A pályakapacitás szűk keresztmetszete egyébként sem mindig a nyíltvonal, hanem az állomásfejek (lásd Fradi vp.).
Mit lehetne itt tenni? A 3. vágány azért sokat segít majd.
És persze a szabályozás
A 3 zárójeles tényező, vagy valami más is?
(egyidejű bejáratok,
Hol van ezzel gond?
A D55-nél szerintem nincs. Akkor melyiknél igen? A múzeálisnál vagy az elektrohulladéknál?
megcsúszási hosszok,
Hol van ezzel gond, mit lehet ellene tenni?
elromlik a bizber, stb.)
Francnak kell mindenhová elektrohulladék a jó öreg D55-D70 helyett. (Egy rokonom kollégája pályamester volt, a jobbak közül, ő is jobban szereti a Dominot, mint az elektronikai cuccokat.)
Ezért igen necces vaktába lövöldözni harmadik vágányokkal, a mostani RMT erről fog szólni, hogy alátámassza a fejlesztést.
Harmadik vágányt egyedül a Duna hídnál szeretnék, máshol elég lenne a kettő.
Én a 20-25 vonatkozásban a következőt tenném!
1. ZEG dekta-Iván leendő delta - duplavágány
2. Boba-Delta-Kerta 2. vágány.
3. Kerta 3. átmenő
4. Herend-Veszprém duplavágány.
5. Veszprém-Fehérvár legalább részleges duplavágány
6. 44-es villamosítása.-Így a zsúfolt 30a helyett egyes terhesek a 44-40a-n mehetnének. A PHD megfelelő szabályozásával kellene elérni, hogy a kerülő ne legyen drágább, mint az egyenes út.
7. A már említett 3. Duna-híd.
8. 5-ös vonal villamosítása. A kevés ablakos mellett az 1-es vonalról Donauneustad felé tartó vonatok így arrafelé mehetnének, ez lenne a Dunántúli V0. (Komárom-Fehérvár-Pszabolcs.
A Keleti V0 az nálam a 154-155 Majd a 140-es Duplavágányosítása. Onnan meg már a 100-120-80-81 mind elérhető, sőt a mostanában csak döglődő 77-esen át a 2-es vonal. Szolnok rendező szerepe így megnőne. Persze a Nyugat-Kelet irányú vonatoknak továbbra sem lenne túl könnyű, de már ez is sok segítség lenne. Bár ott is lenne megoldás, ha a vonatok a 150-esen távoznak, mert a 46-os villamosítása, és a bezárt állomások újranyitása után fel kéne rakni a drótot, és a 46-50-155-ön át Kiskunhalas elérhető lenne. KKhalas déli része nincs beépítve, így oda egy delta kéne.
Így a V0 feladatainak oroszlánrészét ezek a fejlesztések átvennék!
Új vasutat sehol sem kéne építeni, csak új vágányokat, meg régi vonalakat kéne felújítani.
Ja, kimaradt valami. A 45-ös villamosítása az 1-155 forgalomhoz.
Hogy ez mennyibe kerül? Nagyon sok pénzbe! Na de
1. A V0 sokkal többe kerülne.
2. Átmenetileg dízelekkel is lehetne közlekedni, csak a pályákat kéne felújítani, meg a szükséges duplavágányokat megcsinálni!
Most akkor egybeszedném a V0 pótló vonalakon elvégzendő korszerűsítéseket:
Keveredett bennem két dolog. 3. átmenő Kertán és 2. Boba deltától Kertáig.
Amúgy miért nem változtat a szűk keresztmetszeten? Igazi zsúfoltság csak Veszprém után van, ott meg elég sok kitérő van. Hajmáskér, Pétfürdő, Várpalota, Csór, Sárszentmihály. Bár szerintem jobban járna a tehervasút az órás követéssel, a reggeli és a délutáni csúcson kívül, mint a mostani katyvasszal, mert akkor lehetne rendes menetvonalakat rajzolni. Veszprém és Herend között (valamint Veszprémtől Fehérvárig) meg tervezve van a duplavágány.
