Az M46-os mozdonyok mára szinte teljesen eltűntek. Pedig több is volt belőlük. Az M63-as sorozat sorsára jutottak, s belőlük is csak egy maradt hírmondónak. Az M46-os mozdonyok is a kedvenceim. Emlékezzünk e pórul járt sorozatra!
Azzal leginkább a nyomáshatárolás kapcsán akadtak problémák eleinte. De sokkal nagyobb nyűg volt az, hogy a durva járókerék-öntvényeket aztán kézi szerszámgépekkel munkálták meg..
Anno az egyetemen okított minket olyan, aki a Ganzban tervezett hajtóművet és olyan is, aki közelről ismerte az ősidőket. A legnagyobb bajuk mindig az volt, hogy az egyébként igen magas fokú elméletből hogyan lesz gyakorlat. Ugyanis az alacsony darabszámok miatt akkor még leginkább egyedi gyártás volt minden egyes darab, szabályos kézimunka volt a járókerekek gyártása. Ennek köszönhetően aztán alig volt két egyforma még típuson belül is.
Hát igen. Szinte minden korabeli info a hajtómű problémákról szól.
Motor-zűr szinte szóba sem kerül.
Igaz, ezek a H72- ... hajtóművek erősen prototípus jellegűek, sőt a gyár történetében szinte a legelsőként gyártott hidrodinamikus hajtóművek voltak.
A "botlásokra" mentséget keresve jut eszembe a talány:
Lehet, hogy az ennyiedik darab, a kezdet-kezdetén, a Voith-nál sem sikerült sokkal jobban?
Nem tudom.
Arra emlékszem, hogy a 2005-2009 psz gépek hajtóművében már a sokadik verziójú nyomaték-módosítók voltak beépítve, és azoknak már sem az üzembiztonságával, sem a
hidraulikus-energetikai jellemzőivel nem volt gond, a paraméterek itt-ott még überelték is az "eredeti" Voith konstrukcióét. Ezeken a hajtóműveken a mechanikus alkatrészek bizonyultak gyengécskének, állítólag.
Így igaz; a prototípusok régebbi gyengébb motor/Voith-hajtómű párosítása a sorozatgépeknél le lett cserélve egy erősebb motor/"magyarabb" hajtómű párosításra. Ez rá is nyomta a bélyegét a mozdonyok üzemére, a hajtómű volt a leggyengébb láncszem...
Közben belelapoztam én is az ominózus Indóházba; abból az derül ki, hogy a 2003-as és a 2004-es eredetileg 65km/h-ra alkalmas áttételezéssel készült, és ezt módosították a próbák során 90km/h-ra. Tehát innét ereddhet a 65 km/h a gyári prospektusban.
Nem csak a vezetőasztalon van fokozatváltó kapcsoló, hanem a mozdony elrendezési rajzán is 19. tételszámmal szerepel az "irány és fokozatváltó hajtómű". (az erőátvitel ábráján 3. számmal)
Annak idején megjelent az Indóházban egy cikk a mozdonyokról, de a hajtómű kérdést sajna abban sem sikerült egyértelműen tisztázni, csak arra derült fény, hogy a mozdonyokban többször is variálták magát a hajtóművet és annak vezérlését is. Viszont az egyértelműnek tetszik, hogy csal a 2003-2004 volt 90 km/h-ra áttételezve.
Fejtegetésed a prospektusok tartalmának történetéről elég logikusnak tűnik, de hogy tényleg ugy volt e ... ( ?)
Az iratban a 2007-es szerepelt. De hogy saját motorral-hajtóművel, vagy mással vontatva, esetleg kikötött kardánokkal, csak a futómű vesézése kedvéért ,,, azt nem tudom.
Persze könyebb volna, ha minden elérhető irat, adat, fénykép egyszerre volna az ember közelében, és éppen akadna pár nap az infok rendszerezésére.
Ennek hiányában sok a pontatlan, vagy téves, vagy minimum hiányos információ.
Persze ez is több a semminél.
