Történetek amikor a természet nem a legbarátságosabb arcát mutatta.
Eddigi repüléseim három legijesztőbb élménye közül kettő Tokióhoz kötődik és az időjárás a ludas benne.
1993. április 23-ról 24-re virradó éjjelen Singapore-ból Tokióba repültem. A naritai megközelítés során az All Nippon Airways B767-300ER-jén a máskor filmvetítésre használt ernyőkre a kis számú utasnak az alattunk elsuhanó tájat vetítették. Rizsföldek, házak, települések és megint rizsföldek követték egymást nagy változatossággal. A futó kibocsátása után (mintha a futószáron lett volna a kamera) a pilóták elé táruló látványban gyönyörködhettünk mi is. Hozzá kell tenni, hogy nem figyelmen kívül hagyható turbulenciában és komoly oldalszélben közeledtünk a használatos futópályához. A repülőgép mozgásán túl (jól érezvén fenekünkkel a különféle irányú gyorsulásokat) az ernyőről szószerint képet kaphattunk arról, hogy előttünk a pálya éppen melyen irányban fekszik. A küszöb fölé érve a futópálya illetve az irány amerre a repülőgép orra mutatott mintegy húsz fokkal tért el egymástól. A pálya mintegy traverzálva csúszott alánk, de a japán cpt egy bicikli csellel irányba fordította a gépet és földet értünk.
Az előző történettel azonos napon három órával az előbb leírt megérkezésünket követően már tovább is indultunk London felé. A szél időközben tovább erősödött és szabályos porvihar alakult ki, ahol a futópálya menti látástávolság 1500 méter alá csökkent. Már a várópontra történő kigurulás közben a British B747-400-asán jókat lökött a szél. Végül sorra kerültünk a felszálláshoz. A neki futás során nem csak onnan érzékeltük a szél erejét, hogy egy helyközi buszhoz hasonlóan dülöngéltünk üléseinkben. Mivel az upperdeck baloldalán az ablak mellett ültem jól láttam, hogy a futópálya széle hol majdnem alattam van, hol meg tisztes távolságra. Elemelkedés után néhány másodperccel amikor még igazán nem voltunk valami magasan, a positive rate of climb negatívba csapott át és úgy tűnt vissza zuhanunk a földre. Ha akkor valaki óra álljt mond, hogy fogadjunk: a levegőben maradunk-e vagy sem, én az utóbbira szavaztam volna. Szerencsére nem nyertem, így most közreadhatom e sorokat. Amúgy a szél kb. négy ezer méterig felkavarta a port és 26.000 láb magasság eléréséig életem eddigi legsúlyosabb turbulenciájában volt részem. A négyszáz tonnás Jumbo piheként vergődött a levegőben. A megéltek fényében visszatekintve a reggeli leszállásra, normális megközelítésnek tűnik, az maga volt a nyugalom. (Az adatokat a személyzet későbbi elnézés kérése alkalmából tudtuk meg.)
Ha már ma este ilyen grafomán lettem, mellékelek számotokra egy anyagot. Ugyanis az utóbbi időben mintha elkanyarodtunk volna topikunk címében foglaltaktól. Van néhány élményem, mely talán nem csak nekem érdekes. Mivel a repülésben az időjárás nagy súllyal esik a latba két rövid történet, melyekben barátságos arcát mutatta.
1. 1974. február 20-án Budapestről Varsó érintésével Szentpétervárra (akkoriban pár évtizedig átmenetileg Leningrádnak nevezték) repültem. A varsói felszállást közvetlenül megelőzően ment le a nap, így még a levegőben utolértük, hogy az nap két naplementében gyönyörködhessünk. A nap a nyugati égbolton levő felhőréteg, mint horizont alá igyekezett éppen és korongjának túlnyomó része már a látóhatár alatt volt, amikor a vörös, bíbor és narancs különféle árnyalatai között néhány pillanatra, ott ahol a horizont metszette a napot, egy méregzöld színű csík jelent meg. Valami elképesztően szép és izgalmas látvány volt. Évekkel később tudtam meg, hogy egy nem gyakori természeti jelenséget volt szerencsém látni.
(A tünemény fényszórásos jelenség, tehát az üveghasáb színeinek a fényelhajlás különböző fokai által létrehozott különválasztása. A napfény kék és zöld színei lefelé egy kissé erősebben hajlanak el, mint a sárgák és vörösek, ezért van, hogy napnyugtával utoljára tűnnek el és napkeltével először jelennek meg. Ha több látszik a napból, mint egy keskeny csík, akkor a naptányér különböző pontjairól kiinduló sugarak vakító fénye miatt a színek különválása nem észlelhető.)
