`Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.`
Ez egeszen pontosan ugy valosul meg(remelem nem ertettelek felre) hogy azonos szarnyfelulet eseten ha a tomeget noveled `nagyobb sebesseg` szukseges ahhoz hogy levegoben maradjon a szerkezet(vizszintes repulesben). Mert nagyobb lesz a minimalis sebesseg, ami a feluleti terhelessel aranyos. Tehat nagyobb toloero kell.
Egyebkent meg ennek a polargorbehez annyi koze van, hogy az allasszoget novelve egy ideig `ellensulyozni` tudjuk a tomeg novelesenek hatasat.Tehat akkor valoban elmozdulunk a Lilienthal-fele diagrammon. De csak kozvetve van ra hatasa!
Viszont a Szukseges Toloero grafikonokhoz van koze kozvetve!
Na, mi minden volt itt nélkülem! Menjünk valahogy sorjában.
A helikopter, amíg a rotorja forog, közel azonosan viselkedik a repülőgéppel. A rotor nem tudja, merre van lefelé és felfelé. Ahogy a vitorlázógép, mivel nincs motorja, csak lefelé képes siklani, az autorotáló helikopter is csak lefelé képes autorotálni. De ha a vitorlázógépet vonatatókötélre vesszük, akkor már képes felfelé is "siklani"? ahogy a helikopter is, amint azt az általam már említett autogíró jól modelleze (csak hátul van neki a vontatókötele, és nagyon rövid).
Még egy közvetett (majdnem) bitzonyíték: az autorotáló helikoptert leszálláskor ha sikerül kilebegtetik, azaz majdnem vízszintesen repül. Ha ilyenkor a pilóta egy icipicit túlhúzza, máris átmegy a szerkezet emelkedésbe; persze, ezt csak öngyilkosoknak ajánlják, hiszen akkor a rotor forgási energiája még gyorsabban elfogy, és az álló vagy majdnem álló rotorú helikopter már valóban majdnem téglaként esik le.
pancho, ha nehéz elképzelni, gondolj egy olyan helikopterre, amelynek a hasára van akasztva a vonatatókötél, és amikor meghúzzák, 45 fokos szögben hátradőlve halad előre. Úgy fog rotálni, hogy az csak na! A valóságban már egészen kis "állásszög" elegendő, bár a rotor tengelye, ha jól tudom, kissé előredöntve (?) van beépítve, és ezt természetesen kompenzálni kell.
Vadászgép és tégla: szerintem nem lehet olyan nagyon rossz az aerodimanikai jósági fok vadászgépeknél sem, csak kicsi a szrányuk, vagyis nagy a felületi terhelésük, ezért gyorsan kell repülniük. Aki meg gyorsan repül, az ugyanolyan siklási szög mellett gyorsan is süllyed. Ezért tűnik kicsit téglásnak a kialudt kályhacső.
Tömeg, felület, siklószám: ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. Csak hogy ami az elefántnak pocsolya, abba az egér belefullad. Ezért van az, hogy a repülőmodell (de még a 2/3 méretarányú utánépítés is) más repülőtulajdonságokkal rendelkezik, mint az eredeti; és ezért nem repül egyformán a kis tégla meg a nagy tégla.
Siklószám, jósági fok: Célszerű definiálni egy univerzális jósági (vagy inkább rosszasági) fokot, mégpedig úgy, hogy a felhajtóerő legyen a nevezőben. Ekkor a "légellenállás" lehet nulla vagy negatív is, vagyis a formula figyelemve tudja venni a hajtómű jelenlétét, és nem fordul az érték végtelenbe, amikor éppen vízszintesen repül a gép.
Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.
Kívülállóknak körösztkérdés: Mi esik gyorsabban, egy tégla vagy két tégla?
Szoval az aerodinamikai josagi fok definicio szerint a felhajtoero-tenyezo es az ellenallastenyezo hanyadosa, ami equivalens a felhajtoero es az ellenallas hanyadosaval. Ez a sikloszam reciproka. Tehat magyaran ha a K nagyobb,a gep tobbet siklik 1000 meterrol(ahogy ezt sportrepulesben mondjak). Csakhogy ok tevesen erre azt mondjak hogy a sikloszama nagyobb, valoszinu azert mert tobbet siklik.
