Meg kell nézni, hogy ki volt az állítólagos szakértő. Na, az a KT nevű gittegylet sem tett le még sokat az asztalra, úgy tűnik, valami elvakult vasútmániás "szakértőt" kérdeztek meg. A HVG sem éppen a hitelességéről volt híres, mint ahogy mostanában egyik média sem...
Az egész vetülete érdekes. Volán lobbiról van szó akik miatt (nem tudjuk kik ők) nem jön létre az egységes menetrend/jegy/egyesülés stb. Mintha a Volán lenne egy veszteséges sz@rkupac aki nem akar egyesülni/behódolni a szuper, állandó vezetéssel és több éves vízióval rendelkező, rendszerben gondolkodó, rugalmas Mávval.
Hát, a HVG is beállt a bevált toposzokat tényként közlő, bár azokat nem ellenőrző média sorába. :-(
VOLÁN lobby?
Miről beszél ez?
Kilenc év alatt kirúgták vagy csak elüldözték a VOLÁN fajsúlyos, hozzáértő vezetőit és szakmai krémjét.
Az maradt (max év végéig), aki az állami vagyonkezelő és szakminisztérium (persze nem konzekvens, és persze más más prioritású) utasításai megingás nélkül követi.
Ezzel szemben nézzük már meg a tényeket, ebben az időszakban a MÁV és a GYESEV hány volt vezetője került és van most is un. szakpolitikusi állásba/vezető szerepbe?
Ha lenne VOLÁN lobby, akkor már a vasúti - kihasználatlan - pálya 70%-át már bezárták volna és negyedannyi veszteséggel látnák el ezek személyszállítási feladatát autóbusszal, olcsóbbá téve a helyközi közszolgáltatást a magyar állam részére.
Persze akkor nem kellene/lehetne se kapacitással nem igazolható, szakmailag indokolatlan ellenben kurva drága vasúti pálya és egyéb felújításokra költeni/önteni a pénzt...ami kiket is gazdagít?
Az elmúlt hatvan évben Magyarország földrajza nem változott, lényegesen az utazási igények sem (vagy ha van is kisebb változás, azt az éves menetrend változások lekövetik) és az autóbuszok főbb menettulajdonságai, technológiája sem.
Úgy vélem, az évtizedek alatt a gyakorlatban bevált, kialakult, hogy milyen méretű autóbusz üzemegységek hatékonyak, legfeljebb kisebb szervezési vagy technológia változtatások hozhatnak némi gazdaságossági hasznot.
Az összevonásban szerintem most
1/ az irányításról és
2/ a központosíthatónak gondolt tevékenységek (és vitatható, hogy ki mit gondol ezek közé)
3/ és vagyon összevonásáról lehet szó.
DE.
Tökmindegy, mit változtatnak ezen a három területen, attól még nem lesz szignifikánsan több pénz a rendszerben.
Nem lesz sokkal több utas, bevétel sőt... (csökkenő és elöregedő népesség, motorizáció,urbanizáció)
Ellenben a pár évente bedobott, gyakran egymásnak is ellentmondó/vagy csak nem konzekvens/vagy nem kidolgozott/ vagy rosszul elővezetett, rosszul kommunikált szervezeti átalakítási elképzelésekkel, egy napi szinten (előírt, kötelező jelleggel) működő rendszert, szolgáltatást lehet nagyon sikeresen destabilizálni, a benne résztvevők munkamorálját, hozzáállását tönkretenni.
A munkáltató ill a feladatok zavartalan biztosításának szempontjából teljes öngól.
Látszik, hogy Mo-on nem volt igazán komoly sztrájk, mint pl francia, német vagy olaszországban.
Max a mozdonyvezetők sztrájkja vagy 12-14 éve...
Na ez az egyik ok, amiért nem szabadna egy cégbe tenni a közutas és a vasutas személyszállítást.
Akkor úgy sikerült valahogy mozgásban tartani az országot, hogy a kieső vasút kapacitás helyett az autóbuszok jártak, pótoltak...na ha egy cégbe szervezik, kialakul a közös szakszervezet, szolidaritás...és akkor aztán tényleg megbénul az ország.
