De akkor ne legyen Budapest-Sármellék légijárat, Pécs-Komló vonat és Budapest-Eger buszjárat. Mindenki a saját feladatát végezze a busz ne nyúljon le utasokat a MÁV-tól, a repülő meg a vonattól. Bár ez utóbbi nem teszi, csak az előbbi. :( Na meg valamiért nincsen Sármellék-Budapest légijárat és Komló-Pécs vonat, de miért van Eger-Budapest buszjárat?????
Régen tele volt, sikerült elüldözni az utasokat, a kiszámíthatalnan menetrendekkel! Bravó MÁV! Na meg megszüntették a virtuális kilométert, így a busz olcsóbb, ha jól tudom. Na de a menetidő már eléggé versenyképes. Még akkor is meg több utasnak kellene lennie, ha a Zala Volán buszain fűszoknyás csajok ingyenes koktélokat szolgálnának fel! :( Amúgy miért nem szüntették meg a párhuzamos buszokat, ahogyan azt tették Szombathely, Győr, Szeged esetén?????
Érdemes volt a 23 Lenti Csömödér vonalon ehhez az ic hez csatlakozó "munkás"vonatot törölni ZEG érk 5:20 a menetrendből (2012.04.15.), meg a Őriszentpéter-Zalaegerszeg vonatot is, ami 5:10 körül ért be.
IGy garantáltan nem lesz átszálló utas az IC re aki busszal jön be Zalaegerszegre az azzal is megy tovább Budapestre reggel.
Ha hiányoznak a hajszálerek, akkor a fő ütőereken se lesz forgalom...
Jópár légijárat már megszűnt, pl. Barcelona-Madrid között, de most már a Stuttgart-Párizs vagy a Strassbourg-Párizs elfogadható menetidőt nyújt vonattal. Viszont a repterek annyira zsúfoltak, hogy öröm, ha kiesik egy csomó rövidebb távú járat.
Nem egy vonatban kéne gondolkondni, hanem ca. 3-ban. Bukarest-Budapest, Budapest-München/Stuttgart, München-Stuttgart-Párizs, csak éjszaka menne hosszabb távú vonat.
Ha nem a határokon belül gondolkodunk, hanem egy Bukarest-Temesvár-Budapest-Bécs-Salzburg-München-Stuttgart-Párizs tengelyen, akkor már mindjárt indokolt lehet, ha nem is egy 3-400 km/h-s sebességű, hanem legalább egy railjet-szintű és sebességű összeköttetés!
Elég valószínű, hogy 6 szerelvény lesz az (ami még akár 2,5-szer több motorvonatot is jelenthet). De hát nem vasútszakmai körökben a motorvonat=mozdony=szerelvény=kocsi...
Lehetne vonat is. A sűrű átszállósok mellett ritkább közvetlen. A következőképpen: A Szeged-Kiskunfélegyháza személyeket Flirtre cserélném, és meghosszabbítanám Szolnokig deltán át. Félegyházától csak gyorsvonati megállásokkal, Kecskeméten és Nagykőrösön. Napi 4 párat csinálnék. Így lenne tisztességes Kecskemét-Szolnok összeköttetés, és egy kissé lassabb, de cserébe megbízhatóbb Szeged-Szolnok összeköttetés.
Nem a Szeged-Szolnok eljutás miatt kell rendbe tenni a buszt, hanem a Szegedről észak felé induló járatokat kellene rendbe tenni. (A helyközieket és a távolságiakat is.) Pláne nem azért, hogy kitoljuk a vonattal. (Bár lehet, hogy így hangzott. Akkor elnézést.) Persze kikerülhetnék a buszok Szolnokot, hogy jobb legyen a vasútnak, de szerintem annak nincs értelme.
Szolnok-Szeged között elég rossz a buszközlekedés. Nagyon egyenetlen a buszok elosztása, és egy részük lassú.
Előbb-utóbb majd csak rendbe rakják ezen errefelé is a buszos menetrendet. Az lesz érdekes, hogy akkor hogyan változik majd a vasutat használók aránya Szeged-Szolnok között. Mert úgy könnyű mutogatni, hogy milyen sokan szállnak át, ha nincs értelmes alternatíva...
Te a 90%-ot kényszerítenéd átszállásra, én meg inkább a 10%-ot.