Aha, akkor valóban az aerodinamikai jósági fokra (K) gondolhattam, csak nem tudtam róla, és valóban sprotrepülő kontextusban ismerem. Akkor akár rendbe is tehetnéd ezirányú hiányos ismereteinket, én a magam részéről kiváncsian várom.
A sikloszamot te kevered valoszinu az aerodinamikai josagi fokkal(K). Tevesen a sportrepulesben a sikloszamnak nevezik az aerodinamikai josagi fokot, ami az elozonek reciproka. Magyaran az hogy a `jobb sikloszmu` gep messzebbre tud siklani, teves, eppen forditva.
De barmilyen `profanabb` kepletnek allok elebe. Irdd le mire gondolsz. Erre a kepletre amit emlitettel nagyon kivancsi vagyok........-))))))
Tehát nagyobb ellenállástényezőjű gépnek nagyobb a siklószáma, ha a másik tényező ugyanolyan. Biztos, hogy ez jó így? A siklószámnak én egy sokkal profánabb meghatározását ismerem, de azzal ez nagyon nem stimmel.
`Két különböző tömegű, arányosan felnagyított és azonos anyagból készült (bocs, de ez is fontos) tégla siklószáma azért nem lehet azonos, mert míg a felületek csak négyzetesen nőnek, a tömeg köbösen, és e kettő befolyásolja a siklószámot (ha a profil azonos). `
A tomeg es a feluleteknek a sikloszamhoz AZ EGVILAGON SEMMI koze nincs.
Ugyanis a sikloszam definicioja ha jol emlekszem:
sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A kettonek a feluletek mertekehez az egvilagon semmi kozuk nincsen, csak az alakhoz.
A tomeghez valo viszonya is abszurd. Abban van igazsag, hogy vizszintes repulesben a tomegero a felhajtoerovel egyenlo. De az mar mas teszta.
Ugynevezett vontatasi hatasfoka lenyegesen jobb a legcsavaros gazturbinas, gazturbinas, stb. hajtomunel szubszonikus tartomanyban. Ezt azert erdemes kihangsulyozni mert tulajdonkeppen figyeld meg:
B737-200 egyaramu sugarhajtomu(ha jol tudom)
B737-300 mar ketaramu, meghozza nagyobb ketaramusagi foku)
Szoval az egyik tendencia ezekben a hajtomu-fejlesztesekben az hogy az egyik cel mindig a propulzios(vagy vontatasi) hatasfok novelese volt.
Ennek kovetkezo lepese a propfanra valo atteres a lehetseges modja. Asszem az AN-70-esen alkalmazzak. A vegeit a lapatoknak hajlitjak es igy nagyobb fordulatszamon uzemelhet a rotor anelkul hogy fellepne a hangsebesseg a lapatvegeken.
Frankon nincs igazad a helikoptert illetőleg. Nem kell ahhoz 90 fokra állitani a rotor forgássíkját, bőven elég ha az átáramló levegőnek csak egy icipici lefele forduló komponense van az máris fölfele emeli, illetve tartja a helikoptert. Azt pedig, vízszintes áramlás lefele térítésével is viszonylag nem horribilis állásszöggel el lehet érni, hogy autórotáló rotor fenntartsa a helikoptert. Mivel ez természetesen vízszintes irányú ellenállást is ad tisztességesen ezért kell vontatni, illetve autózsíróknál magának pöfögni.
Különben az autorotáló helikopterek sose függőlegesen mentik magukat hanem kissé előre siklásban, hogy kissebb legyen a puffanás.
Sz'al nem véletlen híjják a helikoffereket hivatalosan forgószárnyasoknak, megfelelő sebesség fölött pont ugyanúgy kell vezetni őket, mint a merevszárnyú gépeket. Akár a rotor meghajtását is ki lehet kapcsolni, amíg az a megfelelő sebesség el nem kopik, lehet bohóckodni odafent. Akár emelkedni is, csak hát ugye akkor gyorsabban kopik... Aki nem hiszi, nézzen utána az autogironak. Érdemes!
Elvben tehát lehetséges helikópátert vontatni, ha valahogy megoldható lenne a menet közbeni kapcsolódás. Na ez az, amit nem tudok elképzelni. Biztos ostoba vagyok.
