Szabadka ca. akkora, mint Nyíregyháza, Újvidék meg, mint Debrecen! Nem beszélve a kisebb állomásokról. Azaz a vonal 60%-án kihasznált lenne, 30%-án (Bp-Kkhalas) félig-meddig kihasznált, és 10%-án gyengébben kihasznált, de csak az úniós csatlakozásig!
Budapest és Bécs vagy Budapest és Pozsony között mennyien járnak naponta vonattal? Többen? Igen! Miért is? Talán azért, mert nem egy fél nap az eljutási idő. Ha Pozsonyba és Bécsbe megéri kétóránként (óránként) vonatot indítani, akkor Belgrádba is megérné egy kétórás ütem, mert az utasokat hozna. Főleg, ha a szerbek majd belépnek az Únióba, ami 10 éven belül valószínű.
Na meg ne csak a Budapest-Kiskunhalas utasokat nézd, hanem a Szabadka-Újvidék-Belgrád szakaszt is. A Belgrád-Szabadka vonalon kétóránként tele lesznek a vonatok. Budapest-Kiskunhalas között félig-háromnegyedig. Most akkor üzletileg gyenge rész csak a Kiskunhalas-Szabadka szakasz, az meg a ca. 350 km-ből mindössze 40!
Olvtársaink egy része - ez ügyben - annyira figyelmes mint a Kunpeszéri Hírharsona külső munkatársa (cikk írója) a hetedik feles után a a hírforrásnak tekintett helyi kupolateremben.
(kocsmában)
Nem összekeverni a nagy sebességű SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ vasutat, egy tehervonatok számára készülő vasúttal.
Amennyiben Budapest és Belgrád között meglesz az óránkénti 300-500 fizető utas, irányonként, akkor felületes olvtársaink is biztosak lehetnek abban, hogy a belinkelt képekhez hasonló gyors- vagy nagy sebességű vasút a két főváros között meg fog épülni.
Ez ugye alsó hangon is kb. 6000 vasúti utast jelent odafelé és ugyanennyit visszafelé = naponta.
cca. 12.000 fizető utas/nap.
Vagy többet.
Ehhez képest, ma jó napja van a vasútnak, ha mindkét irányban van 100-100 fő fizető utas a két főváros között, de sűrűbb azoknak a napoknak a száma amikor ez bizony 50-50 fő.
Márpedig ha 100 fő van (két irány együtt) a 12.000 helyett akkor a kihasználtság ugye csak 0,8%-os.
0,8%-ra pedig nem építenek nagy sebességű gyors vasutat.
Szerintem a Dunapart rendezőre vezető vágányra emlékszel. Fradiból ágazott ki, a 150-es vonallal párhuzamos az első 100 méteren. Mára egy csonkavágány maradt belőle.
Nem önmagában a kora miatt. A korának annyi köze van hozzá, hogy az eltelt száznemtomhány évben a körülötte zajló változások miatt lényegében elvesztette a funkcióját.
1./ Ha valóban 160-as pályát akarsz (akarsz olyat ?) akkor el kell kerülnöd a lakott területeket, mert a mai polgármesterek nem engedik meg, hogy falujukban/kisvárosukban építs a falu közepén kettő db, 4 km hosszú zajvédő falat, melyek között a vonat valóban 160-al megy, s náluk ráadásul meg sem áll.
2./ Ha elég a 100-120 km/h (valószínűleg elég) akkor meg a lakott területeken, + állomásokon 80-100 km/h-ra építik ki, lakott területen kívül 120-160 km/h-építési sebességre, amiből 100-120 km/h lehet az üzemi sebesség.
3./ Aki egy nap alatt akar(t) megfordulni Budapest-Belgrád-Budapest útvonalon az eddig se vonattal ment, ezután se vonattal fog menni.
160-as pálya azért kell, mert akkor elvileg egy nap alatt lehet Budapest és Belgrád között megfordulni. Na meg versenyképes lehet a repülővel, akár még a Belgrád-Bécs is.
Így van. A szállítási költségeket még egy vasútvonal érdemben nem fogja befolyásolni - az viszont a mi gazdaságunkat fogja, hogy ez rajtunk megy-e keresztül... Ezzel nem azt mondom, hogy akárhányszázmilliárdért megéri a 150-est fejleszteni.
---
Más: most már eljutottunk odáig, hogy a fejlesztés a teherforgalomnak kell. Miért kell ahhoz 160-as pálya?
A problémát én másban látom. Újabb útvonalon fog beömleni a sok olcsó kínai szemét, tönkre téve az európai és a magyar termelés egy részét, mint ahogy azt eddig is tapasztaltuk. Aztán lehet csodálkozni, hogy miért is van annyi munkanélküli. Mert próbáljon meg valaki versenyezni a kínai munkaerővel, amelyik egy tál rizsért dolgozik egy nap...
A kínai szemét eddig is bejött. És mivel kiszámoltam, hogy egy Európai viszonylatban mennyire 0 a szállítási költség, ezért ezt jelentős mértékben nem fogja befolyásolni.
Számolja ki valaki, hogy hány sörnyitó (aprócikk), műanyagedény (olcsó áru), póló (közepes árú áru), nokiásdoboz (mobillal töltve) fér rá egy raklapra. Utána meg számolja ki egy raklapnyi áru szállítási költségét 1000 km-re. Utána ezt vesse össze a termékek árával. Majd utána a szállítási költséget felezze le. (Tegyük fel, hogy vasúton fele annyi lesz, mint kamionnal.) Majd újra számolja ki ezt.
