Igen, ha a MALÉV valahova probléma nélkül megérkezik, az már hír. (Biztos nem repült vele sem O.V., sem a kiskorú minisztere.)
AGA: Valahol a Közel-Keleten: Aga Khán, a Bristoli Cowboy bázisrepülőtere.
EUN: Az meg az ő eunuchjának a reptere, aki egyébként eredetileg brit fedélzeti mérnök.
???
(Sztori később)
Pótkérdés: Hány éves tasztal- és tématársunk, Utas2? Válaszolni csak fejből, kapásból rávágva lehet. ;-)
Gratula, kedves garfield, az első szösszenethez idén.
Remélem, hogy nem az lesz az egyik legnagyobb repülős élmény, amit még a hírekben is lehoztak 1-én:
"A Malév első járata probléma nélkül megérkezett Zürichbe 9.10-kor."
Egyébként BUÉK.
Újévi első kérdés: milyen repteret jelöl "AGA"?
Választ csak fejből, kapásból rávágva lehet.
Hi ! Mindenkinek, úgy látom idén n n één szolololok hozzzzzá elször! Akkkkkor ha vlki ovasla akkor mindenkinek nagyon boldog (repülésben gazdag) új évet!!!
MMMMMmmmilllllyyyyyyen ljó, hogggy ninnnncsssen isisisis YY222KKK prororbbblééémmmaa!!!!!!
Csodás - és csodával határos - felvételek voltak pár perce valamelyik német nyelvű adón. Ősz öreg bácsi röpködött autogirójával, amikor a felvételen is jól láthatóan leállt a motor. A nagyapó nem jött zavarba, hagyta kicsit süllyedni és gyordulni a gépezetet, és a földhöz közeledve szépen kilebegtetett. Nem is lett volna probláma, de az alacsonyan lévő vezérsík elég lendületesen leért a földre, és megdobta a gépet, az pedig orra áltt, és legalább két és felet bukfencezett, aztán majdnem fejjel lefelé, kicsit ferdén (nyilván a rotortengely...) megállt. Az ősz szakállú pilóta él, és van neki új autogirója, szép piros.
Nem tartom etikusnak, hogy válaszoljak a kérdésedre. :-))
Viszont megcsavarom a légperspektíva kérdést. Ősi füredi szokás, hogy a "jó időt" Tihany vagy a túlpart (látszólagos) távolságából mondjuk meg. Ha pl. Siófok minden bokra külön látszik = rossz idő. Ha igazi "tenger" a látvány, azaz a túlpart csak egy vékony szürke csík = jöhet a napolaj. Na, ezt ki fejti meg?
Egyébként nem csak a Hold tűnik nagyobbnak, amikor a horizont közelében van, hanem a Nap is. Pótkérdés: miért látjuk őket vörösnek ilyenkor?
Teljes szívből gratulálok, a megoldás tökéletes és teljes. A ködperspektíva ismert jelenség, csak mi, városi patkányok (Hommage a Lafontaine) ritkán találkozunk vele.
A másik jelenség már inkább légijármű-centrikus, mert a legtöbb földi tárgy méretét ösztönösen jól érzékeljük, a levegőben viszont nincs mihez hasonlítani. Egyébként a nagy gépket a földön állva is mindig kjisebbnek látjuk. Akkor lepődünk meg, amikor egy szerelő felmászik a hajtóműhöz, és olyan hihetetlneül kicsinek tűnik; ugyanis még akkor is inkább az ember méretét vitatja az agyunk.
Ez a dolog egyébként jellegzetes buktató az "UFO-észleléseknél": azt mondja a szemtanú: olyan ennyi méter lehetett, annyi méter magasságban repült, és kábé amolyan sebességgel. Amit valójában észlelt, az legfeljebb egy látószög és egy szögsebesség. Ezen belül bármekkora lehetett, bármilyen magasan és bármilyen gyors vagy lassú. (Az egyik leghitelesebbnek tartott UFO-fényképről a készítője később elárulta, hogy az asztali lámpájának a visszatükröződése az erkélyajtó üvegében.)
Akkor egy - ugyan nem repülős, de - rokontéma: miért olyan nagy a Hold holdkelte után, és miért lesz olyan kicsi már fél-egy óra múlva?
Valami hasonlóra gondoltam; ti. hogy a nagyobb gép hosszabb idő alatt tesz meg akkora távolságot, mint a saját hossza, ezért tűnik lassabbnak. Ha a gépet nézed, általában az ég van a háttérben, tehát a távolságokat nem tudod máshoz viszonyítani, mint magához a gép hosszához.
Van egy elméletem arra is, hogy miért tűnnek a nagyobb gépek lassabbnak, de nem vagyok biztos benne, hogy az a helyes magyarázat.
Gondolom azert, mert a gep meretehez kepest, "ugyanaz a meret" akkor latszik, amikor a nagyobb gep magasabban van, es emiatt a szemunkhez kepest a mozgas "szoge" kisebb, tehat lassabbnak tunik. Ujlaki? Emiatt van?
Saját legnagyobb repülős élményeim - leszámítva egy kisebb légörvényt útban TLV felé - leginkább az EF2000 című vadászrepülő-szimulátorhoz kötődnek. Mégis teszek egy kísérletet Újlaki 2. számú kérdésével (Miért jönnek közelebb a gépek tiszta időben?):
Én viszont a házunktól látható hegyet látom nagyobbnak és távolibbnak párás időben. A jelenség neve légperspektíva; arról van szó, hogy az elmosódottabb kontúrok a nagyobb távlat érzetét keltik. Megfordítva, szokatlanul tiszta időben a tárgyakat közelebbinek észleljük.
Van egy elméletem arra is, hogy miért tűnnek a nagyobb gépek lassabbnak, de nem vagyok biztos benne, hogy az a helyes magyarázat.
Nos T. Tasztaltársak, én még új vagyok itt, bár olvasom eme csodás topicot születése óta. Ámbár most jutottunk el egyik kedvencemhez, a Ruszlánhoz. Nos, nekem volt szerencsém többször is kivül-belül megcsodálni, és igencsak eltalált szerkezet. Egyébként nemcsak 1-2 darab röpköd, hanem kb 50. Max MTOW-ja a 200-asnak 405.000kg. Ennél már csak a Buran űrsikló szállítására épített hathajtóműves csoda, az AN-126-os nagyobb, ha jól tudom. Igaz, abból tényleg csak egy van. Ha érdekel néhány apró információ a Ruszlánról, csak jelezzetek.
Szóval jönnek az iránysávon, és amikor meglátják jobbra a házamat*, akkor tudják, hogy mehet a leszálló fékszárny, és a siklópálya-mutató is akkor megy át a műszer közepén, le lehet nyomni az orrát. A legtöbb gépen ez simán megy, de amint már írtam, az idegen pilcsik néha bizony fűrészelnek a gázkarral, az Il–62-es (mostanában ritkán jár errefelé) rendesen ráadja meg vissza, de az Il–76-os a csúcs: ráadják a gázt majdnem névlegesig, visszaveszik, megint ráadják, megint vissza, és az egész úgy néz ki, mintha az a marha nagy gép (nem is olyan nagy, persze) mindjárt elvesztené az egyensúlyát és leesne a kötélről.
--------------------
* Ez csak félig vicc: mivel eredetileg malévesek és LRI-sek építették a házat, a pilcsik ismerték. Ma már a malévesek vagy elköltöztek, vagy nem malévesek.
– Ja, ott laksz a maléves házban? Azt ismerjük, ott szoktuk rátenni a leszálló fékszárnyat! – mondta egyszer a kapitány, amikor bent voltam a kabinban. – Legközelebb majd billegtetek, ha ott jövünk el...
A Bajcsy-kórháztól 100 m-re jobbra, ha a 13R (13-régi ;-) pályán repülve nézed. Ha éppen bent fekszem a Bajcsyban (szeretek ott feküdni, két műtét között haza lehet szaladni vacsorázni), akkor pont fölöttem mennek a gépek. Ha kicsit tovább megyek, a Maglódi úti Ipar(mentes) telepre, akkor már balra vagyok az iránysávtól.
Ha pontosabb cím kell, akkor éppen fékszárny-kibocsátáskor kell kinézni jobbra. Ha valami különleges géppel jössz, integethetsz, úgyis kint leszek a teraszon. Ha én nem hallanám, hogy valami extra gép jön, Anna lányom (8 éves) kiabál: Papa, ezt nézd meg!
"Karácsonyi repülés kvízünk villámkérdése: mi nagyobb repülős élmény, mint egy Boeing 747? "
AN224 .....
Láttam egyébként egy érdekes fotót: Egy fokker 100-ast éppen betolnak egy AN124-esbe. Persze szárnyak nélkül. Az sem egy törpe......
Tobbszaz level utan a temaba, eszembe jutott hogy tenyleg leirjam a legnagyobb repulos elmenyemet (talan a masodik legnagyobb....majd errol kesobb).
19 eves szobagyerek voltam. A "jo tanulo" tipus, aki soha semmi rosszasagban nem vett reszt, aki mindig engedelmeskedett szuleinek, ismeritek a visszataszito tipust. Hat az voltam. Anyammal, hugommal es neveloapammal eltem egyutt. Neveloapam Kolozsvarrol szarmazott, es Marosvasarhelyen elt az anyja, huga, tobbi csaladja. Es akkor valakije meghalt Romaniaban, valami orokseget maga utan hagyva. Nem volt nagy osszeg, valami 30,000 Lei, de az akkor nekunk nagy penz volt. De a torveny szerint azt a penzt nem lehetett elhozni Romaniabol. Legalabbis legalisan nem. Fogalmam sincs neveloapam hogy szervezte meg, de az egesznek az volt a lenyege, hogy ha valaki eljutatta a penzt Bukarestbe az ottani Magyar Kovetsegre, onnan valaki illegalisan hajlando volt becsempeszni Magyarorszagra. A penz Marosvasarhelyen volt. Az ottani rokonok nem voltak hajlandok az utat es a penzatadast elintezni. Neveloapam, akkor az Allami Biztosito egyik nagyon magas, vezeto poziciojaban, szinten nem merte az utat kockaztatni. Es ahogy hallottam az errol szolo beszelgeteseket otthon, valamilyen "ordog" belem szallt, hogy "majd en ezt elintezem". Mindenki meglepodve nezett ram, erre a variaciora senki nem gondolt. Ugyan nekem is volt vesztenivalom, elsoeves orvostanhallgato voltam, de a borzasztoan unalmas eletemben ez egy potencialis kalandnak latszott. Vita nelkul beleegyeztek szuleim.
Vonattal mentem Marosvasarhelyre. Ott a csaladhoz, ahol valamilyen kezitaskaban megkaptam a penzt. A vonatut Marosvasarhelyrol Kolozsvarra ejszaka volt, halokocsiban utaztam, es vegig azt almodtam, hogy jott a rendorseg, megtalalta a penzt es megbilincselve vittek el. Bukarest, ott a Magyar Kovetseg, ahol egy meghatarozott szemelynek at kellett adni az egesz taskat. Meg olyan is volt, hogy jelszo. Leadtam a taskat, es megkonnyebbulve tavoztam a kovetsegrol. Az volt mar csak hatra, hogy vegyek egy vonatjegyet magamnak, es vissza Budapestre. Es ekkor szallt belem az ordog megint. Mondtam magamnak: "meg soha nem repultel. Vajon mennyi lehet egy repulojegy". Elkezdtem telefonalni, es kideritettem, hogy egy Bukarest-Budapest repulojegy valami jelentektelen osszeggel volt tobb mint a vonatjegy. Ez meglepett, de elhataroztam, hogy akkor repulok. Ki a repuloterre. Megveszem a jegyet. Sodrodok innen oda, a vamvizsgalatnal (vagy akarmi is volt) belemkotnek, hogy hogy lehet, hogy semmi mas nincs nalam mint egy hasznalt ing, zokni, alsonadrag. Mondom, hogy csak egy temetesre jottem, ket napra, es megyek is haza. Elhittek. Felszalltam a gepre. Valamilyen ketmotoros propelleres jargany volt, de akkor nekem a modern technika csodajanak tunt. Az ablaknal ultem. Keso delutan volt. A gyomrom es a szivem helyet csereltek, de az izgalom kellemes volt, hiszen en akartam igy. A gep felszallt. A szemeim teljes guvadas allapotaban voltak, ez volt a legelso repuloutam valaha is. Eppen a felho felett voltunk amikor a gep elesen fordult. Neztem kifele es csak annyit lattam, hogy a felho kb 45 fokos szogben megdolt (legalabbis nekem ugy tunt), a szarny a fold fele fordult, es azt hittem, tenyleg azt hittem, hogy most el fogunk kezdeni lefele csuszni. De nem kezdtunk lefele csuszni, kiegyenesedett a gep, a csodalatos naplemente ezer szinben tukrozodott a felhokrol meg mindenrol. Teljes csodalattal neztem az egeszet es ugy ereztem, hogy ez olyan gyonyoru, hogy soha nem fogom elfelejteni. Es soha nem is felejtettem el.
Megerkeztem Pestre, kiszalltam Ferihegyen, busszal jottem haza, es tenyleg ugy ereztem magam, mintha James Bond lettem volna egy vilagot megmento kaland utan.
Két és fél évesen – akkoriban vad idők jártak errefelé – katonai An–2-essel repültem Prágába, ahonnan már volt normális légi közlekedés. Onnan (valószínűleg) DC–3-assal repültem tovább Párizsba. Emlékszem az útra, egész végig az ülések közt rohangáltam, és megjegyeztem magamnak, hogy a repülőgép törzse kör keresztmetszetű, amit alul egy padlóval elvágtak. Attól kezdve folyton repülőgépeket rajzoltam, metszetben. Lehet, hogy akkor dőlt el a sorsom?
Na, akkor kihoztad a(z egyik) kérdésemben rejlő igazi ellentmondást: ugyanis a gépek a 13R pályától (a többit nem tudom, nem nézetm) nem csak jobbra, hanem balra is eltérnek egyidejűleg, ugyanis a másik oldalról nézve is közelebb vannak.
(Csak háttérinformáció, hogy ugyanakkor a Bacsy-kórházból nézve továbbra is pont középen repülnek. Legfeljebb kicsit alacsonyabban.)
Ebben a történetben sem kimondottan magáról a repülésről lesz szó, inkább a szabadjegyesek szenvedései címet adhatnám neki. Annyiban kapcsolódik a témához, hogy ez alatt az út alatt estek meg a 825-ös számú hozzászólásomban leírtak.
1993. április 23-án egy Christchurch-Auckland-Perth út után a késő esti órákban érkeztünk meg Singapore-ba. Tudtuk már, hogy el kell hagynunk a gépet, mert SIN-LON között jobb prioritású szabadjegyesek tömkelege vár azokra az ülésekre, melyeken mi ültünk. Tettünk még egy elhaló sikertelen kísérletet, hogy a tankolás alatti időre a tranzitba kiszállított utasokhoz hasonlóan visszatérésre jogosító kártyát szerezzünk. Majd azokkal együtt, akiket szintén levettek a gépről, szállás után néztünk. Másnap felkerestük a BA helyi irodáját (a taxisnak mi mondtuk meg merre menjen pár órás Singapore-i tartózkodás után, igaz egy jó térkép birtokában) hátha tudunk valamit kavarni, de jegyünk prioritását látva (inkább disadvantage-nek tűnt) az ajánlották a következő két hétben ki se menjünk a repülőtérre. Nem volt jobb a hazajutás lehetősége a szomszédos Kuala Lumpur, illetve a távolabbi Djakarta vagy Hong Kong esetében sem. A Singapore Airlines elvitt volna, ha ehhez a BA hozzájárult volna. (Nem járult.) Utolsó megoldásként nem volt mit tenni, mint venni egy jegyet Tokióba és onnan a napi két BA járat valamelyikével Londonba elutazni (azokon a járatokon egyébkén tömegével volt hely). A legdrágább jegy, amit egy útra, azonnal vesz az ember. Végül némi kedvezménnyel (utolsó filléreinken) megvettük a jegyet és gondtalan városnézésre adtuk fejünket az esti elutazás biztos tudatában.
Becsekkolásnál az útlevelünkben való hosszas lapozgatás után azt mondja a jegykezes, hogy nem találja a japán vízumot. Puff neki! Gyorsan rávágom, hogy nem is kell. De, igen. Akkor csak tranzit, azt meg majd veszünk a helyszínen. Nem, nem. Anélkül nem engedhet fel bennünket a gépre. Időkérés után a supervisorral beszéltem és elétártam sanyarú helyzetünket. Elment és ellenőrizte, hogy valóban van-e hely Tokióból. Amikor visszajött azt mondta látja, hogy tovább tudunk majd menni, ezért a vízum hiánya ellenére felvesz bennünket, sőt a csomagjainkat egészen Londonig, így nem kell kimennünk Naritán a tranzitból. (Szabadjegyesekkel a legritkábban teszik ezt meg, mindig csak a következő desztinációig veszik fel a pakkot.) Lelkünkre kötötte, hogy ne próbáljunk kimenni a városba (nem is lett volna időnk) és biztonság kedvéért aláíratott velünk egy nyomtatványt, arra az esetre, ha a japánok visszatoloncolnának bennünket, akkor saját költségünkön fuvaroznak vissza. Uram, mondtam ötven dollárom maradt, bármilyen papírt aláírok. Így jutottunk Tokió, Londonon át haza. Persze Londonban sem volt minden rendben, végül magam a cockpitban, társam egy jumpseaten fejére csöpögő kondenzvíz alatt, de Ferihegyre értünk.
Elnézést, ha hosszú voltam, pedig erősen korlátoztam magam (még ha nem is hiszitek).
Off: Egyébként meg tudja-e mondani valaki, ha Kelet felé repülünk (Ázsia) mindig van szabadhely, de ha vissza akarunk térni Európába sosincs. Hogyan hogy nem telik meg Európa emberekkel, akik nem mennek vissza, és hogyan hogy nem ürül ki Ázsia? Az ottani jelentős népszaporulatot mint választ nem fogadom el. A helyes megfejtők között csokirepülőt sorsolok ki.
Nem szeretnék szerénytelennek tűnni, de én még Junkers 52-est is irányítottam (igaz, hogy kb. 8-10 évvel ezelőtt). Valami bemutatóra jött hozzánk Svájcból.
Tavaly Ausztráliából jöttünk hazafelé, több mint 20 óra levegőben, Bangkokban lekéstük a csatlakozást és csak 1 nap múlva tudtunk tovább repülni, már az összes boltban azt hitték, hogy lopni akarunk - de azért király volt
"Hallottam az új ferihegyi irányítóközponttal kapcsolatos problémákról, de nem gondoltam, hogy olyan súlyos a helyzet, hogy az Index a bűnügyek közt adjon hírt róla :) "
Hát, ahogy nálunk a tendereket, pályázatokat elbírálják... Lehet, hogy akármit építenek, átadnak stb., mindig automatikusan le lehetne csukni valakit?
