Ha az a Mi–8-as tényleg leesett volna 100 méterről, akkor nem sok maradt volna belőle. Nyilván leautorotált, ami végül is egy helikopternél tulajdonképpen majdnem része a normális repülési üzemmódoknak. Most olvastam egy Alouettről, az csak 15 méterről jött le, de ott valóban levált a rotor. Az ripityára ment.
A közhiedelemmel ellentétben egy leállt hajtóművű repülőgép nem kőként zuhan (gondoljatok csak a vitorlázórepülőgépekre, azokban gyárilag leállt a motor), hanem – hacsak nem követnek el valami pilótahibát – egészen tűrhetően siklik. Egy Jak–40 (MALÉV-eseknek YAK–40) siklószáma 15 körül van, más gépeké ennél akár jobb is lehet, azaz egy utasgép akár 150 kilométert is megtehet, mire az utazómagasságból leér a földig. Közben még egy repteret is találhat.
A helikoptereknél azért kicsit kényesebb a dolog, 1–2 másodpercen belül cselekedni kell, hogy a rotor le ne álljon, az autorotáció kialakuljon. Ilyenkor persze segít a haladás, többnyire repülőgépszerűen, kilebegtetve, kigurulva szállnak le. Láttam ilyet, és megrendítő volt.
A loopinggal az a baj (a Discovery Channel szerint lupping), hogy ellentétben a repülőgép szárnyával, amelyik fejjel lefelé is ad felhajtóerőt, legfeljebb egy kicsit nagyobb állásszöget kell neki adni, a helikopter rotorja általában nem állítható olyan negatív szögbe, hogy "lehajtóerőt" produkáljon. Az a gyanúm, hogy szilárdsági problémák is felmerülnek, hiszen az Erzsébet-híd sem bírná ki, ha fejreállítanák. Az orsónál hasonló probléma van, és még az sem tűnik elfogadható érvenk, hogy ott rövidebb ideig van a szerkezet fejjel lefelé, hiszen egy gyors orsónál igen kemény precessziós nyomtaékot fejt ki a rotor, ha egyáltalán hajlandó ilyenhamar a forgási síkját megváltoztatni.
Ahhoz, hogy egy helikopter teljes bukfencet vagy orsót csinálhasson, az amerikai filmek által sugallt akaraterőn kívül egyéb is kell, vagyis a szerkezetet kimondottan úgy kell megtervezni és megépíteni,hogy mind szilárdságtanilag, mind kormányzás szempontjából erre alkalmas legyen. Úgy hallottam, van már egy ilyen helikopter. Flimesek, előre!
Az An–2x típuscsalád :-) segédhajtóművéről (a megnevezés hibás, majd a nyelvművelő témánál kitérek rá), szóval erről a csövecskéről van egy kiegészítő adatom és egy személyes élményem; a kettő némileg kapcsolódik. Nos, az infó az volna, hogy ez a valami nemkeróval megy, hanem állítólag benzinnel. A kaland meg az, hogy egyszer pont mellette ültem, és csak azt sajnáltam, hogy nincsnálam szalonna, olyan szépen meg lehetett volna sütni. A segédhajtómű ugyanis hatalmas lángcsóvával, majd óriási pukkanással próbált beindulni, de nem sikerült neki. Akkor vártak egy kicsit, újrakezdték, még nagyobb lángcsóva – Sszegény Süsü elbújhatott volna mellette –, még nagyobb pukkansá-durranás, de a pilcsik, mint kiderült, keméyn legények voltak, most már nem ijedtek meg (persze, nem ők ültek a lángszóró mellett, hanem én), folytatták az indítást, és a láng lassan kissebbedett, visszahúzódott, a VSzU (mert úgy mondják oroszul) beindult, csak halványanlátszott a kékes láng a hajtóműgondola mögött. Amikor elmeséltem a gépész gyerekeknek (akkor még ifjú voltam és érdeklődő), ők mondták, hogy a benzincsinálta azt a ksi színjátékot.
A tolóereje egyébként valóban nem jelentős (bizonyítja ezt az is, hogy az utolsó IL–18-asban – MOIlona? – a VSzU keresztben van beépítve a törzs hátulján.
