Il–18-as... Gyerekkoromban repültem vele először. Megfordítva: ezzel a géppel repültem, már öntudatos emberként, először (kisgyerekként volt néhány más is).
Olyan, mint az első szerelem, soha nem lehet elfelejteni. Ahogy bedübörgött a gurulóúton, a két szélső hajtóműve már le volt állítva, a belsőkkel húzatta magát az állóhelyre... gyönyörű volt.
A repülőtulajdonságairól nem tudok írni, hiszen sohasem próbáltam, másodkézből meg nem igazán érdekes. Amikor a MALÉV-hez kerültem, már csak teherszállításra használták.
Érdekes volt a felállás: eredetileg 5 főnyi személyzettel repült volna. Két pilcsi, mögöttük balról a rádiós, jobbról a navigátor (vagy fordítva?), középen a hajózószerelő. De hát akkor még kézzel kellett navigálni, kézzel kellett a rádiót hangolni, sőt, a Morse-kulcs sem volt nagyon eldugva...
A másik kérdésed a tengerentúli járatokról szól. Hmmm... Nehéz ügy. Nyilván nem érte volna meg. Lehet, hogy akkor okosabban, racionálisabban döntöttek, mint ma?
Egybol egy masik kerdes is. Miert nem foglalkozott a Malev tengerentuli jaratok inditasaval a 80- as evekben? Tervben volt-e egyatalan az hogy Il-62-est veszunk? Mert ugye a csehek, a lengyelek, mindenki repult a tengerentulra is.
A kedvenc gepem az Il-18-as. Neked altalaban mi a velemenyed rola? megbizhato konstrukcio/hajtomuvek/stb? "Joindulatu" gep?
Legyszives irjal minnel tobb erdekesseget rola!!!!!
Rendben, Sp, az első kérdésre eltalátad a választ. Az általad választott lajstromjelet elküldöm neked e-mailben.
A másik kérdést úgysem fogja senki megválaszolni, elárulom a megfejtést.
Tehát: Miért OK a cseh gépek lajstromjelének kezdete?
A külföldi állások mindig jó zsíros falatank számítottak. Különösen jó és kellemes volt az élete a mindenféle nagy nemzetközi szervezetekbe delegált képviselőknek. Az ICAO, az ENSZ polgári repüléssel foglalkozó szervezete rendszeresen tart közgyűléseket, ahol magas állami tisztségviselők képviselik országuk és nemzeti repülésük érdekeit.
A csehszlovák küldött is felelőssége teljes tudatában vett részt a közgyűlésen. Általában átbóbiskolta a vitát, és csak a szavazás idején ébredt fel egy kicsit álmából.
Akkor is aludt, amikor a lajtsromjelek rendbetételével foglalkozott a magas közgyűlés. Amikor az országok sorában Csehszlovákiára került napirendre, a levezető elnök megkérdezte a küldöttet, hogy milyen betűkombinációt igényel az országa. A bóbiskoló küldöttet szomszédja, a csádi küldött ébresztette a könyökével. Az álmából ébredő cseh küldött felemelte a karját, és hangos "oké"-val jelezte, hogy országa egyetért ezzel a napirendi ponttal is. Az elnök már diktálta is a jegyzőkönyvbe, hogy Csehszlovákia lajstromjele OK.
Csak azt nem tudom, hogyan osztozkodtak aztán a két betűn a váláskor a csehek és a szlovákok...
Szép kort megértünk; gratulálok magunknak, mindenkinek, aki hozzászólt, mindenkinek, aki olvassa, az 500. alkalmából
Köszönjük, Juzer, a hibákat és a javításokat. A fedélzeti hibanapló Ferihegyen is produkált aranyos dolgokat. Remélem, nem követek el indiszkréciót, amikor visszaemlékszem ezeker.
Az Il–18-asok, hosszú személyszállító szolgálat után még évekig dolgoztak tehergépként. Az egyik kedvelt szállítmány volt az élő naposcsibe, ment kelet és nyugat felé egyaránt. Az élőállat szállításával persze új, korábban ismeretlen hibajelenség is fellépett. Az egyik a tűzjelző rendszer gyakori hamis bejelzése volt, ugyanis az optikai elven működő érzékelő nem tudta megkülönböztetni a levegőben szállongó pihetoll-foszlányokat a füsttől. A "Tűz a csomagtérben" jelzés így lett szinte rutinprobléma a személyzet számára.
