A beruházás telepítése jellegénél fogva adott. A Csepeli hév meghosszabbítását képező új vonalszakasz a Boráros téri hév állomáshoz csatlakozóan a Duna és a Közraktár u. közötti parkban fekszik, majd a Csarnok téren áthaladva éri el a Gönczy P. utcában fekvő végállomást.
A Petőfi hidat a Duna felől számított második nyilasban, felszínen keresztezi.
A lehajtó rámpa közvetlenül a Petőfi hídtól északra kezdődik és a Bakáts utca vonalában ér véget. A park egységének minél nagyobb mértékű biztosítása érdekében az utolsó 60 m-es szakasz fedetten készül.
A végállomás a Szamuely u. torkolatában elhelyezett kétszintes csarnokhoz csatlakozik, amely közvetlenül biztosít kapcsolatot a végállomási peronok, a Kálvin téri aluljáró-rendszer és azon keresztül a felszíni tömegközlekedési eszközök megállóhelyei között, másrészt a csarnokból induló -nem ebben a beruházásban megvalósuló, de helyszínrajzilag biztosított - mozgólépcsők segítségével az é-d, valamint a délbudai metró létesítendő mélyállomásaival.
Nem mondod, hogy 71-ben még utcaszinten vezetett HÉV-ben gondolkodtak a belváros közepén, miközben már a villamsoktól is meg akarták szabadítani az utakat...
A csepeli HÉV Kálvin térre való bevezetésének tervezésekor (1971-ben) a Csarnok tér - Gönczy Pál utca-Lónyai utca útirányon, utca szinten történő bevezetésben gondolkodtak.
Akkoriban 1973-74-ben, a Műegyetemi Építőmérnöki kar végzős diákjainak fele, Diplomamunkának a :
- Gönczy Pál utcai házak megerősítését,
- a Gönczy Pál utcai lakások extra hangszigetelését,
- a Gönzy Pál utcai...................
kapta.
Nálunk meg a Forgalmi szakos végzősök fele kapta a Kálvin tér-Lónyai utca torkolat HÉV végállomássá átalakításának forgalmi terv elképzeléseit, mint Diplomamunkát.
Lehet, hogy van távolság, de az utcák szűkek, a házak alatt nem vezetheted kéregben, szóval a Csarnok térre érve már el kéne érni a szükséges mélységet. Saccra nem lenne elég hozzá a Zsil utca - Csarnok tér szakasz.
A Bálna és a Kiskörút között elég nagy távolság van, Csarnok tér, és a Vámház+Nagycsarnok, tehát bőven van hely a befordulásra, szerintem nem kell feltétlen 300-400m ívsugárban gondolkodni, annál kisebb sugarú ívvel megoldható.
Természetesen, a Bálna mélygarázsát el kell kerülni, meg a Nagycsarnokba vezető alagutat is.
Egyrészt van ott egy park, aminek a létezése nem feltétlen árt a városképnek, plusz ha a Bálna vonalában kezd el süllyedni, akkor szerintem igen bajosan tudna a Kiskörút alá befordulni. (Arról nem is beszélve, hogy a Kálvinon hol van hely továbbvezetni - mintha az lenne a felállás, hogy a hármas metró és a felszín közé épült a négyes metró alagútja, a hév csak ezek alatt tudna továbbmenni).
Az az aluljáró nem le van zárva a félbemaradt építkezés miatt? Úgy nehéz lenne/lett volna használni. (Ellenben a hajóállomás megvalósult - átkeléshez lehet visszasétálni a Boráros téri hajóállomásig, vagy tovább a Közvágóhídig.)
"Egy helyen, egy aluljárón lehetne átjutni az életbe, csakhogy az egy befulladt építkezés miatt hosszú ideje le van zárva az egyik oldaláról, míg a másik irányból hajléktalanok költöztek bele."
Amúgy meg nem jelenteném ki, hogy ne lenne igény arra, hogy a Dunát meg lehessen közelíteni.
