Hát, hogy honnan veszik, azt nem tudom (félek, nem túl erős szakmai színvonalat képviselő nyugati lapokból - mondjuk a Flight ilyen ostobaságokat nemigen írna le, max. a humorrovatban), azt viszont igen, hogy a pilóták többsége műszakilag, hát, enyhén szólva nem áll a helyzet magaslatán. Mesélni viszont tudnak.
Tobak meg utoljára a II. VH-ban vezetett gépet, azóta változott kicsit a technika, meg az öreg emberek szeretnek mesélni. Szóval inkább úgy mondanám, értettek valaha egyhez s máshoz.
A legnagyobb élményem az volt, amikor újra talpon repült a Z142-es. A dugóhúzó után még előhúztam egy eröltetett mosolyt, a bukfencnél már nem voltam túl jól (pedig alig volt 4 g), a vezetett orsó pedig kifejezetten rosszul esett. Asszem a műrepülést nem nekem találták ki.
Flying is the second best thing of the world - landing is first.
Na, most lyól le lettem tolva. Tényleg érdekes a vontatós sztori, meg nem is hat túl mindennapinak, de szerintem ettől még éppenséggel nem lehet kizárni, hogy megtörtént. Ha csak kevés tolóerő hiányzik a gépnek, akkor előfordulhat, hogy kicsi plusz is elég ahhoz, hogy a part fölé érjen. Úgy vélem, azt kibírja a cső (elvégre percenként többezer liter üzemanyag átfolyására lett méretezve). Másrészt a kioldóban is van tűréshatár, egy B-707 méretű gép megtankolásához azért kell tolerancia, márpedig ekkorák is gyakran lógnak rajta. Hogy a sérült gép össze tud-e kapcsolódni a tankerral: nem mondom hogy könnyű, de azért nem is lehetetlen. Gondoljatok arra, hogy egy 100%-osan működő gépnek sem könnyű feladat mondjuk sötétben, felhőben, 0 látás mellett megcsinálni úgy, hogy közben ne ütközzön a raj többi gépével. Pedig megcsinálják. Nem is egyszer.
Top Gun + hihető cikkek: azért nem hiszem, hogy Gaál József, Sárhidai Gyula vagy Tobak Tibor a kisujjukból szopnák a meséket. Ha _nekik_ nem hiszel, az majdnem olyan, mintha a magyar katonai repülés eddigi történetét kérdőjeleznéd meg. Persze nem mondom, hogy tévedhetetlenek, de azért értenek egy s máshoz.
Ez a tankolocsoves vontatas szamomra sem tul hiheto. Az emlitett okok melle megegy: Meg ha a cso el is birna (eleg sok benne az acelszal), ha jol tudom ezek az osszekapcsolo szerkezetek bizonyos ero folott automatikusan oldanak, nincs mod a "kezi" rogzitesukre.
Most fogtok megkovezni, ugyanis egy regi TopGun-ban olvastam: Egy Tu-95-os bombazo utantoltes kozben leszakitotta a tanker csovet. A robotpilota meghibasodasara csuszni kezdett a gep, nem mukodott az automatikus oldo (vagy nem volt?) es a cso a tanker oldalan elszakadt. Az (akkori) orosz gepeken nem volt lehetoseg a leoldasra, csak a tanker oldalan, igy a gep mellett vegiglogo cso, a menetszel hatasara elkezdte bontani a gepet. A hatracsapodo cso hatasara sulyosan megserult a gep faroklovesze. Vegulis sikeresen leszaltak, a mar alig mukodo oldalkormannyal. Nem tudom igaz-e, de ha jol emlekszem fenykepek is voltak a cikkel kapcsolatban.
Azt hiszem Újlaki emlitette a Discovery Channel-el kapcsolatban, a plusz kabinos helikoptert.
Nekem mostanaig nem volt vilagos, hogy mit probaltak ki. Ez nem volt mas mint az uj RAH-66 Commanche helikopter iranyitorendszereinek probaja, ahol a pilota mindeharom kormanyszervet a jobb kezevel kezeli! A kollektiv kart a bot emelese, a pedalokat, pedig az elcsavarasa helyettesiti, igaz valodi kollektiv kar is van a gepen. Nekem kisse abszurdnak tunik a dolog, felek sok balesethez vezet majd.
Ja, ez is TG cikk. A TopGun-t szerintem nem kellene annyira fikazni. A legtobb cikke idegen anyag tukorforditasa. En, bar mar regota nem veszem rendszeresen (3-4 havonta 1-et), allitom, hogy sokat olyat tanultam belole, amirol kesobb megtudtam, hogy nem hulyeseg. En nem jartam semilyen repulessel kapcsolatos iskolaba (egy idoben keszultem ra), de ha nincs a TG, honnet lenne fogalmam rola, hogy mi pl. a besugarzasjelzo?...(pancho biztos emlekszik ra)
Ami engem illet, a Top Gunról se az autentikus az első jelző, ami eszembe jut, inkább a röhejes. Tele a Pilóta által említetthez hasonló mesékkel (a helikoptervontatás is az). Ha nincs felhajtóerő (ha nincs sebesség + állásszög, mitől lenne?), a vontatmány nemigen marad még közel vízszintes helyzetben sem. A tankolócső meg nem vontatókötél (teherbírásra). Azért egy ilyen kis F4-es üresen is van vagy tizeniksz tonna, és hat rá a gravitáció is, meg légellenállása is van még pluszban.
AFIS - Aerodrome Flight Information Service, providing information to, but not control of, aircraft using that aerodrome
CTR - Control Zone. An area of controlled airspace extending upwards from ground level to a specified upper limit.
TMA - Terminal Manoeuvring Area
Q-code - code system developed when air-to-ground communication was by wireless telegraphy, enabling many routine phrases and questions to be reduced to three letters. Now largely redundant, except these:
QDM magnetic bearing to a direction-finding station.
QDR magnetic bearing from the station.
QFE atmospheric pressure at aerodrome elevation. With its sub-scale set to the aerodrome QFE an altimeter will indicate height above that airfield.
QFU magnetic orientation of runway in use.
QNE reading in feet on an altimeter set to 1013.2 millibars (standard pressure) when the aircraft is at aerodrome elevation.
QNH altitude above mean sea level based on local station pressure.
QTE true line of position from a direction-finding station.
QUJ true bearing
VFR - Visual Flight Rules. Prescribed for the operation of aircraft in visual meteorological conditions (VMC). VMC is generally defined as five miles visibility or more and 1,000 feet vertical and one nautical mile horizontal clearance from cloud, but variations apply to aircraft operating below 3,000 feet amsl. Special VFR (SVFR) clearances are granted at the discretion of ATC for VFR flight through some controlled airspace where IFR usually apply. Also CVFR, Controlled VFR Flight.
Bocs, de úgy látszik, a sorsunk a cross topic kötekedés egymással...
A vontatós tankergép története megható, de félek, hogy nem állja ki a valóság próbáját. Az hagyján, hogy a töltőcső valószínűleg nem vontatásra van méretezve, de vannak súlyosabb gondok is. Ha egy gép tolóerőhiány miatt nem képes a vízsintes repülésre, akkor szerintem képtelen a tankergépre felcsatlakozni, ott ugyanis egy nagyon pontos manővert kell végezni ahhoz, hogy a két gép méteres pontossággal megközelíthesse egymást: a gázt ehhez nemkiskanállal, hanem patikamérleggel kell adagolni.
Viszont előjön egy gyermekkori sztori, hasonlóan roamntikus: Valahol Szibériában kellett egy repülő darut (talán Mi–10-est?) eljuttatni a hatótávolságán jóval messzebbre, és vagy nem volt közben hol üzemanyagot felvenni, vagy nagyon sietni kellett; a lényeg az, hogy a helikoptert egy teherszállító gép mögé kötötték, az elhúzta a célállomásig, ott újra beindították a helikopter hajtóművét, és leszállt. Ez sem hangzik túl hihetően; mentségemre szóljon, hogy nem a Top Gunban olvastamm, hanem a PIF-ben, ami egy kevésbé autentikus repülési szaklap.
Más tészta: egy törpénet, nem túl régi Top Gun-ból származik: az amerikai légierőnél sokat gyakoroltatják a vadászgépekkel a távoli légibázisokra történő áttelepülést. Egy ilyen alkalommal az Atlanti-Óceán felett egy F-4 Phantom egyik hajtóművével gondok adódtak, csak csökkentett tolóerővel üzemelt. Ez még nem lett volna probléma, de később hirtelen a másik hajtómű is leállt, a gépnek nem maradt elég tolóereje ahhoz, hogy levegőben tudjon maradni. A nyílt óceánra történő kényszerleszállás pedig nem túl kellemes dolog... és ekkor valakinek eszébe jutott a képtelen ötlet. Annyi erő még volt a sérült gépben, hogy elvánszorogjon a legközelebbi utántöltő gépig, arra rácsatlakozott, és a tanker rendeltetésétől eltérően több órás "lógás" alatt szabályosan "kivontatta" a szárazföldre, ahol sikersen kényszerleszállt egy repülőtéren. Ahogy mondják: nem semmi...
'78-ban a kubai VIT idején a schönefeldi reptér volt az "ugródeszka" Havanna felé. Nem számoltam, de hosszú sorok álltak főleg IL-62-ekből a gurulón és kb. 30 mp-enként dobbantottunk egymás után. Akkor és ott elég érdekes látvány volt.
Sajna elvégeztem már az egyetemet, így egy év után elvették a belépési engedélyem. Ezért új címem van. Ha olyasmit írtál amit semmiképp nem akarsz ide beírni, elküldtem a mostani címem,a te általad itt megadott címedre.
Akkor én is dicsekszek egyet: A nagy földrengés előtti napon Isztambulba repültem megfigyelőként (a kis Fokker "observer seat"-je már önmagában élmény :-) ). Törökéknél éppen akkor építették az új terminált, ezért egy pár gurulóút lezárva, több egyirányúsítva. Menetrend szerint érkeztünk, az állóhelyig összeszedtünk fél óra pluszt. Visszafele kb tizenöt gép gurult egyszerre felszállni. Minden gép szabályosan gurul az egyirányúsított gurulókon, ekkor a kapitánynak az a szenzációs ötlete támadt, hogy kérjük meg a tornyot, hogy az éppen üres gurulón a kijelölt iránnyal ellentétesen menjünk. Ezzel a manőverrel a gépek felét meg tudtuk előzni. (Ugye ismerős a mondás a forgóajtóról és a magyar emberről? :-) )
Itthon leszállás közben, pedig sikerült benéznem annak az üllői háznak az udvarára, ahol három évig laktunk (pont a ferihegyi 31R iránysávjában). Furcsa élmény volt.
Nekem is négy volt a legtöbb, Frankfurtban (am Main peszse),
de mire az első lent volt a betonon egy újabb is feltűnt hátul). Egyébként mindig imádtak Kölnből autóval hazafele menni, mert nyáron az ember reggel valahogy úgy ért A frankfurti reptér mellé, hogy az autópályán pont a feje felett lebegtek el a tengerentúlról (gondolom...) jövö Jumbók, zsinórban. Hihetetlenül lassúnak tűntek, pedig "szembe mentünk", mégis, mintha álltak volna a levegőben...
Ha kedd van, akkor az Belgium - ez úgy módosult, hogy ha Brüsszel, akkor reptéri sztrájk. Most a napokban is volt. Sikerült kifognod? Nekem eddig kétszer.
3 gép a leszállóegyenesben? Heathrown négyet láttam, becsszó, de mire előkaptam a fényképezőgépet, továbbment a busz. Azért Zawentemben is van forgalom.
Repultem parszor SABENA-val Brusszelen keresztul.
Mikor beultunk az Avro-ba Hazafele, masfel ora es a kaja elfogyasztasa utan meg a gepben ultunk, az allohelyen(!), mert vartunk egy kisbb hibaelharitast igazolo certificationra. Aztan elindultunk, ekkor lattam a Malev 737-eset ami akkor gurult be. Egy oraig araszolgattunk , akkora sor volt, mire felszalltunk.
Kuldtem Neked egy emailt az itt megadott email-edre!
Hali nagytudásúak. Most jövök Brüsszelből.
Nagy élmény volt az esti nyüzsi.
1 láttatok már egymás mögött 3 repcsit az ILS pályán? Gyönyörűen kijelölték az irányt, a reflektoraikkal úgy néztek ki mint egy fénysor egy egy lámpája.
2 Láttátok már az újfajta repcsi vontatási (towing) eljárást? Megfogják a kerekét, úgy autólopós módon, semmi rúd meg hasonló aztán uzsgyi. De míg Ferihegyen csak az orrfutót kapja be a harapófogó, a belgák a főfutónál tépik meg a repcsit és nem szaroznak, húzzák ezerrel. Olyan nyüzsivolt még este 8 kor is hogy csak na. 15 perc miatt hátradobták a gépet. Nem volt szabad SLOT 20 percet csoszorogtunk sorba, mire felszállhattunk (1 óra késés). Láttatok már éjjeli fényekben tündöklő repteret és futó pályákat? Beszarás.
na de rohanok. Üdv.
u.i. a nyugatiak az NK8-2U első 2 nagy forgó lapátját is fan fokozatnak hívják, tehát mondható, hogy minden kétáramú hajtómű fan hajtómű.
Láttam az Airplane sorozatot. :)
Hajtogattam papirrepülőgépet. :)
Láttam a híradóban, amint a reptéri taxismaffia
két tagja összeverekedett. :)
Sokszor mondták, hogy ha így folytatom, akkor
pároslábbal fogok repülni egyenesen a pokolba :)
Ha ismeritek, akkor bocsánat, ha nem akkor nevessetek ti is:
> Na ezt csak akkor szabad olvasni, ha a többieket nem zavarod munka közben,
> mert garantált a röhögés....
>
>
> A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilotai altal a foldi muszaki
> szemelyzet szamara feljegyzett problemak, amelyeket a kovetkezo
> repulesre ki kell javitaniuk. Nehany aktualis feljegyzett hiba es a
> karbantarto szemelyzet valaszfeljegyzesei:
> (P) = Problema;
> (S) = Megoldas (solution)
>
> (P) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem cserere erett.
> (S) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem kicserelve.
>
> (P) Teszt repules OK, kiveve, hogy a landolo automatika igen durva.
> (S) Landolo automatika nincs a gepen.
>
> (P) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa magas.
> (S) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa normalis - 1. 3. es 4. motor
> uzemanyag fogyasztasa alacsony.
>
> (P) Valami meglazult a muszerfalon.
> (S) Valami meghuzva a muszerfalon.
>
> (P) A jobb fofuton olajszivargasra utalo egyertelmu bizonyitek.
> (S) Bizonyitek eltuntetve.
>
> (P) A DME hangereje hihetetlenul nagy.
> (S) A hangero beallitva hihetobb szintre.
>
> (P) Robotpilota magassagtartas uzemmodban 50m/perces sullyedest
> produkal.
> (S) Hibat a foldon nem sikerult eloidezni.
>
> (P) IFF nem mukodik.
> (S) IFF soha nem mukodik OFF allapotban.
>
> (P) Gazkar rogzito hasznalatakor a gazkar beragad.
> (S) Ezert van.
>
>
Igen. Igaz, en elsosorban Torlosugarhajtomuvel (Scramjet valtozat) kombinalt alkalmazasat ismerem csak egyenlore. Az a lenyege, hogy ha elkepzeled a hajtomu hosszmetsszetet, akkor a klasszikus fuvocso elott van egy raketahajtomu-uzemanyagtartalyhoz hasonlo valami, amibol az EJECTOR es az oxidaloszer kevereke expandal egy masik, kisebb fuvocsovon keresztul. Lenyegeben olyan dolog ez mintha egy keveroteres ketaramu hajtomuvet kepzelnel el(mint az NK2U), csak itt a levego nem a kulso aramkorrel keveredik a turbina vagy az egoter(RaMJET) utan, hanem az EJECTORRAl.
Azonban minderre eskudni nem mernek, lehet hogy csal az emlekezetem.
Örülök, hogy végre a hajtóművekhez értők is hozzászólnak, így nem csak laikusok találgatása lesz ez a rész-téma.
pancho, annyit engedek, hogy a fan engine vagy turbofan a nagy kétáramúságú hajtómű (high bypass ratio turbine engine) neve, és most már értem, miért kellett neki külön nevet találni :-)
A csőlégcsavar (ducted fan, ducted prop) azonban önálló erőátviteli eszköz, amit különálló erőforrás (belsőégésű motor vagy gázturbina) hajt meg.
Közben jönnek az újabbak. Az unducted fan valahol félúton van a légcsavar és a ventillátor között, a lapátjai még talán inkább a gázturbinákéra emlékeztetnek, csak jóval nagyobbak, kevesebben vannak, és persze nincs körülöttük a cső.
Aztán itt van a hat- és nyolcágú légcsavar, ami szintén a ventillátor felé való elhajlás; különösen, ha hajlított lapátokat használ...
Érdekes, hogy a klasszikus jet és a fan közötti területet és időszakot az irodalom valahogy negligálja; ez a kétáramú hajtómű (bypass engine) birodalma.
Aztán a turboprop mellől kimaradt a turboshaft engine, ez nem propellert hajt, hanem a helikopter rotorját.
Egy kis cselekmény: engine out: elállt hajtómű. one engine out: egy leállta hajtómű. Szinonímája az asymmetric power, asymmetric aircraft. flame-out: ha leáll (magától) a hajtómű.
Rakétatechnika: reaction engine: a szerkezet tájolásához és a manőverezéshez használt kis teljesítményű hajtómű. vagy önmagától begyulladó hajtóanyagot használ, vagy egyszerűen csal sűrített gázt lövell ki a fúvókákon. reentry engine: fékezőrakéta, a visszatéréshez szükséges lassító impulzus előállításához. Egy kis cselekmény itt is; érdekes a filozófiája: reentry burn: a fékezőrakéta működ(tet)ése.
És végül egy kép a méretek érzékeltetésére, hogy tudjuk, mibe másztunk bele:
The Blackbird SR-71 has two Pratt and Whitney J-58 engines. The J-58s are axial flow turbo-jet engines with afterburners, each generating a thrust of 32,500 pounds. The engine inlet is configured with a movable spike or conical centrebody at the front of the engine nacelle which optimises the air flow and increases the thrust of the engine. The after burner and the ejector nozzles, shaped to produce forward thrust at the engine exhaust, were customised for the aircraft's supersonic airbreathing flight.
The aircraft carries 12,200 gallons( 84,000 pounds) of fuel. The gross take-off weight is 140,000 pounds.`
Hat vegul is ebben az elrendezesben semmi kulonos nincs, egeszen a fuvocsoig. Egyedul az a `plane`, ha jol ertettem hogy a fuvocsoben van elhelyezve egy ugynevezett `ejector`. Ennek az a szerepe hogy noveli a toloerot, meghozza olyan mintha egy raketat tennenk be a fuvocsobe, amit kulon uzemanyagforras taplal. Letezik Ramjet es Ejector Nozzle es Scramjet es Ejector Nozzle kombinacioja is.
Az SR-71 hajtóművét így említi a szakirodalom:
"continuous-bleed afterburning turbojet". Nem kockáztatom meg, hogy új magyar meghatározást találjak ki erre a "vérzô" hajtóműre de talán nem lenne rossz a "folyamatos táplálású utánégetôs hajtómű", vagy "folyamatos üzemű utánégetôs hajtómű" elnevezés. Nem torlósugárhajtóműves tehát. Az X-15-nek pedig folyékony hajtóanyagú rakéta hajtóműve volt.
`es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. `
elsosorban azonban a fordulatszammal szabalyozzak, ez csak egy hatas
`Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.`
ahhoz kepest noveli , hogyha nem lenne EP lapatsor, hanem csak forgolapatozassal kezdodone
Bypass engine- ketaramu hajtomu
Turbofan- tipikusan kozepes vagy nagy ketaramusagi foku hajtomu;
NK2U -dvuhkonturnij (ketaramu)
`Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
Errol azt szeretnem irni, hogy
1/ Az ugynevezett "eloperdito lapatsornak" tobb funkcioja is van. Az egyik az lehet egyes esetekben,hogy reszben azon keresztul csatlakozik
a Kisnyomasu tengely a hajtomuhazhoz, es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. Neha a pompazs fellepeset is ,eg lehet vele akadalyzoni az elso fokozatokban. Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.
2/ `első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
A Fan lenyegeben kettos feladatot teljesit: egyreszt komprimalja es szallitja a levegot a `bypass` reszbe, masreszt meg komprimal es szallit a kompresszor fele. Egyebkent meg az egesznek az a titka hogy nagy ketaramusagi hajtomu `propulzios hatasfoka` a szubszonikus tartomanyban messze ver minden masfajta hajtomuvet. Magyaran nagyobb `vontatasi teljesitmenyt` tudunk a turbofanbol kicsikarni es ezaltal a hajtomu `osszhatasfoka` is nagyobb lesz.
Bocsi, elfelejtettem mondani, hogy az altalam emlitett motorok foleg urben hasznalatosak, illetve tevedtem is egyet: a kick motor nem a poffos hajtomu, hanem az, amivel a foldkoruli alacsony palyarol magasabra 'rugjak' a muholdat/urszondat. Ez a motor mar nem a hordozoraketa, hanem a payload resze. Es a 'motor' nevvel ellentetben ilyet meg csak folyekony hajtoanyaggal lattam.
Mas. Scramjet es Ramjet inditasa 0 sebessegnel nem lehetseges, altalaban egy repuloeszkozrol inditjak(pont azert mert ugye 0 sebessegnel nincs adiabatikus kompresszio). Az SR-71 eseteben (bar nem ismerem a hajtomuvet) lehetseges egy kombinalt torlosugarhajtomu jelenlete. Ugyanakkor amennyire en emlekszem az SR-71-ben nincs torlosugar-hajtomu, csak az X-15-ben
Egy kis kiegészités rakétahajtóművekhez:
rocket motor: általában szilárd hajtóanyagú
rocket engine: folyékony...
kick motor: rövid pöffökkel működő pályakorrekcióra való, rendszerint hipergolikus hajtóanyaggal
arcjet: nem égés, hanem elektromos ív hevíti fel a hajtóanyagot
resistojet: ugyanez, de ellenállással fűtik
laserjet: ... na jó, ez nyomtató ...
Amúgy azért nem szóltam be, amikor az "új rendszerű" rakétáról irtatok, mert nem emlékszem pontosan, hol is láttam a rajzot:
A gázsugár nem egy tölcsér belsejéből jön ki, hanem képzeljetek el egy olyan hasábot, aminek két szemközti lapja homorúan íves (kb. ahogy a tölcsér belső felszíne íves, de ez csak egy iranyban hajlik), es ezen ívek mentén áramlik a gáz hátrafele, a hasáb mindkét íves oldalán. Asszem a NASA jövőbeli, kifutópályáról felszálló járgányaihoz tervezik, bár lehet, hogy ez még mindig csak olyan gyakorlatilag még megvalósíthatatlan, vagy nem célszerű megoldás, mint a higany hajtóanyagú elektrosztatikus, vagy a teflonos pulsed plasma hajtómű...
A RAMJET harom reszbol all klasszikusan:
1/ diffuzor vagy magyaran szivocso
2/ egester
3/ fuvocso
A Scramjet es a Ramjet kozott az a kulonbseg hogy a Scramjetben az egesterben szuperszonikus sebessegek is vannak es bonyolult lokeshullamrendszerek alakulnak ki.
A Ramjet es a Scramjet lenyegeben a Levego `mozgasi energiajat` hasznalja fel arra hogy suritse a kozeget, ezaltal nincs benne kompresszor, se turbina. Mig a Ramjetben a levego a diffuzorban lefekezodik szubszonikus sebessegre egy meroleges es tobb ferde lokeshullam altal, addig a Scramjet szivocsoveben csak ferde lokeshullamok vannak es ezaltal az aramlas az egesz hajtomu hosszaban szuperszonikus. A fuvocsoben a kozeg expandal es ezaltal generalodik a toloero.
Altalaban a Ramjet M 8 felett mar nagyon rossz hatasfokkal es specifikus impulzussal uzemel, ezert nem hasznaljak ott frekventaltan, Scramjet viszont 20-25 M-ig birja.
Ennél egy kicsit bonyolultabb magyarázatra gondoltam. Az illető hajtómű (SR-71 Blackbird gépen) ugyanis egy mezei torlósugár-hajtóművel ellentétben 0 sebességnél is működni, ergo valahogy kombinálták a mezei sugárhajtóművet a torlósugár-hajtóművel, és ez (nekem) nem triviális, merthogy a mezei sugárhajtóműbe kellenek állólapátok és forgólapátok, de akkor meg hogy fog torlósugárhajtóműként működni?
Továbbra is kötöm az ebet a karóhoz, miszerint a turbofan (fan enfine, stb.) csőlégcsavaros hajtómű, bár valóban a ducted propeller az igazi csőlégcsavar. A kétáramú viszont nem helyes, mert kétáramú hajtómű pl. az NK-8-as is, ami mégse turbofan, pedig a maga idején (úgy értem, mikor tervezték) még nagy kétáramúsági fokúnak is számított. Tehát nemhogy a kétáramú, de még a nagy kétáramúsági fokú hajtómű se a legjobb fordítás a turbofanra. Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.
"Idézni csak pontosan..." Így van. Csak a piros borítóra emlékeztem a címre nem. Ezt megelôzô válaszod nyomán "nem esett le a tantusz". Most már igen! A hangnál sebesebben, volt a címe. Jó kis sorozat volt. Már nem emlékszem a címekre. Jólesett olvasni visszaemlékezésedet. Gondolom ugyanahhoz a korosztályhoz tartozunk...hasonló témák érdekeltek engem is. A barlangászás, pl. nekem is gyengém volt. Biztosan olvastál könyvet a jó Keszler Huberttôl...Egyszer be is szorultam az ürömi viznyelôbe, barátom izzadva húzott ki onnan...Ez viszont már offtopic.
Üdvözlettel: Sp
"...Idézni csak pontosan, szépen..."; vagy nem is így van?
Szóvala az előző hozzászólásomban említett könyv címe helyesen A hangnál sebesebben, a Búvár sorozatban jelent meg, nem elhanyagolható, hogy 12 kemény forintokat kóstált 1962 táján, és tulajdonképpen egy cikkgyűjtemény volt, amely a hangfal ostromlásának, a hangsebességgel és annál gyorsabban végzett repülésnek a történetét, hátterét, kérdéseit, vélt vagy valós problémáit elemezte.
Az hozzászólásba már Freud-i elszólásként került bele tévedésből egy másik könyv, a Pilóta nélkül, ami viszont a pilóta nélküli repülés, azon belül is a leszállás kérdéseit elemezte, igencsak korán, a hatvanas évek végén. Majd valamikor erről a kérdésről is beszélhetünk.
Látom, nagy hajtómű-szakértőkkel állok szemben. A kérdésem a következő: ha jól tudom, az SR-71-es kémrepülőgépnek is valami spéci hajtóműve van, amely felszálláskor egészen másképp működik, mint "rendes" repüléskor (3 Mach). Az angol terminológia a "ramjet" kifejezést használja rá. Tudtok valamit, hogy ez hogyan működik?
Azt hiszem, a Legnagyobb repülős élményembe az is belefér, hogyan fordult valakinek az élete a repülős pálya felé.
11-12 éves lehettem, és a teljes Búvár sorozat megvolt. Kedvencem akkor a sorozatnak a titkosírásokról szóló darabja volt, az általad említett könyvhöz, (címe: Pilóta nélkül) nem nagyon fértem hozzá, ugyanis az akkor 7-8 éves Sándor öcsém (!) folyton magánál tartotta, állandóan azt bújta. A dolog érdekessége, hogy értette is: aerodinamikai előadásokat tartott nekem és Kálmán öcsémnek, előrenyilazott szárnyú repülőgépet tervezett, kifejtve a megoldás előnyeit (ennél ugyanis állítólag a szárny körüli áramlás nem a hajtóműtől el, hanem a hajtómű felé tereli a levegőt) és így tovább. Szent elhatározása volt, hogy aerodinamikus lesz (a fizikus, matematikus stb. mintájára).
A repülés engem is érdekelt, de csak amúgy, a többi dolgok (titkosírások, barlangászás, búvárkodás, hajók) mellett, sokadikként. Sándor öcsém és az idézett mű :-) keltette fel bennem a komolyabb érdeklődést. Máig ható élmány volt a könyv (egészen pontosan cikkgyűjtemény?) elolvasása. Valóban volt benne szó a torlósugárhajtóművekről (ha jól emlékszemm, a Nord Griffon ceruzarajzon szerepelt a könyvben), és nagyon érdekes volt a hangfal áttörésének története: lökéshullám, stabilitási problémák, kormányhatások felcserélődése, teljesítményigény, területszabály, felmelegedés stb.
A gimiben én tartottam a fizikaórát, amikor a repülésről volt szó; máig megvan Kölcsey Gimnázium aranyköpései között (szerkeszti: Salgó Ferenc) néhány emlékezetes terminológiai leleményem, pl. – a vízszintes vezérsík kapcsán – a lehajtóerő.
Aztán egyszer csak ott voltam, hogy dönteni kellett, és egyszer csak a Kijevi Repülőmérnöki Egyetemen találtam magam.
Sándor öcsém pedig csodálatos, berakásos gitárokat és más, egoztikus hangszereket készít.
Ez a javított második kiadás:
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. A "Búvár Kiskönyvtár" egyik kötetének
piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de
nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a
zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. Elôször egy "Búvár Kiskönyvtár" egyik piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
A gázturbinás hajtóműbe a kompresszor nyomja be az égéshez szükséges levegőt, a kompresszort pedig a kiáramló gázsugát által forgatott turbina hajtja.
A pulzoreaktorba a haladás által keltett torlónyomás nyomja be a levegőt, aztán a periodikusan beinduló égés által létrehozott belső nyomás lezárja az elöl lévő szelepet, az égési (robbanási?) ciklus további részében csak hátra tud a gáz kiáramlani; amikor csökken a nyomás, a szelep újra kinyílik, és kezdődik midnen elölről. Előnye, hogy borzasztó egyszerű; hátránya, hogy zajos, és hogy rá kell segíteni, hogy beinduljon.
A torlósugár-hajtómű még egyszerűbb, egyetlen mozgó alkatrésze sincs (természetesen a degédberendezéseket nem számítjuk bele). Ebbe is a torlónyomás tolja be a levegőt, a beömlőnyílás speciális alakjával érik el, hogy a nyomásnövekedés elég legyen a működéséhez. Hátránya, hogy csak igen nagy sebességen (tipikusan 2-3 Mach) indul be, ezért a repülőgépet vagy rakétát valamilyen először módon fel kell gyorsítani. Míg a rakétáknál ez általában nem gond – a többlépcsős megoldás ott igen elterjedt –, a repülőgépeknek általában egy másik hajtóművet is magukkal kell vinniük. Erre egy rendkívül szellemes megoldást mutat a Nord Griffon, gyerekkorom egyik nagy csodája, ahol is a hagyományos gázturbinás hajtóművet egy hatalmas torlósugár-hajtómű közepébe építették be. Nemrég láttam a Le Bourget-i állandó kiállításon.
Mozgó alkatrész nélkül működik még a szilárd hajtóanyagú rakéta, azaz az összes puskaporos rakéta, petárda, a Space Shuttle, a Delta-Thor és az Enyergija gyorsítórakétái stb.
A folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű valahol félúton van: ott általában a hajtóanyag egy része pörget fel egy turbinát, és ez hajtja meg a két komponenst betápláló szivattyúkat. Ha úgy nézem, akkor ez segédberendezés; ha meg amúgy, akkor igenis része a hajtóműnek, mint a kompresszor és a turbina a jet, fan és egyéb repülőgép-hajtóműveknek. Ki-ki döntse el magának, hogyan kategorizálja a mozgó alkarészek száma alapján; én mindenesetre 1/2 mozgó alkatrésszel működő hajtóműnek fogom nevezni, így biztosan nem nyerek, akárkinek is van igaza.
Mit szóltok ismét lezuhant az amerikai partoknál egy utasszállító, most egy Egyiptomi gép volt az áldozat.
Mostanság "sorozatban" tűnnek, zuhannak le gépek.
Remélem a MALÉV sose jár arra szerencsétlenül, ha már van az a tengerentúli járata.
Apropó MALÉV azt tudjátok-e, hogy 1975-ben a
HA-LCI lajstromjelű Tu-154-es (amelyet az EgyiptainAir től vett vagy bérelt annakidején a MALÉV ) szóval ez a gép 1975-ben a Földközi-Tengerbe zuhant Libanon, vagy Szíria partjainál. Állítólag rakétatalálat érte. Az áldozatok közt ott volt a Vujiticsis Tihamér zeneszerző is.
3-4 éve hallottam egy apám korabeli katonatiszttől, aki akkoriban ott volt (Szíria) katonai attasé, hogy tényleg megtörtént ez és, hogy légvédelmi rakétával lelőtték. Hogy miért az mai napig sem tiszta.
Annyi biztos akkoriban nem volt életbiztosítás arra repülni. Az eset után sokáig szüneteltették is a Bp-Damaszkusz-Bp járatát.
Nyáron nem is kell zivatar, hogy a csirkecomb (Mi-2) ne tudjon felszállni. Többször előfordult velem, beültünk 6-an ugrani, nagy remegés rázkódás a turbina fültépően visít, majd a pilóta hátrafoldul és azt mondja:
- Fiúk ugorjatok ki vagy ketten (még a földön voltunk :), ha fogyott az uzemanyag újra megpróbáljuk 6-an.
Az is elég érdekes volt, hogy nyáron nem csak üzemenyag töltő kocsik voltak szolgálatban, hanem leszívók is. Ha nem akaródzott a felszállás, odagurult és könnyített a dolgon :)
Valóban a torlósugárhajtómű lehet. A zajos pulzoreaktor lelke egy virágszirom formájú rugalmas membrán. Ez szelepként működik, s ez az egyetlen mozgó alkatrésze ennek a V1, a hírhedt robotrepülôgépeknél alkalmazott hajtóműnek. Ma már csak a repülôgép modellezésben használatos(?).
Mind a t.sugárhajtóműben, mind a pulzoreaktorban az a közös, hogy külsô segítséggel "indul be". A membrán-hajtómű sűrített levegô betáplálásával, a másik nagy sebességen, a megfelelô torlónyomás létrejöttével. Azt hiszem van egy harmadik is; ezt nagysebességű sztratoszféra repülôgépeken kívánják alkalmazni. Ez teljesen nyitott égésterű hajtómű. Nem sokat tudok róla, talán több információtok van errôl.
Csak találgatok...
A fordítós témánál a robbanómotorok és a robbanó motorok kapcsán szóba került (bosánat, szóba hoztam) a pulzoreaktor. Ez a kissé zajos hajtómű azzal dicsekedhet, hogy olyan egyszerű, hogy akár házilag is el lehet készíteni (azért nem ajánlanám), ugyanis összesen egy mozgó alkatrésze van.
Van azonban egy még "egyszerűbb" repülőgéphajtómű (jelzem, hogy itt nem a szilárd hajtóanyagú rakétára gondolok), amelyik még ennél is kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkezik. Ha a profi repülészek kicsit tűrtőztetnék magukat, és teret engednének a lelkes amatőrök találgatásának...
Na még egyszer: Nem akkor van a dörej, amikor a gép eléri a hangsebességet, hanem amikor hangsebességnél gyorsabban halad. Tehát amikor felgyorsult hangsebességig, onnantól kezdve azok, akik fölött elmegy, egy (pontosabban többnyire két) durranást hallanak, majd utána a gép "rendes" hangját. Amikor lelassul, akkortól kezdve már nem hallják a lentiek a durranást.
A durranás akkor hallatszik, amikor a gép által keltett és mintegy maga után húzott, durván kúp alakú lökéshullám-front a eléri a megfigyelőt. Más szóval, a hangsebességnél gyorsabban haladó gép mögött, és persze ez egy széles sáv, mindeki durranást hall odalent.
Odabent állítólag egy enyhe kis "mocorgást" érezni, amikor a gép átlépi a korábban oly hirhedett "hangfalat", utána pedig egészen nagy csend lesz, hiszen még a saját hangját is lehagyja. Csaka gép szerkezete által továbbított hanghullámok jutnak be a kabinba.
DAttis:
Hangsebesség alatt nincs, mert a hangrobbanás nem robbanás igazából, csak a gép eleljáről, illetve egyéb kiálló részeiről hangsebesség felett elindul egy kisebb nyomású kúp, a kilépő pontjairól meg egy másik, és ezt a nyomáskülönbséget érzékeled robbanásként, ha elég közel vagy (a beszéd is nyomásváltozások sora a levegőben, csak jóval gyengébb).
Tudatni szeretnem mindenkivel, hogy az IRC-n letrehoztunk nehany hete egy #vitorla nevu csatit, amelyet a magyar vitorlazorepulok (es esetleg motoros repulok) talalkozasi helyenek szanunk. Szoval ha bent vagytok IRC-n, akkor nezzetek be a csatira.
Kosz a figyelmet.
Mátyásföld...Hm Gyerekkoromban sportrepülô bemutatókra mentünk oda. Azután az oroszok voltak ott, de emlékszem kizárólag helikopterekhez használták. Körülötte orosz kolónia volt. Amikor én a közelében laktam 1977-tôl, már le volt zárva. Központi épülete gondolom ma is áll, hiszen nagyon fontos volt a magyar polgári repülésben. A MALERT használta a háború elôtt.
Vagy 18 éve, hogy nem jártam ott.
Szal nem X, hanem a "megfejelt" T, azaz a T felett még egy vízszintes ponyva. Ez volt a legutálatosabb jel, amit egy "élvezeti" repülés alatt megláthat az ember.
Az X a leszállási tilalom (mondjuk vit. gépeknél ez eléggé hülye dolog), de betonon alkalmazva lezárt kifutópályát jelent.
Van egy kis időm, gyorsan írok. Amennyire tudom egy sor szabályt keresztbe kasul gázoltak, a Bolognabol felszállni igyekvő pilóták. Gondolom azért akartak mindenáron felszállni mert nem otthon voltak és külföldön még a levelgő vétel is sokba van a légitársoságnak. Malévnál tuti, de szerintem mindenhol, hogy a megszakított felszállás (amiből itt több is volt) után azonnal pályáról legurulás, és ellenőrzés. Nem még 2 szer 3 szor megkísérelni. Az, hogy 4 után már tényleg nem bírják a fékek, és ha fel is szállna a gép életveszély lenne a megérkezés az is egyértelmű. Hogy az utasokat félre tájékoztatták, illetve nem akarták ijesztgetni az utasokat, a pilóták az is ziher. Sajna ennyiből nem lehet megmondani, hogy valójában, mi baja lehetett a gépnek. A hydraulika probléma nem tűnik egyértelműnek, ugyanis azt a start vonalon állva le kell tesztelni, semmi esetre sem nekifutás közben. Valamiért nem tudták a kellő sebességet elérni. Valamiért nem gyorsított a motor, de ez millió és egy ok miatt lehetett. Pl tényleg a toló erő autómata számítógépes része rendetlenkedett. Egy biztos, ha megtudnád csak úgy maszek súgni, melyik légitársoság volt, az életbe nem repülnék velük. Amennyi főbenjáró bűnt elkövettek egy röpke felszállás alatt...
Köszi a tájékoztatást, a számokkal sose voltam jó viszonyba, meg az, hogy a hangsebesség az nem állandó (ezért is van a Mach szám), bekavart, csak meglepett az, mikor a Vári őrnagy mondta, alacsonyan (tengerszinten) a MiG-29-es maximális sebessége 1500 km/h és már ezen a magasságon 1 Mach feletti sebesség, viszont ha 10 ezer méter felett repül a 2,4 Machot is eléri ami cirka 2600 km/h.
Mondjuk nyilvánvaló, hogy alacsonyabban kevésbé tud gyorsulni a sűrűbb levegő (közegellenállás) miatt mondjuk 10 ezer méter felett ahol kisebb a közegellenállás.
Engem csak az szokott bekavarni, hogy az 1 Mach nem ugyanaz km/h-ban mondjuk tengerszinten és nagy magasságban.
Viszont az érdekelne, hogy valóban bekövetkezik e akkor a hangrobbanás, mikor a gép hangsebessége lecsökken hangsebbeség alattira, és amikor gyorsuláskor eléri a hangsebességet akkor is van a dörej.
Ugyanis valahol hallottam, mikor "fékez" hangsebesség alá akkor is létrejön a hangrobbanás.
Tényleg ez is egy érdekes, hangrobbanás, vagy légrobbanás, mert nem mindegy :)
Szerintem a levegő robban és annak a dörejét halljuk.
No de ez már nyelvtani kérdés :)
Csak most tudatosodott bennem, hogy még nekünk is mennyire hozzátartozott az életünkhöz a hangrobbanások hangja, ugyanúgy, mint az éjszakánkénti orosz csapatátvonulások az utakon, stb... Most azon gondolkozom, hogy honnan lehetne megszerezni az Ég katonái c. filmet (vagy hogy hívták az Edelényi Gábor riportfilmjét), kíváncsi lennék mit gondolnék róla...
Persze én anno emlékszem, hogy milyen zigalmas volt az NSZK-ban A10-eseket, Phantomokat (ejnye, tulajdonképpen Phantom II az:-), Tornadokat, vagy éppen alacsonyan kergetőző F15-öket látni... Mindezt még a nagy taszári vagy kecskeméti repnapok előtt...
Mint tozsdegyokeres :) Szentistvani en is itt fertozodtem meg a repulessel.
Legnagyobb elmenyeim az oroszok Mig-21-es repuleseivel kapcsolatosak, azok nagyon gyakran repultek alacsonyan a falu folott. Ekkoriban eleg sok hangrobbanast lehetett hallani, igaz azt eleg magasan muveltek, de meg igy is remegtek az ablakok. Itt lattam elosszor 29-est, 27-est. Sot, evente legalabb ket alkalommal eleg nagy volt a "polgari" repgepes forgalom, ugyanis allomanycserekor Tu-154-esek hoztak-vittek a katonakat. Engem a gepek zaja sosem zavart, ha morajlast hallottam, mar fonn is voltam a teton :) Egy nyaron feltunt egy addig ismeretlen gep, 99% hogy Jak-28-as volt. Azt is hallottam, hogy a Kunmadarasi repterrol szallt fol es hozzank csak "latogatoban" volt. Valoszinuleg orosz gep volt, mert ha jol tudom nekunk nem volt rendszeresitve. Tud errol valaki valamit?
Ez arrol jutott eszembe, hogy par hete jartam Alsonemetiben, ahol egy fazon repulogep muzeumot akar csinalni. Osszevasarolt egy csomo gepet ezeket fogjak folujitani. Lattam ot Mig-15-ost, 17-est osszesen legalabb 10 db-ot, 21-est vagy 5-ot es egy Jak-28-ast! Elmondtak, hogy ez az egyetlen darab van belole ilyen allapotban es mar kulfoldrol is kertek, de a tulaj nem adja. Mas forrasbol hallottam, hogy a tulaj megigenyelt egy leselejtezesre varo B-52-t es megkapta! A gond csak az, hogy neki kellene hazahozni Ferihegyre es onnet szetszedve kozuton elhozni, ami 100 M-nal is tobbe kerulne. Most erre keres szponzort...