A másik problémát – hetente-kéthetente rendszresen találkoztunk vele – a hibanaplóból szó szerint idézve lehet legjobban visszaadni:
Hiba: Megint elszaporodtak az egerek a fedélzeten. (Aláírás)
Javítás: Egérfogók kihelyezve. (Aláírás)
Üdv mindenkinek. 5OO-dik hozzászóllásként egy kicsit off topic leszek. Találtam egy kis repülős humort, igy gondoltam megosztom a t.társasággal.
A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilótái által a földi műszaki személyzet számára feljegyzett problémák, amelyeket a következő repülésre ki kell javítaniuk. Néhány aktuális feljegyzett hiba és a karbantartó személyzet válaszfeljegyzései: (P) = Probléma; (S) = Megoldás (solution)
(P) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem cserére érett.
(S) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem kicserélve.
(P) Teszt repülés OK, kivéve, hogy a landoló automatika igen durva.
(S) Landoló automatika nincs a gépen.
(P) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása magas.
(S) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása normális - 1. 3. és 4. motor üzemanyag fogyasztása alacsony.
(P) Valami meglazult a műszerfalon.
(S) Valami meghúzva a műszerfalon.
(P) A jobb főfutón olajszivárgásra utaló egyértelmű bizonyíték.
(S) Bizonyíték eltüntetve.
(P) A DME hangereje hihetetlenül nagy.
(S) A hangerő beállítva hihetőbb szintre.
(P) Robotpilóta magasságtartás üzemmódban 50m/perces süllyedést produkál.
(S) Hibát a földön nem sikerült előidézni.
(P) IFF nem működik.
(S) IFF soha nem működik OFF állapotban.
(P) Gázkar rögzítő használatakor a gázkar beragad.
(S) Ezért van.
Remélem, a MALÉV neve nem változik, de a fuldoklás és a könnyek törölgetése közben szóba került a magyar repülőgépek lajstromjelében szereplő országkód, a HA. Ez feltehetően a – latin – Hungaria név rövidítése.
A lajstromjel a légijármű egyedi azonosító jele, mint az autónak a rendszám. A jogszabály szerint minden légijárművet lajstromba kell venni, tehát a hőlégballonokat, sőt még a nagyobb méretű repülőmodelleket is. A lajstromjel térben és időben egyedi, tehát ugyanazt a jelkombinációt nem lehet még egyszer kiadni. Ez alól talán csak a régi gépek ujraépített másolatai kapnak kivételt.
Az első rész az országkód, ez után kötőjellel vagy anélkül jön az országon belüli azonosító kód. A magyar lajstromjelekben még három betű szerepel, pl. HA-MOI. A kevésbé bennfenteseknek: a "mieink", azaz a repülőtéren dolgozók keresztnéven nevezik az összes gépet: MO-Ilona, Elcé-Géza, Elbé-Péter. Ja, és ha az eleje egyértelmű, csak a végét használják. Életem első fedélzeti rádióforgalmazása során (távolság: kb. 50 méter, a hangár előtt álló gépről a toronynak) "Torony a Helén-Alfa Lima-Charlie-Mike" hangzott el, így a "Torony" azonnal tudta, hogy egy kezdővel van dolga...
Érdekeség, hogy a háború előtt néha megpróbáltak értelmes szót alkotni a lajstromjelből: HA-DUR, HA-DAR, HA-MAR.
Ma különböző elvek szerint adják ki a betűket. Néha most is előfordul kivételezés: HA-YAK. Talán S betűsek a műrepülő gépek, az X pedig a kísérleti (?) ktagóriának vanfenntartva. Az Il–18-as korszakban a MO- kezdet talán Magyarországra utalt. Később az L-betűt a gázturbinás gépekhez rendelték, a következő betű a hajtóművek számát jelentette volna: az LBx tehát két, az LCx három hajtóművet jelentett volna. A Boeingek megjelenése A MALÉV-nél megzavarta ezt a "jól kigondolt" rendszert.
