"Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre, akkor az még most is ott lenne"
Nem biztos. Nincs légiüzemeltetési utasításom, sem egyéb kézikönyvem, ahol utána lehetne nézni, de nem tartom teljesen kizártnak, hogy terhelés nélkül, minimális üzemanyaggal, hideg, téli napon, ellenszélben nem elehtne biztonságosan felszállni 1000 méteren.
Kijev kisebbik repülőterén, Zsuljanin van a repülőmérnöki egyetem tanrepülőtere. A repteret egyébként csak kis gépek használják, én kizárólag AN-24-et és Jak-40-et láttam ott. A tanreptéren azonban nagyobb gépek is vannak. Többek között ott állt még Hruscsov gépe, tudtommal az egyetlen Tu-110-es gép (2 helyett 4 hajtóművel, gyönyörű faburkolatú berendezéssel, hangulatos ki asztali lámpákkal), amíg eg hajtómúindításnál vagy az elektromos rendszer bekapcsolásával fel nem gyújtották, mikor is porig égett... Kár.
De ott van egy igen korai Il-62-es is, amelyiknek egyébként is túl rövid lett volna a pálya, de erről ráadásul elmondták, hogy valami csúnya leszállás során megsérült a szárnya, aszimmetrikus lett. Ez azt jelenti, hogy kis sebességen az egyik szárny előbb esik át, mint a másik, és akkor a gép fejreáll. Mégis "saját szárnyán" vitték oda, állítólag egy berepülőpilóta egyedül, a normál fizetése sokszorosát kapva érte.
Kedves Hamster!
Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre akkor az még most is ott lenne. Kétségtelen, hogy az orosz típusok futóműve többnyire bírja a fűről való üzemelést, de a budaörsi pálya 1000m-nél nem hosszabb és ez ehhez kevés. Elvben lehetséges lenne Kilitin vagy Péren ahol a füves pályák hossza 2500-3000 méter.
Jó, akkor megint homályosítást kérek, illetve azt én vállalom, kíváncsi vagyok a szak-szemszögre. Én azért gondoltam, hogy leszállni csak le lehet, mert tudom, hogy az orosz típusoknál egy elvárás volt gyakran, a felszállásról viszont úgy képzeltem, hogy a pálya rövidsége miatt nehéz, füves pályán
kevés repüléseim alkalmával mindig tovább tartott, mire elemelkedett a gép, mint betonról... :)
Hamster (asszem lassan járna nekem a papír, miszerint ok-leveles ok-vetlenkedő hiperlaikus :-)
Wazze, akkor mi a repklubban meg utána a főiskolán teljesen el voltunk tévedve... :-)
Egyébként kisgépes vonalon igenis használatos az 1:500000-es térképre a hajózótérkép kifejezés. Osztán még egy közforgalmútól sem hallottam, hogy a "Dzsepit" hajózótérképnek csúfolják (pedig az, bár a térképhez annak már nem sok köze van).
Ne keverjük, a hajózótérkép (álnéven Jeppesen) nemigen kapható sehol (bár elég gyakran frissítik, ha van közforgalmi pilóta ismerőse valakinek, az esetleg tudna szerezni pár hetest/hónapost), amit árulnak, az Magyarország légiforgalmi térképe, kb. olyan A0 méret lehet (nekem van valahol otthon, akkoriban, mikor ott dolgoztam, még ingyen lehetett kérni a reptéren a tervezőktől, ott állt halomban).
Hát, pedig inkább fel csak-csak, de le... Az zűrösebb füves pályára. De nem elképzelhetetlen, ezek a gépek katonai szállítógépek is voltak, elméletileg képesek füves pályán fel- és leszállni.
Egy kérdés: egy ismerős szerint egsyzer, egy repül[nap keretében leszállt egy Tu-134 Budaörsön, igaz ez? Állandóan ezen filózok azóta, amikor arra járok: leszállni csak-csak, de fel? Homályosítson fel valaki :)
Ezt a térképet holnaptól megveheted 1120 rhénes forintért az LRI-ROK tanulmányi osztályán (telefonon legalábbis ezt mondták).
1ébként ez a térkép "hajózótérkép", vagy Mo légiközlekedési térképe (vagy valami hasonló) névre hallgat, és nem más, mint a magyar AIP (Aeronautical Information Publication) melléklete.
üdv, vivijúú
Épp nemrég írtam egy Emailt ezügyben a MALÉV-nek, és nagyon készségesen válaszoltak. A Ferihegy I. terminál sarkában, a kisgépes terminálnél valahol van a repülésbejelentő szolgálat. Ott árulják ezekez. Pl egy 500.000-es rérkép bruttó 1200Ft körül van, ha jól emlékszem.
Hm, egy kérdés: hol lehet Budapesten repülési térképet kapni? Rögtön azt is kérném, hogy valaki mondja meg, hogy mondják ezt szépen repülősül :) Egy olyan térképre lenne szükség, amin fel vannak tüntetve a repterek, légifolyosók, mindenféle körzetek, navigációs jeladók, stb...
A Tu-154-es szimulátorhoz némi kijegészítést tennék, ha nincs ellenetekre.
Szal a szimulátor él és virul, a most gépre került fiatal staffot is ezzel képzik. Azonban a kabint nem mozgatják, mert a hidrajulikaszivattyúk tényleg pestlőrincnyi mennyiségű energiát képesek enni.
A terepasztal kamerával is igaz, voltak is vicces történések. Például gyakorlórepülés közben a kifutópályára tűztek egy legyet, ami a terepasztal méreteihez viszonyítva repülőgépnyi volt. Aztán jött a kopasz pilóta leszállni...
Aztán történt olyan is, hogy rosszul sikerült leszállás okán a kamera legyalulta a terepasztalra ragasztott maketteket.
A szimulátoros témánál megígértem, hogy körüljárom - ha már körülrepülni nem tudom - azt a kérdést, hogy hova is lehet leszállni a kifutópályán vagy a helyett.
Az inspiráló hozzászólásban leírt viccben ugye keresztben szállnak le pályán. Egy szabványos pálya szélessége 60 méter (kisebbeké 45 m), azaz a legtöbb repülőmodell számára bőven elegendő volna egy-két méter keresztben leszelve a betonból. De ha elkalandozunk az ULM-ek, az ultrakönnyű gépek felé, itt van a kezemben egy régi FLIGHT (1984 december), benne egy gyönyörű, zárt kabinos, 3-axis (mindhárom síkban kormányzott) gép, a Panther ismertetése. Felszálló úthossza 90 láb, a leszálláshoz 75 is elég. Mivel egy láb nem sokkal tobb 30 centinél, ha a ksi párduc Ferihegyen a lámpasor mellől indul keresztben, a középvonalnál már a levegőben lehet. Nem akárni.
"Hamster, mi veled egy éve talán leveleztünk Linux ügyben; lehetséges? "
Az bizony lehetséges, ha a Linux-nyomató és istápoló tevékenységemet mondjuk hivatalosan, a Microsoftnál fejteném ki (mondjuk más előjellel:), akkor már rég mindenkit meghívhattam volna innen egy körre a privát CItation-ömmel :))
"A Tu-154 szimulátor konstrukciója nagyjából egyidős a gépével. Gyakorlatilag egy analóg modell, gondolom, hogy töméntelen sok százlábú
ellenállás )sokleágazású potméter) van benne, azokba vannak "behuzalozva" a különböző jellemzők. "
Hm, azért szívesen megnézném egyszer... A technika miatt is, meg a feeling miatt is :)
Egy május elsején történt ,hogy meggondolatlanul befizettem egy körre szerény városunk feletti repülőzésre.Akkor még nem láttam a "helikoptert".
Egy kiszuperált mezőgazdasági permetezőgépet.
Amikor a gép felé közelitettem akkor eszméltem elöször mit is akarok véghezvinni itten.De már nem volt menekvés.Beszáltam és felpörgött a motor.Annyira drukkoltam neki ,hogy le ne álljon hogy észre sem vettem és
már 3-400m magasban voltunk .Próbáltam a tájat nézni,de a röhögés miatt nem ment.Ugyanis észrevettem hogy a melletem ülő idősebb hölgy kétkézzel markolja a táskáját mintha abba akarna kapaszkodni.
A bogárdarálónak egyébként akkora hangja volt mintha a SAXON koncerten bedugná az ember a fejét az egyik hangládába.
A legnagyobb élmény a kiszállás volt azt sosem felejtem el.
nekem az volt amikor a pilota a PZL-101-el beejtette a gépet velünk a János-hegyi kilátó fölé és egy kicsit hullám vasutaztunk --- kicsit befostam de király volt...
Nyaron eszak Norvegiaban Tromso-bol mentunk Honninsvagig majd vissza. A gep 37 szemelyes volt es csak nehany ezer meteren repult. Mivel jo ido volt rendkivul jol latni lehetett a tajat. Hatalmas hegyek, havas hegycsucsok. Szinte sehol lakott terulet. Visszafele a gep elrepult Nordkapp (71 fok e) felett is.
Aki egyebkent Skandiaba jon es netan 26 evnel fiatalabb, az szamitson arra, hogy a repulojegy olcsobb, mint a busz vagy a vonat. Az un. standby jegyek az SAS-nel Svedorszagba egysegesen 200 kr (5800 Ft)
Hamster, mi veled egy éve talán leveleztünk Linux ügyben; lehetséges?
A Tu-154 szimulátor konstrukciója nagyjából egyidős a gépével. Gyakorlatilag egy analóg modell, gondolom, hogy töméntelen sok százlábú ellenállás )sokleágazású potméter) van benne, azokba vannak "behuzalozva" a különböző jellemzők.
Csak a felszállást és a leszállást lehet vele gyakorolni, illetve iskolakör magassága fölött csak felhős horizontot mutat. A kamera egy óriási, helytakarékosság és kezelhetőség miatt nem vizszintesen, hanem függőlegesen elhelyezett makett fölött (bocsánat, mellett) mozog, ez a pálya közvetlen környezetét mutatja, tükrökkel tüntetve el az asztal széleit.
A szimulátoroknál nagyon fontos a mozgás, a túlterhelések reprodukálása, hiszen a pilóta "seggel" vezeti a gépet (az egyik balesetnél, Amerikában, megállapították, hogy a szimulátor mozgatása nem működött, amikor az érintett pilcsit kiképezték, így fordulhatott elő, hogy a még működő hajtóművet állította le; aki már élt át hajtóműleállást élőben, az nem tudja eltéveszteni). Fontos tehát a meghibásodások, vészhelyzetek élethű reprodukálása. Ültetek már bicegő repülőgépben? Pedig csak két kerék durrant el a 6-ból (egy futószáron). Milyen érzés az átesés előtti remegés, meg amikor aztán lebillen az egyik szárny? És amikor a hibás hajtómű rázza az egész gépet? Ezek a dolgok mind megvalósíthatók ezzel a tehcnikával is.
"Én még nem találkoztam olyan 737 es doksival vagy géppel, ahol a spoilert interceptornak hítták volna."
Én sem. Mondjam azt, hogy direkt volt?
A fokkeres lift dumpert még nem hallottam, de hát az a korszak már nélkülem kezdődött.
A terminológiára visszatérve: érdekes a dolog szociológiai háttere. Közhely, hogy a bennfentesek a szűk szakmai zsargona használatával mintegy kiszűrik az outsidereket (na tessék!), illetve saját odatartozásuk és felsőbbrendűségük igazolását látják benne; én is átéltem hasonlót.
Attól, hogy máshogy hívom, még ugyanaz marad. Nem titkolom, hogy a ceptor említése némi célzatossággal történt részemről, van benne egy enyhe fintor, és jelzi azt is, hogy meztelen a király.
Azért megnéznék egy szovjet (volt orosz?) szimulátort.
Nekem a legnagyobb repülős élményeim helikopteresek:
1. Egy születésnapomra azt kaptam, hogy beprotezsáltak az ecuadori légierő perui határvidéki járőr-járatára. Két Gazelle típusú helikopterrel mentünk, Guayaquilben szálltunk fel és átrepültünk az Andok felett. A két pilóta unaloműzésképpen fogócskázni kezdett a hegyek között, majd a túloldalon az Amazonas medence szélén, félig-meddig őserdőben szálltunk le.
2. Ecuadorban a belső légijáratok egyébként mindig élményszámba mennek, iszonyúan nehezen megközelíthető hegyi repülőterek, repülőgép roncsok a kifutópálya mentén.
3. A másik helikopteres út Svájcban sikeredett, egy darabig újságíróskodtam, akkor éppen M. Thatcher kíséretében. Hegyek között helikopterezni hihetetlen élmény. Csak ezért vagyok hajlandó többször is megnézni a Cliffhangert.
4. Egy utolsó helikopteres élmény: Szentkirályszabadján katonai attaséknak tolmácsoltam egy nekik szervezett repülőnapon. Egy oldalfal nélküli katonai sátorban ültünk kb. ötvenen egy domb tetején és vártuk, hogy kezdődjön a műsor. Egyszer csak tompa döbörgést hallottunk a lábunk alól, majd ez előttünk levő kisebb domb mögül velünk szemben hirtelen kiemelkedett 5 MI-24 teljes menetfelszereléssel farkasszemet nézve velünk. Hátborzongató volt.
Egy lesötétített szobában 4-5 unatkozó Malév mérnök (mint pl vince) billentgetik, toszogatják, emelgetik a dobozt, amelyben faszéken ül két pilcsi (már ha nincsenek valami túlvállalt charterjáraton), előttük egy vetítővászonon egy videomagnyitofon által megjelenik a közelgő futópálya - fekete-fehérben. (A felvevőt eközben egy 6. unatkozó Malév-mérnök - mint pl. vince - egy földre lefestett fekete sáv felett tologatja.)
Valaki egy Beach Baronnal tényleg átrepült a két láb között. Nem olyan túl nehéz, a Mars-mező megvezet; most még iránysáv is van: egy pár száz méter hosszú fehér lepedőcsík vezet be középre (lásd kissé elvontra sikeredett korábbi hozzászólásomat). A híd fölé érve azért emelni kell rendesen, nehogy beleszállj a Trocadéroba. Keresztben átrepülni nehezebb, akadályoznak az épületek, és nincs, ami rávezetne.
Még az FS-4-gyel szerettem berepülni Párizs fölé, áthúzni a kis diadalív fölött a Tuliériák kertjében (az alatt csak repülőmodelllel tudsz átrepülni; esetleg a Mini-Cri-Cri vagy hogyhívják amatőr géppel, de csak gurulva), a Sanzelizé (nekem már csak így marad) fölött végig, a szárny végét beszappanozva a Diadalív alatt, aztán már gyerekjáték továbbmenni a harmadik kapuhoz, a képkerethez a párizsi Manhattanben. (A múlt héten szinte ugyanezt csináltam gyalogosan).
De repült-e valaki az eredetileg Macintoshra készített, most már PC-n is létező A-10-es szimulátorral? A kép még kicsit ódivatú, mert nem használ textúrát, na de a repülés! Amikor bekattan a futógondola ajtaja, szinte érzed, ahogy meglődul felszállás közben. És ahogy belépsz neki a pedállal, és fordul, majd billen! És ha kicsúszol a pályáról, akkor törik a futó. Ha pedig meghúzod a szárny végét, akkor ott marad belőle egy darab, és bizony rendesen aszimmetrikus leszel. Egy crash landing, beroskadó futóval, csúszó, orrára álló géppel? Csúszik, törik, szakad, mint az igazi.
Az egyik demóban meg lehet próbálni letenni az anyahajóra. Nincs kampó, úgy hogy behúzott futóval, az átesés határán (úgy leng, mint az inga) rá kell ejteni a dekkre, és elfordítani, hogy oldalazva csússzon, úgy hamarabb megáll. Esetleg beakaszthatod a szárny végét a hídba, akkor mepördül, szakad, megáll. Volt már, akinek sikerült a szám.
Van az öbölben egy alagút is, Lacó fiam oda is be tud repülni, én inkább csak beesek.
A PC-s verzió egyébként (szinte) használhatatlan: ha két gombot nyomsz meg egyszerre, az egyik biztosan beragad autorepeatbe, és fejreáll az egész.
Ezek sajna nem. (ha majd lesz eccer saját oldalam, akkor felrakom)
Viszont van néhány repülős site, ahonnan tucc letölteni szebbnél szebb képeket. Egy példa: a www. fokkerservices.com Photo Gallery-ja
És például elérhetőek weben? Közember ritkán lát ilyet, képes album nem szokott mifelénk megjelenni, érdekes lenne egy ilyen összeállítást csinálni... (vagy pedig én vagyok perverz:)
Dehogynem szotktam volt.
A legszebb képeket vitorlázógépből csináltam. Pl. Budakeszi felett termik tetején gyönyörű konvekció-határvonalat. Alul szürkéslila bura (Budapestet takarta), felül gyönyörű kékség, szikrázó napsütéssel.
Nyílt nap a szentkirályszabadjai légi támaszponton
Budapest, 1999. szeptember 8., szerda (MTI)
Tizenötféle típusú polgári és katonai repülőgép, illetve helikopter tart bemutatót szombaton a Magyar Honvédség 87. Bakony Harci Helikopter Ezredének nyílt napján, a Veszprém megyei szentkirályszabadjai légi bázison - tájékoztatta a Honvédelmi Minisztérium sajtófőosztálya az MTI-t.
Az egész napos légiparádé során az érdeklődőket olyan látványos programok várják, mint például az autó és a helikopter gyorsulási versenye, amikor is a kifutópályán álló gépkocsi a levegőben szintén álló helyzetből induló repülőeszközzel versenyez 600 méteren át.
A nyílt napon Vári Gyula őrnagy, az angliai fairfordi légiparádé kétszeres bajnok vadászpilótája MiG-29-es repülőgépén nyolcperces bemutatót tart.
A parádén nemcsak a helikopterek és a repülőgépek szórakoztatják majd a közönséget, hanem különböző zenekarok, néptáncegyüttesek, rendőrmotorosok, tűzoltók és kommandósok is. Látványosnak ígérkezik a kerékpáron közlekedő fúvószenekar is, amelyet görkorcsolyás mazsorettek kísérnek.
A reggel kilenc órakor kezdődő rendezvényt a harci helikopter ezred szervezi, a belépő 200 forint.
"Ja, hogy szimulátorral könnyű... Könnyű?"
FS95-ben átrepültem C172-vel a Ferihegyi torony két lába között, FS98-ban az Eiffel-torony két lába közt, de azért mése érzem magam túlságosan tökös gyereknek :) Mindig nevetek, amikor arra gondolok, hogy egy Maléves 737-pilóta sehogysem tudta ugyanott letenni a gépet a betonra :) De ezzel együtt milyen jó, hogy léteznek ezek a programok...
Azért érdekesek ezek a beidegződések: Aszonnya ceptor. Mégis milyen szimcsid van, szovjet? Én még nem találkoztam olyan 737 es doksival vagy géppel, ahol a spoilert interceptornak hítták volna. Ezzel szemben a 154 esen tényleg interceptor a neve, míg Fokkeréknál, lift dumper.
Azért néha a szimulátor is meg tudja izzasztani az embert az igaz.
A helikopterhez még: gondoltam hogy a farok rotorra gondoltok, de a fő rotor soha nem a farok rotorba szokott bele akadni, hanem simán csak a farokba, ha nagyon hátra húzzák.
Hát, amikor 737-tel leszálltam Chicago Meigs Fielden... Elsőre. Ehhez a főfutóval meg kell kicsit stuccolni a lámpákat ott a pálya végén, hogy legyen elég hely megállni. Már gurultam, amikor rájöttem, hogy nem találom a reverzet, ceptort, kerékfékkel kellett megállni. Most örültem csak igazán, hogy sikerült a legelején letenni.
Vince, Pancho,
a leírásotokról egy elég vastag könyv ötlött fel, aminek a címe talán valami ilyesmi lehetne: "Mindaz, amit nem tanítanak gépészet témakörben egy informatikai suliban" :)) Azért írtam csőlégcsavart, mert anno vagy a Repülés, vagy valamilyen ismeretterjesztő könyv ilyen néven emlegette, és nekem se jutna jobb szó eszembe rá :) Egyébként a helikopter azért nagyon szépen bír mozogni, de nem főrotoron, hanem faroklégcsavar helyett :)
Azért nagy kétáramúsági fokú hajtóműnél légcsavarabb csőlégcsavar is van. Frankón úgy hogy: motot-tengely-propeller. És a propeller a nagyobb harapás :)) miatt körül van véve. Alap gázon én ezt ismertem cső légcsavarnak és nem a CFM56-ot.
Hogy a helikopter fő rotorjára valaki ilyet álmodott azt el tudom képzelni (rémálom a reptéren, part 13) de nem igazán tudom szűk fantáziámmal elképzelni, hogy hogy a bánatba tud egy ilyen csővel manőverezni egy helcsi. Vagy nem ér semmit a cső, mert folyton ki kacsintanak belőle a lapátok, vagy nem lehet a helcsivel repülni csak fűggeszkedni.
Ja, hogy erre gondolsz? Az talán burkolt farokrotor, vagy mi. A csőlégcsavar kicsit más, az az újabb hajtóművek (pl. CFM-56) első forgó lapátkoszorúja (mint vince nagyon helyesen megjegyezte, ez a rész még a kompresszor, a turbina a munkavégző rész, amit a kiáramló gáz ér), ami jóval nagyobb, mint a többi kompresszorfokozat lapátjai (meg a hagyományos axiális sugárhajtóműhöz képest, ami álló lapátsorral kezdődött, hogy kicsit megvezesse a beáramló levegőt, hogy a kompresszor 1. forgó lapátkoszorújának lapátjai nagyobbat "harapjanak", ez egy forgó lapátsor), kvázi egy légcsavar, de nem szabadon forog, mint a légcsavaros hajtóművek légcsavarjai, hanem egy csőben (szívótorok), ezáltal jelentősen növelve a kétáramúsági fokot.
