Szerintem ti mind kihagyjátok a gravitációt a számításból, diploma ide vagy oda. Mert a profil ugyan azonos felhajtóerőt termel, a homlokellenállás is azonos, eddig tehát egyforma, de a felhajtóerőnek az m*g súlynak is ellent kell tartania, rajzoljátok fel a vektorokat. És az egyiknél az m sokkal nagyobb.
Szerintem ez montázsolt kép (senki nem nézi a strandolók vagy az utcán mászkálók közül a gépet, pedig erre mindenki felkapná a fejét. Másrészt kis baj van az arányokkal (emberek feje - Jumbó ablakai kb. 1:1-nek kéne lenni).
Lehet, hogy már írtam, velem Budaörsön történt hasonló: repülőnap, késve értem ki, épp a Malév 737-ese húz át, pont az irányában voltam (aki nem tudja: a betonút a füves pálya küszöbétől pár méterre fut, leszálláskor rendesen megvan az érzés, hogy mindjárt legyakja a futó a keresztben közlekedő 87-es busz tetejét:). Megállok, felkiáltok, miszerint "hú de alacsonyan van", az meg csak süllyed, süllyed, újra megállapítom, hogy "na nézd már, ez mindjárt leszáll a szőlőben", a gép még mindig süllyed, aztán hirtelen hallani, ahogy felpörögnek a hajtóművek, a Boeing pedig irtózatos sivítással húz el fej fölött... Tudom, hogy nem lehetett kritikusan alacsonyan, de nagyon látványos volt :) Azóta is gondolkozom, hogy vajon a sivítás előtt mennyi idővel adott gázt a pilóta, és vajon drukkolt-e magában, hogy a számításai stimmeljenek :) (gondolom az ilyen sugárhajtóműveknek van egyfajta tehetetlensége, no meg a magának a gépnek is)
Akkor további feeling: a pálya melletti füvön álló kisgéphez való kigyaloglás közben egy ejtőrenyősökkel megpakolt Hercules száll (f)el a fejed fölött... Nem is próbálom leírni az érzést:)
Típusra nem emlékszem, de az Il-18 hajtóműhangja a legszebb szerintem, második helyezett a Pilatus Porter, utána pedig négy, épp köteléket repülő (Super?) Tréner.... Hm, lehet, hogy nem a sugárhajtóműhang a kedvencem? :)
Nagyon-nagyon régen, még kölyökként repültem párszor Aeroflottal a Rabat–Algír–Tunisz–Budapest–(Moszkva) útvonalon oda is, vissza is. Első alkalommal Il–18-assal, később Kistuskóval. BUD-ig 9 óra, az olaszok nem engedték be a gépet a csizma fölé (vagy fizeni kellett volna érte?), meg kellett kerülni az Adria fölött. Láttam Szicíliát odafentről, meg a tengert, amikor pont fentről süt a nap, és olyan, mint egy hatalmas tál olvadt arany (ez nem igaz, mert az arny izzik, ez meg csak ragyog; viszont nagyon költői).
Mondanom sem kell, csak mi szálltunk le Budapesten, mindenki továbbment Moszkvába: a járat elsősorban a szovjet kolónia és diplomaták utaztatására volt kitalálva. Ezért aztán előfordult, hogy a csomagjainkat ki sem rakátk, automatikusan továbbvitték MOW-ba; de meg kell mondani, hogy másnap mikrobusz hozta házhoz, és elnézést kértek.
Hazafelé jövet Algírban (maléveseknek aldzsír) mindhárom alkalommal láttam felszállni egy jellegzetesen festett DC–3-ast. Aztán feltöltöttéka gépet, továbbmentünk. Tuniszban borzasztó bizalmatlanok voltak a komonista járat utasaival: betereltek minket egy terembe, géppisztolyos őr vigyázott, még vécére is csak fegyveres kísérettel lehetett kimenni. Már továbbindultunk volna, amikor megérkezett a DC–3-as Algírból. Sose tudom már meg, merre ment tovább; Budapesten már nem találkoztunk...
