Kb fél egykor szálltunk fel, 13-as bal pályáról (ami a 2a elött van), és utána csak átstartolásokat csináltunk a másik betonra, vecsés felett balra, rövidfal oztán megint balra Dunakeszi vonalában még egy balforduló, aztán mégegy majd úgy 50 méterig le a pálya felett (idönként nem egészen), maly átstart. mindezt úgy, hogy az oktató lehúzta a függönyt a növendék orra elött, és úgy repültünk végig. Persze csak azért, hogy ne süssön a növendék szemébe a nap. Már amennyit a 800 méteres felhőalap alól sütni tudott.
Tegnap (dec 9) akkor úgy du. 1 óra tájt egy gyak repülésre felszálló Tu-154-est láttam mikor húgom elé mentem Ferihegyre ?
A régi betonról Vecsés irányába emelkedett épp egy 154-es mikor a busz a repülőtérhez ért. Láttam, hogy igen lapos szögben emelkedik és feltűnt, hogy valószínűleg csak egy kört fog a repülőtér térségében tenni a 154-es.
Lehet akkor repültél Te is ?
Aztán kb fél óra elteltével szintén egy 154-es ugyanazt a kört repülte meg. Ez ugyanaz a gép volt vagy már másik.
Egyébként én mindig elolvadok a gyönyörűségtől mikor egy TU-154-est látok az égbolton, főleg fel vagy leszállás közben, csodaszép egy gépmadár szerintem.
Volt ma szerencsém résztvenni egy gyakorlórepülésen, 154-es volt az alany. Amúgy csöndes a gép de a hátsó sorok..... Az utolsó néhány helyen szerintem egy-két óra alatt meg lehet zizzeni annyit zizeg a hajtómű a füledbe. Valami iszonyat volt. De éredekes sikerült máskor is a 154-esen hajtómű mellé ülni és akkor nem tapasztaltam, ilyet. Az LCP mindenesetre süketítő volt, az LCN pedig egész barátságos. Tudja valaki mitől függ, hogy ugyanolyan típusú hajtomű mitől halkabb???
Sokat jártam én is a 154-el (Moszkva, Varsó-Leningrád, Berlin). Soha semmilyen probléma nem volt, mindig nagyon nyugodt utunk volt. Volt olyan, hogy a 25F-en ültem, de a zaj akkor sem volt akkora, hogy Schönefeldtől Ferihegyig ne tudjak szundítani egy verset. (Jó volt a schönefeldi beszállás: mikor eljött a gép indulási ideje, egyszerűen kiengedtek bennünket a betonra, auf Wiedersehen, szasz. Annyit nem mondtak, hogy bikmakk. Mindenki találja meg a gépét, ha utazni akar. Én szofisztikált utas voltam, két Malév-gépet láttam a betonon, és az egyikről tudtam, hogy tíz perce szállt le. Ezért a másik felé vettem az irányt, mit ad Isten, helyesen tettem. Kéri a sztyuvi a beszállókártyám, mutatná az utat. Mondom neki ne fáradjon, 25F, megyek hátra a klotyóra. Elneveti magát: uram, ha ez megvígasztalja, akkor fel- és leszállás alatt mi is ott fogunk hátul ülni. Kérdem én: és a kezemet is teccik majd fogni, ha félek? Nem fogta, de még Vecsésnél is nevetett.)
Speciel nekem sincs nagy bajom a 154-essel, emlékszem egy útra, Krétára mentünk nyáron.
Sajna, ilyen informatív pilcsivel azóta sem találkoztam sem bel-, sem külföldön. Ugyanis még a gurulás alatt a kapitány felsorolta a főbb repülési jellemzőket, sőt az igénybevenni kívánt futópályahosszot, a felszállási sebességet, a magassági adatokat, a gép súlyát, ilyesmi. Az út során is - JÓL HALLHATÓAN, nem pedig maguk elé motyogva, hogy a motorzajtól semmit sem értessz - bemutatta a városokat, az éppen aktuális repülési magasságot, sebességet, stb.
Szóval klassz volt, mert nem unatkoztál annyit. Video ugyebár csak a 737-500-on van, állítólag.
A hír igaz. A különböző Eu szabájok, és műszaki követelmények olyat támasztanak a gépekkel szemben, amit a Tu 154 el már nem lehet gazdaságosan kihozni. Ezért vesznek majd búcsút tőle. Ha tényleg érdekelnek az évjáratok, és holnapig nem tudja megkeresni senki, én holnap előbányászom.
