Egy fedett garázs, remiz stb. nevezzük ahogy karjuk építése is beleférhet, beállnak oda a szerelvények, ajtó rázárva, kamerarendszer és/vagy biztonsági őrök , hogy ne firkálják össze éjszaka a járműveket és kész. Villamosüzemnél is voltak már olyan ötletelések, hogy pl. a Gubacsin is lehetne egy pár szerelvény tárolására alkalmas létesítmény, hogy ne kelljen mindig visszavinni a ksz-be a szerelvényt, maradhatna ott este egy zárt helyen spórolva a szolgálati menetekkel. Nem baj az ha nem alkalmas egy ilyen mini remiz másra minthogy zárt helyen el lehessen zárni a szerelvényt. Ha egyéb dolgot kell művelni rajta karbantartás és hasonlók, akkor majd elmegy a ksz-be.
Nyilván kell külső támogatás (pl. nem feltétlenül kell vizuálisan leolvasni a jelzést, meg ismerheti a többi vonat pozícióját GPS alapján és magától is rájöhet arra, hogy jönnek szembe). Az emberi tényező minimálisra csökkentéséről van szó.
Volt olyan időszak, hogy Lajosmizsére négy vasútőrt rendeltünk éjszakára, hogy vigyázni tudjanak a Desiro-kra (és persze az ingákra is), annyi motort/szerelvényt tároltunk ott, plusz ott volt a takarítás is. Ez megoldható lenne a ráckevei vonalon is adott esetben. Persze, ha már megvannak a héves "fűtőházak", akkor ez a szerencsésebb helyzet.
Nem, ezen események egyike sem "teljes felügyelet" mellett történt, az olasz esetnél pl. vonali biztber sem volt. És ezek tipikusan olyan esetek, amelyek autonóm járművezető rendszer mellett is bekövetkezhettek volna, ha az nem kap külső támogatást pályaoldalról és csak annyi infójuk van, mint a járművezetőknek volt. Ez nem autó, nem azonosak a tömegek, fékutak, nincs irány korrigálási lehetőség.
De a lentebb hivatkozott cikkben is ott van, hogy az önvezető autózás akkor tud majd elterjedni és biztonságosan működni, ha az infrastruktúra felől is kap majd támogatást. A külső támogatás nélküli rendszereknek vannak nem átléphető korlátai.
Az az ASR. Az ESP sokkal több ennél, és tipikusan csak a gumikerekes (=közúton közlekedő, nem kötöttpályás) járműveknél van értelmezve. (A története és a konkrét működése bőven túlmenne e topik keretén, javaslom az érdeklődőknek a Mercedes A-osztályával kapcsolatos "rénszarvas-teszt" tapasztalatairól, és az ebből eredő kényszerű fejlesztésről szóló cikkeket a neten.)
ABS és ASR a vaskerekű, vasúti járműveknél is szokásos manapság , csak esetleg - összefoglaló néven - csúszásvédelemnek hívják.
Ahogy írod: Nagykátán is, Lajosmizsén is számos szerelvény éjszakázik.
De a Ráckevei HÉV - legalábbis a belső szakaszon - sűrűbb járműkövetéssel indul reggel, mint az említett vonalak, bár Nagykátáról is 20 perces ütem van reggel.
Kötöttpályán viszont még egyszerűbb volna az önvezetés, lásd. nagyvasút,
Nem, ott semmi helye semmi annak, amit ma úgy hívunk, önvezetés és legfőképpen nem egyszerű. A vasútnak erre már megvannak az évek óta használt bevált megoldásai.
Kötöttpályán viszont még egyszerűbb volna az önvezetés, lásd. nagyvasút, hév pl. Ott eleve lehet abból kiindulni alapból ,hogy sínek között csak a vonatnak van helye, azaz ha szabad útja van, szabad jelzéssel akkor nem lehet előtte senki. Váratlan akadály előtt pedig az automatának még nagyobb is a reakcióideje, a lezárt sorompón átmászó gyógyegereken meg se az ember se a gép által vezetett vonat nem segít, mert bőven féktávolságon belül van. Mindegy, hogy autóval, biciklivel vagy gyalog megy mint a birka át a piroson. Villamosnál is csak a szabálytalankodó egyéb közlekedők nagyobb száma a plusz rizikófaktor, ott pedig még előny is lehet a minden irányból figyelő automata, ami nanomásodpercek alatt képes reagálni és minden létező féket aktiválni max. erővel. Továbbá nem fárad, nincsenek érzelmei meg biológia szükségletei, ugyanolyan éber a szolgálat utolsó 2 percében is mint az elsőben, nem vonja el a figyelmét semmi, nem éhes, szomjas, nem kell wc-re mennie stb. Kötöttpályán jóval előbb elterjedhet az önvezetés mint sima személyautónál.