'89 nyarán Őcsényben repkedtünk, egyszer csak telefonál a diszpancser, hogy reptilalom. Mindenki le, csak egy szerencsétlen Góbé kavart kb 200 méteren, próbált termikelni több-kevesebb sikerrel. Rádió az nem volt benne, a földre meg úgy látszik nem nézett, mert kitették a ponyvát (tényleg, ki emléxik, mi azt ált. reptilalom ponyvajele?). Negyedóra alatt sikerült "lerakétázni", leszállás után két perccel a reptér felett kb 50 m-rel Szu-22 géppár áthúz...
Ez a hangsebesség átlépés kép nagyon belekavart a topicba. Csak annyit, hogy a kerekes járművek kategóriában (szándékosan nem mondom, hogy autó) is (azt hiszem), az a cél, hogy átlépjék a hansebességet. Erre vannak kísérletek, mind a Sós Tavakon az USA-ban, mind pedig - az angolok részérôl -, Jordániában (ha nem csal az emlékezetem). Gondolom elég cikis lenne, minden tudományos felkészítés nélkül megkozkáztatni ezt.
A fénykép lehet páraleválás is, tehát nem okvetlenül a hangsebesség elérésekor keletkezô jelenség, de az is lehet, hogy szupergyors kamerával készült kép; onnan egy kockát ki lehet ollózni. Alátámasztani látszik ezt az a tény, hogy a háttérben lévô objektumok alig mozdulnak. Pedig a dinamikus, pl. F1 fényképek a kamerának az autóval egyidejű mozgatásával készülnek. Akkor viszont a háttértárgyak vonalakká mosódnak. Itt egy csaknem négy- ötször gyorsabban mozgó tárgyról van szó! Az sem valószínű hogy a gép "besétáljon" a teleobjektív leszűkített látóterébe ebben a kényes pillanatban, még akkor sem, ha a gép tripodra volt szerelve és elôzôleg a Phantom pilótája megbeszélte a repülési magasságot a fénykép készítôjével.
Lehet az is, hogy Pistike a Kodak Instamatic-jával kapta el a pillanatot.
texaner:
A Mezőkövesd, Mezőkeresztes és Szentistván közötti háromszögben (legyünk pontosak akkor már) az egy Varsói Szerződés üzemeltetésű reptér volt, és nem csak ideiglenes, hanem állandó orosz jelenléttel.
DAttis:
A hangsebesség tengerszinten 1200 km/h körül van, és felfelé haladva csakugyan csökken, meg a légsűrűség miatt a homlokellenállás is a gépen, ezért könnyebb ott átlépni a hangsebességet (10 000 méteren már csak 1050 km/h körüli a hangsebesség).
A Hortobágy felett láttam egyszer egy MiG-23-t, kiterjesztett szárnyakkal, leeresztett futóművekkel lassan "vánszorgott" a levegôben, legalábbis így tűnt. Nagyon alacsonyan repült, ruszki felségjelű gép volt. Azonnal leálítottam az autót, kiszálltam, úgy figyeltem a gépet.
Szintén lenyűgözô volt, ha egy "nagyfejű" jött. A mátyásföldi repülôtérnél laktam és majdnem ott fordultak a kisérô MiG-ek, hogy azután ÉNy irányban hagyják el Budapest légterét. A forduló után nagyon alacsonyan repültek, olajozottan, hangtalanul siklottak a levegôben. Akkor én mindig az éles helyzetek rácsapásaira gondoltam; arra hogy milyen nehéz is egy egyszerű bokorugrónak akár nyílt terepen is, ilyen gépeket idôben észlelnie. A régi jó dugattyús csillagmotorok "éneklése" már jóelôre figyelmeztetett bennünket a gép közeledére. Bátyám 45 októberében született, de édesanyánk várandósan, átélt néhány erôs légitámadást. Ez a magzati sokk azután, fájdalmasan mulatságos helyzeteket teremtett gyerekkorunkban; ha repülô közeledett és ô kint játszott, fejveszetten rohant be menedéket keresni, miközben én a "békegyerek" ugyanolyan buzgalommal rohantam ki a repülôt megnézni...Az ütközés fájdalmas volt!
Mindeketten szeretünk repülni. Ô már régen "kinôtte" a sokkot; évente több tízezer kilométert repülünk utasként, s mint a gyerekek, mindig bekéredzkedünk a pilótafülkébe...
Nem tudok mindenre reagálni, csak foszlányok: Biza a föld közeli hangsebesség betöri az épület ablakokat. Ezt a kanadaiak elég jól az emlékezetükbe vésték, egy új reptér avatásakor valamikor még a 80 as években. Én annak idelyén úgy hallottam hogy a Fantomról készült kép sok fénykép közül az egyetlen szerencsés.
A víz még szép hogy leállította a helikoptert, mivelhogy nem táplálja az égést. Mint mindenhol itt is az arányokon van a hangsúly.
Valóban igazad van, a dörrenések lehettek tüzérségi lőgyakorlatból valóak.
Ami az éjszakai repkedéseket illeti, egy alkalommal azt hiszem 1988-ban volt, akkor tudtam meg, hogy Taszáron Szu 22-es vadászbombázók vannak.
No szóval egy ismerősünknél voltunk Balatonszárszón, éjszaka a nyaralójukban aludtunk ami a faluban volt, nem a vízhez közel (én, faterom, meg tesóm voltunk egy szobában). Már jól elmúlhatott éjjel 11, faterék már aludtak én nehezen aludtam el és csak feküdtem, ekkor meghallottam azt a jellegzetes sűvítést az éjszakában, és ez így ment legalább 1 órán keresztül. F@sza volt, csendháborításnak ez nem számított.
Csendháborításról jut eszembe, annak idején, akik a Tököli reptér körzetében laktak és próbáltak tiltakozni (még a rendszerváltozás előtt) az oroszok állandó néha elviselhetetlen zajongásai ellen, egy orosz tiszt kijelentette, hogy ez a "béke zaja" és ez nem zaj :)) (Szerencse, hogy jött Gorbi, mert akkor még itt lennének a ruszkik)
Egyébként Érdnél fordultak meg a vadászok, illetve Tökölről felemelkedő gépek pont ott húztak át a városközpont felett. Amikor éjszakai is csináltak az remek volt, "hogy kapták volna be"..
Az is még régi élmény, hogy 2 alkalommal az ex-DDR-ben nyaraltunk (tudva levő rengeteg orosz bázis volt akkoriban 1982 tájt) Az egyik évben az üdülőhely közel volt egy ilyen légibázishoz (valahol Berlintől délre 50-60 km-re) Itt láttam először Szu-22-est (legalább is azt hiszem az volt, vagy MiG-23-as mert változtatható szárnyilazású gépek voltak.) A fenyőfák felett közvetlen húztak el a gépek, az erdőség fái között volt az üdülő házikója. Érdekes élmény volt, akkor láttam 10 éves fejjel alacsonyan vadászgépet.
Csak egyet tudok érteni. Mezőkővesd és Mezőkeresztes között volt egy alkalmilag használt orosz reptér. Minden gyakorlat után jöttek és üvegezték az ablakokat, volt ez a 60-as évek második felében.
Csak most látom hogy elment az idő. Nekem a legkedvesebb élményem egy IL-14 eshez füződik. 70-be, vagy 71-ben fene nagy köd volt. Tallinból kellett Leningrádba (újmagyrul) Szentpétervár repülni. A TU-kat nem engedték felszálni. akkor jött két pilóta és elkezdett utast toborozni. Unták már hogy harmadik napja Tallinnban vannak. Mindenkivel aláírattak egy papirt, hogy saját felelőségére kéri, hogy engedjék felszállni. Bár a látótávolság nem volt több 30 méternél sikeresen landoltunk Pulkovón. Ezen a gépen, ha emlékezetem nem csal tulnyomásos utaskabin sem volt. Igaz nem is repült tul magossan.
Az mind sámli!!!! Én Pápán voltam katona - na, nem repes ;-)))))) - de 1x vezettem egy MIG-29 -est. Mielőtt valaki "Tothkalman" effektust emlegetne, a magyarázat: Az építő alakulatnál voltam, előtte jól bevodkáztunk a srácokkal /technical support/, akik vontatták azzal a kis traktorral a masinériákat... Nü, megengedték, hogy belecsücsüljek. Mármint a MIG-be... ;-)))))) Osztán szépen kivontattak a domboldalból a kifutópályára... nekem módfelett tetszett!!!
Helikopterszerelő meslte, hogy a Mi-2 egy nagyobb nyári zivatar után nagy páratartalom közepette nem tud felszállni, tehát nem egy kifejezett all-weather masina :)
Hm, eszembe jutott, hogy így láttam először Mig-29-et Somogy fölött is... Nem is mertem elhinni,a ddig volt néhány kép a Rep-lésben róla... Egy fél évvel előtte meg nem akartam elhinni egy osztálytársamnak, hogy egy kéthajtőműves, dupla függőleges vezérsíkú vadászgépet látott a Börzsönyben repkedni a hegyek fölött...
Na várjunk, a Bakonyban épp elég hadgyakorlat volt ahhoz, hogy akár tüzérséget is hallhattál :-) De emlékszem, hogy milyen jól néztek ki napközben a Balaton-felvidék felől kötelékben érkező, és a tó felett áthúzó Migek... És még éjszakánként is ment a buli...
Olvasom itt a hangsebesség feletti repülésről szóló írásokat, remélem azt nem felejtettétek el, hogy a hangsebesség az nem egyforma momdjuk 100 méteren illetve 12 ezer méter felett. Halottam, hogy pl a MiG-29-es is képes földközelben elérni (persze ha engedélyezve lenne) a hangsebességet, és ez kb 1500 km/óra, és mint tudjuk a maximális sebessége ennek a típusnak, 2,4 Mach azt hiszem és ez 2650 km/órának felel meg körülbelül, 10 ezer méteres magasságon, úgyhogy ez a hangsebesség átlépése attól függ milyen magasságon hasítja a levegőt a gép, mert nem ugyanannál a sebességnél fogja átlépni a hangsebességet a gép 100 méteren és mondjuk 12 ezer méteren. A hangsebesség az kb 1045 km/óra ha jól tudom tengerszinten, és ez felfele csökken. A lényeg a magasságtól és a levegő nyomásától is függ a hangsebesség
Amúgy 1990-ben én Budaörsön láttam és tapasztaltam, mikor majdnem hangsebességgel sűvített át egy MiG-23-as. Megrázó élmény volt.
Hangrobbanásból nekem is is vannak élményeim gyerekkoromból, főleg a Balaton partján mikor ott nyaraltam minden nyáron, hol a déli, hol az északi parton, itt a Pápai MiG-ek csinálták, illetve a Taszári Szuhojok. Ez még valamikor a 80-as évek elején, közepe felé volt. Voltak dörrenések nem vitás, az ablakok rendesen beremegtek.
Legnagyobb repulos elmenyem az volt, amikor egyszer berepultem a Bermuda-haromszogbe, 20 tonna csirkevel a hatam mogott, es Toth Kalman volt a pilota. Hatalmas elmeny volt!!! Repultuk ejjel azt a nagy DC-7843-ast, sutott a Hold, mint a pek, mi meg csak repultunk a viz felett muszerek nelkul. Sebessegmero nem mukodott, a magassagot is csak onnan tudtuk, hogy egy vadkacsa beszallt az ablakon... Egyszer majdnem at is buktunk, de azt Kalman batyank szerencsesen kivedte, miutan O mar elotte is vezetett Csessznat... na pusszantas..
Bocs, kedves Újlaki kolléga, de momentán ehhez volt hangulatom!!! ;-))))))))))))))))
Én Kismarján, közvetlenül a román haátr mellett hallottam néha a debreceni repülőtérről (?) felszállt gépek hangrobbanását. Az öreganyók sápítoztak, a férfiak káromkodtak, a kutyák vonítva menekültek és elbújtak valahol. Ablak nem tört, de hát ott már (még?) magasan voltak a gépek.
Most olvasom valahol, hogy a kettős bumm több jelentést is takar. Egyrészt eleve nem csak kettő van,mert a gép törzyének minden változása (orr, kabintető, hajtómű-beömlőnyílás, szárny, vezérsík, farok vége) külön lökéshullámot kelt, persze nyilván nem egyforma erőset, és ezek közül több összemosódik. Ezzel szemben a lökéshullám visszaverődik a légkör felső "határáról", és ezért jóval később egy jóval halkabb második durranást is lehet hallani. Gondolom, az égzengés is azért tart olyan sokáig, mert a hang oda-vissza verődik a föld és a különböző sűrűságú légrétegek, illetve a nagyobb tereptárgyak között.
Hogy a NASA mit mond, azt nem tudom, de katonai repülőtér közelében nőttem fel, és bizony időnként, MiG-21 berepülések alkalmával törtek az ablakok. Időnként >400 m távolságból is. Ez gondolom a dobhártyának se használ. Persze le nemigen bénult tőle senki, szóval nem ártana tudni, mit ért a NASA egészségkárosodás alatt.
Erről jut eszembe, amikor katona voltam volt egy esemeny amikor a víz nem növelte a teljesítményt, hanem leállította a hajtóművet. Mi-2 gyakorló repülésen a pilóták azzal szórakoztak, hogy átrepültek többször egy locsoló vízsugara alatt (a földeket locsolták vele, ez az a fajta volt ami nem porlasztja a vizet, hanem egy vízsugár forog körbe és akkora volt, hogy átfért alatta egy Mi-2-es). Addig ügyeskedtek míg az egyik rácsapás alkalmával a vízsugár telibe találta a turbina beömlönyílását amitől azonnal leállt a hajtómű. Nagyon nagy szerencséjük volt, mert nagyon lapos szögben csapódtak be (eleve nagyon alacsonyan voltak, kb. 160 km/h-val mentek) és az üzemanyg tarályok, mivel két külsö van rajta, leszakadtak a földetéréskor. Bukfenceztek még néhányat és apróbb karcolásokkal megúszták.
Az ejeszázadunkat meg megfenyítették, mert a mentőernyő nem a pilóták segge alatt volt, hanem behajítva hátra. Az persze senkit sem érdekelt, hogy nincs helikopter pilóta Szolnokon aki a mentőernyőn ülne (a szivacs sokkal kényelmesebb és úgyse ugranak ki).
Na így a víz nem növeli a teljesítményt :))))
pancho, a NASA szerint a 30 méter (na jó, legyen 100 láb) magasan repülő szuperszonikus gép hangrobbanását az ember sérülés nélkül elviseli.
A kép nyilván nem "terv szerint" készült, csak éppen elkapta a fotós. A hülyéknek is szerencséjük lehet; ez a srác meg rendszeresen fotóz a légibemutatókon.
Egyébként úgy tűnik, már 0,95 Machnál jelentkezik ez a fajta vagy hasonló leválás a szárnyon. Majd még utánanézek, meg lesz más fotó is talán.
Nem tudom, mennyire közel ment el hozzád hangsebesség felett repülő gép, de olyan 300-400 méter távolságban még megbízhatóan kitörnek az ablakok. Itt mintha kevesebb lenne a háttérben lévő járgányok meg a gép között (na persze a teleobjektív közelítve csal, az igaz, de ennyit nem).
Márészt nagyon érdekelne, hogy egy fotós mivel érzékeli a hangsebesség átlépését (mármint hogy arról készült a kép, nem egy stabilan hangsebesség fölött repülő gépről). Mert kb 5%-ot még a Mach-számmérő is csal a pilótafülkében, tehát a pilcsi se tudhatja biztosan, hogy na, ez volt az a pillanat. Egy fotós meg sehogy (hacsak nincs nála távhő/légnyomás/páratartalommérő, + rádiós sebességmérő, meg egy számítógép, ami az így kapott jelek alapján szól, hogy na Józsi, 1 másodperc múlva kattincsá, akkor lépi át (arról nem is beszélve, hogy ekkora sebességnél minimum 1/1000 másodperces időve/zársebességgel kell fényképezni, hogy látsszon valami a képen. Tehát ha 1/100 másodpercet hibázik, már nem azt fotózza. Ja, és a gép 1/10 másodperc alatt is 34 métert megy hangsebességgel, kis magasságon, azt követni is kell, közelről fényképezőgéppel az se könnyű.
Bocs a kötekedésért, véleményem a képről lentebb olvasható (a régi beállításokat használva; egyébként fentebb).
Ja, meg annyit hogy utolso verziokent valami gumi problemakrol is szo esett - valoszinu setalatogatast tettek a Ferrari istallonal, es elfelejtettek az egyik gumit feltenni :-)))
Nekem tegnap volt egy erdekes (vagy inkabb rohelyes) repulos elmenyem, roviden leirom a diszmenetet amit a kifutopalyan rendeztek a pilotak.
Tehat egy normal jaratnak nezett ki Bologna - Kolozsvar kozott egy elegge uj Boeing 737 - 500 -al. A gondok a felszallasnal kezdodtek - azaz fel sem tudtunk szallni. Kicammogtunk a palya vegere, majd elindultunk. Nekem nagyon gyanus volt hogy egyaltalan nem akar gyorsulni a gep - erezhetoen nem huztak a motorok. A palya kozepen egy nagy fek, lasitas, stb. A palya masik vegen megfordult, majd megint nekilendult. Palya kozepen fek tovig. Ezt a trukkot megcsinaltuk vagy haromszor-negyszer. A pilota ekkor valami olyasmit mondott, hogy gondok vannak a kommunikacios rendszerrel, es meg egyszer le akar ellenorizni mindent tehat meg kb. tiz percig korozni fogunk szep lassan a foldon. Ez korozes persze ugy zajlott le, hogy hol felturazta a motrot a maximumra, hol meg benyomott egy kemeny feket, hogy lassan mar mindenki azt a bizonyos zacskot kezdte keresgelni.
Vegul nekiindultunk nem is tudom hanyadszorra. Ugy tunt, hogy minden OK, felszallunk, am az utolso pillanatban - semmi ujdonsag - fek. A pilota ekkor mar valami fedelzeti szamitogep gondokrol csevegett, es mondta, hogy sajnalja, elb@sztuk a negyedik vagy otodik probalkozast is, ugy hogy mara ebbol ennyi eleg, visszamegyunk.
Vegul is nem sikerult kideriteni (marmint nekunk, utasoknak) hogy mi a gond, de ahogy lattam a fiukak a repulo hidraulikus rendszerenel kezdtek matatni.
Vegul megerkeztunk Kvarra kb. 10 ora kesessel egy mas geppel, ami szinten egy eleg gyanus repules volt. Nem tudom, hogy ugyanaz a csapat vezette-e a gepet, de hogy megmutassak, hogy kemenyen is lehet menni az 1 ora 40 perces utat 1 ora 15 perc alatt tettuk meg. Persze ugy szalltunk fel majdnem teljesen fuggolegesen, mint egy raketa a floridai kilovoallomasrol, azt hittem, hogy a Holdig meg sem allunk. Az erkezesnel pedig tul nagy volt a magassag meg a sebesseg is ugy hogy kb. 4-5 kort irtunk le a varos felett, amig le tudtunk ereszkedni (sietunk, sietunk, de ennyire?). Korozes kozben valaki bedobta a poent, hogy nem nyilnak ki kerekek - ami hihetonek is bizonyult, ugyanis valami gyanus hangokat lehetett hallani arrol a reszrol - mint amikor elindul egy elektromos motor, majd elakad.
Vegul sikeresen landoltunk este nyolc helyett hajnali ot orakor. Mar ki is aludtam magam, most mar csak egy par sorrel kel elnyomtassam ezt az utazast.
Aki ert valamennyit a gepekhez valaszoljon ha tud, hogy a francba lehet, hogy gond van valami fedelzeti dologgal, es a vegeredmeny az hogy a motor nem porog be rendesen. Nekem meg ugy is tunt, hogy a pilotak egyaltalan nem akarnak felszallni, csak probalkoznak - lehet ha van valami egyezmeny ezzel kapcsolatosan, hogy addig nem maradhatsz a problemas geppel a foldon amig nem probalkolkozol egy parszor :-)))))))
A víz csak működő hajtóműnél hat teljesítmény növelőként. A szívó csatornába permetezik a vizet ami intenzíven párolog, ez hűti a levegőt és növeli a fevehető tömegáramot, Azaz ugyan akkora térfogatra (egy lapát suhintás, vagy egy henger beszívás :-)) több molekula levegő jut, többet lehet betüzelni, és több jön ki hátul. De nem a víz az ami több hanem levegő lesz több, meg persze egy kis vízgőz. Még a korai 747 eseken is használták max felszálló súly meleg idő esetén.
Hangsebesség átlépésről láttam már ezt a képet, és én is valósnak tartom, de most nemrég láttam egy sokkal jobbat. F18 as lépi át a hang sebességet és bújik ki a leváló fejhullámból. Kib. jól néz ki. (magasan)
Szerintem nem lehetetlen hogy alacsonyan lépte át a Fantom a hang sebességet.
Azt hiszem arra még nem adódott válasz miért is látszik mindez. Há azér mer a levegő a nyomáshullámban egy nagyon hirtelen és jelentős nyomásveszteség, majd újra nyomás növekedésen megy át. Amikor csökken a nyomás csökken a hőmérséklet, és ezt a vízpára kicsapódása láthatóvá teszi. Nyomás ugrás miatti vízkicsapódást simán repülő utas, vagy vadász gép körül is le lehet fényképezni, csak messze nem ilyen látványos.
Hogy hogy lehet alacsonyan hangsebességet átlépni? ugyanúgy mint magasan. Nagyon nagy teljesítményű hajtóművel.
És a repülésbiztonságot még rágcsálókkal a fedélzeten is vállalták? Egészen hihetetlen. De Szolnokon azt mondták az ott kirakott 18-asra, hogy nem szívesen nyitják ki nekünk, mert utálják a szagát (plusz valami terem is van benne) a bábolnai
járatok miatt...
Az meg érdekes, hogy a típus mások számára is milyen kedves. Mondjuk ez alól nagymamám kivétel, ő azt mondta anno Interfluggal repülve meg volt győződve arról, hogy szét fognak esni :) Nagyon szerettem, amikor régen a budaörsi repnapokon át-áthúzott, a legaranyosabb gép volt a nagyobbacskák közt, ha szabad ilyet mondani :) Na meg persze a hangját is imádtam...
Il–18-as... Gyerekkoromban repültem vele először. Megfordítva: ezzel a géppel repültem, már öntudatos emberként, először (kisgyerekként volt néhány más is).
Olyan, mint az első szerelem, soha nem lehet elfelejteni. Ahogy bedübörgött a gurulóúton, a két szélső hajtóműve már le volt állítva, a belsőkkel húzatta magát az állóhelyre... gyönyörű volt.
A repülőtulajdonságairól nem tudok írni, hiszen sohasem próbáltam, másodkézből meg nem igazán érdekes. Amikor a MALÉV-hez kerültem, már csak teherszállításra használták.
Érdekes volt a felállás: eredetileg 5 főnyi személyzettel repült volna. Két pilcsi, mögöttük balról a rádiós, jobbról a navigátor (vagy fordítva?), középen a hajózószerelő. De hát akkor még kézzel kellett navigálni, kézzel kellett a rádiót hangolni, sőt, a Morse-kulcs sem volt nagyon eldugva...
A másik kérdésed a tengerentúli járatokról szól. Hmmm... Nehéz ügy. Nyilván nem érte volna meg. Lehet, hogy akkor okosabban, racionálisabban döntöttek, mint ma?
Egybol egy masik kerdes is. Miert nem foglalkozott a Malev tengerentuli jaratok inditasaval a 80- as evekben? Tervben volt-e egyatalan az hogy Il-62-est veszunk? Mert ugye a csehek, a lengyelek, mindenki repult a tengerentulra is.
A kedvenc gepem az Il-18-as. Neked altalaban mi a velemenyed rola? megbizhato konstrukcio/hajtomuvek/stb? "Joindulatu" gep?
Legyszives irjal minnel tobb erdekesseget rola!!!!!
Rendben, Sp, az első kérdésre eltalátad a választ. Az általad választott lajstromjelet elküldöm neked e-mailben.
A másik kérdést úgysem fogja senki megválaszolni, elárulom a megfejtést.
Tehát: Miért OK a cseh gépek lajstromjelének kezdete?
A külföldi állások mindig jó zsíros falatank számítottak. Különösen jó és kellemes volt az élete a mindenféle nagy nemzetközi szervezetekbe delegált képviselőknek. Az ICAO, az ENSZ polgári repüléssel foglalkozó szervezete rendszeresen tart közgyűléseket, ahol magas állami tisztségviselők képviselik országuk és nemzeti repülésük érdekeit.
A csehszlovák küldött is felelőssége teljes tudatában vett részt a közgyűlésen. Általában átbóbiskolta a vitát, és csak a szavazás idején ébredt fel egy kicsit álmából.
Akkor is aludt, amikor a lajtsromjelek rendbetételével foglalkozott a magas közgyűlés. Amikor az országok sorában Csehszlovákiára került napirendre, a levezető elnök megkérdezte a küldöttet, hogy milyen betűkombinációt igényel az országa. A bóbiskoló küldöttet szomszédja, a csádi küldött ébresztette a könyökével. Az álmából ébredő cseh küldött felemelte a karját, és hangos "oké"-val jelezte, hogy országa egyetért ezzel a napirendi ponttal is. Az elnök már diktálta is a jegyzőkönyvbe, hogy Csehszlovákia lajstromjele OK.
Csak azt nem tudom, hogyan osztozkodtak aztán a két betűn a váláskor a csehek és a szlovákok...
Szép kort megértünk; gratulálok magunknak, mindenkinek, aki hozzászólt, mindenkinek, aki olvassa, az 500. alkalmából
Köszönjük, Juzer, a hibákat és a javításokat. A fedélzeti hibanapló Ferihegyen is produkált aranyos dolgokat. Remélem, nem követek el indiszkréciót, amikor visszaemlékszem ezeker.
Az Il–18-asok, hosszú személyszállító szolgálat után még évekig dolgoztak tehergépként. Az egyik kedvelt szállítmány volt az élő naposcsibe, ment kelet és nyugat felé egyaránt. Az élőállat szállításával persze új, korábban ismeretlen hibajelenség is fellépett. Az egyik a tűzjelző rendszer gyakori hamis bejelzése volt, ugyanis az optikai elven működő érzékelő nem tudta megkülönböztetni a levegőben szállongó pihetoll-foszlányokat a füsttől. A "Tűz a csomagtérben" jelzés így lett szinte rutinprobléma a személyzet számára.
A másik problémát – hetente-kéthetente rendszresen találkoztunk vele – a hibanaplóból szó szerint idézve lehet legjobban visszaadni:
Hiba: Megint elszaporodtak az egerek a fedélzeten. (Aláírás)
Javítás: Egérfogók kihelyezve. (Aláírás)
Üdv mindenkinek. 5OO-dik hozzászóllásként egy kicsit off topic leszek. Találtam egy kis repülős humort, igy gondoltam megosztom a t.társasággal.
A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilótái által a földi műszaki személyzet számára feljegyzett problémák, amelyeket a következő repülésre ki kell javítaniuk. Néhány aktuális feljegyzett hiba és a karbantartó személyzet válaszfeljegyzései: (P) = Probléma; (S) = Megoldás (solution)
(P) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem cserére érett.
(S) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem kicserélve.
(P) Teszt repülés OK, kivéve, hogy a landoló automatika igen durva.
(S) Landoló automatika nincs a gépen.
(P) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása magas.
(S) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása normális - 1. 3. és 4. motor üzemanyag fogyasztása alacsony.
(P) Valami meglazult a műszerfalon.
(S) Valami meghúzva a műszerfalon.
(P) A jobb főfutón olajszivárgásra utaló egyértelmű bizonyíték.
(S) Bizonyíték eltüntetve.
(P) A DME hangereje hihetetlenül nagy.
(S) A hangerő beállítva hihetőbb szintre.
(P) Robotpilóta magasságtartás üzemmódban 50m/perces süllyedést produkál.
(S) Hibát a földön nem sikerült előidézni.
(P) IFF nem működik.
(S) IFF soha nem működik OFF állapotban.
(P) Gázkar rögzítő használatakor a gázkar beragad.
(S) Ezért van.
Remélem, a MALÉV neve nem változik, de a fuldoklás és a könnyek törölgetése közben szóba került a magyar repülőgépek lajstromjelében szereplő országkód, a HA. Ez feltehetően a – latin – Hungaria név rövidítése.
A lajstromjel a légijármű egyedi azonosító jele, mint az autónak a rendszám. A jogszabály szerint minden légijárművet lajstromba kell venni, tehát a hőlégballonokat, sőt még a nagyobb méretű repülőmodelleket is. A lajstromjel térben és időben egyedi, tehát ugyanazt a jelkombinációt nem lehet még egyszer kiadni. Ez alól talán csak a régi gépek ujraépített másolatai kapnak kivételt.
Az első rész az országkód, ez után kötőjellel vagy anélkül jön az országon belüli azonosító kód. A magyar lajstromjelekben még három betű szerepel, pl. HA-MOI. A kevésbé bennfenteseknek: a "mieink", azaz a repülőtéren dolgozók keresztnéven nevezik az összes gépet: MO-Ilona, Elcé-Géza, Elbé-Péter. Ja, és ha az eleje egyértelmű, csak a végét használják. Életem első fedélzeti rádióforgalmazása során (távolság: kb. 50 méter, a hangár előtt álló gépről a toronynak) "Torony a Helén-Alfa Lima-Charlie-Mike" hangzott el, így a "Torony" azonnal tudta, hogy egy kezdővel van dolga...
Érdekeség, hogy a háború előtt néha megpróbáltak értelmes szót alkotni a lajstromjelből: HA-DUR, HA-DAR, HA-MAR.
Ma különböző elvek szerint adják ki a betűket. Néha most is előfordul kivételezés: HA-YAK. Talán S betűsek a műrepülő gépek, az X pedig a kísérleti (?) ktagóriának vanfenntartva. Az Il–18-as korszakban a MO- kezdet talán Magyarországra utalt. Később az L-betűt a gázturbinás gépekhez rendelték, a következő betű a hajtóművek számát jelentette volna: az LBx tehát két, az LCx három hajtóművet jelentett volna. A Boeingek megjelenése A MALÉV-nél megzavarta ezt a "jól kigondolt" rendszert.
Érdekesség még, hogy megállapodások alapján a rossz hangzású vagy durva jelentésű kombinációkat kihagyják a sorból. Igy nem volt MO-Béla, azaz Il–18-asunk HA-MOB lajstromjellel. Nálunk kihagyják az ismétlődő betűket is: nincs HA-LBB vagy HA-LCC.
A léggömbök és vitorlázórepülők lajstormjelében betűkód helyett számkód áll az ország azonosítója után.
És ha már kellően belebonyolódtunk a magyar lajstromjelek (il)logikájába, egy kvízkérdés: A lajtstromjel eleje a lajstromba vevő ország kódja. N (és sok szám, pár betű) Észak-Amerikát jelenti, F- Franciaországot, D- Németországot (egy ideig volt DDR- is), a jó öreg CCCP-t felváltotta az RA- és még sok-sok (14?) országkód. De mi a cseh repülőgépek lajstromjelének kezdete? Pótkérdés: Miért?
A helyes megfejtők között – mi mást? – lajstromjeleket sorsolunk ki. A szerencsés nyertesek a lajtstromjelüket felírhatják a számítógépükre, az autójukra, a homlokukra, ahova csak akarják.
A nagyon gyors gépeken, néha csak a prototípuson, elöl egy hosszú, kinyúló rúd látható. Ilyen van a Concorde orrán, és ilyen volt a berepülések idején a z űrrepülőgépen is. Ez a lökéshullámkeltő: a rúd hegye kelti a lökéshullámot, azaz onnan indul a tölcsér, és akkor a gép már viszonylag zavartalan áramlásban repülhet. Egyébként meg ebbe a rúdba építik be a nyomásvevőket, néha meg rá az állásszög- és csúszásiszög-érzékelő lapátokat, hogy azok meg a még viszonylag zavartalan áramlásban mérnek.
Most látom, hogy egy korábbi hozzászólásomban kissé népies modorban írtam a hangsebesség fölötti kifejezés latinos változatát.
Két személyes "szuperszónikus" élmény.
Az egyiket már megírtam: Mivel a derék jó Czinege eltárs úgy gondolta, hogy két gyerekkel a nyakamban jó katona leszek, úgy adódott, hogy a szakszerű honvéd-humánerőforrás-politika jegyében (akkor még nem úgy mondták) kommendáns zászlóaljhoz kerültem (szakácsok-pincérek, írógépműszerészek és őrkatonák voltak az élsportolókon kívül). Egy lőtéren láttuk a közelben nyitott futóval, kieresztett fékszárnnyal "lassan" elsuhanó vadászgépeket. Egy derék sorkatona – civilben tornatanár – lelkendezett, hogy "ezek most szuperszónikus sebességgel mennek". Nem tudtam őt meggyőzni, hogy nincs igaza; sőt, majdnem meggyőzött, hogy ő tudja jobban...
Kijevben tanultam, és a nyári menetrend szerinti heti két BUD-IEV járat nagyon jól jött a hazapattanás meggyorsításához (a Tisza-Expresszen 23 óra volt az út). A MALÉV jóvoltából a diákok egy időben szabadjegyet is kaphattak (köszönet érte!), és éppen úton voltam hazafelé. A repülés mindig nagy izgalom, még a századik után is. A járatot elsősorban a Szocsiból és Picundáról hazatérő IBUSZ-csoportok számára tartották fenn, az egy-két szabad helyre vettek fel még fizető utast vagy, mint most, a szabadjegyes diákot. A váróban már ott volt a csoport, köztük egy kalapos-csizmás parasztbácsi is.
Egy kis helyen ki lehetett látni az előtérre; homlokomat az üveghez nyomva csodáltam a MALÉV festésű Tu–134-est.
Ekkor megszólalt mellettem egy fiatal férfi, aki szintén a gépet nézte, igazi jó bihari tájszólással:
– Szuperszaóóónikussal megyünk!
Elkezdtem neki magyarázni, hogy ez csak egy sima gázturbinás gép, és hát messze van a hangsebességtől, és különben is, ugye, csak a Concorde...
A férfi azonban nem hagyta magát, ügyet sem vetett rám:
– Gyerekek, gyertek, nézzétek, szuperszaóóónikussal megyünk!
A gépen aztán együtt iszogatta a sárga-barna címkés Debrőit a kalapos-csizmás parasztbácsival.
Igen, helyes a kettos durranas hasznalata, en csak azert nem irtam az elobb, mert nem akartam idekeverni.
A magyarazat az, hogy tulajdonkeppen ket tolcser alaku lokeshullam koveti egymast es erkezik le a foldre. Az elso durranas a gep orrabol indul,
ehhez adodik hozza a gep egyebb szerkezeti elemeirol levallo kompressziv es expanziv hullamok. Ugyanakkor a gep hatuljarol is elindul egy kompressziv hullam, es a ketto kozott viszont nyomaseses kovetkezik be, (lasd a kepen a parakicsapodast).
Ez a masodik hullam adja a masodik durranast.
A ket durranas kozott eltelt ido jo kozelitessel a gep hossza/ a gep sebessege.kb. szazadmasodperc nagysagrendu
Hadd oszlassak el egy tévhitet. A hangrobbanás nem akkor hallatszik, amikor a repülőgép átlépi a hangsebességet. A hangsebességnél nagyobb sebességgel repülő test, tehát egy repülőgép is, egy lökéshullám-kúpot húz maga után. Ez úgy keletkezik, hogy a mozgó tárgy által keltett, és normális, szubszonikus körülmények között minden irányba gömbszerűen szétterjedő nyomásváltozás, azaz a lökéshullám szuperszonikus repülés esetén egyszerűen lemarad az őt keltő tárgy mögött. A különböző időpontokban keltett lökéshullám-elemek ekkor már nem hagymahéj-szerűen, egymásba burkolózva terjednek, hanem egy kúpot alkotnak, a kúp palástján pedig az egyes lökéshullámok hatása összeadódik.
Amikor ez a kúp a földön álló megfigyelőt eléri, akkor hallani a hangrobbanást, a jellegzetes kettős durransát, a "ba-bang"-ot. Hogy miért hallunk két durranást, az ne egy ignoráns villamosmérnöktől kérdezzétek, hanem egy vérbeli aerodinamikai szakembertől, vagy legalábbis egy gépészmérnöktől.
Ha ismerjük a gép sebességét, a hangrobbanás segítségével meghatározhatjuk a magasságát. Amikor a gép áthalad a fejünk felett, egyik kezünkkel indítsuk el a stopperórát, a másik két kezünkkel fogjuk be a fülünket. A durranás pillanatában az órát amúgy is kiejtjük a kezünkből, kis szerencsével leolvasható, mikor állt meg. A másodpercek számát 3-mal elosztva, mint a villámlás-mennydörgés páros esetén szoktuk tenni, megkapjuk a gép magasságát kilométerben. Aki pontosabb értékre vágyik, vegye figyelembe a hangsebesség változó értékét a különböző magasságokban. Ehhez egy hőmérő jó szolgálatot tesz, csak még a durranás előtt olvassuk le a korrekciós értéket.
Panchonak abban teljesen igaza van, hogy semmi kulonbseg nincsen abban, hogy akkor sikerult a fotosnak elkapni a gepet, amikor az eppen atlepte a hanghatart, vagy mar hangsebesseg felett repult egy ideje. A hangsebesseg atlepesenek pillanatatol letrejon a gep korul a lokeshullam rendszer. A fotosnak ott volt szerencseje, hogy a gep eppen elotte repult bele egy nedvesebb levego "pamacsba".
A kepen jol latszik, hogy a gep legnagyobb keresztmetszetu reszein, ahol az expanziv hullamok jonnek letre, vagyis relativ nyomaseses kovetkezik be, ott parakivallas tortenik epp a nedves levegoben valo belerepules miatt.
Ket eve a Hradec Kralovei repulonapon ket svajci F-5-os tartott bemutatot. Az egyik nagy allasszoggel , lassan huzott el a kozonseg elott, a masik vele parhuzamosan 10 -15m magasan nagy sebessegu athuzast csinalt utanegetovel. Nyilvan a pilota hibaja volt, hogy kozonseg elott atlepte a hangsebessedet. Egy hatalmas durranas es kesz.
Akinek nem volt nyitva a szaja, az talan erezte egy kicsit a fulet, habar azt hiszem ez egyentol is fugghet.
Nem hiszem, hogy valódi a kép (illetve rosszul mondom: a kép valódi, csak nem a hangsebesség átlépésekor készült, hanem egy szimpla nagy sebességű repüléskor). Ekkor ugyanis elég jelentősen sérülne a háttérben látható repülőgép meg kiszolgálóautó a hangrobbanástól (nyomáskülönbségtől), a pilcsit meg valószínűleg seggbekúrnák (bocs) leszállás után a főnökei. Másrészt a hangsebesség átlépése csakugyan századmásodpercek alatt történik, elég nehéz elkapni, még filmfelvevővel is, harmadrészt nemigen történik közben semmi látványos, ilyen páraleválást (na jó, valamivel kisebb méretűt) párás levegőben már 300 körüli sebességen is lehet tapasztalni.
Ja, a hanghatár áttörése meg a stabilan hangsebesség fölötti repülés között sincs - látványban - semmi különbség. Szóval jó kép, rossz (téves) felirat.
A kép lehet valódi, nekem az a furcsa, hogy tíz méter magasan valaki átlépi a hansgebességet, pláne egy zsúfolt reptéren... Hasonló páraleválást máskor is lehet látni.
Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval
nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
Lehetseges, de nem hiszem. Datum, hely, fenykepesz neve, es minden mas adat oda van irva aminek az alapjan utana lehet menni es esetleg "leleplezni" a turpisagot. Nem, enszerintem csak egy nagyon mazlis kattintas volt, mint ahogy ezt meg a kepre nyomtatott kommentar is emliti.
Csatlakoznék Hmsterhez. Én már régebben láttam ezt a fotót, de akkor is az volt az érzésem, hogy ha tényleg ilyen magasságban lépte át a hangsebességet a gép, akkor a közelben kô kövön nem maradt. Elôírás szerint tudtommal 10000 méter alatt tilos ilyesmit művelni.
Másfelôl 0 az esélye annak, hogy ilyesmit fényképezôgéppel el lehessen kapni (legalábbis száándékosan). A fickó teleobjektívet használt, ezzel még álló helyzetben is 1/250 - 1/500 s körül illik fotózni, mozgó tárgyaknál még ennél is sokkal rövidebb idôvel. Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
A Concorde - Tu-144 vitáról jut eszembe, amikor az oroszok bemutatták a Burán űrrepülôgépet és az feltűnôen hasonlított az amerikai elôdökhöz. Az amerikaiak a szívükhöz kaptak, és máris újabb kémbotránytól kezdtek beszélni. Az oroszok pedig rezzenéstelen arccal válaszoltak: kérem, az aerodinamika törvényei mindenütt egyformák.
A Burán valamelyik példánya jelenleg egy moszkvai vagy szentpétervári vidámpark fô attrakciója: pénzért bárki felmehet rá és megnézheti. Ráadásul a bemutató kedvéért valahol át is szabták egy kicsit, azt hiszem, ajtót kellett rá vágni.
A "magyar"-t ki van csukva, hogy bárki is ki tudná mondani, a HungAir kifejezetten rossz hangzású, az Air Hungary úgy hangzik, mint az Air America, a témának meg van külön topic-ja, nem kell itt is feldobni, mert mindannyian ott vagyunk a másikban :) Egyébként Los Angelesnek nagyon rossz a neve, a tömeggyilkos spanyol hódítók és az inkvizíció jutnak eszembe róla, azt hiszem ezt jelezni fogom a kaliforniai kormányzónak... :)
Felejtsük már el ezt az agyrémséget :)
Viggen? De hát az teljes delta kacsa, ez meg nem :) Valamikor gyerekkoromban felállítottam egy tézist, hogy a technikai fejlődés azonos fokán azonos problémákra nagyon hasonló, vagy azonos megoldásokat találnak ki mindenütt, pl. Werner von Siemens-t senki nem vádolhatja azzal, hogy ellopta Jedlik Ányostól a dinamót, hogy valami pongyola közhelyt emlegessek...
A Concorde-ot egyszre láttam, Pest fölött: Angyalföldön játszottam a szabadban, amikor hangso suhogást hallottam, felnéztem, a szép deltás madár felszállás után emelkedett, aztán eltűnt egy felhőben, de ahogy eltűnt, rötgtön elkezdett esni az eső, mintha kiszúrta volna az orrával :) Azt hiszem a londoni polgármester járt akkor itt a géppel...
