Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Ne félj, pnacho, vagy félj, de nem hagyunk meg a boldog tudatlanság állapotában! Cserébe elvárjuk, hogy te sem hagyj minket!
Megpróbálom még egyszer a helikoptert.
Gondolj a repülőgépre. Amikor a repülőgép térbeli helyzetét jellemezzük a függőleges síkban, háromféle szöget kell figyelembe venni. Az egyik a bólintási szög, a másik a sebességvektor szöge, a harmadik az állásszög. A bólintási szögnek a gravitációval kapcsolatos számításoknál van szükség, a sebességvektor szögére és az állásszögre a légerőtani számításoknál. Hogy egy repülőgép szárnya egy adott pillanatban mennyi felhajtóerőt kelt (a felhajtóerő merőleges a hossztengelyre, az ellenállás párhuzamos vele), az egyáltalán nem függ a bólintási szögtől, kizárólag az állásszögtől. Pozitív állásszög, ami általában a repüléshez kell, elvileg tetszőleges bólintási szög mellett előállhat.
Még egy apróság: Ha egy vitorlázógép, pl. lendületből, felfelé repül, csak az a lényeg, hogy a szárnya állásszöge elegendő legyen a felhajtóerő előállításához.
Ha ez eddig tiszta, akkor gondolt át ezt a helikopterrel. Ahhoz, hogy a rotor pörögjön, az a feltétel szükséges, az hogy az őt érő légáramnak legyen felfelé mutató komponense, azaz pozitív legyen a forgószárny állásszöge. Ez a helyzet ugyancsak előállhat elvileg tetszőleges bólintási szögnél. Egy dolog kell csak: a helikopter a haladási irányához képest megemelt orral repüljön. Pontosan úgy, mint a repülőgépnél.
Nagyon egyszerű példát hozok: fogj egy közönséges papírforgót, amit régen a Ligetben lehetett kapni. Szaladj vele előre: pörög. Nyomd lefelé: pörög. Nyomd felfelé: pörög. Ugyanabba az irányba, és nem kellett átállítani a lapátok állásszögét. Tehát az autoritációnak nem feltétele a lefelé való haladás, csak a légárammal valamilyen mértékben való szembehaladás.
Persze, a helikopternél a stabil, tartós autorotáció csak akkor marad meg, ha a gép vagy süllyed, vagy külső forrásból mozgási energiát kap, azaz húzzák vagy vonják.
A siklószámnál megint csak félrevisz, hogy a szárny vagy az egész gép siklószáma; mindegy. Képzelj el egy tömör acél repülőgépet és egy ugyanolyant durállemezből. A siklószámuk azonos, csak a tömör gép nem tud repülni ezzel a siklószámmal, mert a szránya nem ad elég felhajtóerőt. A siklószám egy elméleti érték; az a gyakorlati értelmezése, hogy "hány méterre repül el egy méter magasból" csak abban az esetben értelmezhető, ha egyáltalán tud repülni.
Gondolj egy hajóra. A test alakjának ott is van egy jósági tényezője, ami megmondja, hogy mondjuk, egységnyi teljesítmény és tömeg melett mellett milyen gyorsan megy a hajó. De csak ha úszik. Ha ugyanis tömör acélból van, és elsüllyed, akkor ennek az alaki tényezőnek, bár elméletileg uyganannyi, egyszerűen nincs gyakorlati jelentése. Úgyanúgy, mint az olyan repülőgép siklószámának, amelyik nem tud felszállni, olyan nehéz. Nem siklik sehonnan sehova, de a siklószáma akkor is annyi, amennyit az aerodinamikai formája meghatároz.
Ha a levegő minden sebességen egyformán viselkedne, akkor igaz lenne, hogy a tömör repülőgép ugyanolyan messze repül, mint az üres társa, csak sokkal gyorsabban. Tekintsünk el attól, hogy eközben esetleg felizzik és elég.
A válasz egy korábbi kérdésedre tehát:
1) Azért csinálják a repülőgépeket könnyű anyagból, hogy még elfogadható sebességgel repüljenek.
2) Azért csinálják őket könnyűre, mert a repülés direkt költségei valamilyen formában arányosak a tömeggel, ezért a hasznos teher és a saját tömeg arányát minél nagyobbra kell csinálni.