Érdekesség még, hogy megállapodások alapján a rossz hangzású vagy durva jelentésű kombinációkat kihagyják a sorból. Igy nem volt MO-Béla, azaz Il–18-asunk HA-MOB lajstromjellel. Nálunk kihagyják az ismétlődő betűket is: nincs HA-LBB vagy HA-LCC.
A léggömbök és vitorlázórepülők lajstormjelében betűkód helyett számkód áll az ország azonosítója után.
És ha már kellően belebonyolódtunk a magyar lajstromjelek (il)logikájába, egy kvízkérdés: A lajtstromjel eleje a lajstromba vevő ország kódja. N (és sok szám, pár betű) Észak-Amerikát jelenti, F- Franciaországot, D- Németországot (egy ideig volt DDR- is), a jó öreg CCCP-t felváltotta az RA- és még sok-sok (14?) országkód. De mi a cseh repülőgépek lajstromjelének kezdete? Pótkérdés: Miért?
A helyes megfejtők között – mi mást? – lajstromjeleket sorsolunk ki. A szerencsés nyertesek a lajtstromjelüket felírhatják a számítógépükre, az autójukra, a homlokukra, ahova csak akarják.
A nagyon gyors gépeken, néha csak a prototípuson, elöl egy hosszú, kinyúló rúd látható. Ilyen van a Concorde orrán, és ilyen volt a berepülések idején a z űrrepülőgépen is. Ez a lökéshullámkeltő: a rúd hegye kelti a lökéshullámot, azaz onnan indul a tölcsér, és akkor a gép már viszonylag zavartalan áramlásban repülhet. Egyébként meg ebbe a rúdba építik be a nyomásvevőket, néha meg rá az állásszög- és csúszásiszög-érzékelő lapátokat, hogy azok meg a még viszonylag zavartalan áramlásban mérnek.
Most látom, hogy egy korábbi hozzászólásomban kissé népies modorban írtam a hangsebesség fölötti kifejezés latinos változatát.
Két személyes "szuperszónikus" élmény.
Az egyiket már megírtam: Mivel a derék jó Czinege eltárs úgy gondolta, hogy két gyerekkel a nyakamban jó katona leszek, úgy adódott, hogy a szakszerű honvéd-humánerőforrás-politika jegyében (akkor még nem úgy mondták) kommendáns zászlóaljhoz kerültem (szakácsok-pincérek, írógépműszerészek és őrkatonák voltak az élsportolókon kívül). Egy lőtéren láttuk a közelben nyitott futóval, kieresztett fékszárnnyal "lassan" elsuhanó vadászgépeket. Egy derék sorkatona – civilben tornatanár – lelkendezett, hogy "ezek most szuperszónikus sebességgel mennek". Nem tudtam őt meggyőzni, hogy nincs igaza; sőt, majdnem meggyőzött, hogy ő tudja jobban...
Kijevben tanultam, és a nyári menetrend szerinti heti két BUD-IEV járat nagyon jól jött a hazapattanás meggyorsításához (a Tisza-Expresszen 23 óra volt az út). A MALÉV jóvoltából a diákok egy időben szabadjegyet is kaphattak (köszönet érte!), és éppen úton voltam hazafelé. A repülés mindig nagy izgalom, még a századik után is. A járatot elsősorban a Szocsiból és Picundáról hazatérő IBUSZ-csoportok számára tartották fenn, az egy-két szabad helyre vettek fel még fizető utast vagy, mint most, a szabadjegyes diákot. A váróban már ott volt a csoport, köztük egy kalapos-csizmás parasztbácsi is.
Egy kis helyen ki lehetett látni az előtérre; homlokomat az üveghez nyomva csodáltam a MALÉV festésű Tu–134-est.
Ekkor megszólalt mellettem egy fiatal férfi, aki szintén a gépet nézte, igazi jó bihari tájszólással:
– Szuperszaóóónikussal megyünk!
Elkezdtem neki magyarázni, hogy ez csak egy sima gázturbinás gép, és hát messze van a hangsebességtől, és különben is, ugye, csak a Concorde...
