De,a szentendrei vonalon van (1113-1114). Amúgy nem tudom mi a baj vele, az utasoknak tetszett, fotózták belülről, tiszta volt, jó volt utazni vele. És kb egy forinttal nem került többe a felújítás, a kapaszkodókat nem barnára, hanem kékre festették, és az ülés is más huzatot kapott, aztán ennyi. De teljesen mindegy, bármit akarnak a már meglévő állományból kihozni, csak a fikázás megy. Igazi hungarikum :(
A MÁV-HÉV-es "álom" annyira drága, hogy tuti nem lesz belőle semmi. Most akkor a realitás talaján maradva én el tudom képzelni a következő verziókat a csepeli HÉV esetén az elkövetkezendő 10-15 évben:
1) a jelenlegivel teljesen azonos, felszíni nyomvonal, de felújított pálya (kb. olyan felújítás, mint ami az ezredforduló előtt lezajlott) és új szerelvények, itt játszik az is, hogy az MIXa-k helyébe valamelyik vonalról MXa-k kerülnek, ezek lennének az "új" szerelvények
2) majdnem ugyanaz, mint az előző, csak a Rákóczi hídtól föld alatt a Borárosig, mert arról a szakaszról már nagyon el akarják tüntetni, de nem hiszem, hogy +1 km alagútra lesz pénz, azért persze majd megígérik, hogy az a szakasz is meglesz "nem sokára"
3) a csepeli HÉV helyett villamos több villamosvonalba (51, 1, 24) integrálva
De ha már álmodozunk, én egy kicsit ennél is tovább vinném, majd valahol az akácfa utcai kiserdőnél ( ott a lakótelep mellett egy megállóval ) felszínre hoznám, és a pusztán át összekötném a ráckevei HÉV-el ott, ahol az a hídon bejön a szigetre.
A ráckevei HÉV budapesti szakaszából így már lehetne villamost csinálni ( akár egészen Szigetszentmiklósig járhatna egy ritkább viszonylat, mert ha jól rémlik az ingázásom idejéről, elég sokan járnak át Dunaharasztiba iskolába, így megmaradhatna ez a kapcsolat ), a szigeten meg keletkezne egy gerincvonal, ami már egészen korrekt menetidőt tudna produkálni. Természetesen a menetrendszervezés megint más kérdés, lehetnek betétjáratok, stb...
Ezt, ami a linkelt anyagban van, konkrétan nem értem, bármennyire is szeretném. Költenének egy rakás pénzt egy olyan részre, alagutakkal, amire kb. semmi szükség. Gondolom, ez is valami gumicsont lehet, vagy valaki nagyon, de tényleg nagyon el akarja tüntetni a HÉV-et a partról.
Azt értem, hogy az 1500V miért szerencsésebb, mint az 1100V. Az nem egyértelmű, hogy miért 1500V DC-t választanak, miért nem 25kV AC-t, mint ami a 2-es meg 150-es vasútvonalon van.
Oké, jelentene plusz néhány percet az a kitérő, tehát ez lenne a Gödöllőig menő HÉV-nek az alternatív útvonala. Értelme annyi lenne, hogy nem kizárólag a csömöri igények alapján határoznák meg a Csömörbe betérő vonatok sűrűségét. Ez, az M2-vel összekötés, és a modernebb, gyorsabb járművek azért vonzhatnának új (csömöri) utasokat szerintem.
Figyelembe véve, hogy pótlás esetén csak lézengenek a buszokon, illetve a jelenlegi vonalvezetéssel a település nagyobbik része nem elérhető, megértem. Túl drága lenne a pálya megfelelő átépítése, meghosszabbítása.
1500V-ra előbb kapsz vonatot, mint 1000-re, ami amúgy 1100. Szentendrén azért szükség lehet kétáramnemű cuccokra az esztergomi kijáráshoz, de az 1500-ból szintén jobban megoldható gondolom.
Az 1500V-os feszültségnek az az értelme, hogy mivel egyéb okokból (Bem rakparti alagút, M2-es összekötés) egyébként sem járhatnak arra a MÁV jelenlegi villanyvonatai, nem lenne gond, hogy továbbra sem lenne átjárható a MÁV-HÉV-hálózat, viszont az 1000V- > 1500V átállás sokkal olcsóbb, mint az 1000V DC -> 25 kV AC?
Szememben ugyanolyannak tűnik, mint ahogy az építési engedélyt egyszer már a normál nyomtávú Bicske-Lovasberény szakasz újjáépítésére is kiadták (60km/óra tervezési sebesség, 25km/óra engedélyezett sebesség, 54kg/m sinek).
Lehet félreérthető volt a megfogalmazás, oda nem kéregben vezetést képzeltem el, hanem mélyvezetést. Persze az drága lenne, de abból a MÁV-HÉV-es javaslatból, ami a linkelt pdf-ben található, kijönne az is.
Én az ésszerűséget hiányolom belőle. Tehát úgy vinnének le 5-6 km-t mélyvezetésbe (szerintem csak a Kvassay híd és rákóczi híd közt valahol kellene mélybe vezetni, hiszen addig az út mellett megy, arra az útra pedig szükség van azon a nyomvonalon), hogy közben nem adna új, értelmes kapcsolatokat. Ezt nem nevezném kötöttpályás hálózatba integrálásnak, vagy ha ez az, akkor a csepeli már 1951 óta integrálva van.
Ebből a pénzből már mehetne akár a Deák térig is a Közvágóhíd környékétől alagútban. Annak ráadásul nem csak a csepeliek szemszögéből lenne értelme.