Egy hülye kérdés: vett részt benne, csinált, látott valaki igazi "balhés" pilótabravúrt az utóbbi években? Mikor, ki repült át utoljára a Lánchíd alatt,
és visszakapta már a szakszóját? :)
Mi-6? Tudtommal nincsen... Anno Budaörsön néhány évig mintha állt volna egy, valaki ottfelejtette, aztán vagy elhordták, vagy valaki megvette és elvitte? :) (vagy az nem is -6 volt?)
A szabadon forgó (de hülyén fogalamztam meg:) faroklégcsavar helyett használtak néhány francia típusnál csőlégcsavart (de ez se jobb szó:). Ahogy elnéztem, a "Kék VIllám" c. film "főszereplője" is egy ilyen francia dög lehetett... Halkabb, és nem áll fenn a veszélye a két rotor találkozásának...
Pompázsba (átesésbe)nem a turbina lapátok, hanem a kompresszor lapátok szoktak kerülni. (más kérdés hogy a magyar az egész kütyüt gázturbinának hívja) És nem csak csúszáskor hanme kis sebességnél vagy felszálláskor hirtelen ráadott gáz viheti pompázs felé. De az utánégető bekapcs is cikis helyzet, ott is trükközni kell. (trükk = fúvócső tágítás)
evvel kapcsolatos élmény Kecskeméten Mig 29 hajtóművezés. Ugyan nyűgözve volt a gép de úgy cibálta azt a 4 cm vastag drótkötelet, hogy csak na. A hanghatás eszméletlen, leírhatatlan robaj. Amikor meg rányomja az utánégetőt egyszerűen beszarás olyan lenyűgöző. Ja és utána még érdekes volt látni milyen kormos lett a hajtóművező hely betonja. Ugye nem olvassák a környezetvédők ezt a topicot :-)))
Az elso volt a legmaradandob
Egy orosz (akkor meg szovjet) Mi -6 azota se lattam ilyet. Mar mikor leszalt meghokkento volt mert a folazot fuves repteren kb 1m re suppedtek a kerekei a talajba. Na es az inditas, ha jol emlekszem 5 Ivan vezette a gepet, ebbol 3 bent matatott 2 pedig kint figyelte a hajtomuvet egy-egy tuzolto keszulekkel. Az 1m-es langokra ami kicsapot meg nem reagaltak (ugy latszik ez uzemszeru volt) Na es a folszalas se volt semmi az oroszok melle bezsufolodott a potyazni vagyo magyar ejtoernyos garda. Mondta is ivan sok lessz ez. Szoval hajtomu folporog, a gep pedig elkezdet razkodni de nem am akarhogy kb felmeteres amplitudoval ekkor ertetem meg minek kellet a reporvosin a sok gerinc rongen. De sikerult utanna csodalatos volt elosszor a levegoben. A gepen persze az ajto leszerelve rajtam meg nem volt ernyo, de hat kapaszkodtam.
Nem tudja valaki a magyar hadseregnek van Mi-6??
Az idén még nem is repültem, oszt' tessék, ma csak nekem vannak legnagyobb repülős élményeim...
Papírrepülő
Amikor egyetlen fillér nélkül vagy Párizsban, és a Anna napok óta csak a Kejfel-toronyról beszél, hiszen csakis ezért jött el veled nyaralni, és megígérted neki, hogy felmentek, és soha sem bocsátja meg, ha mégsem, de már nincs annyi pénzed sem, hogy gyalog felsétáljatok (séta?) a legeslegalsó emeletre (92 méter; na jó, a tengerszinttől számítva), nem beszélve a szállás- és benzinpénzről; lehet, hogy kint kell maradni?
...és akkor isteni csoda folytán mégiscsak lesz pénzed, és akkor még talán haza is értek tanévkezdésre, de előzőleg VÉGRE elmegytek a toronyhoz, már fel van állítva (Kelj fel, torony!), a Mars-mezőn, a pázsit (párizsi pázsit) közepén valamilyen megmagyarázhatatlan okból tényleg ott is van leterítve a háromszáz méter hosszú lepedő, amelyen a Torony aludt az éjjel...
...gyalog fel két emeletnyit (csak hétszáz-valahány lépcsőfok; vagy kilencszáz?), megtalálod a kötéltáncos emléktábláját, aki majdnem napra pontosan tíz évvel ezelőtt átsétált a toronyhoz innen szemből, a Torcadéróról, és te akkor pont itt voltál, hogy köszöntsd az Öreg Hölgyet századik születésnapján...
...és akkor lifttel fel 300 méter magasra, még egy kicsi, és ott vagy legfelül, a nyitott erkélyen...
...és akkor eszedbe jut, hogy már 1966-ban is szerettél volna ledobni innen egy papírrepülőt, de persze, akkor sem, most sem hoztál magaddal nyersanyagot. Éppen elmeséled ezt Annának, amikor hipp-hopp, mint a mesében, felrepül hozzátok valahonnan lentről egy Keljfeltorny-jegy, megállapodik a lábatok előtt a vaslemezen.
Annát nem kell unszolni (te azért mégsem csinálhatsz ilyet), felkapja a jegyet, kidobja az öngyilok-elhárító rácson. A papírfecni egy pillanatra megindul lefelé, aztán megáll, és pörögve-forogva megindul visszafelé. Döbbenten néztek utána - minek ide a rács? itt nem lehet leesni! -, egyre feljebb megy, és egyre gyorsabban, egyenesen a Napba, hogy lerázza az üldözőket, már magasabban van, mint a torony csúcsán az antenna keresztje (a technokrácia templomtornya?), Párizs legmagasabb pontja jelenleg nem a Keljfel-torony csúcsa, hanem a ti improvizált, amorf papírrepülőtök (bár el kell mondani, hogy arra is egy kis Keljfel-torony van nyomtatva)...
...még néztek utána, de hiába ernyőzitek a kezetekkel a szemeteket, ma a Nap az erősebb, ma nincs fogyatkozás, mint Veules-les-Roses-ban, az óceán partján, a sziklafal szélén (fal ez, vagy nem falaise?); csak találgatjátok, milyen magasra szállt a kis madár a déli pillér (Pilier Sud) sok ezer tonna vasát felforrósító napsugár keltette termikben.
Itt is hozzászólok magamhoz. A turbinalapátok átesése nem azonos a turbinalapátok kiesésével, bár az előbbi akár el is vezethet az utóbbihoz. Az pedig igen könnyen lehet tragikus: egyetlen lapát elszabadulása a teljes hajtómú széteséséhez szokott vezetni.
Biztosan emlékeztek a viccre, ahol Kohn bácsi megoldja a repülőgépgyártás problémáit is: ha ő végigfúrja a szárnyat, az többé nem törik le. Nos, egyik legnagyobb repülős élményem a szitává lyuggatott vezérsík volt. Emlékszem, álltunk a hangárban, és néztük a Tu-134-est: mintha kartáccsal lőtt volna rá az albán légvédelem. Nekifutás közben elszállt az egyik turbinakoszorúja, és a lapátok meg egyéb szilánkok, kiszabadulva, átlyuggaták a törzset és a függőleges vezérsíkot. A törzsben ott szerencsére csak a csomagtér meg a mosdó volt; lehet, hogy néhány utas még őrzi a bőröndjében talált emléktárgyat (láttam már turbinalaptátot hamuzónak használni). Az volt az eszeveszett szerencse, hogy V1 előtt történt a dolog, a gép még meg tudott állni a pályán. Ha csak pár másodperccel később következik be, elvileg folytatni kell a felszállást, és ki tudja, a sérült hajtómű, sérült vezérsík, esetleg sérült kábel, cső, rudazat, drótkötél mellett visszahozható leff volna-e a gép. Így megúszták egy kis ijedséggel és egy kis késéssel.
Hogy oldjam a történet okozta feszültséget, búcsúzóul egy másik anekdóta. Állítólag megtörtént az eset, a Kijevi Légiforgalmi Egyetemen keringett a történet, de persze nem vállalok érte kezességet:
An-24-esen esett az eset (az olyan kis 50 személyes, felsőszárnyas, nyugaton Fokker F-50-nek hívják ;-) Felszállás közben elszabadult egy turbinalapát, áttörte a kabin falát, és megállapodott... egy utas ülésének párnájában. A gépész kollégák biztos meg tudják mondani, hány fokos lehet egy ilyen kis fémdarab még jó pár méternyi repülés után is; mindenesetre rettenetesen meleg volt az ülés gazdájának, aki menten fel is ugrott a helyéről, levegőt sem kapva. A sztyuvi meg odarohant, hogy felszállás, meg vészhelyzet, és visszanyomta az utast az ülésbe. A fémek hőkapacitása köztudottan magas értékű, úgy hogy az utas rögtön újra felugrott a helyéről, a sztyuvi meg rögtön újra visszaültette. Így ment egy darabig, amíg a nadrág, az üléshuzat és az üléspárna füstölgése el nem árulta a sztyuvinak is, hogy az érintett utas még a többiekhez képest is különleges vészhelyzetben van. Bonyolíthatta a helyzetet, hogy annak idején a Szovjetunióban belföldi járaton nemigen volt hova átülni, mert eseményszámba ment, ha egy gép nem volt csurig tele.
Igazad lehet: mintha emlékeznék ilyen pompázs(gátló)szelepre.
A pompázs (angolul turbine stall, azaz a turbinalapátok [aerodinamikai] átesése)* akkor következik be, ha a turbina nem kap elég levegőt, ilyenkor túlpörög, és tönkremegy a hajtómű. Vadászgépeken (na jó, nem MiG-21-en) szeret bekövetkezni, mert azok néha repülnek erős csúszással, és ott a törzs takarja a szélmentes oldalon lévő beömlőnyílást, azaz lecsökken a turbina előtt a dinamikus nyomás.
* Ha tudnátok, milyen nehéz volt a szögletes zárójelet beírni!
Talán pompázsgátló szelepek, de nem vagyok biztos benne (én is másik szakág, mint Újlaki), bár lehet, hogy az épp hangsebesség fölött műxik a vadászokban, de kb. ugyanezt teszi.
Bocsássatok meg, hogy nem tudom a pontos magyar nevét, ez a másik szakághoz tartozik. Ezek ott körben kinyitható kis ajtók, pontosabban csapóajtók. Azért vannak, mert amikor a gép a földön áll vagy lassan gurul, hiányzik neki a menetszél, légszomja van, ezért ilyen gégemetszés-szerű cselhez folyamodik. Amikor már elég gyorsan megy, a száján is kap elég levegőt, akkor ezek becsukódnak.
A festetlen, fémszínű gyűrű kicsit előrébb van. Azért festetlen, mert fűthető, ezzel előzik meg a légszívónyílás eljegesedését.
Ma neztem az LCP-t, es olyan erdekes volt a fohajtomuve eleje. (Elol, kivul.) A bal latszott ahogy gurult, de elol teglalap alaku nyilasok voltak korbe. Vagy hianyzott az a festetlen (femszinu) gyuru a hajtomu elejerol es ezek a nyilasok mindig ott vannak, csak takarva? Kesobb neztem meg egy masikat, mert furcsanak tunt a dolog, ugyhogy eloszor nem figyeltem arra gyurure, de ti biztos tudjatok.
Csokis
A leszedett segg nem lehet rossz... De érdekes lehet egy térképészeti gép alsó ajtajának helyén kitekinteni (nem kiesni). Ennél már csak egy lehet izgalmasabb: a Parti Őrség helikopterén a csörlőről lógva hintázni...
Hasonló élmény volt, biztos megírtam már két-háromszor, amikor Tu-124-ben és -134-ben a navigátor mögött ültem a lecsapható ülésen. De a két pilcsi között ülve sem rossz, az ellenőrző pilóta ülésén. De még a kabinajtóban állva sem kimondottan rossz, egészen leszállásig, hiába tudod, hogy nem vagy becsatolva, és az nem szabályos...
Ja, és a Yak-40-ben (!), szóval az LRI Jak-40-esében kihajolni a gépből, azaz a jobb oldalra épített 180 fokos térszögű (magyarul teljes félgömb alakú) plexiablakba dugott fejjel állni, miközben a kisöreg 1500 méteren húz át Budapest fölött az északi folyosóról a Balaton felé. Látszanak a Széchenyi-fürdő, a Palatinus, a Gellért kék medencéi...
Viszonylag kicsi Netie voltam, amikor apám és nagyanyám elvitt vala a Repülőnapokra Budaörsre. Beszálltunk valami repülő izébe, én előre a jobboldali ülésre (anyósülés? :))), két motor brummogott, felreppentünk a levegőbe, majd a legközepén a pilóta mindent elengedett, rám nézett, és azt mondta: na öcsi, most te vezetsz. Égnek álló hajjal azonnal eltoltam magamtól a botot, mire a gép szépen megindult lefele. A pilóta visszahúzta, és azt mondta, hogy na ez az, amit még egyszer ne. Ezután tettem egy kört 200-as pulzussal, és leszálltunk. Kevés híja volt, hogy nem mentem el repülni ezután, de azt hiszem, túl nyüzüge volnék hozzá :)))
Netie, aki sokat bámulta a siklóernyősöket is, de....
Tudjátok miért repülnek olyan szépen a madarak?
Mert nincs bennük pilóta
Na jó, bocsi! Ezt nem lehetett kihagyni.
Nekem a legnagyobb repis élményeim közé tartozik, amikor a MI-8 leszedett seggénél térdel az ember és bambul le 4000m mélységbe...
Csőlégcsavar egy helikopternél? Az elég érdekes lenne...
Vadászgépnél nemigen fordulhat elő, hogy a gázkar babrálásakor eléred a futókiengedő kart, mert nem egy helyen vannak.
Na igen, én is csodálkoztam volna... A múltkor egy darabig közelről tanulmányozgattam egy csőlégcsavaros helikoptert, finom szerkezetnek nézett ki, "érdekes", hogy nem terjedt el...
Na azért ennyire nem vagyok szakbarbár :-)
Egyszerüen a fenekemtől a nyakamig tartó rész, hosszabb mint az átlag. Cserébe a lábam nem extrém hosszú így 183-mal nem lógok ki a sorból.
A Mi-8 farok kaszálás annyira azért nem lehet sűrű, de biztos elő fordult már. Szerintem, az egyszerű festék lehúzástól a farok és szárny darab kitörésig minden elképzelhető. Olyat még nem hallottam, hogy emiatt generáloztak volna Minyót.
Az a benzincsap egy négyállású kapcsoló: sorrendben 0, Bal, Jobb, Bal+Jobb állással. Kapcsolgatással tudod szabályozni a nyál kifogyasztását a tartályokból. A szivattyú mindig többet szállít a szükséges üzemanyagnál, a fel nem használt nyálat visszavezetik az egyik (asszem a jobb) tartályba. Tehát egy idő után a két szárnyban kül. mennyiségű üza lesz, ez kihat a repülőgép viselkedésére, ezér kell kapcsolgatni. Namármost: vivijúú Bal-ba akarta tenni a kapcsolót. Azt hitte (1. sz. f@szság, olyan nincs a repülésben, hogy "azt hiszem"), hogy B+J-ben van, tehát két kattanás kell. Ezek után szemmel nem ellenőrizte le (2. sz. f@szság), hogy tényleg ott van-e.
Z-142-vel pl. Nyíregyházán lehet repülni, a főiskolások első típusa még mindig ez. Jó oktatógép, csak drága (sokat zabál).
Megint egy laikus kérdés: olyan helyen van, hogy csak úgy le lehet véletlenül kapcsolni, vagy szórakozottan félrenyúltál?
Hamster
PS: Valamelyik vadászgéptípuson volt talán, hogy a gázkar teljes előrenyomásakor véletlenül hozzálehetett érni a futómű kiengedőkapcsolójához?
PS2: Hol repülhetnék egyet egy Zlin 142-vel (utasként)? Még azelőtt ki szeretném próbálni, hogy eltűnik a típus... (bár ahogy elnézem... egy Tréner is előkerült újra mostanában, hogy imádtam gyerekkoromban a zúgásukat)
Meglepő, hogy anno ezt nem kérdeztem meg:
"Talán a Mi-8-asnál elég gyakran előfordul, hogy a lapát odaverődik a farokrúdhoz. " Ez tényleg gyakran megtörténik? Mi van ilyenkor? Vagy csak odaverődik, de nem törik semmi?
Na jó, itt a történet:
Szal történt eccer, hogy alacsony iskolakör repülése közben (150 m-en), vivijúú f@szsága mijatt (merthát a benzincsap véletlen elzárását nem lehet eccerű hülyeségként kezelni) leállt a Z-142-es motorja. Vivijúú rögtön tudta, hogy mekkora baromságot csinált, ezért korrigált, utat engedett a nyálnak a motor felé, így a motor a leállástól számítva max. 5-6 másodperc múlva beindult újra. Ezalatt az idő alatt:
- vivijúú rájött saját baromságára, és visszakapcsolta a benzincsapot megfelelő állásba (ezt már ugye említettem),
- közben átnyomta a gépet siklóhelyzetbe,
- felkészült kényszerleszállásra
- felmérte, hogy visszaér- e a reptérre iskolakörről (úgy nézett ki, hogy igen), de a biztonság kedvéért kiválasztott egy közelebbi kényszerleszálló-helyet is.
- ezek után vivijúú várt (ez a kb 2 másodperc tűnt olyan rohadt hosszúnak), mert TUDTA, hogy a motor be fog indulni.
vivijúú ballra el ezért én kotyognék bele.
Azért kaphatta a Fokker az ő nevét, mert viszonylag kicsi, de a többihez képest mégis dugig van érzékelővel meg elektronikával. Nem kell a sok kerek műszer közül keresgetni, hanem egy képernyőn lehet lapozgatni, és ezen a képernyőn világít meg csipog, ha valami nem tetszik neki.
Valójában fogalmam sincs miért kapta ezt a gúnynevet :-))) mert összeségében nem rossz típus.
Volt már szerencsém vele repülni. Nekem mint viszonylag hosszútörzsű mandrónak, elég alacsonyan volt a kalap tartó, meg a hely is bazi szűk, de egyébként szerintem nem rosszabb evvel repülni. Én nem várnék.
Hemm, miért kapta ezt a becenevet a típus? Ha legközelebb ilyet látok a műszaki előtéren/menetrenden, akkor inkább várjam ki a legközelebbi másik gépet? :)
Hamster <- link nélkül; a rossz bornak sem kell cégér :)
ElcéPéter köszöni szépen, jól van, rendületnenül szeli a levegőt, hol menetrend szerintin, hol "csárteron". A többit majd hónap, mer ma qrva sok dolgom van még, és ahhoz képest, hogy kettőkor le akartam lécelni, még itten kell tenni-venni egy Tamagocsi(F-70) mijatt.
Nna üdv. vivijúú
Na jó, a sok kérdés és kérés után egy passzív élmény: Ferihegy 2-n a "repülőgépskanzenben" (szabadtéri kiállítás) érdemes beállni a Tu-154 farka alá. Előtted a gép, fejed felett a függőleges és vízszintes vezérsíkok, valami irtózatos méretűnek tűnik, nagyon jó érzés (pedig ez igazán nem egy Jumbo, vagy An124, szerintem a magasabban levő vízszintes vezérsík miatt lehet...)!
"amikor átélhettem az "időnyúlást" is (három másodperc perceknek tűnt). De
erről majd máskor..."
Az istenadta (és rendkívül kiváncsi) nép nevében követelem a folytatást! :)) Most van a máskor, örülnék, ha nem merülne el véglegesen ez a topic...
Hm, nincs ilyen? Pedig nekem egy l-el is jó lenne :)
Pedig elég sok "földhözragadt" embert foglalkoztat a téma, igaz, a másik véglet a sokat repülő üzletemberek, akik csak azt látják, hogy felszállás, fenn vannak, kaja, pia, leszállás, és nem értik, hogy ebben mi a jó. (az ilyeneket el kell vinni egy kis géppel hegyek fölé:) Kéne egy ilyen levlista...
Nem nagy elmeny, de repulos es maradando.
Masfel hete erkeztem Torontoba, egy, Frankfurtbol mar eleve egy oras kesessel indult jaraton. A leszallassal meg nem ert veget a moka, az eso miatt red alertet fujtak a repteren es ket es fel orat ultunk szepen, turelmesen a celtol 50 meterre (attol feltek, hogy villam csaphat a gepbe, mikozben a kirakodas tart). Egy kis geczizes az immigrationnel, aztan usgyi a csomagokert: ujabb masfel ora varakozas.
Hat ennyire sz@r meg sosem volt.
Igyekszem nem offtopic lenni, de el kell mondjam, hogy én még nagyon új vagyok itt és örömmel fedeztem fel ezt a repülős topicot. Én fél éve kezdtem vitorlázó repülni, úgyhogy sztorik vannak bőven... :-) Mindenki máshogy éli meg az első egyedül-repülését, de nekem mégis inkább az volt az igazi élmény, amikor a termikfeladatok előtt (vagyis amikor csak siklórepülni kell a géppel) 14 percet termikeltem az iskolakörön, miközben azt sem tudtam hogy is kell igazán. Leírhatatlan érzés volt. Az indítóoktató némi mosollyal azt mondta a start előtt, hogy ha spirálozás közben találok valami emelést, akkor próbáljak benne maradni, de nem repüljek 9 percnél többet, mert úgysem adják meg a C-vizsgát (10 perc egyedül a levegőben), hiszen az akkor nem volt betervezve, nem feladat. A csörlésről leoldva rögtön belekerültem egy emelésben és a tanulatk szerint csináltam a spirálokat. Ekkor tudatosult bennem, hogy nincs nálam óra, de nem aggódtam nagyon, hiszen arra számítottam, hogy hamar leszállok. Ehhez képest "elutazgattam" az iskolakör végére és a 4.-ben még mindig vagy 250 m-en voltam. Ekkor láttam, hogy a leszállójel mellett nincs helyem, mert vagy három gép szállt le egymás mellé. Hát én gondoltam egyet éés "rutinosan" tovább termikeltem. Lényegében "otthagyva" az emeléseket tudtam csak lejönni, megvárva amíg eltolják a leszálló mezőben lévő gépeket. Mit mondjak nagyon csúnyán néztek rám, hiszen súlyos rep-fegyelmezetlenségnek számít, ha valaki többet repül a betervezett időnél. Az oktatókon viszont láttam, hogy a szemük sarkából örülnek, hogy egy kezdő a tizenvalahanyadik egyedüli felszállásából ilyet produkált. Meg is jegyezték, hogy egész nap egy kaján vigyor volt látható a képemen. Én erre nem emlékszem, de az a 14 perc életem egyik legszebb 14 perce lett! :-)
Szűkebb értelemben offtopic, de nekem repülős élmény.