Hát Ujlaki, megnevetettél...
De jellemző az oroszokra ez a fejetlenség, imho 1 példa:
Nyár, AN-24 (26?) tehergép, hajtóműindítás....
1.Motor felbőg, propreller indul,
2. majd leprellezik.
Hopppsz!!!!
1 és 2 pont 6X ismételve, boeing szerelők ki, repfelügy tanácstalan...
Mire az orosz pilóta:
Locsoljátok hideg vizzel a propit, én indítózók...
és lőn csoda: beindult.
A hét 4 napján mindig eljátszva a sztori...
Egyszer Hamburgba repültem CL65 Canadian Jet géppel (Lufthansa). 5 perccel késöbb indult F2-ről és 15 perccel korábban érkezett Hamburg T4-re.
Biztos AUDI turbó motorja volt.:-)))
Jó lehet Neked, a computer legalább bent van a hideg meg kint.....
Amúgy a tv nem arról szól, hogy mi történik, hanem mi eladható! Most pl a riporter jól értesült arról, hogy minden gép pontosan szállt fel.
Egyébként utazott már valaki olyan repülőn ami időben szállt fel, és időben szállt le? Én már egyszer.
Más a 767-es egyszerűen egy csoda, amit a Malévnál használatban van az egy kicsit soknak tűnik, nem megy ez a repbiztonság rovására?
Aeroflot, belföld. Kijevbe kellett repülnöm, potyautasként, ismerős személyzettel. Hatkor indult a járat, reggel fél ötkor kivittek a géphez, becsmpésztek a fülkébe, rám zárták az ajtót, vártam. Értem jöttek, hogy vissza az egész, Kijevben esik a hó, nem lehet leszállni. Vártunk, végre elállt a hó Kijevben, de akkor meg takaríították, arra kellett várni. Végre megvolt, kivittek a géphez, becsempésztek a pilótafülkébe, rám zárták az ajtót, vártam. Jöttek, hogy nem jó, most meg leszállt a köd Kijevben, semmit nem lehet látni. Megint hazamentünk.
Harmadszor is kiveittek, akkor felszállt a köd, de kiderült, hogy újra esik a hó. Végül esti járat lett a reggeliből, még szerencse, mert a személyzet lassan kifutott volna az on duty timeból, vagy hogy is mondják most, szóval 12 óra ügyelet után nem repülhettek volna, és akkor ki tudja, mikorra osztják be őket és melyik járatra.
Félúton jártunk, amikor berecsegett az irányítás, hogy Kijev megint lezárva, menjünk el kitérő reptérre. Harkov volt a kitérő, bal forduló, és aggódás, mert hol fogok aludni, és hogy jutok el Kijevbe, és nem bukok-e le valahol, mint többszörös szabálysértő (tartózkodási engedélyem sem volt).
Aztán már Harkov felé közeledve szóltak, hogy újra nyitva Kijev, közel 180 fokos forduló, és késő éjjel végre leszálltunk a hóbuckák között. Nem tudom, mikor és hogyan indult vissza a gép és a személyzet.
Mindenkinek lehet ilyen látványban része, aki ellátogat a Holland Antillákra, ezen belül a Szent Martin szigetre, ott a Juliana Airport felszállópályája nagyon közel van a parthoz, és egy csomó ilyet lehet látni. Van egy figyelmeztető tábla a parton:
"WARNING - Low flying and departing aircraft blast can cause phisical injury"
Nem mintha Mahawk lett volan ott, az októberi Aircraft Illustrated-ben olvasta.
A menetrendben szereplő indulási idő elvileg a fékoldási idő, azaz az a pillanat, amikor a repülőgép a pályán állva, a hajtóműveket felszálló vagy közel felszálló teljesítményre pörgetve kioldja a féket, és meglódul. Ebben a pillanatban indítják az órát is, amely méri a repülés idejét a közbenső reptéren vagy célrepülőtéren a pályán való megállásig, illetve a pályáról való legurulásig. Ezért is van az, hogy egy-két perccel az indulási idő előtt általában már nem tudnak felültetni a gépre.