A férfi azonban nem hagyta magát, ügyet sem vetett rám:
– Gyerekek, gyertek, nézzétek, szuperszaóóónikussal megyünk!
A gépen aztán együtt iszogatta a sárga-barna címkés Debrőit a kalapos-csizmás parasztbácsival.
Igen, helyes a kettos durranas hasznalata, en csak azert nem irtam az elobb, mert nem akartam idekeverni.
A magyarazat az, hogy tulajdonkeppen ket tolcser alaku lokeshullam koveti egymast es erkezik le a foldre. Az elso durranas a gep orrabol indul,
ehhez adodik hozza a gep egyebb szerkezeti elemeirol levallo kompressziv es expanziv hullamok. Ugyanakkor a gep hatuljarol is elindul egy kompressziv hullam, es a ketto kozott viszont nyomaseses kovetkezik be, (lasd a kepen a parakicsapodast).
Ez a masodik hullam adja a masodik durranast.
A ket durranas kozott eltelt ido jo kozelitessel a gep hossza/ a gep sebessege.kb. szazadmasodperc nagysagrendu
Hadd oszlassak el egy tévhitet. A hangrobbanás nem akkor hallatszik, amikor a repülőgép átlépi a hangsebességet. A hangsebességnél nagyobb sebességgel repülő test, tehát egy repülőgép is, egy lökéshullám-kúpot húz maga után. Ez úgy keletkezik, hogy a mozgó tárgy által keltett, és normális, szubszonikus körülmények között minden irányba gömbszerűen szétterjedő nyomásváltozás, azaz a lökéshullám szuperszonikus repülés esetén egyszerűen lemarad az őt keltő tárgy mögött. A különböző időpontokban keltett lökéshullám-elemek ekkor már nem hagymahéj-szerűen, egymásba burkolózva terjednek, hanem egy kúpot alkotnak, a kúp palástján pedig az egyes lökéshullámok hatása összeadódik.
Amikor ez a kúp a földön álló megfigyelőt eléri, akkor hallani a hangrobbanást, a jellegzetes kettős durransát, a "ba-bang"-ot. Hogy miért hallunk két durranást, az ne egy ignoráns villamosmérnöktől kérdezzétek, hanem egy vérbeli aerodinamikai szakembertől, vagy legalábbis egy gépészmérnöktől.
Ha ismerjük a gép sebességét, a hangrobbanás segítségével meghatározhatjuk a magasságát. Amikor a gép áthalad a fejünk felett, egyik kezünkkel indítsuk el a stopperórát, a másik két kezünkkel fogjuk be a fülünket. A durranás pillanatában az órát amúgy is kiejtjük a kezünkből, kis szerencsével leolvasható, mikor állt meg. A másodpercek számát 3-mal elosztva, mint a villámlás-mennydörgés páros esetén szoktuk tenni, megkapjuk a gép magasságát kilométerben. Aki pontosabb értékre vágyik, vegye figyelembe a hangsebesség változó értékét a különböző magasságokban. Ehhez egy hőmérő jó szolgálatot tesz, csak még a durranás előtt olvassuk le a korrekciós értéket.
Panchonak abban teljesen igaza van, hogy semmi kulonbseg nincsen abban, hogy akkor sikerult a fotosnak elkapni a gepet, amikor az eppen atlepte a hanghatart, vagy mar hangsebesseg felett repult egy ideje. A hangsebesseg atlepesenek pillanatatol letrejon a gep korul a lokeshullam rendszer. A fotosnak ott volt szerencseje, hogy a gep eppen elotte repult bele egy nedvesebb levego "pamacsba".
A kepen jol latszik, hogy a gep legnagyobb keresztmetszetu reszein, ahol az expanziv hullamok jonnek letre, vagyis relativ nyomaseses kovetkezik be, ott parakivallas tortenik epp a nedves levegoben valo belerepules miatt.
Ket eve a Hradec Kralovei repulonapon ket svajci F-5-os tartott bemutatot. Az egyik nagy allasszoggel , lassan huzott el a kozonseg elott, a masik vele parhuzamosan 10 -15m magasan nagy sebessegu athuzast csinalt utanegetovel. Nyilvan a pilota hibaja volt, hogy kozonseg elott atlepte a hangsebessedet. Egy hatalmas durranas es kesz.
