Csak azt nem ertem, hogy az EU-ban ez hogy megengedheto, amit a szabad munkaeroaramlas ellen tesznek az osztrakok? Kenyuk, kedvuk szerint lezarjak a hataratkeloket, ezzel szivatva a magyarokat, hogy meg veletlen se legyen egyszeru beerniuk az osztrak melohelyukre.
Bezzeg most, hogy tolunk fugg az egeszsegugyuk burgenlandba es beutott ott is a szar, a seggunket is fenyesre nyalnak, hogy kint maradjunk. Kepmutato nepseg. Az ilyenekkel nem is csodalom, hogy nem lehet konszenzusra jutni hatarmetszesben. Hirdetik, hogy mennyire zoldek, de azert kovagtak csilliard hektarnyi fat a sipalyak miatt.
Igen, Sopron bár szép, de sajnos elég elmaradott hely ami az infrát illeti. Ugye ott kezdődik a dolog hogy a pályaudvart nem sikerült mindkét oldalról megközelithetővé tenni a gyalogosforgalom számára + parkoló a Felsőbüki út mellett. Pedig csak néhány méter aluljárót kéne ásni. De nem. Inkább az egész város a Csengeryn megy...
> Ahogy nézem a "szimpátiaindexedet" nem vagy túl népszerű a meggondolatlan véleményeddel.
Az hogy ki hány sokadnickjénál mínuszolja egy-egy hozzászólásomat, meglehetősen hidegen hagy.
> 1. A Tisza-híd szakasz leállítása, 3 évig jegelése ellenére is brutál drága kivitelezésnek tartom és szégyellem,
hogy ilyen megaláztatás történt, amit azzal tetéznek, hogy még drágább lesz, tehát elrontott öröm - nagy szégyenérzet.
2. Az Üllő-Albertirsa M4 szakasz 1,9 milliárd/ km költségből megvalósult (a ceglédi résszel még olcsóbban)
Veled ellentétben továbbra is tartom magam, hogy helyi ismeretek hiányában minősítsek egy-egy konkrét intézkedést és nem akarom magam részinformációk alapján okosabbnak gondolni azoknál, akik minden szempont figyelembe vételével tesznek javaslatot a döntéshozóknak, illetve a döntéseket igyekeznek a leghatékonyabb megoldásokra lefordítani. Nem a fórumra kirakott, térképekre ötletszerűen berajzolt színes vonalakkal, szövegrészek teljesen indokolatlan félkövér és színes kiemelésével és a mondatokba berakott "indokolatlan", "pazarló" és "felesleges" szavak halmozásával lesz egy hozzászólás értékesebb.
> 3. A Sopronból Bécs felé agglomerációs ingázás abszurditása, hogy a Sopron elkerülő alagutas 3,95 km-én lesz a legkisebb forgalom...
Szerintem meg nem. A forgalom mindig megtalálja a legkevésbé kihasznált szakaszokat.
> ellenben a 84. utat kellett volna a határig 2x2 sávosítani - már 10 évvel ezelőtt...
A 84-es Sopron-Oh között részben most is 2×2 sávos. Hiába 2×2 sávos a Plaza körforgalomig, ha a városi szakasz képtelen levezetni a hazatérő forgalmat. Tudod, a forgalom kétirányú, napszaktól függően eltérő dominanciával.
> Ez a "most" - már múlt idő... A később.. az már a most!
Nem tartom valószínűnek, hogy folyamatban lévő projektet leállítanának; inkább a még le nem szerződöttek lehetnek veszélyben. A mai kormányinfó alapján sem tűnt úgy, hogy a futó projektekből akarják kiszedni a pénzt.
> Persze, ha nem akarsz tudomást venni a fenyegető veszélyről, akkor Neked is fel kell tennem a kérdést:A hűség mellett nincs szolidaritás?
Nincs szolidaritás az építtető cégekkel? Ha az tőlük vonod el a pénzt és a munkát, az ugyanúgy a gazdaságnak és az adófizetőknek fájna.
*************
A fránya kettős mérce viszont nagyon idegesít. Sírsz-rísz, hogy a román forgalom M3-ra terelésével 70 km-rel hosszabb útra lényszerülnének a román vendégmunkások, az M85 határmetszési pontját viszont szemrebbenés nélkül tolnád keletebbre. Ha ezzel egy ingázó útvonala csak 2 km-rel hosszabbodik, az napi szinten már 4, éves szinten (nagyon szerény évi 225 munkanappal számolva, ami valójában - mivel többségük e.v. - ennél még több) pedig 900 km többlet egyetlen ingázóra számítva.
A másik meg hogy nem vagy képes megérteni (hiába magyarázzuk neked már többen is), hogy az osztrákok (a többi környező állammal ellentétben) nem akarnak új határpontokat, sőt a meglévőket is a legkisebb mondvacsinált indokra hivatkozva azonnal lezárják, korlátozzák. Az a szomorú valóság, hogy az átlag burgesz visszasírja a vasfüggönyt, amikor ők voltak az osztrákok keleti világvége, az osztrákok szegény rokonai, akiket csak támogatni kell, de holmi közlekedéssel hagyják őket békén. Minden erejükkel keresztbe fekszenek a korábbi, történelem által szétszakított közlekedési kapcsolatok helyreállításának is, nemhogy még újak nyitásának. És az Unióról is roppant szomorú bizonyítványt állít ki, hogy az alapelveinek (áruk és személyek szabad mozgása) ilyen szintű semmibe vételét szótlanul tűri.
Talán így megérted: a burgesz büntetlenül megtehet olyat, mintha Budapest a reggeli és délután csúcsforgalom idején lezárná a Laudernél a gépjármű-forgalom elől a Budakeszi utat.
Ez így van és ezt rossz helyen alkalmazott körforgalmakkal még rontani is sikerül. Emellett míg egyesek a vasút lesüllyesztéséről ábrándoznak, régóta hiányzik a Besenyő utca és a Vándor Sándor utca aluljáróval történő összekötése.
Persze hogy volt egyeztetés. A fomterv PDF-jeben megtalalod a 2014-es anyagban.
Nézd, nem fogunk tudni konszenzusra jutni ha nem érted meg hogy az M85 esetében nincsen szó határmetszesrol. Ezért a nagyvaradi példad sántít. Az egészben az az ironikus hogy ha ez egy normális fejlesztés lenne egy nem teljesen elsötétzoldult orszaggal, akkor mind az A3 mind az S4 felé illene kapcsolatot teremteni. Ezesetben pedig a jelenleg kivitelezés alatt nyomvonal lenne (reméljük lesz) a legjobb. Bocs, de nem tudom rossz néven venni hogy a magyar tervek ezt a szenariot nem vetik el.
Kulönös viselkedésnek tartom, hogy a beruházás lobbizásában hatékony Önkormányzat
nem olyan eredményes a szomszédsággal, a közös érdekek mentén történő egyeztetésekben. (Voltak, vannak?)
Ez abszurd nimby pozíció: onnan ide, innen oda megy a lesz@rom "játék"...
Neked azért kicsit maniad hogy a magyarokba mindenképp belerugj egy jó nagyot. Meg akkor is ha az teljesen megalapozatlan.
Pontosan mit kéne csinálnia a soproni önkormányzatnak ha a szomszéd szarik az egészre? Tényleg nem értelek. Huszadszor: az új elkerulo osztrákok nélkül is kell.
Hogy érted hogy látszatintezkedes? Szerintem rádférne egy Soproni látogatás (virusmentes időkben). A soproni elkerulon fognak megszunni a dugók, tehát városon belül. Az hogy a határ előtt/után is dugó lesz az egy sajnálatos, ám de teljesen más kérdés.
4. Apróságként érdemes megemlíteni, hogy így is van a projektben egy spúrkodás az optimista szép jövőben bízva: a 8647 számú észak-nyugati elkerülő a tervek szerint szintben metszi a Sopron-Ebenfurt vonalszakaszt, merthogy ez utóbbit a bécsújhelyi vonal mellé akarják áthelyezni. Vannak erős kétségem a Sopron-környéki vasútvonalak átfogó rendezésének lehetséges időpontjával kapcsolatosan.
Oké. Álláspontod világos. Nem értek egyet vele, de elfogadom. Elismerem, engem a költségoldal nem különösebben érdekel, de ez az én hibám. Nem látom értelmét ezen pörögni. Most van rá pénz, épüljön. Ahogy előttem is írták. És igen, mélységesen fel lennék háborodva ha a költségekre hivatkozva leallitanak ezt a projektet
Ami szerintem fontos: az osztrák kapcsolat nélkül is tudnia kell tehermentesitenie Sopront, ez a lényeg. Amilyen ütemben a város bővül, minél több csomópont épül annál jobb. Akár egy esetleges S4 felé vezetett új határatkelo miatt is (a távoli jövőben persze) .
> Semlegesként (nincs lokális érdekem) úgy látom: csak erős érdekek miatt épülhet az M85 alagút!
Annyira vagy te semleges, hogy neked minden, az imádott M4-eseden kívüli útépítés pazarló, drága, fölösleges.
> a kivitelezési költségeit tudva jelen helyzetben azonnal elhalasztandónak kellene lennie.
Nincs elhalasztás. Most van pénz, most van rá akarat. Később nem lesz pénz.
> Csak jelzem, hogy a Sopron-kelet szakasznál ideiglenes vasútvágány áthelyezés is történt, (ezért is kerül 53 milliárdba 15,4 km) Egy logisztikai rejtvény legdurvább megoldása, ha valamiért valamit el kell bontani majd visszaépíteni - a mi pénzünkön.
Ideiglenes elvezetés teljesen szokványos módszer, számtalan beruházásnál használták/használják közúton és vasúton is.
Nagyjából összefoglaltad, ami én is válaszolni akartam.
1. Az osztrákokban nem lehet bízni. Ők nem ezt a nyomvonalat fúrják, ők egyáltalán az A3 bármiféle hosszabbítását fúrják. Ebből kell kiindulni. A nyomvonalnak az osztrákok teljes elzárkózását is kezelnie kell tudnia.
2. Sopronban egyszer már elkövették azt a hibát, hogy az elkerülőt közel vezették az aktuális beépítettséghez, így azt szépen körbe is nőtte a város. Így lett belőle, ahogy a korábban linkelt cikk írta "elkerülő, ami már régen nem kerül el semmit" egy igazi palacknyakként viselkedő és a beépítettség miatt bővíthetetlen temetői körforgóval.
3. A féltökű kiépítés utólagos bővítése mindig drágább és utólag mindig be szokott bizonyulni, hogy a spúrkodás megbosszulja magát. Ahogy nálunk szerencsésebb történelmi fejlettségű országokban mondani szokták: "nem vagyunk olyan gazdagok, hogy a(z adott pillanatban) legolcsóbb(nak látszó) megoldást válasszuk".
Ha szerinted "így is - úgyis" meg kellene építeni ezt az utat, akkor miért nincs nyoma a dokumentumokban?
A két (elméleti) út között 1,7 km a távolság (vagyis nem ezen áll, vagy bukik a beépítettség, különösen, hogy a kert tulajdonosok nem boldogok se így, se úgy...)
de ha már beletörődtek az alagutas M85-be, annak biztosan ára volt... (Itt jönnek a titkos érdekek)
Semlegesként (nincs lokális érdekem) úgy látom: csak erős érdekek miatt épülhet az M85 alagút!
Nemrég írtam az M30 Szikszói sísánc "megoldásról".
Igen, ez is igaz, hogy az osztrákok csak saját maguk miatt nyilván nem fogják máshova épiteni az A3-at. Akkor inkább nem épitenek semmit. Ez esetben a jelenlegi magyar nyomvonal a nyerö.
Ezt a 2,5 km-es utat igy is ugy meg kéne épiteni. De azt vedd figyelembe hogy Sopron eléggé terjeszkedik, és okulva abból hogy a jelenlegi "elkerülö" milyen mértékben beépült 20 év alatt, én bölcsebbnek érzem a távolabbi nyomvonalat. Viszont abban igazad van, hogy lehetett volna ez a 3,9 km 2x1 sávos elsö körben, hiszen ha az osztrákok tényleg Piuszpusztához viszik az autópályát egyszer, akkor valóban feleslegessé válik ez az út (ebben a formában).
Viszont:
Èn megértem a magyar álláspontot hogy nem akarnak a nagyon bizonytalan osztrák helyzettöl föggövé tenni a projektet. Ès ha ebböl a bizonytalan helyzetböl indulunk ki, akkor mégis a jelenlegi terv a legjobb. Hiszen simán benne van a pakliban hogy az osztrákok nem csinálnak semmit (Svájccal pl pont ezért nincs évtizedek óta autópályakapcsolat), ezesetben az általad favorizált út ott maradna jókora palacknyakként az M85, és a már most 2x2 sávos 84-es ut között.
Szóval a helyzet nem könnyü, de ugy érzem az osztrák bizonytalanság fényében jó döntés született, és tipikus esete annak hogy utólag majd mindenki okosabb lesz.
A temetőtől a 84-es jobb oldala Ausztria felé nem véletlenül nincs beépítve.
A plázánál amióta elkészült a lámpa úgy-ahogy jól elvezeti a forgalmat , körforgó nem nagyon fér oda be a szintkülönbségek miatt, nem véletlenül nem az van ott.
Abban igazad van ha lenne valami ilyen átkötő út , akkor nem kellene most az utolsó szakaszt megépíteni.
Ha elkészül az alagút az osztrákok kényszer helyzetben lesznek.Csak a 84-es és a bécsi domb nyugati oldalán lehet a határ metszés , vagy Kelénpataktól keletre és akkor kuka az alagút.
És ráadásul burgesz barátaink azt is milyen hamar elfelejtették, hogy amíg nem épült ki a közúthálózat, addig egyetlen ütőérként a Felsőlászló-Bécsújhely(-Bécs) vasútvonal biztosította Dél- és Észak-Burgenland (tőlünk vették el ugye...) összeköttetését egymással és az osztrák fővárossal. Ez a vasútvonal pedig Sopronon vezet keresztül. Igaz, hogy nemzetközi szerződés alapján, de a magyar állam még a legsötétebb Rákosi-korszakban is átengedte az osztrák (és gyakorlatilag kizárólag osztrák forgalmat bonyolító) vonatokat peage-forgalomban a magyar területen.
Ehhez képest ők most képesek volnának egy rövidke szakaszon betartani két, már egymásnak lassan integetni is képes gyorsforgalmi útszakasz egybeforrasztásának...
Az S4-hez sem tudod megúszni a dimelo által vitatott szakaszt és építési hosszban sem jelentős különbség. Nem. Itt egy évszázadok alatt kialakult, bejáratott Sopron-Bécs tengelyről van szó, amire most néhány bugris burgesz kitalálta, hogy neki nem tetszik, a g... politikusok meg adják alájuk a lovat (akiknek ráadásul akkora vastag a bőr a pofájukon, hogy pár napja még azért óbégattak, hogy a határzár miatt nem lesz elég magyar aki a burgesz nyugdíjasokat átpelenkázza). Egyszerűen akkora pofátlanság, hogy arra szavak nincsenek...
> Az az alagutas 4 km-es (pontosabban 3.6) szakasz fölöslegesen épül, amíg nincs kormánymegállapodás...
Írásod a helyzet és a környék ismeretének teljes hiányán alapul. Nem véletletül nem szólók hozzá az itt futó M4-gyel kapcsolatos ömlengéshez...
Itt nem csak a kelet felől érkező forgalom nyugatra/északnyugatra vezetéséről van szó. A kijáró forgalom tetemes része magában a városban generálódik és a város nyugati részének (beleértve a Jereván és az Ágfalvi úti lakótelepek) forgalmát nem tudod egy Kőhida felé vezetett nyomvonalra felterelni, mivel az egyetlen szóba jöhető irány a temetőnél található körforgalmon át vezetne, ami már jelen állapot szerint is egy durva palacknyak. Meg kellene érteni, hogy a város nyugati részének közlekedése teljesen elmaradott, jelentős körirányú utak teljesen hiányoznak, köszönhetően annak, hogy a vasfüggöny idején itt semmilyen fejlesztés nem történt, az ott tartózkodás is engedélyhez volt kötve. Az M85 általad vitatott szakaszára mindenképpen szükség van, legfeljebb az azon áthaladó forgalom irányát fordítod meg azzal, ha Sopronpuszta felé vezeted országhatárnak a forgalmat. Az már csak a tortán, hogy a kijáró egy részével is ki lenne b@szarintva.
Egyébként az osztrákoknak meg úgyis tökmindegy, ők semmilyen autópályát nem szeretnének.
De kiváncsi vagyok: te hogy oldottad volna meg, hogy a város nyugati része és a környező falvak ne Sopronon keresztül jussanak el az M85-re? Pl. a nyugati ipari terület miatt Sopronban még mindig lehet látni kamionokat a szük utszákon, hogy pl eljussanak a sörgyárhoz.
Nem épül feleslegesen hiszen Sopron-nyugat, Agfalva, Brennbergbánya e csomópont nélkül csak a városon keresztül tudnak megközelíteni az M85-öt. Ezért írtam hogy az osztrák döntéstol fuggetlenul is vissza kéne kötni a 84-es útba. Esetleg lehetett volna 2x1 sávon első körben.
De ezt rosszul tudod. Nem visszük el egészen a határig. A 84-esbe lesz visszakötve az utolsó pár kilométeren. Sopron elkerülése miatt viszont fontos hogy megépüljön az út a Fertörákosi ut és a 84-es között is.
"A demokrácia megnyilvánulásokat arrafelé másra használják...
Egyszerűsítve. ha a "nép" nem akarja, akkor nem sürgős megállapodni sem."
Szerintem megvárják amíg majd kérni fogják hogy építsék már meg az összekötést és ne ott zúduljon át mindenki . Addig az ASFINAG is ott épít ahol nem hátráltatják a munkát.
Vulkapolány és Cinfalva között ér véget az A3-as ,ill. az autóút ami az A3-ba vezet közvetlenül.