95' nyáron Balatonkilitin csináltuk a vontathatóimat Balnikkal. Aznap elég érdekes időjárás volt, reggel még tudtunk repülni, aztán 11-óra körül bejött egy zivatar, és szétáztatta a repteret. Várnunk kellett egészen du. 5 -ig. Mire kiértünk a startra + a két előttem lévő arc lerepülte a feladatát, már sötétedett. Szerencsére az oktatóimnak volt vér a pucájában, így még el tudtunk mi is startolni. Légtérvontatásra indultunk, Wilga húzott minket 1100-ra. Amíg a feladat ment, addíg zöldfülűként ugye nem is nagyon tudtam másra koncentrálni. Aztán leoldottunk, a Wliga leborított balra, én végre ügyesen kinéztem a kabinból, és azt soha nem felejtem el. A levegő teljesen kitisztult, a látótávolság szerintem a 80-100 km-t is elérte. Csak a látómezőmben 6-7 (!) cb felhőt láttam. A nap éppen lemenőben, a Balatonon megcsillan a fénye, a Tihanyi apátság teljes pompában, stb. stb. Ezt igazából nem is lehet leírni.
Slusszpoénként, mivel szürkület után jöttünk be leszállni, ezért bekapcsolták a reptér fenyeit.
Na ki szállt már le kivilágított pályára vitorlával?
Hallottam az új ferihegyi irányítóközponttal kapcsolatos problémákról, de nem gondoltam, hogy olyan súlyos a helyzet, hogy az Index a bűnügyek közt adjon hírt róla :)
Egyébként tegnap sem Budaőrs, sem Nyugat Tájékoztató nem volt hajlandó rövidített hívójelet használni. Nem tudjátok mi történt?
A FLIGHT magazin minden év végén közöl eg hosszú-hosszú, fényképes feladványsort. Aki hibátlanul megoldja, az megkapja a kitüntető Total Aviation Person címet. Ilyenre nem vállalkozhatom, de néhány kérdés miért ne jöhetne?
A házam a ferihegyi 13R pálya siklópályája mellett van. Hosszú éves megfigyelés tapasztalata a következő két (hamis) konklúzió:
1. A nagy gépek lassabban repülnek.
2. Tiszta időben az iránysáv eltolódik jobbra, ugyanis hozzám közelebb jönnek a gépek.
Engem egyszer felvitt egy repülős bácsi a Farkashegyi reptéren vitorlázórepcsit vontatni, és amikor eloldódótt a kötél és a vitorlázó különvált, a pilóta kikapcsolta a motort és direkt elkezdtünk zuhanni. Hát a gyomrom érdekesen viselkedett! Aztán a földhöz közel motor be, és leszállunk.
És az egyik kedvencem, mikor az ember odamegy az 54-es szárnyához, belecsimpaszkodik, majd egy métert föl-le rángatja. Többen elborzadtak már a látványtól. "le ne törd!!!".
Hát igen, az ember akkor tanulja meg, hogy a levegő milyen nagy úr, mikor felemelkedik a földről, és repül. Furcsa élmény az utasnak mikor a pilóta a betonra kb 20-30 fokos szöget bezáróan közelít, szerintem nem teljesen jó ötlet kivetíteni a leszállást. Sok ember nagyon fél a repüléstől, és csak szükséges rossznak tekinti. Nekik egyenest rémísztő lehet egy ilyen megközelítés, amiről néhány hozzászólással ezelött olvashattunk. Egyik utazásomkor a melletem ülő hölgy, ha nincs becsatolva kiugrik a székből, pedig csak a futót csukták be. Elképzelem a jelenetet, mikor egy ilyen utas azt látja, hogy ferdén közelítenek a beton irányába és csak a végén "tapossa ki" a pilóta a gépet egyenesbe. Többen megijedtek már az ilyen látványtól.
Az Airbus "szakemberei" igen erős marketingpolitikát folytatnak, és hát ugye közeledünk európa felé....
Bár az Air France-nál is előfordult már, hogy nem Airbus gépet rendeltek, saját szememmel láttam már L1011, B737, 747 típusokat is. Nekem gyanús. Bár szerintem nem feltétlen rosszabb egy a340-es egy 777-eshez képest. És ha pl egy kis ország az öreg szakadt gépeit új airbusokra cseréli, hát szívessebben ülök azon, mint egy 30 éves Tristaron. A Malév flottája igencsak bövítésre szorulna, nem véletlen helyezték ismét üzembe a két 154-est. És ha a jó öreg 134-esek is itt lennének.... Én mindig figyelem a skanzent, ott van e még az a 154-es, vagy épp repül Oroszország felé nagyjavításra. Egyébiránt a mostanában visszaadott két 737-200-asnál némely 54-es fiatalabb volt!!! Na kicsit elkalandoztak a gondolataim, bocs.
És egy történet amikor a természet nem a legbarátságosabb arcát mutatta.
1999. március 10-ről 11-re virradó éjjel Amsterdamból Sao Paulo-ba repültünk. Guarulhos Intl. repülőtérhez közeledve az útvonalon még nem, de a TMA-ban már rendesen kerülgettük a cb-ket. Éppen a közeledő földön alattunk elmaradó nyomortelepeket bámultam, amikor eddig nem látott fényerejű vaku villant. Először azt hittem valaki szokásosnál erősebb vakuval fotózott a kabinban és az ablakról visszaverődő fényt látom. Villámcsapás érte a balszárnyat. Nem láttam pontosan hol, de ez akkor nem is volt lényeges. Az általános, nagymérvű megilletődöttségen kívül más nem történt. Hallottam, amint a személyzet az őket felváltóknak „átadja" a gépet és közben megemlítik a villámcsapást (lehet nekik már többször volt részük benne). Érdekes, arra nem emlékszem, hogy hallottam-e a mennydörgést.
Még egy történet amikor a természet barátságos arcával fordult felénk.
1997. március 24-én este Taipeiből Bangkokba repültünk. Valahol Vietnam és Laosz határán jártunk. Hátunk mögül a telihold megvilágította a teljesen zárt felhőzetet. A mozdulatlannak tűnő, finoman bordázott, amúgy egyenletesen sík felhőzeten hatalmas cumulonimbusok törtek át tőlünk balra mintegy 15-20 mérföldre. A repülési magasságunknál magasabbnak látszó cb-kben majdnem folyamatosan „hegesztettek" és a villámok megvilágították minden felhők legszebbikét (saját elfogult véleményem). Mint gigantikus állólámpák burái egy bizarr olvasóteremben olyannak tűntek. Valami fenséges látvány volt.
Nem biztos, hogy olyan lenyűgöző repülős élményről van szó, de vajon miért összevontan jelent meg az Aeromagazin decemberi, januári száma? Mint előfizetőt, anyagilag sem mindegy...:(
Most, hogy egyre nagyobb számban állnak át az Airbusra a légifuvarozók (még amerikaiak is), kiváncsi vagyok, hogy mi lesz a MALÉVval.
Iborli, az a zöld napsugár valóban egy nagyon ritkán tettenérhető jelenség, őszintén irigyellek érte. Nemrég volt a királyi tévében egy dokumentumfilm természetfilm-készítőkről. Na abban volt erről szó, egy fazon a Skóciában két évig görcsölt, mire sikerült egy ilyet elkapnia.
Hogy ne legyen teljesen off, szintén egy fénytörési jelenség: Zlinnel játszottunk olyat, hogy alacsonyabb felhőpamacsok fölé mentünk, úgy helyezkedve, hogy a gép árnyéka látsszon a felhőn. Ekkor a gép árnyéka körül gyönyörű körszivárvány látszik. Egy ilyen le is van fényképezve (csak a képen nem látszik olyan szépen :-( ).
Idén ősszel Amszterdamból repültem KLM városugrálóval (Cityhopper) Franciaországba. Fokker 70. A pilcsi már a felszállás előtt közölte - pocsék idő volt -, hogy sorry, de a felszállás után még egy jó ideig erős turbulenciában leszünk kénytelen repülni.
Az egy ideig az fél órát jelentett, mint utóbb kiderült azért, mert nem emelkedhettünk magasabb utazási szintre abban a légtérben.
A sztyuvik sem kapkodtak addig a kajával. Úgyis visszajött volna belülről...
Ami pedig az utolsó sorban ülést jelenti a farmotoros gépeknél (lásd pl. Polski Fiat :)))))
a legpocsékabb szerintem az MD -81, 93, 85, 87, kinek melyikhez volt szerencséje. Majd megsüketültem a SAS járatain emiatt. Beszélgetésről szó sem lehetett, utána meg órákig féjt a fejem.
Szeretném hozzá tenni a 824-es számú hozzászólásomhoz, hogy a zárójelben szereplő magyarázat az alábbi könyvből való: Talman Charles Fitzhugh: A levegő birodalma. Királyi Magyar Természettudományi Társulat, Budapest 1938.)
Történetek amikor a természet nem a legbarátságosabb arcát mutatta.
Eddigi repüléseim három legijesztőbb élménye közül kettő Tokióhoz kötődik és az időjárás a ludas benne.
1993. április 23-ról 24-re virradó éjjelen Singapore-ból Tokióba repültem. A naritai megközelítés során az All Nippon Airways B767-300ER-jén a máskor filmvetítésre használt ernyőkre a kis számú utasnak az alattunk elsuhanó tájat vetítették. Rizsföldek, házak, települések és megint rizsföldek követték egymást nagy változatossággal. A futó kibocsátása után (mintha a futószáron lett volna a kamera) a pilóták elé táruló látványban gyönyörködhettünk mi is. Hozzá kell tenni, hogy nem figyelmen kívül hagyható turbulenciában és komoly oldalszélben közeledtünk a használatos futópályához. A repülőgép mozgásán túl (jól érezvén fenekünkkel a különféle irányú gyorsulásokat) az ernyőről szószerint képet kaphattunk arról, hogy előttünk a pálya éppen melyen irányban fekszik. A küszöb fölé érve a futópálya illetve az irány amerre a repülőgép orra mutatott mintegy húsz fokkal tért el egymástól. A pálya mintegy traverzálva csúszott alánk, de a japán cpt egy bicikli csellel irányba fordította a gépet és földet értünk.
Az előző történettel azonos napon három órával az előbb leírt megérkezésünket követően már tovább is indultunk London felé. A szél időközben tovább erősödött és szabályos porvihar alakult ki, ahol a futópálya menti látástávolság 1500 méter alá csökkent. Már a várópontra történő kigurulás közben a British B747-400-asán jókat lökött a szél. Végül sorra kerültünk a felszálláshoz. A neki futás során nem csak onnan érzékeltük a szél erejét, hogy egy helyközi buszhoz hasonlóan dülöngéltünk üléseinkben. Mivel az upperdeck baloldalán az ablak mellett ültem jól láttam, hogy a futópálya széle hol majdnem alattam van, hol meg tisztes távolságra. Elemelkedés után néhány másodperccel amikor még igazán nem voltunk valami magasan, a positive rate of climb negatívba csapott át és úgy tűnt vissza zuhanunk a földre. Ha akkor valaki óra álljt mond, hogy fogadjunk: a levegőben maradunk-e vagy sem, én az utóbbira szavaztam volna. Szerencsére nem nyertem, így most közreadhatom e sorokat. Amúgy a szél kb. négy ezer méterig felkavarta a port és 26.000 láb magasság eléréséig életem eddigi legsúlyosabb turbulenciájában volt részem. A négyszáz tonnás Jumbo piheként vergődött a levegőben. A megéltek fényében visszatekintve a reggeli leszállásra, normális megközelítésnek tűnik, az maga volt a nyugalom. (Az adatokat a személyzet későbbi elnézés kérése alkalmából tudtuk meg.)
Ha már ma este ilyen grafomán lettem, mellékelek számotokra egy anyagot. Ugyanis az utóbbi időben mintha elkanyarodtunk volna topikunk címében foglaltaktól. Van néhány élményem, mely talán nem csak nekem érdekes. Mivel a repülésben az időjárás nagy súllyal esik a latba két rövid történet, melyekben barátságos arcát mutatta.
1. 1974. február 20-án Budapestről Varsó érintésével Szentpétervárra (akkoriban pár évtizedig átmenetileg Leningrádnak nevezték) repültem. A varsói felszállást közvetlenül megelőzően ment le a nap, így még a levegőben utolértük, hogy az nap két naplementében gyönyörködhessünk. A nap a nyugati égbolton levő felhőréteg, mint horizont alá igyekezett éppen és korongjának túlnyomó része már a látóhatár alatt volt, amikor a vörös, bíbor és narancs különféle árnyalatai között néhány pillanatra, ott ahol a horizont metszette a napot, egy méregzöld színű csík jelent meg. Valami elképesztően szép és izgalmas látvány volt. Évekkel később tudtam meg, hogy egy nem gyakori természeti jelenséget volt szerencsém látni.
(A tünemény fényszórásos jelenség, tehát az üveghasáb színeinek a fényelhajlás különböző fokai által létrehozott különválasztása. A napfény kék és zöld színei lefelé egy kissé erősebben hajlanak el, mint a sárgák és vörösek, ezért van, hogy napnyugtával utoljára tűnnek el és napkeltével először jelennek meg. Ha több látszik a napból, mint egy keskeny csík, akkor a naptányér különböző pontjairól kiinduló sugarak vakító fénye miatt a színek különválása nem észlelhető.)
2. 1987. február 27-én Szófiából repültem Budapestre. (Lehet persze, hogy 1988-ban volt ugyanis a véletlen furcsa játéka folytán mindkét évben ugyanazon a napon repültem az előbbi útvonalon.) Tiszta szép téli nap volt, legalábbis fenn. Amikor átrepültünk a Déli-Kárpátok felett pilóta barátaim megmutattak egy a trianoni határon, egy hegygerincen álló hatalmas keresztet, mely még közel tízezer méterről is jól látható volt, de nem is ez volt az igazi látnivaló. A medencébe telente szokásosan beszoruló párás, hideg levegő fehér vattaként töltötte ki a Kárpát-medencét, melynek peremén tőlünk jobbra jól láthatóak voltak a Szebeni-, Fogarasi-, Brassói-, Háromszéki-, Besztercei-, Máramarosi-havasok tehát a teljes Déli-, és Keleti-Kárpátok. Később, ahogy Békésnél Tápiósáp felé fordultunk feltűntek a Keleti-, majd a Nyugati-Beszkidek hegyvonulatai is. A medencét kitöltő fehérségben egy nagy fekete folt volt látható, egy paca az árkus papíron. Ez alatt húzódott fővárosunk.
off
Abszolúte nem az én érdemem volt a barátság, hanem a szüleimé. Ők igazi mély baráti viszonyban voltak, amit (érdekes módon) a néhány éves együttlakás csak megerősíteni tudott.
Nem kell, hogy konfúz légy, a dolog azonnal érthetővé válik, ha kiderül, a Malév szegény jó egy hónappal később, szeptember 30-án járt szerencsétlenül a libanoni partok előtt. Lásd részletesen az alábbi infókat.
Date: 30.09.75 Type: Tupolev 154. Operator: Malev Hungarian Airlines Registration: HA-LCI C/n: 74A-053 Year built: 1974 Crew: 10 fatalities / 10 on board Passengers: 50 fatalities / 50 on board Total: 60 fatalities / 60 on board Location: Beirut IAP; 6mls off (Lebanon). Phase: Final Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Beirut IAP (Flightnumber ) Remarks: The aircraft crashed into the sea while approaching Beirut.The ILS localizer was unserviceable at the time of the accident. Visual approach should have been possible from the BOD NDB with a visibility of 20km below clouds. PROBABLE CAUSE: Undetermined
Na jó, de akkor 1975. augusztus huszadikán két madár is leesett Damaszkuszban? Ha igaz, amit lborli írt (és miért ne lenne az), akkor ez a helyzet... Segítsen már valaki, teljesen konfúz vagyok!
Gondolom, azért keverik, mert mindkettő 1975. nyarán volt (bár tudtommal a Malév Tu-154-ese - pontosabban a Malév színekben repülő, Aeroflottól bérelt, HA-LCI lajstromjelű Tu-154, malévos berkekben Elcé Ilona - júliusban ment neki egy épp arra járó, pontos menetrend szerint közlekedő izraeli rakétának - mert az izraeliek utálják a terrorizmust, ugye), meg mindkettő valahol az araboknál van. Olyan, mintha Amerikában azt mondod, Budapest vagy Bukarest. Sejtik, hogy merre, de hogy pontosan hol...
Azt hiszem, Damaszkusz azért gázos, mert egy fennsík felől kell megközelíteni a repteret, és a siklópálya-rávezető szirom alja belelóg a fennsíkba. Szóval a pilóta éjjel csak azt látja, hogy kicsit alacsonyan van a siklópálya középvonalától, aztán egyszer csak csattogás alul, aztán már a kukoricásban fogja a kormányt, mert szétesett a gép. A Malév egyik IL-18-asa is majdnem mexítta, csak a pilcsik észrevették, hogy nédda, eltűntek a pályafények, ennyire gyorsan nem szállhatott le köd, tán emelkedni kéne. Így csak a futó ért le. Másnap megnézték a helyet, ott volt a nyomuk.
Könyörgöm, akkor valaki tegyen rendet a fejemben! :-(((
- a CSA Il-62 katasztrófája
- Vujicsics Tihamér magyar zeneszerző halála
- az izraeli rakétatámadás egy polgári gép ellen, amelyen Arafatot sejtették
- MALÉV TU-1?4 katasztrófája
Most akkor melyik mikor volt és melyik melyikkel párosítható?
off: Vujicsics Tihamér a szüleimnek kedves jó barátja volt, gyakran jártak össze Pernye Andrásékkal, akikkel anno társbérletben laktunk. De édesanyám csak arra emlékszik, hogy repülőbaleset, meg szegény Tihamér, aki milyen szuggesztív egyéniség volt, minden csupa zene volt körülötte. :-(
De azért ne nevezzük balesetnek az izraeli rakétát, amit azért lőttek ki a gépre, mert úgy tudták, hogy Jasszer Arafat is rajta ül. (Rajta is ült, de kiszállt az előző megállóban.)
Bocsánatért esedezem, de végül is én nem mondtam, hogy nem igaz, csak azt, hogy legenda. ("Legendásan erős/okos/szép stb." mondjuk valakiről, aki köztudottan és régóta az. "Legendává nőtte magát", pl. a macskaszárítós eset is. Mátyás királyról is szól egy-kettő, a példának okáért.)
Healey & Glanvill: URBAN MYTHS
Virgin Publishing Ltd., 1992
magyarul megjelent "Válogatott városi mondák" címen, Biográf Kiadó, 1994
Az előző kocsimon a külső, domború visszapillantó tükrön az alábbi felirat volt olvasható:
"OBJECTS IN THE MIRROR ARE CLOSER THAN THEY APPEAR".