Akinek nem volt nyitva a szaja, az talan erezte egy kicsit a fulet, habar azt hiszem ez egyentol is fugghet.
Nem hiszem, hogy valódi a kép (illetve rosszul mondom: a kép valódi, csak nem a hangsebesség átlépésekor készült, hanem egy szimpla nagy sebességű repüléskor). Ekkor ugyanis elég jelentősen sérülne a háttérben látható repülőgép meg kiszolgálóautó a hangrobbanástól (nyomáskülönbségtől), a pilcsit meg valószínűleg seggbekúrnák (bocs) leszállás után a főnökei. Másrészt a hangsebesség átlépése csakugyan századmásodpercek alatt történik, elég nehéz elkapni, még filmfelvevővel is, harmadrészt nemigen történik közben semmi látványos, ilyen páraleválást (na jó, valamivel kisebb méretűt) párás levegőben már 300 körüli sebességen is lehet tapasztalni.
Ja, a hanghatár áttörése meg a stabilan hangsebesség fölötti repülés között sincs - látványban - semmi különbség. Szóval jó kép, rossz (téves) felirat.
A kép lehet valódi, nekem az a furcsa, hogy tíz méter magasan valaki átlépi a hansgebességet, pláne egy zsúfolt reptéren... Hasonló páraleválást máskor is lehet látni.
Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval
nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
Lehetseges, de nem hiszem. Datum, hely, fenykepesz neve, es minden mas adat oda van irva aminek az alapjan utana lehet menni es esetleg "leleplezni" a turpisagot. Nem, enszerintem csak egy nagyon mazlis kattintas volt, mint ahogy ezt meg a kepre nyomtatott kommentar is emliti.
Csatlakoznék Hmsterhez. Én már régebben láttam ezt a fotót, de akkor is az volt az érzésem, hogy ha tényleg ilyen magasságban lépte át a hangsebességet a gép, akkor a közelben kô kövön nem maradt. Elôírás szerint tudtommal 10000 méter alatt tilos ilyesmit művelni.
Másfelôl 0 az esélye annak, hogy ilyesmit fényképezôgéppel el lehessen kapni (legalábbis száándékosan). A fickó teleobjektívet használt, ezzel még álló helyzetben is 1/250 - 1/500 s körül illik fotózni, mozgó tárgyaknál még ennél is sokkal rövidebb idôvel. Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
A Concorde - Tu-144 vitáról jut eszembe, amikor az oroszok bemutatták a Burán űrrepülôgépet és az feltűnôen hasonlított az amerikai elôdökhöz. Az amerikaiak a szívükhöz kaptak, és máris újabb kémbotránytól kezdtek beszélni. Az oroszok pedig rezzenéstelen arccal válaszoltak: kérem, az aerodinamika törvényei mindenütt egyformák.
A Burán valamelyik példánya jelenleg egy moszkvai vagy szentpétervári vidámpark fô attrakciója: pénzért bárki felmehet rá és megnézheti. Ráadásul a bemutató kedvéért valahol át is szabták egy kicsit, azt hiszem, ajtót kellett rá vágni.
A "magyar"-t ki van csukva, hogy bárki is ki tudná mondani, a HungAir kifejezetten rossz hangzású, az Air Hungary úgy hangzik, mint az Air America, a témának meg van külön topic-ja, nem kell itt is feldobni, mert mindannyian ott vagyunk a másikban :) Egyébként Los Angelesnek nagyon rossz a neve, a tömeggyilkos spanyol hódítók és az inkvizíció jutnak eszembe róla, azt hiszem ezt jelezni fogom a kaliforniai kormányzónak... :)
Felejtsük már el ezt az agyrémséget :)
Viggen? De hát az teljes delta kacsa, ez meg nem :) Valamikor gyerekkoromban felállítottam egy tézist, hogy a technikai fejlődés azonos fokán azonos problémákra nagyon hasonló, vagy azonos megoldásokat találnak ki mindenütt, pl. Werner von Siemens-t senki nem vádolhatja azzal, hogy ellopta Jedlik Ányostól a dinamót, hogy valami pongyola közhelyt emlegessek...
