Nekem mondod, a hétvégén véletlenül rápillantottam a hátsó hajtásomra és hogy hogy nem szolidan csöpög belőle az olaj.:) Legalább nem kell idegeskednem miatta, mert legközelebb szeptemberben tudok megint nyeregbe pattanni. Addig a Fritzeknél rontom a levegőt tanulmányi úton
2 tárcsás száraz kuplung van a gépben, a súlyát nem tudom, a tárcsa átmérőjét úgy 12cm-re saccolom. A váltót nem nagyon fogod tudni kihagyni belőle, bár csináltak már ilyet. Dodge Tomahawk V10 8000ccm.:) Szerintem te próbálj használhatóbb vasat építeni. Hogyha egy szerényebb motort akarsz beletenni, akkor meg lehet próbálnkozni egy Ural váltóval és egy közdarabbal, különben elég macerás lesz a hajtást hátra vinned.
:-) bocs elszoktam a motoros szlengtől, én fizikailag kilóban gondoltam hogy legyen öszsehasonlítási alapom. Meg milyen áttmérőjű? A helyzet az hogy mindenképpen akarok váltót, így takarékosabb és jobban lehet vele közlekedni is, részletesebben itt: http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9125925
A tuning-műhelyek viszont éppen ennek örülnek. Szerintem nem véletlen, hogy ha megnézel egy MOTO GUZZI-s találkozóról készült fotókiállítást, akkor rengeteg olyan motort látsz, amelyik átesett egy optikai tuningon; és ez szinte sugallja azt, hogy a műszaki tuning sem ritka.
Az egymással szembeforgó alkatrészek tehetetlenségi nyomatékának megfelelő összehangolásával a billentő hatás kiküszöbölhető. Ez az összehangolás persze összefügg a szembe forgó alkatrészek közötti áttételtől is, ezért ha az egyik áttételnél jó lesz, akkor biztosan nem lesz jó egy másik áttételnél. Egy kellően nagy nyomatékú és széles fordulatszám-tartományban jól működő motornál viszont megengedhető az is, hogy csak egyetlen áttétel legyen, amelynél minden jól összehangolható.
Gödöllő, Eger és Bp. környékén tudnék segíteni az ügyben, Győrben most hirtelenjében nincs ötletem.
A kuplung közepes nehéz, nincs túl nagy kezem, de a működtető erővel nem volt gondom.
ez az élmény kimaradt, sajnos, eddig még csak keresztbemotoros bringán ültem, annak örülök, hogy nem számottevő a döntés. Mondjuk ha Győr környékeén lenne ilyen...
Ezt a billentést ne úgy képzeld el, hogy adsz egy kis gázt, aztán körbefordul veled a motor.
Ha 30 felett mész a motorral, nem is veszed észre. Alatta is csak akkor, hogyha nagyon hirtelen változik a fordulatszám
Legegyszerűbb, ha ráülsz egyszer egy ilyenre és kipróbálod.
( Ha álló helyzetben teszed, azért legyen lent mind 2 lábad):)
Még szép, hogy az ember magának nem tesz bele fojtást. A Triumphot is igyekeznek a tulajok átprogramozni, csak az elektronikával kocsit meg van bonyolítva a dolog.
Gondolom, hogy a susogós melegítős vagány gyerekek miatt tették bele a korlátozást, akiknek ez életük első motorja, és szerették volna, hogyha legalább a szalon területét el tudják saját lábon hagyni vele.
keress egy profi (jóhírű) gömbölyűkaparót oszt add neki a mintát, délutánra kész lesz;-) nem kell mindjárt CNC, az egyébként is sorozatgyártásra való és kurva drága az órabére.
Na akkor meg lehet hirtelen gázadásra akárhányadikban 1 kézzel tartani? nem akarok én korlátozgatni semmit mint a triumpfon van, nem azért akarok építeni hogy azután lefojtsam.
Minden OK. Most már csak egy olyan műhelyre lenne szükség, amelyben van olyan CNC eszterga, amely képes arra, hogy a belehelyezett mintadarabot letapogatva meghatározza a másolatkészítéshez szükséges CNC kódot.
bocsi ha félreérthető voltam. bizonyos alkatrészek cseréje nem vonja törvényszerűen maga után a többi romlását!!!
Ez csak eleve silány vagy alulméretezett alkatrészekből készített gép sajátsága lehet. előfordulhat hogy nálad csak az adott alkatrészek kakik, így a többi o.k.
A billentő nyomaték hirtelen fordulatszám változáskor jelentkezik erőteljesebben. 3.-ban már a sebességed sem lesz kicsi, a fordulatszám pedig fokozatosan fog növekedni, nem úgy mit ha alapjáraton rántasz rá egyet, vagy visszaváltasz. Nálam 3.-ban ez a hatás már minimálisan jelentkezik.