Mivel a villamos autó több embert csábít az egyéni közlekedésre, ezért ez továbbra is dugókat fog okozni, így legalábbis az elővárosi forgalomban továbbra sem támogatandó az egyéni közlekedés, a ritkán lakott régiókban meg továbbra is az autóknak kedvez a modal split.
A teherautók a nagy távolságon rengeteg áramot fogyasztanak, így az akkutelepek nagy helyet fognak elfoglalni, a kellően kompakt akkuknak meg igencsak nagy energiasűrűségük lesz, így könnyedén kigyulladhatnak egy esetleges balesetnél. Így reménykedem benne, hogy távolsági forgalomban nem válnak be még egy jódarabig.
sziasztok, végiggurultam a napokban a 10-es és a 20-as vonalakon, miért van az, hogy szinte (vagy nem csak szinte) az összes 80-as lassújel a feje tetejére állított 8-assal van kitűzve? ennyire vicces a pályamester? vagy ilyen következetesen diszlexiás? csak engem zavar?
Norvégiában már több, mint 10 000 tisztán villamos autó van. Egyelőre személyautók, de közel az idő, hogy lesz villamos kamion. Ráadásul a futásidő-töltések távolsága nagyon jól korrelál a sofőr vezetési/pihenőidejével! (már ha nem lesz automata kamion, de ettől most tekintsünk el)
Mi lesz veled, ha elterjednek a villamos kamionok? Hogyan érvelsz majd a nehézkesebb, lassabb és drágább szállítási mód mellett?
Egy kis carszkojeszelói: elektricskás történetek (rzd-partner.ru, lenta.ru alapján)
Az uráli Nyizsnyij Tagil-ban egy 46 éves férfi viselkedése gyanússá vált a helyi rendőrök számára, akik megmotozták, és ötvenkét méternyi rézkábelt találtak nála. A tagili vontatási telephely villamos motorvonati tárolóvágányainak egyikén álló elővárosi szerelvényből csente el a szajrét.
Az esetről a Markos-Nádas jelenetek egyike jutott eszembe: - Feri bácsi, a petróleumlámpa nem fér bele a farzsebébe... - Nem volt benne petróleum! Összehajtogattam és belegyömködtem a zsebembe.
Tagiltól némileg délnyugatabbra, a Krasznodári területen villamos motorvonat segédvezetőjét tartóztatták le az FSzB-sek. Ő a szociális médián kereszül próbált embereket toborozni egy manapság túl jól ismert iszlamista szervezetnek, amivel lehet, hogy nem jutott eléggé messzire, ugyanis pokolgépet eszkábált, és az általa kiszolgált elektricskák egyikét szerette volna felrobbantani. Robbantás után Szíriába távozott volna, lövöldözés céljából. Az sajnos nem derült ki az eddigi vizsgálatokból, hogy a Belorecsenszkaja motorvonatos telephelyén üzemeltetett sorozatok közül melyik okozott benne ennyire komoly lelki törést.
A pályakapacitás szűk keresztmetszete egyébként sem mindig a nyíltvonal, hanem az állomásfejek (lásd Fradi vp.). És persze a szabályozás (egyidejű bejáratok, megcsúszási hosszok, elromlik a bizber, stb.)
Ezért igen necces vaktába lövöldözni harmadik vágányokkal, a mostani RMT erről fog szólni, hogy alátámassza a fejlesztést.
Balfék menetirányítókat és forgalmistákat nem foghatsz a szabályozásra.
Persze, azért szükség lenne beruházásokra. Pl. 3. híd a Dunán a Déli-összekötőn a V0 helyett, vagy 3. vágány Boba deltától Kertáig, és Kertán 4. vágány a rakodó és a két átmenő mellé.
Velem ezt ne próbáld elhitetni! A kamionokkal erőteljesen túlzsúfolt 86-ossal párhuzamos 16-os vonalon elég sokszor utazom. Valahogy a Répcelaki 8-10 tartálykocsin kívül alig találkozom tehervonattal. Holott a párhuzamos közút erőteljesen túlzsúfolt.