3 éve történt. Útvonal: Budapest-Dublin. Londonig BA járat, qrva szar ellátással, de teljesen normális repülés. Ott átszállni az ír társaság (AER Lingus)járatára és ehhez kapcsolódik az élmény (az út kb. 1 óra): a felszállás után gyakorlatilag azonnal videovetítés, prospektusok osztogatása, majd elő termékbemutató az ír whiskey-ről. Ismertették a gyártást, történelmi visszatekintést adtak a gyártott fajtákról és a gyártó családokról, miért tudnak a Földön csak az írek whiskey-t csinálni, stb. Én addig nem szerettem ezt az italt, mert csak amerikait és skótot ittam, amik engem petróleumra emlékeztettek. Azóta az ír whiskey-fajták a kedvenc röviditalaim. A különbségeknek (amerikai, skót, ír) sok oka van, akit érdekel:
http://www.irish-whiskey-trail.com/makeit/makeit.htm
Bocsánat, hogy szűkebb értelemben csak partikulárisan csatlakoztam az előttem szólók által meghatározott főirányhoz, de a dublini repülés hiányában szegényebb lettem volna egy óriási élménnyel: hogyan lett kedvenc a mellőzöttből.
Nna akkor a legnagyobb élmény.
Ez nem más, mint az első egyedül repülés vitorlással (Góbé). Nyugodt idő (az első egyedülrepülőket általában késő délután engedik el, amikor már a levegő nem turbulens), az érszékszerveim pengére kiélezve, mindez összekötve egy eufórikus állapottal. Leszállás után az első gondolatom az volt, hogy ezért az öt percért már érdemes volt élni.
Aztán persze voltak még naccerű élmények, sőt olyan is, amikor átélhettem az "időnyúlást" is (három másodperc perceknek tűnt). De erről majd máskor...
Igen, ha a gép szimmetrikus, és még nem állt meg a levegőben, akkor elvileg oldalirányban stabil. De a kereszttengely, az igen. És ez csak a statikus egyensúly. Mi van pontosan kilebegtetés közben, vagy amikor elemelem a gépet?
És sokszor a "szakemberek" sem értenek hozzá. Nézd meg a szakmunkástanulól számára készült tankönyvsorozatból a megfelelő művet. Az első oldalak egyikén van egy ábra, amely a repülőgép erő egyensúlyát ábrázolja. Na, az a gép kapásból fejreállna, hiszen a függőleges vezérsíkján felfelé mutat a felhajtóerő (pedig az, ugye, lehajtóerő...), és ennek megfelelően a súlypont és a szárnyon ébredő felhajtóerő helyzete is hibásan van felrajzolva. És ennek alapján értsék meg a gyerekek...
A kereszttengely kötüli (bólintó) stabilitásból elegem van :)) Abból sikerült diplomát írnom. És mit szóljon az ember az F22 raptorhoz? ahol vektorizálható a tolóerő. (jajanyám plusz szab fok). de mégis repül :))
Azért a leg neuralgikusabb a bólintó stabilitás, mert ebben vannak a legdrasztikusabb erők, és mert ez kell minden manőverhez. meg ennek hiánya okozza a legnagyobb hányingert :))
pancho, vince: oroszul a 'Dutch roll' gollandszkij sag, azaz holland (tánc)lépés. (A riszálásból ugrott be, hogy akkor az nem a riszkanyije valamilyen más szláv változatából került át a magyarba?)
A repülőgép mozgásában egyébként az a szép (szép?), hogy az oldalirányú elfordulás mindig együttjár dőléssel, és megfordítva. A Jak–40-ről (maléveseknek Yak–40) írják, hogy szélső hajtómű leállása után olyan intenzív elfordulás és dőlés következik be, hogy 4 másodperc tétlenkedés után már nem lehet a gépet megfogni, dugóba megy (és nyilván szétesik). Pedig ott elég közel van a tolóerővektor a forgási tengelyhez!
Már nem nagyon emlékszem a dinamika palotának (dinamika paljota; Flight Dynamics) csúfolt tárgy részleteire, de úgy tűnik, mind a három tengely körül a spontán mozgás felbontható egy rüvid és egy hosszú periódusú és csillapodású összetevőre. Ebből a holland lépés az, amelyik a legtovább tart, akár percekig is táncolhat a gép, ha olyan kedve van.
Egyébként első látásra úgy tűnhet, hogy a keresztirányú mozgás a bonyolultabb a dőlés-elfordulás közötti csatolás miatt. Pedig a hosszirányú szabályozás sokkal kényesebb: gyakorlatilag két beavatkozószerved van (a gázkar és a magassági kormány) négy paraméter (bólitási szög, állásszög, sebesség és magasság) vezérlésére.
Még egy apróság a Dutch roll-ról:
Ez az összetett lengőmozgás nem veszélyes, viszont az utasoknak eléggé kellemetlen. Ezért a gépeket úgy tervezik, hogy Dutch roll-ra a gép elég stabil legyen (a lengés önmagától is csillapodjon), ennek ára viszont a gép zuhanó-spirál stabilitásának csökkenése. Ez utóbbi repülési helyzetet viszont a pilóta könnyen ki tudja védeni.
Köszi. Ez már eléggé átment passzívba (mármint a nyelvtudásom e téren). De a legyezésre a riszkányije mellett van valami golandszkaja akármi is oroszul, nem (angolul is hívják Dutch rollnak)?
Tréé lassú az oldal, de bevártam a képeket. Annak is van szárny, be is vallották, hogy van. Az egyetemen több és jobb képeket is láttam róla. A törzse a szárnya az termeli a felhajtó erőt.
De van kivétel :-)) és erre magamtól jöttem rá, nem más dörgölte az orrom alá. A rakéta, meg az egyébb toló erővel repülő szerkezetek. (Harrier és társai) rakéta felszállás H fel-le szálláskor biza csak a toló erő tartja a gépet, és definició szerint repülő testnek kell lekintenünk. Tehát lehet szárny nélkül repülni. (csak sokba kerül a keró :-))
Mellesleg ha nagyon szőrözünk a Harrier ne jó példa mert a hajtómű lapát is szárny, pláne a FAN fokozaté. És akkor épp azora "támaszkodik" . De a rakéta hajtóműben nincs ilyen "támasztó" lapát, nincs fan fokozat. tehát még egy matematikus sem tud bele kötni :-))
Stabilitás: kereszt tengely körül sok vadász nem stabil. Szu27 és trs. Lopakodó F172. Az X-29 et ilyen szempontból nem ismerem. Azt nem hallottam még egy gépről se, hogy legyező mozgásra nagyon tré lenne. Persze utasgépeken nagyon is létjogodult a denfer avagy dumper.
Nem repülés, hanem szabályzás elmélet: egy magára hagyott atomerőmű (atommáglya). sem stabil. A szabályzása kisértetiesen hasonlít egy alsó végén feltámasztott seprűnyélhez. És ez nem ilyesztgetés :-)) De ez mam már nem ügy.
En is ismertem egy ilyen kutyas palit, de az Szolnokon volt.
Lehet, hogy ugyan arrol beszelunk?
Sajnos a nevet nem tudom.
Amikor lattam akkor epp egy nagyjavitott Gobet repult be, a kutyaval persze.
Volt ott minden dugo, looping.
A kutya leszallas utan jokedvu volt..:)
Nalunk Maklaron egy macskanak vartak ernyot a lanyok, es kidobtak a Gobe kisablakan (a fiuk :). Ezt viszont nem lattam, csak hallottam, igy nem biztos, hogy igaz.
"van már olan gép (vadászgép), amelyik e nélkül nem is tudna
már repülni, mert az aerodinamikai stabilitása nulla vagy negatív. "
Annak idejen elosszor az X-29(?)-rol hallottam, hogy azt keptelenseg "kezzel" vezetni.
Arra a gepre gondolok, aminek elore volt nyilazva a szarnya.
Szal a krétás módszer (én is elég régen segédkeztem ilyennél, úgyhogy előre is elnézést, ha kihagynék valamit):
Nulladik feladatként a szerelő színes krétával vagy zsírkrétával besatírozza a lapátvégeket. Egy kellően hosszú rúdra pedig kartonlapot erősít. Beröffentik a hajtóművet, majd különböző hműteljesítmény mellett a szerelő óvatosan a rúddal megközelíti a forgó lapátvégeket, úgy, hogy éppen csak érintse azokat. A krétanyomok világosan megmutatják, hogy melyik lapát(ok) beállításán kell változtatni ahhoz, hogy az egykúp létrejöjjön. Hmű leállítás után a szerelő ezt elvégzi, majd újra ellenőrzés. Ezt addig játszák, amíg a papíron csak egy maszat lesz látható. Érdekes játék, főleg amikor Ka-26-ról van szó.
A hatósági berepülőkutyához: Ez a kutya Hatóság (Kovács) Pali bácsié, és nem szeret repülni. Imád repülni. Ha vizsgáztat az öreg, akkor mindig ott van a blöki is. A reptéren ilyenkor nem szabad nyitva hagyni egy gép kabinját sem, mert a kutya rögtön kiszúrja a nyitott gépet és már benn is csücsül.
Holnap majd én is írok két saját élményt, ha lesz rá érkezésem. Üdv, vivijúú
A legtöbb közforgalmi gépen használják a robotpilótát, amikor csak lehet. Kivétel, ha valamelyik pilcsi gyakorolni – vagy éppen élvezni – akarja a gép vezetését. Korábban az volt a szokás, hogy felszálltak, és azonnal bekapcsolták, majd közvetlenül a leszállás utolsó fázisa (kilebegtetés, födletérés, kigurulás) előtt lekapcsolták. Az új robotok már nekifutnak, felszállnak, illetve leszálláskor a földre teszik a gépet, úgy hogy akár végig be lehet kapcsolva a robot.
Egy apró adalék: már a korai robotpilóták (pontosabban, az AFCS rendszerek) lehetővé tették repülés közben mindig a következő útvonalszakasz beprogramozását, és a töréspontban automatikusan átváltottak az új irányra. Ezt Tu–154-es is tudta, de néhány idősebb pilóta nem bízott a fránya ótómatában, ők azt csinálták, hogy a fordulóhoz közeledve kikapcsolták a robotot, kézi vezérléssel ráfordultak az új irányra, majd visszakapcsolták a robotpilótát.
A Tu–154-en egyébként nem simán csak robot van, hanem ú.n. AFCS, Automatic Flight Control System, persze, oroszul ezt máshogy hívják. Az ABSzU–154 rendszer része a robotpilóta, a pályavezérlő rendszer (ez irányítja a robot navigációs programjait) és a tolóerő-automata (autothrottle), ez kezeli a gázkarokat. Az ICAO II-es kategóriás rendszer (leszállás 30 m függőleges és 400 m vízszintes látás esetén) része még az átstartolás-automata, amelyik az elrontott megközelítést teszi pótvizsgával javíthatóvá.
Az ABSzU rendszer a 60-as években alakult ki, amikor az egész világon realitássá vált az automatikus leszállás. Akkori szinten nagyon korszerű volt, természetesen nem veheti fel a versenyt a digitális technikával készült mostani robotokkal. A megbízhatóságával nincs probléma, sőt, más gépekkel történt repesemények elemzése során sokszor vált világossá, hogy ugyanez az eset egy Tu–154-essel nem történhetett volna meg.
Még egy érdekesség: a legtöbb repülőgép nem igazán stabil a függőleges tengelye körül. A vízszintes síkban végzett lengést legyezőmozgásnak hívják; a gépek többsége nehezen nyugszik meg egy oldalirányú kitérés után, és az oldalirányú kitérés mindig összekaplcsolódik dőléssel is. Ezért sok gépen, egészen kis gépeken is, még ha nincs is rajtuk robotpilóta, van egy úgynevezett legyezőmozgás-csillapító (yaw damper). Ez egy olyan egycsatornás robotpilótának fogható fel, amelyik csak a gép függőleges tengely körüli elfordulását érzékeli, és az oldalkormány kitérítésével ezt kompenzálja. Az eredmény egy stabilabb repülőgép. A Tu–154 esetében a legyezőmozgás-csillapító a robotba van beépítve, sőt, a másik két tengely körül is mesterségesen javítják a gép viselkedését; ez a rendszert a stability augmentation system, van már olan gép (vadászgép), amelyik e nélkül nem is tudna már repülni, mert az aerodinamikai stabilitása nulla vagy negatív.
Használnak. Hogy mennyire, azt piéótája válogatja. Van, aki szinte felszállástól leszállásig, meg van, aki alig kapcsolja be.
A Tu-154-esen ABSZU-154 (Avtomat Bortovoj Szisztyem Upravlenyija, az oroszoknál beszélő nevek vannak ám!) van, valamivel jobb, mint a Boeing-737-100/200 (azonos korosztályú) gépeké. A legenda szerint csináltak vele berepülésen 0 m-es megközelítést (leszállást robottal földig), de amúgy 30 m-ig lehet lejönni vele biztonságosan (ICAO II. kategória).
vivijúú: Ha van kedved, leírhatnád az igére szomjúhozó tömegnek a krétás módszert. Én ugyanis csak másodkézből tudnám elmondani, az meg nem igazán érdekes.
vince: A kérdés csak költői. Nézted a képet, meg az oldalt, ahova vezet?
A hatósági berepülőkutya nem rossz. Ne irigyeld, lehet, hogy először a derék jószág is sápadozott, csak már megszokta. Tudod, hogy Lem szerint az űrhajókon is van fedélzeti eb?
szopoca_bacsi: Egy-két elváltozás illetve betegség esetén valóban kín tud lenni a repülés. A fülfájás ellen hatásos szokott lenni az állandó nyelés (ez férjeknek nem probléma), célszerű rágógumit vagy cukorkát készenlétbe helyezni (régen adtak). Életem legrútabb repülős élménye volt, amikor influenzásan, bedugult füllel-orral kellett repülni. Hasogatott a fülem, üvölteni tudtam volna. Szerencsére csak egyszer volt ilyen off-topic élményem. Az orr- és szemfájásra sajnos semmit nem tudok mondani. Talán egy fül-orr-gégész szakorovos tudna tanácsot adni (orrsövény-műtét?).
Állandó kellemetlen élményem leszálláskor nyilaló fájdalom az orrnyergemnél, valamint az az érzés, mintha valamelyik (többnyire a bal) szemem ki akarna szakadni a helyéből. Ez meglehetősen fájdalmas. Ha az ember orra nem működik tisztességesen, akkor gond van a nyomáskiegyenlítődéssel. Így megy ez.
Újlakinak: valahogy fennt kell maradni, kell valamilyen erő. Ez lehet Aero statikus (léggömb) vagy aero dinamikus (az összes többi) tehát azt kell, hogy mondjam elvileg nem kell gyakorlatilag viszont kell. Tévedés ne essék a Sikló ernyője is egy szárny.
És akkor a rég ígért repülős élmény: Egy Cesna hatósági berepülésén voltam. (természetesen nem igazán legálisan) A hatósági pilóta kutyája is beugrott a kabinba. (a kutyának több repült órája van mint sok hivatásos pilcsinek) Na és akkor egy két kunszt is jött, úgy hajnalban üres gyomorral. Nem volt rossz, de a végén megkérdezték miért vagyok olyan sápadt :-)), és ami az igazi kalnd volt, amikor leszálltunk és én kitámolyogtam a kabiból, a blöki mint ha mi se történt volna pattant ki mellőlem és vidám csaholással rohangált föl-alá. Na szóval beégtem rendesen :-)).
Természetesen a jól bevált színeskrétás-kartonpapírost.
Szentkirályon meg az volt jó, hogy a minyónak és a huszonnégyesnek a lapátvégein volt lámpa, úgyhogy éccakai repülésnél rögtön látszott, hogy megvan-e az egykúp.
Konor_!
Ja, igen. Tényleg csöndes. A zsinórzat zúg egy picikét, a szárnyfelület körüli légáramlást pedig nem hallod. Ha valami megredőzi egy kicsit az ernyőt, úgy hallod, mintha egy nejlonzacsit gyűrögetnének.
Javallom, hogy alaposan nézz körül (ha eddig nem tetted) a PG oldalon, és keress valami iskolát, ahol vállalnak bemutatórepültetést. Megéri!
Más.
Nem igazán topic-téma egyik sem, de a repülés témakörébe asszem belefér. Egyrészt újra elkezdték adni a Spectrum TV-ben a Helikopterek című zseniális sorozatot. Aki tudja, nézze!
A másik dolog a fenti témához: ha van valaki, akinek van forgószárnyúra szakszója, az (esetleg magánban) fejtse ki nekem, hogy ennek megszerzése pénzben, időben, fáradtságban, orvosi követelményekben nagyjából mit jelent. Köszi!
kösz, érdeklődéssel várom az eredményt. A sielős sisak jó ötlet. Siklóernyős sisakot tudom hol lehet venni, de az elég gyengének tűnik, legalábbis a motoroshoz képest. Nyilván nem arra méretezik, hogy valaki fejjel menjen a gerincnek. Mit szólsz az állvédős sisakhoz? Az is csak csökkenti a kilátást. Viszont egyszer kis híján kivertem a fogam a lélekkel, mert állva maradtam amikor nem kelett volna, de ez elég könnyen kivédhető hiba.
Fejből nem tudom, de rákérdezek a klubban. Sokan lesikló (síelős) sisakot vesznek, teljessen ugyan olyan mint a sárkányos, az a lényeg, hogy magas legyen a kivágás a homloknál.
Offtopic
Engem mar kies kis hazankban is tamadott meg madar, pedig csak elfutottam a feszke alatt. Erdekes lett a fejborom tole. Ha nem is gyakori, de tajfutoknal ez uzemi balesetnek szamit.
Csokis
A madarakról jut eszembe, nekem valaki azt mondta, hogy azért tiltották ki a sárkányrepülőket néhány természetvédelmi területről, mert egy-két védett madár olyan hülye, hogy a sárkányokat valami nagydarab ragadozó sasmadárnak véli, és nem mer a környéken költeni. :-)
"Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs, minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!"
Nyilván egy nagyobb sasnak...
Valahol végeztek egy kísérletet, madár- és repülőgép-sziluetteket mutogattak, és a kísérleti "nyúlnak" félelmetesség szermpontjából kellett ezeket osztályozni. A részletekre nem emlékszem, de nagy átlagban az osztályzatok útján ösztönösen jól kiválogatták a ragadozó madarakat és a harci gépeket.
Biztos valami keselyűféle volt, ti meg olyan lassan cammogtatok, hogy azt hitte a végeteket járjátok, mindjárt kipurcantok és máris tálalva :)
Komolyra fordítva, nem lehet, hogy a fészke közelében voltatok és azt védte ?
Itthon történ egy ilyen sárkánnyal. A kolléga túl közel repült a fészekhez és megtámadta a madár. Nem látta milyen mert felűröl csapott le rá, kérszer is(pontossaban a sárkányra mert a pilótát nem érhette el). Utána megvizsgáltuk a repcsit, a vitorlát nem bírta kiszakítani de látszott a támadás nyoma. Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!
Sajnos, –4 dioptriával számomra az aktív repülős élmények csak szűken jutottak, így például soha nem köröztem együtt semmilyen madárral... De ha meghallgatjátok egy földi kukac ragadozómadaras élményét...
Földi élmény, de 4000 méterhez közeli magasságban történt. A fiam talán 7 éves volt, amikor az Elbrusz közelében jártunk. Augusztus volt, a napon még úgy-ahogy ki lehetett bírni, de a sziklák árnyékában iszonyú, szinte sarkvidéki hideg csapott meg...
Amikor korábban ott jártunk, a hegyek fölöttünk felhőben voltak. Most tiszta volt az idő, és nem lehetett kibírni. A család nőtagjait otthagytuk az utolsó sífelvonó utilsó állomása közelében, mi meg, férfiak, elindultunk a csúcs felé. nyári ruhában, szandálban...
Fél percenként meg kellett állni levegőért. Egy jó óra kapaszkodás után feljutottunk a sziklás csúcsra, csak azért, hogy meglássuk, mögötte van egy még magasabb, meg még egy, meg még egy...
Már visszafelé indultunk, amikor a fejünk felett egy óriási, köröző madarat vettünk észre. Pont fölöttünk körözött, úgy hogy nem volt kétséges, zsákmánynak nézett. Úgy tudom, élő embert nem ragadnak el, ezért különösebben nem aggódtam, de azért egy kicsit beleéreztem, milyen lehet zsákmányállatnak lenni...