Ha kevés a tolóerő, egyes gépeken régebben egy nagyon köznapi anyaghoz folyamodtak, és ez a víz. Most már nem tudom, hogy az An–24-esben használják-e teljesítményfokozónak, de ha jól emlékszem, a Tu–104-esben felszálláskori hajtóműleállás esetén egy-két percig vizet nyomtak a működő csőbe. Korróziós szempontból biztssan nem tesz jót a hajtóműnek, de még mindig jobb, ha van minek korrodálni akaland végén, ha értitek, mire gondolok; a víz pedig egyszerűen megnöveli a hajtóműből kiáramló anyag tömegét, ezáltal megugrik a tolóerő. Kár, hogy a gépkocsiközlekedésben nem alaklmazható a módszer.
Bocs, ha nem is sokat, de dolgoztam An-26-oson, az bizony csak segédhajtómű, a többi meg mese (hogy mennyit tud vele repülni a gép hajtóműleállskor, stb.), a teljesítménye igen gyér.
Looping helikopterrel: filmen a Kék villámban van ilyen jelenet.
Hamsternek kell igazat adnom a jobb oldalon elhelyezett sugárhajtóművecske (AN-26) esetleges felhasználását illetően. Volt részem benne, hogy az ukrán pilcsik teljes terhelésnél (4 tonna) minden kakaót ráadtak beleértve azt is.
Sőt, nagy melegben (!) indítás előtt permetezővel fröcskölték a hajtóműveket.
Ezek a gumilapátos izék más gépekben is felbukkantak, nem? A fűtés meg tiszta Zaporozsec, meg még egy csomó másik orosz autó, amiben benzinkazán van :)
Viszont meséltek olyat is, hogy Mi-8-as közel 100 m magasból pottyant le, oldalára esett, és kisebb rándulásokkal megúszták... Igaz, olyanról is hallottam, hogy valaki Ka-26-al meg akarta csinálni a loopingot, aztán kellően farkán állva a gépet hirtelen semerre se lehetett kivenni, így szépen visszahullott a fűre (talán Budaörsön)...
Hamster
PS: valaki felvilágosítana, hogy loopingot csináltak-e helikopterrel, mert én még csak orsót láttam (attól is betojtam, mit mondjak, mielőtt megkérdezitek, ez is csak filmen sajna, dehát én egy ilyen second-hand experience ember vagyok;)
Szal a hűtőrendszer két ventillátor (tudod, az a gumilapátos, amit kisujjal is meg lehet állítani, a fűtőrendszer pedig nem más mint egy kerozinnal működő kis kazán, amely a körülötte átfuvatott levegőt melegíti. A legszebb ennek a kis kazánnak az elhelyezése: a jobb oldali üzemanyagtartály elején található. :-)
Télen olyan meleget tud csinálni, hogy félmeztelenül is izzadni lehet a gépben.
Nem, de figyelmesen hallgatva szívom magamba a számomra új információkat :)
Hamster
PS:Közben meg azon gondolkozom milyen érzés lehetett az Il-28-ban menetiránynak háttal faroklövésznek lenni. Első tippem az, hogy nem jó, a második az, hogy kifejezetten rossz :)
Nem, nem APU-ra gondolok (bár tulajdonképpen nekem laikusnak bármit be tudnának mesélni, és elhiszem, mert ért hozzá;), a fickó szerint ez tolóerő miatt van benne. Persze elég cirkusz jellege volt a túravezetésnek, de azért érdekes volt látni a Balcsiból kiemelt Il-2-es darabjain a gyártási számot jelző lapocskákat...
Hát, bár segédhajtóműnek (angolul APU, auxiliary power unit, oroszul már nem emlékszem) nevezik, de nem ez a célja. Ez adja a gázturbinás hajtómű indításához szükséges levegőt, áramot, stb.
Ja, és nem csak az An-26-on van, hanem minden utasszállítón (gázturbináson, úgy értem).
Ez a betonon futóbehúzás legenda elég régi, én már vagy 15 éve ismerem. Bár meg lehet tenni minden géptípusnál, azért elég hülyének kell lenni hozzá (mindenféle mikrokapcsolókat - nyugati gépeknél mágneses közelségérzéketlőket - meg kell hozzá téveszteni, hogy azt érezze, levegőben van a gép).