A 2.3 literes motorral már megelőztek, igaz, hogy nem 5. hanem 3 hengeres kivitelben. Triumph Rocket néven fut a bringa. A motor ugyan úgy hosszában áll benne. Az első 3 fokozatban a nyomaték elektronikusan le van korlátozva a felesleges javítások (nagy perecelések) elkerülése végett. Állítólag, különben még 3.-ban is megcsúsztatná a gumit.
Pathmaster:
Azért a gyárak is próbálnak megoldást találni a dologra, nekem már említettek visszahívási akciót, valszeg egész vezérlés szett még egyszer ki lesz cserélve.
Most épp tócsában áll a alatta az olaj, a légszűrő leeresztőjéből, folyik kifele, hogy mitől került oda még nem tudom. Szerencse, hogy a múlt héten volt kötelező szervizen a bringa. Sikerült jól elvégezniük a munkát..:)
Elég sokat töprengtem azon, amit írtál, és arra a következtetésre jutottam, hogy ha az új alkatrész azon túl, hogy erősebb nem növeli meg a motor teljesítményét vagy a nyomatékát; és a kuplung sem válik harapósabbá, akkor nem válhat hibaforrássá. Ezért az említett Californián szerintem nem rejt további kockázatot a vezérműtengely és a hydrotőkék emelő perselyeinek a kicserélése.
egy kézzel tartva mernél tökig gázt adni mondjuk 3ban. Azért kínlódok vele ennyit mert eből kábé leveszem hogy mennyi az annyi. (én ugyanis egy 2,3lityis 5 hengerest akarok betenni 2 kerék közé, oszt nem szeretném ha földhözvágna az első utamon :-)))
A Wild régebbi számaiban van két ural, amibe Zápor motort tettek bele (V4 1200ccm)
Az egyiket hosszába, a másikat keresztbe. Igen jól néztek ki a gépek.
A döntési hajlam teljesen megszokás kérdése. Való igaz, hogy eleinte fura egy kicsit.
A billentés, csak gyorsításkor, vagy lassításkor jelentkezik, egyenletes sebességű haladáskor nem. Ha állok a motorral és húzok egy kövérebbet, akkor nagyon látványos. Gyorsításkor jobbra dől, lassításnál értelemszerűen balra. A balra dőlés akkor érezhető jól, ha visszaváltásnál gázfröccs nélkül ráengedet a kuplungot. Eleinte, egy egy lassú jobbos kanyarnál le kellett, hogy tegyem a lábam. Mostanra már egyáltalán nem zavar.
A hossz irányú főtengelyben ez az élvezet.
Gond nélkül lehet elengedett kézzel motorozni vele.
Dönteni nagyon jól lehet a gépet, csak a lábtartó és a középsztende szab neki határt.
A középsztender leszedhető, a lábtaró pedig felhajlik.
Csak egy szó szinter tárcsához. Itt is próbálkoztak vele, de katasztrofális eredménnyel járt. Néhány ezer km. alatt elkoptak.
Nekem nagyon vékonynak tűnt a tárcsa anyaga, és a kritikus helyeken ki is volt könnyítve.
Az anyagkeménység kérdésében egyetértek veled, nálam sem csak a vezérmű tengely kopott el, hanem a hydrotőkék emelő perselyei is, úgyhogy a probléma meglehetősen összetett.
Hello itt vagyok, én a széles sávon nyomatékos gépeket szeretem mint a hipersportosat ezért akarok autómotrt rátenni 2 kerékre.
Házilag főtengely:
szvsz ha nem bonyolult a formája eszterga maró fúró stb. gépen is el lehet készíteni. Ha bonyolult lehet egyszerüsíteni de akkor meg nehéz lesz. a 2ütemű főtengelyek (legalábbis a szocik) tipikusan sajtoltak, ami 1xű alkatrészekből kihozható, hát egy V2es sem lehet túl bonyolult szerkezet. Nyilván az illető(ha igaz a történet) sem a térdén faragta és centírozta-tta. A gyárinál az öntést"kovácsolást" azért alkalmazzák mert gyorsabb olcsóbb.
Egy két hamar kifingó alaktrészen érdemes lenne elvégeztetni néhány keménységmérést ill. egyéb vizsgálatot. A japóknak is voltak pl. vezértengelykopásgondjaik (beszállítócsere megoldota)
A probléma azért nem olyan 1xű hogy akkor csinálljunk bele jobbat, mindenképpen érdemes egy tapasztalt márkában jártas szakival beszéllni aki ismeri a gépet mint a tenyerét. Lehet, hogy ha kap jó anyagból vezértengelyt akkor meg amihez hozzáér az kopik szétt. és így el lehet jutni a teljes motor cseréjéig.
