Szerencsére a legutóbbi repülős utam Korfú szigetére vezetett, ahol sikerült besírnom magam az 54-es fülkéjébe, ahol épp oktatás folyt. Növendék szépen behozta a gépet a krk vor-ig ahol a kapitány kérdezte, na merre is van a pálya? Szegény növendék csak izzadt, pálya sehol. Térkép elő, sebesség közben nő, gép süllyed fékszárnyak sehol, növendék izzad. Egyszercsak meglátja a betont, mire a kapitány nyugodtan rágyújt, elszív egy cigit, megnézi a népszabadságot, majd közli, hogy vége az oktatásnak. Pálya úgy kb két km. Majd az irányítás közli, startoljunk át, mert megfordult a szélirány. Mire a kapitány:mennyi? Irányítás:2 csomó. Kapitány: Hölgyem ült már ön repülőgépen? Meglepődött hallgatás, kapitány odanyalja a kütyüt, és egy két másodperc múlva szinte már álltunk is. Ez nem az a beton ahol a kezdőket hagyják leszállni. Egy könyvben olvastam, a Korfúi reptérre csak azért járnak a légitársaságok, mert mások is ezt csinálják. A műszerezettség, kiszolgálás, irányítás nem tartozik a legjobbak közé európában. De élmény oda leszállni!!!
A jelen helyzetben a tisztesség megköveteli, hogy pontosabban fogalmazzak: "kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madárral vagy madárrajjal való ütközés miatt) bekövetkező hibának..."
Ismerd el, hogy ha messze van egymástól a két hajtómű, nehezebben tudsz egyszerre beléjük morzsálni... Remélem, ütközni nem szoktál repülőgépekkel...
Egyébként úgy tudtam, hogy a madarak felcsipegetik a morzsát (lásd Jancsi és Juliska), nem elszórják. Hiába, a kontraszelekció...
Egyébként amilyen hatalmas madárrajok vannak a repülőtereknél, lehet, hogy így, konkretizálva már kiderül, hogy nem is igaz, amit leírtam. Nemrég volt szó a köd és a repülőtér bonyolult kapcsolatáról. Ezt ki lehetne egészíteni azzal, hogy nem csak a köd megy oda, ahol reptér van, hanem a madár is; ennek mellesleg valóban racionális okai vannak. Meg talán a mély rokonszenv...
Na, eddig csak olvasgattam, most engedélytekkel merek tenni én is egy hozzászolást.
Bár én csak vitorlázórepülö vagyok, nekem is lenne két sztorim. Helyszini szituáció: Reptér, egy pontosan észak-déli irányban fekvö hegyhátnak a keleti oldalán egy fennsikon, kb. száz méterrel a hegy kulmináciopontja alatt. Jövök vissza úgy két óra után erosseb, ca. 85 km óránkinti nyugati hátszélllel, leszállni. A gépem elsöpör a hegy kulmináciopontján úgy 200m magassággal. A nyugati szél rotorja elkap, és 8 méterrel másodpercenként nyom le a reptérre. Az elöirt leszállási eljárás megkövetel három teljes kört a reptér mellett, egy kb. 1 km-es repülést a reptérrel párhuzamosan déli irányban, miután 180 fokosan be kell kanyarodni a final leg-be. Merthogy csak déli irányból szabadott leszállni. Én egy pillantással a reptérre rögtön bekanyarodom déli irányba. Abban a pillanatban kitünik, hogy nekem ilyen iskolaszerü dolgokra
nem lessz idöm. Tudniillik, a reptér déli oldalán fekvö parasztház és amellett a cseresznyefa nem megszokott sebességgel közeledtek. Hát, akkor legalább az elöirt 180 fokos kanyart, mert amúgyis rá kell kanyarodni a reptérre. De a 180 fokból csak 90 fok lett, mert a gép úgy döntött, hogy Ö a talaj felett megállva, kb. 8 méterrel másodpercenként csak egyhelyben süllyedni és a cseresznyefára letelepedni akart. Az ösztönöm e ponton dolgozni kezd, de az ösztönnek és a talaj feletti magasságomnak durván ellentmondva rá kellett nyomni a botkormánnyal, vagyis sebesség kellett, hogy a cseresznyefát átemelve a gépem azután szinte vizszintes sebesség nélkül, mind egy terhes kacsa egyszerüen le tudjon ülni. A reszketés meg az izzadás csak ezek után kezdödtek. Kaptam ist rá pár hétre a légügyi minisztériumtol egy nagyon szép levelet, lásd irásbeli figyelmit :-))))))))