A Valkyrie biztos hatással volt a Tu-144-re, meg gondolom körülbelül minden nagyobb szuperszónikus gépre, amit utána készítettek :)
Kedves Újlaki!
Érdeklôdéssel olvastam hozzászólásodat a Tu-144 ügyében. Csak annyit, hogy a kacsa bajusz engem az amerikai elvetélt XB-70 szuperszónikus bombázóra emlékeztetett, vagy a SAAB Viggenre (az igazi kacsa), amikor Ferihegyen volt alkalmam látni ezt a Tupoljevet.
Off: engem nagyon zavarnak az oroszból angolra, angolból magyarra átírt orosz névek, mert szerintem artikulációs bázisunk az tökéletes a kiejtésükre, másfelôl a magyar ABC tökéletesen alkalmas arra, hogy azt megfelelôen rögzítse. Nekem Hruscsov mindig Hruscsov marad, mert a neve "ë" "jo-val" íródik. Kicsit Karinthy-ra emlékeztet ez a "tradurre tradirre".
Szóval láttam a Tupoljevet, de fel is mentem rá, mert azt is lehetett. A dátumra már nem emlékszem.
Elôször Párizsban, késôbb Londonban volt alkalmam a Concorde-ot megcsodálni; a Tu valóban kicsit nagyobb, de így is csak játékszerek maradnak a böhöm 747-ek árnyékában.
Még csak annyit, hogy ezek a kémkedések, lopások, stb. szerintem nagyon kényesek és nehezen bizonyíthatóak mert bizonyos paraméterek teljesítéséhez szükségszerűen a hasonló elrendezés és külsô megjelenés jelentheti az optimális megoldást; ahhoz pedig párhuzamosan, de egymástól függetlenül juthatnak el két, vagy több ország tervezôi. A SzU-ban és a volt SzU-ban is nagyon jó rep. tervezô irodák és mérnökök voltak és vannak; én inkább arra hajlanék, hogy már létezô tervek kezdhettek önálló életet élni presztizs okokból. Mindig is voltak annyira megalomániásak, hogy az elsô sikeres szuperszónikus repülés után valami "agromnüj" terven törjék a fejüket (jó példa erre az "Orljonyok" WIG)
üdv
Magyar mint szo kulfoldon teljesen kimondhatatlan, angol nyelvteruleten a "GY" betut nem kepesek kiejteni (Magiar lesz belole). HungAir pedig rendesen kiejtve "hunger"-nek hangzana, ami ehseget jelent.
A magyar legitarsasag nemcsak sajat magat, hanem az egesz orszagot kepviseli. Ezert rendkivul fontos, hogy jo, vonzo, modern, es kellemes neve legyen a nemzetkozi kozosseg elott. A jelenlegi "Malev" idejet multa takolmany szo. Mikor ki van egeszitve a "Hungarian Airlines"-szal, tul hosszu, s meg kerdojelezi minek a "malev" egyaltalan ha "Hungarian Airlines"-nak van titulalva.
Ezert szavazzunk egy uj nevre. Az elso valasztas 3 pontot, a masodik 2, a harmadik 1 pontot jelent.
Itt vannak a kandidatusok:
Air Hungary
Fly Hungary
Hungarian Airways
HunAir
Hunnia Airways
MagyarAir
Magyar Airways
PannonAir
Sky Hungary
MAS ....ird be.....
-------vagd ki itt ----cut & paste----------------
Talaltam egy kepet, amit ebben a topicban tobben fognak esetleg ertekelni. Egy nagyon ugyes (es szerencses) fenykepesz lefenykepezte, ahogy egy Mcdonnel-Dougles F4 Phantom II attori a hangsebesseget. Rendkivul erdekes a kep, ide kattints ha erdekel.
A 90 ezer liter keróért nem kezeskedem, úgy emlékszem, ennyit írt a Paris Match riportere. Ha tudta volna, hogy derék honfitársai a hibásak, kétszeresen is! Legyen több ezer liter, jó így? Sorozatos balesetekről nem tudok, de meghibásodások biztosan voltak rendesen.
A szovjet fejlesztés kicsit az űrverseny folytatása volt: amikor bejelenteték a Concorde tervét, Hruscsov (újmagyar átírással Kroustchev) úgy döntött, hogy a Szovjetunió nem lehet második egy ilyen nemes vetélkedésben. Csak gyanítom, de nem vagyok benne bizonyos, hogy a Tupoljev (újmagyarul Tupolev) tervezőiroda már a későbbi Tu–154 terveivel foglalkozott ebben az időben. A sürgős terv miatt háttérbe szorult ez a másik, és a gép hiányosságai részben talán ennek tudhatók be.
A szuperszónikus fejlesztés körül igen sok legenda és gyanúsítgatás kering. Nem lehet kizárni, hogy valóban belenéztek egy más vagy egymás terveibe. Az eredmény mindenesetre csak külsőleg hasonlított. A Tu-154 nagyobb és gyorsabb volt, viszont egész úton mennie kellett a forszázsnak, míg a Concorde-nál csak felszálláskor és a szuperszónikus gyorsításkor. Ez a szovjet hajtóműtervezők között zajló és piszkos módszerekkel vívott harc eredménye. Ha jól tudom, lett volna egy másik tervezőiroda, amelyik kisebb fogyasztású hajtóművet épített volna, de hát más szempontok érvényesültek.
Kevesen tudják egyébként, hogy a szovjetek két különböző gépet építettek. Az 1969. decemberi első repülés hőse, a 001-es prototípus hajtóművei egy blokkban voltak a törzs alatt (a Concorde-nál a hajtóművek jóval széjjelebb vannak a szárny alatt). Érdekesség még a 12 kerekes főfutó, azaz a gépen összesen 26 kerék volt (nem tudom, volt-e rajta ugyanolyan kis hátsó guriha, mint amilyen a versenytársánál van). (Az angolok állítólag, amikor rájöttek a kémtevékenységre, szándékosan rossz gumiösszetételt juttattak el a hírszerzőnek. Lehet, hogy ezért a sok kerék?)
A párizsi bemutatón már egy teljesen átépített gép volt. A törzset kiszélesítették talán 5 centivel, a hajtóműveket széjjelebb rakták, és felkerült a gép elejére a kis becsukható bajusz, a kacsa-vezérsík, a moustache. Hogy ki kitől vette az ötletet, nem tudom, de a franciák kiptóbálták egy Mirage vadászgépen, és az Izraelbe lopott Mirage, a Kfir talán használ is valamiféle kacsavezérsíkot. Tessék, még egy kémtörténet...
A 102-es prototípus abban is különbözött az elsőtől, hogy szerintem nem volt benne katapultülés. Ez már a szériagéppel azonos kialakítású lehetett, vagy legalábbis annak szánták. A 100-zal induló sorszámozás is jelzi, hogy jelentős változás volt.
Nem tudom, hány épült belőle; a Concorde-ból 16, és ebből 14-et vett át a két nemzeti légitársaság, az Air France és a Britsh Airways. Én már akkor, '73 táján egy tucatnyira becsültem az elkészült példnyok számát, ez a szám ma is reálisnak tűnik.
Úgy tűnik, néhány átalakítást beiktatva megindult a gyártás. 1975-ben megindult vele a rendszeres forgalom, posta szállítására használták a Moszkva – Alma Ata (ma Amati?) útvonalon. A világ legdrágább postajárata... Elvileg tapasztalatgyűjtés volt az indoklás. 1978-ban aztán megindult a személyszállító repülés. Nem lehetett problémamentes. 1978 májusában aztán a 111-es gyári számú, Párizs óta az ötödik változatot jelentő Tu–144D gép egy próbarepülésen (fedélzeti tűz miatt kényszerleszállásra készülve) lezuhant, és nemsokára, ha jól tudom, mindössze százvalahány járat teljesítése után a típust végleg leállították.
A megmaradt gépek egy részét a hazai repülőmúzeumoknak ajándékozták – Moszkvában Monyinóban, Szamarában és Uljanovszkban van belőle egy-egy, 4 darab Moszkvától nem messze, Zsukovszkijban (újmagyarul Zhukovsky) állt (ez a város a szovjet-orosz repülés egyik fellegvára, itt rendezik a repülőbemutatókat, és persze itt van a Tupoljev tervezőiroda főhadiszállása is), átadva az enyészetnek, 1995-ig, amikor is az amerikai-orosz közös fejlesztés jegyében egyikükbe újra életet leheltek. A 114-es gyári számú gép a Tu–144LL alváltozatként kelt sajátos főnixmadárként új életre a NASA, a Boeing és a Rockwell segítségével, 1996-97-ben 18 próbarepülést végeztek vele.
Nem tudom, ismeretes-e, de a Tu–144-es járt Budapesten, talán egy alkalommal; sajnos, már nem tudom behatárolni, mikor lehetett. Az újságírókat beengedték: megnézték, fényképeztek. Innen tudom, hogy ez (még?) a katapultüléses változat volt.
Három személyes élmény. Sajnos, le kell hűtenem mindenkit, nem repültem vele, és ezt nagyon sajnálom. De beszéltem olyan emberrel, aki látta... Fégya, aki egyébként Szása volt, évfolyamtársam volt a Kijevi Egyetemen. Kazah gyerek volt, és Alma-Atában volt nyári gyakorlaton. Ő mesélte, hogy amikor jött befelé a gép, mindeki teljesen odavolt, elképedve nézték a félelmetes nagy madarat. Amikor leszállt, az előtér távoli végébe állították, kordont húztak köré, és géppisztolyos őr vigyázta. Fégya-Szása már majdnem Aeroflot-dolgozó volt, egyenruhában járt, de az őr úgy elhajtotta, mint a pinty.
A másik eset az egyetemi könyvtárban történt velem. Egy navigációs rendszer volt a diplomatémám (Mr. Spock kérdésére válaszul, a maléves témánál, már napok óta írom erről (is) a hozzászólást), és megdöbbenve tapaztaltam, hogy a katalógusban megvan a Tu–144 fedélzeti rendszreinek a leírása (1977). Gyorsan kikértem, meg voltam róla győződve, hogy elfelejtették titkosítani, és hogy legközelebbmár nem kapom meg. Egy kicsit számítottam, rá, de azért meg is lepett, hogy a navigációs számítógép már digitális rendszerű volt. Gyorsan nekiláttam kijegyzetelni az adatait. A következőket találtam:
Műszaki adatok Tápfeszültség: 27 V egyenfeszültség
Áramfelvétel: 10 A-es AZSz-en (hálózati biztosítón) keresztül
A harmadik egy előadás és vita, már Ferihegyen. Egészen fiatal mérnök voltam, az LRI Repülési Oktatási Központjának rektora tartott egy előadást nagyszámú hallgatóság előtt. Szóba került a Tu–144-es története is. A rektor úr szavaiból kiderült, hogy fogalma sincs a gép átépítéséről, ő meg volt győződve róla, hogy az 1. számú prototípus zuhant le Párizsban, és azon még nem volt bajusz. A kollégiumi szobában évekig voltak a fotók az ágyam fölött kiragasztva, egy vagy két nappal a végzetes nap előtt készültek, az egyikre ma is emlékszem: közelkép, a lelógó orr, a két szamárfül... Hiába érveltem, a rektor úr jobban tudta.
Igazad van szerintem teljes mertekben. Aki csak egy kicsit is benne van vagy tanulta a repulogepek es hajtomuvek tervezeset, az tudja hogy annyi apro momentum van hogy egy uj gep megtervezese minimum 5 de inkabb 10 evig tart (amig a gep szeriaban gyarthato). Csak a legnaivabbak kepzelik azt pl. hogy a Tu-154est a B 727-rol, az Il-62-est a BAC 111-rol koppintottak egy az egyben.
Azt a gepet egesz egyszeruen az amerikai legiero lotte le tevesen. Allitolag erre szaz feletti szamu szemtanu volt, kozottuk katonai helikopter pilotak, akik lattak a tengerbol egy raketat felszallni, mielott tortent volna a katasztrofa. S habar ez lehet az igazsag, soha sem fogjak beismerni az amerikaiak.
Csak hogy kötekedjek egy kicsit: nekem azért elég furcsának tűnik, hogy egy pár perces bemutató repülésre 90000 liter kerozint visz magával a gép.
Kedves Újlaki: tudnál részletekkel szolgálni a Tu-144 további sorsát illetôen? Úgy tudom a sorozatos (eltitkolt) balesetek miatt nagyon hamar kivonták a forgalomból. Addig is csak belföldi járatokon közlekedett. Valamint állandó lakossági panaszok érkeztek az elviselhetetlen zaj miatt. Ami elég meglepô volt, mármint szovjet idôkben panaszkodni.
:)
En is lattam! ;)
Elso Ka-26 repulesem alkalmaval, igaz nem tul kozelrol.
Ekkor lattam elosszor a Mezokovesdi katonai repteret is, sajnos mar hasznalaton kivul volt.
És a szovjeteknek miért volt jó, hogy hallgattak? Egyébként nem vagyok mérnök, de szerintem annyira azért nem hasonlít egymásra a két gép, bár meglepődnék, ha ezt-azt nem nyúltak volna le egymásról... Anno persze úgy szólt a mese, hogy az NDK titkosszolgálat egy az egyben ellopták a prototípus rajzait, és gyorsan összeeszkábálták a Tu-144-et, mielőtt még a Concorde repült volna. De mondjuk én még emlékszem a Mig-21-144 kisérleti gépekre, makettekre... De mondom, nem vagyok mérnök... Ezt a balesetről szóló filmet peidg nagyon megnézném...
Én régebben a fekete dobozt néztem a Spectrumon. Emlékeztek a TWA-800-as balesetére és az azt bemutató számítógépes filmre?
A gép hátsó része a kettészakadás után egy ideig még felfelé repült, majd meredeken zuhanni kezdett, a kiömlő keró belobbant, égő tűzgolyóvá változtatta a törzset, majd a sebességtől az egész darabjaira hullott szét.
A zuhanás 48 másodpercig tartott.
Egyszer leültem és csendben elkezdtem számolni 48-ig. Borzasztó hosszú ideig tarthatott az a 48 másodperc.
Megdobbentoek voltak a felvetelek, igaz en nem tegnap, hanem regebben latam..
Elosszor a nagy terhelestol letorik valamelyik szarny, amitol a gep rogton a hatara fordul es darabjaira szakad. Ugy remlik eleg sok "civil" aldozat is volt.
Pár napja a maléves témánál azt írtam, hogy a repülőesemények kivizsgálása közös érdek. Néha azonban mégis közbeszól a "magasabb érdek".
Ma este lenyűgözve néztem a Discovery Channelt. Még a durva fordítási hibákat is elnéztem nekik (airframe: váz; nose gear: orr; a túlerőltetett gép repedni kezd), olyan izgalmas volt.
Nem csak azt mesélték el, hogyan lopták el a szovejetek a Concorde tervrajzait (majd ehhez is lesz pár szavam), de a franciák bosszújára is fény derült.
Amint azt a repülést kedvelők tudják, 1973. június 3-án, a párizsi légibemutató utolsó napján lezuhant a Tu–144 2. sz. prototípusa. A történteket több, mint 25 éven át titok fátyla fedte. A hivatalos jelentés szerint a személyzet egyik tagjának filmfelvevője szorult be a kormányoszlop és a padló közötti nyílásba, ez vitte meredek siklásba a gépet, amelyből már nem tuidott kijönni: a levegőben szétesett és Goussenville lezuhant. A hat főnyi személyzet és 8 helybéli lakos, köztük gyerekek, szörnyethalt.
Most kiderült, hogy az egész félrevezetés. A francia és a szovjet fél titkos megállapodást kötött, és eltitkolták a tényleges eseményeket.
A valóságban a francia titkosszolgálat egy Mirage vadászgépet küldött a bemutató idején a légtérbe, amelynek a Tu–144 repülését kellett volna filmeznie. A Concorde személyzetét figyelmeztették, hogy egy idegen gép van, szabályellenesen, a légtérben. Amikor 25 év múlva a riporternő megkérdezi a francia kivizsgálóbizottság elnökét, figylemeztették-e a Tu–144-es pilótáját, Kozlovot is erről, az illető sértődötten elutasítja a kérdést, és félbeszakítja a nyilatkozatot.
A Concorde elkápráztatja a nézőket, a vetélytárs következik. A repülésirányító rádión közli a már guruló géppel, hogy az előzőleg megbeszélt időnek csak a fele áll rendelkezésére. Ez nyilván erős gazdasági-politikai nyomásra történik így.
Kozlovnak imporvizálnia kell, hogy minden beleférjen a rövid bemutatóba. Áthúz a pálya fölött, mindenkit lenyűgöznek a gép lassúrepülési paraméterei. Nemhiába van ott a bajusz, a kinyitható kacsa-vezérsík... A gép meredeken felhúz, szinte függőlegesen...
És Kozlov meglátja a vadászgépet, amelyik közvetlenül fölötte repült, és szintén nem tudott a repülési program megváltozásáról. Az összeütközés elkerülésére egy lehetőség van: Kozlov lenyomja a gép orrát. –1 g a terhelés, a hajtóművek egy része vagy talán mindegyik leáll a fellépő pompázs következtében. A pilóta meredek zuhanással gyűjt sebességet az újraindításhoz, a föld rohamosan közeledik. Látszik, hogy nem lehet a gépet felvenni, Kozlov azért megpróbálja. Törik a vezérsík, szakad a szárny, ott a levegőben meggyullad a kiömlő kerozin, aztán a gép darabjai a földbe csapódnak, pár másodperc elteltével hatalmas tűz- és füstoszlop tör fel. 90 ezer liter kerozin ömlik a városka csatornáiba.
A sumák-bizottság soha nem árulja el, meglett-e a fekete doboz. A jelentés nem kerül napvilágra. 25 év után végre sikerül beletekinteni. Tele van hazugsággal és hamisítással. A Mirage jelenlétét elismerik, de szerintük nem állt fenn az összeütközés veszélye. A gépet műszakilag nem lehet hibáztatni, legyen emberi mulasztás. A személyzetet sem lehet hibáztatni. Végül olyan valakire esik a bizottság választása, aki ott sem volt a kabinban. Ráverik a balhét, hogy ő filmezett, és az ő gépe szorult be a résbe. A jelntés négy holttestről beszél a pilótafülkében.
A tűzoltó, aki kihozta őket az emeletes ház pincéjéből, pontosan emlékszik. Hárman voltak. Nincs negyedik ember, nincs kamera, nicsn beszorulás. Van egy nagy-nagy disznóság.
A sors iróniája, hogy hiába a sumákolás, a Concorde nem lett gazdaságilag sikeres. Mérnökként fáj érte a szívem, emberként azt mondom: megérdemelte.
Kálmán:
Igazad van, csakugyan találtam a neten olyan sebességmérőt, amelyik SM-ben is mér (de nem csak abban, 2 skálája van), bár sok értelmét továbbra sem látom...
Ja bocs, rosszul emlékeztem. Az első tisztére mondtad először, hogy 550 (mind műszer szerinti (km/h - csomóban meg nagyon), mind föld feletti (tengeri mérföld/h = csomó) sebességben túl van a DC-8 által vízszintes repülésben elérhető sebességen, te meg emelkedésről írsz), cáfolás után, hogy 400 (amerikai gépről lévén szó, azon nincs km/h-s műszer, ez csomóban még mindig több, mint amit a gép el tud érni), a kapitányéra először, hogy 400, utána, hogy 280 (csomó, mert a műszer abban van skálázva).
A lényegen nem változtat.
A történetet meg valóban tanítani kéne. Na nem a pilótaiskolákban, hanem a hülye hollywoodi forgatókönyvíróknak, hogy ekkora blődlit még ők se írjanak le.
És még ez az ember mondja, hogy repült? Akinek fogalma sincs arról, hogy 1 csomó = 1 tengeri mérföld/óra? Vagy aki azt állítja, hogy a repülésben (akármilyen kis gépekben) a szárazföldi mérföldet használják?
Kálmán, én üzemeltettem amerikai kisgépet is (6 személyes, Piper), abban is NM-ben volt minden sebességmérő skálázva.
Ja, tengeri mérföld, nem tengerészeti. Jó lenne megtanulnod magyarul.
Másrészt olvasd át az első hozzászólásodat. Ott még azt állítod, hogy a kapitány műszere 550 mérföld/órát mutatott. A következőben már zat, hogy csak 280-at (miután a másik topicban, ahova ugyanezt a mesét beírtad, már cáfoltam ezt az értéket, meg itt is, kicsit lentebb). Ez azért nem elhanyagolható különbség.
Meddig tartod még a mesedélutánt? Én mondjuk már unom.
Bár azt állítod, Amerikában élsz, kezd gyanús lenni, koma, hogy te az óceánt is inkább átúsztad, mint átrepülted, amennyit értesz a dologhoz. (Merthogy a csomó a hajózásban is használatos).
Kerdes:
Ha megnezed a Boeing 777 muszerfalat, lathatod, hogy most mar minden komputer-kepernyon van. Az analog muszerek vilagaban, ugyan egy csomo muszer volt a pilotafulkeben, de azok mindig ott voltak, elerhetok, megnezhetok voltak. Kivancsi lennek, hogy vajon nem zavarja a pilotakat, hogy most majdnem mindenert KAPCSOLNI kell valamit? Vagy ez hogyan lett megoldva?
Irtad:
"A távolságot tengeri mérföldben (NM, nm, n.m.; nautical miles) adják meg, ez kb 1853 méter. Szárazföldi mérfölddel repülős témánál csak a laikusoknak írt újságcikkekben lehet találkozni.
A sebességet csomóban (KT, kt, kts; knot) mérik. Az egy csomós sebesség éppen egy tengeri mérföldnek felel meg óránként, tehát 1 csomó kb. 1,853 km/h."
Nem egeszen igy van, de a knot sok helyen hasznalva van (pl. szel sebesseg a meterorologiatol, vagy repgep specifikacioban.)
Kis gepben merfold (statute mile)/ora a sebmero beallitasa.
Repulo navigacios terkepeken mutatjak a mercet meterben, merfoldben es tengereszeti merfoldben.
Az atalakitasi problema igy teljes! Mikor valtoztat mar Amerika a meter rendszerre?
Na kérem, a nyugati repülőgépek műszerei az angol-amerikai tengerészeti mértékegységekkel dolgoznak.
A távolságot tengeri mérföldben (NM, nm, n.m.; nautical miles) adják meg, ez kb 1853 méter. Szárazföldi mérfölddel repülős témánál csak a laikusoknak írt újságcikkekben lehet találkozni.
A sebességet csomóban (KT, kt, kts; knot) mérik. Az egy csomós sebesség éppen egy tengeri mérföldnek felel meg óránként, tehát 1 csomó kb. 1,853 km/h.
A magasságot először is lábban mérik (FT, ft; egyes számban foot, többes számban feet). Egy láb kb. 0,3048 méter, azaz gyors közelítő átszámításhoz a lábban adott értéket 0,3-mal szorozzuk vagy 3-mal osztjuk. Az útvonalon repülő gép magasságát viszont repülési szintben (FL, flight level) adják meg, egy szint 100 lábnyi magasságnak felel meg, így az FL300 repülési szinten haladó gép 30 000 lábnyi azaz durván 10 000 méteres magasságban van. Nem a föld fölött, a valóságban még csak nem is a tengerszint fölött, és valójában sem térben, sem időben nem azonos magasságban. De ennek tárgyalása már sokszorosan meghaladná egy hozzászólás terjedelmét.
A függőleges sebességet, azaz az emelkedést-süllyedést természetesen láb/percben (ft/min vagy fpm vagy f.p.m.) adják meg. Ebben van valami ráció, ugyanis a műszerre pillantva gyors fejszámolással azonnal megmondható, hány perc múlva ér a gép az adott magasságra.
Ezeknél a paramétereknél megmaradt az angolszász mértéjkegységek használata, míg a többinél részben áttértek vagy áttéregetnek a metrikus rendszerre, ami külön galibákat okoz, és legalább egy esetben már vezetett nagyon kritikus repeseményhez.
Akkor egy kis folklór a magyar olvasók számára a hagyományos mértékegységekből: a tolóerőt természetesen fontban mérték (ez erő-font), a tüzelőanyag mennyiségét szintén (ez meg tömeg-font), már amikor nem gallonban. A hosszparamétereket lábban, hüvelykben vagy ezek kombinációjában (a csőátmérőket, furatátmérőket, csavarfej-méreteket ráadásul a hüvelyk tört értékeiben: 3/8", 1 5/8" stb.); a szárnyfelületet négyzetlábban, a csomagtér űrtartalmát viszont köblábban adták meg (mennyi lehet 600 köbláb?). A padló terhelhetőségét font/négyzetlábban vagy font/lábban, a nyomásértékeket viszont PSI-ban, vagyis font/négyzethüvelykben (mennyi lehet 2,5 PSI?). A hőmérsékletet Fahrenheit fokban, a szélsebességet természetesen csomóban. A huzalátmérőket Gauge-ban adják meg, ebből van három is, a fogaskerekek méreteiről nem is akark beszélni.
Mérföldből tehát több is van, és még az angol tengeri is eltér kissé a brit tengeri mérföldtől, és az angol szárazföldi mérföld nem csak az amerikaitól, de a londonitól is eltér, nem beszélve a közel nagyságrenddel nagyobb földrajzi mérföldtől. Gallon egy egész tuctnyi van, mind különböző. A többi talán egységes; de ki tudja? :-)
Még annyit, hogy az angolszász mértékegységeket szándékosn nagybetűvel írva adtam meg, bár a kisbetűs talán elterjedtebb; de a gyakorlatban, sajnos, minden kombináció lehetséges. Az én indokom az volt, hogy egyes egységek különben interferálnak a metrikus egységekkel: a tengeri mérföld pl. a 12 nagyságrenddel kisebb a nanométerrel, a csomó pedig az oly gyászos környezetben megismert kilotonnával.
Nemreg latogattam Magyarorszagon. Washingtonbol Munchenbe repultem, onnan vezettem. A Wash-Munchen ut egy
Boeing 777-esen volt. Semmi kaland, semmi elmeny, sima ut. De gondolom ez a kep talan erdekli a
"repulomaniakusokat". A 777 pilotafulkeje:
Itt van egy masik "bizonyitek", hogy a helyzet egyaltalan nem volt analizalva. Meg felfele repultunk 51,000 font (~23,000 kilo) fagyasztott csirkevel mikor a ket sebmero kozotti kulonbseg fel lett fedezve. Kerdesek:
1. Miert nem az alacsonnyabbat mutato kapitanye lett el fogadva mint helyes? Az biztonsagosabb lett volna, mint a magasan mutato elso tiszte, hacsak nem attol tartottunk, hogy raketa nem lesz belolunk.
2. Amint mentunk felfele, az elsotiszt sebmeroje meg nagyobb sebesseget mutatott, a gazkar valtoztatasa nelkul. EZ BIZONYITEK VOLT, hogy az o sebmeroje rossz, mert egy teljesen megrakott DC-8-as felfele repulve nem gyorsulhat fel 50 merfold/oraval a gazkar normal beallitasa mellett nehany perc alatt.
Igen, konnyu okosnak lenni ilyen incidens utan! Viszont nem hiszem, hogy a kapitany hozza volt szokva ilyen roncs repulesehez. Emlekszel Pan Am 747-es kapitany volt mielott "elrabolta" lanyat az elvalt felesegetol? Raadasul mindeki almos volt!
Ezt a tortenet jo lenne hasznalni pilota kikepzesben! Ramutat egy csomo hibara!
Korulbelure visszaemlekezve. A kapitany sebmeroje 280 merfold/ora (nem hiszem, hogy csomo, kis gepekben merfold/ora van! A szel sebesseget viszont csomoban adja meg a meteorologia szolgalat!). Az elsotiszt sebmeroje joval magasabbat mutatott talan 400 merfold/ora, mely kesobb meg magasabbra is ment.
Megegyszer ezek hozzavetoleges visszaemlekezesek, en csak a navigator ulesrol kukkintottam a muszerekre.
AMI A FONTOS: az izlandi fedmernok visszahuzta a gazkat egy kicsit, mert ugy velte, hogy "gyorsulunk", bar a kapitany sebmeroje ilyen valtozast nem mutatott, de az elsotiszte igen, mely az elsotiszt kijelentese utan "el lett fogadva" mint a jo sebmero. Rovidesen a gazkar visszahuzasa utan vizszintes repulesbe kezdtunk, s nehany perc mulva kezdodott a remeges.
550 csomó (1019 km/h, 1 csomó = 1,852 km/h), az már jóval túl van a gép max. föld feletti repülési sebességén (DC-8: 920 km/h), emelkedés közben elérhetetlen. Olyan hülye pilóta nincs, aki ne vegye észre. Ettől csak méginkább a mese irányába hajlik a dolog.
Ha az egy amerikai gép volt, akkor az csak 550 csomó és 400 csomó lehetett. Akkor pedig TAS, azaz true air speed, vagyis valódi légsebesség. Az 550 már tényleg életveszélyes, szerintem rég túl van mindenféle határsebességen (csűrőátfordulás meg minden). Bár nem egészen értem, hiszen a gépet, ahogy te ösztönösen értelmezted, IAS szerint, indikátorsebesség szerint repülik, és km/h-ban valóban ott van valahol a hatás (az 54-esen 525 km/h).
Ha valaki nagyon sokat repült a típuson, akkor valóban "érzi" a sebességet. Az ember, pontosabban a repülő ember (homo volant) egyik sebességérzékelő szerve a feneke. Egy kis segítséggel, persze. Adott sebességnél adott manőver adott túlterhelést hoz létre, és ezt, ha nem is plus-minusz egy csomós pontossággal, de érzi a piéóta.
A másik szerv természetesen a keze. A gyorsabb gépen nagyobb a csuklónyomaték, nehezebb a kormány. Erről van egy esetem, majd külön elmondom. Most csak röviden egy balesetről. A fedmérnök 340 ezer font helyett 240 ezer fonttal számolta ki a felszállás adatait. VR-nél a kapitány a kormány meghúzásakor azonnal érezte, hogy nem tud a géppel felszállni. Igaza volt, 54 csomóval odébb lett volna a VR.
Majd beleért a kezed a bilibe, és felébredtél.
De ezt egy másik topicban már kitárgyaltuk.
Ja, az 550 az utasszállító gépek max. műszer szerinti sebessége nagyjából (ez nem azonos a föld feletti sebességgel). Az a pilóta nagyon kezdő (vagy inkább nincs is), aki ezt összetéveszti a 400 km/h-val.
Szóval, kedves Kálmán, nagyok vagyunk már, tudunk egyedül enni, nem kell etetni.
Láttam már a célrepülőterünket a kabinból, a pilcsik között-mögött állva, a pótülésben ugyanott, a navigátor mögött az üvegfülke lejáratában, de utasként a közlekedőfolyosóra kihajolva, a nyitott kabinajtón át is. És ha minden kötél szakad, és az embernek szerencséje volt az ültetésnél, akkor a gép manőverezését figyelve, itthon pedig a helyismeretre támaszkodva tudni lehet, mikor érdemes az ablakon kinézve megpróbálni megkeresni a kifutópálya csíkját, és szemmel követni, amíg a ráforduló gép teste el nem takarja. Már megírtam, hogy láttam egész Budapestet 1500 méter magasból az LRI Jak–40-esének félgömb alakú buborékablakán kihajolva. Akkor a teljes ferihegyi komplexumot láttam fentről.
Aztán ki látta már a saját házát a levegőből? Mert én gyakran, ugyanis a régi pálya, azaz a 13R meghosszabbításától alig pár száz méterre oldalt lakom, ott, ahol a gépek többsége ráereszti a teljes, leszálló fékszárnyat. Ez külön érdekes, mert sok gép, főleg az idegenek, ilyenkor ráadják a gázt, majd visszaveszik, néha többször oda-vissza. Az Il–76 úgy felvisít ilyenkor, mintha rögtön el akarna zúgni a házak közé... De most nem erről van szó.
Ha jobb oldalt ülök, és a Hármashatárhegy felől jöbünk be, akkor már tudom, hogy rendben a dolog. Sok gép azonban csak a Városliget fölött fordul irányra. Innen lehet követi a helyzetet, bár kezdetben elég nehéz volt tájékozódni, és minden nagyon gyorsan történt. Volt olyan, is, hogy amikor kibukkantunk a felhőből, alattam volt a Sugár és a kivilágított IKEA, hogy szinte meg lehetett volna érinteni...
Szóval amikor elhagyjuk az Élessarok környékét, akkor nagyon kell figyelni. Jobbra lent áll egy hosszú, fehér ház, ott lakom én. Segít, hogy ilyenkor kezd újra dübörögni a fékszárny.
De volt oylan is, hogy felszállt a Swissair délkelet felé, és emelkedő fordulóval félig körberepülte a repteret, még be is döntött, hogy jobban lássak :-) Mielőtt a párás trutyiban minden összemosódott volna, még éppen megláttam a házunkat a meggyfával.
Egyszer meg eltévedtem, a légitámadások miatt elrendelt légtérzárlat miatt a ciprusi járat észak felől jött be, és én végig a rossz irányba néztem. Ha időben kapcsolok, és átülök a másik oldalra, megláttam volna a fiamat, aki éppen értünk jött a gyorsfordlami úton; ő látott minket, és azt az autót nem lehet összetéveszteni.
A levegőben – ha nem te repülsz, úgy értem, nem te repülöd a gépet; de lehet, hogy akkor is? – az egyik legizgalmasabb dolog repülőteret és másik repülőgépet látni.
Láttam már odafentről kis repülőteret, sok-sok kis géppel az állóhelyen, és egy Cessna-féleséggel a leszállóegyenesben. Láttam sok repülőteret fentről, nekifutó vagy felszálló repülőgéppel.
Az egyik legszebb élményem azonban az volt, amikor Párizsban készülődtünk leszállni, éppen vízszintesen repült a gép, már az iránysávon. És akkor mellettünk, egészen közel, megláttam a Jumbót. Őt a párhuzamos pályára vitték leszállni, és percekig egymás mellett repültünk. Láttam, ahogy kiteszi a futót, ahogy kijjeb megy a fékszárny, szóval irtó izgalmas volt. Aztán mi elkezdünk lefelé menni a siklópályán, ő meg még maradt odafent; nyilván ráért, nem sietett.
Az is szép volt, amikor felszáltunk Ferihegyről, bedőltünk a fordulóba, és akkor megláttam, elég közel, egy másik gépet, szintén fordulóban. A relatív sebesség miatt úgy tűnt, mintha oldalazva repülne. A legérdekesebb, hogy bármennyire ismerem a típusokat, olyan gyorsan történt minden, hogy képtelen voltam még a halvány asszociációra is a fajtáját illetően.
És amikor a kabinban álltam a két pilcsi között, és jól-rosszul megértettem, hogy az irányítás jelzi nekik, hogy egy szembejövő géppel fogunk mindjárt találkozni. Éberen figyeltek kifelé, én is. Aztán az egész egy pillanat műve volt: a kapitány kimutatott az abalkon, és alattunk, a szabályok szerint 600 méterre lehetett, kissé oldalt, feltűnt egy gép. Olyan gyorsan haladt, hogy bár az oldalablakhoz hajolva próbáltam követni néhány tizedmásodpercig, képtelen voltam valamiféle ismertetőjegyet felismerni rajta a típusazonosításhoz. Tanulság: kb. 1800 km/órás relatív sebesség esetén az összeütközés elkerülése jóformán lehetetlen. Még akkor is, ha készülünk a találkozásra. Ha váratlanul jön, semmi esélyünk.
Reggel 4-kor a DC-8-as 4 lokhajtasos motorja felvisitott a Miami International Airport kelet-nyugati iranyu kifutopalya vegen, s nagy gep elkezdett gurulni, fedelzeten 20,000 kilo fagyasztott csirkevel a kapitannyal, az elso tiszttel, a mernokkel es ... velem! Egyenesen huzatunk felfele keletre, talan 20,000 lab magasan lehetunk mikor egy tuzjelzo csengo kezd istentelenul berregni. "Harmas motor kigyulladt"-kialltja a kapitany. "Lezarom, mernok, az ujrainditasi lapot azonnal, elsotiszt, a gepet en repulom!'
Hogyan is kerultem ebbe a helyzetbe. Harom motorral es 20,000 kilo fagyasztott csirkevel a Bermuda Haromszogben! Lesz a capaknak jo lakodalmunk ha lezuhanunk! Vakacion voltam Miamiban es felhivtam a volt pilota-oktatomat, hogy s mint. Buszken mondja egy hete kapott allast egy sugarhajtasu teherszallito gepen, s igazan boldog. S megy a beszelgetes, s kiderul, hogy ejszaka Puerto Rico-be lesz egy utja, s navigacios ules ures a pilotakabinban, s mehetek ha akarok. Ez a harmadik utja a DC-8-ban. Nana! Hogy akarok! Korulveve a muszerek szazaival! Micsoda alkalom! Igy kerultem ebbe a helyzetbe, hogy eletem vegerol kellett gondolkodnom!
A kapitany elkezdi az ujrainditasi utasitast kovetni, a sugarhajtomu ujra indul! Nincs is csengo! Ujra elkezdunk felfele maszni. Az elsotiszt (a pilotaoktatom) eszrevesz valamit: "Kapitany a sebessegmerod tul alacsonyat mutat, 400 km/o s az enyem 500-t". "Hmm" felelt a kapitany. Egy kicsit kesobb az elsotiszt sebessegmeroje felmaszott 550-re, mig a kapitannye 400 maradt. Az izlandi mernok: "Egy kicsit csokkentem a gazt, nehogy tul gyorsan repuljunk", s ezzel visszahuzta egy kicsit a 4 gaz kart. Reggel 5 korul van, mindenki almosnak erzi magat, a gep 33,000 labon egyenes repulesbe kezd, s mar kezdek el bobiskolni a gyonyoru tiszta ejszakaban valahol az Atlanti Ocean folott.
Mintha Isten kapta volna el a kabint, es elkezdte razni. Remegett kegyetletnul! Igy lett tervezve a gep, az ateses elott a trombita szol (ami nem mukodott) es utana az egesz kabin razkodik. Kapitany:"Elsotiszt en repulom a gepet!" Igen a Boeing 747-es volt kapitanya atvette. Elvalt felesegetol elrabolta a lanyukat, igy most "foldalatti" eletet elt a "fekete gazdasagban". Ezert repul lerobbant DC-8 teherszallitokat. Hat zuhanunk lefele! A gep atesesben van. Hat ez a veg! 20,000 kilo fagyasztott csirkevel fogok meghalni! Capak! Itt jovunk! Mar 29,000 labat mutat a magassagmero!
A kapitany teljes gazra nyomja mind a negy motort. 27,000 labnal a gep orra ki jon a zuhanasbol! Visszamaszunk 33,000 labra! "Az en sebessegmerom a jo" kialltja a kapitany! "A tied rossz, tul sokat mutat!"
Kinezzek az ejszakaba, a csillagok ragyognak, meg a hold. San Juan meg egy ora! Megvagyok gyozodve, hogy nem fogunk oda megerkezni. A Bermuda Haromszog befog bennunket magaba szippantani! Vagy le se tudunk szallni ennyi teherrel! Mi mas nem mukodhet meg ezen a gepen! Ja, hogy be se jelentettuk a kozpontnak, hogy atestunk es atmentunk egy nehany magassagszinten melyet ellenkezo iranyban repulo gepek hasznalnak? Na dehat, nem akarjuk, hogy idiotaknak nezzenek bennunket, s valami kivizsgalasba kezdjenek? S ha osszeutkoznenk valakivel, akkor meg mindegy, hogy kivizsgalnak vagy nem?
Megis megerkeztunk. Amint le mentem a lepcson a gepbol, megcsokoltam a foldet! S utana egyenesen az Eastern Airline irodajaba. "Nem repulok veletek vissza. Good bye!"
Amint varok a jegy elrendezesere a vissza repulesre, az elsotiszt es a kapitany megjelenik."Nezd Kalman tudjuk mi tortent. Az egyik sebessegmero nem jo. De tudhattam volna kulonben is, mert a gep nem sihogott elegge. Vagy a gaz kar allasabol is tudhattam volna, hogy nincs eleg gazunk. Visszafele uresen repulunk. Ha semmi muszer nem mukodik, ugy is visszatudjuk vinni! Csak a gazkart fogjuk jo beallitani!"
"Nem. Nem. Nekem ebbol eleg volt. Ez egy lerobbant gep! Es a motor tuz?" valaszolom.
A kapitany: "Az csak rossz detektor volt, nem volt tuz. Nezd. Megengedem, hogy repuljed a geped ha velunk jossz". Hat revettek, hogy uljek be ebbe az utolso orait elo DC-8-ba.
Megkaptam az elsotiszt uleset a Bahamas felett. Alul kacskaringos szigetek, s viz gyonyoru zold es kek szinek arnyalataiban. Itt ott egy gomolyfelho. Csodalatos volt! Eletem legszebb repuloutja. S kozben dolgozom a DC-8 kormanyan, konnyebb volt repulni ezt a hatalmas gepet mint egy kis ketszemelyeset!
Érdekes érzés a levegőben másik gépet látni közelről, anno nagyon tetszett, amikor Wilgával körberepültünk egy még lassabban cammogó Ancsát, és az se volt rossz, amikor Kecskeméten leszállt előttünk keresztbe egy F-18, jellemző, hogy a film ilyen jelenetekkor mindig kifogyott már a gépből... :)
Hamster
PS: nemrég láttam egy videóklipet valami okos zenetévében, van benne egy Ancsa, az oldalán meg amerikai felségjelzés-matrica, alig szánalmas :)
A szentendrei útnál (szerintem kisbetű is jó, mert nem a budapesti utcanév, hanem az út, ami szentendrére vezet;) egy Mi-2-es áll, én is kiváncsi vagyok mennyibe kerül egy menet vele...
Ezen a nyáron New Yorkba repültem a Malév egyik 767-esével, szerencsére akkor még működött mindkettő. Hatalmas élmény volt, ráadásul most repültem életemben először. Németo. felett láttam két vadászgépet alattunk pár ezer méterre elhúzni.
Visszafele pont ott repültünk ahol az ifj. Kennedy pár nappal azelőtt belezuhant az óceánba.
Sziasztok,
Elnezest az ekezetek hianyaert (most epp nem valt at Hu-ra). Nem vagyok kulonosebben hozzaerto, de nagyon vonzodom a repuleshez, kulonosen a helikopterekhez.
Hol lehet Bp. kornyeken helikopteres setarepulesen reszt venni? Egyet ismerek, (ha jol lattam MI-8-as) a Szentendrei ut mellett.
Elore is kosz, az eddigi hozzaszolasok, elmenyek lebilincseloek voltak egy outsider szamara.
Ja, ha valaki tud helikopteres site-okat, akkor linkelhetne...
Jó a kép :-) Az oldalt egyébként már nézegettem, nem rossz. Csak azt a mondatot nem értem, miszerint ez másképp végződött volna az 777-essel. Miért? Más az átmérője?