Ezt is bővíteniük kell 2x2-re még.
Én így térkép alapján a helyükben , Darufalva , Sopronkertes és Zárány között hoznám el az autobahn-t. Igaz ott van a vasútban egy kanyar amit kétszer kellene keresztezni.
Ill. Somfalva mellett lépné át a magyar határt.
A mostani út végén lenne egy csomópont azt csókolom.
Azt azért biztos tudod hogy az A3 azért nem épül mert a helyiek tiltakoznak ellene.
Ha az ASFINAG-on múlna az építés akkor már építenék.
Ha elkészül az M85 és megnövekszik a forgalom , még a mostanihoz képest is , a Cinfalfai körforgalomba (mondjuk a határig fog érni a sor ) akkor majd a helybeliek is belátják majd talán hogy sokkal jobb ha ez a sok autó inkább az autópályán megy el mint ott áll sorba.
Én mindig azt hittem, hogy van egy belső töltés is, mert akármilyen nagy árvíz volt a Dunán, odáig soha nem ért el. Nem úgy mint a Tisza Tószegnél.
Egyébként szerintem a Duna gátjaival soha nem volt gond, 56-ban is csak azért, mert felrobbantották (vagy azért, hogy Mohácsot megmentsék, vagy hogy a szigetieket bekényszerítsék a téeszbe, ezt már sose fogjuk megtudni).
Amikor azt a főutat rátették a gátra, még csak Trabantok voltak, a régi faros Ikaruszok se voltak olyan szélesek, mint a panorámások...
C: úgynevezett magaslati nyomvonal 190-170-195 m-en, 2 völgyet kell áthidalni (165 és 170 m) = de nem autópálya viadukttal, csak kisebb 5-10 m-es töltéssel
B2: Forró településtől nyugatra, de a közelében 170 m-ről kellene 190 m-ig felvinni és/vagy földnyeséssel szintbe hozni (völgyek azonosak)
B1: azonos kiindulópontból, de erősebb ív, kisebb szintkülönbség (185 m)
A: azonos kiindulópontból a legkisebb szintkülönbség (170-155-165 m)
Az A nyomvonal jelenti a legkisebb költséget és a legközelebbi útkapcsolatokat is.
Az abaújdevecseri szakasz függőleges támfalak közötti 400 m-es alulvezetés!!!
Feltételezem, hogy sokak számára vitatható, de ehhez legelőször a jelen helyzetet kell kritikusan szemlélni:
1. A 3. főutat felbontják Forró előtt 600 m-en és felüljárót építenek, majd Forró-Encs között újabb szakaszait bontják fel és másik felüljárón vezetik vissza az M30 mellé (kelet felől)
2. Az Encs - Forró utat felbontják és bevezetik az M30-3. főúti csomópontba
3. A települések közötti gyalogos és kerékpáros forgalmat 2 aluljáró építésével "kezelik".
4. Zajvédő falakat építenek (nem mindenütt)
5. Beépítik a 3 körforgalom megközelítését lehetővé tevő utakkal a teljes területet.
6. A zaj- por és rezgésterhelés növekszik, a lakóházaktól 25-40 m-re!!!
"A" nyomvonal:
1. Semmit nem kellett volna bontani a létező útkapcsolatokon
2. Abaújdevecser nyugatnál a terepszint 155 m, míg a Kossuth utca 161 m-en van. A természetes különbséget kihasználva lehetett volna alaltta átvezetni az M30 forgalmát függőleges támfalak között.
3. Ehhez mintegy 10 lakóházat és udvar kellett volna kisajátítani (költsége max. 100 millió Ft)
4. A 3. főút felbontása és újraépítése legalább 1 milliárd Ft-ba kerül - fölöslegesen
5. Abaújdevecsertől északra kialakítható trombita csomópontba egyenesen lehetett volna bevezetni a 39. főút elkerülő szakaszának forgalmát. (A csp. építési költség különbözete 2 milliárd Ft)
6. Az M30 legrövidebb és legkisebb szintkülönbségű nyomvonalának kiviteli költsége 1 milliárd Ft-tal kevesebbe került volna...
Összességében minden érintetlen maradhatott volna a településrészek között, a környezeti terhelés csak 400 m-es jelentkezett volna (a legkisebb vizuális behatással)
és 4 milliárd Forinttal olcsóbban kivitelezhető... lett volna...
4 milliárd Ft = 8 millió db arcmaszk, vagy 200-300 db lélegeztető gép...
Ez valóban jó hír! De vannak még veszélyes szakaszok a 4-esen. Például Karcagnál, ahol a főutat mindkét irányból kereszteziegy-egy mellékút. Igaz, hogy van kint sebességkorlátozás, de ugy eminden szabály annyit ér, amennyit betartanak belőle. Ebben a kereszteződésben igen gyakran történnek balesetek. Legutóbb talán kéthete, az is halálos kimenetelű volt. Nyilván, ha az M4 itt is megépül, akkor ebben a kereszteződésben kisebb lesz a forgalom. De addig még jónéhányan meg fognak itt halni.
A home office engedett időt (minden nap egyforma) az elmélyedésre.
Ritka részletes és tanulságos dokumentumokra találtam...
Írtad:
Abaújdevecser észak-nyugati megkerülése viszont így ezzel a szép kék ívvel nem reális. Ott vannak dombok is!
Helyismereted biztosan jobb, mint nekem, de átolvastam az önkormányzat jegyzőkönyveit és erőteljesen felkeltette az érdeklődésemet
az alpolgármester és a polgármester között tapasztalható nézetkülönbség...
Mindezek hatására tüzetesen áttekintettem a környék tengerszint feletti magassági adatait (Google Earth)
Az alpolgármester úrnak majdnem teljesen igaza volt: Az abaújdevecser feletti nyomvonal ugyanolyan, mint a szikszó, vagy a csobádi...
Kis pontosítással, Abaújdevecser jobb, mint a szikszói.
A legmagasabban elképzelhető nyomvonal 190-170-195 m-en van. mintegy 1400 m-re a 3. főúttól. (Szintkülönbség 25 m)
Jobb nyomvonal lehet 170-185 -170-190 m-en, mintegy 1100 m-re a 3. főúttól. Sz. kül: 20 m
Van ettől is előnyösebb: 170-160-155-165 m-en csak 600 m-re a 3. főúttól, de ez unortodox... Sz. kül: 15 m
Meghökkenve tapasztaltam a dokumentumokból, hogy korábbi időszakban volt ilyen javaslat, de "2000-től a jelenlegi nyomvonal került előtérbe..."
A domboldalak nem változtak...
Valamilyen szándék azonban az M30 települések közé bepréselését sulykolta 15 éven át...és mint látjuk: el is érte!
Sőt tovább turbózták az igényeket, amelynek következménye a nagyon drága és nagyon szennyező 3 körforgalmas, osztó-gyűjtő pályás M30 30-40 méterre a lakóházaktól.
Lehetett volna ettől sokkal egyszerűbb, jobb és olcsóbb, ha ragaszkodnak a Mérnöki telep és a 39. elkerülő út pozíciójából fakadó megoldáshoz.
A jegyzőkönyv polgármesteri mondatai erősen leleplezőek: tájékozatlannak, előítéletesnek látszik, továbbá felelősség-áthárítóan nyilatkozik. (Valami történt áprilisról májusra...)
Aggasztó az Ügyrendi Bizottsági elnök véleménye, amely az elhallgatás szándékára utal: "lesz lakossági közmeghallgatás is, csak jóval később. Akkor az már teljesen formális lesz."
Rólad azt látom, hogy az útügyi forgalomszámlálási és a forgalmi terheléssel kapcsolatos statisztikákban is nagyon tapasztalt vagy. Lenne egy kérdésem erről.: >>
"Mondjuk szerintem egy út akkor elfogadhatóan jó minőségű, ha a jó útburkolat-minőségen túl a szélessége és ezzel az átbocsátóképessége is olyan, hogy közepes forgalom esetén sem sűrűsödik be rajta annyira a forgalom úgy, hogy olyan kocsisorok alakuljanak ki, melyekben a szembejövő fogalom szintén sűrű volta miatt nincs lehetőség az előzésekre, és ezért a gyorsabb személyautók és furgonok huzamosabb ideig -- tehát kb. 2-3 percnél tovább -- a bal sávra a rálátást is megnehezítő nagyobb tehergépjárművek mögött ragadjanak, melyeket így nem tudnak megelőzni, és a településeket és lakott terület-táblán belüli útszakaszokat is csak max 15 km sűrűséggel érintenek egymás után."
A kérdés a következő: egy 2×1 sávos, 7-8 m burkolatszélességű útra vonatkoztatva számszerűsítve hány autó/perc az a forgalomsűrűség, ahol még nem kezdenek az autók 5-6 autóból álló "autókaravánokká" összeállni úgy, hogy az már az előzéseket is megnehezíti? 1500 - 2000 autó/perc, vagy inkább 2500 -- 3500 autó/perc???
Vagyis jófelé tippeltem, amikor a (49935)-ben az 51-es főút töltésére kérdeztem rá, mert az Solton is áthalad.
Általában a nagyobb folyók menti töltéseket eleve mindenütt úgy méretezték, hogy arra -- akár az építéskor, akár utólagosan később -- rá tudjanak építeni egy normál szélességű 2×1 sávos utat (melynek a burkolatszélessége kb. 7 - 7,5 m). Ha tehát a solti töltést vesszük alapul, akkor eleve hibásan méretezték, mert az a már az építéskor sem volt elég széles. A vízügyi szempontokról már nem is beszélve: a Duna nagy, széles folyó, tehát a gáttöltésének is nagyon erősnek, következésképpen szélesnek kell(ene) lennie. Vagy az építéskor nem számoltak vele, hogy ott arra később egy nagy forgalmú fog ráépülni (bár ezt erősen kétlem!!!), vagy pedig az út ráépítésekor nem szélesítették ki a gáttöltés teljes oldalszélességét a kellő mértékben, és tévesen úgy hitték, hogy oda egy keskenyebb út is elegendő lesz (erre utal, hogy a leírások szerint az 51-es főút nemcsak Soltnál, de Dömsödnél is és Dunavecsénél is nagyon keskeny, tehát a töltést a Duna teljes hossza mentén átlagosan is nagyon keskenyre építették ki, és -- hibásan!! -- nem szélesítették meg azt az út ráépítésekor sem).
Vagy az utat kell végig levinni a töltés védett (= ármentesített) oldala alá, vagy a töltést és a rajta futó utat kell végig nagyon kiszélesíteni (+5-6 m-rel, hogy ne csak az útburkolatnak és az útpadkának jusson hely, hanem a széljelzőknek és a szalagkorlátnak is -- mivel az út ott a magasban fut -- , ill. hogy a töltés teteje árvízvédelmi szempontból is jóval erősebb legyen a mainál, mivel a funkciója kettős (út + árvízvédelem). Ez utóbbi lenne az ésszerűbb megoldás, mert ezzel egy építési projekten belül nemcsak az 51-es főút nyerne sokat, hanem a dunai árvízvédelem is!!
Én a solti töltésről beszéltem, ahol nemhogy 2 busz vagy teherautó nem fért el egymás mellett, de személyautók még 60-al is csak nagyon óvatosan (végig 60-as táblák voltak).
Én a solti töltésről beszéltem, ahol nemhogy 2 busz vagy teherautó nem fért el egymás mellett, de személyautók még 60-al is csak nagyon óvatosan (végig 60-as táblák voltak).
Mióta levitték a töltés mellé, az a rész normális, meg a dunavecsei elkerülő, és pár éve a solti részt meghosszabbították majdnem egész Kalocsáig (azt a 2 kilométert már nem tudom miért hagyták ki).
De Dömsöd és Dunavecse között katasztrofális, meg az összes többi is... (mondjuk Baja meg Bátmonostor között is szépen megcsinálták)
Erről van tapasztalatom. de gondolom sokaknak lehet.
A kisebb településeken állandósult a szakemberhiány, de ma már a járási székhelyek "tudásszintje" is kétséges.
Találkoztam már Önkormányzatnál Magasépítő mérnökkel, aki igyekezett "távolságot tartani" az út-közmű beruházások részleteitől.
De sajnos olyannal is, aki előző munkahelyén még népművelő volt...
Mert ne feledjük, a polgármesterek döntenek és a megfelelési kényszer igen súlyos megalkuvásokat eredményez...
a települések sorsát évtizedekre meghatározó kérdésekben is.
Nincs (közzétéve) részletes jegyzőkönyvi leírás, hogyan is történt az M30 egyeztetés Szikszón.
Az tudható, hogy a Szikszó-dél ipari park megközelítése volt az elsődleges (Hell Energy), de hogy az evidens csomópontból, hogyan lett a folytatás ilyen hullámvasút, arról nem tudok.
Az tény, hogy ez a "hegygerinc" nyomvonal HUNGARIKUM!!!
Körny. engedély szerint: "...az erdőterület valamint a borvidéki szőlők zártkertje közti sávban halad, lehetőség szerint legkevésbé érintve azokat."
Tanulmányozva a szikszói dokumentumokat, ez nem így történt:
Az épülő nyomvonal 15 hektárt vesz el a kertekből (és erdőből) A legkisebb érintettség 5 hektár lehetett volna.
Hozzá kell tenni, hogy a dombon túl Aszaló területén is kertek vannak!!! (M30 totál keresztbe vágja)
Csak arra gondolhatnék, hogy a városi mérnöknek szóltak, hogy csitu van...
Rosszabb, ha ő maga is szőlősgazda az Alsópincesor környékén...
Mindenesetre Encsen Szikszóra hivatkoztak, ezért ott 2016. májusban (elhamarkodottan/felületesen) döntöttek,
ellenben Szikszón csak 2016. augusztusban hoztak határozatot...
Egy súlyos tévhitet így lehetett mozdíthatatlanra bebetonozni, ha nem nézték meg részletesen:
Szikszó területén 179 - 115 - 200 m a magasságkülönbség max. 85 m
Encs területén 190 - 155 - 195 m a magasságkülönbség max. 40 m
Vagyis Encsnél jóval több nyomvonal lehetőség lett volna, de:
"... a nyomvonal mindig a jelenlegi helyen volt tervezve. Most is úgy érkezett a megkeresés az önkormányzat felé, hogy ez adott."
Piros háttéren fekete betűvel: Not for transit. Jelenleg az országon áthaladó tranzit kamionok csak a kijelölt útvonalakon haladhatnak és csak a kijelölt pihenőkben állhatnak meg. Itt nem.
Ugyanilyen poros a 33-as főút és Debrecen belterülete is. Szóval valamit szórtak. Lehet éppen a lépfenét, az is fehér por. :)
De a topic témájához szólva, az M35-ön a 33-as felhajtótól Berettyóújfaluig egyetlen egy autót láttunk. A debreceni elkerülőn jött és az ondódi leágazásnál le is hajtott. Ezen kívül se minket nem előzött senki, se mi nem előztünk senkit. A 47-sen már volt forgalom.
Apropó, Berettyóújfalu és Debrecen között mindegyik pihenőnél a pihenőt jelző táblára piros matricával rá van ragasztva a következő. Piros háttéren fekete betűvel: Not for transit. Ez mégis mit akarna jelenteni? Nemrég ragasztották ki, mert 2 hete még nem volt kint.
Mármint az 51-es főút? Attól még lehetne széles, ha a töltésen vezetik is... .
Összekötő útban is tudok olyat, ami a töltésen fut végig, és mégis megvan a 7 méteres útburkolatszélesség: a Tiszalök felől kelet felé továbbfutó 3612-es összekötő útnak (Tiszadob-Tiszadada-Tiszalök - Kisfástanya - Tamásbokoe) a Tiszalökről kelet felé Kisfástanya felé kilépő 5-6 km-es szakasza ilyen, amelyről északi leágazással a 3633-as összekötő úton Rakamaz felé köti rá a 3612-es utat. És, még az útburkolata is jól karban van tartva, sima, viszonylag jó út.
(Itt, Tiszalök keleti szélénél csak egy veszély van, amit a "Gyalogosok!" veszélyt jelző táblával már régen ki kellett volna táblázni: a városon kívüli, nagyon lepukkant keleti "kisebbségi településrészen" gyakori jelenség az apró gyermekcsemeték kiszaladgálása az útra, itt tehát a gyalogoselütés veszélyének elkerülésére kell nagyon vigyázni!)
(Tiszavasvári felől így lehet ui. a tiszardosi komp kikerülésével Rakamaz és Tokaj felé továbbhaladni: azaz a Tiszavasvári - Tiszalök - Tiszaeszlár - Tiszanagyfalu - Rakamaz - [38] - Tokaj útvonalon.**)
((**Ez főleg azoknak lehet érdekes, akik (tehát a Tiszavasvári felől tovább indulóknak) vagy a 37-es úton Sátoraljaújhely, majd a szlovák határ túloldalán Tőketerebes (Trebisov) vagy Kassa (Kosice) felé, vagy pedig a 39-es és a 3-as úton át Tokaj - Mád - Encs - Tornyosnémeti felé a szlovák határ irányába igyekeznek Kassa (Kosice) felé továbbjutni.))
Érdekes... Pedig arrafelé még vegyi üzemek sem igen lehetnek, mert ott, a Furta - Zsáka - Darvas - Csökmő - Szeghalom szakasz környékén, de még a Szeghalom - Füzesgyarmat összekötő út mentén is sok természetvédelmi, madárvédelmi, és Natura-2000 jellegű terület van.
(Nem lehet, hogy a fehér por csak az Alföldön helyenként előforduló fehér sziksó lesz az, csak most kiszáradt állapotban ráfújta az út menti földekről az útra a szél?? Bár sziksós vidék inkább a Hortobágy-pusztaságon van leginkább...)
Az 51-esen az első lakott terület Kiskunlacháza, 40-es kilométer. Előtte Dunavarsány zöld tábla+60-as korlátozás.