Valahol hallottam, hogy a MALÉV Tu-154 napjai meg vannak számlálva, 2002-ben végleg kivonják őket.
Ez igaz ?
Kár ezért a gépért :-(
És meg tudja-e vki mondani a jelenleg üzemben lévő 154-es gépek naptárilag milyen idősek? Érdekelne.
Nekem még ma is jobban tetszik a 154-es a B-737-nél.
Lehet kicsit maradi vagyok de nekem a 154-es király, kár, hogy nem utaztam vele rég. MALÉV 154-essel egyáltalán csak a Bolgár Légitársaság gépével de az is több mint 15 éve.
Azóta meg már a B-737-ek vették át a Tu-154-es szerepét a MALÉV-nál.
Sajnos nem tudom ki volt a növendék, az ügy egyébként nyáron történt, azóta nem ülltem utasszállítón. Szerintem Korfúra előbb. utóbb minden 154-esen tanuló növendék eljut. Van olyan nap, hogy legalább 6 járat megy
Egyik hozzászólásban olvastam a légiirányító kifejezést. Mivel a sajtó is gyakran használja e szót, szeretném kérni, hogy legalább mi, akik érdeklődünk az aviatika iránt, nevezzük nevükön az istenadtákat: légiforgalmi irányító (air traffic controller). Lásd ICAO, IFATCA, Eurocontrol anyagok, Magyar Köztársaság légügyi 6ósága által kiadott szakszolgálati engedélyek, stb.
Azért a santorini 34-es pálya fináléjára fordulás visual approachnál sem kutya, amikor a jobb szárny a tengert hasítja a bal pedig Éliás próféta hegyének oldalát karcolja és Kamari beachen a még rutintalan, frissen érkezett vendégek pánikszerűen próbálják beásni magukat a vulkáni homokba.
Szerencsére a legutóbbi repülős utam Korfú szigetére vezetett, ahol sikerült besírnom magam az 54-es fülkéjébe, ahol épp oktatás folyt. Növendék szépen behozta a gépet a krk vor-ig ahol a kapitány kérdezte, na merre is van a pálya? Szegény növendék csak izzadt, pálya sehol. Térkép elő, sebesség közben nő, gép süllyed fékszárnyak sehol, növendék izzad. Egyszercsak meglátja a betont, mire a kapitány nyugodtan rágyújt, elszív egy cigit, megnézi a népszabadságot, majd közli, hogy vége az oktatásnak. Pálya úgy kb két km. Majd az irányítás közli, startoljunk át, mert megfordult a szélirány. Mire a kapitány:mennyi? Irányítás:2 csomó. Kapitány: Hölgyem ült már ön repülőgépen? Meglepődött hallgatás, kapitány odanyalja a kütyüt, és egy két másodperc múlva szinte már álltunk is. Ez nem az a beton ahol a kezdőket hagyják leszállni. Egy könyvben olvastam, a Korfúi reptérre csak azért járnak a légitársaságok, mert mások is ezt csinálják. A műszerezettség, kiszolgálás, irányítás nem tartozik a legjobbak közé európában. De élmény oda leszállni!!!
A jelen helyzetben a tisztesség megköveteli, hogy pontosabban fogalmazzak: "kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madárral vagy madárrajjal való ütközés miatt) bekövetkező hibának..."
Ismerd el, hogy ha messze van egymástól a két hajtómű, nehezebben tudsz egyszerre beléjük morzsálni... Remélem, ütközni nem szoktál repülőgépekkel...
Egyébként úgy tudtam, hogy a madarak felcsipegetik a morzsát (lásd Jancsi és Juliska), nem elszórják. Hiába, a kontraszelekció...
Egyébként amilyen hatalmas madárrajok vannak a repülőtereknél, lehet, hogy így, konkretizálva már kiderül, hogy nem is igaz, amit leírtam. Nemrég volt szó a köd és a repülőtér bonyolult kapcsolatáról. Ezt ki lehetne egészíteni azzal, hogy nem csak a köd megy oda, ahol reptér van, hanem a madár is; ennek mellesleg valóban racionális okai vannak. Meg talán a mély rokonszenv...
Na, eddig csak olvasgattam, most engedélytekkel merek tenni én is egy hozzászolást.
