Ha nem ismered, akkor meg miért kérdőjelezel meg nyilvánvaló tényeket?
(Egyébként az indóházas cikket a pályavasút írta, érdemes lenne elolvasni, van szó benne az árképzésről is...)
Csak a tények kedvéért: a MÁV Zrt. a pályaműködtetési szerződés alapján 2014-ben közel 67 milliárd forint költségtérítést kapott. Ebből 42 üzemeltetési, 24,5 pedig felújítási támogatás. A felújítási viszont nem feltétlenül fejlesztés, inkább eszközpótlás. A nagy padlótól-plafonig átépítések pedig úniós és állami pénzekből mennek, NIF-es projektekben, azok nem tartoznak ide.
Másrészről a HHD bevétel (amit nullszaldóra a 67 milliárd egészít ki) legnagyobb hányadát a Start fizeti, viszont azt sem az utasok állják, hanem az is lényegileg a Startnak adott állami támogatás átszivattyúzása. Ami a pályavasútba a magánszektorból kerülő forrás, az kb. a teherszállító operátorok által befizetett HHD, ami a teljes pályahálózat működtetés költségének pusztán töredéke, az még az éhenhalásra is kevés. Minden többi valamilyen formában állami pénz.
Most sem ismerem, de az indóházból nem is fogom megismerni. Az viszont biztos, hogy a pályavasút nem piaci alapokon működik, de ettől még nem hiszem, hogy nagyrészt állami pénzen működne...különösen Magyarországon nem, ahol az államnak mindene van , csak pénze nincs.
Ennyire nem lehet ez egyszerű, hisz a pálya tulajdonos az állam, az üzembentartója meg a MÁV. Meg van pályafenntartás, meg fejlesztés. A fejlesztésről ki dönt? Szakmai alapokon az üzembentartó, vagy politikai alapon a tulajdonos? Ki dönti el, hogy mekkora a PHD?
Szerintem pálya fenntartásra és üzemeltetésre közel elegendő bevétel van, de fejlesztésre biztosan nem. De mivel azt a tulajdonos rendeli, fizesse is az.
Egyszer már le volt vezetve, hogy a személykocsik fizetik meg a tömegükhöz és rongálásukhoz képest jelentős üzemanyagba épített adókat. Eleve több millió szgk fut ezzel szemben pár tízezer busz áll, meg százezres nagyságrendű teherautók.
Pl.: Egy személykocsi legyen 1 tonna, meg fogyasszon 6 litert 100 kilométeren.
A busz ezzel szemben utasokkal együtt 7,5+5= 12,5 tonna minimum vagy több és 30-40 liter között fogyaszt, de az útrongálása sokkal nagyobb, mint a könnyű személyautóké.
Az amit befizet az üzemanyagba épített adókban zsebpénz az okozott kár, elhasználódáshoz képest, nézz megy egy nyomvályús buszöblöt és rájösz.
40 literes fogyasztásnál, 400 Ft/l üzemanyagárnál, 1 km vetítve 160 Ft/km ebből több féle adót is fizetnek, az adótartalom 60-70 % körül lehet. Ez nem fedezi teljes mértékben az okozott kárt, illetve az infrastruktúra a személygépkocsik miatt van fenntartva.
Vasúti PHD egy képzett szám, 2004 től lett bevezetve és egyes esetekben irreális, főleg a mellékvonali személyszállítást tették vele tönkre mert egyes vonalakon hiába nem volt jelentős költségű vagy személyzet mégis ráosztották a központ a vízfej magas költségét.
A teherszállításban a irányvonatok díjazása kedvező jelenleg a szórt elegyet fuvarozni PHD szempontjából nem éri meg....
Számoltam vasúti PHD-t abban a ritkán megálló IC vonatok voltak a személyszállításban kedvező díjszabásúak.
Az idei Expo1520-on bemutatkozott ő is a próbapályán (2013-ban csak a statikus soron volt látható). És a helyzet az, hogy a technológiai protó egyik problémáján, a zajhatáson, lényeges előrelépést sikerült produkálni. Időnként még jön belőle némi repülőgéphang, de állandósult üzemállapotokon inkább csak zúg, nem visít. Sőt, amit a 2TE25km-ben alkalmazott turbófeltöltő csinál egy erőteljes töltésnöveléskor, ahhoz képest semmivel sem hangosabb.
Meg: ezeket a szabályokat akkor hozták, amikor a vonattömeghez képest viszonylag kis teljesítményű vonóeszköz volt. Aztán a szabályok megmaradtak a Flirtre is, meg a három kocsis IC-re, Szilivel.
>... buszöböl használati díj, buszállomás használati díj meg hasonlók...
A közúti járművek az üzemanyag adójában azt is megfizetik, hogy abból az utat többször meg lehessen építeni, buszöblöstől. Ezek után pofátlanság lenne tőlük még használati díjat kérni.
A vonatok mennyit fizetnek a PHD-ban? Abból akár csak karban lehet tartani a pályát?
Azért jellemző a firkászokra, hogy össze-vissza irogatnak. És ahogy látom, már át is írták a címet.
Mert volt arra bármiféle bizonyíték, hogy MÁV-os volt a csaló? Persze, hogy nem. A szerencsétlen szír, ahogy nem ismerte föl a hamis jegyet, a kallert sem tudná. Fogalma sincs, milyen a hivatalos MÁV uniformis. Meg lehet itt-ott használtan is venni.
De jól lehet szítani a tüzet a vasutasok ellen. Persze az embercsempészekről nem ír egy szót sem. Akikből sokkal több van. Csak gratulálni tudok a cikk szerzőjének!
(Mellesleg: ha kimegy valaki az arabok közé, pl. Egyiptomba, ott hasonló átverésekkel találkozhat. A világ minden táján vannak, akik le akarják húzni az idegent.)
A "jó" példa ragadós. Azért annyi ragadhatott volna még az ÖBB-re, hogy ha már arabul tud utastájékoztatni a Westbahnhofon, akkor esetleg erről akciójáról legalább két tőmondatban angolul tájékoztatja az érintetteket. Szégyenszemre az egyetlen angol nyelvű tájékoztató az ügyben ebben a percben ez: http://www.mavcsoport.hu/havaria/austrian-federal-railways-temporarily-suspended-railway-traffic-towards-hungary-hegyeshalom Bár az idegen nyelv a jelek szerint a DSB-nek sem az erőssége ilyen helyzetekben.
Érti valaki, hogy most mi történik? A Keletiben komoly rendőri jelenlét mellett indítják a vonatokat, hogy ne legyen rajtuk túl sok utas. De igazából mégis túlterhelve indul? Vagy Mosonmagyaróváron szállnak fel több százan? Vagy ez inkább csak kifogás?