Köszi a választ egyébként. De én igazán akkor tapasztaltam ezt a világítás kikapcsolást, mikor már a megközelítés fázisában, tehát mikor a leszálláshoz besiklott a gép úgy 5-10 km-nyire, no mindegy, amúgy Pestet nem igazán láttam még sajnos mert vagy sűrű felhőzet volt az ég vagy nem közvetlen az ablak mellett kaptam helyet.
A Boeing 737-200 hajtóműjét csak azért neveztem el "porszívónak", mert a formája olyan mint a jó öreg Rakéta porszívó :))
Egyébként tényleg az új kétáramú sugárhajtómű CMF56-os ami a 300-asokon van tényleg csöndes, meg leér a földre majdnem, de azt hiszem levegőt fújnak elé, hogy ne szippantson semmit be gurulásnál a földről, hisz az nem lenne egészséges.
Mahawk: Ugyanezt tettem volna fel én is, kösz. Az angolul kevésbé jól tudóknak segítségül: Az alsó képen látható három kövér pilcsit NEM kapta be a kis gömböc... vagyis a hajtómű.
Csokis2: Az igaz, hogy felszálláskor jó, ha minél több kakaó marad a hajtóműveknek.
Különösen régebben volt dühítő, ma már nem annyira csinálják, hogy felszállás előtt a hideg levegő betáplálását is kikapcsolták, mert a levegőelvétel elég sokat levesz a hajtómű teljesítményéből. Ilyenkor nyáron két perc alatt meg lehetett főni a gépben. Úgy látszik, az újabb hajtóműveknek elég nagy a teljesítményfeleslegük, vagy inkább csak kevésbé érzékenyek a levegő mennyiségére.
Igen, de a pilcsi minden felszallasnal bemondja, ogy csokkenti az utaster vilagitast, tehat fenyes nappal is. Ilyenkor gyakorlatilag minden csepp energiat a felszallasra fordit? Azt hiszem ez volt a kerdes. Az enyem legalabbis ez. :-)
Nagyon egyszerű a válasz, miért kapcsolják ki esti-éjszakai leszálláskor a belső világítás nagy részét (csak az ügyeleti világítás marad, az kötelező): neked tesznek egy szívességet, hogy jobban láss kifelé. Legszebb élményeim, amikor este jövök haza, és meglátom a várost. A Hármashatárhegy inkább csak nappal ismerhető fel, de a Duna-hidak, a Vár, a Parlament kivilágítva nem akármilyn látvány. Gondolom, máshol is érdekes az esti leszállás.
Behallatszott a rádió... Még kölyök voltam, maikor az Il–18-ban a legelső üléssorban kaptam helyet. Nyitva volt az ajtó a kabinba, és mindent hallottam. Ha kicsit kihajoltam balra, akko pedig láttam is mindent. Akkor láttam először a ferihegyi betont fentről. Ki hitte volna, hogy hajlik: enyhén V alakú...
A –200-as hajtóműve ma már korszerűtlen, a kis kétáramúságú hajtóművek közé sorolják. Többet fogyaszt és zajosabb, mint a mostaniak. Ökölszabály: minél rövidebb és szélesebb a hajtómű, annál nagyobb a kétáramúsági foka, tehát annál több levegőt nyom át magán, annál takarékosabb.
De hogy melyik az igazi porszíjó? Nézd csak meg a –300-as, –400-as, –500-as hajtóművét: majdnem leér a betonig! A szíja csak igazán a port! (Majd berakok egy fényképet, hogy mit még...)
Jut eszembe valaki meg tudja-e magyarázni, miért van az, hogy leszállásnál kikapcsolják vagy kikapcsolódik az utastér világítás, én 3 alkalommal mentem a Bp-Brüsszel-Bp járaton és leszállásnál mindig lekapcsolódtak a Boeing 737-esben az utastérvilágítás, annak ellenére, hogy a landolás mindig már sötétben történt meg. Spórolnának az energiával.
Ja az is élmény volt mikor Brüsszel-Zaventem reptérre kezdtük meg a megközelítést a rádioforgalom hallatszott az utastéri hangosbemondón. "Brussel-approche zero stb..." ilyeneket hallottam, ülve a 17 sorban, közben a gép intenzíven ereszkedett. No és mikor földetéréskor a sugárfék a 737-200-ason "kinyilt" frászt kaptam, azt hittem szétesik a hajtómű, akkor láttam müködés közben elöször sugárféket, érdekes volt.
Egyébként a régebbi 200-as hajtóműve nem tetszik, én egyszerűen porszívó hajtóműnek nevezem, sokkal biztatóbban néznek ki a 300-ason is használt CFM 56 típusú hajtómű.
No ez csak úgy mellékesen jutott eszembe, de az tényleg érdekelne miért kapcsolt ki az utastérvilágítás leszálláskor
During the eruption of Redoubt Volcano in Alaska on 15 December 1989, a new B747-400 on a flight from Amsterdam to Anchorage flew into the plume and lost power from all four engines. The crew were able to restart the engines and land the aircraft safely. The initial estimate of damage to the aircraft was $80 million, including the replacement of all four engines (Brantley, 1990). VOLCANIC ASH CLOUDS POSE A REAL THREAT TO AIRCRAFT SAFETY Leonard J. Salinas, United Airlines, Chicago, Illinois
Egy perccel azután, hogy reménytelenül elküldtem a Vitorlázó Jumbó c. hozzászólásomat (747 gliding; a FLIGHT ezzel a címlappal tudósított az esetről), megtaláltam az adatokat:
Időpont, hely: 1982. június 24, 20:40, Mount Gallunggung, Indonézia
Társaság, járat: British Airways 009
Típus: Boeing 747
Lajstromjel, név: G-BDXH, City of Edinburgh
12 000 láb, azaz kb 4000 m magasságban indították a hajtóművet, Dzsakartában szálltak le.
Az összes hajtómű leállásának valószínűségét a tevezők és az üzemeltetők általában rendkívül kicsinyek tekintik. Ez a feltevés abban az esetben helytálló, ha kizárják az összes hajtómű azonos okból történő meghibásodását. Pedig ilyen lehetséges.
Most már jó sok évvel ezelőtt, hogy Jacarta fölött repülve mind a négy hajtóműve leállt. Mint később kiderült, már 24 órája kitört a vulkán, több millió tonna hamut engedve az égbe, de a British Airways személyzete nem értesült a dologról. Éjszaka repültek be a vulkáni hamuba, és sorban leálltak a hajtóművek. A gép siklani kezdett, és ráadásul elég magas heygek voltak odalent. A BA becsületére legyen mondva, hogy a légiüzemeltetési utasítás kitért arra a végtelenül valószínűtlen esetre, hogy ha mind a négy hajtómű leállna, és a személyzet ismerte ezt a mások által esetleg átugrott részt a Vészhelyzetek fejezetben. Leereszkedtek az előírt magasságra – a légi indítás nem starterrel, hanem autorotációval történk, ehhez a kellő sebesség mellett kellő sűrűségű levegő is szükséges –, szabályszerűen a 4. hajtóművet indították elsőként, majd sorban az összes többit, később a 4-est le kellett állítani, mert erősen rezgett. Aszimmetrikus tolóerővel szálltak le egy ismeretlen repülőtéren, a szélvédő gyakorlatilag átlátszatlan volt a vulkáni hamu eróziója következtében. Senki sem sérült meg, a gép sem, bár valószínű, hogy a négy hajtóművet leselejtezték. A királynő később kitüntette a személyzetet, a kapitányt, ha jól emlékszem, lovaggá ütötte.
Jumbóval? Nem hiszem. Annál azért jobb gép, hogy mind a 4 HM egyszerre kinyiffanjon, meg a pilcsit is nagyon lekúrnák, ha 2 HM leállása után nem kezdene azonnal kényszerleszálló repteret keresni. De az az orosz gépekre is igaz, még Tu-134-ről se hallottam, aminek mindkét hajtóműve leállt volna a levegőben, és úgy kellett leszállnia (pedig az is képes rá).
Elcseszni teljesen jól működő összes hajtóművel is el lehet a leszállást (nem egy példa volt már rá, a repülőgépbalesetek többsége nem műszaki, hanem pilótahiba), nem erről van szó. Azt viszont a gyári berepülések során ICAO ellenőrök felügyelete mellett megnézik, hogy csakugan le tud-e szállni álló hajtóművel (berepülőpilcsik talán ritkábban kúrnak el dolgokat), meg a hajtóművek felével végrehajtott leszállást is.
Hali ha megkerlek ezzel papcsolatba tucc nekem irni egy emilt,vagy tucc adni egy tel.szamot?
Elore is koszi tudod sajna nalunk csak AM-MIKRO van ott meg nincs ilyen kiraly TV csatorna....
Koszi
A siklószám üzemi terhelésen vonatkozik az utasgépekre, tehát feltankolva, utasokkal? Kiváncsi lennék volt-e olyan, hogy valaki ténylegesen x magasságból levitorlázott mondjuk egy Jumbóval :)
A katapultülésről eszembe jutott, amikor az oroszok a helikopter pilótájának katapultálásával kísérleteztek: először lerobbantottak a rotorokat, hogy a sofőrt ne a húsdarálóba lőjék bele... Egy Mi-4-es volt a kísérleti darab; valahol aztán feladták...
"Azert leallt hajtomuvel nem tul egeszseges leszallni, megha talalsz repteret is."
Hát biztos rosszabb, mint működő hajtóművel, de az utasszállító gépeknél pl. előírás, hogy álló hajtóművel biztonságosan le lehessen vele szállni (meg hogy a hajtóművek felével - ez pl. 3 hajtóműves gépeknél 1 hajtómű - be lehessen fejezni a megkezdett felszállást).
Mellesleg az An-24/26 siklószáma jóval 20 fölötti, az IL-18-é is valamivel 20 fölött van, szóval van ideje leszállóhelyet (legrosszabb esetben füves repteret vagy szélesebb műutat) keresni.
Ja, siklószám. Azt jelenti, hogy míg a gép 1 m-t süllyed, mennyit (szintén m) halad előre leállt hajtóművel.
A vadászoknál ez olyan 5 körül van, viszont a szolgálati magasságuk is legalább az utasgépekének duplája (20 km), MiG-25 és MiG-31 esetén 25 km fölött. Meg azokban van katapultülés, ami akár földön álló gépből (0/0-s) kilőve is biztonságban hozza le a pilótát, ami az utasszállító gépekben elég ritka.
Helikopter looping: két éve láttam egy fél órás filmecskét egy francia katonai párosról, akik - a kommentár szerint a világon először - üzemszerűen repülnek loopingot. A helikopter típusáról sajnos fogalmam sincs. Szóval az információ csupán ennyi: helikopterrel lehet loopingot repülni.
Állítólag egyes versenyautóknál alkalmazzák azt, hogy vizet is porlasztanak a szívócsőbe, természetesen a benzinfúvóka előtt. Pl. trabival igenis érezhető, hogy esős, párás időben jobban húz.
Hát azt a fickó se állította, hogy elvinné a gépet egyedül :) A
Kék villámban meg szerintem a kamerát forgatták :) Én is azért kérdeztem a helikopteres loopingot, mert nem értem pontosan milyen erők dolgozhatnak a forgószárnyon. Az orsó meg nem szédítős, szélesvásznú filmen volt, hanem egy légibemutató
felvétele, Lynx (Wesland Lynx? hmm) volt talán a típus (de ez cask emlék, lehet, hogy az teljesen más, de ez a név ugrott be) rohan előre, és közben csinál egy orsót. Másik ilyen: Apache leborít, mint a második világháborús filmekben a vadász. Majdnem magamra öntöttem a gyümölcslevet, amikor megláttam. Direkt megnéztem, de nem volt ott a végén, hogy a trükköket az Industrial Light &Magic készítette :)
Hamster, aki most már tényleg szeretné tudni mit gondoljon :)
A loopinggal kapcsolatban. Igaz én csak Z-142-vel csináltam ilyet, de ha azt akartuk, hogy szép legyen és nem "szilvamag", akkor bizony a tetején "ki kellett nyomni", és ha negatív nem is, de nulla g bizony előferdült.
Hat, a Mig-31-nek biztos nincs ilyen jo sikloszama..:)
Azert leallt hajtomuvel nem tul egeszseges leszallni, megha talalsz repteret is.
"A loopinggal az a baj (a Discovery Channel szerint lupping), hogy ellentétben a repülőgép szárnyával, amelyik fejjel lefelé is ad felhajtóerőt, legfeljebb egy
kicsit nagyobb állásszöget kell neki adni, a helikopter rotorja általában nem állítható olyan negatív szögbe, hogy "lehajtóerőt" produkáljon" - Ezt nem ertem...Loopingot lehet ugy csialni - csak igy szep -, hogy a gepet vegig pozitiv terheles eri (meg fejjel lefele is) ezert a szarny vegig felhajtoerot termel. Hasonloan a vezetett orsonal, ahol szinten nincs negativban a gep (akkor mar nem lenne vezetett). Talan a DC-en volt, hogy a pilota letett egy poharat a muszerfal tetejere es elkezdett onteni bele valami let egy kancsobol. Kozben a horizont szepen fordult 360 fokot..:) Csak egy kicsit tert ki a folyadeksugar balra, majd jobbra.
Helikopáterekben nem vagyok egy nagy szagértő, de asszem a looping egyik feltétele, hogy a forgószárny-bekötés ne csuklós, hanem merev, de megfelelően rugalmas legyen.
Ha az a Mi–8-as tényleg leesett volna 100 méterről, akkor nem sok maradt volna belőle. Nyilván leautorotált, ami végül is egy helikopternél tulajdonképpen majdnem része a normális repülési üzemmódoknak. Most olvastam egy Alouettről, az csak 15 méterről jött le, de ott valóban levált a rotor. Az ripityára ment.
A közhiedelemmel ellentétben egy leállt hajtóművű repülőgép nem kőként zuhan (gondoljatok csak a vitorlázórepülőgépekre, azokban gyárilag leállt a motor), hanem – hacsak nem követnek el valami pilótahibát – egészen tűrhetően siklik. Egy Jak–40 (MALÉV-eseknek YAK–40) siklószáma 15 körül van, más gépeké ennél akár jobb is lehet, azaz egy utasgép akár 150 kilométert is megtehet, mire az utazómagasságból leér a földig. Közben még egy repteret is találhat.
A helikoptereknél azért kicsit kényesebb a dolog, 1–2 másodpercen belül cselekedni kell, hogy a rotor le ne álljon, az autorotáció kialakuljon. Ilyenkor persze segít a haladás, többnyire repülőgépszerűen, kilebegtetve, kigurulva szállnak le. Láttam ilyet, és megrendítő volt.
A loopinggal az a baj (a Discovery Channel szerint lupping), hogy ellentétben a repülőgép szárnyával, amelyik fejjel lefelé is ad felhajtóerőt, legfeljebb egy kicsit nagyobb állásszöget kell neki adni, a helikopter rotorja általában nem állítható olyan negatív szögbe, hogy "lehajtóerőt" produkáljon. Az a gyanúm, hogy szilárdsági problémák is felmerülnek, hiszen az Erzsébet-híd sem bírná ki, ha fejreállítanák. Az orsónál hasonló probléma van, és még az sem tűnik elfogadható érvenk, hogy ott rövidebb ideig van a szerkezet fejjel lefelé, hiszen egy gyors orsónál igen kemény precessziós nyomtaékot fejt ki a rotor, ha egyáltalán hajlandó ilyenhamar a forgási síkját megváltoztatni.
Ahhoz, hogy egy helikopter teljes bukfencet vagy orsót csinálhasson, az amerikai filmek által sugallt akaraterőn kívül egyéb is kell, vagyis a szerkezetet kimondottan úgy kell megtervezni és megépíteni,hogy mind szilárdságtanilag, mind kormányzás szempontjából erre alkalmas legyen. Úgy hallottam, van már egy ilyen helikopter. Flimesek, előre!
Az An–2x típuscsalád :-) segédhajtóművéről (a megnevezés hibás, majd a nyelvművelő témánál kitérek rá), szóval erről a csövecskéről van egy kiegészítő adatom és egy személyes élményem; a kettő némileg kapcsolódik. Nos, az infó az volna, hogy ez a valami nemkeróval megy, hanem állítólag benzinnel. A kaland meg az, hogy egyszer pont mellette ültem, és csak azt sajnáltam, hogy nincsnálam szalonna, olyan szépen meg lehetett volna sütni. A segédhajtómű ugyanis hatalmas lángcsóvával, majd óriási pukkanással próbált beindulni, de nem sikerült neki. Akkor vártak egy kicsit, újrakezdték, még nagyobb lángcsóva – Sszegény Süsü elbújhatott volna mellette –, még nagyobb pukkansá-durranás, de a pilcsik, mint kiderült, keméyn legények voltak, most már nem ijedtek meg (persze, nem ők ültek a lángszóró mellett, hanem én), folytatták az indítást, és a láng lassan kissebbedett, visszahúzódott, a VSzU (mert úgy mondják oroszul) beindult, csak halványanlátszott a kékes láng a hajtóműgondola mögött. Amikor elmeséltem a gépész gyerekeknek (akkor még ifjú voltam és érdeklődő), ők mondták, hogy a benzincsinálta azt a ksi színjátékot.
A tolóereje egyébként valóban nem jelentős (bizonyítja ezt az is, hogy az utolsó IL–18-asban – MOIlona? – a VSzU keresztben van beépítve a törzs hátulján.
Ha kevés a tolóerő, egyes gépeken régebben egy nagyon köznapi anyaghoz folyamodtak, és ez a víz. Most már nem tudom, hogy az An–24-esben használják-e teljesítményfokozónak, de ha jól emlékszem, a Tu–104-esben felszálláskori hajtóműleállás esetén egy-két percig vizet nyomtak a működő csőbe. Korróziós szempontból biztssan nem tesz jót a hajtóműnek, de még mindig jobb, ha van minek korrodálni akaland végén, ha értitek, mire gondolok; a víz pedig egyszerűen megnöveli a hajtóműből kiáramló anyag tömegét, ezáltal megugrik a tolóerő. Kár, hogy a gépkocsiközlekedésben nem alaklmazható a módszer.
Bocs, ha nem is sokat, de dolgoztam An-26-oson, az bizony csak segédhajtómű, a többi meg mese (hogy mennyit tud vele repülni a gép hajtóműleállskor, stb.), a teljesítménye igen gyér.
Looping helikopterrel: filmen a Kék villámban van ilyen jelenet.
Hamsternek kell igazat adnom a jobb oldalon elhelyezett sugárhajtóművecske (AN-26) esetleges felhasználását illetően. Volt részem benne, hogy az ukrán pilcsik teljes terhelésnél (4 tonna) minden kakaót ráadtak beleértve azt is.
Sőt, nagy melegben (!) indítás előtt permetezővel fröcskölték a hajtóműveket.
Ezek a gumilapátos izék más gépekben is felbukkantak, nem? A fűtés meg tiszta Zaporozsec, meg még egy csomó másik orosz autó, amiben benzinkazán van :)
Viszont meséltek olyat is, hogy Mi-8-as közel 100 m magasból pottyant le, oldalára esett, és kisebb rándulásokkal megúszták... Igaz, olyanról is hallottam, hogy valaki Ka-26-al meg akarta csinálni a loopingot, aztán kellően farkán állva a gépet hirtelen semerre se lehetett kivenni, így szépen visszahullott a fűre (talán Budaörsön)...
Hamster
PS: valaki felvilágosítana, hogy loopingot csináltak-e helikopterrel, mert én még csak orsót láttam (attól is betojtam, mit mondjak, mielőtt megkérdezitek, ez is csak filmen sajna, dehát én egy ilyen second-hand experience ember vagyok;)
Szal a hűtőrendszer két ventillátor (tudod, az a gumilapátos, amit kisujjal is meg lehet állítani, a fűtőrendszer pedig nem más mint egy kerozinnal működő kis kazán, amely a körülötte átfuvatott levegőt melegíti. A legszebb ennek a kis kazánnak az elhelyezése: a jobb oldali üzemanyagtartály elején található. :-)
Télen olyan meleget tud csinálni, hogy félmeztelenül is izzadni lehet a gépben.
Nem, de figyelmesen hallgatva szívom magamba a számomra új információkat :)
Hamster
PS:Közben meg azon gondolkozom milyen érzés lehetett az Il-28-ban menetiránynak háttal faroklövésznek lenni. Első tippem az, hogy nem jó, a második az, hogy kifejezetten rossz :)
Nem, nem APU-ra gondolok (bár tulajdonképpen nekem laikusnak bármit be tudnának mesélni, és elhiszem, mert ért hozzá;), a fickó szerint ez tolóerő miatt van benne. Persze elég cirkusz jellege volt a túravezetésnek, de azért érdekes volt látni a Balcsiból kiemelt Il-2-es darabjain a gyártási számot jelző lapocskákat...
Hát, bár segédhajtóműnek (angolul APU, auxiliary power unit, oroszul már nem emlékszem) nevezik, de nem ez a célja. Ez adja a gázturbinás hajtómű indításához szükséges levegőt, áramot, stb.
Ja, és nem csak az An-26-on van, hanem minden utasszállítón (gázturbináson, úgy értem).
Ez a betonon futóbehúzás legenda elég régi, én már vagy 15 éve ismerem. Bár meg lehet tenni minden géptípusnál, azért elég hülyének kell lenni hozzá (mindenféle mikrokapcsolókat - nyugati gépeknél mágneses közelségérzéketlőket - meg kell hozzá téveszteni, hogy azt érezze, levegőben van a gép).
Meséltek sokmindent ott... Én kiskoromban akkor is így képzeltem el a repülőgépet belülről, de tudod, biztos perverz vagyok, számítógépben is a régi és fapadosat szeretem pl :)
De sokmindent meséltek, onnantól kezdve, hogy a Volga-delta közepén nem akart elindulni a gép páratartalomból (illetve annak hiányából) kifolyólag, hogy volt, hogy a betonon álló An-26-nak behúzták a futóit, és azt is megtudtam, hogy milyen érzés volt, amikor felszállás közben leállt mindkét hajtómű :)
Egyébként érdekesnek találtam, hogy a gép jobboldali (légcsavaros) hajtóműve mögött van egy sugárhajtómű is
beépítve, tartaléknak...
...az An-26 -os cockpitje volt eddig a legrepülőgépebb műszerfallall ellátott valami, amiben valaha is ültem...
???
Ha ültél benne, akkor el tudod képzelni a következő helyzetetet; vagy már megírtam volna?
An–24-es (ugyanaz, mint az An–26, csak személyszállító változatban) megy lefelé a célegyenesben (zahod na poszadku, final approach). A fedélzeti szerelő – mérnöknek hívni tulzás volna – kicst nagy növésű, a lábát jobb híján a kapitány ülése alá teszi.
– Uberi nogi! – szól az, miközben éppen felveszi a gépet siklásból. A mondat eredetileg azt jelenti, hogy vidd el innen a lábad; repülős zsargonban viszont azt, hogy húzd be a futót.
– Jeszty ubraty sasszi! – jelenti a szerelő, vagyis értettem, futót behúzni. Pár másodperc, és a gép már a hasán csúszik a pályán.
Ne is mondd, a szolnoki múzeumban készült képek alig láthatóra sikerültek, sajnos a Nap pont úgy állt, hogy ha normális szögből fényképezem a gépeket, akkor pont szemben van :( Csupa árnyék az összes... Azt hiszem a szabadtéri múzeumok felállításakor ezt a szempontot is figyelembe kell venni :) Igaz, a Mi-1 és az An-26 pilótafülkéjében készült képek jól sikerültek. Btw, az An-26 -os cockpitje volt eddig a legrepülőgépebb műszerfallall ellátott valami, amiben valaha is ültem... A Tu-154-es műszereit kifejezetten egyszerűnek találtam utána :)
Én akkor mentem ki, amikor még itt voltak az amcsi tankergépek. Teljesen nem értettem, hogy ha a forgalmi épületek kilátóteraszára nem szabadott kimenni (gondolom attól féltek, hogy rájukereszt valaki egy rakétát?:), akkor a kerítés környékén járkálókat miért nem hajtották el. Persze Óbudáról, ahol lakom, az ablakból szintén jól lehetett látni a KC-kat... Azóta se értem, miért volt jó, hogy ezek a rusnyaságok majd' kétmillió ember feje fölött egyensúlyoztak... (jó, tudom, Ferihegynek van egyenes vezetéke Százhalombattára (talán?))
Hamster
PS: ha nincs hova kitenned a képeket, szólj,és a saját oldalaimból általános oldalak lesznek :)
Az általad leírt helyet sokak ismerik, a fákon még kapaszkodók is ki vannak alakítva. Laczó fiam,mint kiderült, évek óta oda járt gépet nézni most 7 éves húgával. A pálya másik vége sem rossz, csak messzebb van: ott egészen aláfeküdhetsz a leszálló gépeknek. Régi szép idők, amikor még hangról felismertem minden típust; a lajstromjelet nem!
Van olyan repülőtér, ahol busz viszi ki az érdeklődőket a legjobb gépnéző-helyre. Párizsban a nap szinte minden órájában több tucat fényképész ácsorog a kerítésnél, van, aki létrát is hoz, van, aki csak drótvágó ollót, de biztosan találsz előre kivágott lyukat is.
Szép lehetett a defekt; én egyet megéltem utasként. Télen történt, még nem volt sem új pálya, sem új terminál. A gép rendesen leszállt, lefékezett, majd továbbgurult. A gurulóútnál kicsit ráfékezett, és nyilván a csúszós pálya miatt, de kidurrant két kerék. Olyan volt a hangja, mintha rámentünk volna egy lavórra, és onnantől kezdve "bicegett" a repülőgép: rázott és zörgött. Jelenthették, mert elénk jött egy "műszaki taxi", egy srác megnézte, és intett a pilcsiknek, hogy ne tovább. Ott álttunk meg, ahol a tehergépek rakodnak, de még csak nem is az állóhelyen, hanem keresztben. Oda jött az utasokért a busz, és persze, megnéztük a futót. Ronggyá ment a két kerék; mondták a szakemberek, hogy az egy tengelyen lévő két kerék mindig együtt durran ki. A Tu–154-nek 6 kereke van egy futón, de mit tesz egy DC–9-es felszálláskor? Annál csak két kerék van egy futón.
Vasárnap egy kedves ismerősömmel kigyalogoltunk a ferihegyi reptér közelébe, és a kiserdőn átmászva megkerestük a lehető legjobb helyet a leszálló gépek megfigyelésére.
A tapasztalatok: a 80/98-as busszal ki kell menni a Baross utcáig (a ferihegyi útról lekanyarodik, majd pont a kanyar után megáll, innen egy hosszú jobb kanyar után megy kb. 600 métert, aztán balra fordul, ITT kell leszállni). A kereszteződésben vissza kell gyalogolni (ellenkező irányban, mint ahogy a busz elment), és ott a reptér kerítése. Innen egy útjelző oszlop tetejére állva (oda van támasztva a kerítéshez) tökéletes rálátás nyílik a 13R pálya legvégére, tehát a gépek lényegében az orrunk előtt szállnak le (már ha nem lebegtetnek túl hosszan).
Csináltam fotókat, a jobbakat majd kirakom valahova.
Aztán voltak élmények: a leszálló legvégében (tulajdonképpen a kiserdő közepin) nézelődtünk, ahol a VOR jeladó van. A beszálló gépek némelyike (Boeing, Airbus) akkora szárnyvégi turbulenciát csinált, hogy néhány másodperccel a gép elhaladása után a szívbajt hozta ránk az a csattogás, amely a földetérésekor (mármint a turbulencia földetérésekor) keletkezett. Nagyon brutális, érdemes meghallgatni.
A legtöbb gépet sikerült már a megközelítéskor felismernem, sőt, a felismerés pontossága jó 75%-kos volt. Az Airbusok at mind, a Boeingeket gyártóra mind, típusra már elég nagy tévesztéssel szúrtam ki, a TU-154 gyerekjáték volt, viszont volt pár gép (az egyik talán egy BAe), amelyiket nem ismertem fel. Fotó megvan, majd beazonosítom.
A legfélelmetesebb mégis az volt, hogy a leszálló (talán Malév charter) TU-154-es az erős oldalszélben való keresztirányú leszállás során kettős defektet kapott: a földetéréskor felcsapó füstfelhő megjelenése után pár másodperccel két egymást követő nagy füstfelhő és szanaszét repülő gumidarabkák voltak láthatóak. Filmcsere miatt nem tudtam lefotózni sajnos.
U.i.: van szimulátorhoz pedálom. Iszonyú király, éppen csak az FS helikopterét (Bell JetRanger) nem lehet vele vezetni. Legalábbis én még nem tudom... :-(
No de még az is csoda, hogy a 105 meg az MBB beugrott. :) Amúgy most akkor a 3/4 amerikai repülőipar Boing néven fog futni? Ez kábé olyan hatással van rám, mint amikor meglátom, hogy Compaq Alphaserver8400 :) Sic transit gloria mundi, mondhatnák a műveltebbek, de én még véletlenszerűen se tennék ilyet. ;)
És egy kérdés: valaki nem emlékszik, hogy ki volt az a négy ember, aki anno Trénerekkel rendszeresen szórakoztatta jónéhány repülőnap nézőit? Kedvenc konyhaablakból látható attrakcióim voltak...
Kösz, pancho! Tudod, én a haditechnikával nemállok valami fényesen.
Azért elég furcsa ez a hadi metamatika (hadimatika): a száz az 12, az ezer az 3-szor száz, meg még egy kicsi... Mi lehet ennek az oka? Így akarjuk megfélemlíteni az ellent? Ők meg minket?
Repülőszázad (legalábbis Magyarországon) ha jól emlékszem - rég tanultam - 12 gép = 3 raj = 6 géppár, egy ezred = 3 század, + 4 külön gép (nem tudom már, kinek, ezredpk, törzsfőnök, egyéb kutyafasza részére), tehát az ezred 40 gép (vadászoknál, mert egyéb rep.csapatoknál. pl. szállítóknál más a felállás).
Tényleg volt egy századuk, a Red Eagles, mely nem "hétköznapi" támaszpontokon állomásozott, hanem előbb Groom Lake-en, aztán Tonopah-on, és nem csak 21-eseik voltak, hanem 23-asok, és 27-esek is.
"Vásárolt az USA nemrég más orosz gépeket is, legatyásodott orosz utódállamoktól..." Én egy estről olvastam, ami 1997 júniusában történt, de csak az év őszén hozták nyilvánosságra. Ekkor a moldáv légierő 27 Mig-29-e közül vettek meg 21 db-ot, és kb. 500 db AA-11 Archer-t. Ezek között egyetlen kétüléses volt, és 14 db a C változathoz tartozott, amelyek alkalmasak nukleáris fegyverek célbajuttatására is. A gépeket a Wright-Patterson támaszpontra szállították. A hírek szerint ez a vásárlás a Co-operate Threat Reduction Program keretein belül történt, melynek célja gátat szabni a nukleáris fegyverek terjedésének.
A vietnami háborúban – épp tegnap néztem a Discovery Channel dokumentumfilmjét – az amerikaiak 900 repülőgépet vesztettek, nyilván volt köztük egy-kettő, amelyik épségben jött le. Ezek jó kezekbe kerültek. Idézem az egyik szovejet hajtómű-tervezőiroda egyik munkatársának szavait:
– Hallottuk a vietnami elvtársaktól, hogy milyen jó állapotban van a gép. Megkértük őket, hogy adják nekünk. Hazaszállítottuk, szétszedtük, megvizsgáltuk a hajtóművet. Másfélszeresére növeltük a teljesítményét, és kihoztuk az új hajtóművet.
Hát ha előkeresném a szekrény aljáról, akkor bizony isten bescannelném az egyik regi AERO-ban lévő fényképet. Jó kis típusismertetéseket lehet ott olvasni '90 előtt, azokról az orosz gépekről, amikről a magyar Arzenál évkönyvekben csak foltos és kinézhetetlen TASZSZSZ fotók jelentek meg.
Itt láttam a MIG-23-as röntgenképe mellett a különböző festéseket, s jót mosolyogtam az amerikai festésen. Igen, volt/van egy századuk nekik is, mintha az szerepelt volna a cikkben, hogy Egyiptomtól vették.
Vásárolt az USA nemrég más orosz gépeket is, legatyásodott orosz utódállamoktól, egyfajta anyagi segítségnyújtás címén, illetve nehogy rossz kezekbe kerüljön felkiáltással.
Régi FLIGHT-okat olvasgatva megláttam egy bolgár Tu–134 fényképét, amint éppen fékernyővel lassul leszállás után. Régi szép idők... Az ős- Kistuskó orrsegédszárny nélkül, reverz nélkül bizony lassan lassult.
Tulajdonképpen az is egy nagy repülős élmény volt, amikor egy esős napon lementem a ferihegyi hangárba – a hangárba, mert akkor még csak egy ikerhangár volt, a két ajtó között a Teaházzal, az ajtókon meg a félkör alakú kivágással, hogy az Il–18 farkára rá lehessen csukni (micsoda perverzió!) –, és a félhomályos hangár sarkaiban sokszor három fékernyő is lógott, száradás céljából. Hát még azt hallani, ahogy a jelenlévő illetékes káromkodott, amikor szóvá tettem! Azt kevesen tudják, hogy a lefékezett gép egyszerűen leoldotta a fékernyőt, a személyzet beszólt rádión, a műszaknak pedig ki kellett mennie teherautóval vagy mikrobusszal, a csepegő vagy éppen zuhogó esőben összeszedni a vizes, sáros ernyőt, sietve, mert hiszen az érkező gépek nem állnak meg, kell a pálya, begyömöszölni az ernyőt az autóba, aztán a hangárban felakasztani száradni, majd később összehajtogatni és visszapakolni a konténerébe.
Miért nem írták elő, hogy fékernyőt csak száraz, meleg, napos időben szabad használni?
"...legiharc ... 2 amerikai F-16 es 2 orosz F-4 (!) kozott..."
Az a legjobb az egészben, hogy az amiknak réges-rég van egy teljes MiG–21-es századuk (apropó, ki tudja, mennyi az a repülőszázad?), repülőképes állapotban. Valószínűleg a légiharc gyakorlására használták.
Egy csomó filmben (pl. James Bond) inkább az a német helikopter (talán BBH-105 a jelzése?) a vöröscsillagos jószág. Bár igazából tényleg mindegy, mi az, csak nagy vörös csillag legyen rajta...
A Vasmadarak valamelyik reszenek elejen van egy legiharc.
2 amerikai F-16 es 2 orosz F-4 (!) kozott. Itt nincs semmi gepcsere, csak az ami gepen egyszer ott a 6 Maverick, aztan meg nincs, aztan ismet...:)
Egy regi Nepszabiban volt egy iras az akkori katonai vezetesrol. Valami nagykutya (tabornok, honvedelmi miniszter ?) ellatogatott egy katonai repterre, es a gep uzemanyag pottartajat simogatva kerdezte a pilotat, hogy:
-Eles?
-Nem, ures - volt a valasz...
Talán már szóvá tettem: Nagy érzelmes amerikai repülős film. Ül a pilcsi a gépben, kabintető még nyitva, de már búcsúzik, mert persze anyucit azért odaengedik az induló vadászgéphez. Ja, minden dugó és zászló és kutyafüle bent és fent van, lifegnek-lobognak.
A leragasztott lajtstromjellel, amint a leragasztott rendszámmal, vigyázni kell. Pár éve két betörő úgy bukott meg, hogy a parkolóban a rendőr észrevette, hogy a rendszámuk fekete szigszalaggal ki van javítva. Asszonták, csak egy haverjukat akarták megtréfálni. A rendőr azér' okosabb vó't, előállította őket. A kocsi tele volt betörőszerszámmal. Később egy csomó betörést rájuk bizonyítottak.
Olvastam viszont egy hangulatos írást (FLIGHT?) az amerikai parti őrség és a kokaincsempészek állandó harcáról. Elsősorban hajóval viszik az árut, de sokan próbálják repülőgéppel. Kibérelnek egy Cessna–172-t vagy egy Learjetet, odalent megtömik anyaggal, és százszorosan visszajön az ára. Persze, nem veszélytelen a dolog, kis füves tisztásokra kell leszállni. Ha valaki eltéveszti, és sérül a gép, nem teketóriáznak, kinyiffantják az ürgét, a gépet meg belökik a bozótba. Állítólag sok helyen tucatszámra szegélyezik a roncsok a tisztást.
Ha viszont sikerült az üzlet és a berakodás, még haza kell vinni az árut. Ehhez általában hamis repülési tervet állítanak ki még az indulás előtt, hogy eltereljék a fináncok gyanúját, aztán alacsonyan kibújnak a figyelés alól, és irány a dzsungel! A másik trükk, hogy átragasztják a lajtsromjelet. Igen ám, de ahogy te is írod, ami feltapad, az le is válik. A parti őrség Learjetjeinek pilótái nevetve mesélték, hogy ha gyanús gépet látnak a tenger fölött, először körberepülik, és bizony sok esetben lifeg a hamis lajtsromjel, vagy pedig az egyik oldalon lejött, a másik oldalon még megvan, tehát nem azonos a kettő. Azt mondják, már ránézésre lehet tudni, melyik gép lelkiismerete nem tiszta, valahogy sunnyogva jön, ha nem egészen oké a rakomány.
Valamelyik olcsó tévén ment egy reklám, talán autókölcsönzős lehetett. Régen láttam már egy fél éve, de ott áll a csaj a lépcső tetején - a gép asszem TU-134-es - és nagyon jól látszik a hajtóműveknél a piros dugó! Ja, a lépcső természetesen a zöld fűre vezet, hiszen a skanzenban vették fel az egészet ;-)
Egyszer én is szerepeltem azért egy "repülős" filmben. :-) Az Égető Eszterhez vettek fel egy megjöttek az oroszok fajtájú jelenetet. A zöld AN-2-sre hatalmas vörös csillag matricákat ragasztottunk, ám az első reptér feletti próbakörnél a ragasztás fele lejött. Nem volt már elég matrica, szétszabdaltuk a zöld öntapadós tapétát és a csíkokkal letakartuk a lajstromjelet. Utána vagy negyven percig alacsony áthúzások következtek Hódmezővásárhely felett, egy év múlva láttam a tévében a sorozatot: 2 mp-ig szerepel benne a gép.
Több magyar filmben is volt már, hogy az utas más gépbe szállt be, mint amellyel felszállt. A stáb nyilván kimegy a pálya végére, megvárja az első felszálló gépet, oszt mennek gyorsan haza. Még jó, ha uyganaz a légitársaság van fölfestve mind a kettőre...
Valamelyik Bud Spencer-utánérzésben volt, hogy körberepüli a fuldokló Kern Andrást egy Apache, majd látjuk a Bujtort egy feltűnően szovjet helikopter ajtajában állni és integetni. Aztán egyszer el is mesélte valami beszélgetős műsorban, hogy nem volt pénzük a helikopterre, de szerencsére éppen arra jött egy, és csinált egy kört, nyilván megnézte, hogy nem tényleg fuldoklik-e ott valaki. Aztán itthon kimentek valahova, a kamerát letették a földre, a Bujtor beállt a Mi–8-as ajtajába, a stáb meg elkezdte rángatni a kasztnit, mintha repülne...
Akkor további esetek, már amerikai filmekből: repül egy feltűnően Bell–206 Jetranger helikopter, onnan tudni, hogy szovjet, hogy egy irtózatos nagy vörös csillag van az orrára festve. Oda egyébként éppen nem szoktak, de hát akkor nem lenne olyan hatásos és félelmetes.
Amerikai vadászgép-páros találkozik a szovjet agresszorral. Hgy hogyan került oda szegény a Mojave sivatagba, nem lehet tudni, nyilván kamionban. Ja, a szovjet vadász egyébként Mirage vagy Kfir...
És egy szovjet háborús-repülős film. A szovjet vadászgép Jak–18P, a német, a Stuka pedig... Zlin 226, a Tréner. Az semmi, de valahogy szóba kerül a géppuska, a pilóta a hű barátnak kijáró tisztelettel megveregeti a Pitot-cső szárát (abba még a kispuska-lőszer sem menne bele...).
OFF
Csak érdekesség: Amikor képet kerestem a hozzászólásomba a Bell helikopterhez, először valamiért csupa rádióirányítású modellt találtam.
Hm, nem tudok a Siály honnan jött, régen volt :) A tervezők nevét meg valami reflexből írtam ki néha, majd rendbeszedem, köszi a figyelmeztetést! :) Azt én is utálom, amikor amerikaiból visszafordítják az orosz neveket, egyszerűen sznob, a magyar nyelv szeritnem könnyebben érzékelteti azokat a hangokat, mint az angol ...
Elindul a 29-es, átmegy Királykobrába, aztán leszáll, mint Blackjack, egész új távlatokat nyit a repülőgépgyártásban... :) JAG-et amúgyis csak akkor szabad nézni, ha nevetni akarsz...
De tényleg kár a félrefordításokért, mert érdekes filmek, sorozatok mennek azon az adón... És egy részét biztos észre se vesszük, csak megjegyezzük rosszul.
Meg regebben lattam ezt a reszt, a "toldalék-pilótakabin"-os helikopterre emlekszem, eleg rohejesen nezett ki.
Hibai ellenere, meg mindig sokkal jobb, ha az emberfia a DC-bol tanul es nem az un. repulos filmekbol.
Tegnap a J.A.G.-bol lattam egy szosszenetet. Elloptak egy orosz gepet az amik. Kigurulaskor meg Mig-29 volt, a levegoben viszont Su-27....
Bár nagy a restanciám (tegnap már másfél órája írtama a választ, képekkel, linkekkel stb. a letérdelő repülőgéppel kapsolatban, amikor lekapcsolt a modem, ettől meg elszállt a program. MATÁV, Billgétsz két jóbarát, együtt ... át a júzert; nem rímel, de viszont igaz), mégis egy friss:
Ma a Discovery Channel repülős műsorában a légijárművek kormányzásáról volt szó. A felvezető részben a helikoptereket mutatták, hogy kezdetben, ha repültek volna is, nem lehetett őket kormányozni,ű. Erre fel az volt a magarázat, hogy a motorteljesítmény nem volt elegendő a felemelkedésükhöz...
A másik: megmagyarázták, hogy a helikopter a rotor forgása miatt el akar fordulni. - Ezt a forgatóerőt hívják nyomatéknak - mondta a bemondó.
Mondanom sem kell, a kép és az alámondás szerint az oldalkormány kell a gép elfordulásához, a csűrő a szöveg szerint a dőléshez, a kép szerint az orsózáshoz kell. A derék néző azóta sem érti, miért van az utasgépeken is csűrő, hiszen azojk nem szoktak orsózni...
A fly-by-wire kormányzást következetesen elektromos kormányzásnak titulálta a bemondó, holott a jelenlegi rendszerek midnegyike elektronikus megoldás. Ja, villany persze van benne...
A Discoverynek nem kell magyar fordító, önmagában is tud hülye lenni.