A masik sztori meg a kidobott botkormányrol jut eszembe: Egy hétvégén, a relativ rossz idö ellenére lézengünk a reptéren, mikor egy haver bejelenti, elmegyünk megnézni az idöt. Jo. Beszállunk egy öregebb tandemüléses De Havilland Chipmunk-be (be kell vallanom, en Svájcban élek es repülök, életemben elöször ültem motoros gépben), kezdem bekötni magam. A haverom gázt ad, es mindkét kezével láthatoan valami mást fog meg a botkormany helyett, tisztán kimutatva, hogy átadta nekem. E pontig én nagykeservesen csak az elsö vállpántot tudtam a hasövezet csattjaba dugni, a másik meg lobált valahol, vagy ültem rajta, meg kellett volna keresni, de az izgalomtol nem jutott rá. Idöközben elértünk úgy 3000 métert, mikor haverom jelzi hogy átveszi, én meg kezdem a második vállpántomat keresgélni. Igenám, de
a haverom, egy jo vadászpilota modjára (itt a hadsereg 95 százaléka milic) a gépet egy pillanat alatt a hátára csavarja es elkezdi huzni, egy 180 fokos fordulot a kereszttengely körül szándékozva megtenni. En az elsö pillanatban kicsusztam volna az e g y vállpántbol, ha ne fogom magam két kézzel es görcsösen.
Nagy szerencsémre a haveromtol repult figurábol a növekvö centrifugálerö fokozatossan nyomott az ülésbe, úgyhogy a végén kicsuszás nélkül tudtam teljesen bekötni magam. It is az ijedelem csak utána jött.
off
Degeczi
A ötvenesévekbeli film cime nem "kétszer kettö néha öt" ? Ezt a filmet még én is láttam szüleimmel annak idején, hétéves(?) fejjel. Az én joatyám is Farkashegyen repült akkoriban a MOM-tol, az akkori BszKRT mellett, bár kb. tiz évvel a Te joatyád elött. Söt, a szüleim ott is ismerték meg egymást. En most nagyon felizgultam hogy Farkashegy neve elhangzott. Sokat hallott nevek mint Szekrényes, Makkos Mária vagy Sorrento idövel legendássá váltak. Amikor meg már a hugaimmal a világon voltunk, a farkashegyi reptér környéke állando hétvégi kirándulohely lett. Most it megkérek mindenkit, aki e sorokat olvassa, ha netán ismerne valakit azokbol az idökböl, küldjön nekem egy emilt. Nagyon szeretnék kontaktba lépni még élö
személyekkel, fényképcserével megindokolva. Elöre is nagyon megköszönöm.
on
A Tasztaltol elnézést kérek böbeszedü beleszolásomért, esküszöm legközelebb rövidebb leszek. .
Én láttam már Tu154M-et. D sorozatú hajtóműve van. Nem teljesen a D30 nagyobbítása, de rokon. Ezért a reversere is más. Az elektronikájáról nem tudok nyilatkozni, a kabinba nem jutottam be.
Igen, kiváncsi lennék a koreai Tu esetére. Viszont láttam egy képet, ahol (azt hiszem) a Kai-Tak-ról gurult túl egy gép a vízbe. Látszatra nem volt sok baja (ezt úgy értem, hogy az utasok megúszhatták). Az amúgy is egy trükkös reptér volt. :-)))
Amúgy nem ismerem tapasztalatból az A-10-es szimulátort, de egy Flight-Sim-es review-ban azt írták, hogy inkább arcade játék. Én a "klasszikus" FSxx vonulatot szeretem.
Ugyan megnézheti magát az a pilóta, aki a fűre teszi a gépet, de azért inkább a fűre csússzak ki, mint hogy lebucskázzak egy töltésről, megroppanjon a törzs, majd a hullámtörő köveken teljesen kettétörjön, hogy amikor az alig pár métres vízbe becsúszik, pont elsüllyedjen...
A fűre leszaladást könnyebb megúszni, és ott azért a pálya előtt dobbantás is több eséllyel sima lesz; na, nem mindig, majd elmesélem a koreai Tu–154-est. A vízparti pályánál viszont nincs szintben a talaj és a beton...
Az anyahajónál az a gond, hogy:
magasan van a deck, nem igazán jó a rádiómagasság;
a hajó dülöngél, nehéz jól "elkapni" (főleg persze, helikopterrel);
normál esetben nincs rádió, nincs ILS (be ne mérje az ellenség);
nagy gázzal kell leszállni (hogy azonnal át lehessen startolni, ha nem akad a horog);
jól oda kell vágni, és pontosan;
jó erős lesz a lassulás.