A Concorde-ot egyszre láttam, Pest fölött: Angyalföldön játszottam a szabadban, amikor hangso suhogást hallottam, felnéztem, a szép deltás madár felszállás után emelkedett, aztán eltűnt egy felhőben, de ahogy eltűnt, rötgtön elkezdett esni az eső, mintha kiszúrta volna az orrával :) Azt hiszem a londoni polgármester járt akkor itt a géppel...
A Valkyrie biztos hatással volt a Tu-144-re, meg gondolom körülbelül minden nagyobb szuperszónikus gépre, amit utána készítettek :)
Kedves Újlaki!
Érdeklôdéssel olvastam hozzászólásodat a Tu-144 ügyében. Csak annyit, hogy a kacsa bajusz engem az amerikai elvetélt XB-70 szuperszónikus bombázóra emlékeztetett, vagy a SAAB Viggenre (az igazi kacsa), amikor Ferihegyen volt alkalmam látni ezt a Tupoljevet.
Off: engem nagyon zavarnak az oroszból angolra, angolból magyarra átírt orosz névek, mert szerintem artikulációs bázisunk az tökéletes a kiejtésükre, másfelôl a magyar ABC tökéletesen alkalmas arra, hogy azt megfelelôen rögzítse. Nekem Hruscsov mindig Hruscsov marad, mert a neve "ë" "jo-val" íródik. Kicsit Karinthy-ra emlékeztet ez a "tradurre tradirre".
Szóval láttam a Tupoljevet, de fel is mentem rá, mert azt is lehetett. A dátumra már nem emlékszem.
Elôször Párizsban, késôbb Londonban volt alkalmam a Concorde-ot megcsodálni; a Tu valóban kicsit nagyobb, de így is csak játékszerek maradnak a böhöm 747-ek árnyékában.
Még csak annyit, hogy ezek a kémkedések, lopások, stb. szerintem nagyon kényesek és nehezen bizonyíthatóak mert bizonyos paraméterek teljesítéséhez szükségszerűen a hasonló elrendezés és külsô megjelenés jelentheti az optimális megoldást; ahhoz pedig párhuzamosan, de egymástól függetlenül juthatnak el két, vagy több ország tervezôi. A SzU-ban és a volt SzU-ban is nagyon jó rep. tervezô irodák és mérnökök voltak és vannak; én inkább arra hajlanék, hogy már létezô tervek kezdhettek önálló életet élni presztizs okokból. Mindig is voltak annyira megalomániásak, hogy az elsô sikeres szuperszónikus repülés után valami "agromnüj" terven törjék a fejüket (jó példa erre az "Orljonyok" WIG)
üdv
Magyar mint szo kulfoldon teljesen kimondhatatlan, angol nyelvteruleten a "GY" betut nem kepesek kiejteni (Magiar lesz belole). HungAir pedig rendesen kiejtve "hunger"-nek hangzana, ami ehseget jelent.
A magyar legitarsasag nemcsak sajat magat, hanem az egesz orszagot kepviseli. Ezert rendkivul fontos, hogy jo, vonzo, modern, es kellemes neve legyen a nemzetkozi kozosseg elott. A jelenlegi "Malev" idejet multa takolmany szo. Mikor ki van egeszitve a "Hungarian Airlines"-szal, tul hosszu, s meg kerdojelezi minek a "malev" egyaltalan ha "Hungarian Airlines"-nak van titulalva.
Ezert szavazzunk egy uj nevre. Az elso valasztas 3 pontot, a masodik 2, a harmadik 1 pontot jelent.
Itt vannak a kandidatusok:
Air Hungary
Fly Hungary
Hungarian Airways
HunAir
Hunnia Airways
MagyarAir
Magyar Airways
PannonAir
Sky Hungary
MAS ....ird be.....
-------vagd ki itt ----cut & paste----------------
Talaltam egy kepet, amit ebben a topicban tobben fognak esetleg ertekelni. Egy nagyon ugyes (es szerencses) fenykepesz lefenykepezte, ahogy egy Mcdonnel-Dougles F4 Phantom II attori a hangsebesseget. Rendkivul erdekes a kep, ide kattints ha erdekel.