Én nem keverem, de te nem biztos, hogy tudod, mitől függ. Érdekes dolog lenne egy leállt hajtóművű F4-est megfigyelni, meddig repül el mondjuk 10 000 m-ről (a vontatóként említett tanker nemigen megy efölé).
Két különböző tömegű, arányosan felnagyított és azonos anyagból készült (bocs, de ez is fontos) tégla siklószáma azért nem lehet azonos, mert míg a felületek csak négyzetesen nőnek, a tömeg köbösen, és e kettő befolyásolja a siklószámot (ha a profil azonos). A vadászgépek siklószáma (főleg a deltaszárnyúaké, mint az F4-es is) igen alacsony, mert nem siklórepülésre tervezték őket, hanem arra, hogy egy elég nagy teljesítményű hajtómű tolja a gépet, és a sebesség + az állásszög következében keletkező felhajtóerő fenntartja, még ha ez nem túl gazdaságos is fogyasztás szempontjából. A sebesség, ha jól emlékszem (rég tanultam, akkor is csak ún. keresztképzésben) négyzetesen szerepel a felhajtóerő képletében. Persze egy tanker elméletben képes ekkora tömeget vontatni, de nem az üzemanyagtöltő kábellel, mert az nem bírná ki ezt a terhelést. Nem erre tervezték.
Sajnos, a rotorsíkot nem lehet 90 fokban hátradönteni, ezért elég nehezen kézelhető el (bár a fantázia határtalan, csak a fizika ezt nem veszi sajnos figyelembe).
Az egyetemen csak említés szinten volt szó a propfan hajtóművekről. Tud erről valaki valami konkrétumot? Milyen típusokon használják? Tudnátok fényképet mutatni róla?
Előre is köszi.
"Egy álló hajtóművű vadászgép vontatása nem sokban tér el azonos tömegű tégláétól, a siklószámot figyelembe véve."
Ezt nem ertem, mivel azt hiszem kevered a sikloszam fogalmat, hatasat.
A sikloszam fuggetlen a tomegtol egy adott aramlasba helyezett test eseten. A vilagon rengeteg olyan intezet, egyetem van, ahol ezrek es ezrek azzal foglalkoznak, hogy hogyan lehet optimalis aramlastani "profilokat" kifejleszteni, ezeket a formakat-mert ilyenek a nagysebessegu gepek is nem ertem miert lehet teglahoz hasonlitani, akar leallt hajtomu eseten is???
Miert ne lehetne ket kulonbozo tomegu tegla sikloszama azonos, ha peldaul az egyik aranyosan felnagyitott masa a masiknak???
Ujlakinak teljesen igaza van, miert ne lehetne elvileg vontatni egy helikoptert...A rotorsikot kellene hatradonteni es akkor autorotacios lapatallasnal elkepzelheto. Ebben az esetben a masik geprol jovo vonoero jatszana azt a szerepet, amit aoturotacio eseten a gravitacio.
Hozzateszem , hogy elvileg!
A vontatott helikopter emelkedni? Elég gyorsan kéne ahhoz vontatni álló hajtóművekkel... Az autorotáció nem kelt emelőerőt, az ugyanis már az örökmozgó lenne, + garantált Nobel-díj. Mindössze a zuhanás energiáját csökkenti (illetve a gép mozgási energiáját alakítja át), de előrehaladásban nem. Nem olyan a rotorlapátok állásszöge (hátrafelé kezdene el forogni a rotor, ha átgondolod, rá fogsz jönni, miért, az meg nem túl egészséges - zuhanásnál viszont a megfelelő irányba rotálnak be).
A szem javítható, még a szemüveg is letehető egy iső után. Vannak mindenféle szemtornák, + a lyukszemüveg, csakugyan segítenek (agykontrollt már említeni se merek). Meg kéne próbálnod.
Az a-t meg az e-t mellesleg én is keverem, ha gyorsan gépelek.
"Autorotációhoz kell valami légerő a lapátokon, amit vízszintes haladás nem vált kis, csak süllyedés..."
Kivéve, ha vontatod a helikoptert (tisztára, mint a vitorlázógépnél). Akkor még emelkedhet is. Egyébként (majdnem) így működik az autogíró, csak az magát vontatja (pontosabban tolatja :-).