És ne mondjátok, hogy a sztrájktörvény, meg sztrájkmenetrend...ha egyszer valamikor borul a bili, van egy olyan érzésem, hogy le se fogják szarni a sztrájktörvényt.
A másik: azok a Volános mércével mérhetetlen veszteség és pazarlás ami a vasúti üzemeltetésben és fejlesztésben megy...forrás hiányában a kevéske Volán bevételeket/forrást is elszívná... A vasúton egy utas egy km megtételéhez kb háromszor annyi pénzt ad jelenleg az állam, mint egy autóbuszos utas egy km-éhez. Na és ehhez vegyétek hozzá, hogy erősen csökkenek az EU-s közlekedési fejlesztési források. Meg azt, hogy a vasút bevételeinek kb 20%-a származik az utasoktól, a Volánoknál 50-60%.
Illetve sokan nem vállalták a KK vezetését. Közelgő nyugdíj miatt pl. Vagy mert kiment nyugatabbra családostúl és buszt vezet inkább, mint hogy KK igazgató legyen ;)
Részben igen, részben újak és úgy vélem most kezdenek el igazán komoly nyomás alatt, tüzet oltva agyalni, hogy smint legyen.
Hiába no, pártunk és kormányunk vezetője nyilvánosan is megmondta: nyomás alatt tud a magyar igazán teljesíteni...ha meg elérte a sikert, hajlamos hátradőlni és elkényelmesedni. És ezt nem szabad megengedni.
Nem mintha bármely más nemzetbeli emberek - nagy átlagban - nem ugyanígy viselkednének.
De mindez persze csak szimplán, mintegy hangos lehetőség ill helyzet fontolgatás részemről.
Azok a vezérek lettek a KK vezetők, akik adott pillanatban politikailag legerősebbek voltak az adott régióban.
És többnyire hozzájuk kötötték a központ földrajzi elhelyezkedését.
Ha Zalatnait nem váltják le a valós szervezés indítása előtt, akkor ma az ÉNYKK központja Zalaegerszegen lenne, ha meg Pócza lett volna a befutó, akkor Győrben.
Ne feltételezz ilyen fokú átgondoltságot, mert nincs...de ez csak az én véleményem.
Ez részlet kérdés, ha egy országos járat kocsijával történt valami egy messzi-messzi megyében, akkor a helyi üzemegység ha volt autó és ember adott pótlóbuszt, legalább egy köztes pontig, mire odaért a cserekocsi. Így lett pl E99 helyett E98+ekenyél szolgáltatás, ami neccesen vállalható 200+kmre, de minimális késéssel le van tudva a szitu. Ebből az utas annyit érzékel, hogy gáz volt, de meg lett oldva.
Aki az ilyen cikkek alapján formál véleményt, az legfeljebb lázong, és ugyan úgy megveszi a bérletet, vagy már rég az autójában ül.
A KK-k és a Volánbusz összevonásának egy pozitív hozadéka biztosan lesz.
Eddig, ha egy DDKK-s busz balesetezett, vagy egy ÉNYKK-s elhagyta a kerekét az erről szóló hírben az újságírók fele Volánbuszt írt, amin itt is többször füstölögtünk.
Ha jól megnézzük, akkor a KK-k alakulásakor azért nem a legerősebb megyék lettek a vezetők. Talán már akkor az a lépés is egy nagyobb stratégia része volt.
Állami cégnek is vannak kötelezettségei (munkabérek, gázolaj, lízling stb.), költségvetés szempontjából ez csak annyival "jobb", hogy a finanszírozás átmeneti visszatartásával a saját céget lehet hitelfelvételre vagy vagyonfelélésre (amortizációpótló beszerzések elhalasztására) utasítani. De a végén az állam így is, úgy is fizetni fog, ha nem akarja csődbe vinni a saját cégét.
A magánszolgáltatót nem érdekli, hogy az utasok fizetik meg egy járat költségét, vagy részben vagy egészben a szolgáltatást megrendelő szervezet.
Az állam ma kifizet 100 peták veszteségtérítést a saját cégének, a piacnyitással annyi változhat, hogy ugyanezt a 100 petákot másik üzemeltető bankszámlájára kell utalni.
Az persze más, ha az állam piacnyitás ürügyén a tömegközlekedésre fordított összeget is csökkenteni kívánja.