Az, hogy rövid a pálya, csak a szimulátorban számít: a valóságban a horoggal el kell kapnod a 3 vagy 4 fékező dórkötél közül a másodikat (a többi a tartalék).
Az A–10 szimulártoban csak úgy tudsz leszállni az anyahajóra, hogy egészen lassan, az átesés határán repülsz. Ez nagyon nehéz, mert instabil a gép, és nagyon erősen érezni a kereszt-haránt csatolást. És persze behúzott futóval, és oda kell vágni, és pont az elejére, különben lecsúszol. Meg lehet próbálni a szárnyat beakasztani a hídba, akkor a gép megpördül, és hamarabb megáll.
Bocs, nekem csak szimulátoros tapasztalatom van, de szerintem nem nehezebb pilótaként, mint egy fűvel szegélyezett kifutóra. Ugyanúgy kell letenni, és ha mellétalálsz, ugyanúgy szívás, mintha a fűvet szántanád fel, sőt.... egyedül talán a kifutó elé való "touchdown" lehet szarabb, mert nekifejelsz a mólónak... :-(
Az anyahajó nem azért nehéz, mert víz van körülötte, hanem mert zsbkendőnyi méretű a hossza.
A legnagyobb repulos elmeny azt az ember csak korfun szerezheti be: Szallsz le a geppel fogalmad sincs mi tortenik mert CSAK A TENGER KOZELEDIK ezerrel sehol egy talpalatnyi szarazfold, aztan amikor kb 5-10 m alacsonyan van akkor bekuszik a repter betonja, ugyanis egy kozponti obolben talalhato az egesz repter, es a kifuto palya a tengerbe nyulik.
Kis tulzassal ott atelheted milyen lehet anyahajora leszallni (persze csak mint utas, mert pilotakent valszinuleg meg nehezebb :)
Gyors kérdés: anno x éve valamilyen klub rendbehozott, vagy utánépített egy Bánhidy-féle Gerlét, nem tudja itt valaki, hogy ez a gép jelenleg hol található?
Látom ismét az ex SZU vs USA témánál vagyunk. Nem érdemes összehasonlítani. Az Aeroflot volt a világ legnagyobb légitársasága. Több mint 80 millió utast szállított évente, s flottája 1600 repülôgép körül mozgott a csúcsidôkben (ha jól emlékszem). Ma már "csak" 100 feletti gépállománnyal rendelkezik. Ez sem lebecsülendô.
Ha olyan rosszak lennének az említett orosz gépek, akkor majd' minden nap hallottunk volna Aeroflot gép lezuhanásáról, miután ez a légitársaság kizárólag orosz gépeket üzemeltetett.
Volt alkalmam IL-62-es fedélzetén CSA-val Prágából Havannába utaznom; Tu-134, és Tu-154-esen különbözô uticélok felé repülni. Utasként mondhatom, hogy az orosz és amerikai gépek között nem sikerült számottevô különbséget felfedeznem, ami az utazási kényelmet illeti. Meg kell mondjam, hogy a legkényelmetlenebb eddig nekem az Airbus A310 volt, de gondolom, hogy ez nagyban a légitársaság + gyártó megállapodástól függ. Hirtelen nem is tudom, hányféle gépen utaztam már. Azt hiszem, hogy ha sürgôsen utazni kell, akkor mindegy, hogy milyen gép áll ott a folyosó végén (azért ne legyen az Ilja Muromec!).
Volt alkalmam Dc-9-es fedélzetén utazni, ahol a kabinból "megszökött" a túlnyomás és emiatt kb. 2000 méteren repültünk a 700 km-re lévô uticélunkba, mint cruise-missile. Ezt fiam nagyon élvezte, mert mint terepasztalon kicsinyitve látta az országutakon közlekedô autókat. Számomra nem tünt annyira élvezetesnek a dolog. Gondolom egy sereg légiközlekedési szabályt hághatott át a pilóta, na meg a légi irányítás!!
Más. Barátom egy Dc-10-en ült Havannában, amikor az, felszállás közben a kifutón a gép "elhagyta" az egyik hajtóművét! Mikor elmesélte, lúdbôrös lett a hátam!