És akkor feltűnt a másik madár. Egy darabig ketten köröztek a préda fölött, de úgy látszik, sovány falatnak látszottunk, mert a madarak hirtelen összeverekedtek értünk! Az egyik nekiment a másiknak, szállt a toll, és a gyengébb sietve elhagyta a terepet, átengedve minket a másiknak. Reflexből csináltam egy fotót, valahol megvan a dia. Ha megtalálom, megpróbálom feltenni.
elmondom az egyik kedvenc ejés ugrásom is. A seregben történt amikor még a hazát szolgáltam. Csirkecombból ugrottunk (MI-2), ez volt az első ugrásom ilyen helikopterből. Már akkor virult a fejem amikor láttam, hogy ki van szerelve a hátsó ajtó (mivel repülés közben nem lehet kinyitni, csak úgy lehet ugrani belőle, hogy leszerelik az ajtót). Persze egyből elhiénáztam az ajtó melletti helyet. Fantasztikus volt repülés közben a lábam lóbálni kiülve az ajtóba, ilyet eddig csak amcsi filmekben láttam, amikor UH-1eken lovagolnak a katonáik. Hála a MI-2 "óriási" teljesítményének sokáig elvezkedhettem :) Na ezután jött az ugrás. Én voltam az első ugró. A Mi-2-ből nem lehet csak úgy kivetni magad, mert csak lehajolva lehet átjutni az ajtó helyén, ezért először kilépsz az ajtó alatti fellépő lemezre, kibújsz az ajtón miközben kapaszkodsz az ajtókeretben. Ilyenkor gyakorlatilag a helikopter melett, kívül állsz, utána egy apró szökkenés hátra és már hullasz is lefelé. Szólt az ugratóparancsnok, én kibújtam az ajtón, megkapaszkodtam és kiálltam a lemezre. Oldalra néztem és megláttam a pilótát meg a müszerfalat, de KIVÜLRŐL. Annyira meglepődtem ezen, hogy elfelejtettem ugrani. Csak alltam ott kint, a többiek elmondása szerint fülig érő vigyorral a képemen és megbabonázva néztem a műszereket az ablakon kívülről. Arra eszméltem, hogy az ugratóparancsnok elszánt vicsorral próbál letaszítani a mélybe. Nem bírtam sokáig a küzdelemt, megragadta a csuklóm, lerántotta az ajtóról és lelökött. Utána egy hétig rajtam gúnyolódott meg röhögött mindenki.
rohogni fogsz,de amikor mult nyaron Parizsbol jottem haza, ket izompacsirta, persze magyar, mogottem azert parazott mesfel oran keresztul, mert remegett a szanry vege...
mellesleg a legjobb repulesem eddig egy kis 4 szemelyes orrmotoros geppel volt: az osztalytarsam repulni tanult, es felvitt egyszer...en hatul ultam, az elejen olyan volt, mint ha hullamvasutaznal, aztan megszoktam, es tokre elveztem...
mondanom sem kell, h a kilatas se volt rossz: a Versailles-i kastely felulnezetbol!!!!!!
Teljessen más ugrani, mint repülni. Az ugrás hihetetlen töménységű és intenzitású élmény egyszerüen leírhatatlan de sajnos rövid ideig tart. A sárkányrepülésben viszont van egy plusz, az hogy a saját tudásodat kell használni, ha feljutsz 2000-re vagy repülsz 100 km-t büszkeséggel tölt el, ez igen, ezért megküzdöttem. Hogy melyik a jobb azt még nem sikerült eldöntenem. Mindíg az amit éppen nem csinálok :) A kettőt együtt sajnos anyagi okok miatt nem tudom csinálni, az ugrálás nagyon drága.
Az óriásgép: ha viccelni szeretnék, akkor az 1910 körül gyártott Ilja Muromecet említeném, mert az is arról volt híres, hogy nyugodtan lehetett járkálni a szárnyon, meg se kottyant neki.
De szerintem ez az óriásgép a Junkers G-38-as lehet, amelyik a második világháború előtt a németek büszkeségének számított. Én azon lepődtem meg a legjobban, hogy nemcsak a törzsben, de az első motor és a törzs között, a szárnyban is ültek utasok. Összesen 4 motorja volt egyébként.
hát ezt még olvasni és nagy élmény volt. Most aztán sajnálom, hogy ma rossz volt nekem a szélirány (ilyen 1500 méterektől amúgy is nagyon messze vagyok). Elég érdekes hogy sárkányrepülsz is meg ejtőernyőztél is. Hogyan viszonyul ez a kettő egymáshoz, teljesen mások?
88-óta sárkányrepülök (meg van 93 eje ugrásom is) és a legszebb repülésem (eddig) a Dunakanyarnál volt.
Szóval éppen a Dunakanyar fölött termikeltem (ja, gyalogsárkánnyal repülök), 1500 méteren voltam egy lavór termikben. Akkor hívjuk a termiket lavórnak, amikor nagy és nyugodt, rezzenéstelenül lehet benne emelkedni. 2 m/s-al emelt én meg elengedett kézzel bámultam a tájat, a sárkányom repült szépen magától. Egyszer csak azt vettem észre, hogy egy óriási madár közeledik felém. Ahogy odaért besiklott alám és pontossan egy körön együtt emelkedtünk fél percen keresztül. Másfél karnyújtásnyira volt alattam,
egy hatalmas egerész ölyv ÉS EGYÜTT REPÜLT VELEM. Tisztán láttam a szeme mozgását, ahogyan csavargatja a fejét, ha csak egy picit van közelebb hozzám még meg is simogattam volna. Aztán egyszer csak kíjebb csúszott és elemelkedett melettem. A döbbenttől csak percek múlva tértem magamhoz. Az nem ritka, hogy együtt repülünk madarakkal, a nagyobb testűek ugyan úgy termikelnek mint a vitorlázórepülők vagy mi de álmomban sem gondoltam, hogy ilyen közel mernek jönni hozzánk. Ez egy életre szóló élmény volt.
Ezt csinálja utánam valaki a high-tech vadászgépével :)
Az IGAZI repülés itt: http://www.extra.hu/sarkanyrepules
én csinálom, ajánlom figyelmetekbe.
Nagyon köszönöm a kimerítô választ. Eddig nem hittem volna, hogy egy ilyen bugyuta eszköz meghibásodásának akár kényszerleszállás is lehet az eredménye, feltételezem, a 80 fokos kabin mellett ez következik be. A magam részérôl arra tippeltem volna, hogy ilyen esetben a kétféle levegô egyenlô arányban jön, aztán esetleg valami csappal manuálisan lehet rajta igazítani.
A pilótafülke ablakát remélem nem fortocskának híjják.
Na, neked elárulom. A hőérzékelő spirál úgy volt terhelve a rugóval, hogy a legvalószínűbbnek számító meghibásodás, azaz törés esetén a szerkezet teljeen elzárja a hideg levegő útját, és szabadonengedi befelé a 80 fokos levegőt.
Mielőt bárki napolajat és sülthöz való fűszerkeveréket is készítene a kézipoggyászába, elárulom, hogy a 80 fokos beáramlás miatt előálló kánikulában, ha izzadva, gatyára vetkőzve is, de lehet dolgozni (a pilótákra gondolok), és a pilótafülkében lévő kisablak (ki tudja az orosz nevét?) kinyitásával a hőség némileg mérsékelhető. Viszont az alternatív mínusz akárhány foknál percek alatt úgy elgémberedik a kéz s a láb, hogy a repülőgép vezetése lehetetlenné válik, és a kilátás sem túl jó a vastag jégrétegen keresztül. Ebből a megfontolásból készült így a szerkezet. Remélem, megnyugtattalak.
A rosszabik esetnek megfelelő helyzetet a Lada-tulajdonosok egy része megtapasztalhatta egyszer-kétzser, ha a fűtéscsap menetrendszerű bevízkövesedése éppen nyári, hideg állásban következett be.
Irigyellek. Egy héttel az esemény előtt tudtam meg, hogy bezárják a Kai Tak (?) repteret. Akkor bántam csak meg, hogy már nem dolgozom a Malévnél. Biztos, hogy kivettem volna a szolgálati jegyet, hogy először és utoljára elugorjak, kipróbáljam a híres curved approach-t...
A sikloernyozes biztos fasza erzes lehet, csak az a gond vele, hogy ez az ernyozesnek egy elegge kiherelt valtozata. Nagyon korlatozott a magassag es eleg helyhez kotott buli.
Ha mar ernyo van a fejem folott, akkor azt had nyissam ki en es olyanmagason ahol akarom /ahol szabad :-) /
De a sportrepules az ruley. Tud valaki valami hasznlahato linket errol a sportrol?
BZoltan
Anno 95-ben Vancouverbol hazafele a Delta erlajnsszal jottunk. Cincinatti-ben szalltunk volna at a frankfurti gepre. Ott kozoltek velunk, hogy sajnos a gepet tulkonyveltek, de nekunk mar rutinosan megvolt vegig a beszallokartyank. Udvariasan megkerdeztek, hogy nem tudnank-e a 10 perccel kesobb indulo Zurich-i geppel elutazni, ahonnan kb. egy oraval kesobb ernenk Budapestre. Egybol ravagtuk, hogy abszolutli nyet! Repultunk mar eleget (San Franciscoban is leszalltunk) szeretnenk hamar hazaerni.
Erre a faszi elhuzta a szaja szelet egy kajan mosolyra:
-Termeszetesen fejenkent 300$-t visszateritunk a jegy arabol a kellemetlensegek miatt.
Erre en:
-Honnan indul a Zurich-i gep???; ))))
Ott helyben kiallitottak egy csekket 600$-rol, 16 meterrel arrebb volt egy bankfiok, ahol ki is fizettek a penzt, es utolso hivottkent fel is szalltunk az ominozus Zurich-i gepre. Ott ittunk az egeszsegunkre es vigan hazarepultunk a modositott utvonalon. Meg kint rakerdeztunk, hogy mi lesz a csomagjainkkal, amiket termeszetesen a frankfurti gepre raktak fel. Megnyugtattak, hogy ertesitik a ferihegyi szemelyzetet, viseljek gondjat a cuccnak. Ehhez kepest Ferihegyen a szalag mellet ledolve a foldon talaltuk a borondoket, a szemelyzet nagyivben kakilt ra. Barki kisetalhatott volna veluk, hiszen too, mint egy orat ott arvalkodtak.
Prof
Kosz az infot.
Sikloernyot meg csak egyszer lattam kozelrol, amikor kimentem a Harmashatarra nyalatcsorgatni..:)
A vitorlazasban is azt szerettem, hogy qrva csend van, habar a Gobe 160-nal mar tud visitani :)
Mindenesetre megrázó élmény volt, hogy a hongkongi leszállás közben az volt az érzésem, hogy a B747-es jobb szárnya belelőg a csípős savanyú leveseb a 6. emeleten.
Tedd hozzá, hogy csendes. Sajnos, a repülés elég zajos, leszámítva a vitorlázó-, sárkány- és ballonrepülést, valamint a siklóernyőzést.
Nem tudom, elmeséltem-e már egy volt kedves maléves kolléganőm esetét, aki éppen Delhi felhőtlen egét szántotta egy ballonnal, amikor valaki felkiabált neki egy teraszról: Ugye, maguk magyarok? Igen! Én meg a magyar nagykövet vagyok! Szó szót követett, a nagykövet meghívta őket vacsorára. És mindezt élőszóban, még csak kiabálni sem kellett túlságosan. Ezt egy Cessna 182-vel nem csinálod meg.
Konor_! Szóval, mielőtt eltántorognánk magánba, addig is pár dolog.
A siklóernyőzés gyakorlatilag a legfrissebb repülős szakág, amely valódi repülést (nem konkrét zuhazást) jelent. Egy levegővel feszített, megfelelő vászonból elkészített sárkányszerkezet adja a repülés alapját, emiatt alapjaiban különbözik legközelebbi rokonától, a (gyalog)sárkányrepüléstől. Ennyit az elvről.
Aztán nézzük a gyakorlatot. Add össze az alábbiakat:
-- 15-20 kg a repüléshez szükséges felszerelés össztömege, tehát könnyen hordozható
-- a teljes felszerelés elfér egy nagyjából 120 literes hátizsákban
-- ügyes üzleti érzékkel 150 ezer forintból van egy repülőd
-- a startra való előkészület (az utazást nem számítva) nagyjából 15 percet vesz igénybe
-- 5-6 km/órástól kb. 15 km/órás sebességű szélerősség repülhető, ritkán a teljes szélcsend is
-- nincs szükség kiépített reptérre (bár a starthelyekre és azok leszállóira elég kacifántos kikötések vonatkoznak)
-- repülés közben a levegőn kívül semmi sincs körülötted, a szárny is több méterre fölötted. Bárhova nézel csak a végtelent látod!
-- és mindez repülés. A legszabadabb repülés.
Át kell élni!
A biztonság még lényeges. Gyakorlatilag megfelelő képzettséggel, és a repüléshez való megfelelő hozzáállással a sport gyakorlatilag teljesen biztonságos. Az ernyők és az egyéb felszerelési tárgyak (hevederzet, estleg mentőernyő) egyértelmű hibájából rettentő ritka a baleset (tízből 1, vagy még annyi sem).
Én most nyaralni megyek, de ha érdekel, akkor nézz körül itt: http://www.kfki-isys.hu/pg A többit meg magánban, ha egy hét múlva előkerülök.
Huuuu...ez durva.
Hallott valaki Nannini, volt F1-es pilota baleseterol? Annak idejen azt hallottam rola, hogy egy haverja helikopteret vezette (papirja az nem volt) es olyan vezetestechnikai hibat vetett, hogy a rotorlapat belecsapott a gep farkaba...
Most, hogy mondod, lehetséges; és ezt meg egy másikat a régi BM-es újságban olvastam. És nem sokkal később szembesültem a totálkáros helikopter-ronccsal.
A másik eset az volt, amikor vagy hatvan méterről lezúgott valaki, mert megsérült a rotor. A pilóta váltig állította, hogy műszaki hiba, amíg közvetett bizonyítékokból a szakértők meg nem állapították, hogy a szabályzat szerint tiltott, ám mégis gyakran alkalmazott manővert kellett a pilótának végrehajtania ilyen sérülés előállításához: A földtől elemelt gépen hirtelen felrántják a kollektív kart, és a helikopter ilyenkor rakétaként emelkedik a magasba. Most egy kicsit túlzásba vihette a srác, mert a szembeforgó két rotor lengő lapátjai forgás közben egymáshoz ütődtek. Szerenséje volt, hogy a szerkezet viszonylag lassan ért le, a törött lapátok még dolgoztak, de ez a gép is totálkáros lett.
Most neztem a kepeket, nagyon allat!
Ezt nem gondoltam volna, hogy ilyen oldalcsuszast kibir a 747-es. Mindig azt gondoltam, hogy ilyen szeles leszallasnal a foldeteres elott megkozelitoleg egyenesbe rugrak a gepet.
Azert a B-52-es se semmi. Oldalszelben ott a kerekek fordulnak leszalloiranyra, a gep meg marad ugy ahogy bejott.
A meglehetősen durva leszállásokról készült képek egy német srác oldalán vannak, néha valóban nagyon lassan vagy sehogy sem jönnek le. Kizárólag a jelen téma olvasói számára felteszem majd a képeket a saját szerveremre, remélem, az eredeti site-gazda nem orrol meg érte.
Sok-sok évvel ezelőtt láttam a farkasvölgyi katlanban azt a Ka–26-ot, amelyikkel szerintem nyúlra vadásztak. Aki nem ismeri a történetet: két derék MÉM–RSZ pilóta észrevett odafentről egy nyulat, és meg akarták fogni. Az volt a terv, hogy egészen alacsonyan rárepülnek, a szerencsétlen állta megrémül az iszonyatos zajtól, akkor az egyik gyerek kiugrik és megfogja. A nyuszi szemfüles volt, bemenekült egy elhagyott tanyára. A két srác nem hagyta, utána ment. A keresés vagy üldözés közben a rotor elkapta a gémeskút ágasát, a helikopter szerencsére csak egy-két méter magasan volt, de iszonyatosan összetört.
Én szívesen olvasnék ilyeneket, ha valakit zavar, akár mailben is kérdezősködnék...:)
Anno repülőnap kapcsán láttam Taszáron "összegyűrődött" Szu22-est, az így külső szemlélőként is elég ijesztő volt (talán annak gépnek volt a roncsa, ami a vasútvonalra esett be).
Tényleg, Kecskeméten az épületekkel szembeni oldalon, a pálya túloldalán van egy eléggé kiherélt roncs, fentről Il-28-nak néztem, az milyen alkalomból került oda? (Ferihegyen az új torony melletti Tuskáról legalább tudom, hogy a tűzoltók kedvéért áll ott...)
Nem tudom mennyire repülősélmény, de azért elmondom :) DDR-ben nyaraltunk, még a viszonylag nagy időkben, azt tudtuk, hogy a a keletnémet haditengerészet egy bázisa öt kilóméterre volt, egy orosz radarállomás meg ötszáz méternyire, de azért meglepődtünk, amikro egy nap elkezdtek vöröscsillagos Mig23-asok járkálni a szomszéd mezőn, a fák csúcsának magasságában... Még jobban, amikor a tenger f0l0tt elkanyarodva, és tovább süllyedve gépágyúdörgést hallottunk... és a két Mig csak járt körbe-körbe, újra és újra dörgés... Valószínűleg lőgyakorlatoztak valami kivontatott roncsra, de azért érdekes élmény volt...
Sajna a kepeket nem tudtam meg megnezni, mert nem jott le semmi :(
Amikor elosszor szalltam le Hong Kongban a FS-el azt hittem viccel a gep azzal a jobbkanyarral :)
Prof:
Meselj a sikloernyozesrol, en komolyan foglalkozom a gondolattal, hogy el kene kezdeni!
Meg egy tortenet:
Szolnokon egy srac egyedul szallt fol egy nagyvassal (IS-28 B ?).
Valoszinuleg mar a felszallas kozben rosszul lett, mert leoldas utan nem nyomta at a gepet, dugoba esett, lezuhant. Sajnos nem elte tul. En mar csak a gep elejet lattam, par het utan, az orra hihetetlenul oszegyurodott...
A madarakról jut eszembe, nekem valaki azt mondta, hogy azért tiltották ki a sárkányrepülőket néhány természetvédelmi területről, mert egy-két védett madár olyan hülye, hogy a sárkányokat valami nagydarab ragadozó sasmadárnak véli, és nem mer a környéken költeni. :-)
"Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs, minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!"
Nyilván egy nagyobb sasnak...
Valahol végeztek egy kísérletet, madár- és repülőgép-sziluetteket mutogattak, és a kísérleti "nyúlnak" félelmetesség szermpontjából kellett ezeket osztályozni. A részletekre nem emlékszem, de nagy átlagban az osztályzatok útján ösztönösen jól kiválogatták a ragadozó madarakat és a harci gépeket.
Biztos valami keselyűféle volt, ti meg olyan lassan cammogtatok, hogy azt hitte a végeteket járjátok, mindjárt kipurcantok és máris tálalva :)
Komolyra fordítva, nem lehet, hogy a fészke közelében voltatok és azt védte ?
Itthon történ egy ilyen sárkánnyal. A kolléga túl közel repült a fészekhez és megtámadta a madár. Nem látta milyen mert felűröl csapott le rá, kérszer is(pontossaban a sárkányra mert a pilótát nem érhette el). Utána megvizsgáltuk a repcsit, a vitorlát nem bírta kiszakítani de látszott a támadás nyoma. Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!
Sajnos, –4 dioptriával számomra az aktív repülős élmények csak szűken jutottak, így például soha nem köröztem együtt semmilyen madárral... De ha meghallgatjátok egy földi kukac ragadozómadaras élményét...
Földi élmény, de 4000 méterhez közeli magasságban történt. A fiam talán 7 éves volt, amikor az Elbrusz közelében jártunk. Augusztus volt, a napon még úgy-ahogy ki lehetett bírni, de a sziklák árnyékában iszonyú, szinte sarkvidéki hideg csapott meg...
Amikor korábban ott jártunk, a hegyek fölöttünk felhőben voltak. Most tiszta volt az idő, és nem lehetett kibírni. A család nőtagjait otthagytuk az utolsó sífelvonó utilsó állomása közelében, mi meg, férfiak, elindultunk a csúcs felé. nyári ruhában, szandálban...
Fél percenként meg kellett állni levegőért. Egy jó óra kapaszkodás után feljutottunk a sziklás csúcsra, csak azért, hogy meglássuk, mögötte van egy még magasabb, meg még egy, meg még egy...
Már visszafelé indultunk, amikor a fejünk felett egy óriási, köröző madarat vettünk észre. Pont fölöttünk körözött, úgy hogy nem volt kétséges, zsákmánynak nézett. Úgy tudom, élő embert nem ragadnak el, ezért különösebben nem aggódtam, de azért egy kicsit beleéreztem, milyen lehet zsákmányállatnak lenni...
És akkor feltűnt a másik madár. Egy darabig ketten köröztek a préda fölött, de úgy látszik, sovány falatnak látszottunk, mert a madarak hirtelen összeverekedtek értünk! Az egyik nekiment a másiknak, szállt a toll, és a gyengébb sietve elhagyta a terepet, átengedve minket a másiknak. Reflexből csináltam egy fotót, valahol megvan a dia. Ha megtalálom, megpróbálom feltenni.
elmondom az egyik kedvenc ejés ugrásom is. A seregben történt amikor még a hazát szolgáltam. Csirkecombból ugrottunk (MI-2), ez volt az első ugrásom ilyen helikopterből. Már akkor virult a fejem amikor láttam, hogy ki van szerelve a hátsó ajtó (mivel repülés közben nem lehet kinyitni, csak úgy lehet ugrani belőle, hogy leszerelik az ajtót). Persze egyből elhiénáztam az ajtó melletti helyet. Fantasztikus volt repülés közben a lábam lóbálni kiülve az ajtóba, ilyet eddig csak amcsi filmekben láttam, amikor UH-1eken lovagolnak a katonáik. Hála a MI-2 "óriási" teljesítményének sokáig elvezkedhettem :) Na ezután jött az ugrás. Én voltam az első ugró. A Mi-2-ből nem lehet csak úgy kivetni magad, mert csak lehajolva lehet átjutni az ajtó helyén, ezért először kilépsz az ajtó alatti fellépő lemezre, kibújsz az ajtón miközben kapaszkodsz az ajtókeretben. Ilyenkor gyakorlatilag a helikopter melett, kívül állsz, utána egy apró szökkenés hátra és már hullasz is lefelé. Szólt az ugratóparancsnok, én kibújtam az ajtón, megkapaszkodtam és kiálltam a lemezre. Oldalra néztem és megláttam a pilótát meg a müszerfalat, de KIVÜLRŐL. Annyira meglepődtem ezen, hogy elfelejtettem ugrani. Csak alltam ott kint, a többiek elmondása szerint fülig érő vigyorral a képemen és megbabonázva néztem a műszereket az ablakon kívülről. Arra eszméltem, hogy az ugratóparancsnok elszánt vicsorral próbál letaszítani a mélybe. Nem bírtam sokáig a küzdelemt, megragadta a csuklóm, lerántotta az ajtóról és lelökött. Utána egy hétig rajtam gúnyolódott meg röhögött mindenki.
rohogni fogsz,de amikor mult nyaron Parizsbol jottem haza, ket izompacsirta, persze magyar, mogottem azert parazott mesfel oran keresztul, mert remegett a szanry vege...
mellesleg a legjobb repulesem eddig egy kis 4 szemelyes orrmotoros geppel volt: az osztalytarsam repulni tanult, es felvitt egyszer...en hatul ultam, az elejen olyan volt, mint ha hullamvasutaznal, aztan megszoktam, es tokre elveztem...
mondanom sem kell, h a kilatas se volt rossz: a Versailles-i kastely felulnezetbol!!!!!!