Hogy valami repülős élmény is legyen: elképesztő volt látni Mr. Sikorskyt (orosz emigráns, ugye?), amint felöltőben, kalapban ül egy rácsszerkezeten, keze a kollektív és a ciklikus karon, és mérhetetlen nyugalommal kormányozza az első ízben engedelmeskedő forgószárnyas jószágot.
A másik nagyszerű látvány a hátkormány volt. A botra szerelt kormánykerék előre-hátra döntve a magassági kormányt mozgatta, elfordítva az oldalkormányt, míg a csűrő kitérítéséhez a pilótának a törzsét bedöntve az üléstámlát kellett jobbra vagy balra döntenie.
És érdekes volt a nem szimulált szimulátor, azaz a helikopter orra elé szerelt önálló toldalék-pilótakabin, amelyből a berepülőpilóta (ha lett volna magyar hang, tesztpilóta) kipróbálhatja a fly-by-wire kormányrendszert, miközben hátul a "rendes" személyzet azért készen áll, hogy a még benthagyott hagyományos, mechanikus kormányszervekkel beavatkozzon, ha minden vezeték szakad ;-)
Belepillantottam a repülős oldalaidba, nagyon tetszenek. Majd megnézem őket tüzetesebben.
Hadd súgjak: a Tu–134 beceneve oroszul valóban "Tuska" (a hangsúly miatt ejtése inkább túska), de ez nem madár (a sirály egyébként oroszul csajka), hanem a "Tu" rövidítés "beceneve". Nálunk Tuskónak hívták, nyilván a Tuska után, csak értelmes szót keresve alá. Aztán amikor jött a Tu–154, a kicsit néha Kistuskónak hívták, de a nagyot nem hívták nagytuskónak. Az An–2-es meg csak nálunk volt Ancsa.
Egy terminológiai (?) dolog. Nálunk a géptíus neve csak a két (vagy három) betű és a számjelzés, a tervezőiroda nevét előtte csak a külföldi irodalomban volt szokás kitenni (arrafelé ugyanis nem nagyon ismerték ezeket a típusokat). Azaz teljesen elegendő Tu–134-et írni, a Tupoljev előtte idegenszerűen hat. Én, ha mindenáron jelezni akarnám a "szerzőt"? akkor valahogy úgy fogalmaznék, hogy "...a Tupoljev tervezőiroda Tu–134-es típusú gépe..." És persze, a magyaros helyesírás szerint, ahogy te is használod. A Yak–40, a Tupolev, az Ilyushin egy kicsit butikosul van.
A HA–LCP neve odakint, Ferihegyen LCPéter (el-cé-péter), de csak élőszóban, leírva soha sem láttam így.
"Megint késik az elcépéter." "A moilonán hajtóműcsere lesz." "Az elbékároly leragadt Amszterdamban." s.í.t.
Hogyan kap nevet egy repülőgép? Amikor jön egy új szerzemény, egy darabig próbálgatják, ízlelgetik a lajtromjelét, aztán egy név rajta marad.
Nnu, tegnap éjjel összedobtam pár oldalt a szokásos "laikus vágyakozások és emlékek" jeligére, azaz megtekinthető Hamster repülős oldala. Még elég gyík, de lesz ez még így se :) Az URL:
Ha esetleg valakinek megtetszik (hm, na mind1, reggel van még, nem ébredtem fel teljesen), akkor akár mások fényképeit is szívesen felteszem (/sze nem a saját nevem alatt:)... És persze várom a feedbacket, kiegészítéseket, kiigazításokat! (és ezt kivételesen komolyan...)
Alapjában véve a kályhacsővel nincs bajom, a Mig-21-hez képest a Szu-7,-9,-22, stb sokkal kevésbbé tetszett, nem is beszélve az angolok Lightning II-jéről, ami übercsúnya volt... :) A 23-as
néhány szögből bicebóca, de van néhány olyan is, ahonnan úgy néz ki, mint a _a_ vadászgép...
Hát igen, Mig-23. Anno nekem is tetszettek, mert olyan szép vadászgép formája van, nem pedig "kályhacső", aztán 1990-ben, amikor három is odaveszett (szegény Bakóéknál én is ott voltam, de már nem sok dolga volt a kutató-mentő gépnek), akkor egy kicsit megrendült benne a bizalmam.
Így vagyok egyébként a Ka-26-tal is.
multia, pancho, Hamster, Csokis2: Amennyire én tudom, Bejrút közelében, valószínűleg leszállás előtt vagy közben zuhant a tengerbe. A rakétatalálat esete nem zárható ki, mivel a gépen volt a fél palesztín vezérkar, és egy 2000 lábnyi (600 m ... 700 m) magasan járó gépet gyerekjáték leszedni egy motorcsónakból. A hozzáértők még azt is megmondják, melyik SA-x fedőnevű szovjet (sic!) rakétával.
A dolgot aztán azért nem firtatták, mert háborús cselekmény (act of war) esetén a biztosító nem fizet. Szerintm az sem volt közismert, hogy ez egy bérelt gép volt, mert akkor a biztosító megencsak nem fizetett volna.
Az LC-Ilonát meg azért adták nekünk bérbe (a párjával együtt; ki emlékszik a lajstromjelére?), mert eredetileg az egyiptomi légitársaság (Egyptair?) használta, de a Nasszer elnök halála után bekövetkező összemorcosulás után visszavásároltatták. Az Aeroflot meg nem tudta volna használni ezeket, hiszen az ő gépeik más norma szerint voltak felszerelve és berendezve.
Egy személyes emlék az eltérésekről: a második bérelt gépen feltűnt, hogy nem két, hanem három COMM rádió volt, az egyiptomiak így kérték, és hozzánk is így került tovább. A kötelező előírás a kettő, a harmadik rádió plusz biztonságot adott; nem annyira baleset ellen védett, hanem leragadás ellen (ha a háromból egy elromlik, a gép a maradék kettővel még teljesen előírásszerű marad, felszállhat, hazajöhet).
A másik gépet a bérleti szerződés lejárta után rendben visszaadták.
Igen, azt hiszem olyan helyen esett a tengerbe, ahonnan nem tudták kiemelni, ezért nem lehet pontosan tudni mi történt, de valószínűsítik a rakéta(?)találatot... Volt régen egy könyv, a magyar légiközlekedés nagy katasztrófáiról, elég sok megkérdőjelezhető dolog volt benne, én meg főleg erre a könyvre emlékszem csak (mivel jómagam is 75-ös eresztés vagyok), szóval nem akarok hülyeséget mondani... De volt még néhány Malév-baleset régebben, reméljük nem lesz több... Érdekes lenne valami hiteles forrásból tudni ezekről, arról, hogy mostanában miért nincsenek, mi minden változott azóta.
Szakértők és történészek: harangoztak valamit egy, a 70-es években (tán 74-ben ?) Libanon körül a tengerbe zuhant magyar Tu-134-ről. Azon kívül, hogy egy szó sem igaz az egészből, hallott valaki valamit ?
Ezeket "home build" vagy "kit" repuloknek hivjak es hihetetlen mennyisegu tipus letezik beloluk. Az aruk 2000$-tol a nagyon sok$-ig.
Itt nezelodhetsz :
Amatőr Repülőgép-építők és Üzemeltetők Egyesülete :
http://kgl.matav.hu/repules/
es egy angol :
http://www.kitplanes.com/ (nagyon jo)
Jó, elgépeltem :) Páros számozású Migek tényleg csak az amerikai B-filmekben vannak :) De jó néz ki a sorozat, kezdve Mig15-el, 15UTI, 17PF, 19, 21talánF13, 21UTi, 21hmmtalánPFesetlegMFés van 21bis... aztán Mig-23, amit én nagyon szerettem, és kicsit meg is ijedtem a kivonásukkor, hogy nem marad belőlük mutatóba se... A Mi-4 megint nagyon tetszett, mert én ilyet max. az Az oroszlán ugrani készül c. filmben láttam, na meg ősrégi repülésekben :) Az M15 Belfegor peidg egy érdekes állatfajta, kétfedelű sugárhajtású mezőgazdasági gép, ilyet is csak könyvben láttam eddig :) És ezeken túl mondták, hogy jönni fog Mi-24-es, An-2, meg egy-két dolog néhány héten belül. Kár, hogy ilyen messze van ez a gyűjtemény, pedig akár turistalátványosság is lehetne belőle...
Hétvégi élmény: kirándulás a szolnoki "repülőmúzeumba". Meglepően szép tárlat volt, érdemes elmenni, és befizetni a tárlatvezetést! (csak kis ízelítő: Mig15, -17,-18 -21,
An24, An26, Tu134, Il14, M15, Mi-1, -2, -4, -8, F104 Starfihter, Hawker Hunter, Il18, Il-28, a Balatonból kiszedett Il-2, de biztos kihagytam ezt-azt)
Sajnos látszik, hogy nem tudnak az egészre költeni, látszik, hogy a gépek X éve a szabadban állnak, és hát bemenni is csak ebbe-abba lehet... Azt hiszem a héten bezárnak, és márciusban nyitnak újra, de addig lesz néhány új gép még...
Mar ketszer is lattam a Discovery-n egy repulos sorozat azon reszet, amiben volt egy par ugynevezett hazilag barkacsolt kisrepulo. Az egyik nagyon tetszett. A gepnek elol kacsa szarnyai, folhajlitott szarnyvegei es "farmotorja" volt. Nagyon nepszeru kisgep, jo repulesi tulajdonsagokkal. A nevet nem tudom, de valami "EZ plane"-t emlegettek a szovegben. Raismer valaki? Mibe kerulhet egy ilyen masina? Kezdem felretenni a 10 forintokat:)
"Egyébként van egy repülőgép, amelyik üresen nem hátradől, hanem orrabukik, szinte lekönyököl, mint a teve az utasa előtt. Ki ismeri?" - Biztos nem erre gondoltal..:)
A Space Shuttle elegge lenn hordja az orrat, a masik ami beugrott egy lengyel fa vitorlazogep a Pirat, aminek elemelkedik a fara, ha beul a pilota, igaz ez mar nem ures:)
konor_, Mahawk: Valóban, prototípus próbarepülései és a hatósági típusalkalmassági program során van egy olyan pont, amikor ki kell mutatni, hogy különböző súlyponthelyzeteknél, a legnagyobb elérhető állásszögnél is a gép kormányozható a meghatározott (talán Vmco) sebességnél. Ekkor ér le a gép fara, és valóban egy fatuskó van betéve csúszónak.
Egyébként máskor is előfordulhat farokleérés. A Concorde olyan magasan hordja az orrát, hogy valószínűleg nehéz érzékelni a pontos bólintási szöget felszálláskor, ezért a farka alatt van egy kis "görkorcsolya", egy pici, szintén behúzható futómű; ha túlhúzzák, az akasztja meg.
Hasonló megoldás van az Il-62-esen is, azzal az eltéréssel, hogy az egy hosszú, függőleges száron van. A kétkerekes kis futónak három hleyzete van. Egyik a benti, a másik a már ismert farokvédő funkció. Ha viszont a gép leszállt, és beállt az állóhelyre, a két kicsi kereket leengedik egészen a betonig, és a gép arra támaszkodik, ha ki- és berakodás, utasok ki- és beszállítása közben a súlyponthelyzet úgy változna, hogy a gép szeretné megemelni az orrát. A főfutója ugyanis nagyon közel van a súlyponthoz, illetve üresen a négy hajtómű nagyon hátrahúzza őt.
Egyébként van egy repülőgép, amelyik üresen nem hátradől, hanem orrabukik, szinte lekönyököl, mint a teve az utasa előtt. Ki ismeri?
"Mikor húzzák végig a gép farát a betonon szándékosan? " - En egy ilyet lattam, talan a Discovery Channel-en, valami nagy utasgep prototipusanak tesztelesekor. (B-707, B-747 ??)
Nyilvánosan elnézést kell kérnem mindekitől, a füvezés nem repülős, hanem katonai szakkifejezés; ígérem, nem fordul elő többet (sokszor).
A lefüvezés egy már bevonult katona utólagos alkalmatlanná nyilvánítása. Mint ilyen, általában pozitív emóciókkal társul, míg a hasonló folyamat minden pilóta állandó rémálma: 50 felé közeledve, aki egyáltalán megérte (úgy értem, aktív pilótaként) ezt a kort, minden egyes orvosi vizsgálatra úgy mennek el, hogy lehet, hogy ez lesz az utolsó.
A seregben erről a dologról annál többen álmodnak, de nagyon keveseknek sikerül. A szó maga egyébként az alkalmatlanságot kimondó bizottság nevének a rövidítéséből (talán FÜV?) származik; úgy örülök, hogy már nem jut eszembe!
Egy pilótát, persze, nem csak egészségi okokból lehet repülésre alkalmatlannak nyilvánítani. Súlyos kötelességszegés, súlyos repesemény előidézése is a szaksziolgálati engedély visszavonásához vezethet. A gyakorlatban ez azért nem nagyon működik, holló a hollónak, hogy stílszerűek legyünk, nem vájja ki a szemét.
Azért van, akinek sikerül elérni. Nem akarok nevet és azonosításra alkalmas adatot kiadni, de volt egy pilóta, aki súlyos hibát vétett, túlfutás, ilyesmi, ha jól tudom, halálos áldozat is volt. Akkor jött a bizottság, hogy - Na, megpróbálunk kivakarni. Erre az illető pánikba esett, mindekivel összeveszett, persze, hogy ráhúzták a lepedőt, kirúgták. A dolog iróniája, hogy egy másik cégnek éppen pilóta kellett, átvették. Repültem az illetővel sok-sok évvel később, állandó frászban volt, hogy valami történik.
Az ellenkező példa a prágai, kettétört Tu-154-es esete. Ott kicsit hosszúra jöttek, a kapitány pedig nagyon le akart jönni, kicsit rásegített a ceptorral (remélem, most jó kontextusban használom a szót!), a gép keményen felütődött a pályán, kettétört. Vagy egy év múlva döbbenten láttam a Híradóban, hogy a pilótát felfüggesztett börtönre ítélték. Az indoklásban szerepelt, hogy korábban már ellenőrző repüléseknél többször észrevették, hogy az illető rosszul becsüli a magasságot. Mégis megfelelt. Értitek ezt? Dutyiba vele, mert a főnöke, aki tudta róla, hogy alkalmatlan pilótának, mégis átengedte! Miért nem a főpilótát ítélték el?
Mahawk úgy emlékszik/gondolja, hogy géptörzs fájdalmát fával enyhítik. Az egész procedúra meg azért kell, hogy megvizsgálják, hogy fel tud-e a gép szállni akkor is, ha véletlenül a törzs hátsó része a betont súrolná.
1) Nem vették észre. Akkor gyorsan le kellett volna őket füvezni.
2) Észrevették, de azt gondolták, hogy más nem. Akkor a füvezéssel együtt jól be kellett volna őket kasztlizni.
Szerencsére a sérülés éppen akkora mértékű volt, hogy a gép szilárdságilag nem károsodott, de kihermetizálódott, így azonnal észrevették, amint emelkedni kezdtek. Rosszabb is lehetett volna, például még éppen nem hermetizálódik ki, de a törzs borítása meggyengül annyira, hogy nagyobb magasságon hirtelen, robbanásszerűen szakad ki. Ennek esetleg súlyosabb következményei is lehettek volna.
És most a kérdés: a helyes megfejtők nyernek egy repülőjegyet bárhonnan bárhova, amit saját pénzükön, saját maguk vehetnek meg:
Mikor húzzák végig a gép farát a betonon szándékosan?
Pótkérdés; aki ezt is megfejti, első osztályú jegyet nyer, a fentiekkel azonos feltételekkel:
Milyen anyag tompítja ilyenkor a géptörzs fájdalmát?
A Szovjetunió jó nagy ország volt, így aztán jó nagy sorok voltak midnenütt. Az utazás különösen nehéz volt, mert a szállítási kapacitás igencsak alul volt méretezve (gyakorlatilag 100 %-os kihasználás mindeütt; több azért nem, mert az matematikailag lehetetlen. Ja, fizikailag lehetséges, meg is valósult, de ez egy másik történet. És persze a kapacitás egy részét elvitte a maszek forgalom; de ez megint csak egy másik történet.
A vasútjegyeket illetően pl. az volt a rend, hogy állt a tömeg a pénztár előtt, a sor természetesen nem halad. Amikor egy vonat indulásáig már csak percek voltak hátra, és véletlenül volt szabad hely, akkor azt a pénztár soron kívül gyorsan eladta.
Némi magyarázat: ott akkorák a távolságok, hogy a vonatokon gyakorlatilag csak hálókocsik vannak. A rövidebb távokra ("Moszkva alá", azaz Moszkvától 300-400 km-ig) a mi HÉV-ünknek megfelelő helyiérdekű vasút jár.
Hely meg azért maradhatott mégis, mert minden járatra kötelező volt az utolsó pillanatig tartalékolni néhány helyet szolgálati ill. VIP célra; ez utóbbit persze nem így nevezték, és elvileg a parlamenti képvislekőket és más fontos embereket jelentette.
Ennek a nem haladó sornak egy érdekes esete alakult ki Seremetyevón, a nemzetközi repülőtéren. Ott a szűk keresztmetszetet a vámvizsgálat jelentette. Ráadásul azt még a check-in előtt kellett megejteni. Hatalmas tömeg zsúfolódott össze az egyetlen bejáratnál, természetesen nem haladt. Egyszer csak valaki elkezdett tülekedni, hogy "mindjárt indul a járatom". A tömeg előreengedte, a vámosok szintén beengedték. A többiek pedig némán nézegették az órájukat, hogy mikor is kezdhetnek el végre ők is tülekedni.
A buszjáratokkal az volt az izgalmas, hogy kb. két hétre előre lehetett mindig helyet kapni. Igen ám, de csak oda, a visszafelé szóló jegyet a másik végén adták ki. Így aztán, ha két hétnél rövidebb időre utaztál valahova, nem tudhattad, mikor és hogyan jutsz haza.
A metrón csúcsforgalomban szintén nem volt hely, de azért mindenkit elvittek.
Hát igen a jegyárak. Anno divat volt Warsóban jegyet venni, mert ott még nem terhelte valami utazási adó a jegyeket, plusz a kemény valutákat remekül lehetett váltani, Így az itthoni jegyár Harmadáért vehettél jegyet, persze itthon lefoglalhattad, nehogy pofára essél kint. Szupi dolog volt!Én így vettem egy Prága-Moscow-Ulanbator ,Moscow-Praga jegyet. Igaz csak prágáig mentem ki, de így is féláron.....
Élmény 2.: Moszkvából Buddapestre minden hely foglalt. Érdeklődés a beszállásnál 10 percenként. Egy utas nem jött...Felszálllás elött 5 (öt) perccel írtak egy letépett ujságpapír darabra valami ákombákomot a pénztárosnőnek: Ányoska, írjatok mán egy jegyet ennek a szerencsétlen magyar gyereknek erre, meg erre a járatra....A fontos dokumentummal mindenkit megelőzök a sorba, papír felmutat, jegy kiállít, a csomagjaimat át sem világították, zutty be a gépbe, aztán tűz.......
Az a baj, hogy a magyar nyelv csak egyetlen szót ismer arra, amire az angolban legalább három (négy?) kifejezés is van (állítólag az eszkimóknak legalább 14 szavuk van a hó, hóesés fogalmára):
precautionary landing: óvatosságból elhatározott kényszerleszállás; itt a "kényszer" szó erősen túlzó jelzőként van jelen. Ezt valamilyen nagyobb baj megelőzése céljából határozzák el. Pl. ha az egyik hajtómű híbát jelez (rezgés, tűzjelzés stb.), még akkor is helyes döntés lehet, ha egyébként egyéb tapasztalás nem erősíti meg a hiba fennállását. Egyébként egy hajtómű tényleges leállása is elsődlegesen, ha nincs komplikáció, ebbe a kategóriába tartozik.
emergency landing: "vészleszállás": ez már inkább fedi akényszerleszállás fogalmát; a gépen valami vészhelyzet van, ami sürgős leszállást követel, mielőtt a helyzet súlyosbodna.
foced landing: (valódi) kényszerleszállás, valamilyen kényszerítő ok miatt a repülést nem lehetne folytatni: tűz a fedélzeten, szerkezeti károsodás, teljes eljegesedés, mindkét (mindhárom stb.) hajtómű leállása.
És még egy kapcsolódó fogalom:
crash landing: olyan leszállás (lehet kényszerleszállás is), amelynek során a gép megsérül, összetörik. A repülőtéren kívül végrehajtott kényszerleszállások gyakran ehhez vezetnek, de egy teljesen szabályosnak ígérkező leszállás is végződhet így, ha a gép korán ér földet, kisodródik, túlfut, a futó becsuklik stb.
Az elmúlt években a sajtóban lehozott ferihegyi "kényszerleszállások" tudtommal egytől-egyig az első kategóriába tartoztak. Talán egy kivételével, azt én leginkább a - nemlétező - "crash take-off" osztályba sorolnám... Mivel nem szeretnék indiszkréciót elkövetni, más, bennfentesebb témaírogatókra bízom, hogy előadják-e ennek történetét.
Megjegyzem, hogy az orosz, úgy látszik, repülőbb nemzet a magyarnál, mert ott a kényszerleszállás második és a harmadik jelentésére két külön szó létezik: avarijnaja poszadka ill. vinuzsgyennaja poszadka.
(folyt. köv.)
"...egy Delhi-Moszkva jegy (Taskenti leszállással) volt 400 USD. Csak Taskentig 200 USD. Taskent és Moszkva között (mint szocialista honpolgár) 56 rubel. Ugye nem rossz? 56 Rbl = 200 USD..."
A repülőjáratok árai és a megtett út között nagyon nehéz logikai összefüggést találni; különösen így van (volt) ez eltérő valutanemben.
Először is, a rövid járat fajlagos (kilométerenkénti) költsége magasabb, mint a hosszú járaté, azért a kétszer nagyobb távolságú jegy nem kétszer drágább, hanem a különbözet regresszíven csökken.
Másodszor, nem e ténylgesen megtett út, inkább az induló és az érkező repülőtér távolsága számít: ha A légitársaság x összegért visz el Budapestről Bécsbe leszállás nélkül, a B légitársaság prágai leszállásssal közel ugyanannyiért vállalja, különben nem lenne versenyképes. Ugyanez a helyzet átszállás esetén is: a Swissair Ankarából Budapestig nem számítja fel a kb. kétszeri Budapest-Zürich távot, amit lerepülsz velük...
Harmadszor, a belföldi és a külföldi tarifa erőseneltérő lehet.
Negyedszer, a magát épülő szocializmusként definiáló rendszerben a "baráti" országok légitársaságai ma már elképzelhetetlennek tűnő kedvezményt adtak saját és a táborba tartozó országok állampolgárai számára, ez tette lehetővé, hogy az ismert bérek mellett egyáltalán reülhessen valaki. Ha ismereteim pontosak, egy időben a MALÉV például 400 százalékos állami támogatást kapott az ilyen jegyek után.
Ötödször, a Szovjetunióban egészen a teljes gazdasági összeomlásig mesterségesen fenntartották a rubel irreális árfolyamát. Ezen néha vesztettek, de természetesen általában nyertek; mármint szerintük, és rövid távon.
Ilyen tényezők okozták azt a hallatlan lehetőséget, hogy a megfelelő útvonalat választva szinte fillérekért el lehetett jutni az Új Világ kapujába, Havannába. Sokan éltek is ezzel a lehetőséggel.
Helo, most vagyok itt előszőr.
10 Éve történt, hogy Delhiből repültünk hazafele Taskenten át. Maga a jegy vétele Delhiben egy külön történet....A dologról egynlőre csak annyit, hogy egy Delhi-Moszkva jegy (Taskenti leszállással) volt 400USD. Csak taskentig 200USD. Taskent-és Moszkva között (mint szocialista honpolgár) 56 rubel. Ugye nem rossz? 56Rbl=200USD...
Nade lekéstük a csatlakozást, másnap állunk szépen sorban Moszva, Járatszám kiírva a kapuhoz, kigyózó tömeg, sebaj. Odaérünk utolsó elöttiként az indulás elött 15 perccel, közlik, hogy külföldi utasok máshol szállnak be....Rohanás, oo izvenyitye már lekéstük. Orditozás, veszekedés, egy óra késéssel felszállt a repülő mert megvártak...( Na jó meg az indiai női gyeplabda vállogatottat is. ) Tulképpen Ők mentettek meg, hogy még egy napot ott rostokoljunk.....
Hm, megnyugtató, hogy ha kicsit megcsonkítva is, de azért megmaradt ez a topic :) Sajnálnám, ha eltűnne, az ilyen állandóan felfele vágyó gyalogbékának fontos tud lenni egy ilyen fórum is (nem is beszélve arró, hogy máris mennyit tanultam itt)...
Egyáltalán nem baj, hogy a magyarok MiG-29-ssel repülnek. Sőt. Örültem mikor 1993 októberében megjöttek ezek a gépek Csak hát a sok okos szakértő megpróbálja lealacsonyítani a Fulcrumok képességeit. Elektronikában talán tényleg elmarad mondjuk a Falcontól de ettől nem veszti el azt, hogy egy kiválló tulajdonságokkal rendelkező vadász-repülőgép.
Amit az oroszokról állítasz valószínűleg igazad van. Az egykori Szovjet Hadsereg Légierejét utáltam is. Amit műveltek néha. Késő éjjel alacsonyan húztak el Érd felett Tökölről felszállva a MiG-21 bisz-ekkel.
Nyarakról visszaemlékszem mikor nagyapáméknál aludtam. Utáltam is őket.
Egyszer le is zuhant ott Érden egy MiG-21, valamikor 1985-ben.
Ami a modern technikát illet, szívesen látnám azért majd a Fulcrumok mellett mondjuk a Grippen-t, vagy akár a Mirage-ot, a Magyar Légierőben nem beszélve az F-16-ról vagy F-18-ról. A négy típus közül valamelyik csak ide fog kerülni. De az még legalább tíz év. Sajna.
Az első kérdésedre: Vagy leadják a zirányítók a drótot, vagy eccerűen lehallgatják a rádióforgalmat (lehet kapni - illetve barkácsolni is - olyan vevőkészüléket, amelyik a 118-136 MHz-es tartományban dódozik.)
A második kérdésedre: Minden kényszerleszállás úgy zajlik, ahogy a repülőgép kapitánya elhatározza. A kapitány dönt - természetesen a gép állapotának figyelembevételével, meg általános irányelvek alapján, hogy a kényszerleszálláskor vészhelyzetet jelent (ekkor harsogja a pilóta az éterbe a "MAYDAY"-t, ettől kezdve mindenki másnak kuss a neve, a gép abszolút elsőbbséget élvez, az irányítás informálja a személyzetet a szélirányról, stb, de a kapitány dönt a leszállás irányáról, módjáról), vagy leszállási elsőbbséget kér, ilyenkor az irányítás megpróbál előnyt adni a gépnek.
Az egy hajtóműves leszállás egyébként - hacsak más baj nincs - nem vészhelyzet, csak a pilcsiknek többet kell lábbal dolgozni.
Elég gyenge volt a rendezés, de az ilyen kisebb, politikailag nem nyomatott (a NATO Expressz "alig" volt csak reklámozva) bemutatóknál már csak így van :( Pedig igazán kellemes helyen volt, még ha a program nem is volt túlzsúfolt, azért sokan elmentek, tized akkora dugó se volt, mint anno Kecskeméten, ahol szintén a fák fölötti részt láttam csak a Mig29-ből...Nem tudom hogyan lehet egy ilyen rendezvényen a repülőprogramot kilenckor elkezdeni, biztos vannak okai, de azt lehet tudni, hogy az emberek még nem érnek olyankor le, lehet, hogy meg kellene várni őket? Tényleg, mi szólhat a korai kezdés mellett? Hűvösebb levegő? Kevesebb tubulenencia a felmelegedett beton fölött? Komolyan kíváncsi lennék rá...
(mindenki meneküljön, megint kérdezek:)
És honnan tudták? Valaki leadta a drótot az irányítók közül? Vagy egy pilóta?
Érdekelne, hogy hogyan zajlik le egy ilyen leszállás, egyátalán ez a gép tényleg egy hajtóművel jött le? Hogyan súlyozzák az olyan dolgokat, hogy szembe/hátszél vs. ne a város fölött bolyongjon át a gép?
Lyól hallottad, Hamster. A Sabenának egyik gépe. Volt tűzoltó-felvonulás, minden, ami köll.
De az egészben a legszebb az volt, hogy a gép még sehol nem volt, a Juventus már bemondta, hogy kényszerleszállás lesz...
Szeptember 18.
(HavariaPress) Lezuhant egy
JAK-52-es tipusú repülőgép Telki és
Páty térségében. A pilóta és utasa
életét vesztette. A kétüléses gép
vezetője feltehetőleg azért próbált a
kukoricásban leszállni, mert elfogyott az
üzemanyaga, bár ennek ellentmond a
tűzoltók azon megállapítása, hogy a
gépből csaknem nyolcvan liter kerozin
folyt ki a zuhanáskor. A pilótának és
utasának holttestét a tűzoltók több mint
egyórás munkával vágták ki a
roncsokból."
forrás: Index.hu
Ismertem, szerettem a pilótát. Érdekes egyénisége volt de sokmindenben óriási tiszteletet érdemelt. Kíváló ejtőernyős volt. Élete talán egyik legnagyobb büszkesége, hogy a nevezetes "D-day" évfordulón Ő vitte ejtőernyővel az amerikai zászlót... A magyar ejtőernyős életben is úttörő jelentőségű volt személye.
Rosszul tudod. Idén két díjat nyert a közönség díjat és a szakmai díjat is.
Nagy disznóségnak tartom,hogy nem reklámozták a Sz-i bemutatót. Messzebre is elutaztam volna érte.
A kiemelt repülőt pedig lerabolták. Legértékesebb, pótolhatatlan alkatrészeit is elhordták. A cikk sugallata szerint kár is volt kiemelni, mert nem lesz belőle semmi.
"Hát ez a gyordítórakétás fazon egy szinten lehetet azzal, mint aki a nyolcvanas évek elején vett egy fekete Pontiac TransAm-et, aztán nekigutott a vasúti átjáróban keresztben közlekedő vonatnak, és valószínűleg csak az utolsó pillanatban vette észre, hogy ebben a kocsiban nem volt "turbo boost" gomb, mint a Knight Riderben... :I "
(Azt, hogy az amerikai filmek hülyítenek, mindenki tudja, cak az nem aki már nem veszi észre. Sajnos, a gyerekek gyakorlatilag a filmekből veszik a világról alkotott ismereteik 99 százalékát. Ezért nem meglepő, ha már egy óvodás is, ha véléetlenül megtalálja a papa pisztolyát, nyugodt szívvel lelövi a testvérkéjét, hiszen az olyan mókás, amikor fekete lesz valakinek az arca...)
Valahol olvastam egy amerikai mezőgazdasági pilóta vallomását közlekedési balesete után, ugyanis nekihajtott egy kerítésnek. Amikor meglátta az akadályt, meghúzta a kormányt, de a Chevy nem akart elemelkedni.
Egyébként velem is volt már többször, hogy amikor úgy jól kihúzattam a Volvót, hogy na, most kell elemelni...
Hát abban maximálisan egyetértünk, hogy az izraeli légierő igencsak érdekes lehet... Nemrégiben Izraelben a negev sivatagban tartott közös hadgyakorlatot az IAF és a USN 6. flottája. Izraeli részről F-16-ok, USN részről pedig F/A-18-ak és F-14-ek vettek részt. Egyik fél sem tett közzé hivatalosan eredményeket, állítólag a USN nimbuszának megőrzése végett. Nemhivatalos izraeli hírek szerint volt olyan összecsapás, mely 40:1 arányban végződött az IAF javára. Az összesített eredmények szerint pedig az izraeliek 220 győzelmet arattak 20 veszteség mellett. Arról nem szól a cikk (AFM; 1999. szept. p.23), hogy pontosan milyen légiharcokat vívtak, de gondolom nagyrészt/teljes egészében dogfight lehetett, nem BVR. Ha valaki olvasott erről a témáról, lekötelezne ha közzétenné info-it.
Miért baj az, hogy a magyar Mig29-el repül? Repülést tekintve biztosan nem rosszabb, a bemutatónál a fedélzeti elektronika gyengébb mivolta nem igazán számít... Amiben az USAF nagyon ász, hogy rengeteget repülhetnek a pilótái, és mindenféle körülmények közt (ilyen földrész, olyan táj, repgéphordozó, éjszaka, sivatag, stb) kipróbálhatják magukat, és értelemszerűen a tapasztalatok továbbörökítődnek... Az orosz légierő szerintem egyrészt demoralizált, az irányítás és az ellátottság pedig valószínűleg akadozik, ami sokat levonhat az ütőképességükből... Az izraeli légierő még érdekes lehet...
Hát igen, én is remélem, hogy a magyar vadászpilótáknak nem kell valódi harci körülmények között repülniük soha.
És az is igaz, nem azért repülnek mert annyira jó a fizetésük, hanem hivatástudat és a repülés szeretetéért ülnek gépre. Ami az anyagi megbecsülést illet úgy tudom egyáltalán nincsenek túlfizetve.
Ami a technikát illeti én csak azt akartam jelezni, hogy nem szeretem, azt az amcsi nagyképüsködést, hogy mindenhonnan azt hallani hogy az USAF a legjobb a világon. Technikailag biztos, de tudásban szerintem az orosz légierő pilótái se lehetnek pitik, nem beszélve a magyarokról. Igaz nagyságrendekkel hatalmasabb az USAF magyarnál, de szerintem itt is vannak olyan tudású pilóták mint az USAF-nál, a különbség az, hogy mig a yenki F-16-ossal repül a magyar MiG-29-essel
Például azt, hogy most Szentkirályszabadján lemaradtam a programjáról (*), pedig tényleg nagyon szépen repül... :) Egyébként ez lakikus fejjel gondolva bemutatópilótáskodás, nem annyira harci teljesítmény, persze ez nem csökkenti a jelentőségét, hiszen a gépnek biztosan nagyon ura. És adja ég, hogy magyar pilótának sose kelljen harci rátermettség terén bizonyítania, hogy ezen a környéken sose legyen erre szükség..!
Azt, aki ilyesmit csinál, ilyen "megbecsülésért" cserébe, amit a magyar harci pilóták kapnak (tényleg, vannak még csatarepülők nálunk?), az mindenképpen figyelemreméltó... de ezt már olyan sokan megmondták...
Hamster
PS: Régebbi technikáról nekem az jut eszembe, amikor Vietnamban Mig17-essel mentek neki a Thudoknak, és még ki tudja minek, és hogy az ilyesmi milyen gyakran megesik...
Kiemelt? Li2? Azt tudtam, hogy volt egy kiemelt Il, ami akár Il-2-es is lehetett (meg 10-es is, nem emlékszem, bár ha világháborús, akkor inkább 2), ez most mi?
Arra vagyok kíváncsi, hogy mit szóltok ahhoz, hogy magyar a világ legjobb vadászpilótája. 1998-ban legalább is megkapta Vári Gyula ezt a címet, idén azt hiszem csak közönség díjat nyert, de javitsatok ki ha rosszul emlékszem.
Mindenestre én tisztelem Vári Gyulát, és tulajdonképp az összes magyar vadászpilótát akik a nem is a legmodernebb technikával de teljes szívvel, odaadással repülnek.
Ami meg a LI-2-est illeti, az AeroMagazin elmúlt két havi számai is foglalkoztak vele, megemlítve, hogy dicső honfitársaink (?) már kiloptak belőle egy-két darabot, miután kiemelték. :(
Most olvasom a Moldova könyvet. Jó lenne, ha a kereskedelmi repülésről is írna egyet. A Malévra meg kifejezetten ráférne.....
Hát ez a gyordítórakétás fazon egy szinten lehetet azzal, mint aki a nyolcvanas évek elején vett egy fekete Pontiac TransAm-et, aztán nekigutott a vasúti átjáróban keresztben közlekedő vonatnak, és valószínűleg csak az utolsó pillanatban vette észre, hogy ebben a kocsiban nem volt "turbo boost" gomb, mint a Knight Riderben... :I
Akkor elmondom: forszázst élőben is láttam, rakétát meg csak filmen (merthogy igen ritkán jártam orosz harci reptéren...), úgy értettem, hogy tetszett, a lángnyelvek számára nem emlékszem, fiatal voltam, és bohó :)
Igen, a pristinai reptéren voltak föld alatti létesítmények, nemcsak hangárak, hanem felszállópályák is. A felszíni nyílásokat F-15E-ről GBU-28-al támadták. De most olvasom épp az októberi AIrForces-ban, hogy a Lockheed-Martin új, hasonló kategóriájú, de még fejlesztés alatt lévő BLU-116B fegyverét is bevetették Jugoszláviában, gondolom épp ilyen célok ellen.
Elnézést, hogy a nagy tapasztalattal bíró hozzászólások mellé írok, de a rövid leszálláshossz a SVÉD légierőnél abszolút üzemeltetési kritérium. Ott és nem a svájciaknál vannak az autópályékon a SAAB-ok üzemeltetéséhez szabványosan kialakított betonozott területek.
Svájban sziklabunkerek vannak, kiépített repterekkel. A többi információt köszönöm.
A nemlétező saigoni légihídhoz kapcsolódik egy érdekes történet, visszakanyarodik a léginavigációs térképekhez. A történetet egy résztvevőtől hallottam.
Az út, mint már említettem, a navigációs rendszerekkel gyéren ellátott szibériai terület fölött haladt át. A Szovjetunióban külföldi gép elvileg egyébként is csak a kijelölt nemzetközi légifolyosókon repülhet, de hát amúgy sem boldugultak volna a nem-helybéliek, úgyhogy az első leszálláskor (nyilván itt határrendészetileg is beléptették a gépet, a személyzetet és a teherárut) beültettek a kabinba egy segédnavigátort (a navigátor neve sturman, a segédnavigátoré lócman), mint kikötőkben a révkalauzt volt szokás (a révkalauz más néven pilot). Az elővette féltve őrzött térképeit, de csak egy-egy pillanatra nyitotta ki a fénymásolt, ceruzával ki- és átjavított lapokat, de még akkor is takargatta a kezével, nehogy a szigorúan titkos adatokba belepillantson egy idegen.
Aztán egy ponton baj lett, egy jeladó sehogy sem akart bejönni ott és úgy, ahol kellett volna. A szegény lócman izzadt, szenvedett, de hiába, nem sikerült ráakadni az adóra.
- Akkor nézzük meg itt! - javasolta a másodpilóta, és elővette a területre vonatkozó Jeppesent. A hitetlenkedő és tiltakozóü lócman szeme láttára beállították a frekvenciát, és csodák csodája, azonnal megszólalt az állomás Morse-kódja.
Onnantól a Jeppesen szerint repültek, a derék lócman pedig buzgón jegyzetelt, frissítette és javította a saját térképeit. Nem tudom, nem csukták-e le azután államtitok birtoklásáért.
A rakétaautó vezetője megkapta az 1996. évi Darwin-díjat; ezt azok kapják, akik az adott évben a legnagyobb szolgálatot tették az evolúciónak, azzal, hogy a legostobább módon vetettek véget, akaratlanul, életüknek.
Az 1997-es díjat egy Larry Winters nevű teherautósofőr kapta, bár ő életben maradt; lentebb olvasható a története. Az egész dolog szépséghibája, hogy a sztorit - emlékszel, pancho? - több, mint tíz évvel ezelőtt egy angol nyelvtanfolyamon már olvastuk.
The Dream of Flying
Larry Walters is among the relatively few who have actually turned their dreams into reality. His story is true, as hard as you may find it to believe...
Larry was a truck driver, but his lifelong dream was to fly. When he graduated from high school, he joined the Air Force in hopes of becoming a pilot. Unfortunately, poor eyesight disqualified him. So when he finally left the service, he had to satisfy himself with watching others fly the fighter jets that crisscrossed the skies over his backyard. As he sat there in his lawn chair, he dreamed about the magic of flying.
Then one day, Larry had an idea. He went down to the local Army-Navy surplus store and bought forty-five weather balloons, and several tanks of helium. These were not your brightly colored party balloons, these were heavy-duty spheres measuring more than four feet across when fully inflated. Back in his yard, Larry used straps to attach the balloons to his lawn chair, the kind you might have in your back yard. He anchored the chair to the bumper of his jeep, and inflated the balloons with helium. Then he packed a few sandwiches and drinks, and a loaded BB gun, figuring he could pop a few balloons when it was time to return to earth. His preparations complete, Larry sat in his chair and cut the anchoring cord. His plan was to lazily float into the sky, and eventually back to terra firma. But things didn't quite work out that way.
When Larry cut the cord, he didn't float lazily up; he shot up as if fired from a cannon! Nor did he go up a couple hundred feet. He climbed and climbed until he finally leveled off at eleven thousand feet! At that height, he could hardly risk deflating any of the balloons, lest he unbalance the load and really experience flying. [ed.-why he thought this wouldn't make any difference at a few hundred feet, is beyond me] So he stayed up there, sailing around for fourteen hours, totally at a loss about how to get down.
Eventually, Larry drifted into the approach corridor for Los Angeles International Airport. A Pan Am pilot radioed the tower about passing a guy in a lawn chair at eleven thousand feet, with a gun in his lap... [Now there's a conversation I would have given anything to have heard!] LAX is right on the ocean, and you may know that at nightfall, the winds on the coast begin to change. So, as dusk fell, Larry began drifting out to sea. At that point, the Navy dispatched a helicopter to rescue him, but the rescue team had a hard time getting to him because the draft from their propeller kept pushing his home-made contraption farther and farther away.
Eventually, they were able to hover above him and drop a rescue line, with which they gradually hauled him back to safety. As soon as Larry hit the ground, he was arrested. But as he was led away in handcuffs, a television reported called out, "Sir, why'd you do it?" Larry stopped, eyed the man, then replied nonchalantly, "A man can't just sit around!"
Egyéb források szerint kétségtelen, hogy Larry emelkedett valaha is a legmagasabbra gáztöltésű léggömbbel, de a rekordot a FAA nem ismerte el, mert a kísérlet nem volt szabályszerűen bejelentve. Sőt, ugyanez a hatóság 10 000 dollár pénzbírságot szabott ki, ezt később 1500 dollárra csökkentették. Érdekes volt a hatóság első nyilatkozata az ügyben: azt mondták, hogy ha lenne a gyereknek pilótaigazolványa, most bevonnák, de hát nincs neki...
A gyerek egyébként felhagyott a sofőrködéssel, és haknizásból él, faluról falura járva meséli a történetét. Gondolom, azóta jócskán gazdagodott a sztori népmesei elemekkel...
Lehet, hogy tévedek, a haditechnikához egyáltalán nem értek; de szerintem a forszázs (force-age ;-) hangos és fényes, a rakéta viszont veszettül füstöl (a hangját nem ismerem).
Hát igen.
Aki hülye, haljon meg. (Égi szekér - Moldova-könyv a repülősökről.)