Nyilván amerikai exportra is szánták...
"csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének
elnöke"
Csak egy rövid poén, egy kabaréjelenetből: A nevemet nem mondom meg de elég legyen annyi, hogy Kovács László fötörzsörmester vagyok, a harántpöszmétei kapitányságról.
(nem bszgtsnk szántam a hozzászólást, csak poén (lenne))
Üdv.
...Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))...
Kedves ZöPö!
Az igaz, hogy fentieket Messer-nek válaszoltad, talán még sem tűnik olybá, hogy belebeszélek társalgásotokba (melynek talán kiváltója voltam), de az alábbiak szerint igenis újabb érdekes adathoz illetve felismeréshez juthatsz, ha összeveted az alábbi dátumokat és eseményeket:
1. a CSA IL-62-esét 1975. augusztus 20-án érte baleset Damaszkusznál;
2. Vujicsics Tihamér 1975. augusztus 20-n halt meg Damaszkuszban. (Életrajzi adat, Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár)
Az 1. pont for your info http://aviation-safety.net/database/1975/750820-0.htm címen található.
Date: 20.08.75 Type: Ilyushin 62 Operator: CSA Ceskoslovenske Aerolinie Registration: OK-DBF C/n: 31502 Year built: 1973 Crew: 11 fatalities / 11 on board Passengers: 115 fatalities / 117 on board Total: 126 fatalities / 128 on board Location: Damascus Apt.; 17km NE (Syria) Phase: Initial Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Damascus IAP (Flightnumber ) Remarks: Struck level ground at 605m asl while approaching Damascus.
Sajnálom.
Legenda-ügyben nem szívesen nyilatkoznék. Ha legenda is, elterjedéséhez nyilván hozzájárult, hogy az átlagos amerikai háziasszonyról simán elhiszi mindenki, hogy képes volt megtenni. A macskára gondolok. A félkezű (azóta) kertész és a fűnyíró esete azonban megtörtént, annak idején pontos adatokkal olvastam.
Időközben azonban megtaláltam a megsütött macska esetét. Maryland államban történt, a férj követte el részegen (micsoda előítéletek! az amerikai háziasszonyok bocsánatáért esedezem), per lett belőle, az ügyirat száma _Attorney Grievance Commission of Maryland v. Protokowicz,_ 329 Md. 252, 619 A.2d 100 (1993). A férjet, aki egyébként ügyvéd volt, eltiltották a foglalkozása gyakorlásától egy év múlva ezt hatálytalanították.
Amíg hitelesen nem bizonyítod, hogy (1) nincs ilyen ügyirat Marylandben (2) ezen a számon egy egészen más ügyet tárgyaltak, addig a nagyvárosi legenda, sajnos, nem legenda, hanem valóság. Sajnálom.
Megerősítem tapasztalatod.
Nekem is volt szerencsém ezzel a kapitánnyal repülni egy Budapest-Rodosz útvonalat és igazán kimerítő tájékoztatást kaptunk a szokásos repülési adatok mellett az Égei-tengeri szigetekről is, melyek felett illetve mellett látótávolságban elrepültünk. Rendkívül tiszta időben, kitűnő látás mellett repültünk és úgy gondoltam remek alkalom, hogy szuper képek mellé avatott idegenvezetői tájékoztatást is rögzítsek a kamerával. Elhagyva a Chalkidiki-félsziget „ujjait" előkaptam a gépet és heveny videózásba kezdtem...volna, de a kamera pár másodperc után leállt. Sebaj, elő a másik akkuval. Az még annyit sem dolgozott. Utólagos vizsgálatom megállapította, hogy a rendre lemerített állapotban tárolt akkuim nem voltak feltöltve. Az otthoni ellenőrzés végett bekapcsolt, majd látván, hogy működnek azonnal kikapcsolt akkuk „álltukban" némileg regenerálódtak, éppen annyira hogy az ellenőrzés során működést szimuláljanak. Azóta is sajnálom az elmulasztott felvételeket, mert mégegyszer olyan elképesztően tiszta időben nem sikerült átrepülnöm az Égei-tenger felett.
Mivel úgy vélem az illető engedélye nélkül nem adhatom ki nevét éppen azon a fórumon, ahol jobbára inkognitóban mutatkoznak a beszélgetőtársak, így csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének elnöke.
Mivel odaát igen nagy kértérítéseket lehet kérni és kapni, a gyártók igyekeznek mindenféle hülyeség ellen bebiztosítani magukat. Ismert példa a macskaszárításra használt mikrósütő esete (nem vol ráírva) vagy a sövény- és kézvágásra használt fűnyírógép esete (itt sem volt odaírva). Egy-egy milllió dollár bánta a gyártók feledékenységét. Azóta erre is, arra is ráírják.
Szerintem csak az utolsó pillanatban vette észre az egyik pilcsi, hogy a függöny alsó sarkában oda van írva, hogy "Pri poszadke stori nye zadvinuty", azaz leszálláskor a függönyt ne húzzuk be. Így aztán gyorsan felengedte, ezek szerint épp jókor.
Komolyra fordítva, állítólag egy olyan összehajtogatható hullámpapír-harmonikán, amit az autók szélvédője mögé szoktak tenni erős nyári nap (na meg erős benti elfoglaltság) esetén, valaki látta a gyárilag odanyomtatott szöveget, hogy Vezetés közben ne használjuk! Feltételezem, hogy ez a szöveg viszont nem oroszul volt, hanem amerikaiul...
Azt én nem tudhatom mit hittél, csak azt olvastam, mit írtál. És nem volt szmájli (ilyen :-) bisz-basz) utána.
Mellesleg az ILS-megközelítés is az IFR része.
A függönyt nem épp emiatt szokták lehúzni, hanem azért, hogy gyakorolják a műszeres (IFR) megközelítést, aztán 30 méteren (lefelé jövet) felengedik, hogy az ipsének olyan legyen, mintha most bukkanna ki a felhőből, és eldöntse, hogy leszáll vagy átstartol inkább.
Aha, ezek szerint Garfield miatt maradtam le. Kedden mondta egy haver, hogy ó föl van írva, de nem ér rá csütörtökön menjek helyette a 154-essel. Hívom az illetékest, hogy lenne itten egy név csere. Erre nagyon gyorsan elküldött máshova, hogy már nincs megengedhető hely, mert már így is többen vannak a kelleténél, a haveromról meg még életében nem hallott. Na szépen vagyunk. Mellesleg csütörtökön frankón a nyakamba szakadt némi meló, úgyhogy gondolni sem mertem a repülésre.
Aha értem.
Amúgy milyen magasságban végezte a repülést a gép, mert azt láttam nem igen emelkedett miután Vecsésnél felett megkezdte a fordulót, legalább is intenzív emelkedést nem láttam.
Nem veszélyes az átstartolás ? Én mint laikus úgy gondolom, nem egy élmény gondolom a gépnek se, meg az utasoknak se ha ilyen megesik.
Egyébként szívesen kipróbálnák azért egy ilyen gyakorlórepülést
Kizárólag TU-154-essel :))) Mielőtt még leselejtezik őket.
Kár, hogy nincsenek ismerőseim a MALÉV-nál, hogy ezt megthessem és esélyem legyen.
Azért nagy különbségek vannak.....Idén fordult elő, hogy jókora késéssel indultunk haza Münchenből (Malév, Fokker). A kifutóra kiérve a pilóta ennyit mondott be: "indulunk!", aztán már fenn is voltunk. Majdnem időben szálltunk le Ferihegyen, viszont még soha nem éltem át ilyen vad leszállást: úgy levágódott a gép a betonra, hogy olyan érzése volt az embernek, mint mikor seggre esik, és megüti a gerincét. A felső burkolat egy része leszakadt, ami nem volt gond, mert függve maradtak az elemek pár centivel lejjeb a biztosító madzagoknak köszönhetően, ám a méterkilencvenes kollegámat rendesen fejbe találta. Ezt a sztyuvik nagyon viccesnek találták. Nem a Malévot akartam szidni, mert az általam többször igénybe vett 4-5 európai légitársaság közül nálam ők vezetnek.
Kb fél egykor szálltunk fel, 13-as bal pályáról (ami a 2a elött van), és utána csak átstartolásokat csináltunk a másik betonra, vecsés felett balra, rövidfal oztán megint balra Dunakeszi vonalában még egy balforduló, aztán mégegy majd úgy 50 méterig le a pálya felett (idönként nem egészen), maly átstart. mindezt úgy, hogy az oktató lehúzta a függönyt a növendék orra elött, és úgy repültünk végig. Persze csak azért, hogy ne süssön a növendék szemébe a nap. Már amennyit a 800 méteres felhőalap alól sütni tudott.
Tegnap (dec 9) akkor úgy du. 1 óra tájt egy gyak repülésre felszálló Tu-154-est láttam mikor húgom elé mentem Ferihegyre ?
A régi betonról Vecsés irányába emelkedett épp egy 154-es mikor a busz a repülőtérhez ért. Láttam, hogy igen lapos szögben emelkedik és feltűnt, hogy valószínűleg csak egy kört fog a repülőtér térségében tenni a 154-es.
Lehet akkor repültél Te is ?
Aztán kb fél óra elteltével szintén egy 154-es ugyanazt a kört repülte meg. Ez ugyanaz a gép volt vagy már másik.
Egyébként én mindig elolvadok a gyönyörűségtől mikor egy TU-154-est látok az égbolton, főleg fel vagy leszállás közben, csodaszép egy gépmadár szerintem.
Volt ma szerencsém résztvenni egy gyakorlórepülésen, 154-es volt az alany. Amúgy csöndes a gép de a hátsó sorok..... Az utolsó néhány helyen szerintem egy-két óra alatt meg lehet zizzeni annyit zizeg a hajtómű a füledbe. Valami iszonyat volt. De éredekes sikerült máskor is a 154-esen hajtómű mellé ülni és akkor nem tapasztaltam, ilyet. Az LCP mindenesetre süketítő volt, az LCN pedig egész barátságos. Tudja valaki mitől függ, hogy ugyanolyan típusú hajtomű mitől halkabb???
Sokat jártam én is a 154-el (Moszkva, Varsó-Leningrád, Berlin). Soha semmilyen probléma nem volt, mindig nagyon nyugodt utunk volt. Volt olyan, hogy a 25F-en ültem, de a zaj akkor sem volt akkora, hogy Schönefeldtől Ferihegyig ne tudjak szundítani egy verset. (Jó volt a schönefeldi beszállás: mikor eljött a gép indulási ideje, egyszerűen kiengedtek bennünket a betonra, auf Wiedersehen, szasz. Annyit nem mondtak, hogy bikmakk. Mindenki találja meg a gépét, ha utazni akar. Én szofisztikált utas voltam, két Malév-gépet láttam a betonon, és az egyikről tudtam, hogy tíz perce szállt le. Ezért a másik felé vettem az irányt, mit ad Isten, helyesen tettem. Kéri a sztyuvi a beszállókártyám, mutatná az utat. Mondom neki ne fáradjon, 25F, megyek hátra a klotyóra. Elneveti magát: uram, ha ez megvígasztalja, akkor fel- és leszállás alatt mi is ott fogunk hátul ülni. Kérdem én: és a kezemet is teccik majd fogni, ha félek? Nem fogta, de még Vecsésnél is nevetett.)
Speciel nekem sincs nagy bajom a 154-essel, emlékszem egy útra, Krétára mentünk nyáron.
Sajna, ilyen informatív pilcsivel azóta sem találkoztam sem bel-, sem külföldön. Ugyanis még a gurulás alatt a kapitány felsorolta a főbb repülési jellemzőket, sőt az igénybevenni kívánt futópályahosszot, a felszállási sebességet, a magassági adatokat, a gép súlyát, ilyesmi. Az út során is - JÓL HALLHATÓAN, nem pedig maguk elé motyogva, hogy a motorzajtól semmit sem értessz - bemutatta a városokat, az éppen aktuális repülési magasságot, sebességet, stb.
Szóval klassz volt, mert nem unatkoztál annyit. Video ugyebár csak a 737-500-on van, állítólag.
A hír igaz. A különböző Eu szabájok, és műszaki követelmények olyat támasztanak a gépekkel szemben, amit a Tu 154 el már nem lehet gazdaságosan kihozni. Ezért vesznek majd búcsút tőle. Ha tényleg érdekelnek az évjáratok, és holnapig nem tudja megkeresni senki, én holnap előbányászom.
Valahol hallottam, hogy a MALÉV Tu-154 napjai meg vannak számlálva, 2002-ben végleg kivonják őket.
Ez igaz ?
Kár ezért a gépért :-(
És meg tudja-e vki mondani a jelenleg üzemben lévő 154-es gépek naptárilag milyen idősek? Érdekelne.
Nekem még ma is jobban tetszik a 154-es a B-737-nél.
Lehet kicsit maradi vagyok de nekem a 154-es király, kár, hogy nem utaztam vele rég. MALÉV 154-essel egyáltalán csak a Bolgár Légitársaság gépével de az is több mint 15 éve.
Azóta meg már a B-737-ek vették át a Tu-154-es szerepét a MALÉV-nál.
Sajnos nem tudom ki volt a növendék, az ügy egyébként nyáron történt, azóta nem ülltem utasszállítón. Szerintem Korfúra előbb. utóbb minden 154-esen tanuló növendék eljut. Van olyan nap, hogy legalább 6 járat megy
Egyik hozzászólásban olvastam a légiirányító kifejezést. Mivel a sajtó is gyakran használja e szót, szeretném kérni, hogy legalább mi, akik érdeklődünk az aviatika iránt, nevezzük nevükön az istenadtákat: légiforgalmi irányító (air traffic controller). Lásd ICAO, IFATCA, Eurocontrol anyagok, Magyar Köztársaság légügyi 6ósága által kiadott szakszolgálati engedélyek, stb.
Azért a santorini 34-es pálya fináléjára fordulás visual approachnál sem kutya, amikor a jobb szárny a tengert hasítja a bal pedig Éliás próféta hegyének oldalát karcolja és Kamari beachen a még rutintalan, frissen érkezett vendégek pánikszerűen próbálják beásni magukat a vulkáni homokba.
Szerencsére a legutóbbi repülős utam Korfú szigetére vezetett, ahol sikerült besírnom magam az 54-es fülkéjébe, ahol épp oktatás folyt. Növendék szépen behozta a gépet a krk vor-ig ahol a kapitány kérdezte, na merre is van a pálya? Szegény növendék csak izzadt, pálya sehol. Térkép elő, sebesség közben nő, gép süllyed fékszárnyak sehol, növendék izzad. Egyszercsak meglátja a betont, mire a kapitány nyugodtan rágyújt, elszív egy cigit, megnézi a népszabadságot, majd közli, hogy vége az oktatásnak. Pálya úgy kb két km. Majd az irányítás közli, startoljunk át, mert megfordult a szélirány. Mire a kapitány:mennyi? Irányítás:2 csomó. Kapitány: Hölgyem ült már ön repülőgépen? Meglepődött hallgatás, kapitány odanyalja a kütyüt, és egy két másodperc múlva szinte már álltunk is. Ez nem az a beton ahol a kezdőket hagyják leszállni. Egy könyvben olvastam, a Korfúi reptérre csak azért járnak a légitársaságok, mert mások is ezt csinálják. A műszerezettség, kiszolgálás, irányítás nem tartozik a legjobbak közé európában. De élmény oda leszállni!!!
A jelen helyzetben a tisztesség megköveteli, hogy pontosabban fogalmazzak: "kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madárral vagy madárrajjal való ütközés miatt) bekövetkező hibának..."
Ismerd el, hogy ha messze van egymástól a két hajtómű, nehezebben tudsz egyszerre beléjük morzsálni... Remélem, ütközni nem szoktál repülőgépekkel...
Egyébként úgy tudtam, hogy a madarak felcsipegetik a morzsát (lásd Jancsi és Juliska), nem elszórják. Hiába, a kontraszelekció...
Egyébként amilyen hatalmas madárrajok vannak a repülőtereknél, lehet, hogy így, konkretizálva már kiderül, hogy nem is igaz, amit leírtam. Nemrég volt szó a köd és a repülőtér bonyolult kapcsolatáról. Ezt ki lehetne egészíteni azzal, hogy nem csak a köd megy oda, ahol reptér van, hanem a madár is; ennek mellesleg valóban racionális okai vannak. Meg talán a mély rokonszenv...
Na, eddig csak olvasgattam, most engedélytekkel merek tenni én is egy hozzászolást.
Bár én csak vitorlázórepülö vagyok, nekem is lenne két sztorim. Helyszini szituáció: Reptér, egy pontosan észak-déli irányban fekvö hegyhátnak a keleti oldalán egy fennsikon, kb. száz méterrel a hegy kulmináciopontja alatt. Jövök vissza úgy két óra után erosseb, ca. 85 km óránkinti nyugati hátszélllel, leszállni. A gépem elsöpör a hegy kulmináciopontján úgy 200m magassággal. A nyugati szél rotorja elkap, és 8 méterrel másodpercenként nyom le a reptérre. Az elöirt leszállási eljárás megkövetel három teljes kört a reptér mellett, egy kb. 1 km-es repülést a reptérrel párhuzamosan déli irányban, miután 180 fokosan be kell kanyarodni a final leg-be. Merthogy csak déli irányból szabadott leszállni. Én egy pillantással a reptérre rögtön bekanyarodom déli irányba. Abban a pillanatban kitünik, hogy nekem ilyen iskolaszerü dolgokra
nem lessz idöm. Tudniillik, a reptér déli oldalán fekvö parasztház és amellett a cseresznyefa nem megszokott sebességgel közeledtek. Hát, akkor legalább az elöirt 180 fokos kanyart, mert amúgyis rá kell kanyarodni a reptérre. De a 180 fokból csak 90 fok lett, mert a gép úgy döntött, hogy Ö a talaj felett megállva, kb. 8 méterrel másodpercenként csak egyhelyben süllyedni és a cseresznyefára letelepedni akart. Az ösztönöm e ponton dolgozni kezd, de az ösztönnek és a talaj feletti magasságomnak durván ellentmondva rá kellett nyomni a botkormánnyal, vagyis sebesség kellett, hogy a cseresznyefát átemelve a gépem azután szinte vizszintes sebesség nélkül, mind egy terhes kacsa egyszerüen le tudjon ülni. A reszketés meg az izzadás csak ezek után kezdödtek. Kaptam ist rá pár hétre a légügyi minisztériumtol egy nagyon szép levelet, lásd irásbeli figyelmit :-))))))))
A masik sztori meg a kidobott botkormányrol jut eszembe: Egy hétvégén, a relativ rossz idö ellenére lézengünk a reptéren, mikor egy haver bejelenti, elmegyünk megnézni az idöt. Jo. Beszállunk egy öregebb tandemüléses De Havilland Chipmunk-be (be kell vallanom, en Svájcban élek es repülök, életemben elöször ültem motoros gépben), kezdem bekötni magam. A haverom gázt ad, es mindkét kezével láthatoan valami mást fog meg a botkormany helyett, tisztán kimutatva, hogy átadta nekem. E pontig én nagykeservesen csak az elsö vállpántot tudtam a hasövezet csattjaba dugni, a másik meg lobált valahol, vagy ültem rajta, meg kellett volna keresni, de az izgalomtol nem jutott rá. Idöközben elértünk úgy 3000 métert, mikor haverom jelzi hogy átveszi, én meg kezdem a második vállpántomat keresgélni. Igenám, de
a haverom, egy jo vadászpilota modjára (itt a hadsereg 95 százaléka milic) a gépet egy pillanat alatt a hátára csavarja es elkezdi huzni, egy 180 fokos fordulot a kereszttengely körül szándékozva megtenni. En az elsö pillanatban kicsusztam volna az e g y vállpántbol, ha ne fogom magam két kézzel es görcsösen.
