Hm, én is emlékszem erre a gyorsítórakétára, kiskoromban imádtam az ilyen "fáklyával" felszálló Mig21-eseket... Azt se mondtam, hogy ne lehetne megcsinálni, csak olyan kicsit hihetetlenül hangzik...
Hamster
PS: Útról való felszállásról jut eszembe, a DDR autópályák egyenes szakaszain rendszerint le volt betonozva a középső elválasztó bozótsáv helye is, és érdekes módon a közelben mindig volt egy széles pihenőhely is, amit fák vettek körül, véletlenül mindig szükségrepülőterek jutottak eszembe róla. Tényleg, nálunk vajon miért nem épültek ki ilyenek? És vajon mikor volt utoljára fűreszállási gyakorlatuk a vadászpilótáknak? :)
Mar miert ne lehetne? Szerintem ehhen meg csak csucstechnologia sem kell csak epiteszet. A repulogep-anyahajok is tobbszintesek es lift emeli fel a gepeket az alsobb szintekrol. Persze ha van ilyen, szerintem az amerikaiak mar reg azonositottak ezeket. Egyebkent egy MIG-29 akar egy foldutrol is fel tud szallni, ehhez a szarnytohoz kozel be lehet rakni egy szilard toltetu gyorsitoraketat ami kb 10 mp-ig eg.
Szeretnék egy másik "városi legendának" is utánajárni. Egy kollégám mesélte, hogy valahol a SZU közepén látott föld alatti repteret, ahol a kifutópálya egy része is a föld alatt volt, ésa gépek a felszínen mintegy a semmibő teremtek elő... Namármost olyanról hallottam, hogy bunker, betonozott gépállás a pálya végén, fék ki, gáz előre, kapásból felszállás (bár ezt se tudom, hogy mennyire létezett:), de ez a fentebbi dolog nekem olyan "blikkesnek" vagy "freitamásosnak" (megkérdőjelezhető valóságtartalmú) tűnik...
Hamster
PS: Pancho, köszi a bíztatást, valamikor felteszem a webre a tanfolyam folytatását is :)
"A MALÉV gépein ez a szerkezet be sem volt építve, maga az NVU azonban igen. Bár soha nem használták - pontosabban a saigoni (ma
Ho-Si-Min-város) légihíd során igencsak jól jött a minden léginavigációs segédeszközt nélkülöző szibériai pusztaság fölött"
Mi volt ez a légihíd? Úgy látszik történelmi ismereteim is hiányosak...
Bejelölöm az indulási repteret, a leszálló repteret (esetleg a kitérőt), filctollal húzok egy vonalat a kettő között (vigyázz, ott ne hagyd valamelyik körmödet, mint a cár atyuska tette a vasútvonal nyomvonalának kijelölésénél!), és a nehezen beszerzett térképet a vastag vonaltól jobbra és balra 5 (vagy 10?) mérföldre szépen aláhajtod, míg végül csak egy keskeny csík marad beblőle. Ezt nem kell hajtogatni, nem csuklik be, nem kell rajta keresgélni.
Forrás: majd megadom (amerikai kiadású léginavigációs tankönyv kezdőknek).
Adalék: A Tu-154-es navigációs rendszerének része (volt?) az NVU navigációs számítógép, amelybe mindig az épp repült és a következő útvonalszakasz paramétereit lehetett bepötyögni. A rendszerhez eredetileg tartozott egy térképes megjelenítő is. Ez úgy működött volna, hogy repülés előtt valaki (az Aeroflot gépein sokszor navigátor is repült, sőt, én egy Tu-154-esben még morzebillentyűt is láttam!) a fentihez hasonló módszerrel kidekorálta volna a térképet, majd felvágta volna, és összeragasztotta volna úgy, hogy a valóságban különböző irányszögű szakaszok mind egy egyenesbe essenek.Ezt a csíkot kellett volna felcsavarni egy orsóra, ahonnan a másik orsó húzta volna előre, egy mutató meg jobbra-balra mozogva jelezte volna a gép helyzetét.