Hamster:
Továbbra is tartom, hogy 2 fénycsóvát kellett volna látnod, ha már rakétával száll fel egy gép, forszázst is használ (még mindig olcsóbb, mint a rakéta). Megtévesztő lehet, pláne sötétben. Magyarok elég ritkán használták amúgy is, inkább csak a nálunk nyaraló szovjetek.
Végre megtaláltam a sztorit, úgy három éve olvastam először. Idemásolom, ha valaki nagyon nem érti, megpróbálom lefordítani. Nem kétséges, hogy valakinek ez volt a legnagyobb repülős élménye.
Rocket Car
The Arizona Highway Patrol came upon a pile of smoldering metal embedded into the side of a cliff rising above the road at the apex of a curve. The wreckage resembled the site of an airplane crash, but it was a car. The type of car was unidentifiable at the scene. The lab finally figured out what it was and what had happened.
It seems that a guy had somehow obtained a JATO unit (Jet Assisted Take Off - actually a solid fuel rocket) that is used to give heavy military transport planes an extra "push" for taking off from short airfields. He had driven his Chevy Impala out into the desert and found a long, straight stretch of road. Then he attached the JATO unit to his car, jumped in, got up some speed and fired off the JATO!
The facts as best could be determined are that the operator of the 1967 Impala hit JATO ignition at a distance of approximately 3.0 miles from the crash site. This was established by the prominent scorched and melted asphalt at that location. The JATO, if operating properly, would have reached maximum thrust within 5 seconds, causing the Chevy to reach speeds well in excess of 350 mph and continuing at full power for an additional 20-25 seconds. The driver, soon to be pilot, most likely would have experienced G-forces usually reserved for dog-fighting F-14 jocks under full afterburners, basically causing him to become insignificant for the remainder of the event. However, the automobile remained on the straight highway for about 2.5 miles (15-20 seconds) before the driver applied and completely melted the brakes, blowing the tires and leaving thick rubber marks on the road surface, then becoming airborne for an additional 1.4 miles and impacting the cliff face at a height of 125 feet leaving a blackened crater 3 feet deep in the rock.
Most of the driver's remains were not recoverable; however, small fragments of bone, teeth and hair were extracted from the crater and fingernail and bone shards were removed from a piece of debris believed to be a portion of the steering wheel.
Mint a szimulátoros témánál említettem, pár napja a moszkvai tévében volt egy rövid tudósítás, az ukrán légierő gépei egy gyakorlat során leszálltak a Kijevből kelet felé tartó autópályán, ahol (cenzúrázva) évtizeddel ezelőtt igen sokat motoroztam, majd néhányszor autóval is sikerült - élve - végigmenni. Ez autóbbi utak során (3300 km kelet felé) tűnt fel, hogy városok közelében igen hosszú egynes betonút-szakaszok vannak mindenféle akadálytól (fáktól, távíróoszlopoktól stb.) feltűnően nagy távolságban.
Nemrég olvastam valahol, hogy az egyik amerikai államban ma is érvényben van a törvény, hogy minden országúton 5 mérföldenként egy 1 mérföldes egyenes szakaszt kötelező beiktatni.
A svájci légierő igen gyakran használja az autópályákat ideiglenes repülőtérnek.
OFF topic (talán valamilyen nemzetiségi témánál kéne megírni)
A svájci légierőnél mind a három nyelv (német, olasz, francia) hivatalos nyelv. Láttam egy dokumentumfilmet, nem erről volt szó, csak az eredeti hangot hallva kiderült, hogy pl. tisztavatásnál a parancsnok minden kadétot a neve alapján feltételezett anyanyelvén szólít meg, az illető meg úgy válaszol, ahogy akar. Más esetben is lehet más nyelven válaszolni, mint ahogy a parancs elhangzott. Ajánlanám egy-két ország vezetőinek figyelmébe.
A történelmi ismeretei mindenkinek hiányosak. Nem volt Saigon, nem volt légihíd, de egyes kritikus időkben egyes légitársaságok valószínűleg szállítottak gyógyszert meg ilyesmit egyes dél-kelet-ázsiai országokba.
Ez a fáklya lehetett egyszerű utánégető is... (Közelről gyönyörű, függőlegesen kék-tűzvörös csíkok vannak a lángban, csak "kicsit" hangos.) Ha rakétával szállt fel, akkor két ilyen fáklyát kellett volna látnod, egyet a törzs végében (utánégető, forszázs) meg egyet a törzs alatt.
Nem vagyok még apu, kedves Hamster, de az infó igaz. A pontos gazdálkodó szerv (szervek) nevét nem tudom, de földrajzilag tudom hol van a Li2, láttam saját szememmel, és beszéltem a rajta dolgozó emberekkel. Meg akarod nézni Te is?
A 2A-n, a VIP részlegnél (galéria, a terasz kijárata mellett) lehet venni jegyet, illetve ha elég rámenős vagy, akkor az ott levő bácsikánál, egyébként azt hiszem délután négyig van csak nyitva. Megéri elmenni a mániákusoknak, bár kicsit felemás módon elhanyagolt az egész, és én rettentően sajnálom, hogy az Il-18-asba nem lehet bemenni...
Azt szeretném megtudni, miként lehet bejutni a Ferihegy 2-n lévő repülőskanzenba.
Jártam már eleget a II. terminalon, de sose tudtam hol kérdezzem meg miként jutok be a skanzen gépekhez.
Hm, én is emlékszem erre a gyorsítórakétára, kiskoromban imádtam az ilyen "fáklyával" felszálló Mig21-eseket... Azt se mondtam, hogy ne lehetne megcsinálni, csak olyan kicsit hihetetlenül hangzik...
Hamster
PS: Útról való felszállásról jut eszembe, a DDR autópályák egyenes szakaszain rendszerint le volt betonozva a középső elválasztó bozótsáv helye is, és érdekes módon a közelben mindig volt egy széles pihenőhely is, amit fák vettek körül, véletlenül mindig szükségrepülőterek jutottak eszembe róla. Tényleg, nálunk vajon miért nem épültek ki ilyenek? És vajon mikor volt utoljára fűreszállási gyakorlatuk a vadászpilótáknak? :)
Mar miert ne lehetne? Szerintem ehhen meg csak csucstechnologia sem kell csak epiteszet. A repulogep-anyahajok is tobbszintesek es lift emeli fel a gepeket az alsobb szintekrol. Persze ha van ilyen, szerintem az amerikaiak mar reg azonositottak ezeket. Egyebkent egy MIG-29 akar egy foldutrol is fel tud szallni, ehhez a szarnytohoz kozel be lehet rakni egy szilard toltetu gyorsitoraketat ami kb 10 mp-ig eg.
Szeretnék egy másik "városi legendának" is utánajárni. Egy kollégám mesélte, hogy valahol a SZU közepén látott föld alatti repteret, ahol a kifutópálya egy része is a föld alatt volt, ésa gépek a felszínen mintegy a semmibő teremtek elő... Namármost olyanról hallottam, hogy bunker, betonozott gépállás a pálya végén, fék ki, gáz előre, kapásból felszállás (bár ezt se tudom, hogy mennyire létezett:), de ez a fentebbi dolog nekem olyan "blikkesnek" vagy "freitamásosnak" (megkérdőjelezhető valóságtartalmú) tűnik...
Hamster
PS: Pancho, köszi a bíztatást, valamikor felteszem a webre a tanfolyam folytatását is :)
"A MALÉV gépein ez a szerkezet be sem volt építve, maga az NVU azonban igen. Bár soha nem használták - pontosabban a saigoni (ma
Ho-Si-Min-város) légihíd során igencsak jól jött a minden léginavigációs segédeszközt nélkülöző szibériai pusztaság fölött"
Mi volt ez a légihíd? Úgy látszik történelmi ismereteim is hiányosak...
Bejelölöm az indulási repteret, a leszálló repteret (esetleg a kitérőt), filctollal húzok egy vonalat a kettő között (vigyázz, ott ne hagyd valamelyik körmödet, mint a cár atyuska tette a vasútvonal nyomvonalának kijelölésénél!), és a nehezen beszerzett térképet a vastag vonaltól jobbra és balra 5 (vagy 10?) mérföldre szépen aláhajtod, míg végül csak egy keskeny csík marad beblőle. Ezt nem kell hajtogatni, nem csuklik be, nem kell rajta keresgélni.
Forrás: majd megadom (amerikai kiadású léginavigációs tankönyv kezdőknek).
Adalék: A Tu-154-es navigációs rendszerének része (volt?) az NVU navigációs számítógép, amelybe mindig az épp repült és a következő útvonalszakasz paramétereit lehetett bepötyögni. A rendszerhez eredetileg tartozott egy térképes megjelenítő is. Ez úgy működött volna, hogy repülés előtt valaki (az Aeroflot gépein sokszor navigátor is repült, sőt, én egy Tu-154-esben még morzebillentyűt is láttam!) a fentihez hasonló módszerrel kidekorálta volna a térképet, majd felvágta volna, és összeragasztotta volna úgy, hogy a valóságban különböző irányszögű szakaszok mind egy egyenesbe essenek.Ezt a csíkot kellett volna felcsavarni egy orsóra, ahonnan a másik orsó húzta volna előre, egy mutató meg jobbra-balra mozogva jelezte volna a gép helyzetét.
Nem nehéz belegondolni, hogy általános esetben az átfedések (pontosabban át nem fedések) miatt minden úthoz három térképet kellett volna felszabdalni. Nem árulok el nagy titkot, ha elmondom, hogy valószínűleg soha nem használták a rendszernek ezt a részét az amúgy is erőforrás-szűkében lévő szovjet Aeroflot-igazgatóságoknál.
A MALÉV gépein ez a szerkezet be sem volt építve, maga az NVU azonban igen. Bár soha nem használták - pontosabban a saigoni (ma Ho-Si-Min-város) légihíd során igencsak jól jött a minden léginavigációs segédeszközt nélkülöző szibériai pusztaság fölött -, a berendezést előírásszerűen be kellett kapcsolni, majd az út végén kikapcsolni. Az előírt üzemóránként a karbantartását is el kellett végezni. Ez érdekes eredményre vezetett: Mivel a pilóták közötti kis szekrénykén, a gázkarpulton elhelyezett berendezés (analóg elektroniko-mechanikus szerkezet volt) igen csak melegedett, a derék hajózók a számlálókerekes kijelzőkön tartották melegen a kávéjukat. Így a kiépített állapotban végzett karbantartás során (légkondicionált laborok, elszívók, klímakamra stb.) a fehér munkaköpenyes műszerészek nevetve-káromkodva pucolták ki a fogaskerekek közül a kávézaccot. Aztán összeszerelték a kütyüt, leplombálták, és mehetett vissza alátétnek.
Kezdő technológusként az első nagy munkám volt az NVU kb. kisarasz vastagságú eredeti kézikönyvéből valami használható karbantartási utasítás készítése. Pár havi kemény munka után büszkén tettem le az asztalra a nagy művet. Elképzelhetitek megrökönyödésemet, amikor a laborban a gyerekek röhögve mutatták, mi az igazi teendő a fedélzeti kávéfőzővel.
Hát nem tudom... Az 1:500 000 lépték nekem túl kicsinek tűnik, akkora egy natúr autóstérkép. Meg hogy lehet azt repülés közben használni, összehajtogatva? (Komolyan kérdezem, nem cikizésből.)
Na, nem hagyott nyugodni, megkerestem a sajátomat, csakugyan 1:500 000. De az autóstérképem is, és az kb. 2/3-a méretű. Most melyik csal?
Szerintem ha valaki tudni akar valamit, az sose baj. Ha lenne Unixos topic, én sokkal butábbakat is kérdeznék tőled.
A site-odat láttam, el is olvastam, a Unix-tanfolyamot fejleszthetnéd tovább.
"Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre, akkor az még most is ott lenne"
Nem biztos. Nincs légiüzemeltetési utasításom, sem egyéb kézikönyvem, ahol utána lehetne nézni, de nem tartom teljesen kizártnak, hogy terhelés nélkül, minimális üzemanyaggal, hideg, téli napon, ellenszélben nem elehtne biztonságosan felszállni 1000 méteren.
Kijev kisebbik repülőterén, Zsuljanin van a repülőmérnöki egyetem tanrepülőtere. A repteret egyébként csak kis gépek használják, én kizárólag AN-24-et és Jak-40-et láttam ott. A tanreptéren azonban nagyobb gépek is vannak. Többek között ott állt még Hruscsov gépe, tudtommal az egyetlen Tu-110-es gép (2 helyett 4 hajtóművel, gyönyörű faburkolatú berendezéssel, hangulatos ki asztali lámpákkal), amíg eg hajtómúindításnál vagy az elektromos rendszer bekapcsolásával fel nem gyújtották, mikor is porig égett... Kár.
De ott van egy igen korai Il-62-es is, amelyiknek egyébként is túl rövid lett volna a pálya, de erről ráadásul elmondták, hogy valami csúnya leszállás során megsérült a szárnya, aszimmetrikus lett. Ez azt jelenti, hogy kis sebességen az egyik szárny előbb esik át, mint a másik, és akkor a gép fejreáll. Mégis "saját szárnyán" vitték oda, állítólag egy berepülőpilóta egyedül, a normál fizetése sokszorosát kapva érte.
Kedves Hamster!
Ha leszállt volna egy Tu-134 Budaörsre akkor az még most is ott lenne. Kétségtelen, hogy az orosz típusok futóműve többnyire bírja a fűről való üzemelést, de a budaörsi pálya 1000m-nél nem hosszabb és ez ehhez kevés. Elvben lehetséges lenne Kilitin vagy Péren ahol a füves pályák hossza 2500-3000 méter.
Jó, akkor megint homályosítást kérek, illetve azt én vállalom, kíváncsi vagyok a szak-szemszögre. Én azért gondoltam, hogy leszállni csak le lehet, mert tudom, hogy az orosz típusoknál egy elvárás volt gyakran, a felszállásról viszont úgy képzeltem, hogy a pálya rövidsége miatt nehéz, füves pályán
kevés repüléseim alkalmával mindig tovább tartott, mire elemelkedett a gép, mint betonról... :)
Hamster (asszem lassan járna nekem a papír, miszerint ok-leveles ok-vetlenkedő hiperlaikus :-)
Wazze, akkor mi a repklubban meg utána a főiskolán teljesen el voltunk tévedve... :-)
Egyébként kisgépes vonalon igenis használatos az 1:500000-es térképre a hajózótérkép kifejezés. Osztán még egy közforgalmútól sem hallottam, hogy a "Dzsepit" hajózótérképnek csúfolják (pedig az, bár a térképhez annak már nem sok köze van).
Ne keverjük, a hajózótérkép (álnéven Jeppesen) nemigen kapható sehol (bár elég gyakran frissítik, ha van közforgalmi pilóta ismerőse valakinek, az esetleg tudna szerezni pár hetest/hónapost), amit árulnak, az Magyarország légiforgalmi térképe, kb. olyan A0 méret lehet (nekem van valahol otthon, akkoriban, mikor ott dolgoztam, még ingyen lehetett kérni a reptéren a tervezőktől, ott állt halomban).
Hát, pedig inkább fel csak-csak, de le... Az zűrösebb füves pályára. De nem elképzelhetetlen, ezek a gépek katonai szállítógépek is voltak, elméletileg képesek füves pályán fel- és leszállni.
Egy kérdés: egy ismerős szerint egsyzer, egy repül[nap keretében leszállt egy Tu-134 Budaörsön, igaz ez? Állandóan ezen filózok azóta, amikor arra járok: leszállni csak-csak, de fel? Homályosítson fel valaki :)
Ezt a térképet holnaptól megveheted 1120 rhénes forintért az LRI-ROK tanulmányi osztályán (telefonon legalábbis ezt mondták).
1ébként ez a térkép "hajózótérkép", vagy Mo légiközlekedési térképe (vagy valami hasonló) névre hallgat, és nem más, mint a magyar AIP (Aeronautical Information Publication) melléklete.
üdv, vivijúú
Épp nemrég írtam egy Emailt ezügyben a MALÉV-nek, és nagyon készségesen válaszoltak. A Ferihegy I. terminál sarkában, a kisgépes terminálnél valahol van a repülésbejelentő szolgálat. Ott árulják ezekez. Pl egy 500.000-es rérkép bruttó 1200Ft körül van, ha jól emlékszem.
Hm, egy kérdés: hol lehet Budapesten repülési térképet kapni? Rögtön azt is kérném, hogy valaki mondja meg, hogy mondják ezt szépen repülősül :) Egy olyan térképre lenne szükség, amin fel vannak tüntetve a repterek, légifolyosók, mindenféle körzetek, navigációs jeladók, stb...
A Tu-154-es szimulátorhoz némi kijegészítést tennék, ha nincs ellenetekre.
Szal a szimulátor él és virul, a most gépre került fiatal staffot is ezzel képzik. Azonban a kabint nem mozgatják, mert a hidrajulikaszivattyúk tényleg pestlőrincnyi mennyiségű energiát képesek enni.
A terepasztal kamerával is igaz, voltak is vicces történések. Például gyakorlórepülés közben a kifutópályára tűztek egy legyet, ami a terepasztal méreteihez viszonyítva repülőgépnyi volt. Aztán jött a kopasz pilóta leszállni...
Aztán történt olyan is, hogy rosszul sikerült leszállás okán a kamera legyalulta a terepasztalra ragasztott maketteket.
A szimulátoros témánál megígértem, hogy körüljárom - ha már körülrepülni nem tudom - azt a kérdést, hogy hova is lehet leszállni a kifutópályán vagy a helyett.
Az inspiráló hozzászólásban leírt viccben ugye keresztben szállnak le pályán. Egy szabványos pálya szélessége 60 méter (kisebbeké 45 m), azaz a legtöbb repülőmodell számára bőven elegendő volna egy-két méter keresztben leszelve a betonból. De ha elkalandozunk az ULM-ek, az ultrakönnyű gépek felé, itt van a kezemben egy régi FLIGHT (1984 december), benne egy gyönyörű, zárt kabinos, 3-axis (mindhárom síkban kormányzott) gép, a Panther ismertetése. Felszálló úthossza 90 láb, a leszálláshoz 75 is elég. Mivel egy láb nem sokkal tobb 30 centinél, ha a ksi párduc Ferihegyen a lámpasor mellől indul keresztben, a középvonalnál már a levegőben lehet. Nem akárni.
"Hamster, mi veled egy éve talán leveleztünk Linux ügyben; lehetséges? "
Az bizony lehetséges, ha a Linux-nyomató és istápoló tevékenységemet mondjuk hivatalosan, a Microsoftnál fejteném ki (mondjuk más előjellel:), akkor már rég mindenkit meghívhattam volna innen egy körre a privát CItation-ömmel :))
"A Tu-154 szimulátor konstrukciója nagyjából egyidős a gépével. Gyakorlatilag egy analóg modell, gondolom, hogy töméntelen sok százlábú
ellenállás )sokleágazású potméter) van benne, azokba vannak "behuzalozva" a különböző jellemzők. "
Hm, azért szívesen megnézném egyszer... A technika miatt is, meg a feeling miatt is :)
Egy május elsején történt ,hogy meggondolatlanul befizettem egy körre szerény városunk feletti repülőzésre.Akkor még nem láttam a "helikoptert".
Egy kiszuperált mezőgazdasági permetezőgépet.
Amikor a gép felé közelitettem akkor eszméltem elöször mit is akarok véghezvinni itten.De már nem volt menekvés.Beszáltam és felpörgött a motor.Annyira drukkoltam neki ,hogy le ne álljon hogy észre sem vettem és
már 3-400m magasban voltunk .Próbáltam a tájat nézni,de a röhögés miatt nem ment.Ugyanis észrevettem hogy a melletem ülő idősebb hölgy kétkézzel markolja a táskáját mintha abba akarna kapaszkodni.
A bogárdarálónak egyébként akkora hangja volt mintha a SAXON koncerten bedugná az ember a fejét az egyik hangládába.
A legnagyobb élmény a kiszállás volt azt sosem felejtem el.
nekem az volt amikor a pilota a PZL-101-el beejtette a gépet velünk a János-hegyi kilátó fölé és egy kicsit hullám vasutaztunk --- kicsit befostam de király volt...
Nyaron eszak Norvegiaban Tromso-bol mentunk Honninsvagig majd vissza. A gep 37 szemelyes volt es csak nehany ezer meteren repult. Mivel jo ido volt rendkivul jol latni lehetett a tajat. Hatalmas hegyek, havas hegycsucsok. Szinte sehol lakott terulet. Visszafele a gep elrepult Nordkapp (71 fok e) felett is.
Aki egyebkent Skandiaba jon es netan 26 evnel fiatalabb, az szamitson arra, hogy a repulojegy olcsobb, mint a busz vagy a vonat. Az un. standby jegyek az SAS-nel Svedorszagba egysegesen 200 kr (5800 Ft)
Hamster, mi veled egy éve talán leveleztünk Linux ügyben; lehetséges?
A Tu-154 szimulátor konstrukciója nagyjából egyidős a gépével. Gyakorlatilag egy analóg modell, gondolom, hogy töméntelen sok százlábú ellenállás )sokleágazású potméter) van benne, azokba vannak "behuzalozva" a különböző jellemzők.
Csak a felszállást és a leszállást lehet vele gyakorolni, illetve iskolakör magassága fölött csak felhős horizontot mutat. A kamera egy óriási, helytakarékosság és kezelhetőség miatt nem vizszintesen, hanem függőlegesen elhelyezett makett fölött (bocsánat, mellett) mozog, ez a pálya közvetlen környezetét mutatja, tükrökkel tüntetve el az asztal széleit.
A szimulátoroknál nagyon fontos a mozgás, a túlterhelések reprodukálása, hiszen a pilóta "seggel" vezeti a gépet (az egyik balesetnél, Amerikában, megállapították, hogy a szimulátor mozgatása nem működött, amikor az érintett pilcsit kiképezték, így fordulhatott elő, hogy a még működő hajtóművet állította le; aki már élt át hajtóműleállást élőben, az nem tudja eltéveszteni). Fontos tehát a meghibásodások, vészhelyzetek élethű reprodukálása. Ültetek már bicegő repülőgépben? Pedig csak két kerék durrant el a 6-ból (egy futószáron). Milyen érzés az átesés előtti remegés, meg amikor aztán lebillen az egyik szárny? És amikor a hibás hajtómű rázza az egész gépet? Ezek a dolgok mind megvalósíthatók ezzel a tehcnikával is.
"Én még nem találkoztam olyan 737 es doksival vagy géppel, ahol a spoilert interceptornak hítták volna."
Én sem. Mondjam azt, hogy direkt volt?
A fokkeres lift dumpert még nem hallottam, de hát az a korszak már nélkülem kezdődött.
A terminológiára visszatérve: érdekes a dolog szociológiai háttere. Közhely, hogy a bennfentesek a szűk szakmai zsargona használatával mintegy kiszűrik az outsidereket (na tessék!), illetve saját odatartozásuk és felsőbbrendűségük igazolását látják benne; én is átéltem hasonlót.
Attól, hogy máshogy hívom, még ugyanaz marad. Nem titkolom, hogy a ceptor említése némi célzatossággal történt részemről, van benne egy enyhe fintor, és jelzi azt is, hogy meztelen a király.
Azért megnéznék egy szovjet (volt orosz?) szimulátort.
Nekem a legnagyobb repülős élményeim helikopteresek:
1. Egy születésnapomra azt kaptam, hogy beprotezsáltak az ecuadori légierő perui határvidéki járőr-járatára. Két Gazelle típusú helikopterrel mentünk, Guayaquilben szálltunk fel és átrepültünk az Andok felett. A két pilóta unaloműzésképpen fogócskázni kezdett a hegyek között, majd a túloldalon az Amazonas medence szélén, félig-meddig őserdőben szálltunk le.
2. Ecuadorban a belső légijáratok egyébként mindig élményszámba mennek, iszonyúan nehezen megközelíthető hegyi repülőterek, repülőgép roncsok a kifutópálya mentén.
3. A másik helikopteres út Svájcban sikeredett, egy darabig újságíróskodtam, akkor éppen M. Thatcher kíséretében. Hegyek között helikopterezni hihetetlen élmény. Csak ezért vagyok hajlandó többször is megnézni a Cliffhangert.
4. Egy utolsó helikopteres élmény: Szentkirályszabadján katonai attaséknak tolmácsoltam egy nekik szervezett repülőnapon. Egy oldalfal nélküli katonai sátorban ültünk kb. ötvenen egy domb tetején és vártuk, hogy kezdődjön a műsor. Egyszer csak tompa döbörgést hallottunk a lábunk alól, majd ez előttünk levő kisebb domb mögül velünk szemben hirtelen kiemelkedett 5 MI-24 teljes menetfelszereléssel farkasszemet nézve velünk. Hátborzongató volt.
Egy lesötétített szobában 4-5 unatkozó Malév mérnök (mint pl vince) billentgetik, toszogatják, emelgetik a dobozt, amelyben faszéken ül két pilcsi (már ha nincsenek valami túlvállalt charterjáraton), előttük egy vetítővászonon egy videomagnyitofon által megjelenik a közelgő futópálya - fekete-fehérben. (A felvevőt eközben egy 6. unatkozó Malév-mérnök - mint pl. vince - egy földre lefestett fekete sáv felett tologatja.)
Valaki egy Beach Baronnal tényleg átrepült a két láb között. Nem olyan túl nehéz, a Mars-mező megvezet; most még iránysáv is van: egy pár száz méter hosszú fehér lepedőcsík vezet be középre (lásd kissé elvontra sikeredett korábbi hozzászólásomat). A híd fölé érve azért emelni kell rendesen, nehogy beleszállj a Trocadéroba. Keresztben átrepülni nehezebb, akadályoznak az épületek, és nincs, ami rávezetne.
Még az FS-4-gyel szerettem berepülni Párizs fölé, áthúzni a kis diadalív fölött a Tuliériák kertjében (az alatt csak repülőmodelllel tudsz átrepülni; esetleg a Mini-Cri-Cri vagy hogyhívják amatőr géppel, de csak gurulva), a Sanzelizé (nekem már csak így marad) fölött végig, a szárny végét beszappanozva a Diadalív alatt, aztán már gyerekjáték továbbmenni a harmadik kapuhoz, a képkerethez a párizsi Manhattanben. (A múlt héten szinte ugyanezt csináltam gyalogosan).
De repült-e valaki az eredetileg Macintoshra készített, most már PC-n is létező A-10-es szimulátorral? A kép még kicsit ódivatú, mert nem használ textúrát, na de a repülés! Amikor bekattan a futógondola ajtaja, szinte érzed, ahogy meglődul felszállás közben. És ahogy belépsz neki a pedállal, és fordul, majd billen! És ha kicsúszol a pályáról, akkor törik a futó. Ha pedig meghúzod a szárny végét, akkor ott marad belőle egy darab, és bizony rendesen aszimmetrikus leszel. Egy crash landing, beroskadó futóval, csúszó, orrára álló géppel? Csúszik, törik, szakad, mint az igazi.
Az egyik demóban meg lehet próbálni letenni az anyahajóra. Nincs kampó, úgy hogy behúzott futóval, az átesés határán (úgy leng, mint az inga) rá kell ejteni a dekkre, és elfordítani, hogy oldalazva csússzon, úgy hamarabb megáll. Esetleg beakaszthatod a szárny végét a hídba, akkor mepördül, szakad, megáll. Volt már, akinek sikerült a szám.
Van az öbölben egy alagút is, Lacó fiam oda is be tud repülni, én inkább csak beesek.
A PC-s verzió egyébként (szinte) használhatatlan: ha két gombot nyomsz meg egyszerre, az egyik biztosan beragad autorepeatbe, és fejreáll az egész.
Ezek sajna nem. (ha majd lesz eccer saját oldalam, akkor felrakom)
Viszont van néhány repülős site, ahonnan tucc letölteni szebbnél szebb képeket. Egy példa: a www. fokkerservices.com Photo Gallery-ja
És például elérhetőek weben? Közember ritkán lát ilyet, képes album nem szokott mifelénk megjelenni, érdekes lenne egy ilyen összeállítást csinálni... (vagy pedig én vagyok perverz:)
Dehogynem szotktam volt.
A legszebb képeket vitorlázógépből csináltam. Pl. Budakeszi felett termik tetején gyönyörű konvekció-határvonalat. Alul szürkéslila bura (Budapestet takarta), felül gyönyörű kékség, szikrázó napsütéssel.
Nyílt nap a szentkirályszabadjai légi támaszponton
Budapest, 1999. szeptember 8., szerda (MTI)
Tizenötféle típusú polgári és katonai repülőgép, illetve helikopter tart bemutatót szombaton a Magyar Honvédség 87. Bakony Harci Helikopter Ezredének nyílt napján, a Veszprém megyei szentkirályszabadjai légi bázison - tájékoztatta a Honvédelmi Minisztérium sajtófőosztálya az MTI-t.
Az egész napos légiparádé során az érdeklődőket olyan látványos programok várják, mint például az autó és a helikopter gyorsulási versenye, amikor is a kifutópályán álló gépkocsi a levegőben szintén álló helyzetből induló repülőeszközzel versenyez 600 méteren át.
A nyílt napon Vári Gyula őrnagy, az angliai fairfordi légiparádé kétszeres bajnok vadászpilótája MiG-29-es repülőgépén nyolcperces bemutatót tart.
A parádén nemcsak a helikopterek és a repülőgépek szórakoztatják majd a közönséget, hanem különböző zenekarok, néptáncegyüttesek, rendőrmotorosok, tűzoltók és kommandósok is. Látványosnak ígérkezik a kerékpáron közlekedő fúvószenekar is, amelyet görkorcsolyás mazsorettek kísérnek.
A reggel kilenc órakor kezdődő rendezvényt a harci helikopter ezred szervezi, a belépő 200 forint.
"Ja, hogy szimulátorral könnyű... Könnyű?"
FS95-ben átrepültem C172-vel a Ferihegyi torony két lába között, FS98-ban az Eiffel-torony két lába közt, de azért mése érzem magam túlságosan tökös gyereknek :) Mindig nevetek, amikor arra gondolok, hogy egy Maléves 737-pilóta sehogysem tudta ugyanott letenni a gépet a betonra :) De ezzel együtt milyen jó, hogy léteznek ezek a programok...
Azért érdekesek ezek a beidegződések: Aszonnya ceptor. Mégis milyen szimcsid van, szovjet? Én még nem találkoztam olyan 737 es doksival vagy géppel, ahol a spoilert interceptornak hítták volna. Ezzel szemben a 154 esen tényleg interceptor a neve, míg Fokkeréknál, lift dumper.
Azért néha a szimulátor is meg tudja izzasztani az embert az igaz.
A helikopterhez még: gondoltam hogy a farok rotorra gondoltok, de a fő rotor soha nem a farok rotorba szokott bele akadni, hanem simán csak a farokba, ha nagyon hátra húzzák.
Hát, amikor 737-tel leszálltam Chicago Meigs Fielden... Elsőre. Ehhez a főfutóval meg kell kicsit stuccolni a lámpákat ott a pálya végén, hogy legyen elég hely megállni. Már gurultam, amikor rájöttem, hogy nem találom a reverzet, ceptort, kerékfékkel kellett megállni. Most örültem csak igazán, hogy sikerült a legelején letenni.
Vince, Pancho,
a leírásotokról egy elég vastag könyv ötlött fel, aminek a címe talán valami ilyesmi lehetne: "Mindaz, amit nem tanítanak gépészet témakörben egy informatikai suliban" :)) Azért írtam csőlégcsavart, mert anno vagy a Repülés, vagy valamilyen ismeretterjesztő könyv ilyen néven emlegette, és nekem se jutna jobb szó eszembe rá :) Egyébként a helikopter azért nagyon szépen bír mozogni, de nem főrotoron, hanem faroklégcsavar helyett :)
Azért nagy kétáramúsági fokú hajtóműnél légcsavarabb csőlégcsavar is van. Frankón úgy hogy: motot-tengely-propeller. És a propeller a nagyobb harapás :)) miatt körül van véve. Alap gázon én ezt ismertem cső légcsavarnak és nem a CFM56-ot.
Hogy a helikopter fő rotorjára valaki ilyet álmodott azt el tudom képzelni (rémálom a reptéren, part 13) de nem igazán tudom szűk fantáziámmal elképzelni, hogy hogy a bánatba tud egy ilyen csővel manőverezni egy helcsi. Vagy nem ér semmit a cső, mert folyton ki kacsintanak belőle a lapátok, vagy nem lehet a helcsivel repülni csak fűggeszkedni.
Ja, hogy erre gondolsz? Az talán burkolt farokrotor, vagy mi. A csőlégcsavar kicsit más, az az újabb hajtóművek (pl. CFM-56) első forgó lapátkoszorúja (mint vince nagyon helyesen megjegyezte, ez a rész még a kompresszor, a turbina a munkavégző rész, amit a kiáramló gáz ér), ami jóval nagyobb, mint a többi kompresszorfokozat lapátjai (meg a hagyományos axiális sugárhajtóműhöz képest, ami álló lapátsorral kezdődött, hogy kicsit megvezesse a beáramló levegőt, hogy a kompresszor 1. forgó lapátkoszorújának lapátjai nagyobbat "harapjanak", ez egy forgó lapátsor), kvázi egy légcsavar, de nem szabadon forog, mint a légcsavaros hajtóművek légcsavarjai, hanem egy csőben (szívótorok), ezáltal jelentősen növelve a kétáramúsági fokot.
Egy hülye kérdés: vett részt benne, csinált, látott valaki igazi "balhés" pilótabravúrt az utóbbi években? Mikor, ki repült át utoljára a Lánchíd alatt,
és visszakapta már a szakszóját? :)
Mi-6? Tudtommal nincsen... Anno Budaörsön néhány évig mintha állt volna egy, valaki ottfelejtette, aztán vagy elhordták, vagy valaki megvette és elvitte? :) (vagy az nem is -6 volt?)
A szabadon forgó (de hülyén fogalamztam meg:) faroklégcsavar helyett használtak néhány francia típusnál csőlégcsavart (de ez se jobb szó:). Ahogy elnéztem, a "Kék VIllám" c. film "főszereplője" is egy ilyen francia dög lehetett... Halkabb, és nem áll fenn a veszélye a két rotor találkozásának...
Pompázsba (átesésbe)nem a turbina lapátok, hanem a kompresszor lapátok szoktak kerülni. (más kérdés hogy a magyar az egész kütyüt gázturbinának hívja) És nem csak csúszáskor hanme kis sebességnél vagy felszálláskor hirtelen ráadott gáz viheti pompázs felé. De az utánégető bekapcs is cikis helyzet, ott is trükközni kell. (trükk = fúvócső tágítás)
evvel kapcsolatos élmény Kecskeméten Mig 29 hajtóművezés. Ugyan nyűgözve volt a gép de úgy cibálta azt a 4 cm vastag drótkötelet, hogy csak na. A hanghatás eszméletlen, leírhatatlan robaj. Amikor meg rányomja az utánégetőt egyszerűen beszarás olyan lenyűgöző. Ja és utána még érdekes volt látni milyen kormos lett a hajtóművező hely betonja. Ugye nem olvassák a környezetvédők ezt a topicot :-)))
Az elso volt a legmaradandob
Egy orosz (akkor meg szovjet) Mi -6 azota se lattam ilyet. Mar mikor leszalt meghokkento volt mert a folazot fuves repteren kb 1m re suppedtek a kerekei a talajba. Na es az inditas, ha jol emlekszem 5 Ivan vezette a gepet, ebbol 3 bent matatott 2 pedig kint figyelte a hajtomuvet egy-egy tuzolto keszulekkel. Az 1m-es langokra ami kicsapot meg nem reagaltak (ugy latszik ez uzemszeru volt) Na es a folszalas se volt semmi az oroszok melle bezsufolodott a potyazni vagyo magyar ejtoernyos garda. Mondta is ivan sok lessz ez. Szoval hajtomu folporog, a gep pedig elkezdet razkodni de nem am akarhogy kb felmeteres amplitudoval ekkor ertetem meg minek kellet a reporvosin a sok gerinc rongen. De sikerult utanna csodalatos volt elosszor a levegoben. A gepen persze az ajto leszerelve rajtam meg nem volt ernyo, de hat kapaszkodtam.
Nem tudja valaki a magyar hadseregnek van Mi-6??
Az idén még nem is repültem, oszt' tessék, ma csak nekem vannak legnagyobb repülős élményeim...
Papírrepülő
Amikor egyetlen fillér nélkül vagy Párizsban, és a Anna napok óta csak a Kejfel-toronyról beszél, hiszen csakis ezért jött el veled nyaralni, és megígérted neki, hogy felmentek, és soha sem bocsátja meg, ha mégsem, de már nincs annyi pénzed sem, hogy gyalog felsétáljatok (séta?) a legeslegalsó emeletre (92 méter; na jó, a tengerszinttől számítva), nem beszélve a szállás- és benzinpénzről; lehet, hogy kint kell maradni?
...és akkor isteni csoda folytán mégiscsak lesz pénzed, és akkor még talán haza is értek tanévkezdésre, de előzőleg VÉGRE elmegytek a toronyhoz, már fel van állítva (Kelj fel, torony!), a Mars-mezőn, a pázsit (párizsi pázsit) közepén valamilyen megmagyarázhatatlan okból tényleg ott is van leterítve a háromszáz méter hosszú lepedő, amelyen a Torony aludt az éjjel...
...gyalog fel két emeletnyit (csak hétszáz-valahány lépcsőfok; vagy kilencszáz?), megtalálod a kötéltáncos emléktábláját, aki majdnem napra pontosan tíz évvel ezelőtt átsétált a toronyhoz innen szemből, a Torcadéróról, és te akkor pont itt voltál, hogy köszöntsd az Öreg Hölgyet századik születésnapján...
...és akkor lifttel fel 300 méter magasra, még egy kicsi, és ott vagy legfelül, a nyitott erkélyen...
...és akkor eszedbe jut, hogy már 1966-ban is szerettél volna ledobni innen egy papírrepülőt, de persze, akkor sem, most sem hoztál magaddal nyersanyagot. Éppen elmeséled ezt Annának, amikor hipp-hopp, mint a mesében, felrepül hozzátok valahonnan lentről egy Keljfeltorny-jegy, megállapodik a lábatok előtt a vaslemezen.
Annát nem kell unszolni (te azért mégsem csinálhatsz ilyet), felkapja a jegyet, kidobja az öngyilok-elhárító rácson. A papírfecni egy pillanatra megindul lefelé, aztán megáll, és pörögve-forogva megindul visszafelé. Döbbenten néztek utána - minek ide a rács? itt nem lehet leesni! -, egyre feljebb megy, és egyre gyorsabban, egyenesen a Napba, hogy lerázza az üldözőket, már magasabban van, mint a torony csúcsán az antenna keresztje (a technokrácia templomtornya?), Párizs legmagasabb pontja jelenleg nem a Keljfel-torony csúcsa, hanem a ti improvizált, amorf papírrepülőtök (bár el kell mondani, hogy arra is egy kis Keljfel-torony van nyomtatva)...
...még néztek utána, de hiába ernyőzitek a kezetekkel a szemeteket, ma a Nap az erősebb, ma nincs fogyatkozás, mint Veules-les-Roses-ban, az óceán partján, a sziklafal szélén (fal ez, vagy nem falaise?); csak találgatjátok, milyen magasra szállt a kis madár a déli pillér (Pilier Sud) sok ezer tonna vasát felforrósító napsugár keltette termikben.
Itt is hozzászólok magamhoz. A turbinalapátok átesése nem azonos a turbinalapátok kiesésével, bár az előbbi akár el is vezethet az utóbbihoz. Az pedig igen könnyen lehet tragikus: egyetlen lapát elszabadulása a teljes hajtómú széteséséhez szokott vezetni.
Biztosan emlékeztek a viccre, ahol Kohn bácsi megoldja a repülőgépgyártás problémáit is: ha ő végigfúrja a szárnyat, az többé nem törik le. Nos, egyik legnagyobb repülős élményem a szitává lyuggatott vezérsík volt. Emlékszem, álltunk a hangárban, és néztük a Tu-134-est: mintha kartáccsal lőtt volna rá az albán légvédelem. Nekifutás közben elszállt az egyik turbinakoszorúja, és a lapátok meg egyéb szilánkok, kiszabadulva, átlyuggaták a törzset és a függőleges vezérsíkot. A törzsben ott szerencsére csak a csomagtér meg a mosdó volt; lehet, hogy néhány utas még őrzi a bőröndjében talált emléktárgyat (láttam már turbinalaptátot hamuzónak használni). Az volt az eszeveszett szerencse, hogy V1 előtt történt a dolog, a gép még meg tudott állni a pályán. Ha csak pár másodperccel később következik be, elvileg folytatni kell a felszállást, és ki tudja, a sérült hajtómű, sérült vezérsík, esetleg sérült kábel, cső, rudazat, drótkötél mellett visszahozható leff volna-e a gép. Így megúszták egy kis ijedséggel és egy kis késéssel.
Hogy oldjam a történet okozta feszültséget, búcsúzóul egy másik anekdóta. Állítólag megtörtént az eset, a Kijevi Légiforgalmi Egyetemen keringett a történet, de persze nem vállalok érte kezességet:
An-24-esen esett az eset (az olyan kis 50 személyes, felsőszárnyas, nyugaton Fokker F-50-nek hívják ;-) Felszállás közben elszabadult egy turbinalapát, áttörte a kabin falát, és megállapodott... egy utas ülésének párnájában. A gépész kollégák biztos meg tudják mondani, hány fokos lehet egy ilyen kis fémdarab még jó pár méternyi repülés után is; mindenesetre rettenetesen meleg volt az ülés gazdájának, aki menten fel is ugrott a helyéről, levegőt sem kapva. A sztyuvi meg odarohant, hogy felszállás, meg vészhelyzet, és visszanyomta az utast az ülésbe. A fémek hőkapacitása köztudottan magas értékű, úgy hogy az utas rögtön újra felugrott a helyéről, a sztyuvi meg rögtön újra visszaültette. Így ment egy darabig, amíg a nadrág, az üléshuzat és az üléspárna füstölgése el nem árulta a sztyuvinak is, hogy az érintett utas még a többiekhez képest is különleges vészhelyzetben van. Bonyolíthatta a helyzetet, hogy annak idején a Szovjetunióban belföldi járaton nemigen volt hova átülni, mert eseményszámba ment, ha egy gép nem volt csurig tele.
Igazad lehet: mintha emlékeznék ilyen pompázs(gátló)szelepre.
A pompázs (angolul turbine stall, azaz a turbinalapátok [aerodinamikai] átesése)* akkor következik be, ha a turbina nem kap elég levegőt, ilyenkor túlpörög, és tönkremegy a hajtómű. Vadászgépeken (na jó, nem MiG-21-en) szeret bekövetkezni, mert azok néha repülnek erős csúszással, és ott a törzs takarja a szélmentes oldalon lévő beömlőnyílást, azaz lecsökken a turbina előtt a dinamikus nyomás.
