Egyébként nem csak ott lehet fordulni a szerelvényekkel. Sokszor fordulnak a T1-T2-n is, ha a forgalom épp engedi, de ezzel a szerelvénnyel érkeztem már a 2.-ra is, körbejárás után át kellett állni egy másik vágányra. De ez belefér.
Ti nem a Lepsény-Köki vonattal mentetek, hanem a tárnokival, az van Kelenföldön óra 46-kor. Ő akart a Lepsényivel menni, az óra 16-kor megy Fradi felé.
Röviden: az egyes ágazatok tervezői nem beszélgettek egymással, akivel a végén elfogadtatták a terveket az nem értett hozzá, aki meg értett volna hozzá, azt nem kérdezték meg. Aztán amikor kiderült hogy gond van, akkor a kivitelező mosta kezeit, és bejelentette hogy 27 milliárd forint ide vagy oda, (a minimál verzió szerint) egy jelző odébb helyezése pár méterrel és a kapcsolódó szoftver módosítás már nem fér bele a költségvetésbe. Így sikerült jó sok pénzből jó nagy sz@rt építeni.
az a szerelvénymenet a Déliből ment a Keletibe át, s bizony csak ott tud fordulni a 7-10 vágányok valamelyikén, míg az Érd felől érkező személyek tudnak a hátsó peronra is menni...
..lehet, hogy nem szándékosan így akarták, s titeket megfuttattak bánatotokra, de ezzel azért együtt lehet élni ;)
Kérdeztem, ezért elmondták hogy van a vonaton is ferrodolos féktuskó, az jobban bírja valamivel. Azt meg láttam, mert volt időm nézegetni hogy vannak mozdonyok amelyek jobban hasonlítanak a közúti gépekhez, nem a futófelületet hanem a kerék oldalait fékezik, éppen úgy mint a klasszikus tárcsafékeknél a tárcsát szorítja a betét. (talán a TRAXX-ok?)
Múlt héten fotóztam ezeket a fékpofákat, éppen cserélték őket, számomra az érdekesség ebben az volt hogy azt mondták hogy 2-3 hét alatt kopnak el ennyire... :-O
Némileg van közöm a szakmához, kamionokat javítok, ott picinykét tovább tartanak a fékbetétek és a tárcsák, persze más a terhelés, más a szisztéma.
Miért nem a Lepsény-Köki vonattal mentél.Mi azzal mentünk(a 8 óra 46-ossal,a 079-es FLIRT volt),rendben odaértünk.Igaz,kicsit keresni kellet a 7-10.vágány peronját.
Tegnap Kelenföldről vonattal utaztam a Szergej-nap helyszínére, Ferencvárosba. 9:16-ra a 10. vágányra hirdették meg a vonatot. 9:10 körül beállt arra a vágányra egy Szili, mögötte két IC-kocsi.
Talán átmegy, és jöhet a mi vonatunk, gondoltam, de keserűen csalódtam! Nagyot durrant a Szili főmegszakítója, majd lehúzta az áramszedőt is.
Úgy 9:12 körül mondta a hangos, hogy a mi vonatunk a 14. vágányra érkezik :-) A futásnak eredő tömegben több gyalázó szó is hangzott. Azt már csak a 14. vágány kijelzőjén láttuk, hogy a vonat 5 percet késik.
A szaladók jó része vasútbarát volt, úgyhogy azokat lehet szívatni, nekik elfér. De volt köztük sok civil is, aki legközelebb meggondolja, hogy még egyszer vonattal akarjon utazni. Tudom, hogy ez egybevág a MÁV szándékaival, de mégis: meg szabad ilyesmit engedni? Nem valaki baromsága volt ez, hogy oda hozták azt az akármilyen szerelvénymenetet, parkolni? Ha igen, gratulálok neki, jól szolgálja a MÁV céljait.
Én évi pár alkalommal megyek vonattal Magyarországra, vagyis csak a határig, mert onnan elhozatom magam autóval. Egyszerűen vállalhatatlan a közlekedés. (Szentgotthárd (Fehring) -Nagykanizsa)
Kívánom, hogy minden közforgalmú közlekedési alágazat, áldozatképen, csak annyi állami támogatást kapjon 8 évig, mint amit a vasút az általad fekete időszaknak (áldozatos időszaknak) tartott 2002-2010 között kapott.