Nem nehéz belegondolni, hogy általános esetben az átfedések (pontosabban át nem fedések) miatt minden úthoz három térképet kellett volna felszabdalni. Nem árulok el nagy titkot, ha elmondom, hogy valószínűleg soha nem használták a rendszernek ezt a részét az amúgy is erőforrás-szűkében lévő szovjet Aeroflot-igazgatóságoknál.
A MALÉV gépein ez a szerkezet be sem volt építve, maga az NVU azonban igen. Bár soha nem használták - pontosabban a saigoni (ma Ho-Si-Min-város) légihíd során igencsak jól jött a minden léginavigációs segédeszközt nélkülöző szibériai pusztaság fölött -, a berendezést előírásszerűen be kellett kapcsolni, majd az út végén kikapcsolni. Az előírt üzemóránként a karbantartását is el kellett végezni. Ez érdekes eredményre vezetett: Mivel a pilóták közötti kis szekrénykén, a gázkarpulton elhelyezett berendezés (analóg elektroniko-mechanikus szerkezet volt) igen csak melegedett, a derék hajózók a számlálókerekes kijelzőkön tartották melegen a kávéjukat. Így a kiépített állapotban végzett karbantartás során (légkondicionált laborok, elszívók, klímakamra stb.) a fehér munkaköpenyes műszerészek nevetve-káromkodva pucolták ki a fogaskerekek közül a kávézaccot. Aztán összeszerelték a kütyüt, leplombálták, és mehetett vissza alátétnek.
Kezdő technológusként az első nagy munkám volt az NVU kb. kisarasz vastagságú eredeti kézikönyvéből valami használható karbantartási utasítás készítése. Pár havi kemény munka után büszkén tettem le az asztalra a nagy művet. Elképzelhetitek megrökönyödésemet, amikor a laborban a gyerekek röhögve mutatták, mi az igazi teendő a fedélzeti kávéfőzővel.
Hát nem tudom... Az 1:500 000 lépték nekem túl kicsinek tűnik, akkora egy natúr autóstérkép. Meg hogy lehet azt repülés közben használni, összehajtogatva? (Komolyan kérdezem, nem cikizésből.)
Na, nem hagyott nyugodni, megkerestem a sajátomat, csakugyan 1:500 000. De az autóstérképem is, és az kb. 2/3-a méretű. Most melyik csal?
Szerintem ha valaki tudni akar valamit, az sose baj. Ha lenne Unixos topic, én sokkal butábbakat is kérdeznék tőled.
A site-odat láttam, el is olvastam, a Unix-tanfolyamot fejleszthetnéd tovább.
"Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre, akkor az még most is ott lenne"
Nem biztos. Nincs légiüzemeltetési utasításom, sem egyéb kézikönyvem, ahol utána lehetne nézni, de nem tartom teljesen kizártnak, hogy terhelés nélkül, minimális üzemanyaggal, hideg, téli napon, ellenszélben nem elehtne biztonságosan felszállni 1000 méteren.
Kijev kisebbik repülőterén, Zsuljanin van a repülőmérnöki egyetem tanrepülőtere. A repteret egyébként csak kis gépek használják, én kizárólag AN-24-et és Jak-40-et láttam ott. A tanreptéren azonban nagyobb gépek is vannak. Többek között ott állt még Hruscsov gépe, tudtommal az egyetlen Tu-110-es gép (2 helyett 4 hajtóművel, gyönyörű faburkolatú berendezéssel, hangulatos ki asztali lámpákkal), amíg eg hajtómúindításnál vagy az elektromos rendszer bekapcsolásával fel nem gyújtották, mikor is porig égett... Kár.
De ott van egy igen korai Il-62-es is, amelyiknek egyébként is túl rövid lett volna a pálya, de erről ráadásul elmondták, hogy valami csúnya leszállás során megsérült a szárnya, aszimmetrikus lett. Ez azt jelenti, hogy kis sebességen az egyik szárny előbb esik át, mint a másik, és akkor a gép fejreáll. Mégis "saját szárnyán" vitték oda, állítólag egy berepülőpilóta egyedül, a normál fizetése sokszorosát kapva érte.