* Ha tudnátok, milyen nehéz volt a szögletes zárójelet beírni!
Talán pompázsgátló szelepek, de nem vagyok biztos benne (én is másik szakág, mint Újlaki), bár lehet, hogy az épp hangsebesség fölött műxik a vadászokban, de kb. ugyanezt teszi.
Bocsássatok meg, hogy nem tudom a pontos magyar nevét, ez a másik szakághoz tartozik. Ezek ott körben kinyitható kis ajtók, pontosabban csapóajtók. Azért vannak, mert amikor a gép a földön áll vagy lassan gurul, hiányzik neki a menetszél, légszomja van, ezért ilyen gégemetszés-szerű cselhez folyamodik. Amikor már elég gyorsan megy, a száján is kap elég levegőt, akkor ezek becsukódnak.
A festetlen, fémszínű gyűrű kicsit előrébb van. Azért festetlen, mert fűthető, ezzel előzik meg a légszívónyílás eljegesedését.
Ma neztem az LCP-t, es olyan erdekes volt a fohajtomuve eleje. (Elol, kivul.) A bal latszott ahogy gurult, de elol teglalap alaku nyilasok voltak korbe. Vagy hianyzott az a festetlen (femszinu) gyuru a hajtomu elejerol es ezek a nyilasok mindig ott vannak, csak takarva? Kesobb neztem meg egy masikat, mert furcsanak tunt a dolog, ugyhogy eloszor nem figyeltem arra gyurure, de ti biztos tudjatok.
Csokis
A leszedett segg nem lehet rossz... De érdekes lehet egy térképészeti gép alsó ajtajának helyén kitekinteni (nem kiesni). Ennél már csak egy lehet izgalmasabb: a Parti Őrség helikopterén a csörlőről lógva hintázni...
Hasonló élmény volt, biztos megírtam már két-háromszor, amikor Tu-124-ben és -134-ben a navigátor mögött ültem a lecsapható ülésen. De a két pilcsi között ülve sem rossz, az ellenőrző pilóta ülésén. De még a kabinajtóban állva sem kimondottan rossz, egészen leszállásig, hiába tudod, hogy nem vagy becsatolva, és az nem szabályos...
Ja, és a Yak-40-ben (!), szóval az LRI Jak-40-esében kihajolni a gépből, azaz a jobb oldalra épített 180 fokos térszögű (magyarul teljes félgömb alakú) plexiablakba dugott fejjel állni, miközben a kisöreg 1500 méteren húz át Budapest fölött az északi folyosóról a Balaton felé. Látszanak a Széchenyi-fürdő, a Palatinus, a Gellért kék medencéi...
Viszonylag kicsi Netie voltam, amikor apám és nagyanyám elvitt vala a Repülőnapokra Budaörsre. Beszálltunk valami repülő izébe, én előre a jobboldali ülésre (anyósülés? :))), két motor brummogott, felreppentünk a levegőbe, majd a legközepén a pilóta mindent elengedett, rám nézett, és azt mondta: na öcsi, most te vezetsz. Égnek álló hajjal azonnal eltoltam magamtól a botot, mire a gép szépen megindult lefele. A pilóta visszahúzta, és azt mondta, hogy na ez az, amit még egyszer ne. Ezután tettem egy kört 200-as pulzussal, és leszálltunk. Kevés híja volt, hogy nem mentem el repülni ezután, de azt hiszem, túl nyüzüge volnék hozzá :)))
Netie, aki sokat bámulta a siklóernyősöket is, de....
Tudjátok miért repülnek olyan szépen a madarak?
Mert nincs bennük pilóta
Na jó, bocsi! Ezt nem lehetett kihagyni.
Nekem a legnagyobb repis élményeim közé tartozik, amikor a MI-8 leszedett seggénél térdel az ember és bambul le 4000m mélységbe...
Csőlégcsavar egy helikopternél? Az elég érdekes lenne...
Vadászgépnél nemigen fordulhat elő, hogy a gázkar babrálásakor eléred a futókiengedő kart, mert nem egy helyen vannak.
Na igen, én is csodálkoztam volna... A múltkor egy darabig közelről tanulmányozgattam egy csőlégcsavaros helikoptert, finom szerkezetnek nézett ki, "érdekes", hogy nem terjedt el...
Na azért ennyire nem vagyok szakbarbár :-)
Egyszerüen a fenekemtől a nyakamig tartó rész, hosszabb mint az átlag. Cserébe a lábam nem extrém hosszú így 183-mal nem lógok ki a sorból.
A Mi-8 farok kaszálás annyira azért nem lehet sűrű, de biztos elő fordult már. Szerintem, az egyszerű festék lehúzástól a farok és szárny darab kitörésig minden elképzelhető. Olyat még nem hallottam, hogy emiatt generáloztak volna Minyót.
Az a benzincsap egy négyállású kapcsoló: sorrendben 0, Bal, Jobb, Bal+Jobb állással. Kapcsolgatással tudod szabályozni a nyál kifogyasztását a tartályokból. A szivattyú mindig többet szállít a szükséges üzemanyagnál, a fel nem használt nyálat visszavezetik az egyik (asszem a jobb) tartályba. Tehát egy idő után a két szárnyban kül. mennyiségű üza lesz, ez kihat a repülőgép viselkedésére, ezér kell kapcsolgatni. Namármost: vivijúú Bal-ba akarta tenni a kapcsolót. Azt hitte (1. sz. f@szság, olyan nincs a repülésben, hogy "azt hiszem"), hogy B+J-ben van, tehát két kattanás kell. Ezek után szemmel nem ellenőrizte le (2. sz. f@szság), hogy tényleg ott van-e.
Z-142-vel pl. Nyíregyházán lehet repülni, a főiskolások első típusa még mindig ez. Jó oktatógép, csak drága (sokat zabál).
Megint egy laikus kérdés: olyan helyen van, hogy csak úgy le lehet véletlenül kapcsolni, vagy szórakozottan félrenyúltál?
Hamster
PS: Valamelyik vadászgéptípuson volt talán, hogy a gázkar teljes előrenyomásakor véletlenül hozzálehetett érni a futómű kiengedőkapcsolójához?
PS2: Hol repülhetnék egyet egy Zlin 142-vel (utasként)? Még azelőtt ki szeretném próbálni, hogy eltűnik a típus... (bár ahogy elnézem... egy Tréner is előkerült újra mostanában, hogy imádtam gyerekkoromban a zúgásukat)
Meglepő, hogy anno ezt nem kérdeztem meg:
"Talán a Mi-8-asnál elég gyakran előfordul, hogy a lapát odaverődik a farokrúdhoz. " Ez tényleg gyakran megtörténik? Mi van ilyenkor? Vagy csak odaverődik, de nem törik semmi?
Na jó, itt a történet:
Szal történt eccer, hogy alacsony iskolakör repülése közben (150 m-en), vivijúú f@szsága mijatt (merthát a benzincsap véletlen elzárását nem lehet eccerű hülyeségként kezelni) leállt a Z-142-es motorja. Vivijúú rögtön tudta, hogy mekkora baromságot csinált, ezért korrigált, utat engedett a nyálnak a motor felé, így a motor a leállástól számítva max. 5-6 másodperc múlva beindult újra. Ezalatt az idő alatt:
- vivijúú rájött saját baromságára, és visszakapcsolta a benzincsapot megfelelő állásba (ezt már ugye említettem),
- közben átnyomta a gépet siklóhelyzetbe,
- felkészült kényszerleszállásra
- felmérte, hogy visszaér- e a reptérre iskolakörről (úgy nézett ki, hogy igen), de a biztonság kedvéért kiválasztott egy közelebbi kényszerleszálló-helyet is.
- ezek után vivijúú várt (ez a kb 2 másodperc tűnt olyan rohadt hosszúnak), mert TUDTA, hogy a motor be fog indulni.
vivijúú ballra el ezért én kotyognék bele.
Azért kaphatta a Fokker az ő nevét, mert viszonylag kicsi, de a többihez képest mégis dugig van érzékelővel meg elektronikával. Nem kell a sok kerek műszer közül keresgetni, hanem egy képernyőn lehet lapozgatni, és ezen a képernyőn világít meg csipog, ha valami nem tetszik neki.
Valójában fogalmam sincs miért kapta ezt a gúnynevet :-))) mert összeségében nem rossz típus.
Volt már szerencsém vele repülni. Nekem mint viszonylag hosszútörzsű mandrónak, elég alacsonyan volt a kalap tartó, meg a hely is bazi szűk, de egyébként szerintem nem rosszabb evvel repülni. Én nem várnék.
Hemm, miért kapta ezt a becenevet a típus? Ha legközelebb ilyet látok a műszaki előtéren/menetrenden, akkor inkább várjam ki a legközelebbi másik gépet? :)
Hamster <- link nélkül; a rossz bornak sem kell cégér :)
ElcéPéter köszöni szépen, jól van, rendületnenül szeli a levegőt, hol menetrend szerintin, hol "csárteron". A többit majd hónap, mer ma qrva sok dolgom van még, és ahhoz képest, hogy kettőkor le akartam lécelni, még itten kell tenni-venni egy Tamagocsi(F-70) mijatt.
Nna üdv. vivijúú
Na jó, a sok kérdés és kérés után egy passzív élmény: Ferihegy 2-n a "repülőgépskanzenben" (szabadtéri kiállítás) érdemes beállni a Tu-154 farka alá. Előtted a gép, fejed felett a függőleges és vízszintes vezérsíkok, valami irtózatos méretűnek tűnik, nagyon jó érzés (pedig ez igazán nem egy Jumbo, vagy An124, szerintem a magasabban levő vízszintes vezérsík miatt lehet...)!
"amikor átélhettem az "időnyúlást" is (három másodperc perceknek tűnt). De
erről majd máskor..."
Az istenadta (és rendkívül kiváncsi) nép nevében követelem a folytatást! :)) Most van a máskor, örülnék, ha nem merülne el véglegesen ez a topic...
Hm, nincs ilyen? Pedig nekem egy l-el is jó lenne :)
Pedig elég sok "földhözragadt" embert foglalkoztat a téma, igaz, a másik véglet a sokat repülő üzletemberek, akik csak azt látják, hogy felszállás, fenn vannak, kaja, pia, leszállás, és nem értik, hogy ebben mi a jó. (az ilyeneket el kell vinni egy kis géppel hegyek fölé:) Kéne egy ilyen levlista...
Nem nagy elmeny, de repulos es maradando.
Masfel hete erkeztem Torontoba, egy, Frankfurtbol mar eleve egy oras kesessel indult jaraton. A leszallassal meg nem ert veget a moka, az eso miatt red alertet fujtak a repteren es ket es fel orat ultunk szepen, turelmesen a celtol 50 meterre (attol feltek, hogy villam csaphat a gepbe, mikozben a kirakodas tart). Egy kis geczizes az immigrationnel, aztan usgyi a csomagokert: ujabb masfel ora varakozas.
Hat ennyire sz@r meg sosem volt.
Igyekszem nem offtopic lenni, de el kell mondjam, hogy én még nagyon új vagyok itt és örömmel fedeztem fel ezt a repülős topicot. Én fél éve kezdtem vitorlázó repülni, úgyhogy sztorik vannak bőven... :-) Mindenki máshogy éli meg az első egyedül-repülését, de nekem mégis inkább az volt az igazi élmény, amikor a termikfeladatok előtt (vagyis amikor csak siklórepülni kell a géppel) 14 percet termikeltem az iskolakörön, miközben azt sem tudtam hogy is kell igazán. Leírhatatlan érzés volt. Az indítóoktató némi mosollyal azt mondta a start előtt, hogy ha spirálozás közben találok valami emelést, akkor próbáljak benne maradni, de nem repüljek 9 percnél többet, mert úgysem adják meg a C-vizsgát (10 perc egyedül a levegőben), hiszen az akkor nem volt betervezve, nem feladat. A csörlésről leoldva rögtön belekerültem egy emelésben és a tanulatk szerint csináltam a spirálokat. Ekkor tudatosult bennem, hogy nincs nálam óra, de nem aggódtam nagyon, hiszen arra számítottam, hogy hamar leszállok. Ehhez képest "elutazgattam" az iskolakör végére és a 4.-ben még mindig vagy 250 m-en voltam. Ekkor láttam, hogy a leszállójel mellett nincs helyem, mert vagy három gép szállt le egymás mellé. Hát én gondoltam egyet éés "rutinosan" tovább termikeltem. Lényegében "otthagyva" az emeléseket tudtam csak lejönni, megvárva amíg eltolják a leszálló mezőben lévő gépeket. Mit mondjak nagyon csúnyán néztek rám, hiszen súlyos rep-fegyelmezetlenségnek számít, ha valaki többet repül a betervezett időnél. Az oktatókon viszont láttam, hogy a szemük sarkából örülnek, hogy egy kezdő a tizenvalahanyadik egyedüli felszállásából ilyet produkált. Meg is jegyezték, hogy egész nap egy kaján vigyor volt látható a képemen. Én erre nem emlékszem, de az a 14 perc életem egyik legszebb 14 perce lett! :-)
Szűkebb értelemben offtopic, de nekem repülős élmény.
3 éve történt. Útvonal: Budapest-Dublin. Londonig BA járat, qrva szar ellátással, de teljesen normális repülés. Ott átszállni az ír társaság (AER Lingus)járatára és ehhez kapcsolódik az élmény (az út kb. 1 óra): a felszállás után gyakorlatilag azonnal videovetítés, prospektusok osztogatása, majd elő termékbemutató az ír whiskey-ről. Ismertették a gyártást, történelmi visszatekintést adtak a gyártott fajtákról és a gyártó családokról, miért tudnak a Földön csak az írek whiskey-t csinálni, stb. Én addig nem szerettem ezt az italt, mert csak amerikait és skótot ittam, amik engem petróleumra emlékeztettek. Azóta az ír whiskey-fajták a kedvenc röviditalaim. A különbségeknek (amerikai, skót, ír) sok oka van, akit érdekel:
http://www.irish-whiskey-trail.com/makeit/makeit.htm
Bocsánat, hogy szűkebb értelemben csak partikulárisan csatlakoztam az előttem szólók által meghatározott főirányhoz, de a dublini repülés hiányában szegényebb lettem volna egy óriási élménnyel: hogyan lett kedvenc a mellőzöttből.
Nna akkor a legnagyobb élmény.
Ez nem más, mint az első egyedül repülés vitorlással (Góbé). Nyugodt idő (az első egyedülrepülőket általában késő délután engedik el, amikor már a levegő nem turbulens), az érszékszerveim pengére kiélezve, mindez összekötve egy eufórikus állapottal. Leszállás után az első gondolatom az volt, hogy ezért az öt percért már érdemes volt élni.
Aztán persze voltak még naccerű élmények, sőt olyan is, amikor átélhettem az "időnyúlást" is (három másodperc perceknek tűnt). De erről majd máskor...
Igen, ha a gép szimmetrikus, és még nem állt meg a levegőben, akkor elvileg oldalirányban stabil. De a kereszttengely, az igen. És ez csak a statikus egyensúly. Mi van pontosan kilebegtetés közben, vagy amikor elemelem a gépet?
És sokszor a "szakemberek" sem értenek hozzá. Nézd meg a szakmunkástanulól számára készült tankönyvsorozatból a megfelelő művet. Az első oldalak egyikén van egy ábra, amely a repülőgép erő egyensúlyát ábrázolja. Na, az a gép kapásból fejreállna, hiszen a függőleges vezérsíkján felfelé mutat a felhajtóerő (pedig az, ugye, lehajtóerő...), és ennek megfelelően a súlypont és a szárnyon ébredő felhajtóerő helyzete is hibásan van felrajzolva. És ennek alapján értsék meg a gyerekek...
A kereszttengely kötüli (bólintó) stabilitásból elegem van :)) Abból sikerült diplomát írnom. És mit szóljon az ember az F22 raptorhoz? ahol vektorizálható a tolóerő. (jajanyám plusz szab fok). de mégis repül :))
Azért a leg neuralgikusabb a bólintó stabilitás, mert ebben vannak a legdrasztikusabb erők, és mert ez kell minden manőverhez. meg ennek hiánya okozza a legnagyobb hányingert :))
pancho, vince: oroszul a 'Dutch roll' gollandszkij sag, azaz holland (tánc)lépés. (A riszálásból ugrott be, hogy akkor az nem a riszkanyije valamilyen más szláv változatából került át a magyarba?)
A repülőgép mozgásában egyébként az a szép (szép?), hogy az oldalirányú elfordulás mindig együttjár dőléssel, és megfordítva. A Jak–40-ről (maléveseknek Yak–40) írják, hogy szélső hajtómű leállása után olyan intenzív elfordulás és dőlés következik be, hogy 4 másodperc tétlenkedés után már nem lehet a gépet megfogni, dugóba megy (és nyilván szétesik). Pedig ott elég közel van a tolóerővektor a forgási tengelyhez!
Már nem nagyon emlékszem a dinamika palotának (dinamika paljota; Flight Dynamics) csúfolt tárgy részleteire, de úgy tűnik, mind a három tengely körül a spontán mozgás felbontható egy rüvid és egy hosszú periódusú és csillapodású összetevőre. Ebből a holland lépés az, amelyik a legtovább tart, akár percekig is táncolhat a gép, ha olyan kedve van.
Egyébként első látásra úgy tűnhet, hogy a keresztirányú mozgás a bonyolultabb a dőlés-elfordulás közötti csatolás miatt. Pedig a hosszirányú szabályozás sokkal kényesebb: gyakorlatilag két beavatkozószerved van (a gázkar és a magassági kormány) négy paraméter (bólitási szög, állásszög, sebesség és magasság) vezérlésére.
Még egy apróság a Dutch roll-ról:
Ez az összetett lengőmozgás nem veszélyes, viszont az utasoknak eléggé kellemetlen. Ezért a gépeket úgy tervezik, hogy Dutch roll-ra a gép elég stabil legyen (a lengés önmagától is csillapodjon), ennek ára viszont a gép zuhanó-spirál stabilitásának csökkenése. Ez utóbbi repülési helyzetet viszont a pilóta könnyen ki tudja védeni.
Köszi. Ez már eléggé átment passzívba (mármint a nyelvtudásom e téren). De a legyezésre a riszkányije mellett van valami golandszkaja akármi is oroszul, nem (angolul is hívják Dutch rollnak)?
Tréé lassú az oldal, de bevártam a képeket. Annak is van szárny, be is vallották, hogy van. Az egyetemen több és jobb képeket is láttam róla. A törzse a szárnya az termeli a felhajtó erőt.
De van kivétel :-)) és erre magamtól jöttem rá, nem más dörgölte az orrom alá. A rakéta, meg az egyébb toló erővel repülő szerkezetek. (Harrier és társai) rakéta felszállás H fel-le szálláskor biza csak a toló erő tartja a gépet, és definició szerint repülő testnek kell lekintenünk. Tehát lehet szárny nélkül repülni. (csak sokba kerül a keró :-))
Mellesleg ha nagyon szőrözünk a Harrier ne jó példa mert a hajtómű lapát is szárny, pláne a FAN fokozaté. És akkor épp azora "támaszkodik" . De a rakéta hajtóműben nincs ilyen "támasztó" lapát, nincs fan fokozat. tehát még egy matematikus sem tud bele kötni :-))
Stabilitás: kereszt tengely körül sok vadász nem stabil. Szu27 és trs. Lopakodó F172. Az X-29 et ilyen szempontból nem ismerem. Azt nem hallottam még egy gépről se, hogy legyező mozgásra nagyon tré lenne. Persze utasgépeken nagyon is létjogodult a denfer avagy dumper.
Nem repülés, hanem szabályzás elmélet: egy magára hagyott atomerőmű (atommáglya). sem stabil. A szabályzása kisértetiesen hasonlít egy alsó végén feltámasztott seprűnyélhez. És ez nem ilyesztgetés :-)) De ez mam már nem ügy.
En is ismertem egy ilyen kutyas palit, de az Szolnokon volt.
Lehet, hogy ugyan arrol beszelunk?
Sajnos a nevet nem tudom.
Amikor lattam akkor epp egy nagyjavitott Gobet repult be, a kutyaval persze.
Volt ott minden dugo, looping.
A kutya leszallas utan jokedvu volt..:)
Nalunk Maklaron egy macskanak vartak ernyot a lanyok, es kidobtak a Gobe kisablakan (a fiuk :). Ezt viszont nem lattam, csak hallottam, igy nem biztos, hogy igaz.
"van már olan gép (vadászgép), amelyik e nélkül nem is tudna
már repülni, mert az aerodinamikai stabilitása nulla vagy negatív. "
Annak idejen elosszor az X-29(?)-rol hallottam, hogy azt keptelenseg "kezzel" vezetni.
Arra a gepre gondolok, aminek elore volt nyilazva a szarnya.
Szal a krétás módszer (én is elég régen segédkeztem ilyennél, úgyhogy előre is elnézést, ha kihagynék valamit):
Nulladik feladatként a szerelő színes krétával vagy zsírkrétával besatírozza a lapátvégeket. Egy kellően hosszú rúdra pedig kartonlapot erősít. Beröffentik a hajtóművet, majd különböző hműteljesítmény mellett a szerelő óvatosan a rúddal megközelíti a forgó lapátvégeket, úgy, hogy éppen csak érintse azokat. A krétanyomok világosan megmutatják, hogy melyik lapát(ok) beállításán kell változtatni ahhoz, hogy az egykúp létrejöjjön. Hmű leállítás után a szerelő ezt elvégzi, majd újra ellenőrzés. Ezt addig játszák, amíg a papíron csak egy maszat lesz látható. Érdekes játék, főleg amikor Ka-26-ról van szó.
A hatósági berepülőkutyához: Ez a kutya Hatóság (Kovács) Pali bácsié, és nem szeret repülni. Imád repülni. Ha vizsgáztat az öreg, akkor mindig ott van a blöki is. A reptéren ilyenkor nem szabad nyitva hagyni egy gép kabinját sem, mert a kutya rögtön kiszúrja a nyitott gépet és már benn is csücsül.
Holnap majd én is írok két saját élményt, ha lesz rá érkezésem. Üdv, vivijúú
A legtöbb közforgalmi gépen használják a robotpilótát, amikor csak lehet. Kivétel, ha valamelyik pilcsi gyakorolni – vagy éppen élvezni – akarja a gép vezetését. Korábban az volt a szokás, hogy felszálltak, és azonnal bekapcsolták, majd közvetlenül a leszállás utolsó fázisa (kilebegtetés, födletérés, kigurulás) előtt lekapcsolták. Az új robotok már nekifutnak, felszállnak, illetve leszálláskor a földre teszik a gépet, úgy hogy akár végig be lehet kapcsolva a robot.
Egy apró adalék: már a korai robotpilóták (pontosabban, az AFCS rendszerek) lehetővé tették repülés közben mindig a következő útvonalszakasz beprogramozását, és a töréspontban automatikusan átváltottak az új irányra. Ezt Tu–154-es is tudta, de néhány idősebb pilóta nem bízott a fránya ótómatában, ők azt csinálták, hogy a fordulóhoz közeledve kikapcsolták a robotot, kézi vezérléssel ráfordultak az új irányra, majd visszakapcsolták a robotpilótát.
A Tu–154-en egyébként nem simán csak robot van, hanem ú.n. AFCS, Automatic Flight Control System, persze, oroszul ezt máshogy hívják. Az ABSzU–154 rendszer része a robotpilóta, a pályavezérlő rendszer (ez irányítja a robot navigációs programjait) és a tolóerő-automata (autothrottle), ez kezeli a gázkarokat. Az ICAO II-es kategóriás rendszer (leszállás 30 m függőleges és 400 m vízszintes látás esetén) része még az átstartolás-automata, amelyik az elrontott megközelítést teszi pótvizsgával javíthatóvá.
Az ABSzU rendszer a 60-as években alakult ki, amikor az egész világon realitássá vált az automatikus leszállás. Akkori szinten nagyon korszerű volt, természetesen nem veheti fel a versenyt a digitális technikával készült mostani robotokkal. A megbízhatóságával nincs probléma, sőt, más gépekkel történt repesemények elemzése során sokszor vált világossá, hogy ugyanez az eset egy Tu–154-essel nem történhetett volna meg.
Még egy érdekesség: a legtöbb repülőgép nem igazán stabil a függőleges tengelye körül. A vízszintes síkban végzett lengést legyezőmozgásnak hívják; a gépek többsége nehezen nyugszik meg egy oldalirányú kitérés után, és az oldalirányú kitérés mindig összekaplcsolódik dőléssel is. Ezért sok gépen, egészen kis gépeken is, még ha nincs is rajtuk robotpilóta, van egy úgynevezett legyezőmozgás-csillapító (yaw damper). Ez egy olyan egycsatornás robotpilótának fogható fel, amelyik csak a gép függőleges tengely körüli elfordulását érzékeli, és az oldalkormány kitérítésével ezt kompenzálja. Az eredmény egy stabilabb repülőgép. A Tu–154 esetében a legyezőmozgás-csillapító a robotba van beépítve, sőt, a másik két tengely körül is mesterségesen javítják a gép viselkedését; ez a rendszert a stability augmentation system, van már olan gép (vadászgép), amelyik e nélkül nem is tudna már repülni, mert az aerodinamikai stabilitása nulla vagy negatív.
Használnak. Hogy mennyire, azt piéótája válogatja. Van, aki szinte felszállástól leszállásig, meg van, aki alig kapcsolja be.
A Tu-154-esen ABSZU-154 (Avtomat Bortovoj Szisztyem Upravlenyija, az oroszoknál beszélő nevek vannak ám!) van, valamivel jobb, mint a Boeing-737-100/200 (azonos korosztályú) gépeké. A legenda szerint csináltak vele berepülésen 0 m-es megközelítést (leszállást robottal földig), de amúgy 30 m-ig lehet lejönni vele biztonságosan (ICAO II. kategória).
vivijúú: Ha van kedved, leírhatnád az igére szomjúhozó tömegnek a krétás módszert. Én ugyanis csak másodkézből tudnám elmondani, az meg nem igazán érdekes.
vince: A kérdés csak költői. Nézted a képet, meg az oldalt, ahova vezet?
A hatósági berepülőkutya nem rossz. Ne irigyeld, lehet, hogy először a derék jószág is sápadozott, csak már megszokta. Tudod, hogy Lem szerint az űrhajókon is van fedélzeti eb?
szopoca_bacsi: Egy-két elváltozás illetve betegség esetén valóban kín tud lenni a repülés. A fülfájás ellen hatásos szokott lenni az állandó nyelés (ez férjeknek nem probléma), célszerű rágógumit vagy cukorkát készenlétbe helyezni (régen adtak). Életem legrútabb repülős élménye volt, amikor influenzásan, bedugult füllel-orral kellett repülni. Hasogatott a fülem, üvölteni tudtam volna. Szerencsére csak egyszer volt ilyen off-topic élményem. Az orr- és szemfájásra sajnos semmit nem tudok mondani. Talán egy fül-orr-gégész szakorovos tudna tanácsot adni (orrsövény-műtét?).
Állandó kellemetlen élményem leszálláskor nyilaló fájdalom az orrnyergemnél, valamint az az érzés, mintha valamelyik (többnyire a bal) szemem ki akarna szakadni a helyéből. Ez meglehetősen fájdalmas. Ha az ember orra nem működik tisztességesen, akkor gond van a nyomáskiegyenlítődéssel. Így megy ez.
Újlakinak: valahogy fennt kell maradni, kell valamilyen erő. Ez lehet Aero statikus (léggömb) vagy aero dinamikus (az összes többi) tehát azt kell, hogy mondjam elvileg nem kell gyakorlatilag viszont kell. Tévedés ne essék a Sikló ernyője is egy szárny.
És akkor a rég ígért repülős élmény: Egy Cesna hatósági berepülésén voltam. (természetesen nem igazán legálisan) A hatósági pilóta kutyája is beugrott a kabinba. (a kutyának több repült órája van mint sok hivatásos pilcsinek) Na és akkor egy két kunszt is jött, úgy hajnalban üres gyomorral. Nem volt rossz, de a végén megkérdezték miért vagyok olyan sápadt :-)), és ami az igazi kalnd volt, amikor leszálltunk és én kitámolyogtam a kabiból, a blöki mint ha mi se történt volna pattant ki mellőlem és vidám csaholással rohangált föl-alá. Na szóval beégtem rendesen :-)).
Természetesen a jól bevált színeskrétás-kartonpapírost.
Szentkirályon meg az volt jó, hogy a minyónak és a huszonnégyesnek a lapátvégein volt lámpa, úgyhogy éccakai repülésnél rögtön látszott, hogy megvan-e az egykúp.
Konor_!
Ja, igen. Tényleg csöndes. A zsinórzat zúg egy picikét, a szárnyfelület körüli légáramlást pedig nem hallod. Ha valami megredőzi egy kicsit az ernyőt, úgy hallod, mintha egy nejlonzacsit gyűrögetnének.
Javallom, hogy alaposan nézz körül (ha eddig nem tetted) a PG oldalon, és keress valami iskolát, ahol vállalnak bemutatórepültetést. Megéri!
Más.
Nem igazán topic-téma egyik sem, de a repülés témakörébe asszem belefér. Egyrészt újra elkezdték adni a Spectrum TV-ben a Helikopterek című zseniális sorozatot. Aki tudja, nézze!
A másik dolog a fenti témához: ha van valaki, akinek van forgószárnyúra szakszója, az (esetleg magánban) fejtse ki nekem, hogy ennek megszerzése pénzben, időben, fáradtságban, orvosi követelményekben nagyjából mit jelent. Köszi!
kösz, érdeklődéssel várom az eredményt. A sielős sisak jó ötlet. Siklóernyős sisakot tudom hol lehet venni, de az elég gyengének tűnik, legalábbis a motoroshoz képest. Nyilván nem arra méretezik, hogy valaki fejjel menjen a gerincnek. Mit szólsz az állvédős sisakhoz? Az is csak csökkenti a kilátást. Viszont egyszer kis híján kivertem a fogam a lélekkel, mert állva maradtam amikor nem kelett volna, de ez elég könnyen kivédhető hiba.
Fejből nem tudom, de rákérdezek a klubban. Sokan lesikló (síelős) sisakot vesznek, teljessen ugyan olyan mint a sárkányos, az a lényeg, hogy magas legyen a kivágás a homloknál.
Offtopic
Engem mar kies kis hazankban is tamadott meg madar, pedig csak elfutottam a feszke alatt. Erdekes lett a fejborom tole. Ha nem is gyakori, de tajfutoknal ez uzemi balesetnek szamit.
Csokis
A madarakról jut eszembe, nekem valaki azt mondta, hogy azért tiltották ki a sárkányrepülőket néhány természetvédelmi területről, mert egy-két védett madár olyan hülye, hogy a sárkányokat valami nagydarab ragadozó sasmadárnak véli, és nem mer a környéken költeni. :-)
"Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs, minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!"
Nyilván egy nagyobb sasnak...
Valahol végeztek egy kísérletet, madár- és repülőgép-sziluetteket mutogattak, és a kísérleti "nyúlnak" félelmetesség szermpontjából kellett ezeket osztályozni. A részletekre nem emlékszem, de nagy átlagban az osztályzatok útján ösztönösen jól kiválogatták a ragadozó madarakat és a harci gépeket.
Biztos valami keselyűféle volt, ti meg olyan lassan cammogtatok, hogy azt hitte a végeteket járjátok, mindjárt kipurcantok és máris tálalva :)
Komolyra fordítva, nem lehet, hogy a fészke közelében voltatok és azt védte ?
Itthon történ egy ilyen sárkánnyal. A kolléga túl közel repült a fészekhez és megtámadta a madár. Nem látta milyen mert felűröl csapott le rá, kérszer is(pontossaban a sárkányra mert a pilótát nem érhette el). Utána megvizsgáltuk a repcsit, a vitorlát nem bírta kiszakítani de látszott a támadás nyoma. Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!
Sajnos, –4 dioptriával számomra az aktív repülős élmények csak szűken jutottak, így például soha nem köröztem együtt semmilyen madárral... De ha meghallgatjátok egy földi kukac ragadozómadaras élményét...
Földi élmény, de 4000 méterhez közeli magasságban történt. A fiam talán 7 éves volt, amikor az Elbrusz közelében jártunk. Augusztus volt, a napon még úgy-ahogy ki lehetett bírni, de a sziklák árnyékában iszonyú, szinte sarkvidéki hideg csapott meg...
Amikor korábban ott jártunk, a hegyek fölöttünk felhőben voltak. Most tiszta volt az idő, és nem lehetett kibírni. A család nőtagjait otthagytuk az utolsó sífelvonó utilsó állomása közelében, mi meg, férfiak, elindultunk a csúcs felé. nyári ruhában, szandálban...
Fél percenként meg kellett állni levegőért. Egy jó óra kapaszkodás után feljutottunk a sziklás csúcsra, csak azért, hogy meglássuk, mögötte van egy még magasabb, meg még egy, meg még egy...
Már visszafelé indultunk, amikor a fejünk felett egy óriási, köröző madarat vettünk észre. Pont fölöttünk körözött, úgy hogy nem volt kétséges, zsákmánynak nézett. Úgy tudom, élő embert nem ragadnak el, ezért különösebben nem aggódtam, de azért egy kicsit beleéreztem, milyen lehet zsákmányállatnak lenni...
És akkor feltűnt a másik madár. Egy darabig ketten köröztek a préda fölött, de úgy látszik, sovány falatnak látszottunk, mert a madarak hirtelen összeverekedtek értünk! Az egyik nekiment a másiknak, szállt a toll, és a gyengébb sietve elhagyta a terepet, átengedve minket a másiknak. Reflexből csináltam egy fotót, valahol megvan a dia. Ha megtalálom, megpróbálom feltenni.
elmondom az egyik kedvenc ejés ugrásom is. A seregben történt amikor még a hazát szolgáltam. Csirkecombból ugrottunk (MI-2), ez volt az első ugrásom ilyen helikopterből. Már akkor virult a fejem amikor láttam, hogy ki van szerelve a hátsó ajtó (mivel repülés közben nem lehet kinyitni, csak úgy lehet ugrani belőle, hogy leszerelik az ajtót). Persze egyből elhiénáztam az ajtó melletti helyet. Fantasztikus volt repülés közben a lábam lóbálni kiülve az ajtóba, ilyet eddig csak amcsi filmekben láttam, amikor UH-1eken lovagolnak a katonáik. Hála a MI-2 "óriási" teljesítményének sokáig elvezkedhettem :) Na ezután jött az ugrás. Én voltam az első ugró. A Mi-2-ből nem lehet csak úgy kivetni magad, mert csak lehajolva lehet átjutni az ajtó helyén, ezért először kilépsz az ajtó alatti fellépő lemezre, kibújsz az ajtón miközben kapaszkodsz az ajtókeretben. Ilyenkor gyakorlatilag a helikopter melett, kívül állsz, utána egy apró szökkenés hátra és már hullasz is lefelé. Szólt az ugratóparancsnok, én kibújtam az ajtón, megkapaszkodtam és kiálltam a lemezre. Oldalra néztem és megláttam a pilótát meg a müszerfalat, de KIVÜLRŐL. Annyira meglepődtem ezen, hogy elfelejtettem ugrani. Csak alltam ott kint, a többiek elmondása szerint fülig érő vigyorral a képemen és megbabonázva néztem a műszereket az ablakon kívülről. Arra eszméltem, hogy az ugratóparancsnok elszánt vicsorral próbál letaszítani a mélybe. Nem bírtam sokáig a küzdelemt, megragadta a csuklóm, lerántotta az ajtóról és lelökött. Utána egy hétig rajtam gúnyolódott meg röhögött mindenki.
rohogni fogsz,de amikor mult nyaron Parizsbol jottem haza, ket izompacsirta, persze magyar, mogottem azert parazott mesfel oran keresztul, mert remegett a szanry vege...
mellesleg a legjobb repulesem eddig egy kis 4 szemelyes orrmotoros geppel volt: az osztalytarsam repulni tanult, es felvitt egyszer...en hatul ultam, az elejen olyan volt, mint ha hullamvasutaznal, aztan megszoktam, es tokre elveztem...
mondanom sem kell, h a kilatas se volt rossz: a Versailles-i kastely felulnezetbol!!!!!!
Teljessen más ugrani, mint repülni. Az ugrás hihetetlen töménységű és intenzitású élmény egyszerüen leírhatatlan de sajnos rövid ideig tart. A sárkányrepülésben viszont van egy plusz, az hogy a saját tudásodat kell használni, ha feljutsz 2000-re vagy repülsz 100 km-t büszkeséggel tölt el, ez igen, ezért megküzdöttem. Hogy melyik a jobb azt még nem sikerült eldöntenem. Mindíg az amit éppen nem csinálok :) A kettőt együtt sajnos anyagi okok miatt nem tudom csinálni, az ugrálás nagyon drága.
Az óriásgép: ha viccelni szeretnék, akkor az 1910 körül gyártott Ilja Muromecet említeném, mert az is arról volt híres, hogy nyugodtan lehetett járkálni a szárnyon, meg se kottyant neki.
De szerintem ez az óriásgép a Junkers G-38-as lehet, amelyik a második világháború előtt a németek büszkeségének számított. Én azon lepődtem meg a legjobban, hogy nemcsak a törzsben, de az első motor és a törzs között, a szárnyban is ültek utasok. Összesen 4 motorja volt egyébként.
hát ezt még olvasni és nagy élmény volt. Most aztán sajnálom, hogy ma rossz volt nekem a szélirány (ilyen 1500 méterektől amúgy is nagyon messze vagyok). Elég érdekes hogy sárkányrepülsz is meg ejtőernyőztél is. Hogyan viszonyul ez a kettő egymáshoz, teljesen mások?
88-óta sárkányrepülök (meg van 93 eje ugrásom is) és a legszebb repülésem (eddig) a Dunakanyarnál volt.
Szóval éppen a Dunakanyar fölött termikeltem (ja, gyalogsárkánnyal repülök), 1500 méteren voltam egy lavór termikben. Akkor hívjuk a termiket lavórnak, amikor nagy és nyugodt, rezzenéstelenül lehet benne emelkedni. 2 m/s-al emelt én meg elengedett kézzel bámultam a tájat, a sárkányom repült szépen magától. Egyszer csak azt vettem észre, hogy egy óriási madár közeledik felém. Ahogy odaért besiklott alám és pontossan egy körön együtt emelkedtünk fél percen keresztül. Másfél karnyújtásnyira volt alattam,
egy hatalmas egerész ölyv ÉS EGYÜTT REPÜLT VELEM. Tisztán láttam a szeme mozgását, ahogyan csavargatja a fejét, ha csak egy picit van közelebb hozzám még meg is simogattam volna. Aztán egyszer csak kíjebb csúszott és elemelkedett melettem. A döbbenttől csak percek múlva tértem magamhoz. Az nem ritka, hogy együtt repülünk madarakkal, a nagyobb testűek ugyan úgy termikelnek mint a vitorlázórepülők vagy mi de álmomban sem gondoltam, hogy ilyen közel mernek jönni hozzánk. Ez egy életre szóló élmény volt.
Ezt csinálja utánam valaki a high-tech vadászgépével :)
Az IGAZI repülés itt: http://www.extra.hu/sarkanyrepules
én csinálom, ajánlom figyelmetekbe.
Nagyon köszönöm a kimerítô választ. Eddig nem hittem volna, hogy egy ilyen bugyuta eszköz meghibásodásának akár kényszerleszállás is lehet az eredménye, feltételezem, a 80 fokos kabin mellett ez következik be. A magam részérôl arra tippeltem volna, hogy ilyen esetben a kétféle levegô egyenlô arányban jön, aztán esetleg valami csappal manuálisan lehet rajta igazítani.
A pilótafülke ablakát remélem nem fortocskának híjják.
Na, neked elárulom. A hőérzékelő spirál úgy volt terhelve a rugóval, hogy a legvalószínűbbnek számító meghibásodás, azaz törés esetén a szerkezet teljeen elzárja a hideg levegő útját, és szabadonengedi befelé a 80 fokos levegőt.
Mielőt bárki napolajat és sülthöz való fűszerkeveréket is készítene a kézipoggyászába, elárulom, hogy a 80 fokos beáramlás miatt előálló kánikulában, ha izzadva, gatyára vetkőzve is, de lehet dolgozni (a pilótákra gondolok), és a pilótafülkében lévő kisablak (ki tudja az orosz nevét?) kinyitásával a hőség némileg mérsékelhető. Viszont az alternatív mínusz akárhány foknál percek alatt úgy elgémberedik a kéz s a láb, hogy a repülőgép vezetése lehetetlenné válik, és a kilátás sem túl jó a vastag jégrétegen keresztül. Ebből a megfontolásból készült így a szerkezet. Remélem, megnyugtattalak.
A rosszabik esetnek megfelelő helyzetet a Lada-tulajdonosok egy része megtapasztalhatta egyszer-kétzser, ha a fűtéscsap menetrendszerű bevízkövesedése éppen nyári, hideg állásban következett be.
Irigyellek. Egy héttel az esemény előtt tudtam meg, hogy bezárják a Kai Tak (?) repteret. Akkor bántam csak meg, hogy már nem dolgozom a Malévnél. Biztos, hogy kivettem volna a szolgálati jegyet, hogy először és utoljára elugorjak, kipróbáljam a híres curved approach-t...
A sikloernyozes biztos fasza erzes lehet, csak az a gond vele, hogy ez az ernyozesnek egy elegge kiherelt valtozata. Nagyon korlatozott a magassag es eleg helyhez kotott buli.
Ha mar ernyo van a fejem folott, akkor azt had nyissam ki en es olyanmagason ahol akarom /ahol szabad :-) /
De a sportrepules az ruley. Tud valaki valami hasznlahato linket errol a sportrol?
BZoltan
Anno 95-ben Vancouverbol hazafele a Delta erlajnsszal jottunk. Cincinatti-ben szalltunk volna at a frankfurti gepre. Ott kozoltek velunk, hogy sajnos a gepet tulkonyveltek, de nekunk mar rutinosan megvolt vegig a beszallokartyank. Udvariasan megkerdeztek, hogy nem tudnank-e a 10 perccel kesobb indulo Zurich-i geppel elutazni, ahonnan kb. egy oraval kesobb ernenk Budapestre. Egybol ravagtuk, hogy abszolutli nyet! Repultunk mar eleget (San Franciscoban is leszalltunk) szeretnenk hamar hazaerni.
Erre a faszi elhuzta a szaja szelet egy kajan mosolyra:
-Termeszetesen fejenkent 300$-t visszateritunk a jegy arabol a kellemetlensegek miatt.