Annyi biztos, hogy ez a szerencsétlen M46-os sorozat különösen zilált életrajzú típus volt.
Szubjektíve sajnálom, mert sikeresebb pályafutás lehetőségét is "érzem" a típus fő konstrukciós adottságaiban.
Én is láttam a két kiadványt. Én arra gondoltam, hogy a fekete-fehérben a 2003-as képe mellett már a sorozatgépek teljesítményadatait akarták szerepeltetni, amiknek a max. sebességét lecsökkentve, de mégis az első prototípusgépekénél nagyobb értékben határozták meg; de konkrét gép még nem készült, ezért is a 2003-as fotója. A színesben meg /úgy gondoltam/ már a valós adatok kerültek bele; de persze ezeket én is csak kikövetkeztettem...
A 100-as mérőmenet az 90km/h +10%-ot jelent, innét aztán tényleg passz... Biztos, hogy a hetes gép volt? :-)
De tulajdonképpen ezért vannak az ilyen topic-ok, hogy lehessen vesézni a dolgokat!
Rendesen dúl a káosz a pontosnak várt részletes adatok dolgában.
Picit körülnéztem az iratokban, és csak példaképpen az alábbiakat találtam:
kizárólag gyári (GANZDATA-n hozzáférhető) iratok, gyári "prospektusok":
- a szines (DHM-5-ről is szóló) kiadvány a DHM-4 végsebességét 70 km/ó-ban adja meg.
- a másik, fekete-fehér, csak a DHM-4-ről készült kiadvány a végsebességet 65 km/ó-ban rögzíti, a kiadványban az M46-2003 képe van, amelyikről majdnem biztosan ugy tudjuk, hogy 90-es tempóra készült.
- ugyanez a kiadvány leszögezi, hogy a mozdonyban fokozatváltó nincs, de a vezető-asztal rajzán felirattal, tehát tévedést kizáró módon ott vigyorog a fokozatváltó kapcsolója a kontroller mellett.
- a vezérlés blokk-séma rajzán ott van a "sebesség-határoló", de a szöveges leírásban elő sem fordul.
És ez csak két gyári kiadvány, öt perc alatt felfedhető hibája, ellentmondása, nyilván a 2003-2004 psz. mozdonyok gyártása idejéből.
És a későbbiek?
És a gyárból a MÁV-nak átadott mozdonyok követhetetlen átalakításai, alkalmi jellegű barkácsolásai?
A jó ég se tudja pontosan, hogy az évek során melyik mozdonyal, ki, hol, mikor, milyen átalakítást végzett.
Nem vállalkozom a teljeskörű és pontos időrendi lista összeállítására.
Ja, plusz egy adalék, amiről biztos emlékem van, bár ez is csak tovább turmixolja a káoszt. Szintén gyári iratot láttam, ahol az M46-2007-es mérőkocsis próbamenetéről írtak, futásjóság-ellenőrzés kapcsán, 100 km/ó mellett.
A két prototípus gép 60km/h max. sebességre készült.
A "második" két prototípus /2003 és 2004/ 90km/h áttételezéssel lett kiadva; és amennyire az innen-onnan utánaolvasáaimból tudok következtetni, így is maradtak mindvégig.
Képtelen voltam pontosan követni a mozdonyok sokszori átalakítását.
Kérdés, hogy melyik információ, melyik gép, mikori állapotára vonatkozik.
Volt olyan variáns is, amelyiknek hajtóművében teher/személy-(azaz akár gyors-)-vonati fokozatváltó is volt, és volt olyan korszak amikor e fokozatváltók egyik vagy másik fokozata kapcsolhatatlan volt, mert vagy a vezérlő-áramkörökben volt kiberhelve vagy akár mechanikusan volt rögzítve.
Hogy melyik gépen mikor, hogyan, ezt sosem kutattam részletesen.
Az M46-osokról személyes tapasztalatom nincs, csak mások elbeszéléséből, és az itt-ott
Egy régi gyári feljegyzésben olvastam az M46 Bp-Pécs gyorsvonati szolgálatáról, egy akkori (nyilván reszli-vonat) 1904B számú gyorsvonattal.