Meséltek sokmindent ott... Én kiskoromban akkor is így képzeltem el a repülőgépet belülről, de tudod, biztos perverz vagyok, számítógépben is a régi és fapadosat szeretem pl :)
De sokmindent meséltek, onnantól kezdve, hogy a Volga-delta közepén nem akart elindulni a gép páratartalomból (illetve annak hiányából) kifolyólag, hogy volt, hogy a betonon álló An-26-nak behúzták a futóit, és azt is megtudtam, hogy milyen érzés volt, amikor felszállás közben leállt mindkét hajtómű :)
Egyébként érdekesnek találtam, hogy a gép jobboldali (légcsavaros) hajtóműve mögött van egy sugárhajtómű is
beépítve, tartaléknak...
...az An-26 -os cockpitje volt eddig a legrepülőgépebb műszerfallall ellátott valami, amiben valaha is ültem...
???
Ha ültél benne, akkor el tudod képzelni a következő helyzetetet; vagy már megírtam volna?
An–24-es (ugyanaz, mint az An–26, csak személyszállító változatban) megy lefelé a célegyenesben (zahod na poszadku, final approach). A fedélzeti szerelő – mérnöknek hívni tulzás volna – kicst nagy növésű, a lábát jobb híján a kapitány ülése alá teszi.
– Uberi nogi! – szól az, miközben éppen felveszi a gépet siklásból. A mondat eredetileg azt jelenti, hogy vidd el innen a lábad; repülős zsargonban viszont azt, hogy húzd be a futót.
– Jeszty ubraty sasszi! – jelenti a szerelő, vagyis értettem, futót behúzni. Pár másodperc, és a gép már a hasán csúszik a pályán.
Ne is mondd, a szolnoki múzeumban készült képek alig láthatóra sikerültek, sajnos a Nap pont úgy állt, hogy ha normális szögből fényképezem a gépeket, akkor pont szemben van :( Csupa árnyék az összes... Azt hiszem a szabadtéri múzeumok felállításakor ezt a szempontot is figyelembe kell venni :) Igaz, a Mi-1 és az An-26 pilótafülkéjében készült képek jól sikerültek. Btw, az An-26 -os cockpitje volt eddig a legrepülőgépebb műszerfallall ellátott valami, amiben valaha is ültem... A Tu-154-es műszereit kifejezetten egyszerűnek találtam utána :)
Én akkor mentem ki, amikor még itt voltak az amcsi tankergépek. Teljesen nem értettem, hogy ha a forgalmi épületek kilátóteraszára nem szabadott kimenni (gondolom attól féltek, hogy rájukereszt valaki egy rakétát?:), akkor a kerítés környékén járkálókat miért nem hajtották el. Persze Óbudáról, ahol lakom, az ablakból szintén jól lehetett látni a KC-kat... Azóta se értem, miért volt jó, hogy ezek a rusnyaságok majd' kétmillió ember feje fölött egyensúlyoztak... (jó, tudom, Ferihegynek van egyenes vezetéke Százhalombattára (talán?))
Hamster
PS: ha nincs hova kitenned a képeket, szólj,és a saját oldalaimból általános oldalak lesznek :)
Az általad leírt helyet sokak ismerik, a fákon még kapaszkodók is ki vannak alakítva. Laczó fiam,mint kiderült, évek óta oda járt gépet nézni most 7 éves húgával. A pálya másik vége sem rossz, csak messzebb van: ott egészen aláfeküdhetsz a leszálló gépeknek. Régi szép idők, amikor még hangról felismertem minden típust; a lajstromjelet nem!
Van olyan repülőtér, ahol busz viszi ki az érdeklődőket a legjobb gépnéző-helyre. Párizsban a nap szinte minden órájában több tucat fényképész ácsorog a kerítésnél, van, aki létrát is hoz, van, aki csak drótvágó ollót, de biztosan találsz előre kivágott lyukat is.
Szép lehetett a defekt; én egyet megéltem utasként. Télen történt, még nem volt sem új pálya, sem új terminál. A gép rendesen leszállt, lefékezett, majd továbbgurult. A gurulóútnál kicsit ráfékezett, és nyilván a csúszós pálya miatt, de kidurrant két kerék. Olyan volt a hangja, mintha rámentünk volna egy lavórra, és onnantől kezdve "bicegett" a repülőgép: rázott és zörgött. Jelenthették, mert elénk jött egy "műszaki taxi", egy srác megnézte, és intett a pilcsiknek, hogy ne tovább. Ott álttunk meg, ahol a tehergépek rakodnak, de még csak nem is az állóhelyen, hanem keresztben. Oda jött az utasokért a busz, és persze, megnéztük a futót. Ronggyá ment a két kerék; mondták a szakemberek, hogy az egy tengelyen lévő két kerék mindig együtt durran ki. A Tu–154-nek 6 kereke van egy futón, de mit tesz egy DC–9-es felszálláskor? Annál csak két kerék van egy futón.
