Milyen messze vagyunk egy önvezető villamostól? Kormányozni nem kell, csak gyorsítani/lassítani, egyszerűbb dolognak tűnik, mint az önvezető autó/kamion. Az ajtók zárása lenne necces, de azt már megoldották az önvezető metrókon, nem?
30 indulás óránként? Ha szigetüzemű villamos lesz. Amúgy még az 51-esbe fonódva sem igen. A 20 a realitás.
Másrészt nem tudom, mi értelme lenne létrehozni egy ilyet. Budapest egy olyan város, ahol a gyorsvasúti hálózatot fokozatosan fel kell számolni, hogy menjen helyette csúcsórában 20-30-szor induló villamos? Szerintem elég agyament ötlet.
Természetesen, ha egy az egyben vizsgálod, nyilvánvaló, hogy egy HÉV szerelvényen több férőhely van, mint egy villamoson.
De, és innen jön az, ami miatt nem jó ez az érvelés, hogy mi van akkor ha órás férőhelykapacitást vizsgálunk, és azzal a feltételezéssel élünk, hogy a HÉV-nek egy órában van 10 indulása, míg a villamosnak legyen egy órában 20, de akár lehetne 30 indulása is, ebben az esetben érzelmektől mentesen gondolkodva simán kijön, hogy a villamos képes egy órában ugyanannyi vagy akár 50%-al több férőhelyet biztosítani, mint a mai HÉV a mai menetrendjével.
Némileg kapcsolódik a csepeli HÉV esetleges villamossá alakításához, hogy a Galvani híd tervezését leállították a napokban. Nem tudom, mennyi embernek volt cél Dél-Buda, de annak az x%-nak is a Közvágóhídon kell átmennie.
Ehhez kapcsolódóan megjegyezném, bár ez itt off, hogy nem tudom, így mennyi esélye lenne egy Albertfalvai hídnak, hiszen részben annak a jövőbeli körútját használták volna fel a Galvani híddal.
Teljesen igazuk van. Egy hatkocsis nagyegységben sokkal több férőhely van, mint egy 54-60 méter hosszú villamosban. Bár szerintem ez az információ téged sem lep meg :-)
1) Hova vezetnék a ráckevei vonalat, ami a szigetszentmiklósiak számára tényleg jobb alternatíva? Több km hosszú alagutat aligha fognak fúrni a Kálvin tér, Astoria felé. Ha a csepeli HÉV-nél nincs ilyenre pénz, akkor a ráckeveinél sem igen lesz, tehát marad a nagyvasútba integrálás. Annál pedig azt gondolom, hogy akármelyik pu., állomás is lenne a végcél, a szigetszentmiklósiak csak egy részének lenne jobb, semmiképp sem a többségnek adna jobb alternatívát.
2) A szigetszentmiklósiak egy jó része nem csak átutazik Csepelen, hanem konkrétan oda megy dolgozni vagy tanulni. A halásztelkiek szintén. Szóval nem gondolom, hogy egy kötöttpályás kapcsolat a kerületből ezek felé kihasználatlan lenne. A csömöri HÉV-nél biztosan nem jobban, és azt sem szüntetik meg.
Szerintem elég erőteljesen túlbecsülitek egy kis, vagy nagyegység férőhely kapacitását.
Szigetszentmiklósnak ott van a Ráckevei ág, ha azt rendesen gatyába ráznák, és értelmesebb végállomást találnának neki Budapesten, akkor az említett településen élőknek sokkal jobb alternatívát tudna nyújtani, mint egy meghosszabbított csepeli ág.
Hm...ezek még mindig nem érik el egy nagyegység férőhely kapacitását. Én a light trainra szavazok, ami mehetne kifele Halásztelek felé, busszal egy örökkévalóság arra utazni. A II Rákóczi utat is tovább kéne szélesíteni, a temetőnél elpaterolni a virágosokat, lenne ott bőven hely.
Számomra egy viszonylag mértékadó jármű ebben a kategóriában a kölni K4500-sorozat. Szűk harminc méter hosszú, 2.650 széles, oldalanként 4 dupla ajtóval. Kölnben duplán járnak, az úgy ugye szűk hatvan méter. Egy kocsiban 58 ülőhely van, a csatolt szerelvényben értelemszerűen kétszer ennyi. A kocsi két végén a forgóvázak felett van egy lépcső, minden ajtó, és a belső tér 70 százaléka alacsonypadlós így.
Ez így van, de maga az általános szabályozás tág határokat szab egy, a csepeli HÉV-hez hasonló villamosvonal ill. -hálózat számára, és számunkra itt, ebben a topicban, ez az igazán fontos vetület.
Ha jól tudom, egy hármas HÉV-szerelvény hossza kb. 54 méter, van rajta 133 ülőhely. Dublinban a 40 méteres Luas szerelvényen 82 ülőhely tud lenni - ha arányosan hosszabbat tekintünk, akkor kb. 110 helyet tudnak tenni rá. Ez kevesebb, de teljesen alacsonypadlós. Szóval szerintem lehet "villamossal" is elég ülőhelyet utaztatni. Ez a jármű egyébként tud 70-nel menni a felhagyott vasútvonal helyén (megmérni nem tudtam, a GPS nem talált jelet).
Jól tudod. A BoStrab alapján kötelező a térközbiztosítás 70 km/h felett, a közúttól elválasztott pályán a sebességtől függetlenül, valamint alagútban szintén a sebességtől függetlenül (kivéve a közúttól el nem válaszott pályán a rövid, jól belátható alagutakat).