Ok. Nos nézzük meg melyek is voltak azok a fantasztikusan nagy - szándékosan írom így az átlagembernek is észrevehető - fejlesztések.
Az elővárosi vasúti járműpark fejlesztésére 2004. novemberében lett kiírva, közbeszerzés 30 elővárosi motorvonat beszerzésére.
Az első eredményhírdetés 2005 márciusában történt, amelyet a második helyezett Bombardier akkor megfellebbezett, és a Közbeszerzési döntőbizottsághoz fordult.
A herce-hurca 2005. szeptember 13-án zárult, amikor a MÁV döntését a Közbeszerzési döntőbizottság is jogszerűnek ismerte el.
Közben a vesztes Bombardier is felajánlott 10 db. Talent motorvonatot a MÁV részére.
Az első 30 flirt 2006. decemberétől- 2008 április közepéig állt forgalomba.
Ez eddig összesen 40 darab villamos motorvonat.
A második harminc darab opciósan lehívott jármű pedig 2009. januárjától állt folyamatosan forgalomba 2010. februárjáig.
Összesen 60 darab motorvonat tehát Flirt, plusz 10 Talent, amelyek a győri, székesfehérvári, pusztaszabolcsi, szolnoki, hatvani, és hétvégente a váci elővárosi forgalomban teljesít szolgálatot.
Ezenfelül érkezett még 8 Desiro Görögországból amelyet a MÁV bérel 2,98 millió euróért 20 évre.
Ezek voltak a pozitívumok, és akkor nézzük az érem másik oldalát.
Nevezetesen, hogy miért is van/volt ok a panaszkodásra.
A szegény vasút mindig csak a pénzt viszi.
"1991 és 2011 között az utasfő teljesítmények szinte folyamatos csökkenést mutattak. Növekedést csak 2001-2002-ben realizált a vasúti személyszállítás, majd 2003-2006 között a MÁV-START által szállított utasfő stagnált, 2007-től azonban nagyobb mértékű visszaesés figyelhető meg, 2010-ben már csak 137,3 millió főt jelzett a statisztika.
Az utasvesztési trend 2011-ben megfordult, a 142 millió utasfő nagyságrendű teljesítmény az elmúlt 4 év legmagasabb értéke."(OVK Vitaanyag)
Érdekes megnézni, hogy melyik korszakokban is fejlődött, növekedett az utasszám? Vajon miért? Szerintem ezek lennének a lényeges kérdések.
Van élet az agglomeráción túl is. Mondta nekem ezt egy kalauznő nem is olyan régen az egyik Dunántúli városban és igaza van.
Miért nem mesélted el a pápai lakosoknak, hogy mennyivel jobb az autóbusz, akkor, amikor a három vasútvonalukból kettőt bezártak. (Azóta hál' Istenek egy újra lett nyitva, amely még a GYSEV érdeklődését is felkeltette, de az így gondolkodók szerint is "csak a pénzt vitte".)
Nb: A korábbi 22-es vonal átvételén is gondolkodott a GYSEV. Érdekes, nekik nem fölösleges.
A Balassagyarmati polgármester - ahogy korábban már leírtam - szintén a vasút mellett teszi le a voksát. Akit ahogy korábban írtad "na ezt az embert sem az eszéért választották meg".
Komáromban szintén megszünt két mellékvonal, amely 2010 júliusában lett újranyitva.
A Bakony völgyében egy kezdeményezés kiállt a most már egyes szakaszán műemléki védettségű vasútvonal megmaradása mellett.
A Tarna-völgyében nem voltak ilyen szerencsések, ám a Káli polgármester megkeresésemre kifejtette:
„A Mátravasút Szövetség célja túlmutat azon, hogy "csak" a vasútvonal újraindítása legyen a célja. A Kál és Kisterenye közötti települések életét, élhetőségét, mindennapjait tenné ez könnyebbé. Ez egy vasutas kérdésnél tehát lényegesen többet jelent.”
Még egy rövid gondolat:
A szuper, agyonlájkolt volánnak egy vasútmániás 5 évig megtiltotta a buszbeszerzést.