Kedves Hamster!
Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre akkor az még most is ott lenne. Kétségtelen, hogy az orosz típusok futóműve többnyire bírja a fűről való üzemelést, de a budaörsi pálya 1000m-nél nem hosszabb és ez ehhez kevés. Elvben lehetséges lenne Kilitin vagy Péren ahol a füves pályák hossza 2500-3000 méter.
Jó, akkor megint homályosítást kérek, illetve azt én vállalom, kíváncsi vagyok a szak-szemszögre. Én azért gondoltam, hogy leszállni csak le lehet, mert tudom, hogy az orosz típusoknál egy elvárás volt gyakran, a felszállásról viszont úgy képzeltem, hogy a pálya rövidsége miatt nehéz, füves pályán
kevés repüléseim alkalmával mindig tovább tartott, mire elemelkedett a gép, mint betonról... :)
Hamster (asszem lassan járna nekem a papír, miszerint ok-leveles ok-vetlenkedő hiperlaikus :-)
Wazze, akkor mi a repklubban meg utána a főiskolán teljesen el voltunk tévedve... :-)
Egyébként kisgépes vonalon igenis használatos az 1:500000-es térképre a hajózótérkép kifejezés. Osztán még egy közforgalmútól sem hallottam, hogy a "Dzsepit" hajózótérképnek csúfolják (pedig az, bár a térképhez annak már nem sok köze van).
Ne keverjük, a hajózótérkép (álnéven Jeppesen) nemigen kapható sehol (bár elég gyakran frissítik, ha van közforgalmi pilóta ismerőse valakinek, az esetleg tudna szerezni pár hetest/hónapost), amit árulnak, az Magyarország légiforgalmi térképe, kb. olyan A0 méret lehet (nekem van valahol otthon, akkoriban, mikor ott dolgoztam, még ingyen lehetett kérni a reptéren a tervezőktől, ott állt halomban).
Hát, pedig inkább fel csak-csak, de le... Az zűrösebb füves pályára. De nem elképzelhetetlen, ezek a gépek katonai szállítógépek is voltak, elméletileg képesek füves pályán fel- és leszállni.
Egy kérdés: egy ismerős szerint egsyzer, egy repül[nap keretében leszállt egy Tu-134 Budaörsön, igaz ez? Állandóan ezen filózok azóta, amikor arra járok: leszállni csak-csak, de fel? Homályosítson fel valaki :)
Ezt a térképet holnaptól megveheted 1120 rhénes forintért az LRI-ROK tanulmányi osztályán (telefonon legalábbis ezt mondták).
1ébként ez a térkép "hajózótérkép", vagy Mo légiközlekedési térképe (vagy valami hasonló) névre hallgat, és nem más, mint a magyar AIP (Aeronautical Information Publication) melléklete.
üdv, vivijúú
Épp nemrég írtam egy Emailt ezügyben a MALÉV-nek, és nagyon készségesen válaszoltak. A Ferihegy I. terminál sarkában, a kisgépes terminálnél valahol van a repülésbejelentő szolgálat. Ott árulják ezekez. Pl egy 500.000-es rérkép bruttó 1200Ft körül van, ha jól emlékszem.
Hm, egy kérdés: hol lehet Budapesten repülési térképet kapni? Rögtön azt is kérném, hogy valaki mondja meg, hogy mondják ezt szépen repülősül :) Egy olyan térképre lenne szükség, amin fel vannak tüntetve a repterek, légifolyosók, mindenféle körzetek, navigációs jeladók, stb...
A Tu-154-es szimulátorhoz némi kijegészítést tennék, ha nincs ellenetekre.
Szal a szimulátor él és virul, a most gépre került fiatal staffot is ezzel képzik. Azonban a kabint nem mozgatják, mert a hidrajulikaszivattyúk tényleg pestlőrincnyi mennyiségű energiát képesek enni.