Egyetlen tökéletes, körforgalom nélküli szintbeli kereszt van a Pest megyei szakaszon, 510->Szigethalom/Taksony, viszont oda az is kevés, állandó dugók (főleg Szigethalomról van visszatorlódás), illetve rengeteg baleset.
Kéne már valami 2x2 (amilyen utak mostanában autópályát kapnak, ahhoz képest ez 2x5 autópálya is lehetne...), ha mást nem, akkor főút nyomvonalkorrekciókkal és elkerülőkkel. Egyéb esetben új nyomvonal, akár 67-es mintára főút, vagy autóút. Megyehatárnál körforgalomként végződhetne, így lenne új nyomvonal, 2x2, meg minden.
Mindekötven minél több csomópont, illetve településekhez közeli nyomvonal (Dunavarsány, Délegyháza, Kiskunlacháza, Dömsöd), valamint összekötőutak: Kiskunlacháza dél, Dömsöd dél. Mert azt már tudjuk, hogy kedvezőtlen nyomvonal/csomópont esetén ott fog állni üresen, miközben a főúton hemzseg a forgalom (Lásd: M6-M60, M44).
Többek között a 47-es főút Darvastol Berettyóújfaluig, de Füzesgyarmat belterületén is. A téli sózás nem marad meg eddig. A 47-esen határozottan látszik, hogy valami por szerű anyag, sok helyen az út széle is fehér. Nekem már olyan 2 héttel ez előtt is feltűnt.
Melyik utakon? Milyen fehér por, talán a téli síkosságmentestő "sózás" nyomai? Nem lehet esetleg az útra véletlenül gondatlanságból felvitt vegyi szennyeződés? [Vegyi gyárak vannak Tiszavasvári (Alkaloida), Tiszaújváros (TVK, Olefin), Kazincbarcika (a régi kőszénfeldolgozó üzemek a pakurás meg nagyon sok más egyéb szénhidrogénes szennyezéseikkel), Dorog (Komárom-Esztergom megye, volt KÖGYÓ-üzem), Várpalota (pétisó-gyártóüzemek), Ajka (bauxitfeldogozó üzemek, Ajka régen egy ismerősöm elmondása szerint örökös szürkésfehér füstködben "úszott", jó levegőért(!!) a Bakony távolabbi részeibe kellett elmenni kikapcsolódni és kirándulgatni).]
Van-e itt valahol olyan "testvértopik", ahol inkább az autóstérképekkel kapcsolatos dolgokról lehet beszélgetni? (Az autóstérképek pontosságára és a rajtuk feltüntetett útadatokra gondolok, a szakasz-kilométerszámokra két pálcika között, mert van olyan ország, melynek összes térképein csak a főutak kilométerszámai vannak beírva, a kisebb utaké egyiké sem, pl. tipikusan ilyen ország Szlovákia is, és Csehország is... .)
Az 51-es főút leírásán meglepődtem, ui. ha a két végét nézzük, akkor ez az út az, amelyik Budapestről levisz a szerb határra (főbb rácsatlakozópontjai: Budapest - Kiskunlacháza - Solt - Kalocsa - Sükösd - Baja - Hercegszántó - szerb határátkelő).
Főleg a kanyarodósávok hiányán, és az út keskeny szélességén döbbentem meg. Ezeket egy főút esetében minél hamarabb pótolni ill. kiegészíteni kellene! Ezek elengedhetetlenek az akadálymentes haladáshoz. (Másik fő forgalomlassító ok még, ha túl sűrűn és túl sok állandó sebességkorlátozás van az úton [a javítások miatti ideiglenes korlátozások itt most nem játszanak], ill. ha egy út ún. "gyöngyfűzős" jellegű [amikor az út a sűrűn egymás után következő falvakat úgy fűzi fel, mint a nyaklánc damilja a gyöngyszemeket], mert ilyenkor meg túl sok a csak 50 km/h-val autózható lakott területen belüli útszakasz.)
Jó példa: Én 2 1/4 éve (2017 október elején) mentem végig a 31-es főúton. Ez akkor totál felújítást követő mintaállapotban volt (és remélem ilyen még ma is!): simára glettelt vadonatúj sérülésmentes aszfaltburkolat, új jelfelfestések, új jelzőtáblák, kijavított útelágazások a más főutak és a mellékutak felé is, kipótolt foszforeszkáló széljelzők, felújított vasúti átjárók, stb. ... . Öröm volt raja autózni, szinte simogatta a futóművet, és sehol sem volt sem forgalomfeltorlódás, sem javítgatások miatti sebességkorlátozás.
A 47-esre sokan panaszkodnak, főleg a Békéscsaba - Szeghalom - Berettyóújfalu útszakasz az, melyen sok tennivaló lenne még (burkolatjavítás, kanyargós részek enyhébb ívűre átépítése a Csökmő - Darvas - Zsáka - Furta szakasz környékén).
Az utakat milyen fehér porral szórták le? Olyan mint amikor a só télen kifeheredik az aszfalton. A repedésekben látszik leginkább. Valamilyen fertőtlenítő anyag? Már vagy ² hete tapasztalom.
A cikkben a képen látható felüljáró már tavaly ősszel szerkezet kész volt.
Szerintem összekevered a 2 felüljárót. A szentgyörgyi "nagy" (76-os út, holládi út, Bszentgyörgy-Nkanizsa vasút, Bszentgyörgy-Keszthely vasút) feletti felüljáró volt nagyjából kész már korábban.
Ez a keszthelyi vasútvonal felett lesz, a jelenlegi 76×71-es kereszteződés mellett. Februárban még csak így nézett ki:
A Zala-híd meg így:
Még a balatonberényi út és a 76-os fölé is kell valami, akkor ott még csak a töltés aljánál jártak még.
Ezért kérdeztem, hogy vajon meddig lesz meg, illetve ha csak a szentgyörgyi felüljáró előttig (ott lesznek a lehajtók), akkor miért aszfaltozták az az utáni részt a műholdkép alapján, amikor a Hollád felőli részen is vannak még jókora hiányok (el tudom, képzelni, hogy más a talaj, ott még konszolidálódnia kell, itt meg már előbbre járt ez), meg miért beszélnek a fenékpusztai felüljárónál a nyári átadásról. (Jó, politika..., meg újságírói slendriánság...)
Az M7-estől épül valami Fenékpusztáig, de két hónapja még a töltést építették a Zala folyó előtt.
Hídnak még nyoma sincs. Cölöpözve már van.
A cikkben a képen látható felüljáró már tavaly ősszel szerkezet kész volt. A 76-os utat már akkor áthelyezték , mert helyére épül az M76 B.szentgyörgy után kb. 500 méteren.
Talán eddig lehet átadni vagy a Zala hídig. De a Zala híd előtt nincs lehajtó.Hacsak a következő 6 hónapban össze nem dobnak egy Zala hidat , komplett.
Látszólag OFF hír, de roppant ironikus Doskozil reakciója, ahhoz képest, hogyan fúrják a pont az ingázó életét megkönnyítő A3-hosszabbítást. A magyar diplomáciának talán egy lehetőséget is jelentene ez a kérdésben.
Azt tudja valaki, hogy meddig lesz átadva -terv szerint- nyár végén? Korábban az rémlik, Balatonszentgyörgyről volt szó és később Fenékpusztáig. Ez a híd is az utóbbi szakaszon van A Sentinel hub képén is az látszik (legalábbis én úgy látom), hogy Bszentgyörgytől nyugatra is van már aszfaltozott szakasz.
Pontosan így kéne! Forgalom alapján kéne eldönteni a műszaki tartalmat. Főutakra szerintem kellene szélső felfestés is, habár a 46-oson 4 évvel ezelőtt nem csináltak azon a részleges felujitáson.
Talán az utóbbi évek egyik legnagyobb eredménye ilyen szempontból a 47-es Békéscsaba-Szeged szakasza. Csabától Hódmezővásárhelyig teljesen fel lett újítva, illetve nemrégiben már Vásárhelyre sem kell bemenni. Példamutató lehetne, hogyan is kell: egyszerre érdemes nagyobb szakaszokat, mert nem lesz olyan nagy különbség a szakaszok között hirtelen, helyette végig lesz egy jó út.
A másodrendű főutak közül talán az 51-es az egyik legnagyobb szégyenfolt. A Pest megyei szakasz napi 20-30 ezres forgalmát egy sok helyen keskeny, rettentő minőségű út viszi el. A nyomvonal sokhelyütt nagyon kanyargós, előzni csak elvétve lehet. Az elkerülő után (Dunaharaszti, Taksony) külterületi szakaszon nem igazán vannak kanyarodósávok, így például gyakori Majosházánál, illetve Áporkánál, hogy egy egész kocsisor áll meg teljesen, mert valaki kanyarodik.
Kiskunlacháza talán az egyetlen, ahol elfogadható. Nagyjából végig ~10 méter széles.
Na igen, de ha a legpontosabb cikkben is csak az össz.-km-t említik meg hogy mennyi újul meg, ill. hogy mely megyében mely városok környékén de az út számozását ill. hogy mely települések és km-szelvények között lesz felújítás, azt már nem tüntetik fel, akkor honnan tudjak én pontosabb adatokat.
Az a furcsa, hogy nagyon sok helyen már megvannak az 1-2 éve elkészült és így aránylag frissnek mondható felújítások, de viszont sok más helyen meg még mindig nagyon sok minden felújításra vár, és ezért az van, hogy egy-egy hosszabb kijavított szakaszt rövid, de kijavítatlanul hagyott szakaszok szakítanak meg, és ott jobban kell vigyázni a sebességgel a futómű kímélése érdekében (a veszélyesen mély, a futómű-sérüléseket okozható kátyús szakaszok).
Mondjuk szerintem egy út akkor elfogadhatóan jó minőségű, ha a jó útburkolat-minőségen túl a szélessége és ezzel az átbocsátóképessége is olyan, hogy közepes forgalom esetén sem sűrűsödik be rajta annyira a forgalom úgy, hogy olyan kocsisorok alakuljanak ki, melyekben a szembejövő fogalom szintén sűrű volta miatt nincs lehetőség az előzésekre, és ezért a gyorsabb személyautók és furgonok huzamosabb ideig -- tehát kb. 2-3 percnél tovább -- a bal sávra a rálátást is megnehezítő nagyobb tehergépjárművek mögött ragadjanak, melyeket így nem tudnak megelőzni, és a településeket és lakott terület-táblán belüli útszakaszokat is csak max 15 km sűrűséggel érintenek egymás után.
Tehát szerintem a forgalomnak jó utak tulajdonságai a következőek:
* 1. jó útburkolatminőség,
* 2. megfelelő burkolatszélesség és átbocsátóképesség (2 forg. sávos utak esetén esetén ez min. 7-8 m), amely álljon reálisan jó arányban a forgalomsűrűség mértékével, és így ne okozzon torlódásokat,
* 3. lakott területen belüli szakaszokat és teleüléseket csak aránylag "szellősen" ritkán érint,
* 4. fogalmasabb pontjain a balra kanyarodó sáv megvan,
* 5. nagyobb településeken vele párhuzamosan egy tőle fizikailag leválasztott kerékpárút vagy egy tőle folyamatos sárga vonallal leválasztott kerékpársáv van mellette kiépítve,
* 6. nyomvonalvezetése lakott területeken és településeken belül legalább a legforgalmasabb belvárosi útszakaszokat elkerüli.
A legtöbb másodrendű főutat és fontosabb összekötő utat legalább ilyen minőségűre kellene felújítani, és akkor sokkal kevesebb lehetne rajtuk a rendszeres fogalomfeltorlódások miatt bekövetkezett baleset, ill. a jóval "szellősebb" és az ezért viszonylag "ritkásabb" forgalom miatt az előrehaladás átlagsebessége is sokat javulhatna (a nagyobb távolságok áthidalása estén is aránylag elfogadhatóan gyors célba jutás).
Tudom, én egy olyan "szarka" vagyok, amelyiknek egyszerre "túl sokat akar a farka", de nekem már csak ilyenek maradnak a jó utakkal szemben támasztott igényeim... . :) -- Persze lehet hogy ezzel nem vagyok teljesen egyedül, és más is jó utakon szeretne mindig közlekedni...
Pár napja olvastam, hogy beindulóban van egy olyan országos útfelújítási program, amelyben a főutakon túl még több száz km-nyi összekötő utat, és alsóbbrendű utat is felújítanak a pár hónapos közeljövőben. Van erről valakinek egy áttekintő térképe, a felújításra betervezett utak színezett vagy más megjelölőmódú megjelölésével?
Mivel Tokaj városa nagyobb lobbierővel rendelkezett, mint Abaújszántó, a problémája egy részét áttolta rájuk.
Tehát a 39-es útnak nem a hernád-völgyi, encsi szakasza az amelyik nem szolgálja a tranzitot, illetve a Tokaji Borvidék gyors elérését, hanem a Szerencs-Bodrogkeresztúr közötti csatlakozása a 37-eshez, illetve a a megoldatlan Mád, Abaújszántó elkerülő szakaszok.
A Petőfi út a város főutcája, forgalmának 70 %-a személykocsi, helyi ingaforgalomban (ügyintézés, vásárlás, munkába járás)
Ez a szakasz 1,293 km a Mérai útig (5873 Ej. forgalom)
Ezután jön az 6,98 km-es Gibárt-Abaújkér szakasz (2167 Ej. forgalom)
A különbözet Encs helyi forgalom, amelyet nem lehetséges elterelni sehogy sem.
Ez egy általános vita, hogy a zsúfolt és szűk belterületi szakaszról mennyi forgalmat venne le egy elkerülő út. (Így lesznek a szellempályák, mert sokan maradnak az ingyenes régi utakon...)
Ehhez egy meghökkentő és elgondolkodtató példa a Dunántúlról.
Annyira tolta a helyi lobbi, hogy milyen nagy forgalom halad át a belterületen, hogy megépült az elkerülő. (természetesen nincs díjfizetés, mégsem használják eléggé)
Viszont, ha Encs tervezett elkerülőn közlekedhet majd 2000 gépjármű, akkor a jelenlegi 3-39. csomópont forgalma mindkét irányból csökkenne. (Aki Kassa felé megy az itt egyáltalán nem haladna át...)
az M30 nyugati nyomvonal esetén már a Forró - Abaújdevecser 3. főúti szakaszra is jóval kevesebb jármű hajthatna...(Jelenleg 8956 Ej.)
Az OKA szerint mintegy 1400 jármű a forgalomcsökkenés Encs-nél Méra-Garadna felé, tehát ez a nagyságrend maradna a 3. főúton a benzinkút környékén.
Ehhez képest akarnak a 200 m-es zöldsávba belepréselni 2x1+2x2+lehajtó és gyorsító sávokat... 10000 jármű/óra összkapacitással!!!
Na és a Hernád és a jelenlegi 3-as között nem lett volna hely az M30-nak? Annyira rászuszakolták a jelenlegi útra és a településekre, hogy az nem igaz...
Próbáltál már a 39-es útról kikanyarodni, vagy oda letérni a 3-asról? Értem én, hogy ha a tranzit eltűnik, az általad vázolt útkereszteződés - ami gyakorlatilag a mai - mellett is könnyebb lesz a kanyarodás. Abaújdevecser észak-nyugati megkerülése viszont így ezzel a szép kék ívvel nem reális. Ott vannak dombok is!
Úgy, hogy tökéletes. Lehet, hogy a jelenlegi forgalom nem indokolja 100%-ban (bár kétlem, hogy ez a sok irány sokkal kevesebbet igényelne), lehet, hogy 15 év múlva már fogja.
Az M4-est is így kellett volna csinálni. Autópálya, kapacitáshiánynak lehetőséget sem hagyva. Ehhez így hosszú évtizé délig hozzá sem kell nyúlni.
Ha ezek így vannak, ahogy mondtad már korábban is, akkor ezt így el kell magyarázni a zembereknek, hogyaszongya: tökmindegy ki nyeri a választást, a zuniótól csak úgy kapunk pénzt, ha annak a felét valaki ellopja... és nem sorosozással, meg migránsozással, meg uniózással, meg multizással uszítani egymásnak az embereket... Ja, mert a Mészáros vagy a Szijj az nem multi... nem mindegy, hogy a Gellért hegyen vagy külföldön egy tengeri szigeten van az átlagember számára elképzelhetetlen, megközelíthetetlen birtoka?
Az vajon senkinek nem szúr szemet, hogy egyik héten még azok a fránya multik kiviszik a hasznot az országból, a másik héten meg melldöngetve, nagy csinnadrattával felavatják az új BMW gyárat?
Ha ennyire rossz, akkor miért nem akarnak kilépni belőle? Én annak idején úgyis ellene szavaztam. Mondjuk annak nagyon egyszerű oka volt: jobban szeretem ha a pénzünket Forintnak hívják (szegény Lámfalussy nem nagyon erőltette meg a fantáziáját, lehetett volna krajcár, vagy dénár, vagy fabatka... de hogy euró...)
Kamion tud annyival előre tervezni tankolást és pihenést, egy autónak pedig ott van az Auchan benzinkút, valamint Budapest. Ettől függetlenül tény, hogy ott 40 kilométeren nincs semmi ilyesmi (hivatalos pihenő). :)
Sajnos ez a takarékossági szempont nem érvényesült, mert "ingyen EU pénz" áll rendelkezésre erre a folyosóra. Szerinted ezt a pénzt nem kellett volna lehívni?
A 39-es út forgalma annyi, amennyi! Meg kell viszont érteni, hogy a Miskolc-Kassa folyosóhoz az M30 elkészülte után 10-25 évig nem lenne szabad hozzányúlni. A 39-es út egy gyors hozzáférést biztosíthat Encs térségéből a Tokaji Borvidék nyugati részéhez (Abaújszántó, Tállya, Mád). Ennek turizmusfejlesztési szempontjai is vannak - gyorsabb az elérhetőség Budapest felől, mint a Miskolc-Szerencs irány. Ez lehetőség a lengyel és szlovák vendégek konfortosabb fogadására is.