Vezértengelyre vannak szakosodott cégek is. Bizonyos esetekben ha fizikailag lehetséges érdemes elgondolkodni más donorból alkatrész hozzáalakítására és beültetésében (esetleg a kuplung) ha erre nincs mód akkor pl. aluöntvény helyett vasból esztergállni azt aminek széttszakad a bele. sima betét helyett száraz kuplungnál lehet szinter vagy kevlár betétesre alakítani ami jobban harap és többet elvisel.
Viszont előfordulhat megint, hogy akkor meg a váltó törik el. Apropó törés, annak felszínéből megállapítható az oka is: fáradás, anyaghiba(salak vagy buborék az öntvényben stb.) túlterhelés.
Ezek álltalános érvényű dolgok voltak, nem biztos hogy enyire rossz a helyzet a guzzinál. szvsz egy értő szaki meg tudja mondani az okosat.
hadd kérdezzek: mennyire zavaró a gázadáskor a fektetési hajlama a motornak? 1 kézzel menet közben megtartható? Kanyarban nem nehezíti a fektetést valamelyik irányba ill. nem akr eldönteni?
Hát igen. Én pont akkor vettem a Stone-omat mielőtt a Nevadákat átalakították volna.
Amit írtál a gyártási szempontokra az sajnos kocsikra motorokra és szinte majdnem minden műszaki dologra igaz. Itt csak annyival lőttek túl a célon, hogy a kopó alkatrészből ’törő’ alkatrész lett. Amikor megvettem a gépet volt egy olyan megérzésem, hogy a régebbi modellt kellett volna választanom. Volt még egy két darab elfekvőben a hagyományos szelepvezérléssel. Azokkal soha nem volt probléma.
Lehet, hogy te is jobban járnál, a ’kiforrott’ régebbi modellel.
A kocsim pl. a legszebb 20-as éveit járja, de biztos, hogy amíg teljesen ki nem rohad alólam nem cserélem újabbra. A sok év alatt még soha ott nem hagyott, és ha valamit még is javítani kell akkor ez egy kofferes szerszámkészlettel megoldható.
Én mentem egy rövid kört a karburátoros nevedával és meglepően agresszív méregzsák volt. Meglepett az enyém után. A befecskendezés sok minden más mellett kisimítja a járást, viszont sajna megnöveli a hibalehetőséget is.
Azért a főtengely házilagos legyártását szívesen megnéztem volna, már csak a szakmai érdekesség miatt. Elég jól fel lehetett szerelve az ismerősöd műhelye, pl. házi öntödével kovácsműhellyel.:) De ha elkészült akkor le a kalappal. Sok mindent le lehet gyártani házilag a sorozat gyártásnál jobb minőségben, jobb anyagból, pláne, ha az ember magának csinálja.
Az igazat megvallva én azért vettem új mocit, hogy ahhoz végre ne kelljen hozzányúlni, csak ráüljek oszt menjek. Egy 200 ezres mocinál azt mondom, hogy üsse kavics javítgatom. Egy 2 millás új mocinál kicsit vörösebb lesz a fejem a dologtól. Végül lehet, hogy a gépműhely marad.:)
Abban teljesen egyetértünk, hogy a MOTO GUZZI egy olyan önállá stílust képvisel, ami nem fér a többi gyártó kategóriáiba; és ezért akár egy olyan önálló kategóriának is tekinthetjük, amely egy sikeres átmenet a túramotorok és a cruiser-ek között. Abban is egyetértünk, hogy az olasz motorok megjelenésében és feltehetően a vezetésük élményékben is páratlanok.
A bajok oka viszont szerintem nem a műszaki fejlesztésekben van, mert ezek a fejlesztések többek között pont a fejlesztők számára is nyilvánvaló problémák kiküszöbölésére irányulnak. Ezért szerintem a bajok okának nem műszaki, hanem pénzügyi háttere van. A pénzügyi verseny ugyanis arra kényszeríti a gyártókat, hogy egyrészt mindent a lehető legolcsóbban állítsanak elő, másrészt az előállított termék minősége olyan legyen, hogy azt a garanciaidő lejártával le kelljen cserélni. Ezért a kopó alkatrészeket olyan anyagból készítik, amely anyag a garanciaidő alatt várhatóan elkopik.
2004-ben az új Nevada alkatrészeinek 87 százalékát újratervezték. Ennek viszont a kopó alkatrészek erősebb anyagból történő utána gyártásánál azért nincs jelentősége, mert az után gyártást nem gépsorral végzik, hanem kézzel.