Majd nézze meg, hogy az adott termékcsoport árában ez mekkora részt tesz ki. Meg fog lepődni, hogy milyen keveset!
Jelentősen megszaporodtak az Országos Katasztrófavédelem (OKF) ellenőrzései.
Az OKF egymaga sokszor többször kopogtat a vasútvállalatoknál, mint az összes többi hatóság együtt.
Értesülésünket a Hungrail Magyar Vasúti Egyesületnél megerősítették: a szervezet tagvállalatainál tavaly kétszer annyi OKF-ellenőrzés volt, mint 2012-ben.
Havi 10-12 alkalomnál többször érkeztek, igaz, egyre kevesebb eljárást indítanak.
A MÁV hálózatán tavaly több mint 240 ezer, veszélyes árus kocsi futott, ebből 6365-öt érintett az 516 ellenőrzés. A GYSEV sínjeit közel 2500, a RID (a veszélyes áruk szállítására vonatkozó nemzetközi szabályozás) hatálya alá tartozó vonat használta.
A legnagyobb hazai vasúti árufuvarozó, a Rail Cargo Hungaria Zrt. több mint 130 ezer kocsit indított útnak, és 35-nél történt olyan, rendkívüli esemény, amelynek elhárításában a MÁV, vagy az RCH vegyvédelme vett részt, a katasztrófavédelem jelenlétében. Ezen esetek száma is csökken. Magyarországon évek óta nem volt súlyos környezeti kárt okozó vasúti baleset.
A Világgazdaság érdeklődésére az OKF-nél megerősítették, hogy egyre több ellenőrzést indítanak, de cáfolták, hogy leggyakrabban a vasútvállalatokhoz járnának. Ez utóbbiak veszélyesáru-szállítását tavaly nagyjából annyiszor tesztelték, mint 2013-ban.
"Jelentős integrációs lépés a közlekedési szolgáltatásokban – A BKK Zrt. megkezdi a MÁV-START Zrt. jegyeinek értékesítését kelenföldi ügyfélközpontjában2015. február 27., péntek
A BKK Zrt. és a MÁV-START Zrt. 2014-ben értékesítési együttműködést kezdeményezett, melynek eredményeképpen megállapodtak arról, hogy a vasúttársaság vonatjegyeit és bérleteit a BKK Zrt. kelenföldi ügyfélközpontjában is értékesítik.
A megállapodás most különösen aktuális, mert a Déli pályaudvart – a Gellért-hegy nyúlványa alatt húzódó alagút feletti rézsű megcsúszása miatt – ideiglenesen le kellett zárni, így a Kelenföldi pályaudvarra az eddigieknél is nagyobb terhelés hárul a vasúti személyforgalom kiszolgálásában. A BKK Zrt. a vasúti jegyek értékesítésével kíván segítséget nyújtani a pályaudvar tehermentesítésében.
A Kelenföldön tavaly megnyitott BKK Ügyfélközpont jelentős kapacitásokkal rendelkezik: kivitelezésekor a BKK Zrt. minden szükséges informatikai és egyéb infrastrukturális előkészítést megtett annak érdekében, hogy egy majdani MÁV-START-együttműködéssel vasúti jegyeket is értékesíthessen. Ennek köszönhetően 2015. február 27-étól a vasúti menetjegyek és bérletek is megvásárolhatók a BKK ügyfélközpontjában, mely mindennap reggel 5:30 és 22:00 között várja az ügyfeleket."
"A Vonatinfo alkalmazás fejlesztését és üzemeltetését a MÁV-START finanszírozásából a MÁV Szolgáltató Központ végzi. Az új, ingyenesen letölthető alkalmazás reményeink szerint előkelő helyet tölt majd be a hasonló típusú keresők között, mivel funkciókban a leggazdagabb megoldásról beszélünk. A fejlesztés a MÁV-START Informatika szervezete által megadott igények és specifikációk mentén történt, a szerződéskötést és a projektvezetést is a MÁV-START szakemberei végezték.
Az alkalmazás mindhárom piacvezető, Magyarországon elérhető platformra elkészült. Az Android rendszert használók számára már néhány napja elérhető , az iOS-re kifejlesztett verzió jóváhagyása pedig az úgynevezett code review fázisban tart, ami azt jelenti, hogy az Apple szabályzata szerint harminc napon belül zöld utat kaphat. A Windows telefonok tulajdonosainak sem kell sokáig várniuk, mert rövidesen ők is letölthetik és használhatják a MÁV-START új mobilapplikációját."
És hitelbe "ígérték" vagy "csak úgy" odaadják, esetleg a (megemelt?) pályahasználati díjakat X évig ők kapják? Nagyon nem mindegy...........
------------
Jó kérdés.
Mivel úgy 4-6 éve még a WC papír is titkosított, így korrekt válasz nem adható.
Zárfékezői körökben azt beszélik, hogy hitelt kapunk annak az 1 milliárd eurónak a képében, amit úgy törlesztünk, hogy amíg a keret tart, a tehervonataik után nem számolunk fel pályahasználati díjat, vagy nagyon jelentős mértékbe (60-80%) csökkentjük e díjat.
