Be kell vallaanom őszintén, hamarabb is elővehettem volna az eszemet. Volt otthon felsíkolt hengerfejem,így azt építettem vissza. Elkerülendő az elállítódást, a leszedett hengerfej alkatrészeit építettem be, arra számítva, hogy így különösebb probléma nélkül úszom meg a mutatványt. Nos nem így alakult, ahogy korábban írtam éktelen füstöléssel indult, azt is nehezen, majd néhány másodperc mulva ujra és ujra leállt. Bepánikoltam, mert úgy hittem először, hogy a frissen síkolt hengerfej rejt valami hibát, és nem sok hajlandóságom volt ujra visszabontani,mert ennél az öreg motornál mindig félek a csavarok, vagy valamelyik menet megszakadásától. Másnap lehiggadva kezdtem átgondolni a lehetséges okokat,és megmondom máig sem jöttem rá,hogy hogyan állítódott el annyira s töltés, hogy 3,5 fordulat után indult csak símán,és ezt követte még néhány finom kicsi hangolgatás. Az olajfurat lezárásának lehetőségéről én sem tudtam, ezért néhény csavarral folyton vissza raktam a fedelet. Lényeg, hogy sikerült, csak tudod én kétláb amputált vagyok, és még az sem minegy hány napra esik ki a járgány a használatból, mert ilyenkor az életem gyökeresen változik azokra a napokra. ( A kiszolgáltatottság rendkívül nyomasztó) Persze Mörfi keze most is betette a lábát, a tartalék járműként funkcionálló 3 kerekű motorom is mikor máskor romlana el?
Az olasz motor minőségére azért ráutal, hogy 4 éve használok mopedautót, de átlagosan háromnegyed évente mindig komoly problémák jelentkeznek, amik megoldása az én tempómmal 1 - 2 hetes munkát jelent alkalmanként.Ez idő alatt kétszer javítottam összefolyás miatt,egyszer gyűrűztem,kétszer feladtam és motort cseréltem.Kellett már vízpumpát cserélnem,generátort javítanom,varriátort felújítanom.Mindkét autómom vissza-vissza térő elektromos hibák sokasága,amit a napokban beszéltetek fékproblémák.....stb .stb. Összességében azt mondanám, hogy nem megbízható motor, igen szervíz igényes járgány. Már felmerült bennem, hogy váltanom kellene más tipusú motorra,de attól meg az tart vissza, hogy ehhez már töménytelen alkatrészem van, meg talán már rutinosan szerelem, mégha időnként fel is adja a leckét.
Értem. Eddig nem volt ilyen könnyű járművel dolgom, a többin fogott a hátsó fék. A másik az, hogy a fékpadon gyakorlatilag nullának mérték, pedig működik a fék, mert az alapállapottól nehezebb elforgatni. Megnézem akkor a szabályzót, legfeljebb így marad. A vizsgán tudta a lassulási értékeket.
olyan helyre érdemesebb vinni, ahol 500.4es-nek már csináltak törzskönyvet. Ezt előbb meg kell a műhelyben érdeklődni. Mert ha nem, akkor el kell vinned a megyei NKH-ba, körbe fényképezik, és tiéd lesz az " etalon" .
Mért kéne ???
Itt nálunk falun bármilyen mopedautót viszek megcsinálják az eredetiség vizsgálatát , akár láttak már olyat , akár nem -- legfeljebb tőlem kérdik , hol van benne az alvázszám . És az NKH mit csinál vele ? Merthogy náluk is előfordult már , hogy az ügyfélnél érdeklődtek az alvázszám hollétéről .
Persze lehet : az lenne a hivatalos eljárás az eredetiségvizsgáló részéről , ha nem látja a saját rendszerükben az azonosítók elhelyezkedésére vonatkozó adatokat akkor az NKH-tól , a berendszámozáskori feljegyzések alapján vizsgálódik. Szerencsére felénk az ilyenféle bonyolítások ismeretlenek .
ahol felhordja az olajat, abba a nyílásba kell betekerni egy csavart, az állítás idejére. persze nem arról van szó, hogy percekig jár a motor, hiszen iylenkor nem kap a bütyköstengely csapágy olajnyomásos kenést, csak ami a csapágyak közt van. amint beindult a motor és hallani, hogy megfelelő e az előtöltés, már le is állítani, pár iylen manővert kibír simán, ha nem pörgeti az ember a motort és nem lesz minden csupa olaj és nem kell a 10 csavart mindíg visszatekerni a szelepdeknibe...
Ja, és olyan helyre érdemesebb vinni, ahol 500.4es-nek már csináltak törzskönyvet. Ezt előbb meg kell a műhelyben érdeklődni. Mert ha nem, akkor el kell vinned a megyei NKH-ba, körbe fényképezik, és tiéd lesz az " etalon" .