Kösz a variót... Eredetileg veriót írtam, jót röhögtem, mit szólnál hozzá, ha meglátnád, biztos nemhagynád ki, hogy milyen angolszászosan írom mostanában... És a másik hibát már nem vettem észre.
Egyébként gyakorlatilag vakon gépelek; sajnos, egyre inkább a szó szoros értelmében. Már alig bírok a két szememmel egy pontban nézni. És ez még csak rosszabb lesz. Tudod, én nagyon korán kezdtem...
Nana!
Autorotációhoz kell valami légerő a lapátokon, amit vízszintes haladás nem vált kis, csak süllyedés (a helikopterek ezért nem szoktak kőként lezuhanni leállt hajtóművel).
Egy álló hajtóművű vadászgép vontatása nem sokban tér el azonos tömegű tégláétól, a siklószámot figyelembe véve. Ezeknek az aerodinamikai számításoknak kicsit jobban nézz utána mindkét esetben.
Az összekapcsolódásnál az a probléma, hogy azt vízszintes repülésben kell. Ha kevés a tolóerő, a gép csak süllyedhet. Akkor a tankergép elésüllyed? A manőverezéshez meg nagyon pontos gázadagolás kell. Hogy szabályozol finoman egy beteg hajtóművet.
Más, de ha már szóba került a pontos manőverezés: az XB-70-ről olvastam, hogy 3 Mach körül egy fokos eltérés a bólintási szögben 3000 láb/perc emelkedéshez vagy süllyedéshez vezetett, ezért nem lehetett vele vízszintesen repülni; pedig még a szárnyát is lecsukta ilyenkor, mint a szétnyitható ebédlőasztal lapjait szokták hétköznapra. Aztán valami szuperérzékeny helikopter-variómétert tettek bele, és akkor jobb lett kicsit.
A vontatásokhoz annyit szólnék, hogy nem olyan nagy képtelenség mint ahogy első hallásra tűnik. A helikopter vontatása elvileg lehetséges úgy, hogy valami jó hosszú kötelet alkalmaznak, a két szerkezet együtt (gyakorlatilag kötelékben) felszáll, majd vízszintes repülésben a helikopter hajtóművét alapgázra csökkentik és autorotálni kezdenek (a leállítást a leszakadás miatt kétlem). Ebben a helyzetben vízszintesen repülni a vontatmánnyal fizikailag lehetséges bár az átmenet a helikopterrel a repülésből az autorotálásba elég izgalmas lehet, szóval elvileg, hangsúlyozom aerodinamikailag ez lehetséges. Más kérdés, hogy az is hülye aki ilyesmivel erőlködik.
Ami a tankolócsöves vontatást illeti, vízszintes repülésben a vontatott gép mozgásban tartásához nem kell olyan borzasztó nagy erő. Pl. vitorlázó gép vontatásánál némi ügyességgel a vitorlából elkapva a vontatókötelet (nem ajánlom senkinek) az kézzel simán tartható, holott a vitorla repülő tömege akár több száz kiló is lehet.
Hát, hogy honnan veszik, azt nem tudom (félek, nem túl erős szakmai színvonalat képviselő nyugati lapokból - mondjuk a Flight ilyen ostobaságokat nemigen írna le, max. a humorrovatban), azt viszont igen, hogy a pilóták többsége műszakilag, hát, enyhén szólva nem áll a helyzet magaslatán. Mesélni viszont tudnak.
Tobak meg utoljára a II. VH-ban vezetett gépet, azóta változott kicsit a technika, meg az öreg emberek szeretnek mesélni. Szóval inkább úgy mondanám, értettek valaha egyhez s máshoz.
A legnagyobb élményem az volt, amikor újra talpon repült a Z142-es. A dugóhúzó után még előhúztam egy eröltetett mosolyt, a bukfencnél már nem voltam túl jól (pedig alig volt 4 g), a vezetett orsó pedig kifejezetten rosszul esett. Asszem a műrepülést nem nekem találták ki.
Flying is the second best thing of the world - landing is first.