Nagy szerencsémre a haveromtol repult figurábol a növekvö centrifugálerö fokozatossan nyomott az ülésbe, úgyhogy a végén kicsuszás nélkül tudtam teljesen bekötni magam. It is az ijedelem csak utána jött.
off
Degeczi
A ötvenesévekbeli film cime nem "kétszer kettö néha öt" ? Ezt a filmet még én is láttam szüleimmel annak idején, hétéves(?) fejjel. Az én joatyám is Farkashegyen repült akkoriban a MOM-tol, az akkori BszKRT mellett, bár kb. tiz évvel a Te joatyád elött. Söt, a szüleim ott is ismerték meg egymást. En most nagyon felizgultam hogy Farkashegy neve elhangzott. Sokat hallott nevek mint Szekrényes, Makkos Mária vagy Sorrento idövel legendássá váltak. Amikor meg már a hugaimmal a világon voltunk, a farkashegyi reptér környéke állando hétvégi kirándulohely lett. Most it megkérek mindenkit, aki e sorokat olvassa, ha netán ismerne valakit azokbol az idökböl, küldjön nekem egy emilt. Nagyon szeretnék kontaktba lépni még élö
személyekkel, fényképcserével megindokolva. Elöre is nagyon megköszönöm.
on
A Tasztaltol elnézést kérek böbeszedü beleszolásomért, esküszöm legközelebb rövidebb leszek. .
Én láttam már Tu154M-et. D sorozatú hajtóműve van. Nem teljesen a D30 nagyobbítása, de rokon. Ezért a reversere is más. Az elektronikájáról nem tudok nyilatkozni, a kabinba nem jutottam be.
Igen, kiváncsi lennék a koreai Tu esetére. Viszont láttam egy képet, ahol (azt hiszem) a Kai-Tak-ról gurult túl egy gép a vízbe. Látszatra nem volt sok baja (ezt úgy értem, hogy az utasok megúszhatták). Az amúgy is egy trükkös reptér volt. :-)))
Amúgy nem ismerem tapasztalatból az A-10-es szimulátort, de egy Flight-Sim-es review-ban azt írták, hogy inkább arcade játék. Én a "klasszikus" FSxx vonulatot szeretem.
Ugyan megnézheti magát az a pilóta, aki a fűre teszi a gépet, de azért inkább a fűre csússzak ki, mint hogy lebucskázzak egy töltésről, megroppanjon a törzs, majd a hullámtörő köveken teljesen kettétörjön, hogy amikor az alig pár métres vízbe becsúszik, pont elsüllyedjen...
A fűre leszaladást könnyebb megúszni, és ott azért a pálya előtt dobbantás is több eséllyel sima lesz; na, nem mindig, majd elmesélem a koreai Tu–154-est. A vízparti pályánál viszont nincs szintben a talaj és a beton...
Az anyahajónál az a gond, hogy:
magasan van a deck, nem igazán jó a rádiómagasság;
a hajó dülöngél, nehéz jól "elkapni" (főleg persze, helikopterrel);
normál esetben nincs rádió, nincs ILS (be ne mérje az ellenség);
nagy gázzal kell leszállni (hogy azonnal át lehessen startolni, ha nem akad a horog);
jól oda kell vágni, és pontosan;
jó erős lesz a lassulás.
Az, hogy rövid a pálya, csak a szimulátorban számít: a valóságban a horoggal el kell kapnod a 3 vagy 4 fékező dórkötél közül a másodikat (a többi a tartalék).
Az A–10 szimulártoban csak úgy tudsz leszállni az anyahajóra, hogy egészen lassan, az átesés határán repülsz. Ez nagyon nehéz, mert instabil a gép, és nagyon erősen érezni a kereszt-haránt csatolást. És persze behúzott futóval, és oda kell vágni, és pont az elejére, különben lecsúszol. Meg lehet próbálni a szárnyat beakasztani a hídba, akkor a gép megpördül, és hamarabb megáll.
Bocs, nekem csak szimulátoros tapasztalatom van, de szerintem nem nehezebb pilótaként, mint egy fűvel szegélyezett kifutóra. Ugyanúgy kell letenni, és ha mellétalálsz, ugyanúgy szívás, mintha a fűvet szántanád fel, sőt.... egyedül talán a kifutó elé való "touchdown" lehet szarabb, mert nekifejelsz a mólónak... :-(
Az anyahajó nem azért nehéz, mert víz van körülötte, hanem mert zsbkendőnyi méretű a hossza.
A legnagyobb repulos elmeny azt az ember csak korfun szerezheti be: Szallsz le a geppel fogalmad sincs mi tortenik mert CSAK A TENGER KOZELEDIK ezerrel sehol egy talpalatnyi szarazfold, aztan amikor kb 5-10 m alacsonyan van akkor bekuszik a repter betonja, ugyanis egy kozponti obolben talalhato az egesz repter, es a kifuto palya a tengerbe nyulik.
Kis tulzassal ott atelheted milyen lehet anyahajora leszallni (persze csak mint utas, mert pilotakent valszinuleg meg nehezebb :)
Gyors kérdés: anno x éve valamilyen klub rendbehozott, vagy utánépített egy Bánhidy-féle Gerlét, nem tudja itt valaki, hogy ez a gép jelenleg hol található?
Látom ismét az ex SZU vs USA témánál vagyunk. Nem érdemes összehasonlítani. Az Aeroflot volt a világ legnagyobb légitársasága. Több mint 80 millió utast szállított évente, s flottája 1600 repülôgép körül mozgott a csúcsidôkben (ha jól emlékszem). Ma már "csak" 100 feletti gépállománnyal rendelkezik. Ez sem lebecsülendô.
Ha olyan rosszak lennének az említett orosz gépek, akkor majd' minden nap hallottunk volna Aeroflot gép lezuhanásáról, miután ez a légitársaság kizárólag orosz gépeket üzemeltetett.
Volt alkalmam IL-62-es fedélzetén CSA-val Prágából Havannába utaznom; Tu-134, és Tu-154-esen különbözô uticélok felé repülni. Utasként mondhatom, hogy az orosz és amerikai gépek között nem sikerült számottevô különbséget felfedeznem, ami az utazási kényelmet illeti. Meg kell mondjam, hogy a legkényelmetlenebb eddig nekem az Airbus A310 volt, de gondolom, hogy ez nagyban a légitársaság + gyártó megállapodástól függ. Hirtelen nem is tudom, hányféle gépen utaztam már. Azt hiszem, hogy ha sürgôsen utazni kell, akkor mindegy, hogy milyen gép áll ott a folyosó végén (azért ne legyen az Ilja Muromec!).
Volt alkalmam Dc-9-es fedélzetén utazni, ahol a kabinból "megszökött" a túlnyomás és emiatt kb. 2000 méteren repültünk a 700 km-re lévô uticélunkba, mint cruise-missile. Ezt fiam nagyon élvezte, mert mint terepasztalon kicsinyitve látta az országutakon közlekedô autókat. Számomra nem tünt annyira élvezetesnek a dolog. Gondolom egy sereg légiközlekedési szabályt hághatott át a pilóta, na meg a légi irányítás!!
Más. Barátom egy Dc-10-en ült Havannában, amikor az, felszállás közben a kifutón a gép "elhagyta" az egyik hajtóművét! Mikor elmesélte, lúdbôrös lett a hátam!
Az idôjárásról és turbulenciákról. Feleségem barátnôje a egyik mexikói légitársaság volt légikisérôje. Már három éve súlyos balesetet szenvedett egy váratlan, nagyon kellemetlen turbulenciában. Mint mondja, az utasok úsztak a levegôben, s az egyik kb. 95 kilós férfi sikeresen "landolt" az ô hátán. Súlyos gerincsérülést szenvedett, hónapokig mozdulni sem tudott. Már nem repül.
Egy Aerospatiale ATR-42-vel tértem haza Houstonból júliusban. Hurrikán volt a Mexikói-öböl felett (ez nem ritka), letiltották az összes felszállást, de ez express járat volt, meg nemzetközi is, végül is engedélyt kaptunk a felszállásra. Életem legrosszabb repülôútját éltem át. 60-100 métereket eshettünk, miközben a gép törzse, kabinja recsegett-ropogott, csomagok hullottak, az utasok imádkoztak és sikitottak, szóval förtelmes volt. Houstonba egy európai út után értem, fáradtan és fásultan az idôkülönbség miatt, hála ennek, nem is voltam igazán tudatában mi is történik körülöttem.
Valószínű, hogy jóllehet a repülôgép statisztikailag a legbiztonságosabb közlekedési eszköz; nap mint nap történnek kisebb nagyobb balesetek, ha nem is verik nagydobra azokat.
Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))
A jelenlegi nagyobb baj az ,hogy az itt, illetve a környékünkön repkedő orosz gépek mind egy másik kor szüleményei. A fejlesztés ha nem is állt meg, ide nem jut el. Láttál Te már tu204-est, vagy il96-ost? Nézz meg egy tu154-est és egy vele kb összehasonlítható 727-est. Mindkét gép a kor színvonalát tükrözi, mind technikában, mind erkölcsi elavultságban. De azért hidd el sokkal jobban éreztem magam a Malév tu154-esén mint az Air-France A-320-án. Tudod miért? Mert amikor beszálltunk az airbusba, azt láttam, hogy a két oldali csűrő azonos irányba áll, mindkettő lefelé!!! De nincs mit tenni a tupoleveket néhány éven belűl már csak szinte fényképen fogjuk látni (kivéve persze néhány pl. Szlovák gépet). Nagyon sokat lehet vitatkozni azon, hogy melyik gép a jobb, a tu154,il62,707,vc10,l1011 stb,stb de ezek a gépek néhány éven belűl lassan kivonódnak a forgalomból. Egyébként nem szeretem feltétlen Amerikát. De nézd meg a Malév 767-eseit. Azt hiszem ilyen orosz gép nincs ami ennyi karbantartással, ennyit volna a levegőben mint ezek. (az ennyi karbantartást természetesen a repülőre előírt, és elvégzett karbantartások sürüségét értem)
Na ennyi mára.
Igen. Igy volt.
Ugyanis a repulessel valo utazas ott tamogatva volt.
Es az is igaz amit mondtal, hogy a gazdasagossag nem a legfobb szempont volt ott. Hogy mast ne mondjak allitolag a Szu-9(??) hajtomu elettartamanak ideje 40!!!! ora volt.
Ennekem ket dolog jut eszembe hirtelen a volt szovjet repulessel kapcsolatban, sajnos szomoru dolgok.
Az AN-10-es nem egy bevalt tipus volt. Harkoval ketto zuhant le belole a hatvanas evek elejen, egyik allitolag fotartotores vagy valamilyen foteherviselo elem torese miatt a vegso bejovetelnel 50 meteren. Akik lattak bejonni a gepet, allitolag lattak embereket szekestul kiesni a gepbol...
Masik meg az hogy a Jak-40-essel amikor utaztam volt olyan hogy szo szerint alltak a folyoson(tudom rohejes). Volt is ebbol tobb baleset aztan, a pilotak felelotlensegebol...
Eeegen, mivel amerikai fizetéseket nem tudtak adni, "arányosították" egyes szolgáltatások árát. Lehet, hogy egy donyecki bányásznak kevesebbet kellett dolgoznia egy repülőjegyért, mint amerikai kollégájának. Legfeljebb kicsit nehezebb volt jegyet szerezni: a gépek mindig tömve voltak. Annyira, hogy ha véletlenül induláskor volt szabad hely a gépen, akkor azt külön bemondta a hagszóró. Más kérdés, hogy ez ritkán fordul elő, és én konkrétan csak Mahacskalit hallottam célállomásként... És lehet, hogy a kiszolgálás színvonala alacsonyabb volt. Bár amiket mostanában hallok az amerikai belföldi járatokról...
Egy konkrét eset: Kijev-Odessza-Kijev teljes áron 30 rubel (400 forint), diákigazolvánnyal 15 rubel. Jó, akkor 200 Ft kicsit többet ért, de ha úgy mondom, hogy a havi ösztöndíjunk 20 százaléka? Egy májusi szombat reggel el is repültem valakivel Odesszába, kicsit fürödtünk a tengerben, napoztunk, délután meg hazarepültünk. Este a magyar klubban mondtam valakinek, hogy nemrég még fürödtem a tengerben. Nem hitte el, azóta is biztosan hazudósnak tart.
A szovejt gépek egyébként általában igénytelenebbek, erősebbek voltak, mint amerikai társaik. A gazdaságosság ott sokáig nem volt komoly szempont. És olcsó volt a munkaerő. A Tu–154-es egy megkésett projekt volt (a szuperszaónikus késleltette), a megfelelő tehcnikai színvonalat és biztonságot egyszerűen magasabb élőmunka-ráfordítással érték el.
Abszolut nem volt pontatlan, mert abban az idoben egy CsA geppel is tortent katasztrofa.
GARFIELD:
Latod, feketen feheren leirta Ujlaki Bacsi a statisztikakat. Sajnos bennunk, a magyarokban benne van az a beidegzodes, hogy ami orosz az `szar`, ami amcsi az `csucsszuper`. Te nem eltel a 80-as evekben a SZU-ban, nem tudod hogy nem csak negativ jelensegek voltak ott. Hogy mast ne mondjak egyszer Moszkvabol Harkovba(1000km) 100 Ft-ert repultem le. Ennyi volt a jegy ara 1987-ben. Tehat errol asszem ennyit. Meg tudnek peldakat sorolni.
Igazából egyvalamiben azt hiszem, félreérthetően fogalmaztam. Mármint hogy a terhelés nagyonbb a szárnyhajtóművek esetében. Természetesen nem meglepő, hogy feljahtóerő, és szárnytartó-terhelés szampontjából jobb, hiszen a hajtómű súlya nem ott hat. De mi a helyzet a dinamikai terheléssel? Légzsák és földetérés esetén pont a korábban említett szárny elé helyezés miatt úgy csavarja a hajtómű a pilonokat, hogy "rossz nézni". Vagy ez csalóka?
De azért az orosz tervezésü gépek között nekem a jak-40 az ász (micsoda sárkány...). Csak a motorjai gyengécskék. Azt hiszem a max speed 500 km/ora körül van (40 fog a földdel bezárva, csutkagáz és hátszél):-)
A zárójelest egy kedves kalibráló kollégám jegyezte meg!!
Jómagam egyszer repültem Il–62-vel. Amit észrevettem, az a földöm guruláskor egy elég erős lengés a fordulóban. A másik, amiről te írsz, elemelkedés után egy erős remegés volt. Ezt, más típusokon legalábbis, legtöbbször az elemelt és szabadon pörgő orrkerék kiegyensúlyozatlansága okozza ("simizés"). Elég gyakran írták be a fedélzeti hibanaplóba, főleg Il–18-ason. Az Il–62 hosszú törzs-eleje persze szintén okozhat talán rezgést.
Ebből az köveztkezik, hogy az Il–62 éppen kétszer biztonságosabb, mint a vele közvetlenül össszehasonlítható típus, a VC-10.
Azért sok megjegyzés volna:
Egy kis példányszámban épített repülőgép adatait nem lehet összehasonlítani egy kiforrott, hosszú életű típus adataival.
Csak a gyártási időben, technológiai fejlettségben, hatótávolságban, méretben stb. egymásnak valamennyire megfelelő típusokat érdemes összehasonlítani.
A "hosszú életű" típusoknál érdemes lenne megnézni a korai és a későbbi statisztikákat.
Jó estét minden testnek,
tegnap bukkantam rátok és érdekel a téma. Végig olvastam mind a 753 hozzászólást. Bár a társalgás már jelentősen túl haladt onnan, amikhez legjobb tudásom szerint két dolgot szeretnék hozzátenni: 1. a zeneszerző Vujicsics az 1975-ös CSA IL-62-es balesetben (Damaszkusz)halt meg,
2. a Szlovákiában regisztrált gépek lajstromjele OM-el (Oscar Mike) kezdődik.
Mivel még igen kezdő vagyok nem tudom most off topic voltam-e, de segítségetekkel majd belejövök.
Szasztok!
Lehet, hogy off topic, de talán az IL-62-höz tartozik.
Apukám kollégájának sógora (huhh!) pilóta volt(?) az AEROFLOT-nál egy hazánkba járogató IL-62-n.Ő mondta egy Őszinte pillanatában, hogy nem szeretett repülni a verdán, mert felszálláskor úgy rázott a gép, hogy a pályán túli terepet szemlélte félelmében, hogy hol lesz a ballisztikus pályájának a célállomása. De a Tu-154-ről igen dícséretes szavakat zengett a kezelést és a repülést illetően.
A törzs súlya a főtartó hajlítóigénybevételét csökkenti. Ez a hajlítóigénybevétel a bekötésnél a legnagyobb.
A bekötés tervezésénél az egyik esetben a teljes felhajtóerővel kell számolni, a másikesetben a hajtómű súlyával csökkentett felhajtóerővel, hiszen ott már scak az a nyomaték hat. Vagyis könnyebb lehet a bekötés. Azt meg te írtad, hogy a(z egész) főtartó hajlítóigénybevétele ksiebb, tehát az egész főtartó könnyebb lehet. Hacsak nem valamelyik másik igénybevétel a kritikus.
Azért ne felejtsd el, hogy a 707-es volt az első (második, tudom comet) utasszállító jet. Nagyon, nagyon sok készűlt el belőle. A 737-esből sem 10-20 darabot gyártottak... De ha összehasonlítod a két (három) géptípus elkészűlt darabszáma/katasztrófa (géphiba miatt!) akkor az IL62 elég rossz eredményt mutat. Egyébként én nem az orosz gépgyártást szidtam, hanem a típust.