Teljessen más ugrani, mint repülni. Az ugrás hihetetlen töménységű és intenzitású élmény egyszerüen leírhatatlan de sajnos rövid ideig tart. A sárkányrepülésben viszont van egy plusz, az hogy a saját tudásodat kell használni, ha feljutsz 2000-re vagy repülsz 100 km-t büszkeséggel tölt el, ez igen, ezért megküzdöttem. Hogy melyik a jobb azt még nem sikerült eldöntenem. Mindíg az amit éppen nem csinálok :) A kettőt együtt sajnos anyagi okok miatt nem tudom csinálni, az ugrálás nagyon drága.
Az óriásgép: ha viccelni szeretnék, akkor az 1910 körül gyártott Ilja Muromecet említeném, mert az is arról volt híres, hogy nyugodtan lehetett járkálni a szárnyon, meg se kottyant neki.
De szerintem ez az óriásgép a Junkers G-38-as lehet, amelyik a második világháború előtt a németek büszkeségének számított. Én azon lepődtem meg a legjobban, hogy nemcsak a törzsben, de az első motor és a törzs között, a szárnyban is ültek utasok. Összesen 4 motorja volt egyébként.
hát ezt még olvasni és nagy élmény volt. Most aztán sajnálom, hogy ma rossz volt nekem a szélirány (ilyen 1500 méterektől amúgy is nagyon messze vagyok). Elég érdekes hogy sárkányrepülsz is meg ejtőernyőztél is. Hogyan viszonyul ez a kettő egymáshoz, teljesen mások?
88-óta sárkányrepülök (meg van 93 eje ugrásom is) és a legszebb repülésem (eddig) a Dunakanyarnál volt.
Szóval éppen a Dunakanyar fölött termikeltem (ja, gyalogsárkánnyal repülök), 1500 méteren voltam egy lavór termikben. Akkor hívjuk a termiket lavórnak, amikor nagy és nyugodt, rezzenéstelenül lehet benne emelkedni. 2 m/s-al emelt én meg elengedett kézzel bámultam a tájat, a sárkányom repült szépen magától. Egyszer csak azt vettem észre, hogy egy óriási madár közeledik felém. Ahogy odaért besiklott alám és pontossan egy körön együtt emelkedtünk fél percen keresztül. Másfél karnyújtásnyira volt alattam,
egy hatalmas egerész ölyv ÉS EGYÜTT REPÜLT VELEM. Tisztán láttam a szeme mozgását, ahogyan csavargatja a fejét, ha csak egy picit van közelebb hozzám még meg is simogattam volna. Aztán egyszer csak kíjebb csúszott és elemelkedett melettem. A döbbenttől csak percek múlva tértem magamhoz. Az nem ritka, hogy együtt repülünk madarakkal, a nagyobb testűek ugyan úgy termikelnek mint a vitorlázórepülők vagy mi de álmomban sem gondoltam, hogy ilyen közel mernek jönni hozzánk. Ez egy életre szóló élmény volt.
Ezt csinálja utánam valaki a high-tech vadászgépével :)
Az IGAZI repülés itt: http://www.extra.hu/sarkanyrepules
én csinálom, ajánlom figyelmetekbe.
Nagyon köszönöm a kimerítô választ. Eddig nem hittem volna, hogy egy ilyen bugyuta eszköz meghibásodásának akár kényszerleszállás is lehet az eredménye, feltételezem, a 80 fokos kabin mellett ez következik be. A magam részérôl arra tippeltem volna, hogy ilyen esetben a kétféle levegô egyenlô arányban jön, aztán esetleg valami csappal manuálisan lehet rajta igazítani.
A pilótafülke ablakát remélem nem fortocskának híjják.
Na, neked elárulom. A hőérzékelő spirál úgy volt terhelve a rugóval, hogy a legvalószínűbbnek számító meghibásodás, azaz törés esetén a szerkezet teljeen elzárja a hideg levegő útját, és szabadonengedi befelé a 80 fokos levegőt.
Mielőt bárki napolajat és sülthöz való fűszerkeveréket is készítene a kézipoggyászába, elárulom, hogy a 80 fokos beáramlás miatt előálló kánikulában, ha izzadva, gatyára vetkőzve is, de lehet dolgozni (a pilótákra gondolok), és a pilótafülkében lévő kisablak (ki tudja az orosz nevét?) kinyitásával a hőség némileg mérsékelhető. Viszont az alternatív mínusz akárhány foknál percek alatt úgy elgémberedik a kéz s a láb, hogy a repülőgép vezetése lehetetlenné válik, és a kilátás sem túl jó a vastag jégrétegen keresztül. Ebből a megfontolásból készült így a szerkezet. Remélem, megnyugtattalak.
A rosszabik esetnek megfelelő helyzetet a Lada-tulajdonosok egy része megtapasztalhatta egyszer-kétzser, ha a fűtéscsap menetrendszerű bevízkövesedése éppen nyári, hideg állásban következett be.
Irigyellek. Egy héttel az esemény előtt tudtam meg, hogy bezárják a Kai Tak (?) repteret. Akkor bántam csak meg, hogy már nem dolgozom a Malévnél. Biztos, hogy kivettem volna a szolgálati jegyet, hogy először és utoljára elugorjak, kipróbáljam a híres curved approach-t...
A sikloernyozes biztos fasza erzes lehet, csak az a gond vele, hogy ez az ernyozesnek egy elegge kiherelt valtozata. Nagyon korlatozott a magassag es eleg helyhez kotott buli.
Ha mar ernyo van a fejem folott, akkor azt had nyissam ki en es olyanmagason ahol akarom /ahol szabad :-) /
De a sportrepules az ruley. Tud valaki valami hasznlahato linket errol a sportrol?
BZoltan
Anno 95-ben Vancouverbol hazafele a Delta erlajnsszal jottunk. Cincinatti-ben szalltunk volna at a frankfurti gepre. Ott kozoltek velunk, hogy sajnos a gepet tulkonyveltek, de nekunk mar rutinosan megvolt vegig a beszallokartyank. Udvariasan megkerdeztek, hogy nem tudnank-e a 10 perccel kesobb indulo Zurich-i geppel elutazni, ahonnan kb. egy oraval kesobb ernenk Budapestre. Egybol ravagtuk, hogy abszolutli nyet! Repultunk mar eleget (San Franciscoban is leszalltunk) szeretnenk hamar hazaerni.
Erre a faszi elhuzta a szaja szelet egy kajan mosolyra:
-Termeszetesen fejenkent 300$-t visszateritunk a jegy arabol a kellemetlensegek miatt.
Erre en:
-Honnan indul a Zurich-i gep???; ))))
Ott helyben kiallitottak egy csekket 600$-rol, 16 meterrel arrebb volt egy bankfiok, ahol ki is fizettek a penzt, es utolso hivottkent fel is szalltunk az ominozus Zurich-i gepre. Ott ittunk az egeszsegunkre es vigan hazarepultunk a modositott utvonalon. Meg kint rakerdeztunk, hogy mi lesz a csomagjainkkal, amiket termeszetesen a frankfurti gepre raktak fel. Megnyugtattak, hogy ertesitik a ferihegyi szemelyzetet, viseljek gondjat a cuccnak. Ehhez kepest Ferihegyen a szalag mellet ledolve a foldon talaltuk a borondoket, a szemelyzet nagyivben kakilt ra. Barki kisetalhatott volna veluk, hiszen too, mint egy orat ott arvalkodtak.
Prof
Kosz az infot.
Sikloernyot meg csak egyszer lattam kozelrol, amikor kimentem a Harmashatarra nyalatcsorgatni..:)
A vitorlazasban is azt szerettem, hogy qrva csend van, habar a Gobe 160-nal mar tud visitani :)
Mindenesetre megrázó élmény volt, hogy a hongkongi leszállás közben az volt az érzésem, hogy a B747-es jobb szárnya belelőg a csípős savanyú leveseb a 6. emeleten.
Tedd hozzá, hogy csendes. Sajnos, a repülés elég zajos, leszámítva a vitorlázó-, sárkány- és ballonrepülést, valamint a siklóernyőzést.
Nem tudom, elmeséltem-e már egy volt kedves maléves kolléganőm esetét, aki éppen Delhi felhőtlen egét szántotta egy ballonnal, amikor valaki felkiabált neki egy teraszról: Ugye, maguk magyarok? Igen! Én meg a magyar nagykövet vagyok! Szó szót követett, a nagykövet meghívta őket vacsorára. És mindezt élőszóban, még csak kiabálni sem kellett túlságosan. Ezt egy Cessna 182-vel nem csinálod meg.
Konor_! Szóval, mielőtt eltántorognánk magánba, addig is pár dolog.
A siklóernyőzés gyakorlatilag a legfrissebb repülős szakág, amely valódi repülést (nem konkrét zuhazást) jelent. Egy levegővel feszített, megfelelő vászonból elkészített sárkányszerkezet adja a repülés alapját, emiatt alapjaiban különbözik legközelebbi rokonától, a (gyalog)sárkányrepüléstől. Ennyit az elvről.
Aztán nézzük a gyakorlatot. Add össze az alábbiakat:
-- 15-20 kg a repüléshez szükséges felszerelés össztömege, tehát könnyen hordozható
-- a teljes felszerelés elfér egy nagyjából 120 literes hátizsákban
-- ügyes üzleti érzékkel 150 ezer forintból van egy repülőd
-- a startra való előkészület (az utazást nem számítva) nagyjából 15 percet vesz igénybe
-- 5-6 km/órástól kb. 15 km/órás sebességű szélerősség repülhető, ritkán a teljes szélcsend is
-- nincs szükség kiépített reptérre (bár a starthelyekre és azok leszállóira elég kacifántos kikötések vonatkoznak)
-- repülés közben a levegőn kívül semmi sincs körülötted, a szárny is több méterre fölötted. Bárhova nézel csak a végtelent látod!
-- és mindez repülés. A legszabadabb repülés.
Át kell élni!
A biztonság még lényeges. Gyakorlatilag megfelelő képzettséggel, és a repüléshez való megfelelő hozzáállással a sport gyakorlatilag teljesen biztonságos. Az ernyők és az egyéb felszerelési tárgyak (hevederzet, estleg mentőernyő) egyértelmű hibájából rettentő ritka a baleset (tízből 1, vagy még annyi sem).
Én most nyaralni megyek, de ha érdekel, akkor nézz körül itt: http://www.kfki-isys.hu/pg A többit meg magánban, ha egy hét múlva előkerülök.
Huuuu...ez durva.
Hallott valaki Nannini, volt F1-es pilota baleseterol? Annak idejen azt hallottam rola, hogy egy haverja helikopteret vezette (papirja az nem volt) es olyan vezetestechnikai hibat vetett, hogy a rotorlapat belecsapott a gep farkaba...
Most, hogy mondod, lehetséges; és ezt meg egy másikat a régi BM-es újságban olvastam. És nem sokkal később szembesültem a totálkáros helikopter-ronccsal.
A másik eset az volt, amikor vagy hatvan méterről lezúgott valaki, mert megsérült a rotor. A pilóta váltig állította, hogy műszaki hiba, amíg közvetett bizonyítékokból a szakértők meg nem állapították, hogy a szabályzat szerint tiltott, ám mégis gyakran alkalmazott manővert kellett a pilótának végrehajtania ilyen sérülés előállításához: A földtől elemelt gépen hirtelen felrántják a kollektív kart, és a helikopter ilyenkor rakétaként emelkedik a magasba. Most egy kicsit túlzásba vihette a srác, mert a szembeforgó két rotor lengő lapátjai forgás közben egymáshoz ütődtek. Szerenséje volt, hogy a szerkezet viszonylag lassan ért le, a törött lapátok még dolgoztak, de ez a gép is totálkáros lett.
Most neztem a kepeket, nagyon allat!
Ezt nem gondoltam volna, hogy ilyen oldalcsuszast kibir a 747-es. Mindig azt gondoltam, hogy ilyen szeles leszallasnal a foldeteres elott megkozelitoleg egyenesbe rugrak a gepet.
Azert a B-52-es se semmi. Oldalszelben ott a kerekek fordulnak leszalloiranyra, a gep meg marad ugy ahogy bejott.
A meglehetősen durva leszállásokról készült képek egy német srác oldalán vannak, néha valóban nagyon lassan vagy sehogy sem jönnek le. Kizárólag a jelen téma olvasói számára felteszem majd a képeket a saját szerveremre, remélem, az eredeti site-gazda nem orrol meg érte.
Sok-sok évvel ezelőtt láttam a farkasvölgyi katlanban azt a Ka–26-ot, amelyikkel szerintem nyúlra vadásztak. Aki nem ismeri a történetet: két derék MÉM–RSZ pilóta észrevett odafentről egy nyulat, és meg akarták fogni. Az volt a terv, hogy egészen alacsonyan rárepülnek, a szerencsétlen állta megrémül az iszonyatos zajtól, akkor az egyik gyerek kiugrik és megfogja. A nyuszi szemfüles volt, bemenekült egy elhagyott tanyára. A két srác nem hagyta, utána ment. A keresés vagy üldözés közben a rotor elkapta a gémeskút ágasát, a helikopter szerencsére csak egy-két méter magasan volt, de iszonyatosan összetört.
Én szívesen olvasnék ilyeneket, ha valakit zavar, akár mailben is kérdezősködnék...:)
Anno repülőnap kapcsán láttam Taszáron "összegyűrődött" Szu22-est, az így külső szemlélőként is elég ijesztő volt (talán annak gépnek volt a roncsa, ami a vasútvonalra esett be).
Tényleg, Kecskeméten az épületekkel szembeni oldalon, a pálya túloldalán van egy eléggé kiherélt roncs, fentről Il-28-nak néztem, az milyen alkalomból került oda? (Ferihegyen az új torony melletti Tuskáról legalább tudom, hogy a tűzoltók kedvéért áll ott...)
Nem tudom mennyire repülősélmény, de azért elmondom :) DDR-ben nyaraltunk, még a viszonylag nagy időkben, azt tudtuk, hogy a a keletnémet haditengerészet egy bázisa öt kilóméterre volt, egy orosz radarállomás meg ötszáz méternyire, de azért meglepődtünk, amikro egy nap elkezdtek vöröscsillagos Mig23-asok járkálni a szomszéd mezőn, a fák csúcsának magasságában... Még jobban, amikor a tenger f0l0tt elkanyarodva, és tovább süllyedve gépágyúdörgést hallottunk... és a két Mig csak járt körbe-körbe, újra és újra dörgés... Valószínűleg lőgyakorlatoztak valami kivontatott roncsra, de azért érdekes élmény volt...
Sajna a kepeket nem tudtam meg megnezni, mert nem jott le semmi :(
Amikor elosszor szalltam le Hong Kongban a FS-el azt hittem viccel a gep azzal a jobbkanyarral :)
Prof:
Meselj a sikloernyozesrol, en komolyan foglalkozom a gondolattal, hogy el kene kezdeni!
Meg egy tortenet:
Szolnokon egy srac egyedul szallt fol egy nagyvassal (IS-28 B ?).
Valoszinuleg mar a felszallas kozben rosszul lett, mert leoldas utan nem nyomta at a gepet, dugoba esett, lezuhant. Sajnos nem elte tul. En mar csak a gep elejet lattam, par het utan, az orra hihetetlenul oszegyurodott...
A Flight Simulatort jómagam sem vetem meg. Csak zárójelben szeretném megjegyezni, hogy az csak annyira Microsoft, mint ahogy az új MD-95-ös, azaz a Boeing 717-es Boeing gép.
Legnagyobb repülős élményem, amikor a Pilisen siklóernyővel repülve kb. 250 m-rel a csúcs fölött egy időben néztem a naplementét és a holdfogyatkozást. Mesés volt.
Ha van időm, szívesen nyúzom a Microsoft Flight Simulator 98-at, főleg Cessnával program szerint, illetőleg vitorlázóval időre (a hibás programszerkezett miatt távot nem igazán lehet vele repülni).
A nagy álom pedig a helikopteres repülés valami nagyobbacska darabbal. És ha igazán nagyot szeretnék, akkor valami mentéses dologba (bárhol, parti őrség, sereg, akármi). Király lenne.
Valaki kérdezett (most nem találom), hogy miért is eshet le egy gép. Ajánlom figyelmébe a Spectrum TV Fekete doboz című sorozatát. Megvan videon az összes (talán a TWA-800-as katasztrófája kivételével, de azt meg el tudom mondani). Kívánságra prezentálom, de kölcsön nem adom!
És tudjátok: Volare necesse est -- Repülni muszáj!
Amikor mentohelikopterrel szedtek ossze minket sziberiaban. Nem tevedtunk eppen el, csak nem ott voltunk ahol szerettuk volna :)
Tok jo volt "vietnami" felszallas a forgo rotoru gepbe, aztan vagy 200-al alacsonyan el ...
Osztap szenzációs fotóihoz némi magyarázat szükségeltetik azoknak, akik még előtte állnak első légiutazásuknak.
Az itt látható leszállások nem tipikusak. A tengerparton a fürdőzők fölött átsuhanó Air France gép valóban alacsonyan van, de figyelembe kell venni, hogy az út túloldalán már kezdődik a kifutópálya (a sziget nagyon kicsi, nem fér el máshogy). És valószínű, hogy a gép valójában feljebb van, mint hisszük, ugyanis a méretarányok téves észlelése miatt közelebb látjuk, mint ahol valójában van.
A többi kép Hong Kongban készült. A tavaly bezárt régi repülőtér jellegzetessége volt, hogy szinte a világon egyedülálló módon itt a végső megközelítést nem egyenessel, hanem egy fordulóval kell végrehajtani, a hegyek miatt ugyanis nincs elég hely a normális megközelítésre.
Ha jól tudom, a leszállás úgy zajlik, hogy a repülőgép, teljes leszálló konfigurációban, mintegy 30 fokos szögben a pályára süllyed, majd mintegy 100 méteres magasságban ráfordul a pályára. Ilyen kis magasságban, különösen oldalszél esetén az irányt egyből letalálni szinte lehetetlenség, ezért vannak ezek a részeg táncosra emlékeztető jelenetek néha. És talán ezért van az (Real Men don't go around), hogy akinek sikerült úgy-ahogy behelyezkedni,az akkor sem startol át, ha leszállás közben a másik gép hátsóját kell közelről szagolnia.
Azt hiszem, valóban a HK-1-re emlékeztem. Bár a képet nézve itt nem is olyan nagyon kellett a szerelônek a szárnyakban kúsznia, mehetett volna gólyalábakon is, indiánszökdeléssel.
Az élményekre vágyók itt megnézhetik, eddig mi mindenrôl maradtak le.
OFF?
urak (vannak itt hölgyek is?), ha én most eldönteném, hogy meg kéne tanulni valami repülőt vezetni csak ugy hobbiból, (mint a Kennedy gyerek ugye :( ), mit tegyek?
ja, és persze how much lenne?
(gépet venni egyelőre nem akarok.)
gondolom, ahhoz hogy a licence éljen, kell produkálni x repült órát pl évente , nem?
komolyan kérdeztem, egyszer, ha ráérek, kéne repülni igy is és nem csak a business classon eszegetve/iszogatva/notebookozva :)
Aktív repülőmérnökként és egyszeri kirándulóként láttam egy hasonló leszakadásos esetet a hármashatárhegyi vitorlázórepülőtéren; nem akarok személyeskedni, de a repülőtés azÚjlaki-hegy tövében van...
Már hazafelé indultam, a reptér "oldalvonala" mentén gyalogoltam a 31-es irányban (tudtátok, hogy a ferihegyi két pálya és a hármashatárhegyi "pálya" azonos irányú?), amikor erős süvítő hangot hallottam hátulról. Megfordultam, és közvetlenül mellettem, iszonyú alacsonyan elsuhant egy Góbé, már-már a füvet súrolva... Na jó, lehetett vahy 15–20 méter magasan. Végigszáguldott a reptér végéig, ott szárnyával szinte a földet érintve visszafordult, és szépen letette a gépet, szinte egészen az indítóhelyig gurult vissza. Nem láttam, hogy tényleg szakadt-e a kötél, vagy csak gyakorolták a manővert, de "laikus" szemmel nézve, hibátlanul csinálta a pilóta.
A duplaszárnyú gépek, különösen az eltolt szárnyúak (ez azt jelenti, hogy az egyik szárny, általában a felső, előrébb van, mint a másik) aerodinamikai okokból szinte kivétel nélkül rendkívül stabilak, egyszerűen "nem lehet" leesni velük. Ez persze enyhe túlzás, de vannak olyan gépek, amelyekkel állandóan "dolgozni" kell, hogy egyenesben repüljenek, mások a legkisebb pilótahibát sem tolerálják, ehhez képest az Ancsa egy jóindulatú kotlóstyúk. És viszonylag lassan repül, egy kényszerleszállás a fák közé vagy szántásra nem olyan veszélyes vele, mint más, gyorsabb típussal.
Hát, ez így azért nem igaz, de a kétfedelű kivitel miatt elég nagy a szárnyfelülete, tehát a siklószáma is. Leállt motorral is le lehet tenni, hogy járó motorral lezuhanjon, ahhoz meg kapitális hiba kell. Az AN-2 nagyon jóindulatú gép, a kisebb pilótahibákat "kijavítja".