Számokat szeretnék látni árutonnakilométerekről legalább 2000-ig visszamenőleg! MÁV+maszekok együtt! (A teljes hálózatra, hogy lássam azt a grafikont, ami a 2008-as válságot leszámítva meredeken emelkedik!
Viszont 20%-kal tisztább profil jobban hangzik, mint 2%-kal több megújuló energiaforrás-felhasználás. Az is igaz persze, hogy 20%-kal tisztább és 2%-kal több - az meg még jobban hangzik. :)
Megújuló százalékok érzékelhető eléréséhez nem elég, de valamit ki kell találni, mert nem lehet a magasabb energia árat áremeléssel kompenzálni. Itt 1 % - al kevesebb, ott 2 - vel több és már haladtak valamit. Kb. mint a 10 vs. 14 disznós viccben, mindegy, hogy mi, csak tűnjön úgy, hogy közelebb vagyunk a célhoz.
meghatározott százalékban kell megújuló energiát felhasználni, ami nincs annyi. Ezért csökkenteni kell a teljesítményt.
Igen ám, csakhogy (idézem Rüdiger Grubét, attus tolmácsolásában): "A rakodóállomások (hogy van ez rendesen magyarul?) 20 százaléka bonyolítja a forgalom 1 százalékát, és ezek többségén kitörésre nincs lehetőség."
Vagyis ha az áruforgalomra megnyitott szolgálati helyek 20%-át lekaszálja a DB Schenker, és közben feltételezik, hogy a kuncsaftok egyike sem kapcsolódik át a meghagyott 80%-ra, hanem például közútra váltanak, akkor a teljesítményt 1%-kal foghatják vissza. Elég ennyi a megújulós-százalékok érzékelhető emeléséhez? Kevésnek tűnik, ugyanakkor a 20%-os lekaszálás sokkal-sokkal jobban (a politika, a közvélemény számára megnyugtatóbban) hangzik egy médiában nyilatkozó menedzsment-tag szájából. (Próbáld ki a tükör előtt, valahogy így: "- Átvilágítottuk a folyamatainkat és megállapítottuk, hogy komoly fejlődési lehetőség előtt állunk. Kezdeményeztük az áruforgalomra megnyitott szolgálati helyek racionalizálását, áramvonalasítását. Ahol a hatékonyságot nem emelhetjük a saját magunk átal elvárt szintre, ott átkapcsolást hajtunk végre más fuvarozási ágakra. Ezzel jelentős költségcsökkenés érhető el, amely..." - stb, stb, a bullshitgenerátor által megkonstruált mondatok mentén. Szerintem a tükör is simán tapsviharban tör ki.)
Szerintem azzal van a gond, hogy meghatározott százalékban kell megújuló energiát felhasználni, ami nincs annyi. Ezért csökkenteni kell a teljesítményt. A hivatalosan előadott szövegből semmi sem igaz.
A vasút igazi ellensége te vagy, ezzel a sok baromsággal amit itt (is) összehordasz.
A teherfuvarozás köszöni jól van, töretlenül növekszik és kezd ráérezni az együttműködés hasznosságára a gumikerékkel.
És a kedvedért még egyszer leírom- bár tudom, hogy nem olvasod el- , hogy a vasúti árufuvarozásnak az igazi ellensége az, hogy nem a teherfuvarozás élvez prioritást Európának ezen a felén. Emiatt aztán annyira drága a fenntartása és annyi költséges szabálynak kell megfelelni, hogy egyszerűen a szórt forgalom fenntartása nem éri meg.
"Egy 800 tonnás vonat továbbítása nem annyira szennyezi a környezetet, mint 20 darab 40 tonnás kamioné!"
Csak a 20 km-re termő 800 tonnás vonatért ki kell vinni 20 km-re az üres kocsikat,majd a gép vissza 20 km,utána 20 km a kimenetel és csak utána lesz 800 tonnás vonat.Az sem mellékes,hogy ilyen helyeken nem életszerű a 800 tonnás nem irányvonat.