A terepasztal kamerával is igaz, voltak is vicces történések. Például gyakorlórepülés közben a kifutópályára tűztek egy legyet, ami a terepasztal méreteihez viszonyítva repülőgépnyi volt. Aztán jött a kopasz pilóta leszállni...
Aztán történt olyan is, hogy rosszul sikerült leszállás okán a kamera legyalulta a terepasztalra ragasztott maketteket.
A szimulátoros témánál megígértem, hogy körüljárom - ha már körülrepülni nem tudom - azt a kérdést, hogy hova is lehet leszállni a kifutópályán vagy a helyett.
Az inspiráló hozzászólásban leírt viccben ugye keresztben szállnak le pályán. Egy szabványos pálya szélessége 60 méter (kisebbeké 45 m), azaz a legtöbb repülőmodell számára bőven elegendő volna egy-két méter keresztben leszelve a betonból. De ha elkalandozunk az ULM-ek, az ultrakönnyű gépek felé, itt van a kezemben egy régi FLIGHT (1984 december), benne egy gyönyörű, zárt kabinos, 3-axis (mindhárom síkban kormányzott) gép, a Panther ismertetése. Felszálló úthossza 90 láb, a leszálláshoz 75 is elég. Mivel egy láb nem sokkal tobb 30 centinél, ha a ksi párduc Ferihegyen a lámpasor mellől indul keresztben, a középvonalnál már a levegőben lehet. Nem akárni.
"Hamster, mi veled egy éve talán leveleztünk Linux ügyben; lehetséges? "
Az bizony lehetséges, ha a Linux-nyomató és istápoló tevékenységemet mondjuk hivatalosan, a Microsoftnál fejteném ki (mondjuk más előjellel:), akkor már rég mindenkit meghívhattam volna innen egy körre a privát CItation-ömmel :))
"A Tu-154 szimulátor konstrukciója nagyjából egyidős a gépével. Gyakorlatilag egy analóg modell, gondolom, hogy töméntelen sok százlábú
ellenállás )sokleágazású potméter) van benne, azokba vannak "behuzalozva" a különböző jellemzők. "
Hm, azért szívesen megnézném egyszer... A technika miatt is, meg a feeling miatt is :)
Egy május elsején történt ,hogy meggondolatlanul befizettem egy körre szerény városunk feletti repülőzésre.Akkor még nem láttam a "helikoptert".
Egy kiszuperált mezőgazdasági permetezőgépet.
Amikor a gép felé közelitettem akkor eszméltem elöször mit is akarok véghezvinni itten.De már nem volt menekvés.Beszáltam és felpörgött a motor.Annyira drukkoltam neki ,hogy le ne álljon hogy észre sem vettem és
már 3-400m magasban voltunk .Próbáltam a tájat nézni,de a röhögés miatt nem ment.Ugyanis észrevettem hogy a melletem ülő idősebb hölgy kétkézzel markolja a táskáját mintha abba akarna kapaszkodni.
A bogárdarálónak egyébként akkora hangja volt mintha a SAXON koncerten bedugná az ember a fejét az egyik hangládába.
A legnagyobb élmény a kiszállás volt azt sosem felejtem el.
nekem az volt amikor a pilota a PZL-101-el beejtette a gépet velünk a János-hegyi kilátó fölé és egy kicsit hullám vasutaztunk --- kicsit befostam de király volt...
Nyaron eszak Norvegiaban Tromso-bol mentunk Honninsvagig majd vissza. A gep 37 szemelyes volt es csak nehany ezer meteren repult. Mivel jo ido volt rendkivul jol latni lehetett a tajat. Hatalmas hegyek, havas hegycsucsok. Szinte sehol lakott terulet. Visszafele a gep elrepult Nordkapp (71 fok e) felett is.
Aki egyebkent Skandiaba jon es netan 26 evnel fiatalabb, az szamitson arra, hogy a repulojegy olcsobb, mint a busz vagy a vonat. Az un. standby jegyek az SAS-nel Svedorszagba egysegesen 200 kr (5800 Ft)
Hamster, mi veled egy éve talán leveleztünk Linux ügyben; lehetséges?