A havas idő igencsak megnehezíti a repülést. Az egyik, hogy erős havazás esetén mindaddig nem lehet a pályát megtisztítani a hótól, amíg a hó el nem áll. A havas, jeges, latyakos pálya meghosszabbítja a felszállási úthosszt, és sokkal jelentősebb mértékben a leszállási úthosszt. De ez csak egy dolog, a másik a gépek mgetisztítása a hótól és a jégtől felszállás előtt; ez idő- és munkaigényes, azonkívül szűk keresztmetszet.
Lehet még egy, kevésbé ismert akadály is. A nyolcvanas évek közepén éppen a forgalomnál dolgoztam, amikor az az iszonyatos nagy hóesés volt, amikor a fák a városban sorban kidőltek és leszaggatták a vezetékeket. Olyan volt, mint egy lázálom; alig tudtam kijutni Ferihegyre. Amikor elállt a hó, letakarították a pályát, aztán a gurulóutakat, aztán az előteret; de hát a kotrógép nem mehet a gép alá, ott bizony emberi erővel, lapáttal kellett a havat eltakarítani. A műszakvezető lapátot adott minden szakember kezébe, és gyerünk.
Itt még nem volt vége, a világ összes jégtelenítő folyadéka kevés lett volna ennyi havat leolvasztani. A szerelők felmásztak a szárnyra, kezükben zsákkal – a szárnyon nem működik a hólapát –, és azzal tolták le a havat.
Ezzel sem volt minden megoldva. Az előtér betonja olyan csúszós volt, hogy nem lehetett tudni, hajtóműindításkor alapgázon nem indulnak-e el a befékezett gépek; mert akkor menthetetlenül beleállnak a főépületbe. Ezért a gépeket egyenként készítették fel, kigurították az előtér közepére, keresztben, hogy legyen elég terük az önkifejezésre. Ott indították be őket, egyenként. Egy elment, aztán jött a következő. Délig, kora délutánig mind elmentek a reggeli járatok. Ugyanaz gép máskor addigra visszaér, elmegy déli járatként valahova, majd egy délutáni és esetleg esti járatként is funkcionál. Aznap ez a varázslat nem sikerült. Az egy irányba tartó járatokat összevonták, utas amúgy is alig volt, aki nem rettent vissza az idő és a késés miatt, az esetleg nem jutott ki a repülőtérre.
Szóval ilyen időben azt mondani, hogy minden járat időben elment... Én már egy éve nem nézek tévét, és azóta csodálatos belső harmónia alakult ki bennem, a világ kitágult, kiszínesedett, ezernyi érdekes és szép dolgot fedeztem fel, oylan dolgoknak is tudok örülni, amit azelőtt észre sem vettem... De hát ez már nem repülős téma.
Sziasztok!
Eddig még nem irtam ide, de most megteszem.
Ma este 7 ora után igencsak meglepődtem, mert csutakolták a MALÉV járatokat az 1-esen.
A 16.30-as gép 19.05 kor szállt fel.:-))
a TV: minden repülő menetrend szerint fellszállt.
:-))
1.Most én ne higgyek a szememnek, vagy a fülem ne higgyen a TV-nek.
2. Lehet, hogy a hajtómű indítás is a menetrendbe tartozik?
Hi!
Szerintem mindegyik hozzászólásodat kicsit részletesebben is kifejthetnéd, ezek a repülés igazi szépségéről beszélnek. Korfu szigetén lehet megállni a pálya mögött, és órákat tölteni a fel és leszálló gépek látványával. A küszöb és közted nincs több mint három-négy méter! A 727-es egyszerűen félelmetes amikor felpörögnek a hajtóművek, kamera kiesik a kezedből a hangerő miatt! Bocsi egyébként a felvetés miatt a hang szempontjából, de szerettem volna kicsit visszaterelnia témát az eredeti medrébe....
Na mára ennyit belőlem.
"... Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja?"