2. 1987. február 27-én Szófiából repültem Budapestre. (Lehet persze, hogy 1988-ban volt ugyanis a véletlen furcsa játéka folytán mindkét évben ugyanazon a napon repültem az előbbi útvonalon.) Tiszta szép téli nap volt, legalábbis fenn. Amikor átrepültünk a Déli-Kárpátok felett pilóta barátaim megmutattak egy a trianoni határon, egy hegygerincen álló hatalmas keresztet, mely még közel tízezer méterről is jól látható volt, de nem is ez volt az igazi látnivaló. A medencébe telente szokásosan beszoruló párás, hideg levegő fehér vattaként töltötte ki a Kárpát-medencét, melynek peremén tőlünk jobbra jól láthatóak voltak a Szebeni-, Fogarasi-, Brassói-, Háromszéki-, Besztercei-, Máramarosi-havasok tehát a teljes Déli-, és Keleti-Kárpátok. Később, ahogy Békésnél Tápiósáp felé fordultunk feltűntek a Keleti-, majd a Nyugati-Beszkidek hegyvonulatai is. A medencét kitöltő fehérségben egy nagy fekete folt volt látható, egy paca az árkus papíron. Ez alatt húzódott fővárosunk.
off
Abszolúte nem az én érdemem volt a barátság, hanem a szüleimé. Ők igazi mély baráti viszonyban voltak, amit (érdekes módon) a néhány éves együttlakás csak megerősíteni tudott.
Nem kell, hogy konfúz légy, a dolog azonnal érthetővé válik, ha kiderül, a Malév szegény jó egy hónappal később, szeptember 30-án járt szerencsétlenül a libanoni partok előtt. Lásd részletesen az alábbi infókat.
Date: 30.09.75 Type: Tupolev 154. Operator: Malev Hungarian Airlines Registration: HA-LCI C/n: 74A-053 Year built: 1974 Crew: 10 fatalities / 10 on board Passengers: 50 fatalities / 50 on board Total: 60 fatalities / 60 on board Location: Beirut IAP; 6mls off (Lebanon). Phase: Final Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Beirut IAP (Flightnumber ) Remarks: The aircraft crashed into the sea while approaching Beirut.The ILS localizer was unserviceable at the time of the accident. Visual approach should have been possible from the BOD NDB with a visibility of 20km below clouds. PROBABLE CAUSE: Undetermined
Na jó, de akkor 1975. augusztus huszadikán két madár is leesett Damaszkuszban? Ha igaz, amit lborli írt (és miért ne lenne az), akkor ez a helyzet... Segítsen már valaki, teljesen konfúz vagyok!
Gondolom, azért keverik, mert mindkettő 1975. nyarán volt (bár tudtommal a Malév Tu-154-ese - pontosabban a Malév színekben repülő, Aeroflottól bérelt, HA-LCI lajstromjelű Tu-154, malévos berkekben Elcé Ilona - júliusban ment neki egy épp arra járó, pontos menetrend szerint közlekedő izraeli rakétának - mert az izraeliek utálják a terrorizmust, ugye), meg mindkettő valahol az araboknál van. Olyan, mintha Amerikában azt mondod, Budapest vagy Bukarest. Sejtik, hogy merre, de hogy pontosan hol...
Azt hiszem, Damaszkusz azért gázos, mert egy fennsík felől kell megközelíteni a repteret, és a siklópálya-rávezető szirom alja belelóg a fennsíkba. Szóval a pilóta éjjel csak azt látja, hogy kicsit alacsonyan van a siklópálya középvonalától, aztán egyszer csak csattogás alul, aztán már a kukoricásban fogja a kormányt, mert szétesett a gép. A Malév egyik IL-18-asa is majdnem mexítta, csak a pilcsik észrevették, hogy nédda, eltűntek a pályafények, ennyire gyorsan nem szállhatott le köd, tán emelkedni kéne. Így csak a futó ért le. Másnap megnézték a helyet, ott volt a nyomuk.
Könyörgöm, akkor valaki tegyen rendet a fejemben! :-(((
- a CSA Il-62 katasztrófája
- Vujicsics Tihamér magyar zeneszerző halála
- az izraeli rakétatámadás egy polgári gép ellen, amelyen Arafatot sejtették
- MALÉV TU-1?4 katasztrófája
Most akkor melyik mikor volt és melyik melyikkel párosítható?
off: Vujicsics Tihamér a szüleimnek kedves jó barátja volt, gyakran jártak össze Pernye Andrásékkal, akikkel anno társbérletben laktunk. De édesanyám csak arra emlékszik, hogy repülőbaleset, meg szegény Tihamér, aki milyen szuggesztív egyéniség volt, minden csupa zene volt körülötte. :-(
De azért ne nevezzük balesetnek az izraeli rakétát, amit azért lőttek ki a gépre, mert úgy tudták, hogy Jasszer Arafat is rajta ül. (Rajta is ült, de kiszállt az előző megállóban.)