Erre en:
-Honnan indul a Zurich-i gep???; ))))
Ott helyben kiallitottak egy csekket 600$-rol, 16 meterrel arrebb volt egy bankfiok, ahol ki is fizettek a penzt, es utolso hivottkent fel is szalltunk az ominozus Zurich-i gepre. Ott ittunk az egeszsegunkre es vigan hazarepultunk a modositott utvonalon. Meg kint rakerdeztunk, hogy mi lesz a csomagjainkkal, amiket termeszetesen a frankfurti gepre raktak fel. Megnyugtattak, hogy ertesitik a ferihegyi szemelyzetet, viseljek gondjat a cuccnak. Ehhez kepest Ferihegyen a szalag mellet ledolve a foldon talaltuk a borondoket, a szemelyzet nagyivben kakilt ra. Barki kisetalhatott volna veluk, hiszen too, mint egy orat ott arvalkodtak.
Prof
Kosz az infot.
Sikloernyot meg csak egyszer lattam kozelrol, amikor kimentem a Harmashatarra nyalatcsorgatni..:)
A vitorlazasban is azt szerettem, hogy qrva csend van, habar a Gobe 160-nal mar tud visitani :)
Mindenesetre megrázó élmény volt, hogy a hongkongi leszállás közben az volt az érzésem, hogy a B747-es jobb szárnya belelőg a csípős savanyú leveseb a 6. emeleten.
Tedd hozzá, hogy csendes. Sajnos, a repülés elég zajos, leszámítva a vitorlázó-, sárkány- és ballonrepülést, valamint a siklóernyőzést.
Nem tudom, elmeséltem-e már egy volt kedves maléves kolléganőm esetét, aki éppen Delhi felhőtlen egét szántotta egy ballonnal, amikor valaki felkiabált neki egy teraszról: Ugye, maguk magyarok? Igen! Én meg a magyar nagykövet vagyok! Szó szót követett, a nagykövet meghívta őket vacsorára. És mindezt élőszóban, még csak kiabálni sem kellett túlságosan. Ezt egy Cessna 182-vel nem csinálod meg.
Konor_! Szóval, mielőtt eltántorognánk magánba, addig is pár dolog.
A siklóernyőzés gyakorlatilag a legfrissebb repülős szakág, amely valódi repülést (nem konkrét zuhazást) jelent. Egy levegővel feszített, megfelelő vászonból elkészített sárkányszerkezet adja a repülés alapját, emiatt alapjaiban különbözik legközelebbi rokonától, a (gyalog)sárkányrepüléstől. Ennyit az elvről.
Aztán nézzük a gyakorlatot. Add össze az alábbiakat:
-- 15-20 kg a repüléshez szükséges felszerelés össztömege, tehát könnyen hordozható
-- a teljes felszerelés elfér egy nagyjából 120 literes hátizsákban
-- ügyes üzleti érzékkel 150 ezer forintból van egy repülőd
-- a startra való előkészület (az utazást nem számítva) nagyjából 15 percet vesz igénybe
-- 5-6 km/órástól kb. 15 km/órás sebességű szélerősség repülhető, ritkán a teljes szélcsend is
-- nincs szükség kiépített reptérre (bár a starthelyekre és azok leszállóira elég kacifántos kikötések vonatkoznak)
-- repülés közben a levegőn kívül semmi sincs körülötted, a szárny is több méterre fölötted. Bárhova nézel csak a végtelent látod!
-- és mindez repülés. A legszabadabb repülés.
Át kell élni!
A biztonság még lényeges. Gyakorlatilag megfelelő képzettséggel, és a repüléshez való megfelelő hozzáállással a sport gyakorlatilag teljesen biztonságos. Az ernyők és az egyéb felszerelési tárgyak (hevederzet, estleg mentőernyő) egyértelmű hibájából rettentő ritka a baleset (tízből 1, vagy még annyi sem).
Én most nyaralni megyek, de ha érdekel, akkor nézz körül itt: http://www.kfki-isys.hu/pg A többit meg magánban, ha egy hét múlva előkerülök.
Huuuu...ez durva.
Hallott valaki Nannini, volt F1-es pilota baleseterol? Annak idejen azt hallottam rola, hogy egy haverja helikopteret vezette (papirja az nem volt) es olyan vezetestechnikai hibat vetett, hogy a rotorlapat belecsapott a gep farkaba...
Most, hogy mondod, lehetséges; és ezt meg egy másikat a régi BM-es újságban olvastam. És nem sokkal később szembesültem a totálkáros helikopter-ronccsal.
A másik eset az volt, amikor vagy hatvan méterről lezúgott valaki, mert megsérült a rotor. A pilóta váltig állította, hogy műszaki hiba, amíg közvetett bizonyítékokból a szakértők meg nem állapították, hogy a szabályzat szerint tiltott, ám mégis gyakran alkalmazott manővert kellett a pilótának végrehajtania ilyen sérülés előállításához: A földtől elemelt gépen hirtelen felrántják a kollektív kart, és a helikopter ilyenkor rakétaként emelkedik a magasba. Most egy kicsit túlzásba vihette a srác, mert a szembeforgó két rotor lengő lapátjai forgás közben egymáshoz ütődtek. Szerenséje volt, hogy a szerkezet viszonylag lassan ért le, a törött lapátok még dolgoztak, de ez a gép is totálkáros lett.
Most neztem a kepeket, nagyon allat!
Ezt nem gondoltam volna, hogy ilyen oldalcsuszast kibir a 747-es. Mindig azt gondoltam, hogy ilyen szeles leszallasnal a foldeteres elott megkozelitoleg egyenesbe rugrak a gepet.
Azert a B-52-es se semmi. Oldalszelben ott a kerekek fordulnak leszalloiranyra, a gep meg marad ugy ahogy bejott.
A meglehetősen durva leszállásokról készült képek egy német srác oldalán vannak, néha valóban nagyon lassan vagy sehogy sem jönnek le. Kizárólag a jelen téma olvasói számára felteszem majd a képeket a saját szerveremre, remélem, az eredeti site-gazda nem orrol meg érte.
Sok-sok évvel ezelőtt láttam a farkasvölgyi katlanban azt a Ka–26-ot, amelyikkel szerintem nyúlra vadásztak. Aki nem ismeri a történetet: két derék MÉM–RSZ pilóta észrevett odafentről egy nyulat, és meg akarták fogni. Az volt a terv, hogy egészen alacsonyan rárepülnek, a szerencsétlen állta megrémül az iszonyatos zajtól, akkor az egyik gyerek kiugrik és megfogja. A nyuszi szemfüles volt, bemenekült egy elhagyott tanyára. A két srác nem hagyta, utána ment. A keresés vagy üldözés közben a rotor elkapta a gémeskút ágasát, a helikopter szerencsére csak egy-két méter magasan volt, de iszonyatosan összetört.
Én szívesen olvasnék ilyeneket, ha valakit zavar, akár mailben is kérdezősködnék...:)
Anno repülőnap kapcsán láttam Taszáron "összegyűrődött" Szu22-est, az így külső szemlélőként is elég ijesztő volt (talán annak gépnek volt a roncsa, ami a vasútvonalra esett be).
Tényleg, Kecskeméten az épületekkel szembeni oldalon, a pálya túloldalán van egy eléggé kiherélt roncs, fentről Il-28-nak néztem, az milyen alkalomból került oda? (Ferihegyen az új torony melletti Tuskáról legalább tudom, hogy a tűzoltók kedvéért áll ott...)
Nem tudom mennyire repülősélmény, de azért elmondom :) DDR-ben nyaraltunk, még a viszonylag nagy időkben, azt tudtuk, hogy a a keletnémet haditengerészet egy bázisa öt kilóméterre volt, egy orosz radarállomás meg ötszáz méternyire, de azért meglepődtünk, amikro egy nap elkezdtek vöröscsillagos Mig23-asok járkálni a szomszéd mezőn, a fák csúcsának magasságában... Még jobban, amikor a tenger f0l0tt elkanyarodva, és tovább süllyedve gépágyúdörgést hallottunk... és a két Mig csak járt körbe-körbe, újra és újra dörgés... Valószínűleg lőgyakorlatoztak valami kivontatott roncsra, de azért érdekes élmény volt...
Sajna a kepeket nem tudtam meg megnezni, mert nem jott le semmi :(
Amikor elosszor szalltam le Hong Kongban a FS-el azt hittem viccel a gep azzal a jobbkanyarral :)
Prof:
Meselj a sikloernyozesrol, en komolyan foglalkozom a gondolattal, hogy el kene kezdeni!
Meg egy tortenet:
Szolnokon egy srac egyedul szallt fol egy nagyvassal (IS-28 B ?).
Valoszinuleg mar a felszallas kozben rosszul lett, mert leoldas utan nem nyomta at a gepet, dugoba esett, lezuhant. Sajnos nem elte tul. En mar csak a gep elejet lattam, par het utan, az orra hihetetlenul oszegyurodott...
A madarakról jut eszembe, nekem valaki azt mondta, hogy azért tiltották ki a sárkányrepülőket néhány természetvédelmi területről, mert egy-két védett madár olyan hülye, hogy a sárkányokat valami nagydarab ragadozó sasmadárnak véli, és nem mer a környéken költeni. :-)
"Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs, minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!"
Nyilván egy nagyobb sasnak...
Valahol végeztek egy kísérletet, madár- és repülőgép-sziluetteket mutogattak, és a kísérleti "nyúlnak" félelmetesség szermpontjából kellett ezeket osztályozni. A részletekre nem emlékszem, de nagy átlagban az osztályzatok útján ösztönösen jól kiválogatták a ragadozó madarakat és a harci gépeket.
Biztos valami keselyűféle volt, ti meg olyan lassan cammogtatok, hogy azt hitte a végeteket járjátok, mindjárt kipurcantok és máris tálalva :)
Komolyra fordítva, nem lehet, hogy a fészke közelében voltatok és azt védte ?
Itthon történ egy ilyen sárkánnyal. A kolléga túl közel repült a fészekhez és megtámadta a madár. Nem látta milyen mert felűröl csapott le rá, kérszer is(pontossaban a sárkányra mert a pilótát nem érhette el). Utána megvizsgáltuk a repcsit, a vitorlát nem bírta kiszakítani de látszott a támadás nyoma. Bátor lehetett a madár, mert egy sárkány sokkal nagyobb mint ő, bár elképzelésem sincs minek néz egy sárkányt mondjuk egy sas ?!
Sajnos, –4 dioptriával számomra az aktív repülős élmények csak szűken jutottak, így például soha nem köröztem együtt semmilyen madárral... De ha meghallgatjátok egy földi kukac ragadozómadaras élményét...
Földi élmény, de 4000 méterhez közeli magasságban történt. A fiam talán 7 éves volt, amikor az Elbrusz közelében jártunk. Augusztus volt, a napon még úgy-ahogy ki lehetett bírni, de a sziklák árnyékában iszonyú, szinte sarkvidéki hideg csapott meg...
Amikor korábban ott jártunk, a hegyek fölöttünk felhőben voltak. Most tiszta volt az idő, és nem lehetett kibírni. A család nőtagjait otthagytuk az utolsó sífelvonó utilsó állomása közelében, mi meg, férfiak, elindultunk a csúcs felé. nyári ruhában, szandálban...
Fél percenként meg kellett állni levegőért. Egy jó óra kapaszkodás után feljutottunk a sziklás csúcsra, csak azért, hogy meglássuk, mögötte van egy még magasabb, meg még egy, meg még egy...
Már visszafelé indultunk, amikor a fejünk felett egy óriási, köröző madarat vettünk észre. Pont fölöttünk körözött, úgy hogy nem volt kétséges, zsákmánynak nézett. Úgy tudom, élő embert nem ragadnak el, ezért különösebben nem aggódtam, de azért egy kicsit beleéreztem, milyen lehet zsákmányállatnak lenni...
És akkor feltűnt a másik madár. Egy darabig ketten köröztek a préda fölött, de úgy látszik, sovány falatnak látszottunk, mert a madarak hirtelen összeverekedtek értünk! Az egyik nekiment a másiknak, szállt a toll, és a gyengébb sietve elhagyta a terepet, átengedve minket a másiknak. Reflexből csináltam egy fotót, valahol megvan a dia. Ha megtalálom, megpróbálom feltenni.
elmondom az egyik kedvenc ejés ugrásom is. A seregben történt amikor még a hazát szolgáltam. Csirkecombból ugrottunk (MI-2), ez volt az első ugrásom ilyen helikopterből. Már akkor virult a fejem amikor láttam, hogy ki van szerelve a hátsó ajtó (mivel repülés közben nem lehet kinyitni, csak úgy lehet ugrani belőle, hogy leszerelik az ajtót). Persze egyből elhiénáztam az ajtó melletti helyet. Fantasztikus volt repülés közben a lábam lóbálni kiülve az ajtóba, ilyet eddig csak amcsi filmekben láttam, amikor UH-1eken lovagolnak a katonáik. Hála a MI-2 "óriási" teljesítményének sokáig elvezkedhettem :) Na ezután jött az ugrás. Én voltam az első ugró. A Mi-2-ből nem lehet csak úgy kivetni magad, mert csak lehajolva lehet átjutni az ajtó helyén, ezért először kilépsz az ajtó alatti fellépő lemezre, kibújsz az ajtón miközben kapaszkodsz az ajtókeretben. Ilyenkor gyakorlatilag a helikopter melett, kívül állsz, utána egy apró szökkenés hátra és már hullasz is lefelé. Szólt az ugratóparancsnok, én kibújtam az ajtón, megkapaszkodtam és kiálltam a lemezre. Oldalra néztem és megláttam a pilótát meg a müszerfalat, de KIVÜLRŐL. Annyira meglepődtem ezen, hogy elfelejtettem ugrani. Csak alltam ott kint, a többiek elmondása szerint fülig érő vigyorral a képemen és megbabonázva néztem a műszereket az ablakon kívülről. Arra eszméltem, hogy az ugratóparancsnok elszánt vicsorral próbál letaszítani a mélybe. Nem bírtam sokáig a küzdelemt, megragadta a csuklóm, lerántotta az ajtóról és lelökött. Utána egy hétig rajtam gúnyolódott meg röhögött mindenki.
rohogni fogsz,de amikor mult nyaron Parizsbol jottem haza, ket izompacsirta, persze magyar, mogottem azert parazott mesfel oran keresztul, mert remegett a szanry vege...
mellesleg a legjobb repulesem eddig egy kis 4 szemelyes orrmotoros geppel volt: az osztalytarsam repulni tanult, es felvitt egyszer...en hatul ultam, az elejen olyan volt, mint ha hullamvasutaznal, aztan megszoktam, es tokre elveztem...
mondanom sem kell, h a kilatas se volt rossz: a Versailles-i kastely felulnezetbol!!!!!!
Teljessen más ugrani, mint repülni. Az ugrás hihetetlen töménységű és intenzitású élmény egyszerüen leírhatatlan de sajnos rövid ideig tart. A sárkányrepülésben viszont van egy plusz, az hogy a saját tudásodat kell használni, ha feljutsz 2000-re vagy repülsz 100 km-t büszkeséggel tölt el, ez igen, ezért megküzdöttem. Hogy melyik a jobb azt még nem sikerült eldöntenem. Mindíg az amit éppen nem csinálok :) A kettőt együtt sajnos anyagi okok miatt nem tudom csinálni, az ugrálás nagyon drága.
Az óriásgép: ha viccelni szeretnék, akkor az 1910 körül gyártott Ilja Muromecet említeném, mert az is arról volt híres, hogy nyugodtan lehetett járkálni a szárnyon, meg se kottyant neki.
De szerintem ez az óriásgép a Junkers G-38-as lehet, amelyik a második világháború előtt a németek büszkeségének számított. Én azon lepődtem meg a legjobban, hogy nemcsak a törzsben, de az első motor és a törzs között, a szárnyban is ültek utasok. Összesen 4 motorja volt egyébként.
hát ezt még olvasni és nagy élmény volt. Most aztán sajnálom, hogy ma rossz volt nekem a szélirány (ilyen 1500 méterektől amúgy is nagyon messze vagyok). Elég érdekes hogy sárkányrepülsz is meg ejtőernyőztél is. Hogyan viszonyul ez a kettő egymáshoz, teljesen mások?
88-óta sárkányrepülök (meg van 93 eje ugrásom is) és a legszebb repülésem (eddig) a Dunakanyarnál volt.
Szóval éppen a Dunakanyar fölött termikeltem (ja, gyalogsárkánnyal repülök), 1500 méteren voltam egy lavór termikben. Akkor hívjuk a termiket lavórnak, amikor nagy és nyugodt, rezzenéstelenül lehet benne emelkedni. 2 m/s-al emelt én meg elengedett kézzel bámultam a tájat, a sárkányom repült szépen magától. Egyszer csak azt vettem észre, hogy egy óriási madár közeledik felém. Ahogy odaért besiklott alám és pontossan egy körön együtt emelkedtünk fél percen keresztül. Másfél karnyújtásnyira volt alattam,
egy hatalmas egerész ölyv ÉS EGYÜTT REPÜLT VELEM. Tisztán láttam a szeme mozgását, ahogyan csavargatja a fejét, ha csak egy picit van közelebb hozzám még meg is simogattam volna. Aztán egyszer csak kíjebb csúszott és elemelkedett melettem. A döbbenttől csak percek múlva tértem magamhoz. Az nem ritka, hogy együtt repülünk madarakkal, a nagyobb testűek ugyan úgy termikelnek mint a vitorlázórepülők vagy mi de álmomban sem gondoltam, hogy ilyen közel mernek jönni hozzánk. Ez egy életre szóló élmény volt.
Ezt csinálja utánam valaki a high-tech vadászgépével :)
Az IGAZI repülés itt: http://www.extra.hu/sarkanyrepules
én csinálom, ajánlom figyelmetekbe.
Nagyon köszönöm a kimerítô választ. Eddig nem hittem volna, hogy egy ilyen bugyuta eszköz meghibásodásának akár kényszerleszállás is lehet az eredménye, feltételezem, a 80 fokos kabin mellett ez következik be. A magam részérôl arra tippeltem volna, hogy ilyen esetben a kétféle levegô egyenlô arányban jön, aztán esetleg valami csappal manuálisan lehet rajta igazítani.
A pilótafülke ablakát remélem nem fortocskának híjják.
Na, neked elárulom. A hőérzékelő spirál úgy volt terhelve a rugóval, hogy a legvalószínűbbnek számító meghibásodás, azaz törés esetén a szerkezet teljeen elzárja a hideg levegő útját, és szabadonengedi befelé a 80 fokos levegőt.
Mielőt bárki napolajat és sülthöz való fűszerkeveréket is készítene a kézipoggyászába, elárulom, hogy a 80 fokos beáramlás miatt előálló kánikulában, ha izzadva, gatyára vetkőzve is, de lehet dolgozni (a pilótákra gondolok), és a pilótafülkében lévő kisablak (ki tudja az orosz nevét?) kinyitásával a hőség némileg mérsékelhető. Viszont az alternatív mínusz akárhány foknál percek alatt úgy elgémberedik a kéz s a láb, hogy a repülőgép vezetése lehetetlenné válik, és a kilátás sem túl jó a vastag jégrétegen keresztül. Ebből a megfontolásból készült így a szerkezet. Remélem, megnyugtattalak.
A rosszabik esetnek megfelelő helyzetet a Lada-tulajdonosok egy része megtapasztalhatta egyszer-kétzser, ha a fűtéscsap menetrendszerű bevízkövesedése éppen nyári, hideg állásban következett be.
Irigyellek. Egy héttel az esemény előtt tudtam meg, hogy bezárják a Kai Tak (?) repteret. Akkor bántam csak meg, hogy már nem dolgozom a Malévnél. Biztos, hogy kivettem volna a szolgálati jegyet, hogy először és utoljára elugorjak, kipróbáljam a híres curved approach-t...
A sikloernyozes biztos fasza erzes lehet, csak az a gond vele, hogy ez az ernyozesnek egy elegge kiherelt valtozata. Nagyon korlatozott a magassag es eleg helyhez kotott buli.
Ha mar ernyo van a fejem folott, akkor azt had nyissam ki en es olyanmagason ahol akarom /ahol szabad :-) /
De a sportrepules az ruley. Tud valaki valami hasznlahato linket errol a sportrol?
BZoltan
Anno 95-ben Vancouverbol hazafele a Delta erlajnsszal jottunk. Cincinatti-ben szalltunk volna at a frankfurti gepre. Ott kozoltek velunk, hogy sajnos a gepet tulkonyveltek, de nekunk mar rutinosan megvolt vegig a beszallokartyank. Udvariasan megkerdeztek, hogy nem tudnank-e a 10 perccel kesobb indulo Zurich-i geppel elutazni, ahonnan kb. egy oraval kesobb ernenk Budapestre. Egybol ravagtuk, hogy abszolutli nyet! Repultunk mar eleget (San Franciscoban is leszalltunk) szeretnenk hamar hazaerni.
Erre a faszi elhuzta a szaja szelet egy kajan mosolyra:
-Termeszetesen fejenkent 300$-t visszateritunk a jegy arabol a kellemetlensegek miatt.
Erre en:
-Honnan indul a Zurich-i gep???; ))))
Ott helyben kiallitottak egy csekket 600$-rol, 16 meterrel arrebb volt egy bankfiok, ahol ki is fizettek a penzt, es utolso hivottkent fel is szalltunk az ominozus Zurich-i gepre. Ott ittunk az egeszsegunkre es vigan hazarepultunk a modositott utvonalon. Meg kint rakerdeztunk, hogy mi lesz a csomagjainkkal, amiket termeszetesen a frankfurti gepre raktak fel. Megnyugtattak, hogy ertesitik a ferihegyi szemelyzetet, viseljek gondjat a cuccnak. Ehhez kepest Ferihegyen a szalag mellet ledolve a foldon talaltuk a borondoket, a szemelyzet nagyivben kakilt ra. Barki kisetalhatott volna veluk, hiszen too, mint egy orat ott arvalkodtak.
Prof
Kosz az infot.
Sikloernyot meg csak egyszer lattam kozelrol, amikor kimentem a Harmashatarra nyalatcsorgatni..:)
A vitorlazasban is azt szerettem, hogy qrva csend van, habar a Gobe 160-nal mar tud visitani :)
Mindenesetre megrázó élmény volt, hogy a hongkongi leszállás közben az volt az érzésem, hogy a B747-es jobb szárnya belelőg a csípős savanyú leveseb a 6. emeleten.
Tedd hozzá, hogy csendes. Sajnos, a repülés elég zajos, leszámítva a vitorlázó-, sárkány- és ballonrepülést, valamint a siklóernyőzést.
Nem tudom, elmeséltem-e már egy volt kedves maléves kolléganőm esetét, aki éppen Delhi felhőtlen egét szántotta egy ballonnal, amikor valaki felkiabált neki egy teraszról: Ugye, maguk magyarok? Igen! Én meg a magyar nagykövet vagyok! Szó szót követett, a nagykövet meghívta őket vacsorára. És mindezt élőszóban, még csak kiabálni sem kellett túlságosan. Ezt egy Cessna 182-vel nem csinálod meg.
Konor_! Szóval, mielőtt eltántorognánk magánba, addig is pár dolog.
A siklóernyőzés gyakorlatilag a legfrissebb repülős szakág, amely valódi repülést (nem konkrét zuhazást) jelent. Egy levegővel feszített, megfelelő vászonból elkészített sárkányszerkezet adja a repülés alapját, emiatt alapjaiban különbözik legközelebbi rokonától, a (gyalog)sárkányrepüléstől. Ennyit az elvről.
Aztán nézzük a gyakorlatot. Add össze az alábbiakat:
-- 15-20 kg a repüléshez szükséges felszerelés össztömege, tehát könnyen hordozható
-- a teljes felszerelés elfér egy nagyjából 120 literes hátizsákban
-- ügyes üzleti érzékkel 150 ezer forintból van egy repülőd
-- a startra való előkészület (az utazást nem számítva) nagyjából 15 percet vesz igénybe
-- 5-6 km/órástól kb. 15 km/órás sebességű szélerősség repülhető, ritkán a teljes szélcsend is
-- nincs szükség kiépített reptérre (bár a starthelyekre és azok leszállóira elég kacifántos kikötések vonatkoznak)
-- repülés közben a levegőn kívül semmi sincs körülötted, a szárny is több méterre fölötted. Bárhova nézel csak a végtelent látod!
-- és mindez repülés. A legszabadabb repülés.
Át kell élni!
A biztonság még lényeges. Gyakorlatilag megfelelő képzettséggel, és a repüléshez való megfelelő hozzáállással a sport gyakorlatilag teljesen biztonságos. Az ernyők és az egyéb felszerelési tárgyak (hevederzet, estleg mentőernyő) egyértelmű hibájából rettentő ritka a baleset (tízből 1, vagy még annyi sem).
Én most nyaralni megyek, de ha érdekel, akkor nézz körül itt: http://www.kfki-isys.hu/pg A többit meg magánban, ha egy hét múlva előkerülök.
Huuuu...ez durva.
Hallott valaki Nannini, volt F1-es pilota baleseterol? Annak idejen azt hallottam rola, hogy egy haverja helikopteret vezette (papirja az nem volt) es olyan vezetestechnikai hibat vetett, hogy a rotorlapat belecsapott a gep farkaba...
Most, hogy mondod, lehetséges; és ezt meg egy másikat a régi BM-es újságban olvastam. És nem sokkal később szembesültem a totálkáros helikopter-ronccsal.
A másik eset az volt, amikor vagy hatvan méterről lezúgott valaki, mert megsérült a rotor. A pilóta váltig állította, hogy műszaki hiba, amíg közvetett bizonyítékokból a szakértők meg nem állapították, hogy a szabályzat szerint tiltott, ám mégis gyakran alkalmazott manővert kellett a pilótának végrehajtania ilyen sérülés előállításához: A földtől elemelt gépen hirtelen felrántják a kollektív kart, és a helikopter ilyenkor rakétaként emelkedik a magasba. Most egy kicsit túlzásba vihette a srác, mert a szembeforgó két rotor lengő lapátjai forgás közben egymáshoz ütődtek. Szerenséje volt, hogy a szerkezet viszonylag lassan ért le, a törött lapátok még dolgoztak, de ez a gép is totálkáros lett.
Most neztem a kepeket, nagyon allat!
Ezt nem gondoltam volna, hogy ilyen oldalcsuszast kibir a 747-es. Mindig azt gondoltam, hogy ilyen szeles leszallasnal a foldeteres elott megkozelitoleg egyenesbe rugrak a gepet.
Azert a B-52-es se semmi. Oldalszelben ott a kerekek fordulnak leszalloiranyra, a gep meg marad ugy ahogy bejott.
A meglehetősen durva leszállásokról készült képek egy német srác oldalán vannak, néha valóban nagyon lassan vagy sehogy sem jönnek le. Kizárólag a jelen téma olvasói számára felteszem majd a képeket a saját szerveremre, remélem, az eredeti site-gazda nem orrol meg érte.
Sok-sok évvel ezelőtt láttam a farkasvölgyi katlanban azt a Ka–26-ot, amelyikkel szerintem nyúlra vadásztak. Aki nem ismeri a történetet: két derék MÉM–RSZ pilóta észrevett odafentről egy nyulat, és meg akarták fogni. Az volt a terv, hogy egészen alacsonyan rárepülnek, a szerencsétlen állta megrémül az iszonyatos zajtól, akkor az egyik gyerek kiugrik és megfogja. A nyuszi szemfüles volt, bemenekült egy elhagyott tanyára. A két srác nem hagyta, utána ment. A keresés vagy üldözés közben a rotor elkapta a gémeskút ágasát, a helikopter szerencsére csak egy-két méter magasan volt, de iszonyatosan összetört.
Én szívesen olvasnék ilyeneket, ha valakit zavar, akár mailben is kérdezősködnék...:)
Anno repülőnap kapcsán láttam Taszáron "összegyűrődött" Szu22-est, az így külső szemlélőként is elég ijesztő volt (talán annak gépnek volt a roncsa, ami a vasútvonalra esett be).
Tényleg, Kecskeméten az épületekkel szembeni oldalon, a pálya túloldalán van egy eléggé kiherélt roncs, fentről Il-28-nak néztem, az milyen alkalomból került oda? (Ferihegyen az új torony melletti Tuskáról legalább tudom, hogy a tűzoltók kedvéért áll ott...)
Nem tudom mennyire repülősélmény, de azért elmondom :) DDR-ben nyaraltunk, még a viszonylag nagy időkben, azt tudtuk, hogy a a keletnémet haditengerészet egy bázisa öt kilóméterre volt, egy orosz radarállomás meg ötszáz méternyire, de azért meglepődtünk, amikro egy nap elkezdtek vöröscsillagos Mig23-asok járkálni a szomszéd mezőn, a fák csúcsának magasságában... Még jobban, amikor a tenger f0l0tt elkanyarodva, és tovább süllyedve gépágyúdörgést hallottunk... és a két Mig csak járt körbe-körbe, újra és újra dörgés... Valószínűleg lőgyakorlatoztak valami kivontatott roncsra, de azért érdekes élmény volt...
Sajna a kepeket nem tudtam meg megnezni, mert nem jott le semmi :(
Amikor elosszor szalltam le Hong Kongban a FS-el azt hittem viccel a gep azzal a jobbkanyarral :)
Prof:
Meselj a sikloernyozesrol, en komolyan foglalkozom a gondolattal, hogy el kene kezdeni!
Meg egy tortenet:
Szolnokon egy srac egyedul szallt fol egy nagyvassal (IS-28 B ?).
Valoszinuleg mar a felszallas kozben rosszul lett, mert leoldas utan nem nyomta at a gepet, dugoba esett, lezuhant. Sajnos nem elte tul. En mar csak a gep elejet lattam, par het utan, az orra hihetetlenul oszegyurodott...
A Flight Simulatort jómagam sem vetem meg. Csak zárójelben szeretném megjegyezni, hogy az csak annyira Microsoft, mint ahogy az új MD-95-ös, azaz a Boeing 717-es Boeing gép.
Legnagyobb repülős élményem, amikor a Pilisen siklóernyővel repülve kb. 250 m-rel a csúcs fölött egy időben néztem a naplementét és a holdfogyatkozást. Mesés volt.
Ha van időm, szívesen nyúzom a Microsoft Flight Simulator 98-at, főleg Cessnával program szerint, illetőleg vitorlázóval időre (a hibás programszerkezett miatt távot nem igazán lehet vele repülni).
A nagy álom pedig a helikopteres repülés valami nagyobbacska darabbal. És ha igazán nagyot szeretnék, akkor valami mentéses dologba (bárhol, parti őrség, sereg, akármi). Király lenne.
Valaki kérdezett (most nem találom), hogy miért is eshet le egy gép. Ajánlom figyelmébe a Spectrum TV Fekete doboz című sorozatát. Megvan videon az összes (talán a TWA-800-as katasztrófája kivételével, de azt meg el tudom mondani). Kívánságra prezentálom, de kölcsön nem adom!
És tudjátok: Volare necesse est -- Repülni muszáj!
Amikor mentohelikopterrel szedtek ossze minket sziberiaban. Nem tevedtunk eppen el, csak nem ott voltunk ahol szerettuk volna :)
Tok jo volt "vietnami" felszallas a forgo rotoru gepbe, aztan vagy 200-al alacsonyan el ...
Osztap szenzációs fotóihoz némi magyarázat szükségeltetik azoknak, akik még előtte állnak első légiutazásuknak.
Az itt látható leszállások nem tipikusak. A tengerparton a fürdőzők fölött átsuhanó Air France gép valóban alacsonyan van, de figyelembe kell venni, hogy az út túloldalán már kezdődik a kifutópálya (a sziget nagyon kicsi, nem fér el máshogy). És valószínű, hogy a gép valójában feljebb van, mint hisszük, ugyanis a méretarányok téves észlelése miatt közelebb látjuk, mint ahol valójában van.
A többi kép Hong Kongban készült. A tavaly bezárt régi repülőtér jellegzetessége volt, hogy szinte a világon egyedülálló módon itt a végső megközelítést nem egyenessel, hanem egy fordulóval kell végrehajtani, a hegyek miatt ugyanis nincs elég hely a normális megközelítésre.
Ha jól tudom, a leszállás úgy zajlik, hogy a repülőgép, teljes leszálló konfigurációban, mintegy 30 fokos szögben a pályára süllyed, majd mintegy 100 méteres magasságban ráfordul a pályára. Ilyen kis magasságban, különösen oldalszél esetén az irányt egyből letalálni szinte lehetetlenség, ezért vannak ezek a részeg táncosra emlékeztető jelenetek néha. És talán ezért van az (Real Men don't go around), hogy akinek sikerült úgy-ahogy behelyezkedni,az akkor sem startol át, ha leszállás közben a másik gép hátsóját kell közelről szagolnia.
Azt hiszem, valóban a HK-1-re emlékeztem. Bár a képet nézve itt nem is olyan nagyon kellett a szerelônek a szárnyakban kúsznia, mehetett volna gólyalábakon is, indiánszökdeléssel.
Az élményekre vágyók itt megnézhetik, eddig mi mindenrôl maradtak le.
OFF?
urak (vannak itt hölgyek is?), ha én most eldönteném, hogy meg kéne tanulni valami repülőt vezetni csak ugy hobbiból, (mint a Kennedy gyerek ugye :( ), mit tegyek?
ja, és persze how much lenne?
(gépet venni egyelőre nem akarok.)
gondolom, ahhoz hogy a licence éljen, kell produkálni x repült órát pl évente , nem?
komolyan kérdeztem, egyszer, ha ráérek, kéne repülni igy is és nem csak a business classon eszegetve/iszogatva/notebookozva :)
Aktív repülőmérnökként és egyszeri kirándulóként láttam egy hasonló leszakadásos esetet a hármashatárhegyi vitorlázórepülőtéren; nem akarok személyeskedni, de a repülőtés azÚjlaki-hegy tövében van...
Már hazafelé indultam, a reptér "oldalvonala" mentén gyalogoltam a 31-es irányban (tudtátok, hogy a ferihegyi két pálya és a hármashatárhegyi "pálya" azonos irányú?), amikor erős süvítő hangot hallottam hátulról. Megfordultam, és közvetlenül mellettem, iszonyú alacsonyan elsuhant egy Góbé, már-már a füvet súrolva... Na jó, lehetett vahy 15–20 méter magasan. Végigszáguldott a reptér végéig, ott szárnyával szinte a földet érintve visszafordult, és szépen letette a gépet, szinte egészen az indítóhelyig gurult vissza. Nem láttam, hogy tényleg szakadt-e a kötél, vagy csak gyakorolták a manővert, de "laikus" szemmel nézve, hibátlanul csinálta a pilóta.
A duplaszárnyú gépek, különösen az eltolt szárnyúak (ez azt jelenti, hogy az egyik szárny, általában a felső, előrébb van, mint a másik) aerodinamikai okokból szinte kivétel nélkül rendkívül stabilak, egyszerűen "nem lehet" leesni velük. Ez persze enyhe túlzás, de vannak olyan gépek, amelyekkel állandóan "dolgozni" kell, hogy egyenesben repüljenek, mások a legkisebb pilótahibát sem tolerálják, ehhez képest az Ancsa egy jóindulatú kotlóstyúk. És viszonylag lassan repül, egy kényszerleszállás a fák közé vagy szántásra nem olyan veszélyes vele, mint más, gyorsabb típussal.
Hát, ez így azért nem igaz, de a kétfedelű kivitel miatt elég nagy a szárnyfelülete, tehát a siklószáma is. Leállt motorral is le lehet tenni, hogy járó motorral lezuhanjon, ahhoz meg kapitális hiba kell. Az AN-2 nagyon jóindulatú gép, a kisebb pilótahibákat "kijavítja".
Hamster,
hát ha van igény és nem veszitek felvágásnak, szívesen írok az élményeimről.
Végigolvastam a topicot és örülök, hogy van egy ilyen. A repülés anniyra szűk kör sajátja, hogy ebben a témában szintre mindenki kivülálló, ám mégis sokakat érdekel.
Az első, amit fontosnak tarok megjegyezni, hogy bár nem vagyok idős, de tudom, hogy életemben nem lesz a repüléshez, különösen a sugárhajtású repüléshez fogható élményem. A repülés sajnos olyan élmény és érzés, amit még csak megközelítőleg sem lehet elmesélni, leírni. Sajnos csak nagyon kevesen élhetik át és én végtelenül örülök, hogy ebbe a körbe tartoztam (már nem repülök), azt hiszem ha most feldobnám a talpam, már nem hiába éltem volna.
A repülőbalesetekről: Sajnos ez teljes mértékben része a repülésnek, ám pl én doha nem voltam halálfélelemben, valahogy ott fenn ez nem jut az ember eszébe, csak ha télleg baj van, de akkor meg nincs ideje azon gondolkozni. De rizikós helyzetben én is voltam. Egyik leszállásomkor (egyedül voltam) nem akart kinyílni a futó, ami azt jelentette volna, hogy vagy hasraszállni (nem engedélyezték volna) vagy katapultálni kellett volna. egyik sem életbiztosítás... Aztán szerencsére, mielőtt indenféle vészkinyitó móddal próbálkoztam volna, kinyílt. Valami zavar lehetett az elektromos rendszerben. Az oktatóm és a társaim persze egyből azt kérdezték, hogy biztos jó kart húztam-e meg :)))
Persze voltak ennél szomorúbb esetek is: egy arab évfolyamtársunk oktatójával az iskolakör negyedik fordulóban (a leszállóirányra való állás előtt) zuhant le, 300 méteren esélye sem volt az oktatójának, hogy kivegye a gépet a dugóhúzóból, meghaltak mindketten. Mi pedig egy ideig, amikor bedöntöttük a gépet a negyedik fordulóban, a kiégett tarlót bámultuk (akaratlanul is).
Vannak persze kevésbé szomorú sztorijaim is: egyszer útvonalat repültünk az oktatómmal, a motor szépn duruzsolt (amikor repülsz, annyira hozzászoksz a motor alapduruzolásához, hogy minden egyes kis apró rezdülését hallod). Egyszer csak azt hallom, hogy megszűnik a duruzsolás, ránézek a fordulatszámérőre: sűllyed. Hűűűűb***meg, a magasságból is veszítünk!! Mindez egy fél másodperc alatt lejátszódott. Szólok (kiabálok:) az oktatómnak, hogy mi a helyzet, az meg csak röhög. Asszonygya, hogy tudja, de nincs vész, ő vette le a gázt, mivel én levettem a kezem a gázkarról, gondolta így tréfál meg, talán ebből is okulok. Jó vicc. Után a szívem majdnem kiugrott a helyéből, de soha többet nem vettem le repülés közben a kezem a gázkarról :))))
"Az An-2 allo motorral nem igazan jol siklik, mert nehez. Sebesseget meg kis magassagbol nem tud gyujteni. Ezert szamara az alacsony magassagu motorleallas nem tul biztato." Akkor legközelebb nagyobbat mondok, és azt mondom jobb a siklószáma, mint egy Jantaré :-)
En "csak" egy szerencses vitorlazobalesettel tudok szolgalni:
Maklaron az egyik sracnak Gobe-val kotelszakadasa volt csorles kozben ugy kozepmagasan. Ez a magassag azert lenyeges, mert a repter eleg kicsi, igy nekunk ott kulon eljarasok voltak a kulonbozo magassagokban szakado kotelekre:
Ha alacsonyan vagy atnyomas, feklap ki es sima leszallas a felszalloiranyra. Ha eleg magasan vagy akkor mini iskolakor. A baj a ketto kozott volt, mert egyenesen leszallni mar nincs hely, iskolakorre meg a magassag keves. Ekkor egy rovid elorerepules utan hatra arc, es a felszalloirannyal szemben -hatszellel (!)- leszallni. Akkor is ez tortent, de tapasztalatlan volt a srac -B vizsga utan- meg a szel is nagy volt.
nem latszott a helyzet veszelyesnek addig, amig tavolodott tolunk, de ahogy megfordult a gep annyira begyorsult, hogy a tavolsag szinte pillanatok alatt elfogyott a gep es a starthely kozott. Ugy 100 meterre erhetett foldet es meg mindig nagyon gyorsan gurult felenk. Sikerult kikerulnie a starthelyet, de a repter vegen ott volt a patak, jo nagy arokkal. A sracnak volt annyi esze, hogy letette a bal szarnyveget, igy a gep elfordult kb. 30 fokkal es bement az erdosavba, illetve folcsuszott az azt szegelyezo bodzabokrokra. Meg most is elottem van az a remult arca, ahogy folallt a mar nyitott kabinu gepbe. Meguszta a gep is, csak a belepoel horpadt meg egy helyen egy vastagabb agtol, semmi komoly.
Az An-2 allo motorral nem igazan jol siklik, mert nehez. Sebesseget meg kis magassagbol nem tud gyujteni. Ezert szamara az alacsony magassagu motorleallas nem tul biztato.
Tudom, hogy nem szép mások nevében beszélni, de szeritnem erre egy default reakció létezhet: folytasd! :-)
Engem a topic kapcsán az is érdekelni kezdett, hogy az itt jelen levő repülősmúlttal rendelkezőknek volt-e valami abszolút negatív élménye, amikor azt hitte, hogy most vége, kész, róló lehúz, volt-e halálfélelme... Másik kérdés: milyen érzés lehet végignézni, látni egy repülőbalesetet szakértő szemmel? (itt konkrétan a tavalyi kecskeméti baleset jutott eszembe, amikor a bemutatott videófelvételeken behallatszik a pilóták kiáltása, amikor észrevették, hogy baj lesz...) Vagy ezt inkább egy másik topicban, és ne rontsuk el a sok szép és jó élmény leírását ilyesmivel?
Mr Spock, melyik állambam volt ez?
Van esetleg telefonszámod is? Mert ha arra járok, 1200 nem biztos, de 7 dollárom lenne a bulira :)
Hehehe.....nem a hely a fontos, az ido. Florida allamban volt, de 1974-ben. Nem hiszem hogy a pilotaneni meg ott lenne (ugyan most kb 60 ev koruli kellene hogy legyen), de a dollar erteke is nagyot valtozott azota. Es nincs telefonszamom, meg a repter nevere sem pontosan emlekszem, de a szo "Keystone" cseng a fulembe. Valahol Gainesville es Jacksonville kozott.
Szerintem még akkor se nagy a gáz, ha a motor betegeskedik, elég nagy szárnyfelülete van. Mikor is repült először az alaptípus? '47-ben? A motorja meg talán a Li-2-esének a továbbfejlesztése, amúgy gondolom ezek az Ancsák már lengyelországi eresztésből vannak, nem?
Ha félsz tőle, nézz meg egy mezőgazdasági pilótát, ahogy a villanyoszlopokat kerülgeti. Bár asszem láttam én már a Bessenyeit is menni vele (még mindig nem vagyok biztos abban, hogy nemcsak álmodtam:), és nem esett szét a gép (bár kétségtelen, hogy a vezetett szögletes orsó és a szakállas taucher is kiamaradt a marhulásból;)
Egyébként érdemes tudni, hogy a kisebb Cessnák, Piperek is a negyvenes-ötvenes, jobb esetbenhatvanas években született típusok alapvetően... Azt hiszem az elketronikában, műszerezettségben volt a legnagyob fejlődés ebben a kategóriában...