Amikor Ferihegyen álltál a régi épület teraszán, és az Il–18-as jött szembe a gurulúton, már csak két hajtóműve ment, a két külső már majdnem megállt...
Amikor Taskentben az őr háta mögött beszöktél az épülő, kacsalábon forgó, szikla- és japánkertes új terminál épületébe, és a teraszról nézted, amint közvetlenül az orrod előtt sorban indul be az Il–18-as négy hajtóműve...
Amikor ugyanott, ugyanakkor kétszáz méterrel hátrább, az előtér túlsó végén egy An–24-es beindította az egyik hajtóművét, és hangerőben elnyomta az Il–18-as négy hajtóművének a hangját...
Amikor eldübörög melletted az éppen a siklópályán süllyedni kezdő gép, elhal a hangja, és két perc múlva újra hallod a hangját, idáig elhallani a reverz dörgését...
Amikor az NK-8 szinte szirénázva beindul...
Amikor a szíriai Caravelle (Istenem, húsz évvel korábban te is repültél ilyenen!) leszállt, és a reverzből úgy dől felfelé a fekete füst, mintha gőzmozdony szaladna a pályán...
Amikor ebédelni mész a ferihegyi ebédlőbe, és a ködből, pont a fejed felett, olyan alacsonyan, hogy már-már megérinthetnéd, előbukkan és eldübörög a főépület felé egy átstartoló Tu–154-es (később a térképen ellenőrizve meggyőződsz róla, hogy valóban a gurulóútra akarhatott leszállni, csak még idejében észrevette)...
Amikor egy augusztusi forró délután a régi pálya végénél ülsz a traktorvontatással forgolódó Tu–134-ben, és fejeden a fejhallgatóval lesed a gyakorlózó An–26-ost, az hetedszer is jön, leül a pályára, a hajtómű dörög tovább, a gép lomhán elemelkedik...
Amikor az Aeroflot leningrádba visszainduló Tu–134-ese eltévedt, és a lezárt gurulóúton a hangárok elé gurult, ott megállt, a riadtan utasok nézteki ki az ablakon, a gép járó hajtóművel várta a sárga autót, amelyik aztán kivezette őt a pálya felé...
Amikor egy repülőnapon a Ka–26 úgy öt méter magasan a fejed fölött megállt, dügörögve lebegett, és akkor olyan iszonyatos, ősi félelem fogott el, mint talán még soha...
Amikor a Jerevánba induló 100 éves, szétesni látszó Il–18-ast félreállították a gurulóút egyik öblébe, és ott szép nyugodtan próbálgatta sorra beindítani a hajtóműveit...
Amikor Odesszában az An–24-es segédhajtóműve csak sokadszorra, hatalmas durranásokkal, majd lángszóróként másfél méteres lángot lövellve indult csak be odakint...
Amikor az IL–76-os pont a házatok mellett kezd fékszárnyat kiengedni, és háromszor négyszer ráadja-leveszi a gázt...
Amikor ott állsz küldöldön a magyar csapat két műrepülő gépe mellett, a srác beül, a másik odatolja a kis kerekes állványon az aksit, feldugja, majd sutty-sutty-sutty és beindul...
Amikor az utolsó állóhelyre tettek, és közel egy kilométert mész a sorban álló gépek háta mögött, és az induló Tu–154-es mögött azt hiszed, hogy végleg megsüketültél...
Amikor már majdnem-elsősként, a gépek hangját követve, kigyalogolsz a kis repülőtérre, és arcodat a kerítés rácsába dugva nézed a gépeket, és az orrod előtt fordul meg a Jak–40, és azt mondod, hogy lám, azért ennek is van hangja, de miért nincs szele? És már éppen elfordult tőled a gép feneke, amikor forró szél csap arcon, a lányok szoknyája felemelkedik, a férfiak kalapja lerepül, az egyik a tér túlsó oldaláig gurul...
Amikor később késő este kigyalogolsz a pálya végéhez, a bevezető fénysor iszonyú erejű fényében lefekeszel a fűbe, és nézed a fejed fölött eldübörgő gépeket...