Hamster,
hát ha van igény és nem veszitek felvágásnak, szívesen írok az élményeimről.
Végigolvastam a topicot és örülök, hogy van egy ilyen. A repülés anniyra szűk kör sajátja, hogy ebben a témában szintre mindenki kivülálló, ám mégis sokakat érdekel.
Az első, amit fontosnak tarok megjegyezni, hogy bár nem vagyok idős, de tudom, hogy életemben nem lesz a repüléshez, különösen a sugárhajtású repüléshez fogható élményem. A repülés sajnos olyan élmény és érzés, amit még csak megközelítőleg sem lehet elmesélni, leírni. Sajnos csak nagyon kevesen élhetik át és én végtelenül örülök, hogy ebbe a körbe tartoztam (már nem repülök), azt hiszem ha most feldobnám a talpam, már nem hiába éltem volna.
A repülőbalesetekről: Sajnos ez teljes mértékben része a repülésnek, ám pl én doha nem voltam halálfélelemben, valahogy ott fenn ez nem jut az ember eszébe, csak ha télleg baj van, de akkor meg nincs ideje azon gondolkozni. De rizikós helyzetben én is voltam. Egyik leszállásomkor (egyedül voltam) nem akart kinyílni a futó, ami azt jelentette volna, hogy vagy hasraszállni (nem engedélyezték volna) vagy katapultálni kellett volna. egyik sem életbiztosítás... Aztán szerencsére, mielőtt indenféle vészkinyitó móddal próbálkoztam volna, kinyílt. Valami zavar lehetett az elektromos rendszerben. Az oktatóm és a társaim persze egyből azt kérdezték, hogy biztos jó kart húztam-e meg :)))
Persze voltak ennél szomorúbb esetek is: egy arab évfolyamtársunk oktatójával az iskolakör negyedik fordulóban (a leszállóirányra való állás előtt) zuhant le, 300 méteren esélye sem volt az oktatójának, hogy kivegye a gépet a dugóhúzóból, meghaltak mindketten. Mi pedig egy ideig, amikor bedöntöttük a gépet a negyedik fordulóban, a kiégett tarlót bámultuk (akaratlanul is).
Vannak persze kevésbé szomorú sztorijaim is: egyszer útvonalat repültünk az oktatómmal, a motor szépn duruzsolt (amikor repülsz, annyira hozzászoksz a motor alapduruzolásához, hogy minden egyes kis apró rezdülését hallod). Egyszer csak azt hallom, hogy megszűnik a duruzsolás, ránézek a fordulatszámérőre: sűllyed. Hűűűűb***meg, a magasságból is veszítünk!! Mindez egy fél másodperc alatt lejátszódott. Szólok (kiabálok:) az oktatómnak, hogy mi a helyzet, az meg csak röhög. Asszonygya, hogy tudja, de nincs vész, ő vette le a gázt, mivel én levettem a kezem a gázkarról, gondolta így tréfál meg, talán ebből is okulok. Jó vicc. Után a szívem majdnem kiugrott a helyéből, de soha többet nem vettem le repülés közben a kezem a gázkarról :))))
"Az An-2 allo motorral nem igazan jol siklik, mert nehez. Sebesseget meg kis magassagbol nem tud gyujteni. Ezert szamara az alacsony magassagu motorleallas nem tul biztato." Akkor legközelebb nagyobbat mondok, és azt mondom jobb a siklószáma, mint egy Jantaré :-)
En "csak" egy szerencses vitorlazobalesettel tudok szolgalni:
Maklaron az egyik sracnak Gobe-val kotelszakadasa volt csorles kozben ugy kozepmagasan. Ez a magassag azert lenyeges, mert a repter eleg kicsi, igy nekunk ott kulon eljarasok voltak a kulonbozo magassagokban szakado kotelekre:
Ha alacsonyan vagy atnyomas, feklap ki es sima leszallas a felszalloiranyra. Ha eleg magasan vagy akkor mini iskolakor. A baj a ketto kozott volt, mert egyenesen leszallni mar nincs hely, iskolakorre meg a magassag keves. Ekkor egy rovid elorerepules utan hatra arc, es a felszalloirannyal szemben -hatszellel (!)- leszallni. Akkor is ez tortent, de tapasztalatlan volt a srac -B vizsga utan- meg a szel is nagy volt.
nem latszott a helyzet veszelyesnek addig, amig tavolodott tolunk, de ahogy megfordult a gep annyira begyorsult, hogy a tavolsag szinte pillanatok alatt elfogyott a gep es a starthely kozott. Ugy 100 meterre erhetett foldet es meg mindig nagyon gyorsan gurult felenk. Sikerult kikerulnie a starthelyet, de a repter vegen ott volt a patak, jo nagy arokkal. A sracnak volt annyi esze, hogy letette a bal szarnyveget, igy a gep elfordult kb. 30 fokkal es bement az erdosavba, illetve folcsuszott az azt szegelyezo bodzabokrokra. Meg most is elottem van az a remult arca, ahogy folallt a mar nyitott kabinu gepbe. Meguszta a gep is, csak a belepoel horpadt meg egy helyen egy vastagabb agtol, semmi komoly.
Az An-2 allo motorral nem igazan jol siklik, mert nehez. Sebesseget meg kis magassagbol nem tud gyujteni. Ezert szamara az alacsony magassagu motorleallas nem tul biztato.
Tudom, hogy nem szép mások nevében beszélni, de szeritnem erre egy default reakció létezhet: folytasd! :-)
Engem a topic kapcsán az is érdekelni kezdett, hogy az itt jelen levő repülősmúlttal rendelkezőknek volt-e valami abszolút negatív élménye, amikor azt hitte, hogy most vége, kész, róló lehúz, volt-e halálfélelme... Másik kérdés: milyen érzés lehet végignézni, látni egy repülőbalesetet szakértő szemmel? (itt konkrétan a tavalyi kecskeméti baleset jutott eszembe, amikor a bemutatott videófelvételeken behallatszik a pilóták kiáltása, amikor észrevették, hogy baj lesz...) Vagy ezt inkább egy másik topicban, és ne rontsuk el a sok szép és jó élmény leírását ilyesmivel?
Mr Spock, melyik állambam volt ez?
Van esetleg telefonszámod is? Mert ha arra járok, 1200 nem biztos, de 7 dollárom lenne a bulira :)
Hehehe.....nem a hely a fontos, az ido. Florida allamban volt, de 1974-ben. Nem hiszem hogy a pilotaneni meg ott lenne (ugyan most kb 60 ev koruli kellene hogy legyen), de a dollar erteke is nagyot valtozott azota. Es nincs telefonszamom, meg a repter nevere sem pontosan emlekszem, de a szo "Keystone" cseng a fulembe. Valahol Gainesville es Jacksonville kozott.
Szerintem még akkor se nagy a gáz, ha a motor betegeskedik, elég nagy szárnyfelülete van. Mikor is repült először az alaptípus? '47-ben? A motorja meg talán a Li-2-esének a továbbfejlesztése, amúgy gondolom ezek az Ancsák már lengyelországi eresztésből vannak, nem?
Ha félsz tőle, nézz meg egy mezőgazdasági pilótát, ahogy a villanyoszlopokat kerülgeti. Bár asszem láttam én már a Bessenyeit is menni vele (még mindig nem vagyok biztos abban, hogy nemcsak álmodtam:), és nem esett szét a gép (bár kétségtelen, hogy a vezetett szögletes orsó és a szakállas taucher is kiamaradt a marhulásból;)
Egyébként érdemes tudni, hogy a kisebb Cessnák, Piperek is a negyvenes-ötvenes, jobb esetbenhatvanas években született típusok alapvetően... Azt hiszem az elketronikában, műszerezettségben volt a legnagyob fejlődés ebben a kategóriában...
Sziasztok,
nekem több „legnagyobb repülős élményem” volt. Abban a szerencsében volt részem, hogy elég veztettem több fajta repülőt, a legtöbbet sugárhajtásút. Lényegében hamarabb vezettem repülőt, mint az autót. A topicot nem olvastam végig, majd a bejegyzés után, csak átfutottam, de azt láttam, hogy elég sok a „polgári” téma. Nekem inkább katonai és sportrepülős élményeim vannak.
Az első: amikor életemben először szálltam fel motoros géppel, még anno az MHSZ-ben. Izgalmas és félelmetes volt, az érzés leírhatatlan. Persze már előtte tudtam, hogy pilóta akarok lenni, de akkor végleg eldöntöttem.
A második: amikor először szálltam felvitorlázógéppel. Csodálatos volt az öreg Góbéval „hasítani” a levegőt, csönd, nyugalom mindenütt.
A harmadik: aikor először szálltam fel sugárhajtásúval. Azt hiszem, máig ez a legmeghatározóbb élményem. A motor dürüzsolása, ereje, a sebesség, a túlterhelés, leírhatatlan.
A negyedik: amikor először menetem el egyedül sugárhajtásúval műrepülni. Olyan szabadságot sem előtte és azóta sem soha nem éreztem. Mikor ura vagy mindhárom dimenziónak, mikor forgolódhatsz mindhárom irányban, repülhetsz akármerre, ez az az érzés, aminél nincs élvezetesebb számomra az egész világon.
Az ötödik: amikor tavaly először ültem utasszállítón. Végül is itt volt az ideje, 13 évvel azután, hogy saját magam vezettem egy gépet, illő volt beszállni egy olyanba, amelyiket nem én vezettem:)
Bocs, ha unalmas és hosszú voltam, így is csak élményeim töredékét érintettem.
Dunakeszin (a Matávosoknál) 700 forint/1 perc, a minimális idő 10 perc. Wilgáról van szó (kis lengyel felsőszárnyú, csillagmotoros gép), három utas... Zilin 142-essel (egy utas) 800 ft egy perc, de azzal kisebb figurákat is lehet repkedni.
Farkashegyen 10 perc 8000 pénz Cessna 172-vel, ott is három fő fér be. Hétvégén jó időben de. fél tíztől este hatig érdemes kimenni ilyen repterekre, határozottan nagy az esély, hogy valami pilóta kap az alkalmon, hogy "ingyen repülhet". De ha valaki biztosra akar menni, a telszámokat a tudakozóból megtudhatja...
Vitorlázóval repülni olcsóbb, 1200-1700 forintig hallottam, ez nagyjából egy felcsörlés Góbéval, egy fordulás (mondjuk iskolakör, vagy ami kisülhet belőle), de meg lehet alkudni, hogy ha termiket lát a pilóta, akkor tovább maradjon az ember :) Igaz, nem próbáltam, a vitorlák nem vonzanak valahogy annyira...
Az Ancsákat szerintem csak megfelelő számú ember esetén indítják el, és szerintem ráadásul a kis kerek ablakon át korántsem olyan szórakoztató a repülés, mint egy kisebb sportgéppel.
PS: és most valami repülős igazán megszánhatna, hogy csinálom az ingyenreklámot :) Aki elvisz kedvezményesen néhány körre, azt kiemelten fogom ajánlani :))
No miután repülős élményeim egy részét megosztottam itt az ideje komolyabb kérdést feltegyek.
Valaki tud arról informálni, hogy hol, mennyiért lehet sétarepülni. Gondolom Budaörsön is, de engem az érdekel mennyiért.
Az AN-2-es "Ancsa" mennyire biztonságos gép, ugyanis nincs bizodalmam hozzá :))
Egy kérdés: hol lesz még idén repülőnap, repülőbemutató? Eddig úgy tűnik minden második hétvégén volt valami a kisebb reptereken, de jól gondolom, hogy a tavalyi NATO Expresz-hez hasonló banzáj nem lesz?
Azt hiszem, a témát ma kissé beárnyékolják a Kennedy fiú repülőgépével történtek. Nem szeretném Johnt igazságtalanul vádolni, de nem lehet kizárni, hogy tapasztalatlansága okozta a balesetet. A sors iróniája, hogy úgy tudom, az idős Rose Kennedy nem engedte, hogy unokája, John repülőgépet vezessen, annyira féltette őt. A nagymama halála után két évvel az akkor 36 éves John beiratkozott egy pilótatanfolyamra, és tavaly szerezte meg a PPL-t, a magánpilóta-jogosítványt vagy "-szakszót". John így nem volt igazán tapasztalt pilóta. Lehet, hogy a nagymama túlzott féltése okozta végül az unoka halálát?
Magyarul a legteljesebb és legfrissebb beszámolót a Nagy Fal oldalán találjátok.
Hadd adjak tovább egy esetet, a TV5 Europe légiforgalom-irányítókról szóló monstre dokumentumfilmjében mesélte egy francia irányító.
Egy derék kétgyermekes francia családapa, aki nyilván kora gyermekkorától késztetést érzett a repülésre, megszerezte a PPL-t, és örömében az első vasárnap elvitte a családját sétarepülésre egy bérelt gépen. A repült óriához és gyakorlatához, felkészültségéhez képest túl nagy távolságot választott, és ráadásul nem volt körültekintő az útvonal tervezésénél. Elromlott az idő, belerepültek a felhőbe, elveszítette a tájékozódást. Pánikba esett, képtelen volt a gépet megtartani. A dugóhúzóba eső gépről a légörvény lerobbantotta a kabintetőt, a mama csak a hihetetlen szerencsének köszönhetően tudta visszahúzni az ülésbe a gépből kirepülni szándékozó gyereket. Valahogy elrángatta a műszerfaltól az ott arcra boruló ájult férjét, majd valahogy sikerült rádiókapcsolatba lépnie az irányítással. Az irányító még évekkel később is láthatóan az események hatása alatt mesélte, hogy a zuhanó gépből, a zajban egy alig hallható hang előadja, hogy mi történt. Azonnal átérezte a helyzet komolyságát, diktálni kezdte a félelemtől még bénult asszonynak, hogy mit tegyen. Sikerült megfogni és stabilizálni a repülőgépet, a rádióadások alapján sikerült bemérni a repülőgép helyzetét, majd irányát. Pilóták, irányítók, egy sürgősen felszálló másik repülőgép segítségével sikerült a legközelebbi repülőtérre irányítani a gépet, ahol a családanyának sikerült azt épségben földre tenni.
Kedves Mr Spock, ezt a derék repülőoktató-hölgyet én is, László fiam is szívesen felkeresnénk valamikor. Ha esetleg meglenne a cím, megköszönném.
László gyermekem egyébként repkedett egy órácskát egy Cessna 182-vel. Olyan dobálós idő volt, hogy minden idegszálával a gép egyenesben tartására kellett figyelnie, így nem tudta "élvezni" a repülést, nem volt alkalma körülnézni; bár az utat vissza neki kellett megtalálnia. Nem rossz tűzkeresztség.
Jómagam csak egy Tu–124-est vezetgettem mintegy tíz percig, emelkedés közben. Kicsit megrángattam szegény gépet, 0 m/s és 10 m/s között emelkedtünk (az utóbbi érték mintegy 2000 fpm, azaz feet per minute), de az utasok nem nagyon vették észre, finoman csináltam. :-)
Na akkor itt van egy "repulos tortenet", enszerintem nektek unalmas lesz, de nekem nagyon izgalmas volt.
Sok evvel ezelott egy hasznalt akvariumot akartam venni, es bongesztem az aprohirdeteseket (USA-ban). Talaltam is egy hirdetest es elmentem a cimre. Ott talaltam egy lakokocsit, egy fiatal not, egy irdatlanul piszkos kisgyereket, es egy akvariumot ami olyan szennyes volt, hogy nem lehetett a halakat latni. A no biztositott hogy vannak halak, es egy huszasert meg is vettem az egeszet. De furta az oldalam, hogy ki elhet ilyen eszmeletlen korulmenyek kozott, ugyhogy udvariasan megkerdeztem, hogy mit csinal (a no). Mondta, hogy pilota es pilota oktato. Egyszeruen nem hittem el. Es azonnal latta rajtam, mert mondta:"ah....latom nem hiszed el. Na jo, ha akarsz gyere ki erre es erre a repuloterre es keress engem (megadta a nevet)".
Nem siettem, mert nem hittem el, es masfel orat kellett volna utazni kocsival. De nehany hettel kesobb megis odamentem. Igen, volt repuloter. Bementem, kerestem a not. Azonnal felismertek a nevet, es egy irodaba tessekeltek. A no ott volt, halal elegansan feloltozve, sajat irodajaban, a fal tele kulonbozo diploma-szerusegekkel, az asztal mindenfele trofeakkal (amit nyert). Es o volt a pilota-oktatok fonoke. Rohogve mondta, hogy csukjam mar be a szamat (ami nyitva maradt a meglepetestol) es baratsagosan elkezdtunk beszelgetni. Tobbek kozott kerdezte, hogy akarok-e megtanulni repulni, potom 1200 dollarert be lehet iratkozni. Mondtam, hogy ugyan akarnek, de nincs penzem. Kerdezte, hogy van-e nalam 7 dollar, mert annyiert megtartja nekem az elso lecket, egy olyan "bemutato" feleseget. Mondtam hogy van. Elvette a 7 dollart, es........
Bevitt egy iskola osztaly szerusegbe, tablaval, kretaval, majdnem 3 oran keresztul magyarazott. Abszolut tele volt a fejem. Amikor befejezte, melyen megkoszontem, a 7 dollart boven tulteljesitette. Mire mondja:"Miert, nem akarsz repulni?" Mire en:"Ja hogy az is benne van?". Persze.
Es kivitt a repulohoz. Kis ketuleses egymotoros gep, nem emlekszem milyen fajta volt. Es ott a gepnel, meg mielott beszalltunk volna, meg egy jo egy orat magyarazott. Es akkor beultunk. Engem a baloldalra (pilota ules), o a jobboldalra. Megegy ora, a kulonbozo muszerek magyarazata. Aztan beszel a radioba, es vegul mondja:"Kaptunk 35 percnyi idot. Inditsd el a gepet."
Mondom:"En inditsam el?". Mire o:"Persze. Elmagyaraztam, nem?". Igen, elmagyarazta. Nem nagy ugy, beinditom a gepet. "Na jo, akkor szepen vidd el a gepet a kifutopalyara". Mondom "En?". Mire o:"Persze. Elmagyaraztam, nem?" Remego kezekkel elindulok, csalinkazva egy kicsit, de megtalalom a kifutopalya elejet. Megall a gep. A no valamit radiozik megint es mondja:"Na akkor szallj fel". Mondom:"En? Viccelsz, ugye?". Mire o:"Nem viccelek. Elmagyaraztam, nem?" Kihuzom a "gazt", a gep rohan a kifutopalyan, en meg teljes gorcsben meredek elore. Nezem a sebessegmerot, most jo, huzom a kormanyt egy kicsit, es.....a levegoben vagyunk. Aztan eszembe jut:"nincs semmi baj, az o oldalan is van minden, biztosan o iranyit", de nem tudtam, mert nem mertem megmozditani a fejem meg annyira sem hogy jobbra nezzek. Kb 1500 lab magassagban mondja:"eleg, repulhetsz egyenesen". Es egyenesen repulok. A pani felelem egy picit oldodik, vegre jobbra nezek. A no ott ul KARBATETT KEZEKKEL es kajanul vigyorog. Es mondja:"na akkor fordulj balra, kb 90 foknyit." Mire mondom:"En? Tenyleg azt akarod hogy en....." Mire o:"Elmagyaraztam, nem? Na csinald csak szepen". Es csinalom. A kis gepben a fordulas kozben ugy ereztem, hogy le fog csuszni a gep a foldre, es most mar lattam, hogy a no hozza sem er az o kormanyahoz, vagy akarmihez, ugyhogy literben csurgott rolam a veritek. De 10 percnyi, "fordulj erre, fordulj arra, menjel feljebb, menjel lejjebb, csinald ezt, meg azt" utan lenyugodtam, es eletem egyik legnagyobb elmenye kezdodott. Tenyleg egyedul repultem, ugyan ma mar tudom, hogy ha valamit elrontottam volna, azonnal kozbe tudott volna avatkozni. De akkor nem tudtam, azt hittem hogy ongyilkos akar lenni. Meg kb 15 plusz percnyit repkedtunk, amikor megint radiozott es mondta, hogy vissza kell menni, lejart az ido. Es mondta:"Na akkor most irany a repter". Leneztem. Sok zold. Fogalmam sem volt hogy hol vagyok. Mondtam. Mire o mondja, hogy majd mondja hogy merre repuljek. Es mondja, fordul erre 20 fokot, fordulj arra ennyit, csinald ezt meg azt. Es egyszerre csak latom a leszallopalyat nem messze. Konyorogtem neki, hogy ne kenyszeritsen arra, hogy le is szalljak. Rohogott es mondta, hogy csak csinaljam, de akkor, es akkor eloszor, ratette a kezet az o kormanyara. Es igy "leszalltunk".
Majdnem 5 orat toltott velem 7 dollarert, de nem hiszem hogy azert. A no egy "maniakus repulo"-nek latszott, aki egyszeruen elvezte amit csinalt. Az, hogy miert elt olyan eszmeletlen korulmenyek kozott, vegulis nem kerdeztem meg. Es ha akkor lett volna penzem, akkor holtbiztos hogy elmentem volna a repulo-iskolaba. De nem volt penzem, kesobb nem volt idom, aztan amikor eljott a komputerek kora, a szimulatorokkal vacakoltam sokat.
Osztap Bender irta:
valamikor a háború elôtt az amerikaiak építettek egy akkora bazi
gépet, hogy nem is repülô volt, hanem egy hajó szárnyakkal, volt rajta vagy 8-10 hajtómű.
Minden valoszinuseg szerint a hires HK-1 -rol beszelsz, ugy is ismert mint "Spruce Goose", a repulo amit Howard Hughes tervezett. A szarnyszelessege majdnem 100 meter (97.5), es a gep hossza 75 meter. Tobb mint 9 meter magas. Egyetlenegyszer repult csak, akkor is eppenhogy felemelkedett a levegobe es szepen visszalebegett a foldre. De meg maig is megvan egyben, azt hiszem Los Angeles kornyeken van valahol kiallitva. Spruce Goose neven megtalalhato az interneten.