Szoval a szarnyon levo hajtomu a fotarto hajlitoigenybevetelet csokkenti. A fo igenybevetel
ugyanis a megoszlo (felfele mutato) erorendszertol ered, ami a felhajtoerot kepzi. Ezt ellensulyozza egy ponton egy koncentralt lefele mutato ero s annak nyomateka, ami a szarny egesz igenybeveteli abrajat megvaltoztatja.
A hatranya a foldi uzemeltetesnel van mert a hajtomu konnyebben beszivhatja a `piszkot` a foldrol.
A farokkozeli hajtomuveknek tobb hatranyuk is van:
peldaul a gepet faroknehezze teszik.
Figyeljetek meg hogy az Il-62 es az Il-62M kozott mi a kulonbseg: az egyiknel alkalmaznak farokkereket. Pont ezert.
Azonkivul ugye tobb `hajtomuves` baleset is megmutatta(szetrepulo tarcsak, stb) mennyire sebezhetoek a letfontossagu szervek, a kormanyfeluletek ilyen elrendezes eseten.
`Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. `
Ez viszont velemenyem szerint teves kovetkezetetes. A szarnyra hato igenybeveteleket
a legalapvetobb elotervezes soran befogott tartoval modellezik. tehat az igenybeveteli abrak nem fuggenek a torzs sulyatol. A torzs sulya hatarozza meg a megoszlo terheles intenzitasat a szarnyon, amit ha integralunk, megkapjuk a felhajtoerot.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ugyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől. Ugyanilyen meggondolásból (is) osztják el, szélesre terítve, a katonai repülőgépek szárnya alatt a fegyverzetet.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszerűen fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Kedves noidea, egy laikusnak talán neglepő, de a törzsön elhelyezett hajtóműnek tulajdonított fő előny valójában hátrány, ugyanis a dolog pont fordítva működik. A repülőgépet ügyanis a szárnya tartja a levegőben. Ha a hajtómű a törzsön van, a szárny teherviselő elemeinek, de különösen a szárnybekötéseknek a törzs súlyán felül még a hajtómű súlyát is viselniük kell. Ha viszont a hajtóművet a szárny alá függesztik, rögtön könnyebb lesz a törzs, a szárnybekötés kisebb terhelést kap. Mivel a szárny alá függesztett hajtómű ott terheli a szárnyat, ahol az a felhajtóerőt is kapja, tulajdonképpen nemcsak a bekötés, de az egész szárny kisebb terhelést kap. Következésképpen a szárny könnnyebbre építhető. Pontosan emiatt teszik a szárnyba a tüzelőanyagot: A szárnyban egyenletesen (pontosabban a végek felé csökkenő arányban) elosztott terhelés szinte tökéletesen kompenzálja a szárnyon hasonló arányban ébredő felhajtóerőt: minden gramm kerozin fölött saját kis "felhajtóerőcske" van, ezért a nafta mintha ott sem lenne, nem terheli a szárny teherviselő elemeit. Eltekintve, persze, a földön álló gép esetétől.
De emellett járulékos terhek is vannak. A hátul elhelyezett hajtómű miatt gyakorlatilag csak T-vezérsík jöhet szóba. A T függőleges elemének a vízszintes rész terhelését is viselnie kell, ezért a vezérsík is nehezebb, nem csak a szárny. Végül a hátsó súlyponthelyt miatt nehézkes a futómű elhelyezése: vagy nagyon hátra kell vinni, vagy, mint az Il–62 esetében, terheletlen állapotban egy kis támasztókereket kell leengedni hátul. Még így is előfordul olyan eset, sok évvel ezelőtt Ferihegyen, hogy az erős szél miatt az egyik Tu–154-es egyszeűren fenékre ült.
Gépész kollégáim talán pontosabban meg tudják becsülni, de valószínű, hogy a két elrendezés között az üres tömeg eltérése bizony 10 % körüli. Az eltérés vízválasztó lehet egy projekt vagy típus életképessége vagy bukása szempontjából.
Hozzájön még pár olyan apróság, hogy a szárnyból a hajtóművekhez vezető tüzelőanyag-csövek is felesleges terhet, és persze egy esetleges balesetnél nagyobb kockázatot jelentenek. Ismert még a T-vezérsík sajátos mély-átesési jelensége, amiről itt már korábban szóltunk. Jelentős még a vezérsík és a törzs sérülésének a veszélye hajtóműhiba esetén. Emellett, mint hallottuk, a szorosan egymás mellé épített két hajtómű kimondottan kockázatos megoldás.
Mindezek miatt nem meglepő, hogy a közelmúltban készült és a jelenleg készülő összes repülőgép gyakorlatilag azonos kialakítású: mérsékelten nyilazott szárny, alá függesztve a hajtóművek.
Mégis, miért alkalmazták egy időben oly előszeretettel ezt a jelenleg vesztesnek tűnő megoldást?
Nos, a hátul elhelyezett hajtómű számos előnnyel is jár. Csendesebb a repülőgép odabent, ugyanis mind a kompresszor által keltett magas hangok, mind a gázsugár keltette mély dübörgés jórészt lemarad a gép mögött; igaz, hogy a törzsön át esetleg valamivel több zaj jut el a kabinba. Mivel a zaj nem csak a pszichikumra kellemetlen, hanem terhelést és anyagfáradást okoz, adott esetben ez a tényező sem elhanyagolható. A hajtómű messzebb kerül a földtől, így csökken az idegen anyag (por, kavics, teherszállító konténer ;-) beszívásának a veszélye. Valóban kisebb az elfordító nyomaték aszimmetrikus tolóerő (azaz valamelyik hajtómű leállása) esetén, tehát könnyebb a gépet biztonságosan vezetni a leszállásig. Hozzá kell tenni, hogy mivel a repülőgép oldal- és keresztirányú stabilitása nagymértékben egymáshoz csatolt, nem csak oldalkormány-, de bizony csűrőtrimm is kell rendesen (egy bizonyos géptípusnál írják, hogy adott esetben lehetséges, hogy a két pilóta csak együttes erővel képes a gépet tartósan egyenesben tartani).
Mivel a Caravelle-le kezdődő, és némi kalandos hátteret sem nélkülözve a DC–9-es sorozattal folytatódó, majd az angol és a szovjet repülőgépgyártásban is megjelenő megoldás elterejdése idején a tüzelőanyag-fogyasztás és a gazdaságosság csak sokadik tényező volt a repülésben, nem számított az a pár százalékos plusz tömeg, amit az ilyen módon épített gép elvett a hasznos terhelés elől.
Sok-sok szempont van még. Az egymástól távolabb lévő hajtóművek esetén kisebb a kockázata az azonos okból (pl. madár) bekövetkező hibának, és ugyancsak az átterjesztett hibának (pl. tűz, szétrepülő lapátok). A szárny alá függesztett hajtómű gázadáskor emelő nyomatékot kelt, a törzshátsón lévő lefelé billentő hatású; az előbbi valószínűleg kedvezőbb, a másiknál ezt a hatjómű ferde beépítésével kompenzálják, ami viszont némi tolóerőveszteséget jelent. Aerodinamikai probléma a keskenyedő törzsrész melletti hajtómű által indukált örvénylés és ellenállás. A törzs közelében lévő hajtóműben oldalszél, széllökés vagy csúsztatott repülés esetén a szélárnyékos oldalon esetleg pompázs léphet fel, ami jobb esetben csak tolóerőkiesést, rosszabb esetben a hajtómű meghibásodását, szétesését, kigyulladását okozhatja. Ezzel sezmben áll az aerodinamikailag és szerkezetileg "tiszta" szárny, amely ráadásul alacsonyabbra építhető, innen kisebb és könnyebb futómű (a futómű tömege a gép teljes tömegének a 10 %-a!), alacsonyabban lévő ajtók következnek stb. Nnics tehát abszolút igazság.
A repülőgép-tervezés egy sajátos evolúciós folyamaton ment át, ahol kezdetben több, közel azonos jósági fokú megoldás született, a későbbi fejlődés során azonban, részben a súlyozó tényezők (üzemanyagár, gazdaságosság) miatt, az apró különbségek is számítani kezdtek. Így feltehetően elérkeztünk a célgörbe egyik lehetséges maximumának közelébe.
A jelenlegi egypofájú gépeknél az optimális tömeg szempontjából talán csak egy konstrukció képzelhető el, ami még gazdaságosabb lehetne, a csupaszárny repülőgép: ott nincs törzs, nincs szárnybekötés, csak szárny van, abban vannak az utasok és a többi hasznos teher. Kérdés, hogy más szempontok nem erősebbek-e ennél.
Másik hozzászólásra válaszolva: A szárny alá függesztett hajtómű, részben a karbantarthatóság miatt, de részben éppen a sérülés veszélye miatt nem a szárny alatt van, hanem jócskán előrenyúlik. Az esetleg szétdurranó kompresszor- vagy turbinatárcsa lapátjai nagy valószínűséggel nem sértik meg a szárnyat, és a törzs is elég messze van, és ha mégis eléri a kartács a törzset, jóval kisebb a hidraulika-rendszer, a kormányrudazatok, drótkötelek és a tüzelőanyag-elllátó csövek sérülésének veszélye, mint az ezeket az elemeket koncentráltan tartalmazó törzshátsóban.
Egyébként figyeld meg, hogy a légcsavaros gépeken is úgy van elhelyezve a légcsavar, hogy a forgási síkjában lehetőleg ne legyen utas vagy pilóta, sem ablak; ahol ez elkerülhetetlen, ott pedig jól észrevehető "páncélzat" védi a törzset a légcsavarról lerepülő jég hatásától.
Noidea: én sem taron magam szakértőnek, csak néhány adalék:
A repülőgépet a szárny tartja, előnyösebb, ha közvetlenül arra teszünk terhelést, minhta a törzsre. Ezért szilárdságtani szempontból pont a szárnyon levő hajtómű jobb, mint ahogy azt Vince is említette.
A törzs hátuljára rögzített hajtómű szerintem történelmi okokból alakult ki. Az első sugárhajtású gépek (Tu-104, Comet) esetén a hajtóművet a szárny és a törzs találkozásához építették be, és ennek az ötletnek a továbbfejlesztése az, hogy a hajtóműveket hátra tolták (DC-9, B-727, Tu-134, stb.). Akkoriban még több esetben szempont volt, hogy a gépet füves reptérről is lehessen üzemeltetni, ezért a szárnyra függesztés nemigen jöhettet szóba, mert túl sok szemét ment volna a hajtóműbe. Persze vannak kivételek is.
Szárnyon levő hajtómű:
+ szilárdság szempontjából kedvezőbb
+ kisebb zajszint
+ egyszerűbb üzemanyagrendszer
+ műszaki hiba esetén kevesebb probléma
- nagyobb sérülésveszély földi manőverezéskor
- magasabb építés szükséges (hosszabb futószárak, nagyobb csúszdák, stb.)
- hasraszállni elég nehéz vele
Ehhez kapcsolódó másik kérdés: a katonai teherszállítókat általában felsőszárnyasra építik. Ez érthető, mert így füves reptereken sokkal kisebb a sérülésveszély. A nagy polgári gépeket viszont szinte kivétel nélkül alsószárnyasra építik. Ennek van valami oka?
En egyaltalan nem vagyok szakerto a repulogepeket illetoen de volt egy film amiben
egy DC-9 katasztrofajanak vizsgalatat ismertette. A vizsgalat szerint a torzshajtomuben egy titan turbinakerek egy nagyon apro anyaghiba miatt szetrobbant es a szetrepulo darabok tonkretettek a torzsben levo 2 hidraulikus rendszert emiatt egy ido utan nem lehetett kormanyozni a gepet. Szerintem ha szarnyon vannak a hajtomuvek, akkor egy ilyen hiba talan nem tud akkora kart okozni.
(Ez csak feltetelezes persze)
Ha már az IL62, VC-10 típusú gépeknél tarunk, egy kérdés a hozzáértőkhöz:
Mitől jobb vagy rosszabb, ha egy gépnek a törzsére halmozzák a hajtóműveket?
A saját verzióm (kérek bírálatot):
Előny:
- Kevésbé veszi igénybe szilárdságtanilag a szárnyakat
- Ha az egyik hajtómű kiesik, kisebb ellenkormányzás (rudder trim) kell
- Leszálláskor (főleg vízre) nem gond az, hogy szigorúan vigyázni kell a vízszintes helyzetre.
Hátrány:
- Nehézkesebb az üzemanyagellátás (a szárny esetében ott van közel)
- Zajosabb lehet
- Hátratolja a gép súlypontját.
Nekem errol az a velemenyem hogy az egyik homepagen lattam hogy Boeing 707-bol leesett vagy felszaz darab. 737-bol is kb. 30.
Velemenyem szerint az hogy valami `ocskavas` ami orosz repeszkoz a nyugat altal lett felfujva. Semmivel sincsenek rosszabb baleseti statisztikai egyes gepeknek. Sot nem hogy rosszabbak de altalaban jobbak.
Az Il-62 fo problemaja allitolag a hajtomu. A kompresszor es turbinatarcsa a hajtomuvek egymashoz kepesti kozelsege miatt hajlamos rezonanciara. Elofordulhat csillapiatatlan rezges is sokkal nagyobb valoszinuseggel mint mas hajtomuveknel. Ilyen ok miatt Varsoban es Moszkvaban tortent mar katasztrofa(okkent ez volt feltuntetve)
En repultem vele kb. 50 orat. Az M valtozat belso kialakitasa semmivel sem volt rosszabb a 737-es 200-as valtozatanal. Csendes(sokkal csendesebb mint a 154-es), stabil gep.
Volt egy erdekes elmenyem vele. Egyszer egy viharban repules kozben kb. 5 mp-re elment az osszes aramellatas, amikor `legzsakba` kerultunk.
Azota nem tudom az okat.
Sajnos eszembe jutott egy elég morbid vicc: Tudjátok, hogy kell olcsón IL62-höz jutni? Vegyünk egy nagy telket valamelyik reptér környékén, és várjunk....
Hallottam egy történetet, Frankfurtban leszállt egy an124-es, valami Orosz utódállam felségjelével, majd látták néhány napig, hogy még van mozgás a repülőben, majd a személyzet hamarosan távozott. Ez egy-két éve történt. A russzlán pedig azóta is ott áll, és vár. Hát előfordul. Veletek még nem fordult elő, hogy elvesztettetek egy an124-est? Minden jobb családban is előfordul az ilyen. Az ember kicsit többet iszik, és már meg is történik a baj.
Bocs, az utolsó adat téves: itt egy Jumbó szaladt bele a hajtóműveével az IL–62 szárnyába, majd az akadály miatt a szemályzet gázt adott, erre a szárnyuk elvágta a 62-es vezérsíkját:
Nem értek egyet Veled abban, hogy a reptereket tervezik ködös helyre, a köd szerintem automaticseszkij megtalálja a reptereket. Idén az első köd szerintem Ferihegyen volt, az egész városban a vizszintes látás 20-22 km volt, a gyorsforgalmin pedig kb 5 méter (áfával!). De legalább nincs oldalszél. és a pilcsit nem idegesíti a közeledő beton látványa ! Minden relatív !
Jobb is, hogy nem találtál rendőrt. A reptéri járőrök a taxismaffia emberei, azokat segítik a kivülálló, vagyis tisztességes taxisokkal szemben.
Megtörtént eset, talán itt olvastam valahol:
Lada taxi odagurul a drosztra, éppen üres. A rendőr odamegy, szól, hogy álljon el onnan:
– Ez a hely az uraknak van fenntartva.
Taxis szó nélkül odébbáll. Tulajdonképpen szerencséje volt. Ha jön egy Merci, és ott találja, megverik, kiszúrják a kerekét, utassal együtt árokba szorítják valahol. Kinek hiányzik ez?
Hát itt nincs köd; ez persze, nem zavarja az agyalágyult ködlámpás barmokat, hogy karácsonyfaként rohangáljanak.
De azért egy ködös sztori...
Egy távoli ország távoli városában rekedtem a köd miatt. Már rég vissza kellett volna térnem állomáshelyemre, de lassan egy hete fojtó, sűrű köd telepedett a környékre, néma csendre kárhoztatva a közeli nagy repülőteret, és tébolyult zsúfoltságot okozva az egyébként is mindig szűknek bizonyuló váróteremben. Egy hatalmas terület egyetlen légikikötője, a környéken számtalan nyaraló- és üdülőhely, emellett jelentős légiforgalmi csomópont, kis és nagy gépek tucatjainak utasai szállnak itt át nap mint nap.
Mit volt mit tenni, maradt a surface mint közlekedési közeg. 36 óra vonaton nem akármilyen megpróbáltatás. Ráadásul kupés kocsiba szép időben sem lehet jegyet szerezni, hát még ilyenkor. Termes kocsi, tömeg, bűz, lábszag...
Befutott a vonat az állomásra. A kedves, közvetlen kalauznéni – teljhatalmú úr(nő) az egész úton – elmondta, hogy egész mostanáig derült égbolt alatt, ragyogó napsütésben jött a vonat. Aztán úgy tíz perccel az érkezés előtt egyszer csak befutottak a sűrű ködbe.
– Fogadjunk, – mondtam útitársamnak – hogy alig hagyjuk el az állomást, újra kisüt a nap!
Nem fogadott. Szerintem sejtett valamit. Felszálltunk, elindultunk. Talán öt perc sem telt el, sápadt nap kezdett áttűnni a ködön. Még pár perc, és felragyogott a nap, akadálytalanul elláttunk a látóhatárig (ez utóbbi állítás egyébként mindig automatikusan teljesül).
Azóta tudom, hogyan választják ki egy épülő, új repülőtér helyét. Előveszik a ködtérképeket száz évre visszamenőleg, és ahol az egymásra vetített ködsűrűség a legtöményebb, oda szúrja körzője hegyét a főtervező.
Kerdes a rutinosakhoz:
Mi lehetett az az orosz (Aeroflot?) gep, ami ma a 2A legszelen (Vecsesnel) allt es egesz ugy nezett ki, mint egy Tu-154, de ket ket hajtomuve volt egy oldalon, egymas mellett. A kodben nem lattam semmit, csak a torzset, a farkat a hajtomuvekkel, meg az orosz zaszlot hatul. Akinek mondtam, nem akarta elhinni, hogy ilyet lathattam. :-)
Nem egészen repülés, de mostanában történt velem: Menten ki a reptérre, és a gyorsforgalmi úton nem engedtem el egy agresszíven rámtapadó taxist. Erre fel odajött hozzám az érkezési oldalon, lökdösni kezdett, és mindenféle szétb***m a fejedet ha kijössz és egyéb kellemes kifejezésekkel illetett. Nem is ez a lényeg, ezek után megpróbáltam rendőri segítséget hivni, de TÖBB MINT NEGYEDÓRÁN KERESZTŰL NEM TALÁLTAM RENDÖRT !!!! Utáni is csak két civilruhás egy méter ötven centis hölgyet és urat sikerült fellelnem. Nem kéne jobban vigyázni repterünket? Jártam már pár helyen reptereken de ilyet még sehol sem láttam, hogy nem áll minden méteren egy felfegyverzett golyóálló öltözetben posztoló rendör.