Az idôjárásról és turbulenciákról. Feleségem barátnôje a egyik mexikói légitársaság volt légikisérôje. Már három éve súlyos balesetet szenvedett egy váratlan, nagyon kellemetlen turbulenciában. Mint mondja, az utasok úsztak a levegôben, s az egyik kb. 95 kilós férfi sikeresen "landolt" az ô hátán. Súlyos gerincsérülést szenvedett, hónapokig mozdulni sem tudott. Már nem repül.
Egy Aerospatiale ATR-42-vel tértem haza Houstonból júliusban. Hurrikán volt a Mexikói-öböl felett (ez nem ritka), letiltották az összes felszállást, de ez express járat volt, meg nemzetközi is, végül is engedélyt kaptunk a felszállásra. Életem legrosszabb repülôútját éltem át. 60-100 métereket eshettünk, miközben a gép törzse, kabinja recsegett-ropogott, csomagok hullottak, az utasok imádkoztak és sikitottak, szóval förtelmes volt. Houstonba egy európai út után értem, fáradtan és fásultan az idôkülönbség miatt, hála ennek, nem is voltam igazán tudatában mi is történik körülöttem.
Valószínű, hogy jóllehet a repülôgép statisztikailag a legbiztonságosabb közlekedési eszköz; nap mint nap történnek kisebb nagyobb balesetek, ha nem is verik nagydobra azokat.
Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))
A jelenlegi nagyobb baj az ,hogy az itt, illetve a környékünkön repkedő orosz gépek mind egy másik kor szüleményei. A fejlesztés ha nem is állt meg, ide nem jut el. Láttál Te már tu204-est, vagy il96-ost? Nézz meg egy tu154-est és egy vele kb összehasonlítható 727-est. Mindkét gép a kor színvonalát tükrözi, mind technikában, mind erkölcsi elavultságban. De azért hidd el sokkal jobban éreztem magam a Malév tu154-esén mint az Air-France A-320-án. Tudod miért? Mert amikor beszálltunk az airbusba, azt láttam, hogy a két oldali csűrő azonos irányba áll, mindkettő lefelé!!! De nincs mit tenni a tupoleveket néhány éven belűl már csak szinte fényképen fogjuk látni (kivéve persze néhány pl. Szlovák gépet). Nagyon sokat lehet vitatkozni azon, hogy melyik gép a jobb, a tu154,il62,707,vc10,l1011 stb,stb de ezek a gépek néhány éven belűl lassan kivonódnak a forgalomból. Egyébként nem szeretem feltétlen Amerikát. De nézd meg a Malév 767-eseit. Azt hiszem ilyen orosz gép nincs ami ennyi karbantartással, ennyit volna a levegőben mint ezek. (az ennyi karbantartást természetesen a repülőre előírt, és elvégzett karbantartások sürüségét értem)
Na ennyi mára.
Igen. Igy volt.
Ugyanis a repulessel valo utazas ott tamogatva volt.
Es az is igaz amit mondtal, hogy a gazdasagossag nem a legfobb szempont volt ott. Hogy mast ne mondjak allitolag a Szu-9(??) hajtomu elettartamanak ideje 40!!!! ora volt.
Ennekem ket dolog jut eszembe hirtelen a volt szovjet repulessel kapcsolatban, sajnos szomoru dolgok.
Az AN-10-es nem egy bevalt tipus volt. Harkoval ketto zuhant le belole a hatvanas evek elejen, egyik allitolag fotartotores vagy valamilyen foteherviselo elem torese miatt a vegso bejovetelnel 50 meteren. Akik lattak bejonni a gepet, allitolag lattak embereket szekestul kiesni a gepbol...
Masik meg az hogy a Jak-40-essel amikor utaztam volt olyan hogy szo szerint alltak a folyoson(tudom rohejes). Volt is ebbol tobb baleset aztan, a pilotak felelotlensegebol...
Eeegen, mivel amerikai fizetéseket nem tudtak adni, "arányosították" egyes szolgáltatások árát. Lehet, hogy egy donyecki bányásznak kevesebbet kellett dolgoznia egy repülőjegyért, mint amerikai kollégájának. Legfeljebb kicsit nehezebb volt jegyet szerezni: a gépek mindig tömve voltak. Annyira, hogy ha véletlenül induláskor volt szabad hely a gépen, akkor azt külön bemondta a hagszóró. Más kérdés, hogy ez ritkán fordul elő, és én konkrétan csak Mahacskalit hallottam célállomásként... És lehet, hogy a kiszolgálás színvonala alacsonyabb volt. Bár amiket mostanában hallok az amerikai belföldi járatokról...