Itt én azt érzem pazarlásnak hogy a 3-as út mellé építenek egy 2x2+ leálló sávos autópályát.
A forgalom biztos nem indokolja. Lehetett volna úgy csinálni mint a 21-es meg a 8-as , meg a 67-es utat.Vannak szép egyenes szakaszok a települések között. Csak akkor nem lenne fizetős , és nem lehetne pénzt kérni érte.
Az M30 sok vitát váltott ki ezen a fórumon. Alapvetően a 6 db különszintű csomópont miatt drága, és ez egy ilyen külön szintű csomópont, amelyet nyilván létre lehetett volna hozni a jelenlegi helyszinttől 3-5 kilométerre nyugatra eltolva a nyomvonalat. És akkor minden jó lett volna?
Ja, és ezt a régi burkolat oldalára nem a tömés után, hanem előtte vitték fel. Azaz miután bevonták vele a kátyú alját, utána egy külön, finomabb szőrű ecsettel gondosan bekenegették a kátyú függőleges kivágási oldalszéleit is ezzel bitumenes anyaggal -- azaz amit te szaknyelven kelősítő anyagnak nevezel -- , és csak ezután tették a kátyúba bele az új aszfaltot. És amikor az aszfaltot beöntötték, annak a bitumenes kötőanyaga a kelősítő bitumennel -- alul is, és az oldalszéleknél is minden oldalon -- jó alaposan összeolvadt, amire -- mint azt írtam -- a gázlángos rámelegítéssel és összeolvasztással még jó alaposan rá is segítettek.
Nézd, nem vagyok ugyan útépítési szakember, de nagyon sokat láttam közelről is hogy hogyan csinálták meg a szakszerű kátyútöméseket. Legfeljebb a használt kifejezés az ami nem szakkifejezés volt. Ettől azonban még tudom hogy hogyan csinálják, mert sokszor láttam közelről és sokáig ilyen javítást. Egy-egy ilyen javítás -- ha már ki volt szedve és tisztítva a régi, szétromlott aszfalt -- a forró bitumen és a kátyúzó anyag bevitelétől a külső bitumencsík-ráfolyatásig és az azt követő gázlánggal történő összeolvasztásig eltelt munkaidő mindig kb. egy óra hossza volt, ha a munkára ráfordított időt időt és a gondos munkát nem sajnálták el ettől a javítási művelettől.
A bitumenszurkon a forróra olvasztott hígfolyós bitument értettem, aminek a szerepe a ragasztás. Alul azért hogy fel ne váljon a tömés az alapjáról, oldalt pedig azért, hogy azokat a csapadékvíz-beszivárgásokat megakadályozza, amelyek miatt a téli felfagyások során a jég kifeszíti a tömést a régi aszfaltburkolat szélei közül. Mert ha a tömés és a régi burkolat közti illeszkedési oldalfelületek is jól össze vannak ragadva, akkor ott a csapadékvíz-befolyás kizárt. Sőt, azt még el is felejtettem a folyamat legvégéhez odaírni, hogy ennek a bitumencsíknak az illeszkedési résbe történt befolyatása után a legeslegutolsó lépés mindig az volt, hogy az új tömést és a régi aszfaltburkolatot a rés menti 10-10 centi oldalszélességben gázlánggal még össze is olvasztották, pontosan azért, hogy az új tömés a régi burkolatba ne csak befeküdjön, de alaposan össze is olvadjon azzal.
Akinek elege van a napjaink egyes számú témájából, illetve zavarja egy világnézetileg nem semleges írás, az ne nyissa meg az alábbi cikket, viszont ontopik vonatkozása miatt talán mégis megfér itt, mert szemléletes leírást közöl:
Lenyűgöző, hogy úgy magyarázol egy olyan témáról, amihez lövésed sincs, mintha hülyékhez beszélnél.
A kátyú alját jó esetben bitumenemulzióval locsolják, ezt hívják kelősítésnek, és valóban mint egy ragasztóanyag szolgál. A kályú oldalait optimális esetben portalanítás után szintén bitumennel kenik, illetve elterjedtebb manapság a bitumenes fugaszalag, amit ráragasztanak a függőleges oldalfalra. A bitumenes szalagnak létezik olyan verziója is, amit a már leaszfaltozott kátyú szélein lévő munkahézagra kell utólag ragasztani, és ráolvasztani, illetve a forgalom bejárja. Ez az utólagos ragasztós szerintem nem sokat ér.
Amivel te kevered, az a bizumenes hézagkiöntő anyag, amit pl. a beton dilatációnál is használnak. Na, azt kátyúzásnál nem, ugyanis az azzal történő kiöntés elött a hézagra ismét rá kell vágni. Ezt használják pl. az utólagosan megjelet repedések kiöntésére, hidak háttöltéseinél kialakított irányított repedésvonalaknál, stb., valóban a nedvesség bejutásának megakadályozásának céljából.
Én láttam hogy így csinálják. A kátyú aljára öntött frissen meleg bitumenszurok azért kell, mert melegen folyékonyan előnedvesíti az út alapját képező betont, amihez a rákerülő aszfaltot -- amely szintén egy bitumenes kötőanyagú anyag -- valósággal hozzáragasztja a betonhoz, és így a tömés nem fog később sem felválni az alaptól, tehát a betontól.
A kész tömés széle és a régi aszfaltburkolat határára csurgatott vékonyka bitumenszurkos csík pedig azért kell, mert így az eltömíti a lecsorgó csapadékvizek elől azt az alig látható rést, ahol a régi és az új aszfalt összeér egymással. Így ui. a víz nem tud befolyni a kettő közé, és a téli fagyok idején nem tudja kifeszíteni a fagy a kátyútömést a lyukból, minthogy így nem tud majd befolyni a kettő közé. Ugyanazért kell, amiért a betonjárdák dilatációs hézagait is kitöltik a szurokkal, csak itt ez a hézag nem 5-6 mm széles, hanem csak egy keskeny, alig 1 mm-es illeszkedési rés, ami az aszfalt szemcsézettsége miatt alakul ki! De akármilyen pici ez a hézag, ha nem töltik ki szurokkal, akkor a téli kifagyásokat okozó vizek fognak tudni ott befolyni a régi és az új aszfalt közé, és.... ennek a kevéske a szuroknak ezt kell megakadályoznia!
Füzesgyarmat? Jé, pedig ezen a városon 15 éve átmentünk a szegedi rokonokhoz menetben. No, akkor ott nem lettek jobbak az utak. Azt sejtettem hogy ez csak egy Kelet-Alföldi kisvároska lehet -- az út elhanyagoltságából és az alföldies városképből -- , csak elegendő helyismeret után nem ugrott be az, hogy melyik is... . Ideje lenne már, hogy Békés megye városait és útjait is sorra kerítsék abban a több száz kilométert érintő útfelújításban, amelyet az összekötő utak felújítására nemrég -- 1-2 hónapja -- állítottak össze!
Úristen! Hát ezt csak úgy odapottyantották, mintha tehénlepény lenne... .. ! Tele van a környéke repedezett aszfaltburkolattal, és a kátyú területének egy része (kb. a fele) nincsen is betömve semmivel sem!!!
A normális kátyútömést előbb előkészítik, azaz az aszfaltot betonvágó vídiatárcsás körfűrészgéppel négyszögletesen körbevágják úgy, hogy a vágáson kívül csak ép aszfaltburkolat lehet, és a vágás körvonala a sérült és megbomlott aszfaltrészek széleitől legalább 25-30 centivel kijjebb fut a már ép aszfaltrészekben, a vágás mélysége a teljes aszfaltvastagságot átvágja és lehatol egészen az út betonalapjáig 8-10 centi mélyen, tehát a megbomlott aszfaltot teljes mélységben kiszedik, utána az új aszfalt beöntése és bedolgozása előtt a seprűvel kipucolt lyukat vastagon megöntözik forró bitumenes szurokkal, majd erre öntik rá és így dolgozzák bele a lyukba az új aszfaltot az eredeti vastagságban, melyet végül eredeti vastagságúra és simaságúra le is hengerelnek az úthengerrel, majd zárásképpen a régi és az új aszfalt határvonalára egy kis 4-5 centis csíkban folyékony szurkos bitument öntenek, hogy nehogy ott hatoljanak be a burkolat tömése és a régi burkolat közé a téli fagyvizek, melyek egyébként idővel a fagy miatt újra kifeszíthetnék az új kátyútömést.
Van az eu-s támogatási keret, mondjuk ez esetben kohéziós alap. Ebből fizetik az utak építési költségének kb. felét. A másik felét meg az állam teszi be a költségvetésből. Ezt a beruházást (is) adók is terhelik. Ez értelemszerűen az állami költségvetésbe "csorog" vissza.
Ámde. Ettől az eu kohéziós kerete már elkelt, oda nem csorog ezen az úton vissza semmi, így azt a keretet nem is lehet még egyszer elkölteni.
"Egy lényeges pontosítás: még nem mindet költötték el "csontig", csak lekötötték..."
Így van. Csakhogy ez esetben a "lekötötték" egy csomó szerződést jelent, amiket nem lehet csak úgy egyoldalúan felbontani.
Úgyhogy nyugodtan tekintheted úgy, hogy az a pénz már el van költve, csak épp aki majd kapja, az még nem teljesített, így nem is kapta még meg.
"(a 2x drágításról most is szóljunk)"
Csak mert ez az óhajod. Mint írtam, a fideszközeli vállalkozók pontosan a multikkal azonos árszinten dolgoznak. Most akkor tegyük azt is hozzá, hogy az ilyen munkák 75-80 %-át (!!!) a multik nyerik.
Kérdés: a multik vihetik kétszeres szorzóval a munkákat?
Vagy esetleg nincs is kétszeres szorzó?
Válaszolok is, nehogy kifúrja a kíváncsiság az oldaladat. Az igazság a kettő között van. A fővállalkozói díj ezeknél a munkáknál a "normál" 15 %-nak akár a duplájára is kijön, vagyis nem az egész munka van kétszeres áron, hanem csak a fővállalkozói haszon. És igen, ezt a pénzt jórészt hazaviszi a multi is, meg Mészáros is.
Ez az extra haszon azonban nem a fidesz kormány gyengekezűsége miatt van (a ballib8évben tényleg az egész munkát szorozták kettővel), hanem az eu pályáztatási szisztémájába van belekódolva. Hogy hogyan, az egy kb. még ekkora beírást igényelne, de benne van.
olyan, hogy hiába engedi az eu a lehívást, nincs keretünk, amiből lehívhatjuk. Miért is nincs keretünk? Hát mert elköltötte ez a fránya kormány mindenféle fasságra......mármint Dimelo értelmezése szerint.
"Magyarország az utolsó fillérig már lekötött, leszerződött, felhasznált. Így számunkra ez a forrás nem létezik."
Szűrve a mondanivalót:
Ha az IKOP-CEF forrásokból az államkasszába áramló 40 %-ot (például M30 200 milliárdból 80 milliárdot) nem forgatnák vissza szintén például az M4 Tisza-híd szakasznál, akkor sajnos nem zárható ki ilyen állapot..."
Ha tudták volna, hogy lesz koronavírus, akkor talán nem kellett volna csontig elkölteni, de sajnos csak te tudtál róla, a kormányzat nem. Így aztán "felelőtlenül" elköltötték (pontosabban felhasználták!!!!) az utolsó fillérig a rendelkezésre álló eu-keretet.
az oligarchák sem sérthetetlenek...(vis maior ide-vagy oda...)
De értelmezni fontos a pénzügyminiszter péntek esti nyilatkozatát:
"...az EU bőséges forrást biztosít a járvány elleni küzdelemre, amit a kormány felhasználhat a védekezésre, ami szerinte nagyon jó. Jó lenne, ha így lenne.
Varga Mihály pénzügyminiszter ugyanis elmondta, hogy ennek a támogatásnak a forrása a kohéziós alap lehet,
amit Magyarország az utolsó fillérig már lekötött, leszerződött, felhasznált. Így számunkra ez a forrás nem létezik."
Szűrve a mondanivalót:
Ha az IKOP-CEF forrásokból az államkasszába áramló 40 %-ot (például M30 200 milliárdból 80 milliárdot) nem forgatnák vissza
szintén például az M4 Tisza-híd szakasznál, akkor sajnos nem zárható ki ilyen állapot...
De ha ez a forrás már lekötött - akkor más célra "nem létezik"...
A példaként említett projektek kivitelezői:
M30 Strabag, Colas, Hódút-Duna Aszfalt
M4 Colas, Duna Aszfalt
Az egyik garantálja a másikat?
Mert dupla visszaforgatás után is jutna a nagykasszába 32 milliárd... (A teljes kohéziós keretből többször több)
Szerintem (még) az M86-oson sincs benzinkút, így a maga 71 kilométerével meg is nyerheti a ,,versenyt. Ezután egyértelműen M44. Illetve az M0-áson nincsen pihenő kerek negyven kilometeren keresztül. Ez esetleg a leghosszabb pihenő nélküli szakaszra pályázhat. M4-esen a 68-as kilométernél van a kezdete, ami a hivatalos kezdete, tehát a 20-as kilométertől számítva 48 kilométer, szintén elég hosszú. Ebben a versenyben egyértelműen az újonnan épült autóutak fognak nyerni, mivel a spórolás jegyében első körben nem építettek pihenőkét (M86), illetve benzinkuta(ka)t (M44). Jövőre a benzinkutas listát toronymagasan fogja vezetni az M44. Egyrészt azért, mert az M86-oson talán lesz addigra, másrészt pedig újabb 20 kilométerfel egészül majd ki Békéscsaba felé, így 80 kilometeren keresztül nem lesz benzinkút.
Én a wikipédia "Csomópontok és pihenőhelyek" szekciói alapján dolgoznék, aztán a dobogógyanús részeket még google maps-en is ellenőrizném, akkor tuti kijön, hogy hol vannak a legnagyobb távolságok. Például:
Nálunk is az utak állapotát arra fogják rá, hogy éjjel megfagy, nappal kiolvad és a jég feszítő hatására tönkremegy a burkolat. Csak azt már elfelejtik, hogy ugyanúgy fagy és olvad napközben Ausztriában és Németországban is. Mégsem ilyen az utak minősége. :)
Ha már kátyúzás, akkor a másik amin ki tudok borulni, amikor a kátyú helyén a homorú felületből domború lesz. Az istenbe nem lehet szintbe hozni azt a rohadt útjavítást. Példának csak meg kell nézni a 47-es főutat a furtai elágazástól Zsáka végéig. Minden egyes folt szépen kidomborodik az aszfaltból. Ez a szakasz az egyik legrosszabb minőség ebből a szempontból. Aztán persze van még a Szeghalom-Körösladány, de az máshogy szar.
Jó, ezt megírom majd az itteni hatóságnak is, mert a városi kátyútlanítók a hazaihoz hasonlóan járnak el, hasonló eredménnyel. Mindent a gyenge tél számlájára írnak (-35 és +5 között ingadozunk, de rövid időtartamúak az intervallumok). Alig volt 2 m hó idén...
Sajnos nem, mert a Sentinel-2 műhold a látható fény tartományában 10 méteres felbontásra képes (egy pixel 10*10 m), tehát ha jobban rázoom-olsz, akkor nagyon pixeles lesz. Ezek ingyenesen elérhetőek bárki számára és 3-6 naponta van új felvétel ugyanarról a területről (persze ha felhős, akkor értelmszerűen riktábban van jó minőségű kép). Ha ennél jobbat akarsz, mélyen a zsebedbe kell nyúlni, ugyanis a kereskedelmi célú műholdfelvételek igencsak drágák.
Természetesen csak költői volt a kérdés. :) Gondolom a port sem takarították ki a kátyúból, csak úgy simán bele az anyagot. Péntek délutáni munka, valószínűleg ezért ilyen.
Először is négyzet alakban ki kell vágni a romlott burkolatot méghozzá úgy, a négyzet oldalai a forgalommal párhuzamosak, ill. merőlegesek legyenek. A kivágás mélysége azt hiszem, 6 cm legyen. Ezután lehet betölteni a kátyúzó anyagot egyenletesen elsimítva az út síkjából kiemelve annyira, hogy a tömörítés után a kátyú felszíne az út felszínével legyen egy síkban (kell hozzá némi gyakorlat és komoly odafigyelés). Aztán jöhet a tömörítés vibrohengerrel, és nem úgy, hogy a kocsi kétszer-háromszor oda-vissza végigmegy rajta.
Ez a buszmegálló egy hányattatott sorsú teremtmény. Ezek a kátyúk nem most keletkeztek. Évek óta mindig probléma. Pár éve kijön a brigád, 1 lyukat befoldoztak. Akkor nem ilyen nagy, hanem több kicsi lyukból állt. Másnap megint jöttek, betömtek másik lyukat. Két nap múlva megint megjelentek, újabb lyukat tüntettek el. De a másik kettő még mindig ott maradt. Mikor a szennyvízhálózat kiépítése megtörtént, ez a megálló is fel lett túrva részben. Na, mondom, legalább most meg lesz csinálva normálisan. Hát nem. AHol fektúrták, ott megcsinálták. De azt is úgy, hogy 1 hónap múlva már annyira meg volt süllyedve az egész, hogy a buszok már nem tudtak beállni. Ekkor újabb munkálatokat végeztek, ami a mostani állapotot is tükrözi. Pontosabban annyit javítottak, hogy körülbelül 2 héttel ezelőtt a megálló eleje felé eső részen egy körülbelül tenyérnyi lyukat betömtek. Ehhez a két óriási lyukhoz nem nyúltak. Talán látszik is a képen, hogy az elmúlt évek folyamán többször javították kisebb-nagyobb felületű aszfaltozással, de a következő évben ugyanígy nézett ki.