Tévedések elkerülése végett: repülőmérnök vagyok (azaz inkább voltam, már jó ideje abbahagytam), KLGS szakon (=különleges, ez az orosz specabarudoványije magyar tükörfordítása, amúgy magyarul navigációs műszerek szakterület néven ismert), és nem gyorstalpalón szereztem. Tupoljevekből és a B-737(-200, -300) típusokból típusvizsgám + szakszolgálati engedélyem is van, persze utóbbi már rég nem érvényes.
A keresztképzés azt jelenti, hogy kaptunk némi sárkányos meg hajtóműves (SHM) ismeretet is, bár valóban nem túl alaposat, alig többet, mint ami a KLGS berendezések működésének megértéséhez szükséges. (A SHM-esek viszont még ennyi KLGS-t se.)
Steward felvételin ugyan részt vettem - az mégiscsak repül -, de aztán nem lettem az. De nem a felvételi bizottság korruptsága miatt - amit Klein említett -, hanem mert nem voltam hajlandó megműttetni egy kb. 5 centis visszeret a lábamon, ami orvosilag kizáró ok (azóta mondjuk elmúlt, de ez már más téma).
Mellesleg a "Kleinnek is válasz" csak a helikopteres részre vonatkozott, bocs, ha félreérthető volt.
toki:
Amit a 737-200-as hajtóművéről írtam, az igaz (sőt, már sokkal régebbi HM-ek is kétáramúak, ha jól emlékszem, már a MiG-21-é is, ami jó 15 évvel korábbi fejlesztés).
A 737-300 esetében én néztem el, nem propfan, hanem turbofan.
Szóval a turboprop nevet (jól sejtettem) csakugyan kevertem, amit ott írtam, ezek szerint az értendő propfanként.
vince:
Ugye, ezt te se gondolod komolyan, hogy az ólom gép is olyan messzire repülne, mint a fa? Ha igen, az elég baj. (Vagy neki kéne állnod megtervezni az első csupa ólom siklógépet. Szerinted repülőképes lenne.)
Ezt a helikopteres témát továbbra sem tudom belátni. Hagyjatok meg ilyen bután e témában, vagy valami hozzáértő magyarázza el töviről hegyire, rendben? Képletek, ábrák játszanak (vagy ha ilyen weblapot találtok, annak a címe is). Puszta belátással nem megy.
Siklószám. Azt hiszem, ezek szerint kétféle siklószám létezik. Az egyik az, amit szárnyprofilokra lehet kiszámolni, és amit a homlokellenállás/felhajtóerő képlet ad (bár már kicsit összezavarodtam, de logikusan a felhajtóerő/homlokellenállás a jósági tényező, és ennek a reciproka), meg van egy másik, ami teljes repülőgépre használatos (nem szárnyprofilra), amelyik azt fejezi ki, hogy hány méter előrehaladás alatt süllyed 1 métert a repülőgép siklásban (így jön össze, hogy minél nagyobb ez a siklószám, annál messzebbre tud siklani a gép). Pilóták inkább arról beszélnek, hogy a gép siklószáma mekkora, nem a szárnyé. Előbbi esetében valóban nem számít a tömeg, utóbbi esetében mindenképpen (mivel a felhajtóerőnek nem csak a légellenállás ellen kell hatnia, hanem le kell küzdenie a gravitáció miatt fellépő erőt is, hogy fennmaradjon a gép. Persze ha nem lenne gravitáció - például az említett téglás estében, amelyek a szélcsatornában rögzítve vannak, és a gravitációs hatás lényegtelen az esetükben -, lehet, hogy ez azonos értékű lenne a másik siklószámmal).
Ha már élmény... Szerencsére repültem személyszállítón, de a legnagyobb élmény egy négyüléses kis (nemtommilyen) gépen aló repülés a Kis-Balaton felett. Azért kellett repülnünk, mert ha ugyanis belemész a nádasba, akkor nem látsz semmit, mi meg azt szerettük volna látni, milyen a növényzet mozaikossága. Hogy mennyire nem lehet a nádasba semmit látni, azt az is megmutatja, hogy egy évvel előtte három srác bennragadt, egy álló napig étlen-szomjan tettek meg kb 2 kilométert. Ekkor ismertük meg a pilótát, aki Sármelléken repkedett ezell a jószággal, és hajlandó volt a keresésükre indulni.