Van ilyen , de a effajta fröcskölős műfaj ellen a gyári szervizkönyv azt írja : tekerjünk be egy centi hosszú normál 8-as csavart az olajfuratba . Utána lehet járatni a motort , persze csak módjával , mert az a furat szállítja az olajat a vezérműtengelyhez és a himbasorhoz .
az örömöm ne legyen felhőtlen, a próbauton elszakadt a varriátor szíjjam
Nagyon sok "Lombis" mopedautós inkább bevállalná a variátorszíj szakadását , mint a motoroikus problémákat . A szíj cseréje 15-20 ezer Ft és negyed órás munka -- az LDW502 beállítását jószerivel senki nem vállalja semmi pénzért .
Ne értsd félre , nem leszólni akarom a munkádat , de a sokat szidott olasz motoron az előtöltés állítása , állítgatása leányálom a japán motorokhoz képest . Azokon ugyanis az adagolótalp (tömítésének) cseréjével lehet változtatni , míg az olaszoknál egy kontraanyával rögzíthető csavart kell tekergetni . És ehhez a csavarhoz a Lombiban hozzá lehet férni a szelepfedél leszerelés után .
A japán adagolók pedig benn vannak a légszűrőház alatt , a motor mögött ; azoknál lényegében le kell bontani a magasnyomású csöveket és akkor kicsavarni az adagoló 4 tartócsavarját , majd fölfelé kihúzni a ... a ... a .... Kubota adagolót . Mert a Yanmar még egy plusz rugós biztosítóval rögzítette , amit egy fedél takar >>> fedélkét lecsavarni , és kibújtatni a rugós rögzítőt . Ha a rugós rögzítő ( kb. 1 cm hosszú ) elszabadul akkor beleesik a motorba . A fedél és adagoló természetesen a tűzfal felé néz -- hozzáférhetetlen .
A Kubota ehhez képest megváltás , leszeded a légszűrőházat , esetleg a leállítótekercset , magasnyomású csöveket , kitekered a négy csavart , kiemeled az adagolót , teszel bele másik talptömítést ( ezzel változtatsz az előtöltésen ) , visszarakod az adagolót , beszereled a magasnyomású csöveket , végiglégteleníted az adagolót , beröffented . Ha jó mászli , ha nem akkor kezded előlről ( akárhányszor) amíg jó nem lesz .
Mindez olaszéknál : leveszed a szelepfedelet ( 10 csavar ) meglazítod a kontraanyát , tekersz az előtöltésen , visszarakod néhány csavarral , beröffented . Ha jó mázli és visszarakod a többi csavart is , ha nem kezded elölről .
De persze az olasz motor szar , azzal szerelt mopedautót nem szabad megvenni . Tény , erre mondják a japán pártiak : a japán motorhoz hozzá sem kell nyúlni -- ez talán igaz , csak az a 6 (Kubota , Yanmar és Mitsubishi ) erőmű nem tud róla ami a ház körül várja a feltámadást ...
Nem egyszerű az élet .
Gratulálok a sikerhez .
Ezt a rugós stiftet kell kihúzni a Yanmarnál , akkor lehet kiemelni az adaglót , hogy állíthass az előtöltésen . És persze az az ablak a tűzfal felé néz , én aknából közelítettem meg , attól félve , hogy leesik előbb rátettem azt a gumit -- így ki tudom halászni .
Ígértem, hogy referálok. Ma végre beindulkt rendesen füstölés nélkül a lombardini.MEGLEHETŐSEN SOK PRÓBÁLKOZÁS UTÁN SIKERÜLT BEÁLLÍTANOM AZ ELŐTÖLTÉST.A műszer a szemem meg a fülem volt.Pillanatnyilag pöc röff,dinamikus, csendes egyszóval jó.Azért, hogy az örömöm ne legyen felhőtlen, a próbauton elszakadt a varriátor szíjjam. Érett volt már rá, de úgy gondoltam végig használom. Elvégeztetett.
Én is éppen azon hezitálok, mennyit érhet a 2004-es 500.4-es Aixamom. Az enyém nem ilyen szép, mert 2 éve beletolattam az apám kocsijába (azon nem lett egy karcolás sem), tavaly meg meghúztam a másik oldalát is. Cserélni kell a hátsó lökhárító két oldalsó elemét, meg a bal oldali sárvédő is sérült, de az szerintem javítható. Viszont az enyémben Z482-es motor van (10 kW), nagy varióval és 1:8-as váltóval, amivel akár 90-100 km/h-val is tud menni. A tapasztalataim szerint a vevőknek a külcsín a fontosabb...
Az eredetvizsgánál mennyire vizslatják a motort, ha a forgalmiban csak motorkód van? Kívülről nem sokan tudnak megkülönböztetni egy Z402-est egy Z842-től
Az én időmben Fringszton (Frédi) csupasz lábbal fékezett, akkor még hátsófék sem volt. Ő is inkább az elejét fogta. Nem is jártunk iskolába, inkább csak az Ökör Körbe.