Na ennyi
Mi lehet olyan jó benne? Azért kérdezem, mert szerintem az FS sorozat nem sokat fejlődött az idők során. SZVSZ az FS4-gyel kb. ugyanolyan repülni, mint az FS98-cal.
Sajnos csak screenshotokat. De azt írják, hogy az FS2K-hoz PIII-500 as gép kell megfelelő framerate-hez, és minimum TNT2 kártya. De megéri a képek szerint :-)
A következő történetet másodkézből hallottam. A forrás hiteles, de az emlékezet csalóka. Az esetleges pontatalnaságokért nem vállalok felelősséget. Továbbá minden élő vagy holt szereplővel, természetes és jogi személlyel, hellyel és időponttal való bármilyen hasonlóság kizárólag a történelem műve.
Egy meg nem nevezett légitársaságnál történt. Teherszállítóvá alakított, azelőtt személyszállításban jeleskedő, nagy hírű, négy hajtóműves repülőgép, a csirkék már berakodva, a festői Oránban már várják őket... Az indulási állomáson olyan köd, hogy az orrodig sem látsz.
A fiatal fedmérnök köszönti az öreg róka kapitányt; nem is kérdés, inkább ténymegállapítás:
– Mehetünk haza, ugye?
Ha tartósan zárva a reptér, a személyzet hazamehet, ha javul az idő, beszólnak telefonon, mehetnek-e már.
– Elment az eszed? – rökönyödik meg a kapitány. – Egy Oránt kihagyni? Az teljes napidíj!
A járat hosszától, pontosabban időtartamától függően van fél- és egész napidíj. És persze, még régi szép idők vannak, van kapitalista és van népi demokratikus napidíj. Algéria, szerencsére, a szocializmus építésének még elég kezdetleges fokán van, ezért a napfényes Oránra a zord kapitalista napidíj-viszonyok érvényesek.
A fiatal fedmérnök semmit sem ért. A reptér zárva, a köd, mint a tejfel.
A személyzet, a még mindig értetlenkedő fedmérnökkel elfoglalja a helyét a gépen, rendszerpróba. Végül engedélyt kérnek hajtóműindításra. Azt lehet, a propellert még látni.
Megy a négy hajtómű, engedélyt kérnek gurulásra (request to taxi – nem géperejű bérkocsit kérnek!). Gurulni lehet, annyira még látni. Csak a pálya egyik végén van RVR-mérő, azaz a vízszintes látás távolságát meghatározó műszer. Az engedély a pálya másik végére szól. Ködben többnyire szélcsend van, mindegy, melyik irányban szállnak fel. Micsoda, mégis felszállnak, ilyen időben?
– Kimegyünk, megnézzük, mennyire látni! – magyarázza a kapitány.
A gép lassan gurul a sűrű teljfelben, mindig csak a kövtkező kék lámpát látni, ilyenkor könnyű leszaladni a gurulóútról. Itt a pálya, a pályafények égnek. A parancsnok engedélyt kér a startra állásra. Megkapja, leszálló gép nincs, annyit állhat a pálya végén, amennyi jólesik.
"Mindjárt visszagurulunk" gondolja a fiatal fedmérnök. Tudja jól, hogy az adott gépen a biztonságos felszálláshoz legalább 700 méteres vízszintes látás szükséges. Ez éppen 14 szegélyfény. Egy meg is van, jobbról balról látszik az első, és ha nagyon mereszti a szemét, akkor halványan derengeni lát még egyet-egyet. Az száz méter.
– Torony az XX-XXX, 14 szegélyfényre felszállási engedélyt kérek – hallja a megdöbbent fiatal fedmérnök. A torony, némi bizonytalan szünet után megadja az engedélyt.
– Figyelj jól! – mondja akkor a tapasztalt, öreg kapitány a másodpilótának, – én gurulok, te repülsz!
A kapitány egészen előrehúzza az ülését, előredől, arcát szinte a szélvédőnek nyomja. A hajtóművek felpörögnek, fékoldás, a megrakott gép meglódul, a kapitány a sűrű tejföben nyílegyenesen vezeti a gépet, amíg az el nem éri a V2-t. A másodpilóta elemeli a gépet, a kapitány fáradtan, elégedetten dől hátra. Innen már elég a műhorizont.
Egy-két perc múlva ragyogó napfény, Oránban is süt a nap. A fiatal fedmérnök megérti, hogy minden relatív. Ha a kapitány tizennégy szegélyfényt látott, akkor nyilván annyi volt. Ahány lámpa, annyi dolcsi.
Na mi történt, 25.-e óta nem repül senki? Jó egy kicsit ködös az idő, csak IFR-re alkalmas de néhány történet azért elkéne....
Egyébként ki látta már az fs2000-et és a FLY!-t ?
Lehet, hogy off. Számomra nem, mert bevallom, rossz időben előfordul, hogy szimulátoros pótcselekvést végzek.
Találtam egy Flight Simulator kiegészítőt: Budapest és a Duna kanyar felett röpködhetsz vele. Ferihegy nagyon klassz, de a kis repterek is rajta vannak. VOR, NDB, ILS, egy csomó eljárást végigrepülhetsz (egy Jeppesen, vagy inkább a hazai változat nem árt hozzá).
A szoftvert nem a Microsoft programozói készítették, hanem Kozma András (foglalkozását tekintve zenész), aki úgy gondolta, hogy ha már ennyit dolgozott rajta, akkor az eredményt jobb, ha ingyen adja közre. Eredetileg FS 95-re készült, de megy 98-on is. Telepítési útmutató mellékelve.
Akit érdekel, klikk a képre, aki szerint off, attól bocs.
Szerintem akkor ne utazz a többivel sem :-))
Teljesen bevett gyakorlat, hogy ideiglenesen ilyet használjanak.
Ha tudod mi az ETOPS, akkor azért nem engedték be az USA ba. És ha tudod mi az RVSM, akkor azért szintén fáj most a szakik feje. Hogy ezt a több milliós károkozást, ki fogja megtéríteni nem tudom, de hogy a gép hamarosan OK lesz az biztos (ha már mostanra nem lenne az) Hidd ell a structure-ösök rajta vannak a témán.
Mellesleg nem rég hozta nyílvánosságra a Boeing a házi rekordjait, és az ominózus nyárvégi hajtómű miatti kihagyásig, messze a MALÉV 2 db 767 ese vezette az 1 napra levegőben töltött időt, és a legtöbb utat jegyzők listáját. (a 767 esek között) És akárki akármit mond, ez jó karbnantartás nélkül nem menne.
hogy is volt az a múltkor, amikor az utasbeszállító csövet rátolták az egyik 767-esre Ferihegyen?? De úgy, hogy beszakadt a borítólemez az ajtó körül. A gépet aztán levették a New York-i járatról és Pekingbe küldték (megfóliázták a sérült lemezt!!!), mert így az USA-ba nem engedték volna be.
Ha ilyen toldozgatásokkal üzemeltetik ezeket a vasakat, akkor kösz szépen, de inkább mégsem megyek Malévval!
Mennyi minden történt itt, mióta nem jártam errefelé...
Újlaki,
igazán megindító volt a felsorolásod. Van egy könyv, Müller Péter: Madárember a címe, amely Kvasz Andrásról szól, valahogy ez jutott eszembe.
Először repültem A-340-300-al, Lufthansa. Érdekes, hogy belülről kicsinek tűnt. De megbízható, nyugodtan repülő és kényelmes kütyü. A német pilcsik meg elég szépen kormányoztak.
13 órát töltöttem a csőben egyfolytában, kicsit elegem lett már az egyhelyben üléstől.
A whiskyt meg üvegből öntötték, és nem spóroltak vele.
Azt hiszem, a repülés történetének egyik legtragikusabb fotóját készítette valaki 1966. március 5-én Tokyóban. Előző nap leszállás közben a földnek ütközött, összetört és kiégett a kanadai CPAL légitársaság DC–8-asa. A fotós a roncsot fényképezi, de közben a háttérben megörökíti a BOAC brit légitársaság gurulóúton felszálláshoz igyekvő G-APFE lajstromjelű gépét; az ablakban az utasok iszonyattal nézik az még füstölgő roncsot.
Mintegy húsz perccel később a G-APFE a Fuji hegynek ütközik és megsemmisül.
"Ladies and gentlemen, thank you for choosing to fly with Mandarin Airlines. As we taxi out to the runway please make yourself comfortable...........and for those of you sitting on the right side of the plane................please ignore our other......um....airliner......."
csak utasként is hozzászólhatok, ugye?
bár semmi különös
csak Bukarest Banasea - Kolozsvár belföldi járat, ködben, öt óra késéssel, ezeréves An24 esen.
Több volt rajta a festék, mint a vas,
Viszont picit elszundítottam, miután meglepetésemre fel tudott szállni :))
Aztán felébredtem, kinéztem, fehérség mindenhol - mondom magamban, á, még a felhők felett repülünk, van még idő.
aztán zaj változik és román hang a stewiktól - welcome to Cluj. Leszálltunk, de nem láttam, és nem vettem észre, mikor. Pedig repültem (utasként) nem keveset.
Az exchange egy olyan repülő dolog amitől szegény adathordozó, billentyüzet, egyéb szokott repülni, újfajta mcrosoft meghajtással.
Lendülete: I=m*v2+gates*2 és kb 15fokos állászögnél éri el a 35 öl/miatyánk értéket. Egyébként küldöm a screenshotokat (de szép szó volt, de a landwirtschaftausstellung még szebb)
Jó kösz, én még kezdő vagyok (jó ez azért nem teljesen igaz, ma exchange servert installáltam), de az email címed nem működik, pedig csináltam néhány screenshotot
Ezt már annyiszor megmutattam, hogy miért ne még egyszer:
A képnek fent kell lenni valahol a neten, HTTP protokollal elérhető formában. Ismerni kell a címét (letöltöm, és a Location mezőből kikopizom a TELJES címet; vagy a képre jobb-katt, és Copy image location).
Akkor beírod, hogy
<IMG SRC="a kép címe">
(pontosan, felesleges szóközök nélkül).
Túl nagy képet nem illik, helyette inkább linket kell betenni:
Az áthúzásról: kb három éve a kecskeméti repülőnapon F-70-es áthúzást látta valaki? Én felvettem videóra is. Jelenet a következő f70 besorol jobb iskolakör hosszúfalra, ráfordul a betonra, touch and go, eddig minden rendben. Új iskolakör behelyezkedik, alacsony áthúzás futók kb 40 cm-re a betontól, majd erre behúzta a futóművet, a gép hasa kb két méteren a betontól pálya fölött át majd vissza ferihegy irányába. Szép volt.
Más. Volt valaki a Pozsonyi repülőnapon? Mondhatom rendkívűl igényes volt, ilyen jó műsort még egy itthoni repülőnapon sem láttam...
Pancho : bocs, de ma megint kötekedős kedvem van :-) Amennyire a képen rendelkezésre álló pixelekből meg lehet állapítani, szerintem a többség igenis arra néz. Persze ettől még lehet montázs.
Mindkét esetben az eredő légerő egyenlő a súlyerővel (stacionárius siklórepülés). Ez egyező profilok, egyező állásszög és különböző súlyok esetén különböző sebességekkel képzelhető el. A siklópálya szöge mindkét esetben arctg(Cx/Cy), ez a vektorokból jön ki. Mivel egyezőek a profilok, a két szög is egyenlő. Csak a sebességek mások.
A gyakorlathoz ennek persze semmi köze. Ez mind elméleti "okoskodás".
Üdv
Alonso Mosley
Ui: A diplomát nem nagyképűségből írtam oda. Nem is a sajátomra gondoltam. :o)
Szerintem ti mind kihagyjátok a gravitációt a számításból, diploma ide vagy oda. Mert a profil ugyan azonos felhajtóerőt termel, a homlokellenállás is azonos, eddig tehát egyforma, de a felhajtóerőnek az m*g súlynak is ellent kell tartania, rajzoljátok fel a vektorokat. És az egyiknél az m sokkal nagyobb.
Szerintem ez montázsolt kép (senki nem nézi a strandolók vagy az utcán mászkálók közül a gépet, pedig erre mindenki felkapná a fejét. Másrészt kis baj van az arányokkal (emberek feje - Jumbó ablakai kb. 1:1-nek kéne lenni).
Lehet, hogy már írtam, velem Budaörsön történt hasonló: repülőnap, késve értem ki, épp a Malév 737-ese húz át, pont az irányában voltam (aki nem tudja: a betonút a füves pálya küszöbétől pár méterre fut, leszálláskor rendesen megvan az érzés, hogy mindjárt legyakja a futó a keresztben közlekedő 87-es busz tetejét:). Megállok, felkiáltok, miszerint "hú de alacsonyan van", az meg csak süllyed, süllyed, újra megállapítom, hogy "na nézd már, ez mindjárt leszáll a szőlőben", a gép még mindig süllyed, aztán hirtelen hallani, ahogy felpörögnek a hajtóművek, a Boeing pedig irtózatos sivítással húz el fej fölött... Tudom, hogy nem lehetett kritikusan alacsonyan, de nagyon látványos volt :) Azóta is gondolkozom, hogy vajon a sivítás előtt mennyi idővel adott gázt a pilóta, és vajon drukkolt-e magában, hogy a számításai stimmeljenek :) (gondolom az ilyen sugárhajtóműveknek van egyfajta tehetetlensége, no meg a magának a gépnek is)
Akkor további feeling: a pálya melletti füvön álló kisgéphez való kigyaloglás közben egy ejtőrenyősökkel megpakolt Hercules száll (f)el a fejed fölött... Nem is próbálom leírni az érzést:)
Típusra nem emlékszem, de az Il-18 hajtóműhangja a legszebb szerintem, második helyezett a Pilatus Porter, utána pedig négy, épp köteléket repülő (Super?) Tréner.... Hm, lehet, hogy nem a sugárhajtóműhang a kedvencem? :)
Nagyon-nagyon régen, még kölyökként repültem párszor Aeroflottal a Rabat–Algír–Tunisz–Budapest–(Moszkva) útvonalon oda is, vissza is. Első alkalommal Il–18-assal, később Kistuskóval. BUD-ig 9 óra, az olaszok nem engedték be a gépet a csizma fölé (vagy fizeni kellett volna érte?), meg kellett kerülni az Adria fölött. Láttam Szicíliát odafentről, meg a tengert, amikor pont fentről süt a nap, és olyan, mint egy hatalmas tál olvadt arany (ez nem igaz, mert az arny izzik, ez meg csak ragyog; viszont nagyon költői).
Mondanom sem kell, csak mi szálltunk le Budapesten, mindenki továbbment Moszkvába: a járat elsősorban a szovjet kolónia és diplomaták utaztatására volt kitalálva. Ezért aztán előfordult, hogy a csomagjainkat ki sem rakátk, automatikusan továbbvitték MOW-ba; de meg kell mondani, hogy másnap mikrobusz hozta házhoz, és elnézést kértek.
Hazafelé jövet Algírban (maléveseknek aldzsír) mindhárom alkalommal láttam felszállni egy jellegzetesen festett DC–3-ast. Aztán feltöltöttéka gépet, továbbmentünk. Tuniszban borzasztó bizalmatlanok voltak a komonista járat utasaival: betereltek minket egy terembe, géppisztolyos őr vigyázott, még vécére is csak fegyveres kísérettel lehetett kimenni. Már továbbindultunk volna, amikor megérkezett a DC–3-as Algírból. Sose tudom már meg, merre ment tovább; Budapesten már nem találkoztunk...
Hát Ujlaki, megnevetettél...
De jellemző az oroszokra ez a fejetlenség, imho 1 példa:
Nyár, AN-24 (26?) tehergép, hajtóműindítás....
1.Motor felbőg, propreller indul,
2. majd leprellezik.
Hopppsz!!!!
1 és 2 pont 6X ismételve, boeing szerelők ki, repfelügy tanácstalan...
Mire az orosz pilóta:
Locsoljátok hideg vizzel a propit, én indítózók...
és lőn csoda: beindult.
A hét 4 napján mindig eljátszva a sztori...
Egyszer Hamburgba repültem CL65 Canadian Jet géppel (Lufthansa). 5 perccel késöbb indult F2-ről és 15 perccel korábban érkezett Hamburg T4-re.
Biztos AUDI turbó motorja volt.:-)))
Jó lehet Neked, a computer legalább bent van a hideg meg kint.....
Amúgy a tv nem arról szól, hogy mi történik, hanem mi eladható! Most pl a riporter jól értesült arról, hogy minden gép pontosan szállt fel.
Egyébként utazott már valaki olyan repülőn ami időben szállt fel, és időben szállt le? Én már egyszer.
Más a 767-es egyszerűen egy csoda, amit a Malévnál használatban van az egy kicsit soknak tűnik, nem megy ez a repbiztonság rovására?
Aeroflot, belföld. Kijevbe kellett repülnöm, potyautasként, ismerős személyzettel. Hatkor indult a járat, reggel fél ötkor kivittek a géphez, becsmpésztek a fülkébe, rám zárták az ajtót, vártam. Értem jöttek, hogy vissza az egész, Kijevben esik a hó, nem lehet leszállni. Vártunk, végre elállt a hó Kijevben, de akkor meg takaríították, arra kellett várni. Végre megvolt, kivittek a géphez, becsempésztek a pilótafülkébe, rám zárták az ajtót, vártam. Jöttek, hogy nem jó, most meg leszállt a köd Kijevben, semmit nem lehet látni. Megint hazamentünk.
Harmadszor is kiveittek, akkor felszállt a köd, de kiderült, hogy újra esik a hó. Végül esti járat lett a reggeliből, még szerencse, mert a személyzet lassan kifutott volna az on duty timeból, vagy hogy is mondják most, szóval 12 óra ügyelet után nem repülhettek volna, és akkor ki tudja, mikorra osztják be őket és melyik járatra.
Félúton jártunk, amikor berecsegett az irányítás, hogy Kijev megint lezárva, menjünk el kitérő reptérre. Harkov volt a kitérő, bal forduló, és aggódás, mert hol fogok aludni, és hogy jutok el Kijevbe, és nem bukok-e le valahol, mint többszörös szabálysértő (tartózkodási engedélyem sem volt).
Aztán már Harkov felé közeledve szóltak, hogy újra nyitva Kijev, közel 180 fokos forduló, és késő éjjel végre leszálltunk a hóbuckák között. Nem tudom, mikor és hogyan indult vissza a gép és a személyzet.
Mindenkinek lehet ilyen látványban része, aki ellátogat a Holland Antillákra, ezen belül a Szent Martin szigetre, ott a Juliana Airport felszállópályája nagyon közel van a parthoz, és egy csomó ilyet lehet látni. Van egy figyelmeztető tábla a parton:
"WARNING - Low flying and departing aircraft blast can cause phisical injury"
Nem mintha Mahawk lett volan ott, az októberi Aircraft Illustrated-ben olvasta.