Na, ők meglettek, ijedtségen és kimerültségen túl semmi bajuk nem lett (pedig Matula is megmondta) de ekkor jött az ötlet, hogy Kis-Balcsit innen jó nézni. Én abszolút nem vagyok az a repülő típus. Viszont a másik három igen, engem előreültettek egy fényképezőgéppel, hogy majd csinalok képeket. Nem, nem rókáztam, de komolyan gondolkoztam ról, mikor valamelyik meglátott egy szarvast, hogy "ott van!!" a pilóta meg: "Na, ezt megnézzük közelebbről!" Gép le, gyomor fel. És így tovább. Szóval össze sem hasonlítható egy személyszállító géppel.
A sármelléki reptér egyébként iszonyat nagy placc, gyakorlatilag majdnemhogy keresztben szálltunk fel róla (ekkor már kivert a veríték), merthogy úgy segít a szél.
Ha mint repülőszakértő megmondanátok, hogy mi a bánat oka lehet annak hogy egy gyakorlott pilóta kikapcsolja egy személyszálító gépen a robotpilótát, nagyon érdekelne a véleményetek (gondolok itt az egyiptomi gépre). Kellett ott lenni valaki másnak is, aki belekontárkodott?
A Cl-alfa, Cd-alfa grafikonok nem azok amire gondolsz, vagyis nem a Lilienthal fele polardiagram. Utobbi Cl-Cd osszefugges, es siklaskor az e gorbehez huzott erinto adja a gazdasagos sebesseget, az ahhoz tartozo sikloszoget.
A CFI and his Student are holding on the runway for departing cross traffic when suddenly a deer runs out of the nearby woods, stops in the middle of the runway, and just stands there looking at them.
Tower: Cessna XXX cleared for take-off.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe if I taxi toward him it'll scare him away."
Inst: "That's a good idea."
(Taxi toward deer, but deer is macho, and holds position.)
Tower: Cessna XXX cleared for take-off, runway 9L.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe I should tell the tower."
Inst: "That's a good idea."
Std: Cessna XXX, uh, there's a deer down here on the runway.
(long pause)
Tower: Roger XXX, hold your position. Deer on runawy 9L cleared for immediate departure.
(Two seconds, and then -- I presume by coincidence -- the deer bolts from the runway, and runs back into the woods.)
Tower: Cessna XXX cleared for departure, runway 9L. Caution wake turbulence, departing deer.
Udv,
/off
Szerintem nem kellene anyazas fele forditani ezt a topicot. Eddig egesz jol elvolt mindenki.
Nem kene minden hozzaszolas elejen odairni:Nem ertesz hozza, hulyeseget beszelsz ...
/off
Na, megneztem a dolgokat a konyvben, meg keritettem egy angol-magyar muszaki szotarat is.
Sajnos igazatok van. Mea culpa. (Veletlenul csereltem fel a d-t az l-el, persze ugysem volt igazam)
Mentsegemre szoljon, hogy nem egyetemi kepzesen tanultam, es meg nem is ez a szakmam. (viszont nem is aeroklubban).
Tehat, csakhogy osszegezzem; (marmint, ha jol ertem)
K=C(l)/C(d) -Aerodinamikai josagi tenyezo
C(d)/C(l)=1/K -Sikloszam
Toki,
"Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is"
Lehet.
Az altalam nezegetett grafikonon a visszintes tengelyen jelolik az allasszoget, a fuggoloegesen meg a C(l),C(d) erteket. (szerintem ez nem a A Lilienthal-fele polardiagram)
En annyit mondtam, hogy a legjobb K-nal (C(l)/C(d)) van a leggazdasagosabb sebesseg illetve ugyanennel az allasszognel lehet a legmesszebb siklani hajtomu nelkul.
Ez remelem igaz. Hol jon ebbe a grafikonba az optimalis sikloszog?