Alapvetően igazad van, a BoStrab így szabályoz, de nem mehetünk el amellett, hogy tartományonként, sőt akár városonként is eltérő szabályokat használnak. Pl. Stuttgartban a DfStrab szabályoz, Berlinben a BoStrab-al ellentétben a villamosok megengedett maximális sebessége 60 km/h, és szerintem te sokkal több ilyen vagy hasonló példát tudnál hozni.
Talán a VÖV-nek is vannak tervezési irányelvei, stb.
Sajnos a hazai szabályalkotók, és sajnos a tervezői szakma is még mindig járműkategóriákban gondolkodik, szépen villamos, metró, HÉV, fogas, stb.
Szerintem semmi nem tiltja, hogy a térképen található piros vonalat nem lépheti át a villamos Magyarországon.
Az is megoldás lehet persze, ha a villamosok körét kibővítik német mintára. Lehet a villamos hosszú, mehet akár 100-al is, lehet rajta sorompós átjáró is, közlekedhet látra 80-as tempónál is stb.
Ahogy már többen írták a közelmúltban: 1950 előtt rengeteg villamosvonal hagyta el Budapest határát, sőt, voltak olyanok is, amik egyáltalán nem érintették Budapestet. Akkor Nagy-Budapest létrehozásával egyszerre minden villamosvonal teljes egészében Budapestre került, de 1963 után a 41-es megint kiment Budaörsre (pont egy HÉV helyére lépve, ugye) 1977-ig. Nem is tudom, van-e most egyáltalán érvényben olyan szabály, bárhol, miszerint villamos nem mehet ki Budapestről.
Az más kérdés, hogy akkor Tarlós rögtön elkezdene hisztizni, hogy ezt nem akarja a Főváros fizetni, stb. És a csepeli vonalat részben azért akarják villamossá minősíteni, hogy visszadobhassák a fővárosnak.
Németországban csak két kötöttpályás utasítás- és jelzésrendszer van, villamosos és nagyvasúti. Tehát a német szabályozás szerint a metró (nem csak a Stadtbahn, de a berlini vagy a müncheni nagy metrók is) tulajdonképpen villamos. És ez visszatükröződik az egész szabályozásban. Sokan ezt nem tudják, és vegyes üzemről, meg hibrid-megoldásokról beszélnek ott, ahol semmi ilyesmi nincs, a vonal, a pálya teljes hosszában villamosnak minősül - csak éppen a villamosos szabályozás sokkal tágabb, mint a magyar. Pl. a német szabály szerint egy villamos simán lehet ötszáz méter hosszú, feltéve, hogy közúttól elválasztott pályán közlekedik. Szóval, nincs a fejemben minden részlet, de azt hiszem, a csepeli HÉV, így, ahogy van, egy az egyben megfelelne a német villamosos szabályoknak. Talán az állomási jelzők jelzésképein kellene változtatni.
Lehetne a kettő között is a dolog pl. könnyűmetró vagy elővárosi tram-train vonal. Szerelvények kérdése, hogy tudjon menni gyorsvasúti üzemben és villamos üzemben is. A hosszabbítást is könnyítheti, hiszen lakott részen belül villamosként mehet, hangolt lámpák ill. olyan rendszer, hogy prioritásként kezeli a villamost, neki ad előbb zöldet, majd kiérve a városból már mint nagyvasút dönget akár 100-al is, és az ott már vasút sorompókkal meg fénysorompókkal. Németországban van erre példa nem is kevés, ill. ott ha arról van szó villamos pályánál is ha azon múlik ,hogy gyorsabb legyen a villamos egyes kereszteződéseknél átminősítik vasúti pályára, ahol mindig elsőbbsége van a villamosnak, akár (fény)sorompót is kirakva. TW6000-es jármű is tudja ezt, Hannoverben használták vagy használják is erre, villamosként megy a külvárosban, ritka esetben a megállóba magasperon sem jutott, oda se neki van lépcső erre, ott lenyílik és kész. Beérve a sűrűn lakott részre lemegy a felszín alá könnyűmetróként.
Olyan betonba vésett axiómákat kéne csak megszüntetni ,hogy villamos 50-nél gyorsabban nem mehet, mert csak ill. villamos Bp határát nem hagyhatja el, mert csak meg, hogy vegyes üzem ill. hibrid jármű nem létezik, ami ha arra van szükség metró, később meg, ahol az a praktikusabb villamos vagy HÉV.
Ez annyiban rosszabb nekik, hogy villamos esetén a déli hosszabbítást el lehet felejteni. HÉV-nél meg ott a remény, hogy majd egyszer talán. Ezt leszámítva őket is ugyanúgy érinti, mint a kerületieket.
Egyébként értsd akkor úgy, hogy a "Csepel" szó nem mint kerület, hanem mint sziget szerepel. ;)
Felteszek egy kérdést: szerinted az embereknek mi abban a pláne, hogy ülnek az autójukban a dugóban, miközben így akár még több idő alatt is érnek a célhelyre, mintha közösségi közlekedést használtak volna?
az hogy Csepelről sárga vagy zöld színű kötöttpályás jön be
Rajtad kívül senki nem beszélt arról, hogy a színe miatt lenne befolyása. De amiatt, hogy állva kell utazni és tömegben (3 perces követési távolság mellett ez gyakorlatilag borítékolható; ennél kisebb követési távolság meg aligha lesz egy peremkerületbe, arról nem is beszélve, hogy az már úgy sehova nem lenne integrálható, semelyik másik vonalba), amiatt már igenis lehet érdemi befolyása. Felteszek egy kérdést: szerinted az embereknek mi abban a pláne, hogy ülnek az autójukban a dugóban, miközben így akár még több idő alatt is érnek a célhelyre, mintha közösségi közlekedést használtak volna?