A menetrendben szereplő indulási idő elvileg a fékoldási idő, azaz az a pillanat, amikor a repülőgép a pályán állva, a hajtóműveket felszálló vagy közel felszálló teljesítményre pörgetve kioldja a féket, és meglódul. Ebben a pillanatban indítják az órát is, amely méri a repülés idejét a közbenső reptéren vagy célrepülőtéren a pályán való megállásig, illetve a pályáról való legurulásig. Ezért is van az, hogy egy-két perccel az indulási idő előtt általában már nem tudnak felültetni a gépre.
A havas idő igencsak megnehezíti a repülést. Az egyik, hogy erős havazás esetén mindaddig nem lehet a pályát megtisztítani a hótól, amíg a hó el nem áll. A havas, jeges, latyakos pálya meghosszabbítja a felszállási úthosszt, és sokkal jelentősebb mértékben a leszállási úthosszt. De ez csak egy dolog, a másik a gépek mgetisztítása a hótól és a jégtől felszállás előtt; ez idő- és munkaigényes, azonkívül szűk keresztmetszet.
Lehet még egy, kevésbé ismert akadály is. A nyolcvanas évek közepén éppen a forgalomnál dolgoztam, amikor az az iszonyatos nagy hóesés volt, amikor a fák a városban sorban kidőltek és leszaggatták a vezetékeket. Olyan volt, mint egy lázálom; alig tudtam kijutni Ferihegyre. Amikor elállt a hó, letakarították a pályát, aztán a gurulóutakat, aztán az előteret; de hát a kotrógép nem mehet a gép alá, ott bizony emberi erővel, lapáttal kellett a havat eltakarítani. A műszakvezető lapátot adott minden szakember kezébe, és gyerünk.
Itt még nem volt vége, a világ összes jégtelenítő folyadéka kevés lett volna ennyi havat leolvasztani. A szerelők felmásztak a szárnyra, kezükben zsákkal – a szárnyon nem működik a hólapát –, és azzal tolták le a havat.
Ezzel sem volt minden megoldva. Az előtér betonja olyan csúszós volt, hogy nem lehetett tudni, hajtóműindításkor alapgázon nem indulnak-e el a befékezett gépek; mert akkor menthetetlenül beleállnak a főépületbe. Ezért a gépeket egyenként készítették fel, kigurították az előtér közepére, keresztben, hogy legyen elég terük az önkifejezésre. Ott indították be őket, egyenként. Egy elment, aztán jött a következő. Délig, kora délutánig mind elmentek a reggeli járatok. Ugyanaz gép máskor addigra visszaér, elmegy déli járatként valahova, majd egy délutáni és esetleg esti járatként is funkcionál. Aznap ez a varázslat nem sikerült. Az egy irányba tartó járatokat összevonták, utas amúgy is alig volt, aki nem rettent vissza az idő és a késés miatt, az esetleg nem jutott ki a repülőtérre.
Szóval ilyen időben azt mondani, hogy minden járat időben elment... Én már egy éve nem nézek tévét, és azóta csodálatos belső harmónia alakult ki bennem, a világ kitágult, kiszínesedett, ezernyi érdekes és szép dolgot fedeztem fel, oylan dolgoknak is tudok örülni, amit azelőtt észre sem vettem... De hát ez már nem repülős téma.
Sziasztok!
Eddig még nem irtam ide, de most megteszem.
Ma este 7 ora után igencsak meglepődtem, mert csutakolták a MALÉV járatokat az 1-esen.
A 16.30-as gép 19.05 kor szállt fel.:-))
a TV: minden repülő menetrend szerint fellszállt.
:-))
1.Most én ne higgyek a szememnek, vagy a fülem ne higgyen a TV-nek.
2. Lehet, hogy a hajtómű indítás is a menetrendbe tartozik?
Hi!
Szerintem mindegyik hozzászólásodat kicsit részletesebben is kifejthetnéd, ezek a repülés igazi szépségéről beszélnek. Korfu szigetén lehet megállni a pálya mögött, és órákat tölteni a fel és leszálló gépek látványával. A küszöb és közted nincs több mint három-négy méter! A 727-es egyszerűen félelmetes amikor felpörögnek a hajtóművek, kamera kiesik a kezedből a hangerő miatt! Bocsi egyébként a felvetés miatt a hang szempontjából, de szerettem volna kicsit visszaterelnia témát az eredeti medrébe....
Na mára ennyit belőlem.
"... Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja?"
Amikor Ferihegyen álltál a régi épület teraszán, és az Il–18-as jött szembe a gurulúton, már csak két hajtóműve ment, a két külső már majdnem megállt...
Amikor Taskentben az őr háta mögött beszöktél az épülő, kacsalábon forgó, szikla- és japánkertes új terminál épületébe, és a teraszról nézted, amint közvetlenül az orrod előtt sorban indul be az Il–18-as négy hajtóműve...
Amikor ugyanott, ugyanakkor kétszáz méterrel hátrább, az előtér túlsó végén egy An–24-es beindította az egyik hajtóművét, és hangerőben elnyomta az Il–18-as négy hajtóművének a hangját...
Amikor eldübörög melletted az éppen a siklópályán süllyedni kezdő gép, elhal a hangja, és két perc múlva újra hallod a hangját, idáig elhallani a reverz dörgését...
Amikor az NK-8 szinte szirénázva beindul...
Amikor a szíriai Caravelle (Istenem, húsz évvel korábban te is repültél ilyenen!) leszállt, és a reverzből úgy dől felfelé a fekete füst, mintha gőzmozdony szaladna a pályán...
Amikor ebédelni mész a ferihegyi ebédlőbe, és a ködből, pont a fejed felett, olyan alacsonyan, hogy már-már megérinthetnéd, előbukkan és eldübörög a főépület felé egy átstartoló Tu–154-es (később a térképen ellenőrizve meggyőződsz róla, hogy valóban a gurulóútra akarhatott leszállni, csak még idejében észrevette)...
Amikor egy augusztusi forró délután a régi pálya végénél ülsz a traktorvontatással forgolódó Tu–134-ben, és fejeden a fejhallgatóval lesed a gyakorlózó An–26-ost, az hetedszer is jön, leül a pályára, a hajtómű dörög tovább, a gép lomhán elemelkedik...
Amikor az Aeroflot leningrádba visszainduló Tu–134-ese eltévedt, és a lezárt gurulóúton a hangárok elé gurult, ott megállt, a riadtan utasok nézteki ki az ablakon, a gép járó hajtóművel várta a sárga autót, amelyik aztán kivezette őt a pálya felé...
Amikor egy repülőnapon a Ka–26 úgy öt méter magasan a fejed fölött megállt, dügörögve lebegett, és akkor olyan iszonyatos, ősi félelem fogott el, mint talán még soha...
Amikor a Jerevánba induló 100 éves, szétesni látszó Il–18-ast félreállították a gurulóút egyik öblébe, és ott szép nyugodtan próbálgatta sorra beindítani a hajtóműveit...
Amikor Odesszában az An–24-es segédhajtóműve csak sokadszorra, hatalmas durranásokkal, majd lángszóróként másfél méteres lángot lövellve indult csak be odakint...
Amikor az IL–76-os pont a házatok mellett kezd fékszárnyat kiengedni, és háromszor négyszer ráadja-leveszi a gázt...
Amikor ott állsz küldöldön a magyar csapat két műrepülő gépe mellett, a srác beül, a másik odatolja a kis kerekes állványon az aksit, feldugja, majd sutty-sutty-sutty és beindul...
Amikor az utolsó állóhelyre tettek, és közel egy kilométert mész a sorban álló gépek háta mögött, és az induló Tu–154-es mögött azt hiszed, hogy végleg megsüketültél...
Amikor már majdnem-elsősként, a gépek hangját követve, kigyalogolsz a kis repülőtérre, és arcodat a kerítés rácsába dugva nézed a gépeket, és az orrod előtt fordul meg a Jak–40, és azt mondod, hogy lám, azért ennek is van hangja, de miért nincs szele? És már éppen elfordult tőled a gép feneke, amikor forró szél csap arcon, a lányok szoknyája felemelkedik, a férfiak kalapja lerepül, az egyik a tér túlsó oldaláig gurul...
Amikor később késő este kigyalogolsz a pálya végéhez, a bevezető fénysor iszonyú erejű fényében lefekeszel a fűbe, és nézed a fejed fölött eldübörgő gépeket...
Amikor a tanrepülőtéren sokadszor elismételted, hogy mi mindenre kell ügyelni, a fordulatszám nem akadhat fenn, a hőmérséklet nem lehet ennyinél vagy annyinál több, figyelni kell a rezgésjelzőt, és akkor végre felnyithatod a fedelet, az Y alakú kapcsolót a középső hajtómű helyzetébe állítod, egyik kezed a gázkaron, és elszántan megnyomod a gombot, és innen már megy magától, csak figyelni kell, miközben a gyakvezető tanár még nálad is jobban izgul...
Amikor a bal ülésben ülsz, és a másodpilóta megkérdezi, hogy akarod-e, és hát ki tud nemet mondani, és már te vezeted a negyven tonnás gépet, mögötted megnyugtatóan duruzsol a két hajtómű, kicsit hullámvasutazik a gép, de ezt rajtad kívül csak az igazi pilóta tudja, a hetvenegynéhány utas észre sem veszi...
Amikor az A–300-as hajtóműve gyanúsan csendesen szól, és valóban, a pilóta már be is mondja, hogy "most lassan repülünk", mert a légtér bedugult előttünk... Aztán felpörögnek, és tudod, hogy szabad az út...
Amikor a leszállóegyenesben a folyó fölött átrepülve az An–24-es úgy megsüllyed, hogy rendesen rá kell nyomni a gázt, és még így is gyanúsan közel suhan a kerekek árnyéka a fűben, és akkor végre megáll a süllyedés, kicsit emelkedik, és már itt a beton, de most már megsértődött a gép, nem akar leszállni, csak lebeg, lebeg a pálya fölött, az árnyék most nem akar közeledni, aztán megadja magát, és mégis ledöccen a kerék...
Amikor a 140 km/h-s szélben végig bukdácsoló 737-500-as végre a beton fölé ér, és egy kicsit kisimul alatta a levegő, majd a föld közelében egyszer csak megbillen, de úgy, hogy tudod, ez a gép NEM TUD leszállni, mert szétcsattan a betonon, mint egy túlérett dinnye, és akkor felpörög a két óriási hajtómű odakint, és már távolodik a beton, és tudod, hogy ezt most megúsztad...
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Hi!
Nagyon szép, a CI, Cw ,siklószám de azt hiszem nem erről indult a dolog. Ezért leírom bosszúból a legnagyobb rep. élményemet:
Sri-lankáról hazafele jövet, indulás elött közölték: A gép ami Rómából jött volna, hajtóműhiba miatt nem jött, ezért csak hajnali kettő helyett, reggel hétkor szállunk fel. (OV!!!!) Semmi baj. Felszálltunk olyan nyolc körül, hogy néhány óra repülés után a kapitány közölje: Le kell szállnunk Dubaiban ! Hurrá ! Leszálltunk, hajtóművek leo, apu off, Dubai +50fok +áfa. A kapitány kb másfél óra múlva közli: Valami elromlott, de sebaj javítjuk ! Félóránként megnyugtat bennünket, javítjuk! Majd három és fél óra javítás után bejelenetette, hogy nem tudják megjavítani szálljunk le a gépről, majd egyszer talán valaki megszán minket és hazavisz... Csomagok fel, tülekedés, lökdösődés, anyázás, csomagok a kezünkben, egyszer csak megszólal az intercom: Hurrá, mégis megjavítottuk, nem kell ide új alkatrész! Kicsi sötétbőrű pilóták, kb 25 éves L1011 (no efis, a robot a 134-es tudásával rendelkezett!)
Na én ekkor féltem repülőgépen igazán!
Aztán valahogy mégis csak megérkeztünk Zürichbe, délután kettőre. A visszafelé utazók kb négykor szálltak be a Tristarba és este nyolckor mikor a gépünk indult Ferihegyre, láttuk épp akkor tolják vissza a csőhöz a gépet.
Nekem idáig ez a legnagyobb repülős élményem. Egyébként ez az AIR-LANKA volt!
Más: Szerintetek a JT8-nak vagy a D30-nak vagy az NK8-as hajtóműnek van szebb hangja? Én a D30-ra szavazok!
Ne félj, pnacho, vagy félj, de nem hagyunk meg a boldog tudatlanság állapotában! Cserébe elvárjuk, hogy te sem hagyj minket!
Megpróbálom még egyszer a helikoptert.
Gondolj a repülőgépre. Amikor a repülőgép térbeli helyzetét jellemezzük a függőleges síkban, háromféle szöget kell figyelembe venni. Az egyik a bólintási szög, a másik a sebességvektor szöge, a harmadik az állásszög. A bólintási szögnek a gravitációval kapcsolatos számításoknál van szükség, a sebességvektor szögére és az állásszögre a légerőtani számításoknál. Hogy egy repülőgép szárnya egy adott pillanatban mennyi felhajtóerőt kelt (a felhajtóerő merőleges a hossztengelyre, az ellenállás párhuzamos vele), az egyáltalán nem függ a bólintási szögtől, kizárólag az állásszögtől. Pozitív állásszög, ami általában a repüléshez kell, elvileg tetszőleges bólintási szög mellett előállhat.
Még egy apróság: Ha egy vitorlázógép, pl. lendületből, felfelé repül, csak az a lényeg, hogy a szárnya állásszöge elegendő legyen a felhajtóerő előállításához.
Ha ez eddig tiszta, akkor gondolt át ezt a helikopterrel. Ahhoz, hogy a rotor pörögjön, az a feltétel szükséges, az hogy az őt érő légáramnak legyen felfelé mutató komponense, azaz pozitív legyen a forgószárny állásszöge. Ez a helyzet ugyancsak előállhat elvileg tetszőleges bólintási szögnél. Egy dolog kell csak: a helikopter a haladási irányához képest megemelt orral repüljön. Pontosan úgy, mint a repülőgépnél.
Nagyon egyszerű példát hozok: fogj egy közönséges papírforgót, amit régen a Ligetben lehetett kapni. Szaladj vele előre: pörög. Nyomd lefelé: pörög. Nyomd felfelé: pörög. Ugyanabba az irányba, és nem kellett átállítani a lapátok állásszögét. Tehát az autoritációnak nem feltétele a lefelé való haladás, csak a légárammal valamilyen mértékben való szembehaladás.
Persze, a helikopternél a stabil, tartós autorotáció csak akkor marad meg, ha a gép vagy süllyed, vagy külső forrásból mozgási energiát kap, azaz húzzák vagy vonják.
A siklószámnál megint csak félrevisz, hogy a szárny vagy az egész gép siklószáma; mindegy. Képzelj el egy tömör acél repülőgépet és egy ugyanolyant durállemezből. A siklószámuk azonos, csak a tömör gép nem tud repülni ezzel a siklószámmal, mert a szránya nem ad elég felhajtóerőt. A siklószám egy elméleti érték; az a gyakorlati értelmezése, hogy "hány méterre repül el egy méter magasból" csak abban az esetben értelmezhető, ha egyáltalán tud repülni.
Gondolj egy hajóra. A test alakjának ott is van egy jósági tényezője, ami megmondja, hogy mondjuk, egységnyi teljesítmény és tömeg melett mellett milyen gyorsan megy a hajó. De csak ha úszik. Ha ugyanis tömör acélból van, és elsüllyed, akkor ennek az alaki tényezőnek, bár elméletileg uyganannyi, egyszerűen nincs gyakorlati jelentése. Úgyanúgy, mint az olyan repülőgép siklószámának, amelyik nem tud felszállni, olyan nehéz. Nem siklik sehonnan sehova, de a siklószáma akkor is annyi, amennyit az aerodinamikai formája meghatároz.
Ha a levegő minden sebességen egyformán viselkedne, akkor igaz lenne, hogy a tömör repülőgép ugyanolyan messze repül, mint az üres társa, csak sokkal gyorsabban. Tekintsünk el attól, hogy eközben esetleg felizzik és elég.
A válasz egy korábbi kérdésedre tehát:
1) Azért csinálják a repülőgépeket könnyű anyagból, hogy még elfogadható sebességgel repüljenek.
2) Azért csinálják őket könnyűre, mert a repülés direkt költségei valamilyen formában arányosak a tömeggel, ezért a hasznos teher és a saját tömeg arányát minél nagyobbra kell csinálni.
Tévedések elkerülése végett: repülőmérnök vagyok (azaz inkább voltam, már jó ideje abbahagytam), KLGS szakon (=különleges, ez az orosz specabarudoványije magyar tükörfordítása, amúgy magyarul navigációs műszerek szakterület néven ismert), és nem gyorstalpalón szereztem. Tupoljevekből és a B-737(-200, -300) típusokból típusvizsgám + szakszolgálati engedélyem is van, persze utóbbi már rég nem érvényes.
A keresztképzés azt jelenti, hogy kaptunk némi sárkányos meg hajtóműves (SHM) ismeretet is, bár valóban nem túl alaposat, alig többet, mint ami a KLGS berendezések működésének megértéséhez szükséges. (A SHM-esek viszont még ennyi KLGS-t se.)
Steward felvételin ugyan részt vettem - az mégiscsak repül -, de aztán nem lettem az. De nem a felvételi bizottság korruptsága miatt - amit Klein említett -, hanem mert nem voltam hajlandó megműttetni egy kb. 5 centis visszeret a lábamon, ami orvosilag kizáró ok (azóta mondjuk elmúlt, de ez már más téma).
Mellesleg a "Kleinnek is válasz" csak a helikopteres részre vonatkozott, bocs, ha félreérthető volt.
toki:
Amit a 737-200-as hajtóművéről írtam, az igaz (sőt, már sokkal régebbi HM-ek is kétáramúak, ha jól emlékszem, már a MiG-21-é is, ami jó 15 évvel korábbi fejlesztés).
A 737-300 esetében én néztem el, nem propfan, hanem turbofan.
Szóval a turboprop nevet (jól sejtettem) csakugyan kevertem, amit ott írtam, ezek szerint az értendő propfanként.
vince:
Ugye, ezt te se gondolod komolyan, hogy az ólom gép is olyan messzire repülne, mint a fa? Ha igen, az elég baj. (Vagy neki kéne állnod megtervezni az első csupa ólom siklógépet. Szerinted repülőképes lenne.)
Ezt a helikopteres témát továbbra sem tudom belátni. Hagyjatok meg ilyen bután e témában, vagy valami hozzáértő magyarázza el töviről hegyire, rendben? Képletek, ábrák játszanak (vagy ha ilyen weblapot találtok, annak a címe is). Puszta belátással nem megy.