Vasárnap egy kedves ismerősömmel kigyalogoltunk a ferihegyi reptér közelébe, és a kiserdőn átmászva megkerestük a lehető legjobb helyet a leszálló gépek megfigyelésére.
A tapasztalatok: a 80/98-as busszal ki kell menni a Baross utcáig (a ferihegyi útról lekanyarodik, majd pont a kanyar után megáll, innen egy hosszú jobb kanyar után megy kb. 600 métert, aztán balra fordul, ITT kell leszállni). A kereszteződésben vissza kell gyalogolni (ellenkező irányban, mint ahogy a busz elment), és ott a reptér kerítése. Innen egy útjelző oszlop tetejére állva (oda van támasztva a kerítéshez) tökéletes rálátás nyílik a 13R pálya legvégére, tehát a gépek lényegében az orrunk előtt szállnak le (már ha nem lebegtetnek túl hosszan).
Csináltam fotókat, a jobbakat majd kirakom valahova.
Aztán voltak élmények: a leszálló legvégében (tulajdonképpen a kiserdő közepin) nézelődtünk, ahol a VOR jeladó van. A beszálló gépek némelyike (Boeing, Airbus) akkora szárnyvégi turbulenciát csinált, hogy néhány másodperccel a gép elhaladása után a szívbajt hozta ránk az a csattogás, amely a földetérésekor (mármint a turbulencia földetérésekor) keletkezett. Nagyon brutális, érdemes meghallgatni.
A legtöbb gépet sikerült már a megközelítéskor felismernem, sőt, a felismerés pontossága jó 75%-kos volt. Az Airbusok at mind, a Boeingeket gyártóra mind, típusra már elég nagy tévesztéssel szúrtam ki, a TU-154 gyerekjáték volt, viszont volt pár gép (az egyik talán egy BAe), amelyiket nem ismertem fel. Fotó megvan, majd beazonosítom.
A legfélelmetesebb mégis az volt, hogy a leszálló (talán Malév charter) TU-154-es az erős oldalszélben való keresztirányú leszállás során kettős defektet kapott: a földetéréskor felcsapó füstfelhő megjelenése után pár másodperccel két egymást követő nagy füstfelhő és szanaszét repülő gumidarabkák voltak láthatóak. Filmcsere miatt nem tudtam lefotózni sajnos.
U.i.: van szimulátorhoz pedálom. Iszonyú király, éppen csak az FS helikopterét (Bell JetRanger) nem lehet vele vezetni. Legalábbis én még nem tudom... :-(
No de még az is csoda, hogy a 105 meg az MBB beugrott. :) Amúgy most akkor a 3/4 amerikai repülőipar Boing néven fog futni? Ez kábé olyan hatással van rám, mint amikor meglátom, hogy Compaq Alphaserver8400 :) Sic transit gloria mundi, mondhatnák a műveltebbek, de én még véletlenszerűen se tennék ilyet. ;)
És egy kérdés: valaki nem emlékszik, hogy ki volt az a négy ember, aki anno Trénerekkel rendszeresen szórakoztatta jónéhány repülőnap nézőit? Kedvenc konyhaablakból látható attrakcióim voltak...
Kösz, pancho! Tudod, én a haditechnikával nemállok valami fényesen.
Azért elég furcsa ez a hadi metamatika (hadimatika): a száz az 12, az ezer az 3-szor száz, meg még egy kicsi... Mi lehet ennek az oka? Így akarjuk megfélemlíteni az ellent? Ők meg minket?
Repülőszázad (legalábbis Magyarországon) ha jól emlékszem - rég tanultam - 12 gép = 3 raj = 6 géppár, egy ezred = 3 század, + 4 külön gép (nem tudom már, kinek, ezredpk, törzsfőnök, egyéb kutyafasza részére), tehát az ezred 40 gép (vadászoknál, mert egyéb rep.csapatoknál. pl. szállítóknál más a felállás).