Ha a Reynolds számot, meg egyébb zavaró tényezőket itten nem figyelünk szerintem az ólom repcsi ugyanolyan messze repülne mint a fa, csak sokkal gyorsabban merülne, de ettől meg sokkal gyorsabban menne előre, és végül ugyan oda jutna csak 1/4 annyi idő alatt.
Pancho, mi a meglátásod meg tudtunk győzni valamelyik témában?
"A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is."
Na várj, két dolog itt összecsúszik. A siklószámnak, ami egy aerodinamikai jellemző, semmi köze a tömeghez. Két azonos profil, bármiből van, egyforma polárissal rendelkezik.
A repüléshez viszont nem csak siklószám kell, hanem sok egyéb, pl. erők egyensúlya. Hiába van egy tömör acél repülőgépnek nagyon jó siklószáma, nem fog siklani, mert elfogadható sebességeknél egyszerűen kevés a felhajtóerő; ponotsabban, a súlya nagy.
A dolog a kulisszák mögött alakul ki. Kiválasztasz egy profilt, meghatározol hozzá egy utazósebességet, a tömeghez választasz egy szárnyfelületet, és a végén az jön ki, hogy a szárny tömege ennyi vagy annyi lehet. Vagyis nem csinálhatod tömör ólomból, hiába ugyanannyi a siklószáma.
Még mindig helikopter: Elfelejtkezel arról, hogy nem csak a lapátok állásszöge változhat, hanem az egész gép bólintási szöge is. Ha 45 fokos szögbe áll a helikopter hátrafelé, és vízszintesen vontatják előre, akkor éppen annyi felhajtóerőt termel a rotor, mint amennyi légellenállást. És autorotál.
Gondolj egy leállt motorú repülőgépre. Annak is autorotál a légcsvarja, pedig nem feltétlenül süllyed a gép. A légcsavar vagy a rotor légáramhoz viszonyított szöge számít, nem a vízszintessel bezárt szöge.
Hirtelen annyi valotlan dolgot irtal hogy nem is akarok veled vitatkozni. Azt hiszem hogy nem is lenne ertelme hiszen te Steward voltal ugyhogy ezeket te jobban tudod.
Csak nehany extra hulyeseg:
`B-737 -ketaramu hajtomu (200)
300-as - propfan`
Szerintem egy kicsit tajekozodj mielott valamit leirsz...
Amit leirtam az mind megtalalhato a szakirodalomban...errol ennyit
Sajnos feluletes a tudasod. Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is. Szoval azert helyedben en azert melyebben tanulmanyoznam az elmeletet melyebben.
Hogyha meg MHSZ tanfolyamhoz hasonloan valamelyik aeroklubban tanultad ezt azt felejtsd el. Vedd elo a konyvet es meglatod hogy nekem van igazam.
A Lilienthal-fele polardiagram(Remelem az USA-ban is igy hivjak) valoban azt adja amit leirtal, a gazdasagos illetve opt sebessegeket. Abban az esetben a sikloszam valtozik ha a gorben vandorolsz. Ugye ezt akartad mondani. Es a hozza huzott erinto adja az optimalis sikloszamhoz tartozo palyaszoget es allaszoget.
"Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik. "
Es mivel Cdrag/Clift ratio akkor a legnagyobb, ahol a reciproka a legkisebb, igy aztan megis Toki-nak van igaza! Definicio Cdrag/clift=sikloszam. Onmagaddal kerultel ellentmondasba.
Mi az, hogy mas dolog??? Fogalmazz egzaktul!
A kisgepes repulesben otthon tevesen hasznaljak a
sikloszamot az aerodinamikai josag helyett!
Ha jol emlekszem, akkor korabban teglarol, vagyis aramlasba helyezett testekrol beszeltel.
Irod:
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
Akkor most kepzeld el, hogy a ket profilt beteszed a szelcsatornaba, es kimered a profilokat. Ugyanolyan korulmenyek kozott teljesen hasonlo gorbeket fogsz kapni , vagyis adott pontban a Cx/Cy gorbe meredeksegenek a reciproka, ami a sikloszam ugyanakkora lesz. EZ fuggetlen a tomegtol.
Ha most el akarnam kepzelni, hogy e kozul a ket profil kozul melyik siklik messzebbre, azt nem tudnam, mivel onmagaban egy profil eseteben errol ertelmetlenseg beszelni, mivel teljesen instabil igy onmagaban keptelen siklani.