Bár én csak vitorlázórepülö vagyok, nekem is lenne két sztorim. Helyszini szituáció: Reptér, egy pontosan észak-déli irányban fekvö hegyhátnak a keleti oldalán egy fennsikon, kb. száz méterrel a hegy kulmináciopontja alatt. Jövök vissza úgy két óra után erosseb, ca. 85 km óránkinti nyugati hátszélllel, leszállni. A gépem elsöpör a hegy kulmináciopontján úgy 200m magassággal. A nyugati szél rotorja elkap, és 8 méterrel másodpercenként nyom le a reptérre. Az elöirt leszállási eljárás megkövetel három teljes kört a reptér mellett, egy kb. 1 km-es repülést a reptérrel párhuzamosan déli irányban, miután 180 fokosan be kell kanyarodni a final leg-be. Merthogy csak déli irányból szabadott leszállni. Én egy pillantással a reptérre rögtön bekanyarodom déli irányba. Abban a pillanatban kitünik, hogy nekem ilyen iskolaszerü dolgokra
nem lessz idöm. Tudniillik, a reptér déli oldalán fekvö parasztház és amellett a cseresznyefa nem megszokott sebességgel közeledtek. Hát, akkor legalább az elöirt 180 fokos kanyart, mert amúgyis rá kell kanyarodni a reptérre. De a 180 fokból csak 90 fok lett, mert a gép úgy döntött, hogy Ö a talaj felett megállva, kb. 8 méterrel másodpercenként csak egyhelyben süllyedni és a cseresznyefára letelepedni akart. Az ösztönöm e ponton dolgozni kezd, de az ösztönnek és a talaj feletti magasságomnak durván ellentmondva rá kellett nyomni a botkormánnyal, vagyis sebesség kellett, hogy a cseresznyefát átemelve a gépem azután szinte vizszintes sebesség nélkül, mind egy terhes kacsa egyszerüen le tudjon ülni. A reszketés meg az izzadás csak ezek után kezdödtek. Kaptam ist rá pár hétre a légügyi minisztériumtol egy nagyon szép levelet, lásd irásbeli figyelmit :-))))))))
A masik sztori meg a kidobott botkormányrol jut eszembe: Egy hétvégén, a relativ rossz idö ellenére lézengünk a reptéren, mikor egy haver bejelenti, elmegyünk megnézni az idöt. Jo. Beszállunk egy öregebb tandemüléses De Havilland Chipmunk-be (be kell vallanom, en Svájcban élek es repülök, életemben elöször ültem motoros gépben), kezdem bekötni magam. A haverom gázt ad, es mindkét kezével láthatoan valami mást fog meg a botkormany helyett, tisztán kimutatva, hogy átadta nekem. E pontig én nagykeservesen csak az elsö vállpántot tudtam a hasövezet csattjaba dugni, a másik meg lobált valahol, vagy ültem rajta, meg kellett volna keresni, de az izgalomtol nem jutott rá. Idöközben elértünk úgy 3000 métert, mikor haverom jelzi hogy átveszi, én meg kezdem a második vállpántomat keresgélni. Igenám, de
a haverom, egy jo vadászpilota modjára (itt a hadsereg 95 százaléka milic) a gépet egy pillanat alatt a hátára csavarja es elkezdi huzni, egy 180 fokos fordulot a kereszttengely körül szándékozva megtenni. En az elsö pillanatban kicsusztam volna az e g y vállpántbol, ha ne fogom magam két kézzel es görcsösen.
Nagy szerencsémre a haveromtol repult figurábol a növekvö centrifugálerö fokozatossan nyomott az ülésbe, úgyhogy a végén kicsuszás nélkül tudtam teljesen bekötni magam. It is az ijedelem csak utána jött.
off
Degeczi
A ötvenesévekbeli film cime nem "kétszer kettö néha öt" ? Ezt a filmet még én is láttam szüleimmel annak idején, hétéves(?) fejjel. Az én joatyám is Farkashegyen repült akkoriban a MOM-tol, az akkori BszKRT mellett, bár kb. tiz évvel a Te joatyád elött. Söt, a szüleim ott is ismerték meg egymást. En most nagyon felizgultam hogy Farkashegy neve elhangzott. Sokat hallott nevek mint Szekrényes, Makkos Mária vagy Sorrento idövel legendássá váltak. Amikor meg már a hugaimmal a világon voltunk, a farkashegyi reptér környéke állando hétvégi kirándulohely lett. Most it megkérek mindenkit, aki e sorokat olvassa, ha netán ismerne valakit azokbol az idökböl, küldjön nekem egy emilt. Nagyon szeretnék kontaktba lépni még élö
személyekkel, fényképcserével megindokolva. Elöre is nagyon megköszönöm.
on
A Tasztaltol elnézést kérek böbeszedü beleszolásomért, esküszöm legközelebb rövidebb leszek. .