Amikor a tanrepülőtéren sokadszor elismételted, hogy mi mindenre kell ügyelni, a fordulatszám nem akadhat fenn, a hőmérséklet nem lehet ennyinél vagy annyinál több, figyelni kell a rezgésjelzőt, és akkor végre felnyithatod a fedelet, az Y alakú kapcsolót a középső hajtómű helyzetébe állítod, egyik kezed a gázkaron, és elszántan megnyomod a gombot, és innen már megy magától, csak figyelni kell, miközben a gyakvezető tanár még nálad is jobban izgul...
Amikor a bal ülésben ülsz, és a másodpilóta megkérdezi, hogy akarod-e, és hát ki tud nemet mondani, és már te vezeted a negyven tonnás gépet, mögötted megnyugtatóan duruzsol a két hajtómű, kicsit hullámvasutazik a gép, de ezt rajtad kívül csak az igazi pilóta tudja, a hetvenegynéhány utas észre sem veszi...
Amikor az A–300-as hajtóműve gyanúsan csendesen szól, és valóban, a pilóta már be is mondja, hogy "most lassan repülünk", mert a légtér bedugult előttünk... Aztán felpörögnek, és tudod, hogy szabad az út...
Amikor a leszállóegyenesben a folyó fölött átrepülve az An–24-es úgy megsüllyed, hogy rendesen rá kell nyomni a gázt, és még így is gyanúsan közel suhan a kerekek árnyéka a fűben, és akkor végre megáll a süllyedés, kicsit emelkedik, és már itt a beton, de most már megsértődött a gép, nem akar leszállni, csak lebeg, lebeg a pálya fölött, az árnyék most nem akar közeledni, aztán megadja magát, és mégis ledöccen a kerék...
Amikor a 140 km/h-s szélben végig bukdácsoló 737-500-as végre a beton fölé ér, és egy kicsit kisimul alatta a levegő, majd a föld közelében egyszer csak megbillen, de úgy, hogy tudod, ez a gép NEM TUD leszállni, mert szétcsattan a betonon, mint egy túlérett dinnye, és akkor felpörög a két óriási hajtómű odakint, és már távolodik a beton, és tudod, hogy ezt most megúsztad...
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Ne félj, pnacho, vagy félj, de nem hagyunk meg a boldog tudatlanság állapotában! Cserébe elvárjuk, hogy te sem hagyj minket!
Megpróbálom még egyszer a helikoptert.
Gondolj a repülőgépre. Amikor a repülőgép térbeli helyzetét jellemezzük a függőleges síkban, háromféle szöget kell figyelembe venni. Az egyik a bólintási szög, a másik a sebességvektor szöge, a harmadik az állásszög. A bólintási szögnek a gravitációval kapcsolatos számításoknál van szükség, a sebességvektor szögére és az állásszögre a légerőtani számításoknál. Hogy egy repülőgép szárnya egy adott pillanatban mennyi felhajtóerőt kelt (a felhajtóerő merőleges a hossztengelyre, az ellenállás párhuzamos vele), az egyáltalán nem függ a bólintási szögtől, kizárólag az állásszögtől. Pozitív állásszög, ami általában a repüléshez kell, elvileg tetszőleges bólintási szög mellett előállhat.
Még egy apróság: Ha egy vitorlázógép, pl. lendületből, felfelé repül, csak az a lényeg, hogy a szárnya állásszöge elegendő legyen a felhajtóerő előállításához.
Ha ez eddig tiszta, akkor gondolt át ezt a helikopterrel. Ahhoz, hogy a rotor pörögjön, az a feltétel szükséges, az hogy az őt érő légáramnak legyen felfelé mutató komponense, azaz pozitív legyen a forgószárny állásszöge. Ez a helyzet ugyancsak előállhat elvileg tetszőleges bólintási szögnél. Egy dolog kell csak: a helikopter a haladási irányához képest megemelt orral repüljön. Pontosan úgy, mint a repülőgépnél.