Na, most lyól le lettem tolva. Tényleg érdekes a vontatós sztori, meg nem is hat túl mindennapinak, de szerintem ettől még éppenséggel nem lehet kizárni, hogy megtörtént. Ha csak kevés tolóerő hiányzik a gépnek, akkor előfordulhat, hogy kicsi plusz is elég ahhoz, hogy a part fölé érjen. Úgy vélem, azt kibírja a cső (elvégre percenként többezer liter üzemanyag átfolyására lett méretezve). Másrészt a kioldóban is van tűréshatár, egy B-707 méretű gép megtankolásához azért kell tolerancia, márpedig ekkorák is gyakran lógnak rajta. Hogy a sérült gép össze tud-e kapcsolódni a tankerral: nem mondom hogy könnyű, de azért nem is lehetetlen. Gondoljatok arra, hogy egy 100%-osan működő gépnek sem könnyű feladat mondjuk sötétben, felhőben, 0 látás mellett megcsinálni úgy, hogy közben ne ütközzön a raj többi gépével. Pedig megcsinálják. Nem is egyszer.
Top Gun + hihető cikkek: azért nem hiszem, hogy Gaál József, Sárhidai Gyula vagy Tobak Tibor a kisujjukból szopnák a meséket. Ha _nekik_ nem hiszel, az majdnem olyan, mintha a magyar katonai repülés eddigi történetét kérdőjeleznéd meg. Persze nem mondom, hogy tévedhetetlenek, de azért értenek egy s máshoz.
Ez a tankolocsoves vontatas szamomra sem tul hiheto. Az emlitett okok melle megegy: Meg ha a cso el is birna (eleg sok benne az acelszal), ha jol tudom ezek az osszekapcsolo szerkezetek bizonyos ero folott automatikusan oldanak, nincs mod a "kezi" rogzitesukre.
Most fogtok megkovezni, ugyanis egy regi TopGun-ban olvastam: Egy Tu-95-os bombazo utantoltes kozben leszakitotta a tanker csovet. A robotpilota meghibasodasara csuszni kezdett a gep, nem mukodott az automatikus oldo (vagy nem volt?) es a cso a tanker oldalan elszakadt. Az (akkori) orosz gepeken nem volt lehetoseg a leoldasra, csak a tanker oldalan, igy a gep mellett vegiglogo cso, a menetszel hatasara elkezdte bontani a gepet. A hatracsapodo cso hatasara sulyosan megserult a gep faroklovesze. Vegulis sikeresen leszaltak, a mar alig mukodo oldalkormannyal. Nem tudom igaz-e, de ha jol emlekszem fenykepek is voltak a cikkel kapcsolatban.
Azt hiszem Újlaki emlitette a Discovery Channel-el kapcsolatban, a plusz kabinos helikoptert.
Nekem mostanaig nem volt vilagos, hogy mit probaltak ki. Ez nem volt mas mint az uj RAH-66 Commanche helikopter iranyitorendszereinek probaja, ahol a pilota mindeharom kormanyszervet a jobb kezevel kezeli! A kollektiv kart a bot emelese, a pedalokat, pedig az elcsavarasa helyettesiti, igaz valodi kollektiv kar is van a gepen. Nekem kisse abszurdnak tunik a dolog, felek sok balesethez vezet majd.
Ja, ez is TG cikk. A TopGun-t szerintem nem kellene annyira fikazni. A legtobb cikke idegen anyag tukorforditasa. En, bar mar regota nem veszem rendszeresen (3-4 havonta 1-et), allitom, hogy sokat olyat tanultam belole, amirol kesobb megtudtam, hogy nem hulyeseg. En nem jartam semilyen repulessel kapcsolatos iskolaba (egy idoben keszultem ra), de ha nincs a TG, honnet lenne fogalmam rola, hogy mi pl. a besugarzasjelzo?...(pancho biztos emlekszik ra)
Ami engem illet, a Top Gunról se az autentikus az első jelző, ami eszembe jut, inkább a röhejes. Tele a Pilóta által említetthez hasonló mesékkel (a helikoptervontatás is az). Ha nincs felhajtóerő (ha nincs sebesség + állásszög, mitől lenne?), a vontatmány nemigen marad még közel vízszintes helyzetben sem. A tankolócső meg nem vontatókötél (teherbírásra). Azért egy ilyen kis F4-es üresen is van vagy tizeniksz tonna, és hat rá a gravitáció is, meg légellenállása is van még pluszban.