Én láttam már Tu154M-et. D sorozatú hajtóműve van. Nem teljesen a D30 nagyobbítása, de rokon. Ezért a reversere is más. Az elektronikájáról nem tudok nyilatkozni, a kabinba nem jutottam be.
Igen, kiváncsi lennék a koreai Tu esetére. Viszont láttam egy képet, ahol (azt hiszem) a Kai-Tak-ról gurult túl egy gép a vízbe. Látszatra nem volt sok baja (ezt úgy értem, hogy az utasok megúszhatták). Az amúgy is egy trükkös reptér volt. :-)))
Amúgy nem ismerem tapasztalatból az A-10-es szimulátort, de egy Flight-Sim-es review-ban azt írták, hogy inkább arcade játék. Én a "klasszikus" FSxx vonulatot szeretem.
Ugyan megnézheti magát az a pilóta, aki a fűre teszi a gépet, de azért inkább a fűre csússzak ki, mint hogy lebucskázzak egy töltésről, megroppanjon a törzs, majd a hullámtörő köveken teljesen kettétörjön, hogy amikor az alig pár métres vízbe becsúszik, pont elsüllyedjen...
A fűre leszaladást könnyebb megúszni, és ott azért a pálya előtt dobbantás is több eséllyel sima lesz; na, nem mindig, majd elmesélem a koreai Tu–154-est. A vízparti pályánál viszont nincs szintben a talaj és a beton...
Az anyahajónál az a gond, hogy:
magasan van a deck, nem igazán jó a rádiómagasság;
a hajó dülöngél, nehéz jól "elkapni" (főleg persze, helikopterrel);
normál esetben nincs rádió, nincs ILS (be ne mérje az ellenség);
nagy gázzal kell leszállni (hogy azonnal át lehessen startolni, ha nem akad a horog);
jól oda kell vágni, és pontosan;
jó erős lesz a lassulás.
Az, hogy rövid a pálya, csak a szimulátorban számít: a valóságban a horoggal el kell kapnod a 3 vagy 4 fékező dórkötél közül a másodikat (a többi a tartalék).
Az A–10 szimulártoban csak úgy tudsz leszállni az anyahajóra, hogy egészen lassan, az átesés határán repülsz. Ez nagyon nehéz, mert instabil a gép, és nagyon erősen érezni a kereszt-haránt csatolást. És persze behúzott futóval, és oda kell vágni, és pont az elejére, különben lecsúszol. Meg lehet próbálni a szárnyat beakasztani a hídba, akkor a gép megpördül, és hamarabb megáll.
Bocs, nekem csak szimulátoros tapasztalatom van, de szerintem nem nehezebb pilótaként, mint egy fűvel szegélyezett kifutóra. Ugyanúgy kell letenni, és ha mellétalálsz, ugyanúgy szívás, mintha a fűvet szántanád fel, sőt.... egyedül talán a kifutó elé való "touchdown" lehet szarabb, mert nekifejelsz a mólónak... :-(
Az anyahajó nem azért nehéz, mert víz van körülötte, hanem mert zsbkendőnyi méretű a hossza.
A legnagyobb repulos elmeny azt az ember csak korfun szerezheti be: Szallsz le a geppel fogalmad sincs mi tortenik mert CSAK A TENGER KOZELEDIK ezerrel sehol egy talpalatnyi szarazfold, aztan amikor kb 5-10 m alacsonyan van akkor bekuszik a repter betonja, ugyanis egy kozponti obolben talalhato az egesz repter, es a kifuto palya a tengerbe nyulik.
Kis tulzassal ott atelheted milyen lehet anyahajora leszallni (persze csak mint utas, mert pilotakent valszinuleg meg nehezebb :)
Gyors kérdés: anno x éve valamilyen klub rendbehozott, vagy utánépített egy Bánhidy-féle Gerlét, nem tudja itt valaki, hogy ez a gép jelenleg hol található?
Látom ismét az ex SZU vs USA témánál vagyunk. Nem érdemes összehasonlítani. Az Aeroflot volt a világ legnagyobb légitársasága. Több mint 80 millió utast szállított évente, s flottája 1600 repülôgép körül mozgott a csúcsidôkben (ha jól emlékszem). Ma már "csak" 100 feletti gépállománnyal rendelkezik. Ez sem lebecsülendô.