"Az az "érdesítő" gép kb. 8-10 centi aszfaltot mar fel,"
A kopóréteg közutaknál 4 cm, gyorsforgalmúaknál 6 cm. Legalábbis ennyi volt 10 éve.
A kopóréteg teljes cseréje csak komoly vályúképződés esetén indokolt, különben elegendő egy újabb kopóréteg terítése, amihez a régi felület érdesítése is szükséges.
Az abonyi szakasz sztem nincs annyira tönkremenve, hogy a cseréje lenne szükséges.
Az az "érdesítő" gép kb. 8-10 centi aszfaltot mar fel,
ha mentél már keresztül ilyen felmart részen, és a végénél nem lassítottál le 20-ra, akkor igen nagy pofont kapott a futóműved.
Úgy tűnik az újszászi, újszilvási felüljárókon már megcsinálták a szegélyt, mert a partoldalt már termőfölddel borítják be (tehát nem félnek, hogy egy újabb eső megint szétmossa az egészet).
Legyen igazad! De szerintem csak az isteni csoda védhet meg bennünket a gazdasági recessziótól!
Már most lenullázódtak bizonyos ágazatok; és a magyar emberek jelentős részének nincs annyi tartaléka, hogy átvészelje, ha 2(?) hónapra leáll a hazai gazdaság (+külföldi beszállítók+külföldi piacok)...
- 128 milliárd ömlik Nyergesújfaluba és nincs gyorsforgalmi kapcsolata a nem túl messzi Komáromhoz, az M1 és TEN-T hálózathoz!
- A fővárosban termelődik meg a GDP túlnyomó része,miközben nincs M0 körülőtte bezártan, hogy betölthesse a fő funkcióját(városi elkerülő) ..és sorolhatnám hosszan.
Szerintem felmarják. Újabban például az újonnan átadott oldalra nem teszik fel a kopóréteget, csak a végén. Legalábbis Albertirsánál így volt, sárga záróvonallal.
Igen, ez nekem is eszembe jutott... Utoljára fognak a fizetésekhez nyúlni. Eleve nagy tartalékot képeztek a költségvetésben és az útépítések halasztásával források szabadulnak fel.
Nem akarlak Benneteket elkeseríteni, de 1-2 hónap alatt a koronavírus bedöntötte a világgazdaságot, így valószínűleg sok útfejlesztési reménységünk vész el; vagy legalábbis eltolódik...:-(((
Neeeeem, a hídépítés fog 100-120 embernek ideid-óráig munkát adni, a hidat a jövőben aktívan használók számát nyilván senki nem tudja, elvégre most nyilván nem "járnak át", mert nincs hol, ergo munkát sem vállalnak "odaát". Mondjuk egyik térség sem olyan hű de nagyon fejlett, szóval igen, ártani biztosan nem árt...
A szakemberek által felvázolt modell szerint a Kalocsai járásból legalább 100-120 ember fog majd közvetlenül munkát vállalni a bővítéssel összefüggésben.
Szerintük Paks 2 építésének négy-öt éves periódusában a híd kihasználtsága egyértelmű, de a beruházás megtérülése a környező települések jövőképe szempontjából még nem látható.
Cikkünk elkészítése előtt megkerestük Paks és Kalocsa önkormányzatát is, mivel szerettük volna megtudni, hogy előzetesen megvizsgálták-e a híd kiváltásának lehetséges módjait,
de cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak. Ahogyan a környék ellenzéki politikusai is vonakodtak véleményezni az új hidat, illetve annak költségeit és megtérülését.
Egyikük név nélkül úgy fogalmazott: lehet, hogy a híd soha nem térül meg, és nem is enyhít érdemben a Kalocsa-környéki munkanélküliségen, de ártani biztosan nem fog.
A lényeg: 100 - 120 ember munkába járását könnyíti....
a híd soha nem térül meg, és nem is enyhít érdemben a Kalocsa-környéki munkanélküliségen, de ártani biztosan nem fog
az összköltségek jelentősen meghaladnák az 50 milliárd forintot.
400-500 millió Ft/fő - azért a kockázatért, amit a környék viselni kénytelen...
A baj ezzel az, hogy a "környék" ... az egész Magyarország, sőt...
A századforduló után több fontos útvonal is kiépült az országban, amiben jellemző volt az az alapkoncepció, hogy egy sugárutas kialakítást csinálnak, melynek egy központja lesz, mégpedig Budapest. Ezeket a sugár irányú utakat, amik ma megfelelnek a mai elsőrendű főútjainknak, állami fenntartás alá helyezték és állami útként tartották őket nyílván. A sugárutakon kívül három transzverzális útvonal is kiépült, melyek a dél-alföldi nagyobb településeket kötötték össze a partiumi és erdélyi városokkal. Ez a három útvonal a BajaCsongrádKisjenő, DunaföldvárDebrecenMáramarossziget és a BerettyóújfaluBékéscsabaOrosháza. (Faragó 2014) Az utóbbi a mai 47-es számú útnak felel meg. A Dunaföldvártól Máramarosszigetig tartó út a mai magyarországi 52-es, 441-es, 4-es számú, és Debrecentől a 48-as útnak és a romániai 19c jelzésű, majd a 19-es számú útnak Szatmárnémetiig, onnantól a 19f jelzésű, majd Nagybányától a 18-as számú főútnak felel meg.
1930-ban meghirdették a 10 éves útépítési programot, aminek a nem titkolt célja az volt, hogy 1200 km-nyi pormentes burkolattal lássák el az ország úthálózatát. Ennek keretében neki láttak a BudapestMiskolc, a SzolnokPüspökladányDebrecen és BudapestSzeged útvonalak teljes átépítéséhez
1941/1942-ben
4.sz BudapestSepsiszentgyörgy állami közút BerettyóújfaluNagyvárad közötti szakasz km 39
Forrás: A Kárpát-medence közúthálózat fejlődése a XX. században
A Püspökladány-Ártánd szakaszt az ötvenes, hatvanas években 4/a főútnak nevezték....
Mondjuk én azt sem értem, hogy a határ felé menő M4 miért nem M42. Jó, tudom, nem feltétlenül ugyanazt a számozást kapja a főútal nagyjából párhuzamosan futó autópálya/autóút mint a főút. Mondjuk nem lepődnék meg ha utólag át lenen számozva Püspökladánytól. Már csak azéret is, mert elvileg ez a szakasz autópálya lesz. Az M4 Püspökladányig Cegléd felől meg autóút. Az meg már igen furcsán venné ki magát, hogy megy a mandarin az úton, aztán egyszer csak az autópálya tábla áthúzva egy veres sráffal, alá meg odabiggyesztve, hogy ez innen most már autóút. :) Így legalább a lehetőség is megamradna, ha lenne rá szándék és pénz, hogy Püspökladánytól lehetne folytatni Nyíregyháza-Záhony felé az M4 autóutat. No de azt is tudjuk, nem a logika számít, hanem az önös érdek. Szerencsétlen 4-es fúót úgyis annyiszor át lett/lesz már keresztelve, hogy a Google térkép sem tudja már hogy nevezze sokszor. :D Egyel több vagy kevesebb keresztelő ennek az útnak már úgyis mindegy.
Egy 0 hírértékkel bíró cikk. Nem is értem minek ejtettek róla szót. Semmi új információ. Természetesen a mi polgármesterünk megint nem tolta oda a képét.
beol.hu:
2020. 03. 10. 14:16 A 47-es fejlesztéséről tárgyaltak Budapesten P. G. A tervezett kétszer kétsávos 47-es főút lehetséges nyomvonalával kapcsolatban tárgyalt dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárral hétfőn Budapesten, az Innovációs és Technológiai Minisztériumban Dankó Béla országgyűlési képviselő.
Mint megtudtuk, az egyeztetésen részt vett Siklósi István, Mezőberény; Lipcsei Zoltán, Köröstarcsa és Kardos Károly, Körösladány polgármestere, valamint dr. Farkas József, Szeghalom alpolgármestere.
Balról: dr. Mosóczi László, Kardos Károly, dr. Farkas József, Siklósi István, Lipcsei Zoltán és Dankó Béla
Az országgyűlési képviselő Facebook oldalán számolt be a konzultációról. Mint kiemelte, a megbeszélésen elmondták: továbbra is azt az álláspontot képviselik, hogy a szakasznak az érintett települések közelében kellene futnia, mert az szolgálja az érintett helységek érdekeit. Dankó Béla a posztjában hangsúlyozta: véleményük szerint a megye túlnyomó része számára is ez a változat lenne az előnyösebb.
Az újabb útfejlesztés kiemelten fontos lenne megyénk számára, hiszen amellett, hogy erősíti a közlekedés-biztonságot, szolgálja térségünk gazdasági helyzetének előmozdítását is húzta alá.
"Hortobágytól Balmazújvárosig a 33 + 3321 utak nem jók hanem kíválóak.
Két és négy számjegyű útban ilyen jó minőség nem is tudom van e máshol Magyarországon."
Négy számjegyű utak közül a 4623-t (Szentkirály-Tiszakécske) említeném kiváló minőségű alsórendű útként. Eléggé "haladós" is, ha nem veszi fel az ember a 110-120 utazósebességet kerülgetni fogják.
Ez valóban dícséretes megoldás. Sajnos sok helyen nem így csinálják, mivel egy út építését meg lehet spórolni ha a főút melléépítik a házakat. Az persze majd később derül ki, hogy a zaj, porszennyezés és vibráció nem annyira kellemes. Bár a teher forgalom viszonylag kicsi ezen a szakaszon, de azért van. A közlekedőknek is előnyös, hiszen nem kell egy település belső utcáin átvergődni, hanem mellette el lehet slisszanni.Legalábbis egy részén, mert a régi településrészen áthalad a 33-as. Hasonló a megoldás Kismacsnál is.Oda is 2 helyen lehet lekanyarodni a 33-aról. A 33-as busz is egyik lejárón be, a másikon ki. A távolsági buszok viszont a 33-as mellett kialakított buszmegállókban állnak meg.
Mondjuk azok a Debrecen-Füzesabony vonatok nem nagyon vannak tele zsúfolva. Sokszor járok arra, igaz nem vonattal, hanem autóval a 33-ason, de nagyon szellősen ülnek az utasok. Legtöbbször egy árva Bz-be is elférnének, nemhogy M41+Bhv+ vezérlő kocsival közlekedni. De szogott arra járni Putyin bosszúja is. Nem tudom hogy már jár-e, vagy csak tervezet, hogy Desirók is fognak arra járni.
Az viszont furcsának tartom, hogy nagyon sok megállót megszüntettek. Debrecentől Balamzújvárosig talán nincs is megálló. Kismacs, Látókép, Nagymacs megsztűnt. Pedig kismacs esetén az út túloldalán ott a település. Érdekes módon a megálló mégsem itt volt, hanem 1 km-el odaébb az M35 hídja után Debrecen felé. Nyilván az utasforgalmat átvette a 33-as busz, de akinek a vasútállomás lenen a cél továbbutazás céljából, nem túl elnyös, hogy csak a Segner térig mennek a buszok. Tűávolsági busszal sem jobb a helyzet, mert kb 1 megállónyival mennek tovább, de a nagyállomás onnan még vagy 2-2,5 km. Látóképnél a csárda üzemel, elég jó forgalma van, de nyilván vonattal olyan kevesen utaznának, hogy emiatt nem érné meg a vonatoknak megállni, nyilván ezért is szűnt meg a megálló. Nagymacs az már érthetetlenebb, hiszen itt rakodó vágány is van. Itt meg inkább az a probléma, hogy az állomástól elég messze esik a település. A 33-as busz meg teljesen bemegy a település központjába. Hétvégén azért elég szellős a járatsűrűség.
Hortobágyon kettő fő szállt le a vonatról és kettő fő szállt fel.
Rövid, (nem kért) előadást hallgathattunk meg arról, hogy ne ítéljünk a 20 utasból, hisz vasárnap dél van, máskor többen vannak.
Majd kifejtette, hogy fő tevékenysége mostanában, hogy megszüntesse a napi 9 db Debrecen-Eger buszjáratot, és helyette Debrecen - Eger vonat járjon.
Elmondta, hogy a buszokon átlag 5-10 utas utazik (45 ülőhelyen) Debrecenből Egerbe, a többiek a köztes megállókig.
Szerinte ha nem a 45 fős busz menne végig hanem a 216 ülőhelyes vonat, sokkal többen utaznának a két város között.
Majd meglepő kanyarral, ami egy saját magát zöldnek valló férfitól azért furcsa közölte, hogy a busz kb. 40 liter/100 km fogyasztásával szemben a Csörgő mozdony (M41) tényleg kb. 200 litert eszik százon, de ez a Hortobágy puszta nagy légterében elillan.
Múlthét kedden, mikor megyek délután fél 5 után Pestre, akkor most is láttam, hogy a körforgalomtól áll a sor a kihajtó sávon végig. Talán, mint ha annyira a főpályára most nem lógott már be a sor vége már. Csütörtökön megyek megint ebben a tájban Pestre, megnézem. Bár 16-17 óra körül a Google térkép jól mutatja, ha van itt torlódás.
Ez így van,már minthogy az ország 150 év alatt kiböjtölte a fővárost,és most viszont azon siránkozunk,hogy mindezek után miért nincs a vidéknek megtartó ereje.
Nem természetes úton nőtte ki magát,hanem az éppen miatta elgyengülő ország térségekből kényszerből odavándorolt emberek duzzasztották meg (vízfej), a mai napig uralkodó, máshol nem jellemző erővel zúgó központosítás alakította ekkorává. Mindez meg is látszik a körúton kívül dúló provinciális jellegén. Ez nagyon disszonáns,mivel az ott lakó azt hiszi,hogy pesti,pedig csak nemrégen költözött oda.
Nekünk nincs most sem olyan grandiózus fővárosunk,mint Bécs, talán 100 év múlva,ha az országból az odavándorlás megszűnik,és a mostaniak sokadik generációja felveszi azt fordulatot,amit most csupán el szeretnének érni.Pl,azt a bécsit...,de elég lenne a Prágait,vagy Varsóit.
Ausztriában van néhány középváros,és a környező országok mindegyikében úgyszintén. Nem is csoda,hogy nem tudjuk tartani velük a versenyt ezzel a Hungarikummal. Vagy Budapestikummal.
Merthogy igaz, még Erdélyben is összekeverik az országot Bp-vel.
"Ha az akkori odakoncentrálódó energia 4-5 város között oszlott volna meg akkor ma lenne néhány középvárosunk, és más eloszlású úthálózatunk."
Kell ekkora Hungary egyáltalán? minek? belső anyagi és szellemi kizsákmányolásért?
Budapest szerintem a 19-20. század legnagyobb hazai eredménye. Könnyen lehet, hogy többen ismerik a világban mint Hungary-t. Ha az akkori odakoncentrálódó energia 4-5 város között oszlott volna meg akkor ma lenne néhány középvárosunk, és más eloszlású úthálózatunk. De nem kizárt, hogy akkor meg azon siránkoznánk miért nincs nekünk olyan grandiózus fővárosunk mint Bécs.
A szűken tartott közigazgatási határon belüli népességszám félrevezető. Porto városi térsége közel kétmilliós centrum. Ha csak Portugália úthálózatát néznék akkor is egyértelműen rá tudnánk bökni a helyére.
Így van, nincs máshol a 8-12 milliós "kategóriában" akkora mértékű különbség mint itthon. És, hogy a fórumtémához azért visszataláljunk ebből a különbségből is adódik a hazai Bp központú fő- és gyorsforgalmi úthálózat. Budapest az egyetlen hazai város ahonnan ma már minden főirányba el lehet indulni gyorsforgalmi úton. A méretét és gazdasági súlyát nézve ez rendjén is van.
Ha fogadni kellene, hogy melyik város lesz (majd egyszer) a következő most Győrre tennék.
Ha az önkormányzati tulajdonú út csak ehhez az egy kérdéses tanyához vezet, akkor fel lehetne ajánlani az önkormányzatnak az út területének megvételét. Ha az önkormányzat a vételi ajánlatot elfogadja, azt követően saját tulajdonú útként lehetne rendelkezni vele.
Marosvásárhely a '80-as években ,valami véletlen folytán megmenekült a román betelepítéstől. Talán egyedüliként az Erdélyi városok között, hiszen még Sepsiszentgyörgy is kapott belőlük. Csíkszeredából viszont a legenda szerint visszamenekültek, a székelyek fenyegetése elől.
Hmm, azt ugye tudjuk, hogy a szocialista városok akkorára nőttek, amekkorára a Terv szerint nőniük kellett. Itt Szegeden is pontosan látszik, hogy 1989-ig meddig jutottak el a lakótelep-építésekkel; az sem véletlen, hogy annyi 300e körüli város van Romániában (vagy hogy a magyar többségű városok hogyan alakultak át, Marosvásárhelyre is sokan költöztek a Kárpátokon túlról).
(Megjegyzem, Miskolc is volt rendesen 200e fölött.)
A vízfejűséget önmagában nem lehet megszüntetni,és nem is kell,de oldani az ország fejlesztésével viszont szükséges. Ilyen a sugaras úthálózat helyetti körkörös,régiókat összekötő pókhálósítása a gyorsforgalmi útaknak,így az életnek is, eleve régiók autonómiájának biztosítása, gazdasági régiókká alakítása. PL: nemzetközi repterek Szegeden, Pécsett. Debrecen az egyetlen üdvözítő kivétel, nem is tudom,hogyan létezik egyáltalán.
Az elég idejét múlt magyarázat,szokásos siránkozás, hogy a nagyvárosok 100 éve határon kívül maradtak,mert ennyi idő alatt országon belül kifejlődhettek volna azok a bizonyos nagyvárosok,pl Debrecen is csak 200ezres,lehetne bőven 3, Pécs pedig csak 150.
Erdélyi helyzetet ismerem: Kolozsvár,Temesvár Nagyvárad nem a magyar világban érte el a mai nagyságát,hanem bőven azután,viszont érdekes módon. De a cseheknél, Brno,Ostrava is 300ezres nagyságrendű. Nálunk szerintem ezt akarattal fogták vissza.