Nyilván nem ezt a példát kellett volna felhoznom, de ebben az esetben én a vonatok 90%-át közlekedtetném egyik irányba közvetlenül, 10%-át pedig a másik irányba. (Ez inkább 75%-25%-ra lett volna a példa.)
És tudom, hogy erre az lesz a válaszod, hogy minden egyes vonatnál 90%-10% a helyzet, és ezért értelmetlen, amit írok, de szerintem nem az. ;-) Nem tartom igazságosnak, hogy ütemesen mindig az egyik "típusú" utazóközönségnek kedvezzünk, a másikat pedig szívassuk. Bár 90%-10%-nál még akár el is tudom ezt fogadni. Ezt a megállókihúzásokról is így gondolom. A legtöbbször vagy kihúznak egy megállót az összes vonatból, vagy bennhagyják az összesben. Ha nem fér bele a menetidőbe az A és B megálló bennhagyása is, akkor lehet azt is csinálni, hogy minden második vonat csak A-ban, minden második vonat pedig csak B-ben áll meg. (Erre is biztos tudsz majd példát mondani. Én meg az ellenkezőjére.)
"egyesek túl mereven értelmezik az ITF-et"
egyesek igen, mások nem. ;-)
De sokszor mondtam már: elő kell venni milliméterpapírt, ceruzát, vonalzót, aztán lehet mást is kiszerkeszteni, aztán közzétenni és ha jobb, akkor legyen az.
A vonathoz nem értek, de a buszoknál megteszem, amit tudok. :-P (És szökőévente egyszer még szokott is lenni valami az ötletemből.)
2. Azért kell Szeged felől Cegléden mindig Budapest felé továbbmenni a vonatnak, mert őőő, az átszállás számít az utasnak.
Őőőő, mondd már meg, hogy kitől hallottad ezt az érvelést? Vagy csak úgy kitaláltad magadtól?!
Az érvelés inkább kb. ennyi: amelyik irányba több utas megy, arra megy a közvetlen alapütemű vonat. Ez az arány itt kb. 90%.
Te a 90%-ot kényszerítenéd átszállásra, én meg inkább a 10%-ot. Nyilván meg tudod indokolni, hogy ez szerinted miért jó, mert neked nyilván logikailag tökéletes érvelésed van.
Ahol 50-50% körül van, lásd Miskolc-Szerencs-Nyíregyháza/Saújhely, ott felváltva, mennek 2-2 óránként a közvetlen vonatok.
Ez is nyilván logikailag "hibátlanul" azt az állításodat bizonyítja, hogy "egyesek túl mereven értelmezik az ITF-et"...
De sokszor mondtam már: elő kell venni milliméterpapírt, ceruzát, vonalzót, aztán lehet mást is kiszerkeszteni, aztán közzétenni és ha jobb, akkor legyen az.
Cegléden a Kör iC , záhonyi IC felől van a szegedi IC -re átszállás.
Ez vasúton nem gond, nem is volt eddig ezután sem lesz szerintem, bár kényelmetlen, meg egyes esetekben a csatlakozás nem mindig jön össze.
De ott van a Szolnok-Szeged busz.
Az Szeged-Parádfürdő, Szeged -Gyöngyös, Szeged-Eger stb néven fut nem teljesen vasúttal párhuzamosan halad, mert az egyik vonalcsoport Csongrádon át, a másik Kunszentmárton-Szentes-Hódmezővásárhelyen át, ha belegondolunk, ez a 130 as vonalra gyúr rá inkább...
Minimális férőhelyet mozgat, nincs is elég célutas rajta Szolnok-Szeged között, inkább más viszonylatokat köt össze.
Lehetne közvetlen ütemen felüli 2-3 Szolnok-Szeged gyors, volt is egy időben Miskolc-Szolnok-Szeged vonat, de sajnos megszűnt.
Én szigorú ITF et nem tartom jónak, mert bizonyos utaskört inkább eltántorít, különösen azokat akik nem szeretnek átszállni, rettegnek félnek az átszállásoktól, netán előfordult velük, hogy valamikor rossz vonatra szálltak...
Eddig koncesszió, engedélyt kellett egy egy járat beindításhoz.
A nevezett cég Orageways nem tudott még a meglevő szolgáltatást nyújtani problémamentesen , az nem megoldás, hogy az utasok dobják össze az üzemanyagköltséget.
Annakidején a Magyar Királyi Államvasutak is is alapított buszos céget, de ezek célja nem a nyereséges üzemelés volt.