A Tu-154 szimulátor konstrukciója nagyjából egyidős a gépével. Gyakorlatilag egy analóg modell, gondolom, hogy töméntelen sok százlábú ellenállás )sokleágazású potméter) van benne, azokba vannak "behuzalozva" a különböző jellemzők.
Csak a felszállást és a leszállást lehet vele gyakorolni, illetve iskolakör magassága fölött csak felhős horizontot mutat. A kamera egy óriási, helytakarékosság és kezelhetőség miatt nem vizszintesen, hanem függőlegesen elhelyezett makett fölött (bocsánat, mellett) mozog, ez a pálya közvetlen környezetét mutatja, tükrökkel tüntetve el az asztal széleit.
A szimulátoroknál nagyon fontos a mozgás, a túlterhelések reprodukálása, hiszen a pilóta "seggel" vezeti a gépet (az egyik balesetnél, Amerikában, megállapították, hogy a szimulátor mozgatása nem működött, amikor az érintett pilcsit kiképezték, így fordulhatott elő, hogy a még működő hajtóművet állította le; aki már élt át hajtóműleállást élőben, az nem tudja eltéveszteni). Fontos tehát a meghibásodások, vészhelyzetek élethű reprodukálása. Ültetek már bicegő repülőgépben? Pedig csak két kerék durrant el a 6-ból (egy futószáron). Milyen érzés az átesés előtti remegés, meg amikor aztán lebillen az egyik szárny? És amikor a hibás hajtómű rázza az egész gépet? Ezek a dolgok mind megvalósíthatók ezzel a tehcnikával is.
"Én még nem találkoztam olyan 737 es doksival vagy géppel, ahol a spoilert interceptornak hítták volna."
Én sem. Mondjam azt, hogy direkt volt?
A fokkeres lift dumpert még nem hallottam, de hát az a korszak már nélkülem kezdődött.
A terminológiára visszatérve: érdekes a dolog szociológiai háttere. Közhely, hogy a bennfentesek a szűk szakmai zsargona használatával mintegy kiszűrik az outsidereket (na tessék!), illetve saját odatartozásuk és felsőbbrendűségük igazolását látják benne; én is átéltem hasonlót.
Attól, hogy máshogy hívom, még ugyanaz marad. Nem titkolom, hogy a ceptor említése némi célzatossággal történt részemről, van benne egy enyhe fintor, és jelzi azt is, hogy meztelen a király.
Azért megnéznék egy szovjet (volt orosz?) szimulátort.
Nekem a legnagyobb repülős élményeim helikopteresek:
1. Egy születésnapomra azt kaptam, hogy beprotezsáltak az ecuadori légierő perui határvidéki járőr-járatára. Két Gazelle típusú helikopterrel mentünk, Guayaquilben szálltunk fel és átrepültünk az Andok felett. A két pilóta unaloműzésképpen fogócskázni kezdett a hegyek között, majd a túloldalon az Amazonas medence szélén, félig-meddig őserdőben szálltunk le.
2. Ecuadorban a belső légijáratok egyébként mindig élményszámba mennek, iszonyúan nehezen megközelíthető hegyi repülőterek, repülőgép roncsok a kifutópálya mentén.
3. A másik helikopteres út Svájcban sikeredett, egy darabig újságíróskodtam, akkor éppen M. Thatcher kíséretében. Hegyek között helikopterezni hihetetlen élmény. Csak ezért vagyok hajlandó többször is megnézni a Cliffhangert.
4. Egy utolsó helikopteres élmény: Szentkirályszabadján katonai attaséknak tolmácsoltam egy nekik szervezett repülőnapon. Egy oldalfal nélküli katonai sátorban ültünk kb. ötvenen egy domb tetején és vártuk, hogy kezdődjön a műsor. Egyszer csak tompa döbörgést hallottunk a lábunk alól, majd ez előttünk levő kisebb domb mögül velünk szemben hirtelen kiemelkedett 5 MI-24 teljes menetfelszereléssel farkasszemet nézve velünk. Hátborzongató volt.