Kassa lakóssága is '70-ben csak 142ezer volt, most 236ezer.
Tehát a hibát a 100 éve történő erőszakos vízfejüsítésben kell keresni, az erős kontraszt mesterséges kialakításában Pest és Vidék között. Mondhatni a hiba csakis bennünk van.
Más országokban ez nincs így. Talán Moszkva esetén igaz ez.
A probléma részben ott van, és az adja a vízfejűség problémájának a gyökerét hogy egy halom nagyváros a határainkon túlra került az előző évszázadban...
Ezzel nem sok mindent tudunk kezdeni mára, ez van, másokkal meg nincs.
Az utóbbi időben nem járok napi szinten arra, de amikor arra jártam, nem volt számottevő (főpályát érintő) torlódás. Ezt én két dologgal magyarázom:
az emberek megszokták az új forgalmi rendet, megszűnt a bámészkodás és "bénázás", valamint a forgalom is átrendeződött a csomópontok között,
a körforgalmat feltorlasztani képes 404-es út forgalma jelentősen megfogyatkozott. Aki a 4-esen érkezik Monor felől, az nagyobb arányban megy tovább a régi úton Üllőre, mint a 404-re. (matricátlanok).
Prága, Varsó, Bukarest? mindegyik országban vannak "fejlődési gócok", régiók, repterekkel, autonómiával... Varsó meglepően kisebb BP-nél,pedig jóval nagyobb ország.
A Brüsszel - Antwerpen arány 2-1, Stockholm - Göteborg 2,5-1, a Zürich - Genf arány 1,6-1 körül van. Fehéroroszországban 300-400 ezres városok is vannak.
Bécs majdnem jó (bár nem annyival nagyobb Graznál, mint Budapest Debrecennél), de Athén mellé (Thesszaloníki is milliós), Portó meg majdnem akkora, mint Lisszabon.
Ez itt off, de a pécsi EKF 85%-ban volt eu-s, 10%-ban helyi, 5%-ban állami. Ez így is kb 2 milliárd az államtól (anno Bajnai erősen faragta a beruházásokat, hogy csökkentse a keretet).
Nem a fejlesztések ellen vagyok és pláne nem a mostani haverokat pénzzel kitömő rendszert helyeslem. Már a 2x1 sávos megoldás is nagy előrelépés lehetne ha az sok helyen a településeket elkerülve új nyomvonalon valósulna meg. Ehhez az M9-hez kb. úgy tud csatlakozni Pécs ahogy az M6-hoz is egy leágazással (ahogy az általad linkelt térkép is mutatja). Új elképzelések időnként felröppennek:
Maga a cikk nagyrésze bullshit, de egy megjelent javaslatot tálal.
(Sokan szeretnék ha a pécs alatti repteret fejlesztenék és regionális nemzetközi reptérré válna, hasonlóan a debrecenihez. A legközelebbi nemzetközi repterek messze vannak, Ferihegy 2,5-3 óra, rengetegen járnak fel.. Ehhez nagyon sok minden hiányzik és sajnos még kis lépéseket sem látni.)
Gőzöd nincs a tényekről. A 21. században a legkönnyebb hozzájutni az információhoz, ott van előtted a lehetőség de simán hülyét csinálsz magadból, ahelyett, hogy tájékozódnál.
Nem sok 8-12 millós európai ország van, meg lehet nézni mekkora a fővárosi agglók népessége, mekkora a szorzó pl. a második, harmadik legnépesebb agglóhoz képest. Na azok a tények. Nincs sehol ekkora különbség mint itthon Budapest vs. második harmadik legnépesebb agglok esetében (min. 12-13x).
Szóval tévedsz amikor ezt írod:
"Valojaban az ilyen nepessegu orszagokban jellemzoen ilyen a telepulesszerkezet, ami van kivetel, az is csak a szabalyt erositi..."'
De ide minimum 10 savra lesz szukseg, ha csornanal kepesek voltak ezek az idiota faszok 8savosra megepiteni azt a semmiforgalmu szellem85/86 fonodast...
Pénteken a helyi TV-ben Pogácsás Tibor államtitkár (Monori lakos) említette, hogy a torlódások miatt tervezés alatt van az Üllő/Gyömrő M4 csomópontban egy közvetlen körforgalmat kihajtó ami Pest irányából Üllőre vezetne be.
Az EKF uniós pénz. az államnak nem került semmibe,a beruházások maradnak. És hozott is helyben kulturálisan fejlődést,ez kétségtelen.Legközelebbre Veszprém nyerte el a címet,remélem,hogy hasonló fejlesztéseket hoz majd a városnak. Ha szétnézel az EU-ban ez így megy már régóta.
Pécsnek 2010 előttről Fideszes vezetése volt,egészen tavalyig, az adósság halmozásban viszont a nagyon központosított kádárista megkövesedett szovjet típusú,vagy annál még rosszabb önkormányzati finanszírozási rendszer a leghibásabb.Sok feladat, még több forrás elvonás.
Pestnek is van éppen elég adóssága. Persze nem mindegy,hogy működési vagy fejlesztési adósság. Olyan ez,mint a kórházak adóssága. Egy szar gyenge finanszírozás áll szembe az állandóan dráguló piaci beszerzési árakkal.
Már rég nem autópályára gondolok, eleve gyorsforgalmi útról írtam,akár 2x1 sávval. A Szt László hídtól lényegében Dombóvárig nagyon szar a helyzet,onnan Böhönyéig a sok falun keresztül vezető 61-es szintén elég.siralmas. Nagykanizsáig már gyérebben vannak falvak,de nem éppen gyorsforgalmi.
Azt még megírom,hogy nem az én álmaimban szerepelt ezen a környéken az M61 és M9-es csomópontja,hanem nagyon régi tervként van jelen.
Talán józsika sem fog guttaütést kapni,ha meglátja a következőt:
ott is leginkább a 3-as ábrát. 1999-es,amikor még a Fidesz országfejlesztésben gondolkodott,és nem a haverok, még jobb haverok,újabb haverok szempontjai szerint ötletelve csinált itt ott valamit. És,ha ezen a téren csak az ötletelés megy,akkor az egész gazdasági vezetés hasonlóan mehet,...Kétségtelen,hogy fejlesztéseknél lényegesen olcsóbb a "Miért ne csináljuk!" duma,de van,ahol másként csinálják,hosszútávú eredmények meg is mutatják a hasznosságát. Egyfolytában lemaradunk,mint a borravaló...
Gondolom,ha leírom,hogy a régióban egy nemzetközi reptér is nagyon hiányzik,akkor végképp eretneknek néztek. Pécsett vagy Taszáron. gyorsforgalmi utakkal összekötve Nagykanizsával,Péccsel,Szekszárddal,Siófokkal,a Balaton déli partjával.
Masszív leépülés folyt ezügyben,felszedték már a bekötő vasutat is,nehogy valakinek eszébe jusson valami,és netán a ferihegyi utasforgalmi számok kisebbek legyenek.
Nem pont ide illő téma, azonban hátha valaki tud a segíteni érdemben.
Adott egy külterületi ingatlan (tanya), melyhez a főúttól kb. 300 méter föld út vezet, amely kátyús több helyen. Ezelőtt darált betonnal lett le terítve, azonban a traktorok által az út romlott.
Az út önkormányzati tulajdonban van. Az utat szeretnénk rendbe tenni, illetve tetetni. Az szinte biztos, hogy ha bemegyünk az önkormányzathoz, nem fogják azt mondani, hogy rendben, megcsináljuk.
3 opció jutott eszembe.
Az egyik, hogy igen, fel kérjük őket a rendbe tételre, hátha sikerrel járunk. Jogszabály szerint kötelesek lennének. De nyilván a költségek miatt meg fognak hátrálni. (Feltöltésről lenne szó a nyomvályúban, nem teljes szélességben).
A másik, hogy mi szerzünk anyagot (zúzott kő), cserébe az önkormányzat intézi a kiszállítást,le terítést.
A harmadik, ha egyik sem valósul meg, meg próbáljuk magán útnak nyilvánítani (biztos vannak költségei), rendbe tesszük tábla ki és a traktorosok más úton mennek (van másik). Gondolva a bajra természetesen a tábla kiegészítésre kerülne, hogy mentők, rendőr, tűzoltók behajthatnak.
Butaság talán az elgondolás?
Keresgéltem jogszabályok között, amire hivatkozhatok az önkormányzatnál, egyelőre nem találtam.
Továbbá a főút, amiről lefordulunk, vagyis a csatlakozás is erősen romlott állapotú, úgy tudom a főúttól valameddig a csatlakozó út elejét aszfaltozni kell, nem? Azt nem tudom milyen távolságra.
Tudna nekem valaki ez ügyben valami közelebbit, aki tapasztalt ilyet, vagy tudja mi a dörgés?
"Az infrastruktúra idézi elő a változást,fejlődést."
Tizenéve is hasonló gondolatok mentén erőltették Baranyában az M6-M60-at. Láthatjuk milyen hatása lett (forgalom, gazdaság). Építhetünk keresztbe is autópályát 1200-1300 milliárdból de az sem fogja elhozni a csodát a Dél-Dunántúlra.
Nem hinném, hogy annyira mostohán kezelt pl. Pécs és környéke mint amennyire azt próbálják helyben beállítani. Anno az EKF program 40 milliárdnyi fejlesztést vitt a városba akkor amikor más városok max. álmodoztak ekkora összegekről. Megépült az M6-M60 amit még sokáig fog fizetni az ország. 2013-14-ben Pécs teljes adósságát átvállalta az állam (az ország adófizetői) ami 44 milliárdos "ajándék" volt (a legtöbb az országban). Innen sikerült 5 év alatt újra csődközeli helyzetbe jutni, szóval a probléma főleg helyben van...
Én észszerűségről beszéltem. Semmiféle "hűbéri hierarchikus rendszer helyénvalóságát" nem magyaráztam. A várható kihasználtság és a költségek tekintetében ésszerűbb egy részben a meglévőkre (55,61,74) épülő új déli főút mint egy új gyorsforgalmi.
"Ha a "keresztirányú" kapcsolatot nézzük én például előrébb valónak tartom a teljes M8 kiépítését.
Lényegében egy több autópályát összekötő kelet-nyugati tengely jönne létre a centrumtól távolabb, amely több vidéki nagyváros egymás közötti elérést javítaná.
Ráadásul nagyjából elfogadott, az (Eger)- Szolnok-Kecskemét-Dunaújváros-Székesfehérvár/Veszprém vonal."
Hasonló javaslatom volt 2005. november elején Szolnokon, az akkor - még - létező M4-M8 konferencián...
Hangsúlyozva az M8-M4 kapcsolatot Szolnok - Ártánd között...
Néztek rám, majd "üdvözölték" az - akkori nevén - UKIG-tól...
Hova jutottunk? Van egy Pentele-híd... meg készülget 30 km a román határig és 30 km (2x1) az osztrák határig...
Nagyon jól megy annak a megmagyarázása,hogy mit miért nem lehet,vagy nem kell megcsinálni. Viszont ez nem országfejlesztés, sőt nem a kohéziós EU-s támogatások helyes felhasználása. A zsákutcába haladva jobb megfordulni,nem kínlódni a beljebb haladással.
Egy új állapot új helyzetet teremt,ami sok mindent megváltoztat akár a tranzitforgalom esetén,akár a helyben lakók életében. Az infrastruktúra idézi elő a változást,fejlődést.Kell az országban a kapcsolat.Így van ez általában, kivéve kis hazánkban.Nem kell a mai skizofrén helyzetből kiindulva a jelenlegi hűbéri hierarchikus rendszer helyénvalóságát és elmélyítésének szükségességét magyarázni. Ha csupán Prága , Varsó tekintetében nézem Bp-nek a helyzetét, elég stabil az lemaradt utolsó helyezés minden mérőszámban. Annak ellenére,hogy ott az ország kiegyensúlyozottan működik.
Ahogy itt olvasom a véleményeket,teljesen fölöslegesnek tartom ekkora országot tartani Budapestnek,hiszen láthatólag nem tud,vagy nem is akar vele mit kezdeni.
Hat igen. Ez valoban gazos, hogy pl Egerbol Sopronba ugyanannyi ido alatt ersz oda, mint Pecsrol Sopronba, pedig Eger 100km-el messzebb van Soprontol, mint Pecs.
Ilyenkor persze jo lenne egy M9. De kihasznaltsagat tekintve nem erne meg megepiteni. Max akkor, ha M4, M8 mar kesz es ez lenne a legnagyobb gondunk.
A vízfejűségünkön ma már nem tudunk érdemben változtatni. Van egy közel 3,0 milliós szűk centrumterület és egy viszonylag gyéren lakott vidék. Ebből a méretből és különbségből adódik, hogy a legnagyobb forgalom a centrum felé irányul. Az M4-el mostmár elmondhatjuk, hogy minden fő irányba vezet a centrumból gyorsforgalmi út bár ez még messze nincs kész.
Sokmindenen lehet vitázni, de azért a hazai településhierarchia sajátosságait nézve érthető, hogy ezek a sugárirányú utak épültek/épülnek meg először. A többi út fejlesztése fejlesztésének sorrendje viszont örök vitatéma lesz.
Ha a "keresztirányú" kapcsolatot nézzük én például előrébb valónak tartom a teljes M8 kiépítését. Lényegében egy több autópályát összekötő kelet-nyugati tengely jönne létre a centrumtól távolabb, amely több vidéki nagyváros egymás közötti elérést javítaná. Ráadásul nagyjából elfogadott, az (Eger)- Szolnok-Kecskemét-Dunaújváros-Székesfehérvár/Veszprém vonal.
A déli út esetében jóval hosszabb vonalról van szó, kevésbé lenne gyűjtőút jellege (lényegében "csak" az érintett települések kapcsolatát javítaná) és vitatott Pécs kapcsolata (része legyen az M60, vagy Pécstől távolabb a szekszárdi M9-hez illeszkedjen).
Egyébként a problémát én is jól ismerem amikor nagyritkán Pécsről Sopronba, vagy Szombathelyre kell mennem akkor hirtelen a prioritási listám élére tud ugrani ez az út :) De be kell látni, aligha alakulna ki akkora forgalom ami gyorsforgalmi utat igényelne ezen a területen. Egy új déli főút fejlesztése észszerűbbnek tűnne.
100-150 éve megy ennek a disszonáns rendnek a kialakítása,ami már suicidum az ország számára. De nem akarok nagyon off lenni,nézzetek térképet,Szegedtől Nagykanizsáig, onnan Sopronig és talán kiderül,hogy egyetlen folytonos két számjegyű út sincs,nemhogy autópálya.Megsúgom,a hiányzó rész megyei és még alsóbb rendű utak formájában összeköthető, nagyon gáz minőségben. Leszarom,hogy Pestre autópályán mehetek, miért is tenném? Kerülöm,amennyire lehet
Költözhetnék én is több családtagomhoz hasonlóan BP-re,de eszembe sincs, bőven megélek itt, nem ezzel van a baj. Fulladozni, dugóban ülni nincs kedvem. akinek pedig van, tegye,de tudomásul lehetne venni,a politikának,hogy az ország déli felén is van élet.Érdekes,ezt európai országokban másként értékelik.
Milyen gyorsforgalmit szeretnel az orszag deli reszere?
Folosleges szellempalyakat epiteni oda, ahova nincs ra szukseg. Nem elég, hogy az orszag tobbi reszen pöfög vegig a tranzit, még levinnéd oket delre is? Kapjanak az ott elok is a zajbol es a kipufogogazbol foloslegesen? R67, M60, M6 megepult. Tobb is, mint amire szukseg van.
így igaz,sok mindent elmond a hungarikumnak számító hazai élet sugaras szervezéséről,az ország szempontjából gátló tényezőként rágörcsölt BP központuságról,erőltetett növeléséről,úgy általában a központosított rendszerről,a DD régió elfelejtéséről (nem csak az M6 esetére), a gyorsforgalmi utak teljes hiányáról az ország déli részén,....
Érdekes lenne tudni egyébként,mikor készült a kép: vasárnap ebédidőben? Pécstől kb 15 km-re.
"Kompakt város", "városias beépítés" - csupa olyan új fogalom, amivel a 150 éve folyamatosan elcseszett fővárosunk elcseszett közlekedését a lehető legolcsóbban ki lehet magyarázni ,-)
Bezzeg amikor kivagnak egy csomo fat, csakhogy ott sípálya legyen, akkor a kornyezetvedelem sokadlagos, de ha az autopalya miatt vagjak ki a fakat, meg nő a zaj es légszennyezes, akkor mar nem oké a tortenet kornyezetvedelmi szempontbol. Az ingazo munkavallalot meg kirugjak, ha nem er be idoben a dugok miatt. Vicc, amit csinalnak. Kepmutato egy nepseg.
És sajnos nem jó irányú változás, hogy a szövetségi kormányba bekerültek a zöldek is, akik miatt gyanítom, hogy nem nagyon fogják lenyomni az egyébként az SPÖ által vezetett Burgenland tiltakozását.
"Szerény véleményem szerint a két szemléletre együtt, egymást kiegészítve van szükség: érdemes megfékezni a további szétterülést, de érdemes tudomást venni a pár évtizede egyértelműen már meglévő szétterülésről is."
Ez a Galvani-híd esetében tehát a városias beépítést (különszintű csomópontok nélkül) jelenti, ugye?
Amúgy nyilván a franc se mondja azt, hogy Érdet úgy, ahogy van, szántsuk be.
Az EU-ba mindenki egyenlö. Persze egyesek mindig kicsit egyenlöbbek, mint a többiek. Ketseged ne legyen affelöl, hogy az EU regebbi tagallami masodrendü tagallamokkent tekint a regi keleti blokkbol szarmazo tagallamokra. Amolyan tök jo, hogy itt vagytok, de pofa lapos, nekünk csak a piacszerzes volt a cel, nem az, hogy beleugattok a dolgainkba.
