Manapság már az is sok. Legfeljebb csúcsidőben lenne érdemes pár indulás Csömörről midibusszal Cinkotáig. Azon kívül teljesen felesleges. Főleg, hogy forgalmi rend változott Árpádföldön és a pótló is csak Csömör felé érinti Árpádföldet, Szabadságtelepet.
A Cinkota - Csömör - Cinkota viszonylatban, hétköznaponként közlekedtetett kb. 78 vonat 78x176 = 13.728 ülőhelyét az esetek 90+ %-ban ki lehet váltani - ha pótolni kell - egyetlen szóló, kb. 32-35 ülőhelyes autóbusszal.
"Neki is veselkedtek pl. Kalász és Pomáz között az egyik vágánynak. A másiknak már nem..."
Ez független volt az eldöntött ténytől. Ez a MÁV-HÉV saját beruházása volt azután, hogy a MÁV átvette, és az éves felújítási keretből nekik is jutott némi forrás. Más vonalakon is épült át néhány nagyon rossz szakasz.
Egyébként pedig Budakalász-Lenfonó és Szentistvántelep között valóban csak a jobb vágány épült át, azonban Szentistvántelep-Pomáz között mindkettő.
Gondolom, hogy utána éppen azért hagyták abba az ilyen jellegű átépítéseket a H5-ön, mert elhitték, hogy úgyis nemsokára átépül az egész, és azt a később már kevesebb pénzt inkább a többi, szétesés határán lévő pályára fordították át (elsősorban a H8-ra).
Vajon "fent a toronyban" valakik gondolkodnak már azon, hogy milyen sorrendben fogják feladni a HÉV közlekedést, és fognak buszok járni először egyes szakaszokon, majd vonalakon?
Fut járműbeszerzés? Nem. Ha ma aláírnák a nyertessel, akkor az első (nem is az összes) vonat talán 2028 őszén forgalomba is állhatna. És akkor nagyon optimista voltam...
A MÁV-HÉV-nél most azon kell agyalni, hogy az elkövetkező években, vagy akár évtizedben miként lehet a forgalmat fenntartani a jelenleg rendelkezésre álló eszközállománnyal, infrával.
Ezek az eldöntött tények olyanok, hogy az M2-H8, meg M5 fantázianevű dolog azonnal előkerül felsőbb szinteken, ha pénz kellene a felújításra, mert hát minek költsenek rá, ha úgyis mindjárt kezdődik a nagyprojekt. Lásd még Fogas. Szóval elsőkörben ez a rostálás is bőven több az éjszakai vízzsákozásnál.
Még egy éve is elég sokminden eldöntött tény volt... aztán sokat változott a világ... a HÉV-nél legfeljebb álmondi lehet az elkövetkező 5-10, de lehet 15 évben, meg a szükséges karbantartásokat elvégezni mind a pályán, mind a jármű oldalon. Más úgy sem lesz itt még évekig.
Szerintem még nem is a pálya lesz itt a legnagyobb gond. 1-2-3 éven belül járműoldalról mi lesz?
Egyik oldalról ez abszolút érthető és természetes. Hiszen a forgalmat fenn kell tartani, így felújításokat kell végezni.
Másik oldalról... Pár éve eldöntött tény volt, hogy Békás-Szentendre között komplett pályafelújítás jön. (Neki is veselkedtek pl. Kalász és Pomáz között az egyik vágánynak. A másiknak már nem...) Tehát ahelyett, hogy teljes felújítás lenne, megint (megint, megint...) a foltozgatás jön. Ok, tudjuk, miért, de akkor is...
Nem tudom ma mi a rendszer a kötött pályás pótlások megszervezésekor a BKK-nál ?
A BKK-nak a HÉV megküldi az igényét, ha olyan van, akkor halasztódik, de alapvetően a kész előírásokat ma már a MÁV-HÉV készíti, a BKK-hoz csak aláírásra megy. Azaz minden (mit, hol, mettől-meddig, mivel) a MÁV-HÉV részéről kerül meghatározásra.
A BKV-s vágányzáraknál picit másabb. Ott a BKV megküldi (tavasszal szoktak leülni, ha minden igaz nagybemgebszélni erről) az éves igényét jó előre (általában 1+ év), kiszámolják a pótlások buszigényét, stb... összeáll egy vágányzári terv, aztán általában a rendelkezésre álló források, egyéb előre nem látható okok (pl. egy nagyobb rendezvény) befolyásolják, hogy végül mi valósul meg. Vannak tétel amik évek óta húzodnak.
Nem tudom ma mi a rendszer a kötött pályás pótlások megszervezésekor a BKK-nál ?
A BKV korszakban volt egy profi pótlás szervező T.F.
Ő nem csak közlekedés mérnök volt, hanem Városi közlekedési szakmérnök.
Ő felelt a kötött pályás eszközök, Villamosok, HÉV, fogas, földalatti autóbuszos pótlásainak megszervezéséért ha arra volt szükség.
Voltak alap változatai :
- Teljes pótlás, például majdnem azonos kapacitás biztosítása pótló buszokkal. Ezt leginkább metro pótlások esetén használták.
- Csökkentett kapacitású pótlások. Ez volt az általánosabb, sűrűbben előforduló eset.
- Jelképes pótlások. Például a fogas pótlások nagyobb része ilyen volt.
A HÉV pótlásoknál legtöbbször a középső, csökkentett kapacitású pótlást választották.
Nem mindíg de sokszor.
Például a szentendrei HÉV esetén (Békásmegyer - Batthányi tér) a pótlás közelebb ált a teljes pótláshoz.
De egy Közvágóhíd híd - Soroksár Hősök tere vasárnap délutáni pótlásakor a hatkocsis (M-VIII) HÉV szerelvényt, szerelvényenként 2-2 db IK-280-nal pótolták és símán elég volt.