Egyébként már sok mai autóban is részben a gép vezet helyettünk, lásd. ESP, ABS stb. És bizony a gép gyorsabban és jobban reagál, ABS pl. évtizedek óta létezik és a havas utat kivéve mindig jobb vele mint nélküle, rutintalanabb meg kevésbé jó sofőrökön is segít, hogy ne balesetezzen, nyomhatja ész nélkül tövig a féket, annyit enged fékezni, amennyit, lehet blokkolás nélkül, így irányítható marad az autó és nem farol ki, ESP nem engedi kipörögni a kerekeket stb. Sok autóban van már ébrenlétfigyelő is, ami hangjelzéssel figyelmeztet ha bóbiskol a sofőr, innen már csak egy lépés, hogy ha elalvást érzékel önműködően le is fékezzen.
Mondja valaki, hogy a MÁV-HÉV-korszak óta nincs jól megoldva a pótlás! Még jócskán túl is teljesítenek ezen a téren. Volt ma valami gubanc a csepeli HÉV-vel, nem tudom, mi, én csak a pótlókat láttam. Lényeg, hogy míg a Szent István úttól a Lukoil benzinkútig (Közvágóhíd előtt még kicsivel) tekertem bringával, ez alatt 1 nagyegységgel találkoztam azonos irányban, 3 nagyegységgel találkoztam szemből, és közben 5-6 pótlóval, ebből néhány szinte üresen jött. Szóval még a 3. vonattal való találkozást (ekkor jártam a benzinkútnál) követően is, míg eljutottam a Szent István úttól a benzinkútig, láttam egy szemből jövő pótlót.
Ez nagyon rossz összehasonlítás. Nem gondolod? Önvezető autó még csak bizonyos helyeken, és körülmények között használhatók", de gondolj csak bele, ha minden jönne, menne magától? A bőség zavara, na meg a semmi sem tökéletes effektus, és ott vannak a virtuális negatív tényezők.
És hol lehet meghúzni a határokat? Pl egy tűzoltó szerkocsi önvezetőnek elég fura lenne, mert ott azért vannak egyéb műveletek is, mint Á-ból B-be eljutni! De akár egy bűnüldöző rendőrautónál is érdekes lenne, ha magát vezetné a verda, és ne keverjük bele mondjuk a drón szállító járőrautó fogalmát, mert erről már olvastam valahol(?) De lehetne még példázni.
Ilyesmiről mindig az jut eszembe, hogy amikor írtam öntanuló neurális hálót számfelismerésre MI gyakorlatra, akkor véletlenszerűen "elrontott" számokkal ellenőriztem, hogy működik-e. Volt egy kép, amiről 50-50% valószínűséggel mondta, hogy 4-es vagy 7-es. Megnéztem - és én sem tudtam eldönteni, hogy ez 4-es vagy 7-es. Az, hogy az önvezető autó hibázott, nem jelenti azt, hogy az emberi sofőr nem követte volna el ugyanazt a hibát. Az önvezető járműnek nem tökéletesnek kell lennie, hanem az emberinél kell jobbnak lennie - és amíg egy ember ilyesmire képes, lehet, hogy jobb lenne az önvezető.
A TWdoktor által idézett eset elég rég történt, 2016 májusban. Azóta is az egyetlen olyan esetként van nyilvántartva, amikor az önvezető autó okozott halálos balesetet.
A konkrét esetet alaposan kivizsgálták, és megállapították, hogy valóban a robot hibázott. A balesethez kellett a másik fél szabálytalan közlekedése is, de a baleset ezzel együtt is elhárítható, de legalábbis annak súlya tompítható lett volna, ha a Teslát egy ember vezeti egy számítógép helyett. Itt az automata nem csak fékezés nélkül rohant bele egy teherautóba, de még az ütközés után sem fékezett.
Az eredeti témához visszatérve: az önvezető villamos elterjedéséhez kell még legalább húsz év. Lehet, hogy több. Ennél előbb lesz olyan járművezető-hiány, ami ki fogja kényszeríteni Budapesten is a villamosok szerelvényméretének és a követési időnek a növelését - mármint legalábbis ott, ahol ez egyáltalán lehetséges, azaz valószínűleg nem a nagykörút lesz az első példa. Az ezzel ellentétes irányú, ráadásul nehezen visszafordítható változások, azaz a csepeli HÉV-en a 106 méteres vonatok 6 percenkénti közlekedéséről az 54-56 méteres szerelvények 3 percenkénti közlekedésére való átállás, az én véleményem szerint, egy nehezen fenntartható irányba történő, alapvetően hibás lépés.