Szerény véleményem szerint a két szemléletre együtt, egymást kiegészítve van szükség: érdemes megfékezni a további szétterülést, de érdemes tudomást venni a pár évtizede egyértelműen már meglévő szétterülésről is.
"Azért az autópálya csomópont meg a szintbeli kereszteződés között még van néhány árnyalat, amiket pont az Árpád, a Lágymányosi meg az Erzsébet hídnál érhetük tetten."
Ez nyilván nem Lánchíd-jellegű dolog lesz, az értelmes kompromisszum a Lágymányosi/Árpád-szint körül lehet valahol. Arra már se pénz, se akarat nincs sehol, hogy az utcaszintet több száz méterszer több száz méteres területen föltöltsék, hogy úgy csatlakozzon a híd "talaj"szintjéhez. (Tudom, hogy a fantáziarajzon mindjárt a hídfőben sima zebrás-lámpás csomópont van, nos, azért ennek megvalósulására nem nagyon fogadnék. Ha a Nagykörút végein vagy a várhegy lábánál sikerült különszintű kanyargásokat megoldani, akkor itt is menni fog, és ez így helyes.)
"na de a Galvani utca környéke igazán nem az a vidék, amit különösebben óvni kellene"
A mostani épített környezet nyilván nem marad úgy.
Azért az autópálya csomópont meg a szintbeli kereszteződés között még van néhány árnyalat, amiket pont az Árpád, a Lágymányosi meg az Erzsébet hídnál érhetük tetten. Mondjuk az Erzsébet híd környéke az valóban eléggé necces, ott túl sok mindent áldoztak fel a közlekedés oltárán, na de a Galvani utca környéke igazán nem az a vidék, amit különösebben óvni kellene...
"Az utolsó bekezdéseddel egyetértek, de ezt városon kívül kellene megtenni."
Mireföl a "de"? Még szép, hogy ezt minél délebbre kellene megtenni. Mondjuk Dunaújvárosnál, ahol a híd már úgyis megvan. (Amúgy ez szép példája annak is, hogy a vasbeton monstrum mit sem ér normális csatlakozó úthálózat nélkül.)
"Tudom, az elkerülő elkerülőzése"
Tekintve, hogy az M0 nem kis részben visz agglomerációs forgalmat is (és még inkább vinne, ha lenne szabad kapacitása), ez nem annyira abszurd.
Az utolsó bekezdéseddel egyetértek, de ezt városon kívül kellene megtenni. Tudom, az elkerülő elkerülőzése, de legalább kettéválasztaná a jelentős részben nehéztehergépkocsi forgalmat a zömmel személygépkocsi és kistehergépkocsi forgalomtól.
"Csak akkor kellene az érme másik oldala is, nevezetesen, hogy amikor elkészült az új híd, akkor vonuljon át a brigád a következő (pl. Aquincum) építésére."
Ugyan már, de tényleg. A kérdés az volt, hogy a konkrét híd melyik kiépítése segít jobban a városon összességében. Az eredmény nem egyértelmű, nem objektív (nyilván van, akinek ez a jobb meg van, akinek valami más), de én pl. egyetértek vele.
Az viszont, hogy egy autópálya-jellegű kiépítés vagy a szintbeli keresztes PLUSZ még egy híd, egy álkérdés, ez a kérdés nem véletlenül nem volt soha föltéve.
(Szerintem egyébként Pesten is sokat segítene egy olyan útvonal, ami az M5-M1 forgalmat minél messzebb és minél rövidebb úton viszi el, mert akkor csökkenne az elmebaj az M0-on, amivel valamennyire még a belső hidakon is csökkenne a kurvára nem odavaló forgalom (igen, van, hogy én is arra megyek az M1 felé, Szegedről, van ismerősöm, aki pedig mindig), de nyilván az se volt kérdés, hogy Albertfalvai, Galvani, vagy ez.)
"Vagyis súlyos tízmilliárdokért majd hoz is a jány ajándékot meg nem is?"
Lesz az százmilliárd is simán, már ha szeretnénk, hogy a hídhoz út is vezessen (messziről és viszonylag széles).
És hát tényleg annyi a történet, hogy ha a Lágymányosit meg a Petőfit akarjuk vele tehermentesíteni, meg a környék is viszonylag közel esik ezekhez, akkor maga a híd meg a környezete kiépítése is (nem annyira a Petőfire, nyilván, ott azért az csak a Nagykörút, de) a Lágymányosira meg az Árpád-hídra fog hasonlítani, nem az M0 északi/déli hídjára.
Lehet itt 4 savos autopalya is. Szarragok voltak, vannak, lesznek. Inkabb odakormol mas haza ele, minthogy fizetos elkerulon/autouton/palyan menne. Ha ott tartanank fejlettsegileg, mint Ausztria, akiknek mar a kornyezetvedelem a legfobb problemajuk, akkor se lennenk sehol, mert a fejekben meg mindig 30 eves lemaradas van nalunk.
Igen, en is latom hogy ullonek arrol a reszerol eleg sok auto jon, annyian nem fordulhatnak ki abbol a par utcabol. Ami meg ide kapcsolodik, hogy a fele kb. elfordul az ecseri leagazasnal, gondolom az ingyenes nullasra tartanak. Na ezek a sz.rragok akikrol korabban beszeltem.
Továbbra sem győzött meg a régi 4-es forgalma, hogy ez indokolt volna Monor és Üllő között. Szokásos menetem délután Pest felé, és belekerültem Monortól egy konvojba, előttem 4 autó, majd mögöttem is csatakozott 6 autó. Persze a tempó 70-75 km/h, előzni nem lehet, mert Pest felől Monornak egymás után jöttel az autók, mint ha nem is lenne M4-es.
De ami meglepet, hogy ez a jó tucatnyi autós konvojból, én voltam az egyetlen egy, aki Üllő körforgalomnál a 404-M4 felé vette az irányt, a többi 10 feletti autó ment tovább be Üllőre.
Ez így érthető és elfogadható. Csak akkor kellene az érme másik oldala is, nevezetesen, hogy amikor elkészült az új híd, akkor vonuljon át a brigád a következő (pl. Aquincum) építésére. És ha mindenhol lesz városi szövet, akkor már lesz akkora kapacitás, hogy az eloszló forgalomnak elég legyen.
Így most az a mondás, hogy tehermentesíteni kellene a Lágymányosit és a Petőfit, de tehermentesítésre alkalmatlan lesz a kialakítás.
Márminthogy ha építünk egy különszintű gyorsforgalmi whatevert, akkor ott is lesz elszakítottság, csak észak-déli irányban. A mai Hungária olyan, amilyen, de ha különszinten épült volna ki, az lenne aztán csak a no man's land.
Az az indok, hogy ha normál városi kiépítése lesz az útnak, akkor van rá esély, hogy előbb-utóbb körülötte is normál város legyen, minimum irodaházakkal (de akár lakóépületekkel is, egy utcával beljebb meg mindenképpen, és lakóépületeken nem a családiház-szerűségeket kell érteni). Ha kiemelt útvonal lenne különszintű kereszteződésekkel, akkor az olyan "városképet" eredményezne, mint az M5 bevezető.
Persze kevésbé lehet majd átsuhanni, de szerintem helyes döntés született.
Na Ja. Különben meg lehet, hogy két évíg nem lenne dugó, mert a mostani elszakítottság miatt nem járnak át dolgozni Csepelről Dél-Budára, meg ilyenek, de attól még mindenképp kell majd a különszintű, mert úgyis hamar fel fog lendűlőn ez az egész.
Ha a Margit és a Lánchíd közé csinálnának ezzel az indokkal egy szintbeli keresztes hidat, azt megérteném, mert ott mész 1 kilométert, aztán átmész máshol. Itt viszont SENKI nem fogja megkerülni a fél várost azért, mert szintbeli kereszt van, meg dugó.
Ez már most elkönyvelhető egy hatalmas forgalmi káosznak. Nem gondolom, hogy 3 sáv szintben elegendő egy teljesen új, most még hiányzó kapcsolat forgalmának elvezetéséhez. Ha sikerül olyan jó lámpaprogramot csinálni (ami Pesten nem erény, a sok piroshullámot figyelembe véve), akkor a keresztirányú forgalom fog beállni.
Szerintem oda mindenképp kéne egy féllóhere, vagy egy rombusz. De nem is értem, miért akarnak 2020s években szintbeli keresztet építeni egy budapesti híd végére, miközben már 25 évvel ezelőtt, a Rákóczi híd végére (meg Petőfi, Árpád, Erzsébet híd végére is).
A Galvani utca - Budafoki út kereszteződésében vajon mit akart ábrázolni a művész? Azt, hogy qrvára semmi ötlete nincs, hogy mekkora forgalom várható és milyen csatlakozást kéne odaépíteni?
A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) legutóbbi ülésén
A főpolgármester és a miniszter vezetésével a tanács egyetértésre jutott abban, hogy a Galvani híd megépítése jó megoldást kínál Dél-Buda és Dél-Pest összekötésére és segít a belváros forgalomcsillapításában.
"A 45-ös út csomópontja után 1,5 kilométeres egyenes van, ennek azért illene elégnek lennie egy előzéshez..."
Hmmm, guglimapsz szerint a helikopteres elágazás és a 45-ös csomópont között van 8,6 km. Térképen elég egyenes is. Ehhez képest van rajta két hely összesen, ahol "végülis" lehet előzni, ha éppen (a linkelt hely az egyik, ahol ha épp nem jön senki, vagy kicsit bátrabb az ember és jól tippelt a kanyaron túlra)...
A másfél km inkább egy, mivel mindkét végén záróvonal van (hogy a 45-ös út felőli végén minek, azt meg nem tudnám mondani), utána nyilván megint van 1-1,5 km, a nagykanyar után pedig az kb. 10 km. De abban igazad van, hogy amit példának hoztam, ott nem a teljes útszakaszra igaz, csak úgy a 70%-ára. Egy tömbben. Példának ettől még szerintem jó.
(Amúgy a várost átszelő alternatív útvonal is hosszú egyenesekkel kezdődik-végződik, ott sem végig 60, ott is lehet előzni, de ez is másodlagos.)
hogy nem szellempalyakkal kene teleszarni a zorszagot, hanem a meglevo fo es mellekuthalozatot rendbetartani, elkerulokkel, nyomvonalkorrekciokkal, uj szakaszokkal fejleszteni, es CSAK ES KIZAROLAG ODA epiteni gyorsforgalmit, ahol keves a fouti kapacitas...
a kibaszott traktorok nyilvan nem valok foutra, de megis azon mennek, mert nincsenek parhuzamos mellekutak/foldutak, igy a fout latja el ezek funkciojat is...
Lehetne azon menni simán 100-al, ha nem lenne mindig valaki aki 60-al tötyörög, mert előzni azt tényleg nem lehet a nagy forgalom miatt se (mikor pár éve átadták, még nem volt akkora forgalom, simán lehetett előzni is a reptéri részen).
De még így is százszor jobb ezen menni Nagykőrös felől az 54-re, mint előtte a házak között a laktanya felé.
Lehet, hogy ezért értem pontosan, amit trizs mond, lehet, hogy csak azért, mert én legalább megpróbáltam értelmezni. :-) Te láthatólag még azt se.
Nem azzal van a baj, hogy főút. Azzal van a baj, hogy a nyomvonalat az ún. "ökörhugyozás" maxima alkalmazásával alakították ki, és nem fogsz tudni előzni rajta. Hiába hogy nem jön épp senki szembe, ha nem látod (és/vagy záróvonal van); ha utolérsz egy kamiont (és utol fogsz érni egy kamiont, mert annyi azért jár rajta), ott fogsz szüttyögni mögötte, 60-80-nal, és kurvára nem látsz mögüle ki. Been there, done that.
Éppenséggel ha 60-nal akar menni valaki, akkor nem fog az elkerülőre kanyarodni, hanem átvág a városon (akármelyiken is). Ott persze vannak lámpák, cserébe rövidebb, szóval a menetidő kb. ugyanannyi lesz, a km, a fogyasztás barátságosabb. Van tehát egy "elkerülő", ahol a célcsoport meggondolja, hogy használja-e vagy se.
Aztán persze jössz te és közlöd, hogy "a tanyasiak" elégedetlenkednek. Nyilván boldognak kéne lenniük, ha bármi szar bármilyen drágán is épül nekik, úgymond, a "városiak" pénzéből. :-) Nem veszed észre, hogy nem a kapacitás a baj senki szerint, hanem hogy ami elkészült, az pont az igényeknek nem igazán felel meg? Ha spórolsz max. 10%-ot egy gazdaságos nyomvonallal, ami cserébe vacak lesz, akkor igazából nem spóroltál, hanem pazaroltál.
Érdekes, hogy mindez szerintem rajtad kívül mindenkinek nyilvánvaló.
III.2.2)A szerződés teljesítésével kapcsolatos feltételek:Teljesítési,jótállási biztosíték (nettó tervezői díj 5 %-5 %-a) Jótállási idő: 36 hónap.Késedelmi kötbér: a késedelemmel érintett (rész)teljesítés nettó tervezői díja alapján számított 0,5 % kötbér/naptári nap (max.: az adott (rész)teljesítés nettó terv. díjának 15 %-a).Hibás teljesítési kötbér: 15 %, alapja a (rész)teljesítés nettó tervezői díja.Meghiúsulási kötbér: nettó tervezői díj 20 %-a.Ajánlattétel,szerződés,kifizetés devizaneme: HUF.A szerződés utófinanszírozású (kedvezményezetti finanszírozás).
Ez pontosan az új gyorsforgalmi szabvány szerint épül, azaz 20,0m korona szélességgel. Főútnak hívják, de hívhatnák M83-as autóútnak is. Szerintem, nem elképzelhetetlen, hogy bekerül a fizetős gyorsforglmi rendszerben.
Egyébként pont ilyen kiépítésű lesz az M4, M76, M8, M49 új szakaszai, ezért fontos ez az ár későbbi referenciaként.
Egy igencsak vázlatos NIF rajzot láttam, de azon nincs sok részlet.
Ezért kutattam a környező települések fellelhető dokumentumai között.
Találtam Hodász honlapján egy fénymásolt-szkennelt cuccot.
Mivel fekete-fehér, így kissé felturbóztam, hogy láthatóbb legyen az "eszement rongyrázás".
Kék számok a 2018. év forgalma (összes/teher)
Lila az M49 nyomvonala
Sárga körök a csomópontok
Piros körök a kiépítendő útcsatlakozások.
Palacknyak 7+8 km-en van, de ez ugyanolyan, mint ami az agglomerációs központok körül látható.
(Vagyis a belterületre irányuló forgalom megmarad, akárhány sávot építenek kívül.)
Látható, hogy Kocsord és Mátészalka között nagyobb forgalom van, mint M.szalka és M3 között, tehát az ingázók továbbra is be fognak menni.
Mihez szükséges az 5+1 csomópont, amelyek kialakításához még 11 km összekötő utat is kell építeni?
Ehhez csak egy összehasonlítás:
M4 most átadott szakaszán M0 és Pilis között (24 km) 5 csomópont van.
M49 tervezés M3 - Porcsalma visszakötésig (25 km) 5+1 csomópont.
Az M4 forgalma az új szakaszon (a régi 4.út adataival) 27000-17000-12300 a közvetlenül csatlakozó települések lakossága 70000 fő
49. út forgalma (a térképen is látszik) 10500-11600- 560033000 fő
Nincs itt valami erőteljesen benézve?
Csak hogy kritikám még megalapozottabb legyen: M3 - M35 csomópont Nyíregyházát és Debrecent (nem) köti össze... már 14 éve!
A megyeszékhelyek elérhetőségénél érzéketlenek voltak, most Mátészalka és Vásárosnamény de luxe kapcsolatot kaphat...
Ja: az M3 Őr-Vásárosnamény szakaszának forgalma 2060 ?!? gépjármű (a piros 460 tgk. hibás, mert a kisteher és középnehéz tgk. adat évek óta rossz/felcserélt)
A kormányoldal javasolta a valamennyi HÉV-vonal, pályák, megállók, utastájékoztatási rendszer teljes felújításának, a járművek cseréjének és csepeli-ráckevei vonal Kálvin térig való meghosszabbításának támogatását, távlatosan az északi és déli HÉV-vonalak Duna alatti összekötésével az ötös metró megépítését, erre igent mondtak Karácsony Gergelyék - közölte az államtitkár."
Műszaki tartalom: 1. Tervezési osztály: K.II.A. 2. Tervezési sebesség: v=110 km/h 3. Keresztmetszeti kialakítás: - korona szélesség: 20 méter, - forgalmi sávok száma: 2x2 fizikai elválasztású, - forgalmi sáv szélessége: 3,5 méter, - középső elválasztó sáv szélessége: 3,0 méter, - padkaszélesség: 1,5 méter, - burkolat szélessége: 2x8 méter. 4. Hossz: 25+670 kmegybefüggő 5. Csomópontok: - 0+000 km sz. M3-M49 forgalmi csomópont, - 1+635 km sz. Jármi csomópont, - 7+450 km sz. Mátészalkai csomópont, - 12+600 km sz. távlati Mátészalkai csomópont, - 17+063 km sz. Győrteleki csomópont. 6. Pihenőhelyek: - 12+600 km sz. kétoldali komplex pihenőhely, - 25+000 km sz. távlati kétoldali egyszerű pihenőhely. 7. További feladatok: - Őr bekötés: környezetvédelmi engedély megszerzése, 2x1 sávos út engedélyezési és kiviteli tervének elkészítése, 3 km, - Győrtelek bekötés: a 491-es sz. útig, 2x1 sávos út engedélyezési és kiviteli terv készítése, 4 km, - 25+670 km sz. Porcsalmánál: a 49-M49 közötti 2x1 sávos út visszakötésének engedélyezési és kiviteli terv készítése, 4 km. A tervezési feladat során figyelemmel kell lenni arra, hogy az elrendelés szerinti csökkentett keresztmetszet ellenére távlatban biztosítani kell a szabványos autópálya keresztmetszet kialakítását.