Bocsánatért esedezem, de végül is én nem mondtam, hogy nem igaz, csak azt, hogy legenda. ("Legendásan erős/okos/szép stb." mondjuk valakiről, aki köztudottan és régóta az. "Legendává nőtte magát", pl. a macskaszárítós eset is. Mátyás királyról is szól egy-kettő, a példának okáért.)
Healey & Glanvill: URBAN MYTHS
Virgin Publishing Ltd., 1992
magyarul megjelent "Válogatott városi mondák" címen, Biográf Kiadó, 1994
Az előző kocsimon a külső, domború visszapillantó tükrön az alábbi felirat volt olvasható:
"OBJECTS IN THE MIRROR ARE CLOSER THAN THEY APPEAR".
Nyilván amerikai exportra is szánták...
"csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének
elnöke"
Csak egy rövid poén, egy kabaréjelenetből: A nevemet nem mondom meg de elég legyen annyi, hogy Kovács László fötörzsörmester vagyok, a harántpöszmétei kapitányságról.
(nem bszgtsnk szántam a hozzászólást, csak poén (lenne))
Üdv.
...Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))...
Kedves ZöPö!
Az igaz, hogy fentieket Messer-nek válaszoltad, talán még sem tűnik olybá, hogy belebeszélek társalgásotokba (melynek talán kiváltója voltam), de az alábbiak szerint igenis újabb érdekes adathoz illetve felismeréshez juthatsz, ha összeveted az alábbi dátumokat és eseményeket:
1. a CSA IL-62-esét 1975. augusztus 20-án érte baleset Damaszkusznál;
2. Vujicsics Tihamér 1975. augusztus 20-n halt meg Damaszkuszban. (Életrajzi adat, Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár)
Az 1. pont for your info http://aviation-safety.net/database/1975/750820-0.htm címen található.
Date: 20.08.75 Type: Ilyushin 62 Operator: CSA Ceskoslovenske Aerolinie Registration: OK-DBF C/n: 31502 Year built: 1973 Crew: 11 fatalities / 11 on board Passengers: 115 fatalities / 117 on board Total: 126 fatalities / 128 on board Location: Damascus Apt.; 17km NE (Syria) Phase: Initial Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Damascus IAP (Flightnumber ) Remarks: Struck level ground at 605m asl while approaching Damascus.
Sajnálom.
Legenda-ügyben nem szívesen nyilatkoznék. Ha legenda is, elterjedéséhez nyilván hozzájárult, hogy az átlagos amerikai háziasszonyról simán elhiszi mindenki, hogy képes volt megtenni. A macskára gondolok. A félkezű (azóta) kertész és a fűnyíró esete azonban megtörtént, annak idején pontos adatokkal olvastam.
Időközben azonban megtaláltam a megsütött macska esetét. Maryland államban történt, a férj követte el részegen (micsoda előítéletek! az amerikai háziasszonyok bocsánatáért esedezem), per lett belőle, az ügyirat száma _Attorney Grievance Commission of Maryland v. Protokowicz,_ 329 Md. 252, 619 A.2d 100 (1993). A férjet, aki egyébként ügyvéd volt, eltiltották a foglalkozása gyakorlásától egy év múlva ezt hatálytalanították.
Amíg hitelesen nem bizonyítod, hogy (1) nincs ilyen ügyirat Marylandben (2) ezen a számon egy egészen más ügyet tárgyaltak, addig a nagyvárosi legenda, sajnos, nem legenda, hanem valóság. Sajnálom.
Megerősítem tapasztalatod.
Nekem is volt szerencsém ezzel a kapitánnyal repülni egy Budapest-Rodosz útvonalat és igazán kimerítő tájékoztatást kaptunk a szokásos repülési adatok mellett az Égei-tengeri szigetekről is, melyek felett illetve mellett látótávolságban elrepültünk. Rendkívül tiszta időben, kitűnő látás mellett repültünk és úgy gondoltam remek alkalom, hogy szuper képek mellé avatott idegenvezetői tájékoztatást is rögzítsek a kamerával. Elhagyva a Chalkidiki-félsziget „ujjait" előkaptam a gépet és heveny videózásba kezdtem...volna, de a kamera pár másodperc után leállt. Sebaj, elő a másik akkuval. Az még annyit sem dolgozott. Utólagos vizsgálatom megállapította, hogy a rendre lemerített állapotban tárolt akkuim nem voltak feltöltve. Az otthoni ellenőrzés végett bekapcsolt, majd látván, hogy működnek azonnal kikapcsolt akkuk „álltukban" némileg regenerálódtak, éppen annyira hogy az ellenőrzés során működést szimuláljanak. Azóta is sajnálom az elmulasztott felvételeket, mert mégegyszer olyan elképesztően tiszta időben nem sikerült átrepülnöm az Égei-tenger felett.