Tényleg volt egy századuk, a Red Eagles, mely nem "hétköznapi" támaszpontokon állomásozott, hanem előbb Groom Lake-en, aztán Tonopah-on, és nem csak 21-eseik voltak, hanem 23-asok, és 27-esek is.
"Vásárolt az USA nemrég más orosz gépeket is, legatyásodott orosz utódállamoktól..." Én egy estről olvastam, ami 1997 júniusában történt, de csak az év őszén hozták nyilvánosságra. Ekkor a moldáv légierő 27 Mig-29-e közül vettek meg 21 db-ot, és kb. 500 db AA-11 Archer-t. Ezek között egyetlen kétüléses volt, és 14 db a C változathoz tartozott, amelyek alkalmasak nukleáris fegyverek célbajuttatására is. A gépeket a Wright-Patterson támaszpontra szállították. A hírek szerint ez a vásárlás a Co-operate Threat Reduction Program keretein belül történt, melynek célja gátat szabni a nukleáris fegyverek terjedésének.
A vietnami háborúban – épp tegnap néztem a Discovery Channel dokumentumfilmjét – az amerikaiak 900 repülőgépet vesztettek, nyilván volt köztük egy-kettő, amelyik épségben jött le. Ezek jó kezekbe kerültek. Idézem az egyik szovejet hajtómű-tervezőiroda egyik munkatársának szavait:
– Hallottuk a vietnami elvtársaktól, hogy milyen jó állapotban van a gép. Megkértük őket, hogy adják nekünk. Hazaszállítottuk, szétszedtük, megvizsgáltuk a hajtóművet. Másfélszeresére növeltük a teljesítményét, és kihoztuk az új hajtóművet.
Hát ha előkeresném a szekrény aljáról, akkor bizony isten bescannelném az egyik regi AERO-ban lévő fényképet. Jó kis típusismertetéseket lehet ott olvasni '90 előtt, azokról az orosz gépekről, amikről a magyar Arzenál évkönyvekben csak foltos és kinézhetetlen TASZSZSZ fotók jelentek meg.
Itt láttam a MIG-23-as röntgenképe mellett a különböző festéseket, s jót mosolyogtam az amerikai festésen. Igen, volt/van egy századuk nekik is, mintha az szerepelt volna a cikkben, hogy Egyiptomtól vették.
Vásárolt az USA nemrég más orosz gépeket is, legatyásodott orosz utódállamoktól, egyfajta anyagi segítségnyújtás címén, illetve nehogy rossz kezekbe kerüljön felkiáltással.
Régi FLIGHT-okat olvasgatva megláttam egy bolgár Tu–134 fényképét, amint éppen fékernyővel lassul leszállás után. Régi szép idők... Az ős- Kistuskó orrsegédszárny nélkül, reverz nélkül bizony lassan lassult.
Tulajdonképpen az is egy nagy repülős élmény volt, amikor egy esős napon lementem a ferihegyi hangárba – a hangárba, mert akkor még csak egy ikerhangár volt, a két ajtó között a Teaházzal, az ajtókon meg a félkör alakú kivágással, hogy az Il–18 farkára rá lehessen csukni (micsoda perverzió!) –, és a félhomályos hangár sarkaiban sokszor három fékernyő is lógott, száradás céljából. Hát még azt hallani, ahogy a jelenlévő illetékes káromkodott, amikor szóvá tettem! Azt kevesen tudják, hogy a lefékezett gép egyszerűen leoldotta a fékernyőt, a személyzet beszólt rádión, a műszaknak pedig ki kellett mennie teherautóval vagy mikrobusszal, a csepegő vagy éppen zuhogó esőben összeszedni a vizes, sáros ernyőt, sietve, mert hiszen az érkező gépek nem állnak meg, kell a pálya, begyömöszölni az ernyőt az autóba, aztán a hangárban felakasztani száradni, majd később összehajtogatni és visszapakolni a konténerébe.
Miért nem írták elő, hogy fékernyőt csak száraz, meleg, napos időben szabad használni?
"...legiharc ... 2 amerikai F-16 es 2 orosz F-4 (!) kozott..."
Az a legjobb az egészben, hogy az amiknak réges-rég van egy teljes MiG–21-es századuk (apropó, ki tudja, mennyi az a repülőszázad?), repülőképes állapotban. Valószínűleg a légiharc gyakorlására használták.