Ezért a műtárgyak, az egyéb vízépítési műtárgyak és vízelvezetési megoldások, valamint a kisajátítás ezt az elképzelést vegye figyelembe.
Egy részletesebb dokumentum szerint:
Műtárgyak: B017 jelű, Jármi csomóponti összekötő ágat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 1+720,28 km szelvényében, B020 jelű, burkolt utat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 2+022,93 km szelvényében, B041 jelű, vadátjárót átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 4+100,00 km szelvényében, B49/1 jelű, M3 autópálya feletti híd a 49 sz. főút korrekció 8+519,71 km szelvényében, B49/2 jelű, B csomóponti ág feletti hída 49 sz. főút korrekció 8+741,19 km szelvényében, B052 jelű földutat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 5+220,51 km szelvényében, B065 jelű, MÁV 110 sz. (Debrecen-Mátészalka) vv. feletti híd az M49 gyorsforgalmi út 6+556,60 km szelvényében, B075 jelű, 471 j. utat átvezető hídaz M49 gyorsforgalmi út 7+582,00 km szelvényében, B090 jelű, földutat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 9+053,85 km szelvényében, B106 jelű, 4918 j. út és kerékpárút feletti híd az M49 gyorsforgalmi út 10+652,23 km szelvényében, B112 jelű, Mátészalka-Ágerdőmajor (115) vv. feletti híd az M49 gyorsforgalmi út 11+238,85 km szelvényében, B134 jelű, földút feletti híd az M49 gyorsforgalmi út 13+395,00 km szelvényében, B138 jelű, Kraszna folyó és földút feletti híd az M49 gyorsforgalmi út 13+837,74 km szelvényében, B151 jelű, földutat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 15+116,60 km szelvényében, B170 jelű, Győrteleki csomópont alatti híd az M49 gyorsforgalmi út 17+096,60 km szelvényében, B184 jelű, földutat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 18+460,90 km szelvényében, B200 jelű, 4922 j. út korrekcióját átvezető hídaz M49 gyorsforgalmi út 20+031,60 km szelvényében, B205 jelű, Nagyvájás csatorna feletti híd az M49 gyorsforgalmi út 20+548,36 km szelvényében, B227 jelű, vadátjárót átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 22+697,00 km szelvényében, B232 jelű, földutat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 23+214,52 km szelvényében, B248 jelű, földutat átvezető híd az M49 gyorsforgalmi út 24+834,10 km szelvényében, BP18 jelű, Mátészalka-Csenger (114) vv. és a Keleti-övcsatorna feletti híd a 492. sz. M49 gyorsforgalmi út Porcsalma másodrendű főút 1+832,43 km szelvényében,
Vállalkozási szerződés a 83. sz. főút Pápa-Tét dél csomópont (32+574 - 51+000 km sz.) és a 8315 j. Repülőtéri bekötőút (0+000 - 1+546 km sz.) közötti szakaszának teljes körű kivitelezésére:
A 83. sz. 2x2 sávos főút Pápa - Tét dél csomópont (32+574 - 51+000 km sz.) és a 8315 j. Repülőtéri bekötőút (0+000 - 1+546 km sz.) szakaszokra elkészült engedélyezési és kiviteli tervek, illetve a jogerős környezetvédelmi és útépítési engedélyek alapján kell megépíteni az új nyomvonalon vezetett 83. sz. fizikai elválasztású 2x2 sávos főutat Pápa - Tét dél csomópont (32+574 - 51+000 km sz.) között, mely egybefüggően mintegy 18,4 km hosszúságú, és az új nyomvonalon vezetett 2x1 sávos 8315 j. Repülőtéri bekötő utat, mely egybefüggően mintegy 1546 m hosszú.
Az új 83. sz. fizikai elválasztású 2x2 sávos főút 32+574 - 51+000 km sz. közötti szakaszán két darab különszintű csomópont: Pápa észak és a Gyarmat, és 15 db híd műtárgy került megtervezésre. A Pápa észak különszintű csomópontban lévő B1 334 sz. műtárgy három nyílású, melynek szabad nyílásai 12,10 m - 28,07 m -12,10 m, összesen 52,27 m. A 36+838 km szelvényben lévő B1 368 sz. műtárgy egy nyílású, szabad nyílása 42,60 m. A tárgyi építési beruházás oszthatatlan szolgáltatásnak minősül. A nyertes ajánlattevő(k) által ellátandó feladatokat részletesen a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák. Ajánlatkérő felhívja ajánlattevők figyelmét arra, hogy a tárgyi közbeszerzési eljárás eredményeként megkötendő szerződés finanszírozására támogatásra irányuló igényt fog benyújtani, és ajánlatkérő a Kbt. 53. § (6) bekezdése alapján a támogatásra irányuló igény el nem fogadását, vagy az igényeltnél kisebb összegben történő elfogadását olyan körülménynek tekinti, amely miatt az eljárást eredménytelenné nyilváníthatja. Továbbá a Kbt. 135. § (12) bekezdése alapján a támogatási igény igényelt összegben történő elfogadását ajánlatkérő a szerződés hatálybalépését felfüggesztő feltételként köti ki.
PST kód: K083.06.73
2.szakasz:
Vállalkozási szerződés a 83. sz. 2x2 sávos főút Tét dél csomópont Győr (51+000 68+641 km sz.) közötti szakaszának teljes körű kivitelezésére:
A 83. sz. 2x2 sávos főút Tét dél csomópont - Győr (51+000 68+641 km sz.) közötti szakaszra elkészült engedélyezési és kiviteli tervek, illetve a jogerős környezetvédelmi és útépítési engedélyek alapján kell megépíteni az új nyomvonalon vezetett 83. sz. fizikai elválasztású 2x2 sávos főút Tét dél csomópont - Győr 51+000 - 68+641 km sz. közötti szakaszt, mely egybefüggően mintegy 17,6 km hosszúságú. Az új 83. sz. fizikai elválasztású 2x2 sávos főút 51+000 - 68+641 km sz. közötti szakaszán négy darab különszintű csomópont: Tét dél, Tét észak, Győrszemere, Koroncó és 8 db műtárgy került megtervezésre. A Tét észak különszintű csomópontban lévő B1.547 sz. műtárgy egy nyílású, melynek szabad nyílása 35,30 m. A Győrszemre, Koroncói út felett lévő B1.592 sz. műtárgy három nyílású, melynek szabad nyílásai 9,61 m 15,00 m - 8,93 m, összesen 33,54 m. A tárgyi építési beruházás oszthatatlan szolgáltatásnak minősül. A nyertes ajánlattevő(k) által ellátandó feladatokat részletesen a közbeszerzési dokumentumok tartalmazzák. Ajánlatkérő felhívja ajánlattevők figyelmét arra, hogy a tárgyi közbeszerzési eljárás eredményeként megkötendő szerződés finanszírozására támogatásra irányuló igényt fog benyújtani, és ajánlatkérő a Kbt. 53. § (6) bekezdése alapján a támogatásra irányuló igény el nem fogadását, vagy az igényeltnél kisebb összegben történő elfogadását olyan körülménynek tekinti, amely miatt az eljárást eredménytelenné nyilváníthatja. Továbbá a Kbt. 135. § (12) bekezdése alapján a támogatási igény igényelt összegben történő elfogadását ajánlatkérő a szerződés hatálybalépését felfüggesztő feltételként köti ki.
PST kód: K083.03.73
83.sz.főút Pápa-Tét és 8315j.Repülőtéri bekötőút: Egyösszegű nettó ajánlati ár (nettó Ft): nettó 44.185.631.451,- Ft. A legjobb ár-érték szerinti érvényes ajánlatot tárgyi közbeszerzési eljárás 1. ajánlati részében a Duna Aszfalt Kft. (6060 Tiszakécske, Béke utca 150.) ajánlattevő nyújtotta be.
83.sz.főút Tét dél csomópont Győr szakasz: Egyösszegű nettó ajánlati ár (nettó Ft): nettó 46.238.403.441,- Ft. A legjobb ár-érték szerinti érvényes ajánlatot tárgyi közbeszerzési eljárás 2. ajánlati részében a Soltút Kft. (6320 Solt, Kecskeméti út 34.) ajánlattevő nyújtotta be.
igen, az rettenetesen szornyu lesz, hogy a szellem44 nem csatlakozik az m5be...
igazugyan, hogy nemreg adtak at a kecske eszak elkerulot uj m5 csp-tal, dehatugye a brutalisan elkanaszodott tanyasiaknak derogal fouton otozni, ok szellempalyat akarnak, de izibe, a qtyauristenit!!!
Ertelme lenne, mert igazan idoszeru lenne egy oyan palya, ami osszekotne keletet nyugattal M0 nelkul. Sajna ez meg nem mostanaban fog megvalosulni. Addig marad a mellekutakon autozas M5ig M44-tol.
Hát ha tudnák, hogy mit akarnak, akkor azt a pár tíz km-t meg is lehetne építeni, nem? Csak hát evvel az M5-M44-M8 trióval valami olyan irdatlan autópálya/autóút sűrűség jönne létre a Kiskun-Nagykun-Nagykőrösi régióban, aminek semmi értelme nem lenne és ami ellen minden józan eszű ember tiltakozik.
Igen, a 44-est is készülnek "megerősíteni", meg Szentkirály környékén is elkerülőznek meg megerősítenek, de hát inkább vinnék be valahová az M5-be az M44-et, aztán csókolom. Aki még egyszer azt meri mondani, hogy igenis van hosszú- (és pláne közép-) távú koncepció, azt nagyon kiröhögöm...
Nem hireszteli senki, de ha a forgalmi adatok indokolni fogják, akkor hozhatnk később olyan döntést, hogy az M4-et autópályává fejléesztik, de mintahogy írtad a teljes rétegrendet ki kell alakítani a leállósáv alatt.
A románokat (és sok honfitársunkat) nem fogja zavarni, hogy keskenyebbek a sávok és nincs leállósáv. 70 km-el rövidebb mint az M3-as felé, és meglesz a 2x2 sáv. Úgysem 110 lesz rajta az utazósebességük..
Elég lenne egy "alagútnyi"-val többet szánni rá és teljes pályaként kiépülhetne. VAGY, esetleg optimalizálni a költségeket :)
Amíg pénz nincs mellétéve (és a fairség még azt is megkövetelné, hogy pluszpénz, de hát nyilván arra megy ki az egész, hogy az nem lesz, hanem Pest helyett a "Pestre és agglomerációjára" költsenek), addig ez ugyanúgy édesálom.
Kb egyidejűleg mozogtak az események a 8-as főút Veszprém déli elkerülő átépitése c projekttel. Kiírás, hosszabbítások, stb. Ott is mostanában lett eredmény hirdetés. Szerintem pár nap, és ez is meglesz.
A forrás keresését erősíti Kara Ákos ogy. képviselő írása, aki két építési szakaszról beszél, először 2022-ig Győrtől Tétig, majd 2024-ig Tét-Pápa között épülne meg az út.
Nem tudom ki híreszteli ezt a leállósáv leaszfaltozását... az a két oldalon kétszer 1 sáv út építését jelentené? Mert ha autópályányi leállósávot akarnak, azt úgy kellene csinálni (alap+beton+aszfalt). Itt pedig amit láttam, abból nem csak az aszfalt hiányzik.
Én ami tervet láttam, aszerint az M44 az M8-hoz csatlakozik, nem megy el az M5-ig... tehát nagyon sokáig nem lesz az M44-nek kapcsolata más autópályával.
"A kormány meg most is dolgozik Budapestért, lásd a tegnap berakott cikket az m5 metróról."
Ilyen tervek, hogy a csepeli meg a soroksári HÉV közösítve bemegy a belvárosba (mert még mindig csak tervekről van szó), már 10 éve is voltak, meg 20 éve is, meg régebben is (emlékszem, mikor még Pesten éltem).
Nekem csak meg nem erősített információim vannak ha úgy teszik " azt beszélik kategória".
Eszerint a projekt pénzügyi finanszírozása csak részben biztosított.
A Tét -Pápa szakasz fedezete nincs meg. A pápai befolyásos emberek (pl. Kövér László házelnök)
azonban a teljes szakaszon való egyidejű munkavégzéshez ragaszkodnak (tehát nem engedik szakaszolni). Most emiatt patthelyzet van megy a pénz keresgélése kormányzati szinten.
Aki mást tud az majd cáfolni fogja aminek szívből örülnék.
"Ami száz évvel még jelentett valamit (hogy nem MÁV-os központi, hanem helyi érdekből épült), az mára már csak egy kényelmes szókapcsolattá változott, de valódi tartalmat nem hordoz."
A HÉV lényege mindig is az volt, hogy lájtosabb tervezési kritériumokkal (pl. kisebb sebességre méretezve, vagy épp más peronmagassággal, szerelvényhosszal etc.) épülhetett, és hát ez finoman szólva nem tűnt el belőle.
(Amúgy nyilván a gyakoribb utascsere miatt az ajtókiosztás, belső kialakítás is más kell legyen, mint azon a vonaton, ami a tervek szerint max. tízkilométerenként áll meg.)
"A kormány meg most is dolgozik Budapestért, lásd a tegnap berakott cikket az m5 metróról."
Mármint papírt gyárt arról, hogy további papírokat gyárthasson. Majd ha elindul az első új szerelvény az alagútban, akkor hiszem, hogy tényleg akarják ezt.
Kinek van információja a a 83-as főút (M83?) Pápa-Győr közötti 2x2 sávos kiépítésének elkezdéséről? 2020 első negyedévére szólnak ígéretek az építési munkák elkezdéséről.
"Engem persze nem kell meggyőznöd arról, hogy Tarlós idejében (különösen a második ciklusában) a főpolgármesteri hivatal alkalmatlan volt a városvezetésre,"
Azt nem hallottad, hogy kamugerit már gyurcsibohóc rántgatja? Sikerült megválasztanotok Budapest élére Magyarország tönkretevőjét. Igaz, kamugeri is tökéletesen alkalmatlan a feladatra. Ezek csak gyűlölködni tudnak, de azt profi módon. Dolgozni, a város érdeketi nem tudják képviselni, de nagyobb baj, hogy nem is akarják. Karigerinek (és a baloldalnak) csak arra kell a főpolgármesteri pozíció, hogy a kormányt megszerezzék.
A kormány meg most is dolgozik Budapestért, lásd a tegnap berakott cikket az m5 metróról.
Szerintem az M4 esetében elég hamar ráfognak kényszerülni, hogy leaszfaltozzák a leállósávot ott ahol ezt a koronaszélesség viszonylag kisebb ráfordítással lehetővé teszi. Fő gond a dimelo által leírt Törökszentmiklós Nyugat - Berettyóújfalu szakasszal lesz, ahol eleve jóval kisebb lesz a kialakított koronaszélleéseg, mint az Üllő - Törökszentmiklós Nyugat szakaszon.
Ismét nincs igazad. Engem persze nem kell meggyőznöd arról, hogy Tarlós idejében (különösen a második ciklusában) a főpolgármesteri hivatal alkalmatlan volt a városvezetésre, a városlakók is kinyilvánították ilyen irányú véleményüket.
"Ahová indokolt azt autóút, azt (ilyen árkülönbség mellett) szerintem eleve pályaként kell megépíteni; ahová nem indokolt, oda meg, ugye, minek."
Ugyanígy gondolom! Ezért is kár, hogy az M4 nem autópályaként épül ki teljesen 130-as sebességhatárral (csak a keleti végen ahol nagyobbrészt EU-s pénzből épül). De akár az M86 és M44-et is említhetnénk. Ezek "csökkentett műszaki tartalmú gyorsforgalmi utak" arra hivatkozva, hogy így olcsóbb. De ha eleve úgyis elköltünk többszáz milliárd Ft-ot akkor már csinálhatnánk rendes pályát is. Persze jó, hogy épülnek ezek az utak, gyorsabbak és biztonságosabbak is mint a sima főutak de mégsem autópályák.
Tavaly és tavalyelőtt is volt szerencsém a Busójárás vasárnapján, az esti órákban autózni az M6-oson Pécs felé. Két sávon hömpölygött a forgalom észak felé. Elég gyakran megyek az M6-oson, szinte biztos, hogy az az este a legforgalmasabb egész évben (legalábbis a Bp felé vezető irányban). Azért is emlékszem erre, mert elég látványos a különbség a többi időszakhoz képest, hiszen ezen a pályán nem megszokott látvány az ekkora forgalom.
""Távlati vízióként" mindenképp érdekes dolog a Margit sziget magasságában szaggatott vonallal merőlegesen belevezetni a H5-be a jövendő M5-öt ;-)))"
Arra még lehet aludni egyet-kettőt. Én azt hiszem, hogy a tervező arra gondolt, hogy az m5 a hév vonalán kimegy Szentendrére, de lesz olyan hév is Szentendréről, amelyik továbbra is a Batthyányi térig fog bemenni.
"- ki a halál fogja a Boráros téren (és főleg hol?) megépíteni a jövendő állomást?"
Senki, mivel megvan. Onnan indul hamarosan a Kálvin tér felé a metróalagút. A Boráros térről Csepelig sztem kéregvasút lesz, aztán felszíni. A Soroksári úton meg talán egész Budapest határáig kéregvasutat álmodnak.
Amire még aludni kell, az a Máv-vonalak bekötése a rencerbe. Lesznek olyan vonatok, amik Esztergomból Kunszentmiklósra mennek?
"- a Kálvin téri M3+M4 csatlakozás mellé ki és hol fog még H6+H7 végállomást is építeni a föld alá?"
Nem lesz föld alatti végállomás, csak a Kálvin téren egy visszafordító (mint pl. a délinél már megvan vagy 40 éve). Természetesen a hévek is oda fognak befutni, és ott fordulnak.