Azt írták, hogy az 1 db mozdony a 6 db 4-tengelyes személykocsit vontatási okú késés nélkül, menetrend szerint továbbította és fűtötte, 7 közbenső megállással a 60,7 km/ó átlagsebességet ért el, és útközben semmilyen műszaki probléma, üzemzavar nem lépett fel, a mozdony futása feltűnően jó volt.
A mozdonyon utazó GM-es mérnök véleménye azonban az volt, hogy ez a szolgálat mégsem ajánlott a mozdony számára, mert aránytalanul sokszor és hosszabb időn át volt szükség a mozdony teljes teljesítményére a menetrend betartásához.
Ez a jelenség akkoriban azonban csaknem általános volt, nagyon sokáig hasonlóan üzemeltek a korabeli ABb és Bb motorkocsik, az M40-es gépek, és a nagyobb vonatoknál az M61-esek is.
Tudomásom szerint csak a 2003-as és a 2004-es volt 90-re áttételezve /kísérletképpen a 2001-es és a 2002-es után/, de a sorozatgépeknél visszatértek a nagyobb lassító áttételre.
Azért kérdeztem, mert csak ez a két gép volt 90 km/h-ás áttételezésű; a többivel nem lehetett volna "teljesíteni" a vonatra előírt sebességet...
----
A 2001-2002 valóban nem tudta a 90-et. A későbbi 2005-2009 viszont tudta.
Az "öregek" (manapság lassan már magam is az leszek) elbeszélése szerint
a 90-es eng. sebességű mozdonyokkal is bele-csusszantak néha a 100-110 közé is.
A DHM-4-esekben (tudomásom szerint) nem volt sebességhatárolás és korlátozás, tehát magam is el tudom képzelni ezt a "pici" sebesség-túllépést (nyilván terepviszonyok és terhelés függvényében).
Hasonló "kihágást" én magam is elkövettem már pl. M40-essel is.
Úgy tudom, hogy a 2003-2004 psz gépek kezdték ezt a fordulót, s az "öreg szaki", aki erről mesélt nekem, úgy adta elő, hogy abban a korszakban reggel Bp-Nyh, délután vissza, majd este még 1x Bp-Nyh. Később -állítólag- rövidebb ideig a 2005-2009 psz. mozdonyok is dolgoztak hasonlóan, de hogy össz hány esetben, azt sajna nem tudom.
Ha igaz az emlékezet, akkor a típus egész Bp-Nyh közötti szereplése kb másfél évig tartott. Sokkal pontosabbat nem tudok a dologról. Elég vegyes lehetett akkoriban a vonal képe, mert a távolsági vonatokon egyaránt előfordultak M46-ok, M61-ek, ABbmot-ok, Bbmot-ok, és akkoriban még 424-es is. És ahogy tudom igazán zárt fordulótervben csak az 5-teng. motorkocsik jártak, az összes többi géptípus némileg rugalmasabban volt felhasználható.
A gépek későbbi szereplésének valóban része volt a Bp-Nyíregyháza közötti gyorsvonatozás, ahol a standard 2 db M46 + 10 db kocsi volt. A fáma arról szól, hogy a gépek ezt is jól tűrték, a menetrendeket betartották, az előírt 90 km/ó utazósebesség tartásához (felgyorsulás után) elég volt az 5.-6. menetfokozat (az összesen 7-ből).
Ezeket már láttam valahol :) Gratulálok , nagyon szép ! De nem tettem le róla , sőt :) Én az utolsó verzióra gondoltam , ahol már megvoltak körbe a korlátok . Te milyen rajzot használtál ? Küldenél még róla képeket ?
Örülök hogy segíthettem ! Én mostanában kezdtem el vele foglalkozni . Alapvetően keskennyomköz érdekel , de ez a gép valamiért nagyon megfogott . Most kutatom a gyári rajzait , szerintem érdemes megénekekni 1:87 - ben...