Az olvtárs nyilván a Haller utca vonalában tervezett hajóállomásról beszél most, ami végül nem valósult meg - de a megközelítéséhez a hév alatti gyalogos aluljáró igen. Viszont használatlan, mert nincs rá szükség, nincs miért _ott_ lemenni a Dunapartra. Szóval a sínek elvágó hatása erősen viszonylagos: ha nincs mit elvágni (márpedig _itt_ nincs igény a folyópart megközelítésére), akkor építhetsz húsz méterenként alul- vagy felüljárót, azt a kutya nem fogja hesználni, úgy fog kinézni, mint a Haller utcai: lezárva, agyongraffitizve, összeszemetelve...
Miért nem tud szinben menni a HÉV a Boráros téren?
Ha továbbépülne, az egykori iparvágányok vonalvezetése szerint, körülbelül a Bálna térségében kellene kezdődnie az alagútnak, hiszen addig nincs érdemleges keresztező forgalom.
Elvileg hajóállomás is van ott, ami teljességgel megközelíthetetlen. Kerékpárút szintén. A Duna partjára ki lehet menni, csak a vízhez le nem. Alagút úgy is kell, mert a Borároson nem tudna szintben menni a HÉV, csak az a kérdés, hogy akkor mennyivel hamarabb menjen le a HÉV.
Ennek a PDF-nek a 9. oldalán a futásjósági méréseknél miért lóg ki annyira a sorból (pozitív értelemben) a csepeli vonal? A szentendrei pedig miért rosszabb az összes többinél?
mitől olyan marha biztonságos, hogy tiszta stresszben érsz oda, hogy megjön a szabad fény, vagy megléped vörösre?
------------------------------------
Még az életben nem vezettem HÉV szerelvényt.
De ha bármilyen jelzőre egy járművezető, legyen az kötöttpályás vagy közúti jelző, úgy érkezik, hogy vagy vált vagy pirosba/vörösbe hajtok, akkor ott a járművezető a hibás.
Felkészületlen és eléggé fegyelmezetlen, feleslegesen kockáztató.
Sem helyszíneléskor (ezt viszont csináltam évtizedig) sem bírósági igazságügyi szakértőként (ezt is csináltam) nem jó ómen a járművezetővel ilyen szituációban találkozni.
Valamikor márciusban született a szolgálati felsőbbség részéről az a döntés, hogy (többek között) az Aq/13a jelű jelzőnél is (ez található Filatorigát megállóhely páratlan peronjánál) menetrendi fixpontot tesznek a menetrendi vezérlőbe. Azelőtt itt nem volt. A döntés hátterét ne firtassuk. Ez röviden azt jelenti, hogy az érintett jelzőn csak akkor jelenik meg a továbbhaladást engedélyező jelzés, ha a megállóhelyen tartózkodó vonat menetrend szerinti indulási ideje elérkezett, az útátjáró pedig lezárt és kiürített.
Nem szívesen írock negatívan erről, mert nem kéne, de én is igazat adok az olvtársnak. Az nem menetrendi vezérlő, amibe bele kell Nyuszi, ha késik a vonat.
Csillaghegyről Békás felé akkor jön meg a jelző, amikor már majdnem előtte vagy. Jöhetnek nekem rálátási háromszöggel stb, de mitől olyan marha biztonságos, hogy tiszta stresszben érsz oda, hogy megjön a szabad fény, vagy megléped vörösre?
Miért feltételezed, hogy nem áll meg a megállóban a HÉV mondjuk fékhiba miatt? (Áthaladó vonat esetén is a peron elejénél lévő főjelzőt Szabadra kell állítani, ahhoz pedig a fénysorompónak le kell csukódnia, ki kell ürülnie, tehát csak a jármű műszaki hibája játszhat.)
Ha egy fékhibás HÉV a járművezető szándéka ellenére mégsem tudna megállni az átjáró előtt, az áthaladni szándékozókra vonatkozó körülnézési kötelezettség szvsz ugyanúgy fennáll. Szóval én nem érzem azt a biztonsági kockázatot, ami miatt ehhez hozzá kéne _Nyúlni.
Majd' minden megállóban 20" van adva utascserére, eddigre jelenik meg a Szabad-jelzés a főjelzőn. Ha a másik két pályahálózatüzemeltető hozzáállását vennénk alapul sorompó ügyében, akkor nagyon ritkán jutna át bárki is a vasút túloldalára a folyamatosan zárva tartó fénysorompók miatt. (A filatorigáti sorompó jelzéseinek betartása pedig külön is megérne egy misét...)