Egy konkrét eset: Kijev-Odessza-Kijev teljes áron 30 rubel (400 forint), diákigazolvánnyal 15 rubel. Jó, akkor 200 Ft kicsit többet ért, de ha úgy mondom, hogy a havi ösztöndíjunk 20 százaléka? Egy májusi szombat reggel el is repültem valakivel Odesszába, kicsit fürödtünk a tengerben, napoztunk, délután meg hazarepültünk. Este a magyar klubban mondtam valakinek, hogy nemrég még fürödtem a tengerben. Nem hitte el, azóta is biztosan hazudósnak tart.
A szovejt gépek egyébként általában igénytelenebbek, erősebbek voltak, mint amerikai társaik. A gazdaságosság ott sokáig nem volt komoly szempont. És olcsó volt a munkaerő. A Tu–154-es egy megkésett projekt volt (a szuperszaónikus késleltette), a megfelelő tehcnikai színvonalat és biztonságot egyszerűen magasabb élőmunka-ráfordítással érték el.
Abszolut nem volt pontatlan, mert abban az idoben egy CsA geppel is tortent katasztrofa.
GARFIELD:
Latod, feketen feheren leirta Ujlaki Bacsi a statisztikakat. Sajnos bennunk, a magyarokban benne van az a beidegzodes, hogy ami orosz az `szar`, ami amcsi az `csucsszuper`. Te nem eltel a 80-as evekben a SZU-ban, nem tudod hogy nem csak negativ jelensegek voltak ott. Hogy mast ne mondjak egyszer Moszkvabol Harkovba(1000km) 100 Ft-ert repultem le. Ennyi volt a jegy ara 1987-ben. Tehat errol asszem ennyit. Meg tudnek peldakat sorolni.
Igazából egyvalamiben azt hiszem, félreérthetően fogalmaztam. Mármint hogy a terhelés nagyonbb a szárnyhajtóművek esetében. Természetesen nem meglepő, hogy feljahtóerő, és szárnytartó-terhelés szampontjából jobb, hiszen a hajtómű súlya nem ott hat. De mi a helyzet a dinamikai terheléssel? Légzsák és földetérés esetén pont a korábban említett szárny elé helyezés miatt úgy csavarja a hajtómű a pilonokat, hogy "rossz nézni". Vagy ez csalóka?
De azért az orosz tervezésü gépek között nekem a jak-40 az ász (micsoda sárkány...). Csak a motorjai gyengécskék. Azt hiszem a max speed 500 km/ora körül van (40 fog a földdel bezárva, csutkagáz és hátszél):-)
A zárójelest egy kedves kalibráló kollégám jegyezte meg!!
Jómagam egyszer repültem Il–62-vel. Amit észrevettem, az a földöm guruláskor egy elég erős lengés a fordulóban. A másik, amiről te írsz, elemelkedés után egy erős remegés volt. Ezt, más típusokon legalábbis, legtöbbször az elemelt és szabadon pörgő orrkerék kiegyensúlyozatlansága okozza ("simizés"). Elég gyakran írták be a fedélzeti hibanaplóba, főleg Il–18-ason. Az Il–62 hosszú törzs-eleje persze szintén okozhat talán rezgést.
Ebből az köveztkezik, hogy az Il–62 éppen kétszer biztonságosabb, mint a vele közvetlenül össszehasonlítható típus, a VC-10.
Azért sok megjegyzés volna:
Egy kis példányszámban épített repülőgép adatait nem lehet összehasonlítani egy kiforrott, hosszú életű típus adataival.
Csak a gyártási időben, technológiai fejlettségben, hatótávolságban, méretben stb. egymásnak valamennyire megfelelő típusokat érdemes összehasonlítani.
A "hosszú életű" típusoknál érdemes lenne megnézni a korai és a későbbi statisztikákat.
Jó estét minden testnek,
tegnap bukkantam rátok és érdekel a téma. Végig olvastam mind a 753 hozzászólást. Bár a társalgás már jelentősen túl haladt onnan, amikhez legjobb tudásom szerint két dolgot szeretnék hozzátenni: 1. a zeneszerző Vujicsics az 1975-ös CSA IL-62-es balesetben (Damaszkusz)halt meg,
2. a Szlovákiában regisztrált gépek lajstromjele OM-el (Oscar Mike) kezdődik.
Mivel még igen kezdő vagyok nem tudom most off topic voltam-e, de segítségetekkel majd belejövök.