Nagyon egyszerű példát hozok: fogj egy közönséges papírforgót, amit régen a Ligetben lehetett kapni. Szaladj vele előre: pörög. Nyomd lefelé: pörög. Nyomd felfelé: pörög. Ugyanabba az irányba, és nem kellett átállítani a lapátok állásszögét. Tehát az autoritációnak nem feltétele a lefelé való haladás, csak a légárammal valamilyen mértékben való szembehaladás.
Persze, a helikopternél a stabil, tartós autorotáció csak akkor marad meg, ha a gép vagy süllyed, vagy külső forrásból mozgási energiát kap, azaz húzzák vagy vonják.
A siklószámnál megint csak félrevisz, hogy a szárny vagy az egész gép siklószáma; mindegy. Képzelj el egy tömör acél repülőgépet és egy ugyanolyant durállemezből. A siklószámuk azonos, csak a tömör gép nem tud repülni ezzel a siklószámmal, mert a szránya nem ad elég felhajtóerőt. A siklószám egy elméleti érték; az a gyakorlati értelmezése, hogy "hány méterre repül el egy méter magasból" csak abban az esetben értelmezhető, ha egyáltalán tud repülni.
Gondolj egy hajóra. A test alakjának ott is van egy jósági tényezője, ami megmondja, hogy mondjuk, egységnyi teljesítmény és tömeg melett mellett milyen gyorsan megy a hajó. De csak ha úszik. Ha ugyanis tömör acélból van, és elsüllyed, akkor ennek az alaki tényezőnek, bár elméletileg uyganannyi, egyszerűen nincs gyakorlati jelentése. Úgyanúgy, mint az olyan repülőgép siklószámának, amelyik nem tud felszállni, olyan nehéz. Nem siklik sehonnan sehova, de a siklószáma akkor is annyi, amennyit az aerodinamikai formája meghatároz.
Ha a levegő minden sebességen egyformán viselkedne, akkor igaz lenne, hogy a tömör repülőgép ugyanolyan messze repül, mint az üres társa, csak sokkal gyorsabban. Tekintsünk el attól, hogy eközben esetleg felizzik és elég.
A válasz egy korábbi kérdésedre tehát:
1) Azért csinálják a repülőgépeket könnyű anyagból, hogy még elfogadható sebességgel repüljenek.
2) Azért csinálják őket könnyűre, mert a repülés direkt költségei valamilyen formában arányosak a tömeggel, ezért a hasznos teher és a saját tömeg arányát minél nagyobbra kell csinálni.
Tévedések elkerülése végett: repülőmérnök vagyok (azaz inkább voltam, már jó ideje abbahagytam), KLGS szakon (=különleges, ez az orosz specabarudoványije magyar tükörfordítása, amúgy magyarul navigációs műszerek szakterület néven ismert), és nem gyorstalpalón szereztem. Tupoljevekből és a B-737(-200, -300) típusokból típusvizsgám + szakszolgálati engedélyem is van, persze utóbbi már rég nem érvényes.
A keresztképzés azt jelenti, hogy kaptunk némi sárkányos meg hajtóműves (SHM) ismeretet is, bár valóban nem túl alaposat, alig többet, mint ami a KLGS berendezések működésének megértéséhez szükséges. (A SHM-esek viszont még ennyi KLGS-t se.)
Steward felvételin ugyan részt vettem - az mégiscsak repül -, de aztán nem lettem az. De nem a felvételi bizottság korruptsága miatt - amit Klein említett -, hanem mert nem voltam hajlandó megműttetni egy kb. 5 centis visszeret a lábamon, ami orvosilag kizáró ok (azóta mondjuk elmúlt, de ez már más téma).
Mellesleg a "Kleinnek is válasz" csak a helikopteres részre vonatkozott, bocs, ha félreérthető volt.
toki:
Amit a 737-200-as hajtóművéről írtam, az igaz (sőt, már sokkal régebbi HM-ek is kétáramúak, ha jól emlékszem, már a MiG-21-é is, ami jó 15 évvel korábbi fejlesztés).