"később ez megismétlődött a tehergépkocsikon a légfék megjelenésével . Lám milyen öreg vagyok : én még gyerekként láttam teherautókon , ill. főleg pótkocsikon "Vigyázz ! Légfék !" feliratot ."
Ja, erre én is emlékszem, mikor mentem az iskolába jött egy Zil teherautó, és mindig sziszegett egyet , meg rá volt írva, hogy én vigyázzak mert ő lég fék..
Az olajnyomást maximumát . Jön az olaj , megy hátra , (kicsit ) fogni kezd a fék . Lassan összenyomja a dugattyú a rugót , és dugattyú elmozdulva elzárja a fékolaj útját .
Szedd szét az erőhatárolót és ellenőrizd a szerkezeti állapotát -- bár nagyon durva hibának kell benne lennie , hogy megtaláld . Tisztíts ki , rakd össze . Esetleg próbáld ki úgy hogy nem rakod bele a dugattyút -- ha stimmel a dolog akkor nagyon durván blokkolni fog hátul , alapvetően számíts ebből adódó farolásokra , kitörésekre és irányíthatatlanságra .
De ha már itt tartunk : a négykerékfék úgy nagyjából egy évszázada jelent meg az autózásban , addig a kocsiknak csak hátsó kerekeit fékezték . Még a híres-neves Ford T modell is mindvégig hátsótengely-fékkel készült . Az egyik legelső autót amiben az elülső kerekeket is fékezték valami rali-verseny autó volt , de aztán elhagyták belőle , mert az volt a tapasztalat , hogy nehezen kormányozható , és ezt a fékezett elülső kerekekkel magyarázták .
Aztán amikor mégiscsak megjelentek a négykerékfékes járművek akkor nagyon sok volt velük a ráfutásos baleset ; ennek kiküszöbölésére ezekre a rövidebb féktávú masinákra rá kellett írni : " Vigyázz ! Négykerékfék !" , Illetve asszem ennek a veszedelemnek valami piktogramja ( talán háromszög ? ) is volt . Aztán fél évszázaddal később ez megismétlődött a tehergépkocsikon a légfék megjelenésével . Lám milyen öreg vagyok : én még gyerekként láttam teherautókon , ill. főleg pótkocsikon "Vigyázz ! Légfék !" feliratot .
Az elgondolkodtató , hogy a több mint fél tonna tömegű és 70 km/óra végsebességű T modell csak a hátsó kerekét fékezte ( azt is siralmasan ) , ugyanakkor ma rettegés az életünk , ha a hátsó fék kicsit jobban fog a kelleténél , noha a lassítás-megállás oroszlánrészét az elülső fék vállalja magára .
Az elmúlt években két olyan mopedautóval találkoztam amelyiknek egyáltalán semmilyen hátulsó fék nem volt , se kézi , se olaj . Az egyikről tudtam , hogy ilyen ( le volt dugózva a fékcső , így jártak vele ) több száz km-ről kellett lábon elhoznom , de egyáltalán nem tűnt fel , hogy hátul semmi fék nincs . A másiknál én szóltam a tulajdonosának , amikor egyéb ok miatt alámásztam és szembesültem a szakad fékhuzallal és beszorult féknyereggel -- ez utóbbi is hátsótárcsafékes volt . Mivel síkságon lakott azt se tudta, hogy a kézifék se működik .
Aha ! Ezt írhattad volna korábban is . Jómagam is Mnagy kollega véleményét osztom . Volt már itt a fórumon téma mopedautók hátulsó fékjének a fékerőszabályozása . Pontosabban vita azon volt , hogy milyen következményekkel jár a gyári értékektől való eltérés . Külön pikantériája a dolognak , hogy mennyiben felel meg a gyárilag "lebutított" hátulsó fék a hatósági -- esetlegesen -- görgős fékpados méricskélésnek .
A mopedautók nagyon könnyű járgányok , ezért fékezéskor nagyon lemegy a hátsó tengelyről a súly . A kerék blokkolását fékerőszabályozással oldják meg . Az én Aixam kocsim hátsó kerekét én is el tudom forgatni , ha nem is könnyen , de teljesen benyomott pedálnál sikerült , pedig a lenti kép NEM engem ábrázol .
A legfőbb eltérés -- tanúim akik személyesen ismernek -- hogy nekem szájzug alá érő bajuszom van .
Korábban valaki itt azt írta : a fékerőszabályzó 18 légkörben maximálja a hátsó fékekre jutó fékköri nyomást a dobfékes kocsik esetében .
A fékerőszabályzó az Aixam-nál és Ligiernél a fékcső elágazásba van építve . A dobfékes Ligier ilyet mutat a bontásra fejreállított kocsi alvázán . A borzongásra vágyók kedvéért elárulom , hogy a csökkentett nyomást MŰANYAG cső viszi a kerékhez -- nincs benne fémháló , semmi . Natur nyájlon , tkp. valami szívószál vastag fallal .
Hírek