Mivel úgy vélem az illető engedélye nélkül nem adhatom ki nevét éppen azon a fórumon, ahol jobbára inkognitóban mutatkoznak a beszélgetőtársak, így csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének elnöke.
Mivel odaát igen nagy kértérítéseket lehet kérni és kapni, a gyártók igyekeznek mindenféle hülyeség ellen bebiztosítani magukat. Ismert példa a macskaszárításra használt mikrósütő esete (nem vol ráírva) vagy a sövény- és kézvágásra használt fűnyírógép esete (itt sem volt odaírva). Egy-egy milllió dollár bánta a gyártók feledékenységét. Azóta erre is, arra is ráírják.
Szerintem csak az utolsó pillanatban vette észre az egyik pilcsi, hogy a függöny alsó sarkában oda van írva, hogy "Pri poszadke stori nye zadvinuty", azaz leszálláskor a függönyt ne húzzuk be. Így aztán gyorsan felengedte, ezek szerint épp jókor.
Komolyra fordítva, állítólag egy olyan összehajtogatható hullámpapír-harmonikán, amit az autók szélvédője mögé szoktak tenni erős nyári nap (na meg erős benti elfoglaltság) esetén, valaki látta a gyárilag odanyomtatott szöveget, hogy Vezetés közben ne használjuk! Feltételezem, hogy ez a szöveg viszont nem oroszul volt, hanem amerikaiul...
Azt én nem tudhatom mit hittél, csak azt olvastam, mit írtál. És nem volt szmájli (ilyen :-) bisz-basz) utána.
Mellesleg az ILS-megközelítés is az IFR része.
A függönyt nem épp emiatt szokták lehúzni, hanem azért, hogy gyakorolják a műszeres (IFR) megközelítést, aztán 30 méteren (lefelé jövet) felengedik, hogy az ipsének olyan legyen, mintha most bukkanna ki a felhőből, és eldöntse, hogy leszáll vagy átstartol inkább.
Aha, ezek szerint Garfield miatt maradtam le. Kedden mondta egy haver, hogy ó föl van írva, de nem ér rá csütörtökön menjek helyette a 154-essel. Hívom az illetékest, hogy lenne itten egy név csere. Erre nagyon gyorsan elküldött máshova, hogy már nincs megengedhető hely, mert már így is többen vannak a kelleténél, a haveromról meg még életében nem hallott. Na szépen vagyunk. Mellesleg csütörtökön frankón a nyakamba szakadt némi meló, úgyhogy gondolni sem mertem a repülésre.
Aha értem.
Amúgy milyen magasságban végezte a repülést a gép, mert azt láttam nem igen emelkedett miután Vecsésnél felett megkezdte a fordulót, legalább is intenzív emelkedést nem láttam.
Nem veszélyes az átstartolás ? Én mint laikus úgy gondolom, nem egy élmény gondolom a gépnek se, meg az utasoknak se ha ilyen megesik.
Egyébként szívesen kipróbálnák azért egy ilyen gyakorlórepülést
Kizárólag TU-154-essel :))) Mielőtt még leselejtezik őket.
Kár, hogy nincsenek ismerőseim a MALÉV-nál, hogy ezt megthessem és esélyem legyen.
Azért nagy különbségek vannak.....Idén fordult elő, hogy jókora késéssel indultunk haza Münchenből (Malév, Fokker). A kifutóra kiérve a pilóta ennyit mondott be: "indulunk!", aztán már fenn is voltunk. Majdnem időben szálltunk le Ferihegyen, viszont még soha nem éltem át ilyen vad leszállást: úgy levágódott a gép a betonra, hogy olyan érzése volt az embernek, mint mikor seggre esik, és megüti a gerincét. A felső burkolat egy része leszakadt, ami nem volt gond, mert függve maradtak az elemek pár centivel lejjeb a biztosító madzagoknak köszönhetően, ám a méterkilencvenes kollegámat rendesen fejbe találta. Ezt a sztyuvik nagyon viccesnek találták. Nem a Malévot akartam szidni, mert az általam többször igénybe vett 4-5 európai légitársaság közül nálam ők vezetnek.