---------------------------------------------
Jótanács:
Azért mielőtt a félkövérrel szedett szót leírod itt, érdemes megnézned, h ezt melyik topikban teszed.
Mert ezek után ne csodálkozz, ha többen is fognak támadni az ilyen megjegyzések miatt, amit egyébként szíved joga tenni.
Nb: A késdobálóba is, ha belépek, vállalom annak ódiumát, hogy esetleg engem is elnadrágolnak. :)
Ez alapján akkor ugye nem csak a szemem káprázik, amikor azt látom, hogy b...sznak a váci állomást abban a rendszerben használni, ahogy az meg lett tervezve. Eddig betudtam annak a vonatok összevissza-bejáratását, hogy még aszfaltozzák a parkolót, meg kényelmes a személyeket az elsőre hozni mindig, de olvasva a lenti sorokat, nagyon borús lettem....
Amit nem értek: ez az állomás nem véletlenül lett ilyen, hanem tervezőmunka eredményeképpen, az összes előzetes egyeztetésével együtt. Akkor meg???
Jó, pl. a kilencvenes években a vasút a költségvetés közel 10%-ával gazdálkodott, igaz. Az is igaz, hogy nagyon sok belföldi céget kellett így, ebből a pénzből eltartania.
De érezzük ugye, hogy sok-sok dolog nem pénzkérdés?
>Ültem én már vonaton úgy, hogy az Bicske kijárati váltókörzetében állt meg, mert a vezér elbambult...
Ültem már olyan autóban, aminek fékezés nélkül nekiment egy másik, mert elbambult a sofőrje. Most akkor ne üljek többet autóba?
Naponta járunk az általad említett példához hasonló szitukban, igaz nem Á-betű, hanem H-betű van, de nem szedjük csokorba a jónépet.
Van egy csomó fotóm egymással szembe bejáratott vonatokról (IGy-nek: nem csak negyvennel), ahol egy-egy piros lámpa a biztosítás (meg nyilván a vb odáig), a megcsúszási távolság meg 2cm. De azért tartjuk a masinisztát, hogy megálljon.
Nincs 100 éve. 1955-ben mi álltunk jobban. És 1969-ben kb. egy vonalban voltunk, de akkor bundeszbácsi a saját vasútját (némi befektetéssel) gatyába rázta...
Tökéletes fröcsögés, egyetlen egy tény leírása nélkül...
Már csak az hiányzik hozzá, hogy bezzeg a fap-fap Osztrákia... :-/
Rengeteget vonatozom idehaza. Azokat kéne írnom, amikor minden passzol.
Ne haragudj, fizetővendégként nem kimutatásokat készítek utazás közben.
Hiányzik a bezzeg az ausztrákok szöveg?
Az EU legpontosabb vasútja. Működik. Ennyi.
Nyilván más háttérrel rendelkeznek, de a legtöbb dolog, amiben jobbak, az nem pénzkérdés. És 100 éve ugyanonnan indultunk.
Az, hogy milyen áron rendes egy miskolci ic, vagy meg egy linzi, masinisztaszempontból összehasonlíthatatlan. Emiatt hátul sem ugyanolyan ülni.
Az előváros is borzasztó menetidőtartalékokkal, és nagyon profi zavarkezelési forgatókönyvvel üzemel, negyvenéves lomokkal a főszerepben, ezeréve ugyanilyan infrastruktúrával, sokhelyütt még SH állomásokkal.
Abban feltétlenül egyetértünk, hogybaz utasításkörnyezet merőben eltérő, és bizony ez egy igen komoly sarokpont.
De a legfontosabb a vezetői mentalitás, amennyiben itthon csak a PR, a tévében mutasson jól megy, illetve a saját popó mindenekfeletti védelme, és a rendszerszintű koncepció teljes hiánya, addig máshol nem feltétlenül van így.
Nyilván, a vasút mindenütt csak vasút, vannak csúf dolgok bőven, de akadnak azért jócskán különbségek. És kevés olyan európai összehasonlítás tehető, ahol mi vagyunk a jobbak. Pedig rengeteg pénz folyik a hazai vasútba. És utazni is igen drága vele a rendszeres felhasználónak.