A hozzászólásaid hatására eszembe jutott egy régi emlékem. Egy katonatársam bátyjának volt egy MOTO GUZZI-ja, amiről akkor azt hallottam, hogy 1986 elején házilag esztergáltatott bele egy új főtengelyt. Valamint azt is hallottam, hogy az így elkészült főtengelynek az alakja teljesen megegyezett az eredetivel, de a tömege mégis nehezebb volt, mint az eredeti. Meg is kérdeztem akkor tőle, hogy mi az értelme a házilag esztergáltatott főtengely beépítésének; amire azt válaszolta, hogy a bátyjának sok gondja volt azzal, hogy nem kapott megfelelő minőségű főtengelyt; és remélhetően az így készítetett főtengellyel már nem lesz több gondja. Néhány évvel a leszerelés után összefutottam az utcán ezzel az egykori katonatársammal, és meg is kérdeztem tőle, hogy meg vannak-e elégedve a házilag esztergáltatott főtengellyel; amire azt válaszolta, hogy azóta azzal nem volt gond.
Ennek alapján a megoldás úgy néz ki, hogy a gyenge minőségű alkatrészeket az eredeti alkatrésszel meggyező alakú, de erősebb anyagból készített alkatrésszel kell kicserélni.
Kedves Pathmaster!
Sajnálom, hogy kicsit romboltam a mítoszon, nem akartam sebet ejteni az érzéseiden. Azért ne tedd még teljesen hátra a prospektust. Való igaz, hogy a japán motorokat minőségben nem lehet felül múlni, viszont a megjelenés és a vezetési élmény terén egyértelműen az olaszok vezetnek. Valamit valamiért, nem beszélve arról, hogy ilyen kategóriát nem is nagyon csinálnak a japánok. Ez egy hétköznapi használatra is teljesen alkalmas moci lenne. Én Egerbe járok vele naponta, a városban is teljesen jól lehet közlekedni vele és Visegrádon is csak egy őrült ment el mellettem egy R1-el. Ezt pl. egy chopperrel nehezen tudod megtenni.
A bajok szerintem ott kezdődtek, hogy elkezdtek újítgatni. Pl. az enyémen bevezették a hydrotőkés szelepvezérlést. A régieknél nem hallottam ilyen gondról A kuplungon is módosítgattak, azt sem kellett volna.
A nevadában sajnos nem vagyok annyira otthon, de ha jól tudom ott nem változtattak annyit. A motor is megmaradt karburátorosnak, aminek meg van az előnye a befecskendezőshöz rendszerhez képest. Én lehet, hogy csak egy hétfői darabot fogtam ki és nem volt szerencsém. Ha neked az lesz, és nem bántod a mocit, akkor elképzelhető a 200 ezer km. futásteljesítmény.
Üdv:
Izirajder29
Úgy érzem, hogy nekem még akkor is pont a te hozzászólásodra volt szükségem, ha egy egész napig tartott az, amíg a döbbenetből magamhoz tértem. Eddig ugyanis én elhittem az elnyűhetetlen MOTO GUZZI mítoszát, amit az olasz rendőrség csak 300 ezer km után selejtez le. Úgy gondoltam, hogy ha a kis Nevada-t csak 200 ezer km-ig tudom használni, akkor én azzal is nagyon meg leszek elégedve.
Otthon a könyvespolcomon hátraraktam a MOTO GUZZI prospektust; és ha majd begyógyul a csalódás okozta seb, akkor lehet hogy ki is fogom dobni.
Tudod, hogy van ez, elsőre mindenkinek kell egy kis bíztatás.
Akkor amik eddig történtek: A szűk egy évből 2 hónapot töltött szervízben az új moci. 3 szor cseréltek benne kuplungot 15 ezer km alatt, pedig tényleg lábujjhegyen jártam a verdával. Az eső cseréig (8ezer km) egyetlen egyet sem gyorsultam vele, finom bejáratás után sem hajtottam meg. A első csere után már adtam neki egy kicsit, 2x indultam rendesebben lámpánál, harmadszorra lealázott egy subaru, merthogy újfent szétment 3000 km után. Minden alkalommal kiszakadt a tárcsa közepe. Utoljára kicseréltek mindent a főtengely innenső végéről, ez még egyenlőre tart.
Köv érdekesség 15 ezer km-nél. Elkezd csattogni a motor. Elfogytak a vezérműtengely bütykei, de úgy rendesen.
Ezen már nem is idegeskedtem, mert a szervizben pont találkoztam egy kollégával, akinek már ebből is a 4.-ek rakják bele. (40000 km-alatt)
Szinte már üdítő változatosságnak éreztem amikor éjszaka hazafelé 140-el kialudt a lámpa és megállt a motor. Egy kis vakvezetés után megálltunk az út menti ároktól 10cm re. Átadáskor nem húzták meg az akksi sarukat. Emiatt egy dióda is kiégett a kábelkötegben. Kábelköteg szétvág, új dióda beforraszt, szig szalaggal mindent vissza. Fél napos játék volt.
Nagy hirtelenjében ennyi jutott eszembe, jövő hétre biztosan lesz megint újabb érdekesség.:)