Ha olyan rosszak lennének az említett orosz gépek, akkor majd' minden nap hallottunk volna Aeroflot gép lezuhanásáról, miután ez a légitársaság kizárólag orosz gépeket üzemeltetett.
Volt alkalmam IL-62-es fedélzetén CSA-val Prágából Havannába utaznom; Tu-134, és Tu-154-esen különbözô uticélok felé repülni. Utasként mondhatom, hogy az orosz és amerikai gépek között nem sikerült számottevô különbséget felfedeznem, ami az utazási kényelmet illeti. Meg kell mondjam, hogy a legkényelmetlenebb eddig nekem az Airbus A310 volt, de gondolom, hogy ez nagyban a légitársaság + gyártó megállapodástól függ. Hirtelen nem is tudom, hányféle gépen utaztam már. Azt hiszem, hogy ha sürgôsen utazni kell, akkor mindegy, hogy milyen gép áll ott a folyosó végén (azért ne legyen az Ilja Muromec!).
Volt alkalmam Dc-9-es fedélzetén utazni, ahol a kabinból "megszökött" a túlnyomás és emiatt kb. 2000 méteren repültünk a 700 km-re lévô uticélunkba, mint cruise-missile. Ezt fiam nagyon élvezte, mert mint terepasztalon kicsinyitve látta az országutakon közlekedô autókat. Számomra nem tünt annyira élvezetesnek a dolog. Gondolom egy sereg légiközlekedési szabályt hághatott át a pilóta, na meg a légi irányítás!!
Más. Barátom egy Dc-10-en ült Havannában, amikor az, felszállás közben a kifutón a gép "elhagyta" az egyik hajtóművét! Mikor elmesélte, lúdbôrös lett a hátam!
Az idôjárásról és turbulenciákról. Feleségem barátnôje a egyik mexikói légitársaság volt légikisérôje. Már három éve súlyos balesetet szenvedett egy váratlan, nagyon kellemetlen turbulenciában. Mint mondja, az utasok úsztak a levegôben, s az egyik kb. 95 kilós férfi sikeresen "landolt" az ô hátán. Súlyos gerincsérülést szenvedett, hónapokig mozdulni sem tudott. Már nem repül.
Egy Aerospatiale ATR-42-vel tértem haza Houstonból júliusban. Hurrikán volt a Mexikói-öböl felett (ez nem ritka), letiltották az összes felszállást, de ez express járat volt, meg nemzetközi is, végül is engedélyt kaptunk a felszállásra. Életem legrosszabb repülôútját éltem át. 60-100 métereket eshettünk, miközben a gép törzse, kabinja recsegett-ropogott, csomagok hullottak, az utasok imádkoztak és sikitottak, szóval förtelmes volt. Houstonba egy európai út után értem, fáradtan és fásultan az idôkülönbség miatt, hála ennek, nem is voltam igazán tudatában mi is történik körülöttem.
Valószínű, hogy jóllehet a repülôgép statisztikailag a legbiztonságosabb közlekedési eszköz; nap mint nap történnek kisebb nagyobb balesetek, ha nem is verik nagydobra azokat.
Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))
A jelenlegi nagyobb baj az ,hogy az itt, illetve a környékünkön repkedő orosz gépek mind egy másik kor szüleményei. A fejlesztés ha nem is állt meg, ide nem jut el. Láttál Te már tu204-est, vagy il96-ost? Nézz meg egy tu154-est és egy vele kb összehasonlítható 727-est. Mindkét gép a kor színvonalát tükrözi, mind technikában, mind erkölcsi elavultságban. De azért hidd el sokkal jobban éreztem magam a Malév tu154-esén mint az Air-France A-320-án. Tudod miért? Mert amikor beszálltunk az airbusba, azt láttam, hogy a két oldali csűrő azonos irányba áll, mindkettő lefelé!!! De nincs mit tenni a tupoleveket néhány éven belűl már csak szinte fényképen fogjuk látni (kivéve persze néhány pl. Szlovák gépet). Nagyon sokat lehet vitatkozni azon, hogy melyik gép a jobb, a tu154,il62,707,vc10,l1011 stb,stb de ezek a gépek néhány éven belűl lassan kivonódnak a forgalomból. Egyébként nem szeretem feltétlen Amerikát. De nézd meg a Malév 767-eseit. Azt hiszem ilyen orosz gép nincs ami ennyi karbantartással, ennyit volna a levegőben mint ezek. (az ennyi karbantartást természetesen a repülőre előírt, és elvégzett karbantartások sürüségét értem)
Na ennyi mára.