Amiket Te irsz az igaz egy stabilizatorral ellatott repulogepre , amely kepes repulni stabilan. Ha elolvastad volna rendesen amit irtam korabban valszul a teglara, akkor nem irnal mar ne haragudj ossze-vissza.
"A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz." - Ez a megjegyzesed pedig tipikusan arra vonatkozik, hogy megtanultal valamit egy gyorstalpalon, de lenyegeben, reszleteiben nem erted az egeszet. Na meg persze banto azutan, hogy en a masodik diplomamon dolgozom a temaban.
A helikoptert meg hagyjuk, "Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat" - rosszul tudod, Korabban mar leirtam, meg meg joparan is! Ennek ellenere en megsem irtam le egyszer sem , hogy butasagokat beszelsz.
Ellenben Te a keteves talpalod utan tobbszor is.
Hagyjuk egymast, enm vagy tul konstruktiv!
Attol tartok tankortarsak voltunk az egyetemen! Ezt akartam megirni Neked emailben, csak az a baj, hogy a Te valaszodat az itt megadott cimemen nem tudom elolvasni, mivel elfelejtettem a kodszot!
En is panchonak adnek igazat. Amit te sikloszamnak definialsz, az nem az.
irod;
>sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A C(l) es a C(d) /lift es drag/ hanyadosanak mashol van szerepe. Egy szep koordinata rendszerben abrazolva megkapod a gorbet, hogy kulonbozo allas szognel (sebessegnel) mekkora az "ellenallas tenyezo" es a "felhajtoero tenyezo" hanyadosa, es ebbol megkapod a leggazdasagosabb repulesi sebesseget, illetve a motorleallasnal a legnagyobb siklasi tavolsagot ado sebesseget.
(ennek a leirasa angolul jobban menne, mert angolnyelvu konyvbol tanulgattam, tanulgatom)
Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik.
Maganak a kepleteknek illetve a grafikonnak a leirasa lerajzolasa meghaladja HTML ismereteimet.
(de ha nagyon kell megprobalhatom leirni)
Valaki irta, hogy a felhajtoero a sebesseg negyzetevel aranyos. Ez igy igaz.
Ja, hogy a topic-indito kerdesre valaszoljak.
Termeszetesen az elso solo repules egy kis C152-vel.
A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz. Már csak a neve alapján is. Akkor max. süllyedési szám lehetne. A jósági fok, mint Újlaki is írta, inkább rosszasági fok, sajnos, te kevered a kettőt, nem a többiek.
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
B-737-200 - kétáramú (talán JT-8; a maga idejében nagy kétáramúsági fokúnak számított, mára kicsinek)
B-737-300 - propfan (szerintem csőlégcsavaros, de erről korábban már volt vita, mindenesetre nagy kétáramúsági fokú) (CFM-56)
Mondjuk a légcsavaros gázturbinás gép vontatási hatásfoka jobb, mint a propfané, csak nem lehet vele olyan gyorsan menni (a lapátok vége elérné a hangsebességet, ami nem előny).
A turboprop (bár lehet, hogy ezt a nevet keverem, arra gondolok, amikor hajlított tolólégcsavarok voltak a HM végén) gépekkel voltak kísérletek, pl. DC-9-esek egy HM-vét ilyenre alakították, de aztán valahogy abbamaradt. Tudtommal ilyennel szerelt szériagép nincs.
Helikoptertéma:
Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat, emiatt a levegő - ami a süllyedés miatt alulról fújja meg - a helyes irányba képes bepörgetni. (Mert a rotorok is szárnyprofil-formájúak keresztmetszetben.) Víszintes vontatásnál ez elképzelhetetlen, ha pedig nagyobb állásszöget adnak a rotorlapátoknak, akkor hátrafelé pörögnek be. Ha nem így lenne, akkor kapnánk egy örökmozgót, mivel akkor normál haladáskor se kéne légellenállás ellen dolgozni a rotornak, forogna magától előre, max. indításkor kéne kicsit besegíteni, és onnantól pörögne magától. De a rotor csak azért tud előre forogni, mert a hajtómű arra forgatja, a légellenállás meg nyomná visszafelé.