A hôskorszak legendájához: valamikor a háború elôtt az amerikaiak építettek egy akkora bazi gépet, hogy nem is repülô volt, hanem egy hajó szárnyakkal, volt rajta vagy 8-10 hajtómű. Nos ennek olyan szárnya volt, hogy benne direkt arra a célra volt kiképezve egy csatorna, hogy azon a szerelôk odakúszhassanak a motorokhoz. Valamikor még kölyökkoromban, a hetvenes évek végén/nyolcvanas évek elején ment a "Repülés története" című sorozat, abban láttam. Részletekre (típus, évszám stb.) persze nem emlékszem, de maga a tény megmaradt bennem. Úgyhogy ha nem is a szárnyon sétálva...
Miközben éppen ide írtam következő hozzászólásomat, a képernyőn a CNN éppen azt mutatta, hogy nagy erőkkel keresik az ifjabb J. F. Kennedy eltűnt repülőgépét. Az eltűnt autóval szemben itt az a tragikus, hogy repülőgép rendszerint utasokkal, személyzettel együtt tűnik el, mint most is. Feltehető, hogy a gép balesetet szenvedett és a tengerbe zuhant. Beszámoló itt: Eltűnt ifjabb J. F. Kennedy repülőgépe
ahogy olvastam a topicot, rajottem, hogy ti talan tudtok adni erdemleges informaciot. nem igazan ertek a sportrepulogepekhez, de minden vagyam, hogy egyszer legyen egy ilyenem.
Azt szeretnem tudni, hogy
1. Milyen elterjedtebb tipusai vannak a 2-4 szemelyes gepeknek es kb mennyibe kerulnek, hasznlatan ujjonan?
2. Kb. mennyibe kerul a fentartasuk /fogyasztas, biztositas, szerviz/
3. Ki lehet e ugrani beloluk csak ugy, vagy ahhoz spec engedely kell?
Tu–104-essel még nekem is sikerült egyszer; sajnos, Tu–114-essel még és már nem. Bár közel voltam hozzá: amikor Szamarkandba repültem nyári gyakorlatra, Kijevből Il–62-es vitt (hosszú járat volt, még kaját is adtak; igaz, szinte ehetetlen volt). A két gépész srác, akivel együtt utaztunk volna – nevüket nem írom ide, tudtommal most mindketten a MALÉV igen nagy tekintélnyek örvendő szakemberei – lekésték a BUD–IEV járatot: a gép indulásának percében érkeztek meg jegykezelésre, úgy hogy tulajdonképpen integethettek volna nekem, ha lett volna kedvük hozzá...
Innentől a történet tanulásgos, ugyanis mindekttejüknek MALÉV szabadjegye votl Kijevig, és Aeroflot szabadjegye Szamarkandig. A maléves jegykezelő kislány saját hatáskörben elfogadta a jegyet a jóval hosszabb Budapest-Moszkva járatra (egészen pontosan, ő javasolta a fiúknak, hogy próbáljanak arra menni, hiszen kijevi járat csak heti egy vagy kettő volt akkor), míg a Kijev–Szamarkandot a szinte azonos távolságú Moszkva–Szamarkandra csak a polgári repülésügyi miniszter titkárságának közbenjárására, több napi utánjárással lehetett kivételesen kicserélni. Hiába, a rugalmasságot sem egyformán osztották el a földkerekségen.
De amiért ezt az idegen sztorit megírtam, az az, hogy a gépész kollégák percekkel a géptípus forgalomból való kivonása előtt Tu–114-gyel repültek Szamarkandig. Nem tudjátok elképzelni, mennyire irigyeltem őket.
Úgy hogy kénytelen voltam magamat a jó öreg Tu–124-gyel kárpótolni. Ez elég ritka jószág volt, összesen 72 darab épült belőle. Tulajdonképpen egy scaled down, azaz kicsinyített Tu–104-es volt, és végeredményben mintegy próbapadként szolgált a belőle kifejlesztett Tu–134-es számára, a szárny és a törzs elemei valószínűleg nagymértékben azonosak a két típusnál.
Hamsternek írom, hogy irigykedjen :-)
A navigátor-ülésben ugyan nem ültem, de a Tu–124-esen és a Tu–134-esen egyaránt van egy lehajtható pótülés a navigátor háta mögött, a két pilóta között kezdődő kis folyosóban; gondolom, ott ült az ellenőrző navigátor ilyen ellenőrző- vagy vizsgarepüléseknél. Volt alkalmam mind a két típuson végigülni néhány repülést ebben a pótülésben. Bár onnan azért gyengébb a látvány, mint kicsit lentebbről, de azért leírhatatlan. Kristálytiszta téli levegőben, éjjel, amikor a kivilágított városok úgy úsznak be alád, mint egy-egy nagy, kerek tál, telerakva fénylő, csillogó gyönggyel... És amikor a gép ráfordul a leszállóegyenesre, és feltűnik a kivilágított pálya...
el is felejtettem: repultem TU-104-essel (igen,104, nem tévedés) Bratszk-ból Uszty-Ilimszkbe valamikor a 80-as évek elején.
Már nem igazán emléxem milyen volt (biztos a vodka miatt :), csak arra, hogy kicsit? féltünk...
Legenda lerombolva, kész. Akkor romboljunk egy másik legendát. Igaz-e, hogy volt olyan hősi időszaka a repülésnek, amikor a fedélzeti szerelők menet közben, a szárnyra kimászva javították a motorokat?
Azert mert ez nem legenda, csak a forgatokonyviro egyik idetlen otlete.
A botot kben ugy tudnad kivenni, ha alul a sonkait felszabaditod; a huzalokat lekotod. Ez nyilvan nem megy a levegoben, ha pedig meg a foldon tortenik, akkor kezdettol fogva nem mukodik. Ehhez vedd hozza, hogy az oktato nemcsak a sajat maga es a gep osszetoreset kockaztatna, de a novendeke eletet is. Ezt pedig senki nem vallalna.
Még szerencse, hogy a Gobéban tényleg botkormány van, és nem szarvkormány. Mert az aztán végleg nem férne ki! :-)
Egyébként a MALÉV fedélzeti újságjában olvastam riportot az egyik kapitánnyal, aki természetesen a Tu–154 botkormányát fogja, legalábbis az újságíró szerint. Ha a Népszabi vagy bármelyik másik ír ilyen hülyeséget, az emebr csak vállat von. De hogy a légitársaság saját lapja!
igazából nem tudom miért kell egy legendát szétcincálni.
"De itt az igazi gond: hogy a fenebe szedi le menet kozben a botkormanyt? Termeszetesen nem csavarhato/pattinthato ki csak ugy, hiszen akkor veletlenul is kieshetne"
nekem sejtelmem sincs, hogyan lehet kiszedni egy botkormányt. De valahogy azért ki lehet, nem? És ha véletlen 6 darab egyenként 5 kg sújú speciális célszerszám valamint a gép darabokra szedése kellene hozzá, akkor is elő lehet készülni a földön.
Ha már mindenképp bele akarsz kötni, akkor inkább az a kérdés, hogyan dobja ki úgy a kormányt, hogy az garantáltan ne ütközzön a gépnek. Merthogy a tízcentis plexiablakban nagy lendületet azért nem vehet a kidobáshoz.
A leragadás ugyan egy más fogalom, de én, úgy látszik, leragadtam az átstartolásnál.
Tervszerű átstartolást láttam rengeteget, részt is vettem jónéhányban, egyet még be is terveztem; ez egy külön sztori. Nem tervezett átstartolást viszont csak egyet láttam, és egyszer volt "szerencsém" részt venni benne.
Még nem sejtettem, hogy valaha itt lesz a munkahelyem; valakit vártam Ferihegyen, a régi (akkor egyetlen) terminál teraszán néztem a forgalmat. Egy Intehflug Il–18-as állt a pálya északi végén, és csak állt, állt, állt. Tudjuk, ugye, hogy bár a Légiüzemeltetési Utasítás szerint a felszállás előtti ellenőrzések listáját közvetlenül a felszállás előtt kell felolvasni, de ezt senki sem így csinálja, hiszen akkor percekig foglalnák a pálya végét; minden normális személyzet már kigurulás közben végez a listával, néha meg sem állnak a pálya végén, hanem lendületből indulnak. A derék keletnémet pilcsik viszont gonodlom, szép komótosan olvasták a listát, miközben egy Malév Tu–134 közeledett a leszállóegyenesben. Már-már hangosan mondogattam a németnek, hogy menj már, menj már, de hiába. A Tuskó meg egyre közelebb volt, és már laikus számára is világos volt, hogy nem tud leszállni a másik gép feje tetejére. Olyan 80 méter magasan aztán szépen átstartolt, miközben a német gép, kissé lemaradva, elkezdte a nekifutást. Elképzelem, hogy káromkodtak a magyar pilcsik, és hogy ijedezhettek az utasok.
Még egy terasz-élmény. Szintén vártam valakire, közben egy Tu–154-essel gyakorlórepülést végeztek, mert szinte menetrendszerű pontossággal 7 percenként bejött, 30–40 méter magasságból átstartolt, fordult, jött. Éppen megint letelőben volt a 7 perc, egy kistuskó felszállásra várva állt a gurulóút végén, a stopvonalnál. Feltűnt a másik, szépen átment vizszintesbe, behúzta a futót, kezdett emelkedni. A teraszon egy srác értetlenül nézte, aztán megmagyarázta a dolgot a barátnőjének:
– Tudod, a menetrend... A másik gépnek épp most kell felszállnia, és ezért elengedte. Hiába, a menetrend mindennél fontosabb...
Hatha vkit erdekel
Joatyam epp akkoriban repult Farkashegyen, amikor a "2+2 neha ot" remekmu keszult. Meg a kozremukodesere is szukseg volt: nehany tarsaval egyutt kellett ringatnia az (egyebkent Ifjusag tipusu) oktatogepet a foldon, hogy ezzel a filmen a fellegekben szarnyalas illuziojat keltsek. (OFF: amugy jo sracok voltak: 56 utan egy belfoldi jaratot nyugatra teritettek. Apam csak azert nem tudott veluk tartani, mert a forradalom alatt egy teherauto eltorte a labat. Bar akkor meg lehet, hogy nem is lennek. ON) Azt mondta mar a forgatas alatt is igen csodalkoztak nehany elkepzelesen, de a vetitesen vegig fetrengtek a rohogestol.
Botkormany kidobas (tenyleg a fenti remekmuben szerepelt. valosagban kizart)
jo, az oldalablakon vegulis kiferne. De eloszor is nincs az az ongyilkos oktato aki ezt meg merne tenni. NEM tudhatja uis, hogy a novendek nem panikol-e be teljesen. Tehat ha le is szedne, ki nem dobna. De itt az igazi gond: hogy a fenebe szedi le menet kozben a botkormanyt? Termeszetesen nem csavarhato/pattinthato ki csak ugy, hiszen akkor veletlenul is kieshetne...
Itt is szépen kiszabadult a szellem a palackból! Hajnali egy óra körül valahogy nem volt érdeklődés a téma iránt...
vince, vivijúú: senki többet harmadszor? Akkor 6 darab ötvennégyes kipipálva. Elég messze szakadtam Ferihegytől – nem geomatriailag, hiszen pont az orrom előtt nyit minden gép fékszárnyat, ha a régi 13-as pályán száll le, de hát itt egyszerre mindig csak egy gép látható –, csak hallomásból értesülök a dolgokról egy ideje. Valahogy félreértettem az informátoromat, és azt hittem, csak a két nagyjavított gép, az LCNándor és az LCPéter maradt meg. Csak azt nem értettem, minek két géphez ennyi új hajózó...
Ti ott egymás mellett ültök valahol, és a neten körösztül kommunikáltok? :-)
Itt egy Tu–154-es oldal; sajnos, csak angolul. Ismét csak sajnos, a képen látható "kapitány" nem én vagyok, hanem László fiam.
vince, hajtóműdugó: Jobb helyeken egy ilyen bent felejtett dugóért röpködnek, ha nem is a dolgozók, de a fegyelmik. Még az én időmben volt egy másik dugós sztori Ferihegyen, amikor, azt hiszem, hajtóműpróba során rázódott ki a középső hajtómű bentfelejtett vagy szándékosan benthagyott dugója, és persze a felszálló üzemmódon járatott egyes vagy hármas hajtómű beszívta. Azt hiszem, a teljes álló lapátkoszorút ki kellett cserélni utána.
Halászkirály: Nem merném mondani, hogy nem irigyellek a két év műrepülésért. Én el se mentem a reporvosira szemüvegből kifolyólag; pontosabban, elkísértem pár osztálytársamat, akik helyettem mentek volna vitorlázórepülni, Amikor a szemész meglátott a padon ülni szemüvegben, majdnem szívrohamot kapott, percekig nem kapott levegőt, és aznap mindekit kirúgott. Ma már úgy tűnik, más idők járják, most már talánén is átcsúsznék; de már minek?
Én még repültem a derék Il–18-cal, és még nagyon sokáig megdobogtatta a szívemet, ha láttam őt begurulni, a két külső légcsavar már csak a lendülettől forog... Olyan igazi repülőgépes sziluettje volt, ahogy szembe jött a gurulóuton...
bakibebi: Bocs, hogy kijavítlak, amit te rástartolásnak nevezel, az átstartolás (go around, balked landing, uhod na vtoroj krug). Nem az engedélyt vonják meg, hanem akkor alkalmazzák, ha váratlanul akadály volna a pályán, vagy pedig időjárás vagy egyéb ok miatt a pilóta nem tudná biztonságosan a pályára tenni a gépet. Gyakorlórepülésen ezért az rutinfeladat. Még egy okból használják: ha a személyzet a műszeres megközelítést gyakorolja, általában nem szállnak le a géppel, hanem lehozzák egy adott magasságig, aztán átstartolnak, így időt, tüzelőanyagot, repült órát és felszállás-számot takarítanak meg (mindegyik sokba kerül). A megközelítés pontossága így is értékelhető, osztályozható.
Halászkirály:
Nem akarok tudálékoskodni, de szerintem a Tu-134 katonai változatára gondolsz. Az, ha jól tudom, Tu-124 jelzéssel katonai gép volt először (bombázó). Végül is vehetjük a 154-est a 134-es továbbfejlesztésének, legalábbis a sárkányt tekintve, a geometriája igen hasonló, csak a méretek nagyobbak, ezért már három hajtóművet igényel a nagyobb súly. A belső elrendezés már nagyon más, sokkal emberibb az elektronikus cuccok elhelyezése, meg - persze az egyszerű műszerek kivételeével, amik a vadászgépen is ugyanazok, max. csak 1 csatornájuk működik - a műszerezettsége is sokkal korszerűbb (nem rosszabb, mint kortársa, a Boeing 727). Amúgy a Tu-154-hez hasonló kinézetű, 3 hajtóműves Tupoljev-gép katonai - bombázó - célra tudtommal nem készült (egyetlen katalógusban sem láttam, se oroszban, se amerikaiban).
Aki fel a repulestol, az olvassa el Michael Chrichton "Repulo Koporso (Airframe)" konyvet. Ebben mindent megtudhattok errol az iparagrol - es garantaltan nem fogtok felni.
Egyebkent kivancsi lennek, hogy Magyarorszagon is igy megy minden, mint ott?
En magam mar repultem TU134/154-esen, 737/747-esen, F70-esen, AIRBUSOKON, stb...
Szerintem a 154-es igen kellemes gep, kellemesen duruzsol, mint egy Szaratov huto, es ugy gyorsul felszallaskor, mint egy gep se.
A Malev 154-eseiben valoban Rolls-Royce hajtomuvek vannak?
A legjobb elmeny: leszallas Montrealban a pilotafulkebol kovetve. Ketmotoros, gazturbinas gepunkre tobb jegyet adtak el, mint ahany hely volt a gepen, ugyhogy valakinek a pilotafulkebe kellettt ulnie - es en szivesen tettem.
A botkormány-kidobós vicc szerepel benne. 2x2 néha 5 = magyar film valamikor az 50-es évekbôl, műegyetemisták vitorlázórepülnek, udvarolnak és énekelnek; Zenthe Ferenc (magyar hangja Vámosi János), Ferrari Violetta és sokan mások. Repülôs szemszögbôl legfeljebb mulatságosnak nevezhetô.
De jó helyre tévedtem!
Én annyira félek a repüléstől, hogy 10 órán keresztül ülök szorítva a karfát, halálfélelemben és a gép minden rezdülésére összecsinálom magam.
Világosítson fel valaki, hogy mitől esnek le a gépek. Robbanást, emberi hibát tudom. A többi érdekelne.
A Tu-154 egy átalakítás végeredménye a hatvanas évekből. nyugodtan dolgozhattak rajta nyugati partnerekkel is, mivel a polgári irányba tett fejlesztés már kívűl esett a katonai érdekeken.
Irigyellek, hogy még ezeken a típusokon dolgozhattál. Viszont én meg abszolút szovjet forrásból tudom ezeket a dolgokat. Akkoriban rengeteg magyar szakember is dolgozott kint a SZU-ban (volt, aki nyugatra pattant ki, de volt, akit Moszkva szipkázott el parancsra) és ezek közül a kíváló mérnökök közül sokan még aktívan tevékenykednek.
Osztap Bender:
"Ez a poén szerepel a "2x2 néha 5" c. opuszban."
Mármint melyik? Mi ez az opusz és hol található? Az elsőt egy oktatótól hallottam kb. 90-ben a Postás repülőtéren, konkrét nevekkel. A másodikat vagy a sárkányrepülős tankönyvben olvastam, vagy egy oktatótól hallottam, már nem emlékszem.
Hamster,
Szerintem az orvosin, nem akarnak belekotni semmibe, sot nagyon rendesek. A szintevesztes azt hiszem kizaro ok, de nem tuti. A PPL-hez szukseges orvosi tenyleg nem veszes. Identol, aki eloszor megy, mar nincs rendes hallasvizsgalat sem, csak a fuledbe suttognak, es vissza kell mondani. Szemuveg; bar en pontosan nem tudom, leven nem hordok szemuveget, de ha te a szemuveggel jol latsz; Eltudod olvasni a legalso szamokat/betukat is, akkor nincs problema, ezen felul, meg 1 meterroll kell elolvasni egy par betut, amik persze nem tul nagyok.
Sajna egy Z142-es vagy trainer megvetele es fentartasa is dragabb, mint a C150/152-ese.
A cessnakat szivesen veszik berbe oktatasra es a kezdo pilotak az orak gyujtesere. Ha mar megvetted a gepet, akkor, ha egy evben kb.250-300 orara ki tudod adni, akkor a te 50 orad az ingye van.
T.
Igazad lehet. Alig 8 évet húztam le a Malévnél repülőmérnökként, épp ezeken a típusokon.
(A Tu-134 szűkebb a 737-nél - 2x2 sor ülés -, de a vele egy kategóriás Tu-154 már nemigen. Másrészt a Tu-154 egy részét nyugati cégek fejlesztették. Nem hiszem, hogy az oroszok katonai terv közelébe engedtek volna mondjuk egy francia céget.)
Az utóbbi években biztos azok okozzák a hibák nagyobb részét, mivel abból van a legtöbb.
Csak egy gyors kérdés (kiestem ezekből a dolgokból): mi az eredeti, vagy társtípus bombázó a TU154-nél, használták valaha is? Az másik dolog, hogy az üvegezett fülke önmagában nem sokmindenre utal, legfeljebb arra, hogy |gy kényelmesebb volt felder|tőkirándulásokat tenni polgári utakon :) Kiskoromban két dolgot szerettem volna nagyon csinálni,a z egyik: IL18-assal repülni egyet, a másik: TU134-en orrfülkéből végignézni egy fel- és egy leszállást :)
Hát akkor te vagy nem repültél még egyik típuson sem, vagy nem jók az ismereteid! Ajánlom, nézz utána valamelyik szakkönyvben, az olcsóbb! A Tu-134 szűkebb a B-737-nél. Ez tény.
A Tu-134-is bombázóból lett átalakítva, igaz. Az orr-részén jól látható üveges navigátorfülke erre utal. De sajnos a 154-es is bombázó-átalakítás. Sorry.
A szovjetek első kifejezetten polgári célokra tervezett gépe az IL-86-os óriásgép volt.
A B-737 hajtóműhibáiról csak annyit, hogy az utóbbi években a Malév géphibák legnagyobb hányadát a B-737-esek hajtóműhibái okozták. (Természetesen nem a vadiúj típusokra, hanem az írektől lízingelt öregebb 737-esekre gondoltam).
A Jak-40-est a pilóták kifejezetten utálják. Hiába pofonegyszerű konstrukció és le lehet vele szállni akár szántóföldre vagy jégtáblára is, sajnos nem megbízható. Annak idején ezt a típust akarták üzemeltetni a Bp-Bécs vonalon, de sosem lett belőle semmi.
Hm, kérdés, hogy mit keresnek tulajdonképpen a vizsgálatokon, azon felül, hogy kifogásokat :) Mibe kötnének bele: farkastorokba? színtévesztésbe? Van pl. rendes kétoldali hallásvizsgálat? Van valakinek ezzel kapcsolatban valami kellemetlen élménye? (hogy a topichoz is legyen közünk:)
Hamster
PS: legjobb repülős élményem az lenne, ha meglenne az orvosi engedélyem :))
Hm, tényleg nem kötnek bele az ilyesmibe?!? Amikor távolra nem látsz jól nélküle? Merthogy azzal riogattak, hogy ugyanez közelre nem látásnál nem számít, de távolra...
Persze, hogy jó lenne egy 152-es is, bár ha két szmeélyes, és személyes szimpátia, akkor valami Zlint, még ha kicsit korosak is (mondjuk egy 142, hogy ne menjünk 10 számjegynél távolabb:). Ahh, mit álmodozunk itt, azt fenn is kéne tartani...
A Mig-23 az a Flogger!