A 90 ezer liter keróért nem kezeskedem, úgy emlékszem, ennyit írt a Paris Match riportere. Ha tudta volna, hogy derék honfitársai a hibásak, kétszeresen is! Legyen több ezer liter, jó így? Sorozatos balesetekről nem tudok, de meghibásodások biztosan voltak rendesen.
A szovjet fejlesztés kicsit az űrverseny folytatása volt: amikor bejelenteték a Concorde tervét, Hruscsov (újmagyar átírással Kroustchev) úgy döntött, hogy a Szovjetunió nem lehet második egy ilyen nemes vetélkedésben. Csak gyanítom, de nem vagyok benne bizonyos, hogy a Tupoljev (újmagyarul Tupolev) tervezőiroda már a későbbi Tu–154 terveivel foglalkozott ebben az időben. A sürgős terv miatt háttérbe szorult ez a másik, és a gép hiányosságai részben talán ennek tudhatók be.
A szuperszónikus fejlesztés körül igen sok legenda és gyanúsítgatás kering. Nem lehet kizárni, hogy valóban belenéztek egy más vagy egymás terveibe. Az eredmény mindenesetre csak külsőleg hasonlított. A Tu-154 nagyobb és gyorsabb volt, viszont egész úton mennie kellett a forszázsnak, míg a Concorde-nál csak felszálláskor és a szuperszónikus gyorsításkor. Ez a szovjet hajtóműtervezők között zajló és piszkos módszerekkel vívott harc eredménye. Ha jól tudom, lett volna egy másik tervezőiroda, amelyik kisebb fogyasztású hajtóművet épített volna, de hát más szempontok érvényesültek.
Kevesen tudják egyébként, hogy a szovjetek két különböző gépet építettek. Az 1969. decemberi első repülés hőse, a 001-es prototípus hajtóművei egy blokkban voltak a törzs alatt (a Concorde-nál a hajtóművek jóval széjjelebb vannak a szárny alatt). Érdekesség még a 12 kerekes főfutó, azaz a gépen összesen 26 kerék volt (nem tudom, volt-e rajta ugyanolyan kis hátsó guriha, mint amilyen a versenytársánál van). (Az angolok állítólag, amikor rájöttek a kémtevékenységre, szándékosan rossz gumiösszetételt juttattak el a hírszerzőnek. Lehet, hogy ezért a sok kerék?)
A párizsi bemutatón már egy teljesen átépített gép volt. A törzset kiszélesítették talán 5 centivel, a hajtóműveket széjjelebb rakták, és felkerült a gép elejére a kis becsukható bajusz, a kacsa-vezérsík, a moustache. Hogy ki kitől vette az ötletet, nem tudom, de a franciák kiptóbálták egy Mirage vadászgépen, és az Izraelbe lopott Mirage, a Kfir talán használ is valamiféle kacsavezérsíkot. Tessék, még egy kémtörténet...
A 102-es prototípus abban is különbözött az elsőtől, hogy szerintem nem volt benne katapultülés. Ez már a szériagéppel azonos kialakítású lehetett, vagy legalábbis annak szánták. A 100-zal induló sorszámozás is jelzi, hogy jelentős változás volt.
Nem tudom, hány épült belőle; a Concorde-ból 16, és ebből 14-et vett át a két nemzeti légitársaság, az Air France és a Britsh Airways. Én már akkor, '73 táján egy tucatnyira becsültem az elkészült példnyok számát, ez a szám ma is reálisnak tűnik.
Úgy tűnik, néhány átalakítást beiktatva megindult a gyártás. 1975-ben megindult vele a rendszeres forgalom, posta szállítására használták a Moszkva – Alma Ata (ma Amati?) útvonalon. A világ legdrágább postajárata... Elvileg tapasztalatgyűjtés volt az indoklás. 1978-ban aztán megindult a személyszállító repülés. Nem lehetett problémamentes. 1978 májusában aztán a 111-es gyári számú, Párizs óta az ötödik változatot jelentő Tu–144D gép egy próbarepülésen (fedélzeti tűz miatt kényszerleszállásra készülve) lezuhant, és nemsokára, ha jól tudom, mindössze százvalahány járat teljesítése után a típust végleg leállították.