A 737-300 esetében én néztem el, nem propfan, hanem turbofan.
Szóval a turboprop nevet (jól sejtettem) csakugyan kevertem, amit ott írtam, ezek szerint az értendő propfanként.
vince:
Ugye, ezt te se gondolod komolyan, hogy az ólom gép is olyan messzire repülne, mint a fa? Ha igen, az elég baj. (Vagy neki kéne állnod megtervezni az első csupa ólom siklógépet. Szerinted repülőképes lenne.)
Ezt a helikopteres témát továbbra sem tudom belátni. Hagyjatok meg ilyen bután e témában, vagy valami hozzáértő magyarázza el töviről hegyire, rendben? Képletek, ábrák játszanak (vagy ha ilyen weblapot találtok, annak a címe is). Puszta belátással nem megy.
Siklószám. Azt hiszem, ezek szerint kétféle siklószám létezik. Az egyik az, amit szárnyprofilokra lehet kiszámolni, és amit a homlokellenállás/felhajtóerő képlet ad (bár már kicsit összezavarodtam, de logikusan a felhajtóerő/homlokellenállás a jósági tényező, és ennek a reciproka), meg van egy másik, ami teljes repülőgépre használatos (nem szárnyprofilra), amelyik azt fejezi ki, hogy hány méter előrehaladás alatt süllyed 1 métert a repülőgép siklásban (így jön össze, hogy minél nagyobb ez a siklószám, annál messzebbre tud siklani a gép). Pilóták inkább arról beszélnek, hogy a gép siklószáma mekkora, nem a szárnyé. Előbbi esetében valóban nem számít a tömeg, utóbbi esetében mindenképpen (mivel a felhajtóerőnek nem csak a légellenállás ellen kell hatnia, hanem le kell küzdenie a gravitáció miatt fellépő erőt is, hogy fennmaradjon a gép. Persze ha nem lenne gravitáció - például az említett téglás estében, amelyek a szélcsatornában rögzítve vannak, és a gravitációs hatás lényegtelen az esetükben -, lehet, hogy ez azonos értékű lenne a másik siklószámmal).
Ha már élmény... Szerencsére repültem személyszállítón, de a legnagyobb élmény egy négyüléses kis (nemtommilyen) gépen aló repülés a Kis-Balaton felett. Azért kellett repülnünk, mert ha ugyanis belemész a nádasba, akkor nem látsz semmit, mi meg azt szerettük volna látni, milyen a növényzet mozaikossága. Hogy mennyire nem lehet a nádasba semmit látni, azt az is megmutatja, hogy egy évvel előtte három srác bennragadt, egy álló napig étlen-szomjan tettek meg kb 2 kilométert. Ekkor ismertük meg a pilótát, aki Sármelléken repkedett ezell a jószággal, és hajlandó volt a keresésükre indulni.
Na, ők meglettek, ijedtségen és kimerültségen túl semmi bajuk nem lett (pedig Matula is megmondta) de ekkor jött az ötlet, hogy Kis-Balcsit innen jó nézni. Én abszolút nem vagyok az a repülő típus. Viszont a másik három igen, engem előreültettek egy fényképezőgéppel, hogy majd csinalok képeket. Nem, nem rókáztam, de komolyan gondolkoztam ról, mikor valamelyik meglátott egy szarvast, hogy "ott van!!" a pilóta meg: "Na, ezt megnézzük közelebbről!" Gép le, gyomor fel. És így tovább. Szóval össze sem hasonlítható egy személyszállító géppel.
A sármelléki reptér egyébként iszonyat nagy placc, gyakorlatilag majdnemhogy keresztben szálltunk fel róla (ekkor már kivert a veríték), merthogy úgy segít a szél.
Ha mint repülőszakértő megmondanátok, hogy mi a bánat oka lehet annak hogy egy gyakorlott pilóta kikapcsolja egy személyszálító gépen a robotpilótát, nagyon érdekelne a véleményetek (gondolok itt az egyiptomi gépre). Kellett ott lenni valaki másnak is, aki belekontárkodott?