Nekem a Su-25 kodneve tetszik: Frogfoot:)
Nekem ilyen volt a reporvosi, 92-ben, Egerben:
Sportorvos adott egy papirt, amin rajta volt vagy 20-fele szakorvos kezdve a szemesztol a ful-or-gegeszig. Mindenhova el kellett menni, s ha kesz a papir vissza a sportorvoshoz, aki csak alairt. Az egesznek semmi ertelmet nem lattam, mert mindenhol elinteztek max. 5 perc alatt. Sima rutinvizsgalatok, vervetel, beneztek a szamba szemembe, stb.
A vegen volt egy terheleses vizsgalat, ahol bicajozni kellett volna, de mivel mar 1 honapja sz@r volt, igy gugolni kellett helyette vagy 200-at. Lett utanna egy kis izomlaz:) Nem tudom motoroshoz mit kernek, de nem lehet huzosabb. A katonai pilotaknal sokkal szigorubb. Akkor ugy volt, hogy ha valak valaki A-t kap (az volt a legjobb) akkor mehetett vadaszgepre es minden masra, ha csak B-t akkor csak helikopterol lefele, mig C-velt csak szallitozni lehetett (An-26). Akkor tolunk paran probaltak, de csak 1 sracnak lett meg az A.
Akkoriban hoztak be az USA-bol hasznalt Cessnakat, egy jott Maklarra is (172-es zsir uj motorral) az akkor 6-7 M-bol jott ki. Egy fiatal gyerek repulte at a gepet az Atlanti oceanon, es mar Europaban csereltek ki a motort. Ferihegyre erte ment az egyik oktatonk is, s onnet egyutt repultek le Maklarra. Amikor a gyerek melatta a repuloteret azt monta, hogy O ide nem szall le, olyan kicsi.Nem is O szallt le :)
Nekem nagyon tetszenek azok a kis ketuleses gepek, amiket a Discovery Channel-en gyakran lehet latni a repulos musoraikban. Ezek visszont egyedi epitesuek, vagy kis sorozatban keszulnek, ezet baromi dragak lehetnek.
Vitorlázórepülő legenda:
Egy növendék lány az oktatói szerint már teljesen normálisan repült, de semmi pénzért nem volt hajlandó oktató nélkül felszállni. Nem tudták meggyőzni, hogy egyedül se lesz semmi baja. Az egyik repülésen végül a hátul ülő oktató a levegőben kiszerelte a saját botkormányát, "Nézz csak ide" felkiáltással előre mutatta a növendéknek, majd a viták elkerülése végett demonstratívan kidobta a kis plexi ablakon. Meg is lett a kellő önbizalom.
Ezzel a mondással a sárkányrepülő növendéket szokták biztatni start előtt:
"Nem kell aggódni, olyan még nem volt, hogy valaki fennragadt volna."
Az orvosin, ha szemuveges vagy, az nem baj, csak a szemuveget viselve jol lass. A gerinc kerdest illetoen, nem tudom, oket kene megkerdezni.
Egy Cessna 150-est vagy 152-est olyan 6-7 millioert tudsz venni, es ez a legolcsobban uzemeltetheto gep. Igaz, hogy csak 2 szemelyes, de mindenhova elvisz mo-n, es nagyon jo indulatu.
Udv,
T.
Messziről jött ember (igazából csak Tökölön lakott, még a szovjetes időkben, csak hát ki tudja ellenőrizni a valódiságot) mesélte, hogy egyszer el talált szállni egy Mig, amikor lenyűgözve hajtóműpróbát tartottak vele: egyik része erre szállt, a másik arra, a hangja nagy volt...
Halászkirály:
Hát, ez így nem teljesen igaz.
A Tu-134 kabinnyomásával nemigen voltak gondok. A Tu-154-et nem bombázóból tervezték át, utasszállítónak készült eredetileg is (amire gondolsz, az a Tu-134, és elég gyorsan átalakítható bombázóvá). Szűk: mihez képest? Nem szűkebb, mint a Boeing-737, ill. DC-9 sorozat.
Hogy a B-737 mennyire hajtóműhibás, arról talán vince és vivijúú tudna bővebben nyilatkozni. A -300 és afölötti típusok (új hajtóművek, CFM-56?) szerintem neimgen.
A Jak-40-nel sincs túl sok gond, az LRI-nél bemérő (kalibráló) repülőgépnek használják mai napig.
A Fokkert közelebbről nem ismerem, bár repültem vele.
Üdv,
pancho
A Fulcrum az MiG-23 magyarul. A Fulcrum a NATO-kódneve. Vagy akkor a MiG-21 is Fishbed. (Én mondjuk utálom a manapság tapasztalható nagy amerikanizálódást, inkább maradjunk orosz gép esetén az orosz neveknél, meg a magyar helyesírás szabályai szerinti átírásnál, ne az amerikait kövessük - bár ez utóbbi félmondat nem erre a hozzászólásra reagál, csak úgy általában.)
Szinten nagy repulorajongokent sokszor jartunk ki regen Ferihegy II. kifutojanak a vegebe. Vecsesrol kozelitheto meg, a kerites fabol van. Nehany eve pontosan 15 percenkent jott korbe a minibusz, ami a biztonsagert felelt. Azt megvartuk, aztan irany ezerrel a kifutopalya betonjanak vegehez. Lefekves a gazban es iszonyatos elmenyek atelese az eppen leszallo gepet hanyatt fekve nezve.
Juhe!
En vitorlazashoz a reporvosit meg 92-ben csinaltam, azota nem repulok, igy nem hosszabitottam, de tenyleg laza volt. Ket napig tartott, de azert mert qrva sokat kellett varni minden vizsgalatra.
En is almodozom sajat geprol.
Helikopterben kar gondolkozni, mert igaz, hogy kapsz egy Kamov-ot 3-5 M-ert, de sokkal nagyobb a karbantartasigenye, mint egy repulogepnek, es akkor meg nem is beszeltunk az uzemorankenti 200-250 liter repulobenzinrol. Egy hasznalt Cessna most nem tom mibe kerulhet, 10 M korul mar biztos van.
Boldogult gyerekkoromban 80-as évek, nagyszüleim háza felett Érden, az oroszok hasították az eget MiG-21-esekkel. Ekkor fertőzödtem meg a repüléssel. Aztán volt egy mosolyszünet:))
1985-ben egy ilyen gép ott a városban lezuhant akkor utáltam és ha meghalottam a gép közeledtét, már mentem volna fedezékbe. Ez az állapot igen hosszú volt, de aztán szép lassan kiment belőlem és amikor 1997-ben Kecskeméten a Repülőnapot megnéztem megint "fertőzést" kaptam. Főleg a Fulcrumoktól.
Apropó vki nem tud állást szerezni Ferihegyen ? Ahol repülő van, ott a helyem :))))
Most teli van az ország lelakott ancsákkal, az MRSZ szaré-húgyé osztogatja őket. Egy-két milláér egész jó kis gépeket lehet venni. Még tán repidő is van rajtuk....
Csak asszem a szakosztályok előnyben vannak
Eccerű: Ferihegy 1, "A" portánál jelentkezel, hogy a ROK (Repülés Oktatási Központ) könyvtárába szeretnél menni. A portán kapsz belépési engedélyt, megmutatják, hova kell menni.
Nekem tetszik,a hogy a nyolcvanas évek végefele eltűntek a Kamovok, most meg újra előkerültek. Azon gondolkozom, hogy mennyiért lehetne egyműködő gépet összeboltolni a Budaörsön pihentetett Ancsákból vagy Kamovokból. Ja, mintha Dromader is lenne ott...
A 2. osztályú pontos körbeírása hogy néz ki? Én egészséegesnek érzem magam, de hogy egy szemész mit gondol róla, az más kérdés... Vagy hogy csontrendszer (ferde gerinc) mennyire játszik itt be... Ez itt az a pont, ahol félek... :(
A múltkor volt a Spectrumon vmi műsor a vadászpilótákról, és az Amcsi pilóták beszéltek az Oroszokról. Ilyeneket mondak, hogy ezek állatok, magassági ruha nélkül repülnek, meg ilyenek. Nomeg bevodkázva is képesek repülni.
A legjobb meg az volt, hogy az Oroszoknál 15.000 U$D-ért lehet menni egy kört egy vadászgéppel. Szépen felöltöztetnek, beültetnek, aztán hajrá...
Iván meg mogya a tv-be, hogy "nagyon teccik az embereknek, bár egy komolyabb forduló után álltalában teliokádják sisakot, aztán meg mikor felhúzza a gépet az egész hátrafolyik az arcukba..." Szerintem jó buli lehet :o)
Ingyen repülés... szép is lenne, én már azzal is kiegyeznék, ha csak a naftát kellene fizetni :) De akkor nem iskolaköröket szeretnék róni, bár a füves reptére leszállásban számomra mindig van valami izgalmas... szokatlan... Egyébként vitorlázók ezeröt-kétezerért felviszik az embert a legtöbb helyen (csörléssel), a motoros (pl. valami WIlga vagy kis Cessna) 8000 ft/10 perc körül van. Most nincs kéznél a budaörsi vagy a farakshegyi reptér telszáma, ott néha okosabbakat is tudnak mondani.
Helikopterrel még nem mentem, valami mezőgazdasági egyszer elvihetne Kamovval egy körre :)
Akkor te privat pilota akarsz lenni. A PPL-hez az orvosi nem olyan nagy dolog. El kell menni a repdokikhoz/gyali ut/ (azt hiszem van web oldaluk is) es egy 2. osztalyu egszsegugyit kell csinaltatni. (7500 ft). Altalanos ver, vizelet, szem, hallas, ideggyogyasz stb... A pontos limiteket nem tudom, de szerintem, ha egszsegesnek erzed magad, akkor nincs gond.
Udv,
T.
És akkor élmények: első repülés (talán 85-ben), egy Malévos rajzpályázaton sétarepülés a Dunántúl fölött egy TU154-essel. Nem tudom milyen magasan mehettünk, de nem az optimális utazómagasságon, a turbulenciák dobálták a gépet istentelenül,a fedélzeten levő 140 gyerekből szerintem 120 hozzá se nyúlt a felszolgált hideg kajához :) A Balaton fölött a pilóta megszólal:
-És most bedöntöm a gépet, hogy a másik oldalon ülők is jól lássák a tihanyi apátságot.-és tényleg belelépett, olyan húsz százalékos (akkor legalább annak tűnt) oldalradőléssel mentünk tovább egy darabig. De ettől eltekintve is oltári élmény volt egy ilyen géppel körbekoszolni a fél ország fölött, nem sokszor van rá lehetőség...
Gyerekkori (igaz, az még most is tart:) repülőmániásként én inkább publicban kérdezném meg, hogy pontosan hol lehet utánanézni a repüléshez szükséges egészségügyi követelményeknek? Annyiféle dolgot hallottam, még pilótától is. Az világos, hogy nem vadász, nem forgalmi és nem is műrepülőpilótaság lebeg a szemeim előtt, mik a feltételek egy koca úrivezetőséghez? :) Látás, hallás, vérnyomás, csontozat, stb... Úgy szeretnék tisztán látni!
Én már kb 400x ültem repülőn, ebben mongyuk volt helikopter is meg hőlégballon is...
Volt egy-két érdekes helyzet, talán a leghúzósabb az volt, amikor két éve (vagy három) augusztusban, Szolnok felett 3000 m-en bejött egy jó kis vihar.
Mi meg 20-an, egy L-410-esben kuporogtunk mikor hirtelen úgy éreztük szét fog szakadni a gép. Szegény pilóta mindent megtett, de ott 10 percig egy kicsit halálfélelmem volt. Mikor leért a kerék óriási visongás meg tapsolás lett és örvendeztünk vala, mire a pilóta megnyugtatott bennünket, hogy nem volt ez olyan nagy ügy. Este aztán a kocsmában elmesélte, hogy tul. képpen nem ő, hanem a vihar irányította a gépet és kib...t nagy szerencsénk volt, remélem ezt már a sör mondatta vele... :o)
BUD-MXP (Milan) jarat. Mar a leszallashoz keszulodunk, amikor kinezek az ablakon: Je meg mindig magasan a felhok folott vagyunk. Vajon miert? Aztan latom, hogy fekszarny ki, orseged le. Na csak nem valami oktatas folyik? :-) Aztan nyilik a futo.(persze ezt nem lattam, hanem csak hallottam). Na ez kezd izgi lenni. Szepen ereszkedunk lefele, de meg mindig a "felhok" felett vagyunk. Aztan meglattam, hogy valami kilog a felhobol, oszt fustol. Je egy kemeny. Jo magas.:-) De nem, mi voltunk kb 4-500 labon. Na mondom ez szep lesz, persze aztan inkabb nem szaltunk le, en nem ijedtem meg de latnotok kellett volna az utasok arcat, amikor egyszercsak take-off power, meg minden. volt am zacsko utan kapkodas.
Halaszkiraly,
Esetleg kerdezhetnek egy-ket dolgot mondjuk maganban? persze a repulesrol, illetve a kozforgalmi "pilotasagrol"
Udv,
T
T.
Legnagyobb repulos elmenyem az volt, mikor kozepiskolas eletemben nyertunk ha jol emlekszem egy tortenelmi versenyt talan ? hmmm... :) és az ajándék az volt, hogy résztvehettünk egy Budapest körüli gyakorlórepülésen. A tanuló feladat a rástartolás volt, ami annyit tesz, hogy leszállás közben visszavonják a leszállási engedélyt és ujra teljes gázzal fel kell szállnia ugy hogy kozben meg nem erinti a kereke a betont. En nagyon élveztem. Ha jól emléxem a töritanárom nem annyira :))) Külön élmény volt, hogy be lehetett menni repülés közben a pilotafülkébe.
Tényleg , ha már homár.... Nem tud valaki olyan lehetöségröl, hogy ingyé lehet repülgetni.... Érdekelne, hátha... Meglepne ha lenne valami ilyesmi lehetöség, de igerem nem szalasztanám el ,)
Ami a TU-154-est illeti, mai napig azt tartom, hogy ez volt a legjobb ex-szovjet utasszállító, egykor a MALÉV zászlóshajója. Jómagam, csak bolgár TU-154-esen ültem, nem volt rossz, sőt kifejezetten jónak tartottam, igaz ez 1982-ben volt, legközelebb már akkor ültem gépen mikor a MALÉV a 737-es Boeingeket használta.
A legnagzobb ködben volt az első "Boeinges" felszállásom, hát nem volt élmény, az első 20-25 perc. Amúgy "repőrült" vagyok
Ferihegy "zarándokhely" nekem évente 1-2 alkalommal.
Én két évig aktívan műrepültem, amelyet megelőzött egy egyéves kőkemény oktatás, kiképzés, gyakorlás, gyötrelmes orvosi vizsgálatok. Ez utóbbiak is hatalmas élménnyel szolgáltak számomra. Ott jöttem rá, hogy micsoda kiváltság az, hogy repülőgépet vezethet az ember!
(Aztán később egy ilyen kötelező félévi orvosi vizsgálat után a szemem romlása miatt engem is eltíltottak a további sportrepüléstől...)
Utasszállítóra felülni nem nagy élmény egy lélekvesztő vitorlázógép vagy egy Zlin után! Körülbelül olyan ez, mintha egy rázkódó, nyikorgó rozsdás bicikliről átülne az ember egy buszba. Az utasszállító is olyan, mint a busz. Csak felül rá az ember és várja, hogy mikor érkezik meg.
Azt hiszem, hogy az IL-18 kivételével végigültem a Malév-gépparkot.
Jak-40: sosem használták menetrendszerinti járatokra. Általában ezzel a típussal történt meg leggyakrabban, hogy a felszállás előtt, már a kifutópályán kellett visszafordulnia különböző meghibásodások miatt. Többet állt, mint repült. Azt hiszem, ma az LRI tulajdonában van még egy ilyen típus.
Tu-134: állati szűk és a kabin nyomásával állandóan gondok voltak.
Tu-154: ez is szűk, de szerintem máig ez a legjobb ex-szovjet repülőgép konstrukció. A hatvanas évek elején egy létező vadászbombázóból tervezték át utasszállítóvá.
Boeing-737: strapabíró. Sajnos gyakran van hajtómű meghibásodása.
Boeing-767: egy batár busz. Dögunalmas rajta utazni (a hosszú táv miatt)
Fokker-70: szakértők szerint egy gyenge konstrukció, de szerintem kicsi méretei ellenére az egyik legstabilabban repülő típus.
Köszönöm a korrekciót, ne vezessük félre a kedves T.asztal olvasókat.
Ha már a TU-154 eseknél tartunk. Egy szer jól megszivatta a népet. Történt, hogy dugig utassal, körbejárás megvolt, mindent OK nak találtak, szépen kigurult a startra a repcsi. Amikor azonban gázt adott és elkezdtek felpörögni a hajtóművek, a középső (aminek ott fent van a szívókája) állandóan alacsony légnyomást mutatott és le állt. De mindíg csak gyorsuló fordszámoknál. vagy 3 szor fel le túráztatták mindíg alacsony nyomás és visszalassulás. A műszerek semmi különöset nem mutattak, elképzelésük se volt, hogy miért szarozik egy addig kifogástalan hajtómű. Hát mit lehet tenni visszagurulás. felszalad a szerelő a hirtelen odavarázsolt létrán és látja, hogy egy hmű dugó van a csőben. de szépen vízszinttesen. Így lentről tök láthatatlan, de amikor elkezd úgy rendesen szívni a moci akkor szépen fölegyenesedett és elzárta a levegő útját. a nagy ilyedségen kívül semmi porbléma nem volt ezután.
En meg soha nem repultem utasgeppel, -talan az iden osszejon- de a Tu-154-es minden vagyam, szerintem gyonyoru madarak!
A gorog-magyar haverom, aki eleg sokat ingazik utalja az Olympic-et, csak Malev-al megy.
En egy kicsit vitorlazorepultem, vittek motorossal, Kamov-al.
Kurva jo pl. vitorlazoval dugohuzozni, vagy helikopterrel par meter magassagban zavarni a legeleszo tehencsordat.:)
Ja, egy vitorlas poen:
Szolnokon tortent, egy start elott. Ilyenkor, miutan az oktato(hatul) es a novendek(elol) elfoglalja a helyet, vegig kell ellenorizni a dolgokat: kabinteto, kioldo, muszerek, trim, felklap stb. Van ennek az ellenorzesnek egy olyan resze, amikor a kormanyt, pedalokat mozgatva nezik, hogy nem akad-e valahol. Na akkor is ez tortent, csak az oktato meg nem volt a gepben, epp keszulodott a helyere.
A novendek nem latta, hogy mi zajlik mogotte, csak mondta: "A kormanyok utkozesig kiternek".
A veget felbeszakitotta az oktato orditasasa, akit a hatso bot epp a legerzekenyebb reszen talalt el.
A sztori ottjartamkor mar par eves volt, de a novendeket meg mindig ezzel huztak..:)
A legnagyobb az volt, amikor Visegrád alatt a Duna fölött fakorona magasságban átadta nekem a kormányt az oktató, mondván: nabameg most repülj vízszintesen (Merthogy nem sikerült ez a feladat 500 méteren)
A két Tu az biza 5, és éjjel nappal járatják, ami belefér. Szóval Görögbe 99 százalék, hogy Tu val megy a szaki. Volt egy MALÉV topic (Xpt horgászd elő plíz :-) abban jó kis sztorik is voltak. Én sajna :-)) csak teljesen normális repülő utakon voltam. De sztorim az van egy csomó, másoktól. ha igény merülne fel mesélek szívesen. :-))
Igen, a gépcsere megengedett, amint mondatam... :-)
A két 54-es szinte vadonatúj állapotban van, úgy tudom, most jöttek nagyjavításból. Ilyenkor még csillognak-villognak, mitn az új autó.
A Tu–154-est egyébként kimondottan gyors gépnek csinálták, mint a Boeing–727-est, nézd meg, milyen erősen hátranyilazott szárnya van mindkettőnek. Persze, még az olajár-robbanás, az első előtt...
bocs Újlaki mester, de a TU154-esek, néha, járnak menetrendi járatokon is, én már jöttem velük Varsóból pl. haza, nem is egyszer. (biztos besz@rt a 737-es)
Egyébként, lagalábbis amit az utas lát, tök korrekt állapotban vannak, csendesek, stb.
ja, és sokkal rövidebb a menetidejük, mint a 737-nek,
Akár Malévvel, akár Olympic Airwayszel mész, valószínűleg Boeing 737 lesz, de persze a géptípust bármikor megávltoztathatják. A két Tu–154-es már csak charter-járatokon repül. Vagy úgy mész?
És ne izgulj: ha a szárny rezeg, az nem azért van, mert le akar törni, hanem pont fordítva: azért rezeg, hogy le ne törjön! :-)
félig off
Sz Tamás, online repülőmenetrend a weben sok helyen van, én a www.itn.net-et használom.
Tényleg online, minden benne van.
on
hát amikor életem első repülőutja előtt 20onegynéhányórát vártam Vnukovo-n, az nem semmi volt.
Még sajnos nincsen semmilyen konkrét élményem, de remélem, hogy csak jó lesz. 1 hónap múlva repülőn leszek, életemben elösször.
Az volt a vágyem 1ébkémt, hogy vadászpilóta leszek. Aztán annyi maradt meg ebből, hogy járatom a Top Gun-t.
Szerinted Athén felé milyen géppel mehetünk?
Orosszal, nemdebár? Vagy oda Fokker megy?
Izé, azt sem tudom, hogy MALÉV géppel megyünk-e?
No mindegy.
Sz Tamas
Ha első lennék, akkor azt írom, hogy remélem egy nagy 0 lesz az első repülésem.
Volt egy nagyon szép, nagyon izgalmas, nagyon veszélyes, nagyon kellemes, nagyon kellemetlen élményen repülőutasként? Esetleg ültél is már pilótaülésben? Netalán el is igazgattad a szerkezetet hosszab-rövidebb ideig? Nem is mondtad el, hogy berepülőpilóta vagy? Vagy csak hallottál egy légies történetet, amit meg akarsz osztani velünk? Van egy jó repülős vicced?