A megmaradt gépek egy részét a hazai repülőmúzeumoknak ajándékozták – Moszkvában Monyinóban, Szamarában és Uljanovszkban van belőle egy-egy, 4 darab Moszkvától nem messze, Zsukovszkijban (újmagyarul Zhukovsky) állt (ez a város a szovjet-orosz repülés egyik fellegvára, itt rendezik a repülőbemutatókat, és persze itt van a Tupoljev tervezőiroda főhadiszállása is), átadva az enyészetnek, 1995-ig, amikor is az amerikai-orosz közös fejlesztés jegyében egyikükbe újra életet leheltek. A 114-es gyári számú gép a Tu–144LL alváltozatként kelt sajátos főnixmadárként új életre a NASA, a Boeing és a Rockwell segítségével, 1996-97-ben 18 próbarepülést végeztek vele.
Nem tudom, ismeretes-e, de a Tu–144-es járt Budapesten, talán egy alkalommal; sajnos, már nem tudom behatárolni, mikor lehetett. Az újságírókat beengedték: megnézték, fényképeztek. Innen tudom, hogy ez (még?) a katapultüléses változat volt.
Három személyes élmény. Sajnos, le kell hűtenem mindenkit, nem repültem vele, és ezt nagyon sajnálom. De beszéltem olyan emberrel, aki látta... Fégya, aki egyébként Szása volt, évfolyamtársam volt a Kijevi Egyetemen. Kazah gyerek volt, és Alma-Atában volt nyári gyakorlaton. Ő mesélte, hogy amikor jött befelé a gép, mindeki teljesen odavolt, elképedve nézték a félelmetes nagy madarat. Amikor leszállt, az előtér távoli végébe állították, kordont húztak köré, és géppisztolyos őr vigyázta. Fégya-Szása már majdnem Aeroflot-dolgozó volt, egyenruhában járt, de az őr úgy elhajtotta, mint a pinty.
A másik eset az egyetemi könyvtárban történt velem. Egy navigációs rendszer volt a diplomatémám (Mr. Spock kérdésére válaszul, a maléves témánál, már napok óta írom erről (is) a hozzászólást), és megdöbbenve tapaztaltam, hogy a katalógusban megvan a Tu–144 fedélzeti rendszreinek a leírása (1977). Gyorsan kikértem, meg voltam róla győződve, hogy elfelejtették titkosítani, és hogy legközelebbmár nem kapom meg. Egy kicsit számítottam, rá, de azért meg is lepett, hogy a navigációs számítógép már digitális rendszerű volt. Gyorsan nekiláttam kijegyzetelni az adatait. A következőket találtam:
Műszaki adatok Tápfeszültség: 27 V egyenfeszültség
Áramfelvétel: 10 A-es AZSz-en (hálózati biztosítón) keresztül
A harmadik egy előadás és vita, már Ferihegyen. Egészen fiatal mérnök voltam, az LRI Repülési Oktatási Központjának rektora tartott egy előadást nagyszámú hallgatóság előtt. Szóba került a Tu–144-es története is. A rektor úr szavaiból kiderült, hogy fogalma sincs a gép átépítéséről, ő meg volt győződve róla, hogy az 1. számú prototípus zuhant le Párizsban, és azon még nem volt bajusz. A kollégiumi szobában évekig voltak a fotók az ágyam fölött kiragasztva, egy vagy két nappal a végzetes nap előtt készültek, az egyikre ma is emlékszem: közelkép, a lelógó orr, a két szamárfül... Hiába érveltem, a rektor úr jobban tudta.
Igazad van szerintem teljes mertekben. Aki csak egy kicsit is benne van vagy tanulta a repulogepek es hajtomuvek tervezeset, az tudja hogy annyi apro momentum van hogy egy uj gep megtervezese minimum 5 de inkabb 10 evig tart (amig a gep szeriaban gyarthato). Csak a legnaivabbak kepzelik azt pl. hogy a Tu-154est a B 727-rol, az Il-62-est a BAC 111-rol koppintottak egy az egyben.