MAVART, MÁVAUT
Az, hogy új utasok kerülnek a rendszerbe lehet, de ezzel szemben megint érdekes kérdés, hogy a átvándorlás miatt a Volán (Közlekedési Központok) vesztesége meg a MÁV bevételkiesése megnő.
Magyarul kihasználatlan járatok is lehetnek, ha a konkurens piaci alapon kezd utast gyűjteni.
Árverseny miatt se a szabályok, se a munkáltatási biztonsági feltételek nem fognak megfelelően teljesülni.
Előfordulhat, hogy a gépkocsivezető nem kap fizetést, mert a cég annyira rosszul áll. Pl a nevezett cég Baján a helyi járatnál.
A kocsiállások, megállóhelyek, autóbusz-állomás használat nincs tisztázva magáncégek esetén.
Belvárosi autóbusz-állomások kérdése:
Ott volt 1949 től az Engels (Erzsébet) tér.
1980 ra kinőtte magát ezért újabb pályaudvarokat nyitottak. 2001/2002 körül megszűnt , mert 2002 március 23 tól üzemel a Népliget pu.
A buszvégállomások kikerültek a város központjából, a megközelítésük, finoman szólva nem a legjobb. Az utast nem is oda viszik ahol neki a legjobb.
A belvárosban vagy annak szélén levő megállókban kénytelenek jelentősebb utascserére, a járat menetrendje menetideje bizonytalan. Egy egyszerű kisvárosban is megnő a menetidő sokszor a városhatárt a busz +10 perc késéssel lépi át... (Lámpák, kisebb dugó, utascsere, jegykiadás, pénzváltás, visszajáró, netán Áfás számla stb.)
Én mentem át sokszor dugóban busszal a Lágymányosi (Rákóczi) hídon át 15-25 perc volt amivel több volt a menetidő a menetrendhez képest több járat esetében.
Árkiegészítés kérdése:
A Trans Tour maszek buszos is tudott a piros lámpánál 90% os jegyet nyomtatni.
Ahol szolgáltat, ott amúgy is volt egy 50 % ban leszázalékoltakból álló falu Buj esetén , fel se tűnt.
Ha az állami támogatásra játszik egy egy maszek tud igenis kárt okozni a költségvetésnek.
Összetett szempontok alapján, ha akarod a MÁV veszteségét növelni akkor csak tessék, lehet minden bokorba busz, de ezeknek parkoló, + infra kell amiről megfeledkezel.
Egyes buszállomások csúcsidőben határon üzemelnek, a város meg tele van itt ott pakoló járművekkel, mert a szűk végállomásokon nem fér el annyi busz.
Én kifejezetten kutatom, az autóbusz-közlekedés történetét is, buszközlekedés magáncégekkel kifejezetten drága is tud lenni. Lásd: BKK alvállalkozók extra Profit VT Arriva stb. A vasút tranzit teherszállítása, belföldi árufuvarozása nem köti le az összes felszabaduló kapacitást, pedig ezt is kell biztosítani, az infra kihasználatlan marad, az állandó fix költségek a bérköltségek nem csökkennek a forgalom csökkentésével arányosan. Lásd: mellékvonal bezárás megtakarítás nem volt kimutatható, ugyanakkor a VOLÁN cégek vesztesége meg nőtt... Kaptak is veszteségtérítést a plusz feladatok miatt...
Ez Magyarország és nem Amerikában vagyunk.
Itt nem működnek a dolgok minden szegmensben piaci alapon....
A tömegközlekedésnek van GDP növelő hatása, és területi egyenlőtlenségeket is képes tompítani. Ezeket a hatásokat nem forintosítják, de területfejlesztő hatás is érvényesül.
A kisebb forgalmú vonalakat összekötő hosszú közvetlen vonatok hiányoznak inkább.
Most ezért fogok kapni. De túl mereven értelmezik sokan az ITF-et nálunk. Logikailag hibás az érvelésük:
1. Az átszállás nem (nagyon) számít az utasnak.
2. Azért kell Szeged felől Cegléden mindig Budapest felé továbbmenni a vonatnak, mert őőő, az átszállás számít az utasnak. (Szerintem röhej, hogy napi 0 db közvetlen Szeged-Szolnok vonat van.)
Ha ez a hozzászólás valami deltavágányos ellenérvvel megtámadható, akkor tessék másik példát odaképzelni: Pécs/Kaposvár-Dombóvár-Bp például.