"A többszöri átrakodás meg nem nagyon szennyezi a környezetet, mert a daruk elektromos árammal mennek."
Valóban minden állomáson van elektromos daru és az áru ott terem a rakodóterületen.
Mennyivel drágább kimenni néhány kocsiért arra a kis állomásra, mintha csak megállás nélkül végighúznánk ugyanazon a vonalon a vonatot? Soha, senkitől, semmilyen számítás erre nem készült. Mindig csak azt számolják, hogy annak a tolatósnak mennyi a bérköltsége, mozdonyköltsége, avulása, phd-ja. Azt sosem, hogy mennyi pénz veszik el, ha az a kocsi nem közlekedik. A tolatós teher költségét nem szabad a tolatós teher km-számára leosztani, hanem az adott kocsi teljes km-futására kell! Hiszen ha nem veszik föl a kocsit pl. Szokolyán, akkor megnyerem a Vác-Szokolya tolatós teher költségét, de elveszítem a kocsi Szokolya-Vác-Linz bevételét! Melyik a több?
Így van! Egy 800 tonnás vonat továbbítása nem annyira szennyezi a környezetet, mint 20 darab 40 tonnás kamioné!
A többszöri átrakodás meg nem nagyon szennyezi a környezetet, mert a daruk elektromos árammal mennek.
Na meg valóban tisztul a környezet, ha az 50 km-es sugarú körből bejövő 20 kamion nem konvojban indul el, hanem az előbb említett vonat megy helyette.
Ott van pl. az EPCOS Sárváron. Ha nem lenne kiírva, hogy EPCOS, azt hinné az ember, hogy az a Waberer's-nek a Nyugat-Dunántúli logisztikai központja. Annyi kamion áll ott, holott az csak egyetlenegy gyár, és nem egy ipari park! :(((
Az én második példámból meg kitűnik, hogy a bürokrácia a vasút igazi ellensége! Azt meg nem kerülne pénzbe kicselezni, csak pár kiváló jogászba, és még egy jogász akár öt-tízezer Eurós havibére is kevesebb, mint a sok veszteség, ami a bürokratikus hülyeségek miatt van.
Pont ez a lényeg! Amikor Kisszénásra tereték át a berakodást Kondorosról, akkor a megrendelő viszlátot mondott, és végleg otthagyta a vasutat. És nem egy ilyen eset van. Odaát meg azért ezt durvább mértékben megcsinálták, nemcsak 1500 fős falvakban, hanem többtízezres kisvárosokban is megszüntették a teherfuvarozást. Ha meg már 50 km-t vagy többet kell menni a legközelebbi rakodóhelyre, akkor a megrendelő nem fog vasúton szállítani!
Tehát minden egyes kocsinál a teljes útvonalat kell nézni, és nemcsak a kocsirakományként közlekedő rövid szakaszt.
Jó példa erre az autógyár példája, amikor az úniós bürokraták azért rinyáltak, hogy az autógyártól pár km-re lévő rakodóig az autókat télen is nyári gumival vitték, hogy ez mennyire veszélyes, holott ezt tecnikailag zárt konvojban, felvezetőautóval is meg lehetne oldani, és akkor nem kéne a rajtunk élősködő brüsszeli barmoknak emiatt szólnia. Így mennek az autók végig közúton. :(
Nem tudom, nem-e pont Attus posztolta ezt ide pár éve.
Ilyen könnyű elveszíteni egy jó fuvaroztatót. Újat szerezni meg sokkal nehezebb! :(
A megszorítás tárgya mindig a kocsirakományú forgalom szűkítése ahelyett, hogy a rendszert próbálnák hatékonyabbá tenni (például a magánvasutak fölszámolásával). Hadd nőjön csak a CO2 kibocsájtás! Én köelezővé tenném minden állomás kiszolgálását, ha megrendelés van. Egyébként meg egy 1000+ km-es útján a kocsinak, amiből 980 km-en igen komolyan termeli a hasznot, biztos, hogy a 20 utolsó km-t kell megszűntetni? Mert akkor az egész 1000 km haszna is ugrik.