Siklószám. Azt hiszem, ezek szerint kétféle siklószám létezik. Az egyik az, amit szárnyprofilokra lehet kiszámolni, és amit a homlokellenállás/felhajtóerő képlet ad (bár már kicsit összezavarodtam, de logikusan a felhajtóerő/homlokellenállás a jósági tényező, és ennek a reciproka), meg van egy másik, ami teljes repülőgépre használatos (nem szárnyprofilra), amelyik azt fejezi ki, hogy hány méter előrehaladás alatt süllyed 1 métert a repülőgép siklásban (így jön össze, hogy minél nagyobb ez a siklószám, annál messzebbre tud siklani a gép). Pilóták inkább arról beszélnek, hogy a gép siklószáma mekkora, nem a szárnyé. Előbbi esetében valóban nem számít a tömeg, utóbbi esetében mindenképpen (mivel a felhajtóerőnek nem csak a légellenállás ellen kell hatnia, hanem le kell küzdenie a gravitáció miatt fellépő erőt is, hogy fennmaradjon a gép. Persze ha nem lenne gravitáció - például az említett téglás estében, amelyek a szélcsatornában rögzítve vannak, és a gravitációs hatás lényegtelen az esetükben -, lehet, hogy ez azonos értékű lenne a másik siklószámmal).
Ha már élmény... Szerencsére repültem személyszállítón, de a legnagyobb élmény egy négyüléses kis (nemtommilyen) gépen aló repülés a Kis-Balaton felett. Azért kellett repülnünk, mert ha ugyanis belemész a nádasba, akkor nem látsz semmit, mi meg azt szerettük volna látni, milyen a növényzet mozaikossága. Hogy mennyire nem lehet a nádasba semmit látni, azt az is megmutatja, hogy egy évvel előtte három srác bennragadt, egy álló napig étlen-szomjan tettek meg kb 2 kilométert. Ekkor ismertük meg a pilótát, aki Sármelléken repkedett ezell a jószággal, és hajlandó volt a keresésükre indulni.
Na, ők meglettek, ijedtségen és kimerültségen túl semmi bajuk nem lett (pedig Matula is megmondta) de ekkor jött az ötlet, hogy Kis-Balcsit innen jó nézni. Én abszolút nem vagyok az a repülő típus. Viszont a másik három igen, engem előreültettek egy fényképezőgéppel, hogy majd csinalok képeket. Nem, nem rókáztam, de komolyan gondolkoztam ról, mikor valamelyik meglátott egy szarvast, hogy "ott van!!" a pilóta meg: "Na, ezt megnézzük közelebbről!" Gép le, gyomor fel. És így tovább. Szóval össze sem hasonlítható egy személyszállító géppel.
A sármelléki reptér egyébként iszonyat nagy placc, gyakorlatilag majdnemhogy keresztben szálltunk fel róla (ekkor már kivert a veríték), merthogy úgy segít a szél.
Ha mint repülőszakértő megmondanátok, hogy mi a bánat oka lehet annak hogy egy gyakorlott pilóta kikapcsolja egy személyszálító gépen a robotpilótát, nagyon érdekelne a véleményetek (gondolok itt az egyiptomi gépre). Kellett ott lenni valaki másnak is, aki belekontárkodott?
A Cl-alfa, Cd-alfa grafikonok nem azok amire gondolsz, vagyis nem a Lilienthal fele polardiagram. Utobbi Cl-Cd osszefugges, es siklaskor az e gorbehez huzott erinto adja a gazdasagos sebesseget, az ahhoz tartozo sikloszoget.
A CFI and his Student are holding on the runway for departing cross traffic when suddenly a deer runs out of the nearby woods, stops in the middle of the runway, and just stands there looking at them.
Tower: Cessna XXX cleared for take-off.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe if I taxi toward him it'll scare him away."
Inst: "That's a good idea."
(Taxi toward deer, but deer is macho, and holds position.)
Tower: Cessna XXX cleared for take-off, runway 9L.
Std: "What should I do? What should I do?"
Inst: "What do you think you should do?"
(think-think-think)
Std: "Maybe I should tell the tower."
Inst: "That's a good idea."
Std: Cessna XXX, uh, there's a deer down here on the runway.
(long pause)
Tower: Roger XXX, hold your position. Deer on runawy 9L cleared for immediate departure.
(Two seconds, and then -- I presume by coincidence -- the deer bolts from the runway, and runs back into the woods.)
Tower: Cessna XXX cleared for departure, runway 9L. Caution wake turbulence, departing deer.
Udv,
/off
Szerintem nem kellene anyazas fele forditani ezt a topicot. Eddig egesz jol elvolt mindenki.
Nem kene minden hozzaszolas elejen odairni:Nem ertesz hozza, hulyeseget beszelsz ...
/off
Na, megneztem a dolgokat a konyvben, meg keritettem egy angol-magyar muszaki szotarat is.
Sajnos igazatok van. Mea culpa. (Veletlenul csereltem fel a d-t az l-el, persze ugysem volt igazam)
Mentsegemre szoljon, hogy nem egyetemi kepzesen tanultam, es meg nem is ez a szakmam. (viszont nem is aeroklubban).
Tehat, csakhogy osszegezzem; (marmint, ha jol ertem)
K=C(l)/C(d) -Aerodinamikai josagi tenyezo
C(d)/C(l)=1/K -Sikloszam
Toki,
"Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is"
Lehet.
Az altalam nezegetett grafikonon a visszintes tengelyen jelolik az allasszoget, a fuggoloegesen meg a C(l),C(d) erteket. (szerintem ez nem a A Lilienthal-fele polardiagram)
En annyit mondtam, hogy a legjobb K-nal (C(l)/C(d)) van a leggazdasagosabb sebesseg illetve ugyanennel az allasszognel lehet a legmesszebb siklani hajtomu nelkul.
Ez remelem igaz. Hol jon ebbe a grafikonba az optimalis sikloszog?
Ha a Reynolds számot, meg egyébb zavaró tényezőket itten nem figyelünk szerintem az ólom repcsi ugyanolyan messze repülne mint a fa, csak sokkal gyorsabban merülne, de ettől meg sokkal gyorsabban menne előre, és végül ugyan oda jutna csak 1/4 annyi idő alatt.
Pancho, mi a meglátásod meg tudtunk győzni valamelyik témában?
"A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is."
Na várj, két dolog itt összecsúszik. A siklószámnak, ami egy aerodinamikai jellemző, semmi köze a tömeghez. Két azonos profil, bármiből van, egyforma polárissal rendelkezik.
A repüléshez viszont nem csak siklószám kell, hanem sok egyéb, pl. erők egyensúlya. Hiába van egy tömör acél repülőgépnek nagyon jó siklószáma, nem fog siklani, mert elfogadható sebességeknél egyszerűen kevés a felhajtóerő; ponotsabban, a súlya nagy.
A dolog a kulisszák mögött alakul ki. Kiválasztasz egy profilt, meghatározol hozzá egy utazósebességet, a tömeghez választasz egy szárnyfelületet, és a végén az jön ki, hogy a szárny tömege ennyi vagy annyi lehet. Vagyis nem csinálhatod tömör ólomból, hiába ugyanannyi a siklószáma.
Még mindig helikopter: Elfelejtkezel arról, hogy nem csak a lapátok állásszöge változhat, hanem az egész gép bólintási szöge is. Ha 45 fokos szögbe áll a helikopter hátrafelé, és vízszintesen vontatják előre, akkor éppen annyi felhajtóerőt termel a rotor, mint amennyi légellenállást. És autorotál.
Gondolj egy leállt motorú repülőgépre. Annak is autorotál a légcsvarja, pedig nem feltétlenül süllyed a gép. A légcsavar vagy a rotor légáramhoz viszonyított szöge számít, nem a vízszintessel bezárt szöge.
Hirtelen annyi valotlan dolgot irtal hogy nem is akarok veled vitatkozni. Azt hiszem hogy nem is lenne ertelme hiszen te Steward voltal ugyhogy ezeket te jobban tudod.
Csak nehany extra hulyeseg:
`B-737 -ketaramu hajtomu (200)
300-as - propfan`
Szerintem egy kicsit tajekozodj mielott valamit leirsz...
Amit leirtam az mind megtalalhato a szakirodalomban...errol ennyit
Sajnos feluletes a tudasod. Kevered a sikloszog (optimalis) illetve az allasszog kozotti fogalmakat is. Szoval azert helyedben en azert melyebben tanulmanyoznam az elmeletet melyebben.
Hogyha meg MHSZ tanfolyamhoz hasonloan valamelyik aeroklubban tanultad ezt azt felejtsd el. Vedd elo a konyvet es meglatod hogy nekem van igazam.
A Lilienthal-fele polardiagram(Remelem az USA-ban is igy hivjak) valoban azt adja amit leirtal, a gazdasagos illetve opt sebessegeket. Abban az esetben a sikloszam valtozik ha a gorben vandorolsz. Ugye ezt akartad mondani. Es a hozza huzott erinto adja az optimalis sikloszamhoz tartozo palyaszoget es allaszoget.
"Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik. "
Es mivel Cdrag/Clift ratio akkor a legnagyobb, ahol a reciproka a legkisebb, igy aztan megis Toki-nak van igaza! Definicio Cdrag/clift=sikloszam. Onmagaddal kerultel ellentmondasba.
Mi az, hogy mas dolog??? Fogalmazz egzaktul!
A kisgepes repulesben otthon tevesen hasznaljak a
sikloszamot az aerodinamikai josag helyett!
Ha jol emlekszem, akkor korabban teglarol, vagyis aramlasba helyezett testekrol beszeltel.
Irod:
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
Akkor most kepzeld el, hogy a ket profilt beteszed a szelcsatornaba, es kimered a profilokat. Ugyanolyan korulmenyek kozott teljesen hasonlo gorbeket fogsz kapni , vagyis adott pontban a Cx/Cy gorbe meredeksegenek a reciproka, ami a sikloszam ugyanakkora lesz. EZ fuggetlen a tomegtol.
Ha most el akarnam kepzelni, hogy e kozul a ket profil kozul melyik siklik messzebbre, azt nem tudnam, mivel onmagaban egy profil eseteben errol ertelmetlenseg beszelni, mivel teljesen instabil igy onmagaban keptelen siklani.
Amiket Te irsz az igaz egy stabilizatorral ellatott repulogepre , amely kepes repulni stabilan. Ha elolvastad volna rendesen amit irtam korabban valszul a teglara, akkor nem irnal mar ne haragudj ossze-vissza.
"A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz." - Ez a megjegyzesed pedig tipikusan arra vonatkozik, hogy megtanultal valamit egy gyorstalpalon, de lenyegeben, reszleteiben nem erted az egeszet. Na meg persze banto azutan, hogy en a masodik diplomamon dolgozom a temaban.
A helikoptert meg hagyjuk, "Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat" - rosszul tudod, Korabban mar leirtam, meg meg joparan is! Ennek ellenere en megsem irtam le egyszer sem , hogy butasagokat beszelsz.
Ellenben Te a keteves talpalod utan tobbszor is.
Hagyjuk egymast, enm vagy tul konstruktiv!
Attol tartok tankortarsak voltunk az egyetemen! Ezt akartam megirni Neked emailben, csak az a baj, hogy a Te valaszodat az itt megadott cimemen nem tudom elolvasni, mivel elfelejtettem a kodszot!
En is panchonak adnek igazat. Amit te sikloszamnak definialsz, az nem az.
irod;
>sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A C(l) es a C(d) /lift es drag/ hanyadosanak mashol van szerepe. Egy szep koordinata rendszerben abrazolva megkapod a gorbet, hogy kulonbozo allas szognel (sebessegnel) mekkora az "ellenallas tenyezo" es a "felhajtoero tenyezo" hanyadosa, es ebbol megkapod a leggazdasagosabb repulesi sebesseget, illetve a motorleallasnal a legnagyobb siklasi tavolsagot ado sebesseget.
(ennek a leirasa angolul jobban menne, mert angolnyelvu konyvbol tanulgattam, tanulgatom)
Az mas dolog, hogy adott szarnyprofil legjobb sikloszama, a fenti grafikonbol adodoan, a legkisebb "lift/drag ratio"-nal keletkezik.
Maganak a kepleteknek illetve a grafikonnak a leirasa lerajzolasa meghaladja HTML ismereteimet.
(de ha nagyon kell megprobalhatom leirni)
Valaki irta, hogy a felhajtoero a sebesseg negyzetevel aranyos. Ez igy igaz.
Ja, hogy a topic-indito kerdesre valaszoljak.
Termeszetesen az elso solo repules egy kis C152-vel.
A siklószámmal kapcsolatban nagyon nagy butaságokat beszélsz. Már csak a neve alapján is. Akkor max. süllyedési szám lehetne. A jósági fok, mint Újlaki is írta, inkább rosszasági fok, sajnos, te kevered a kettőt, nem a többiek.
A tömeghez is van köze a siklószámnak. Csak gondolj bele: egy azonos kialakítású és térfogatú fa szárnyprofil és ólom szárnyprofil küzül melyik tud messzebb siklani? Szerinted egyforma távolságra, mert azonos felhajtóerő keletkezik rajtuk. Szerintem a fa profil sokkal messzebb. Különben miért keresnének könnyű anyagokat a repülőgépekhez (pl. titán, alumínium)? Jó lenne a vas is.
B-737-200 - kétáramú (talán JT-8; a maga idejében nagy kétáramúsági fokúnak számított, mára kicsinek)
B-737-300 - propfan (szerintem csőlégcsavaros, de erről korábban már volt vita, mindenesetre nagy kétáramúsági fokú) (CFM-56)
Mondjuk a légcsavaros gázturbinás gép vontatási hatásfoka jobb, mint a propfané, csak nem lehet vele olyan gyorsan menni (a lapátok vége elérné a hangsebességet, ami nem előny).
A turboprop (bár lehet, hogy ezt a nevet keverem, arra gondolok, amikor hajlított tolólégcsavarok voltak a HM végén) gépekkel voltak kísérletek, pl. DC-9-esek egy HM-vét ilyenre alakították, de aztán valahogy abbamaradt. Tudtommal ilyennel szerelt szériagép nincs.
Helikoptertéma:
Ha jól tudom, autorotációnál nagyon kis állásszögre állítják a rotorokat, emiatt a levegő - ami a süllyedés miatt alulról fújja meg - a helyes irányba képes bepörgetni. (Mert a rotorok is szárnyprofil-formájúak keresztmetszetben.) Víszintes vontatásnál ez elképzelhetetlen, ha pedig nagyobb állásszöget adnak a rotorlapátoknak, akkor hátrafelé pörögnek be. Ha nem így lenne, akkor kapnánk egy örökmozgót, mivel akkor normál haladáskor se kéne légellenállás ellen dolgozni a rotornak, forogna magától előre, max. indításkor kéne kicsit besegíteni, és onnantól pörögne magától. De a rotor csak azért tud előre forogni, mert a hajtómű arra forgatja, a légellenállás meg nyomná visszafelé.
En csak bekukantottam ide, ki fecseg ilyenkor is a tasztalon? Es mit latok pont egy repulos topic van a topon!
En epp Japanban vagyok (itt most 12:56) egy holegbalon bajnoksagon, 13:00-kor lesz eligazitas. Nekem EZ a legnagyobb repulos elmenyem, mert ugye ez is a repules egy formaja.
A Tu–124-es egy kicsinyített Tu–104-es. Nagyon kis szériában épült (talán 120 készült?), mert átadta a helyét a Kistuskónak, a Tu–134-nek. A kistestvér sok levetett cuccot örökölt a bátyótól (nővértől?): azt hiszem, azonos a szárny (a külső rész) és a futómű, a törzs nagy része, pl. az üvegezett orr. És bizotsan belül is sok minden.
Egy időben elég sokat repültem a 124-essel, és főleg a kabinban. Korábban már írtam erről egy keveset. Ültem már egész úton a navigátor mögötti lecsapható ülésen, ott, az alagútban, az üvegezett orr mögött. Ültem a bal ülésben, és egy kicsit húztam-nyomtam a kormányt; de erről mindjárt.
Nagyon szerettem a gépet. Az első példányokon (067-ig biztosan) még hálós csomagtartó volt, később már polcos lett (072-től biztosan).
Ugyanúgy volt rajta robot meg BSzU-ZP, mint a 34-esen. A robot ugyanúgy, lehajthatóan volt belógatva a két pilótaablak között.
ICAO I-es, 800 m x 60 m-es a minimum, és láttam is ilyen leszállást élesben. Meg akartam írni, de túlléptem a terjedelmi korlátokon. Majd belinkelem.
1976 körül még vígan röpködtek, aztán pillanatok alatt átképezték a személyzeteket 34-esre, és az öred madarakat leselejtezték.
Gyerekek, nem kell sem negatív állásszög, sem visszafelé pörgés.
Tegyük fel, hogy a rotor tehetetlenségi nyomatéka végtelen nagy. Képzeljük el, hogy a helikopter szabályosan autorotálva siklik (süllyed). Húzd most meg a ciklikus kart. A helikopter megemeli az orrát, a süllyedés sebessége csökken, majd nulla lesz. A rotorlapátok síkja (jó, kúpja) pozitív szöget zár be a haladási iránnyal, tehát a légárammal, ezért az autorotáció fennmarad. A helikopter most vízsintesen haladhatna, ha nem kezdene el rohamosan lassulni.
Ha most van rajta egy drótkötél (légcsavar, gyorsítórakéta stb.), amivel a sebességcsökkenés megakadályozható, akkor tovább repülhet vízszintesen.
pancho ott téved, hogy összekever kétfajta függőleges irányt:
1) Az álló motorú helikopter, ugyanúgy, mint a vitorlázógép, csak a magasságának vagy a sebességének elvesztésével pótolhatja a hiányzó teljesítményt. Ezért süllyednie kell.
2) De az autorotációhoz nem az szükséges, hogy a helikopter lefelé haladjon, hanem az, hogy a légáram, legalább részben, alulról érje a rotorlapátokat. Ha nincs hajtás, akkor ez csak süllyedéssel érhető el. Ha húzzák vagy vonják a gépet, akkor akár emelkedhet is. Ugyanolyan normál, pozitív lapátszöggel és forgásiránnyal, mint a rendes repüléskor.
Egyébként az autorotáló helikopter nem függőlegesen süllyed, mert akkor nem adna elég felhajtóerőt a rotor. Igen erőteljes iramban halad előre is, ugyanis a haladó rotor (normális esetben is) nagyobb felhajtóerőt ad, mint az álló. Ezért aztán aűz autorotáló helikopter repülőgép-szerűen, kilebegtetve és kigurulva (kicsúszva, ha szántalpas) száll le.
Te honnan vagy ilyen profi hajtomubol, hol vegeztel, itthon?
Csak azert kerdezem , mert mintha valaki azt irta volna regebben, hogy magyarorszagon csak Gyorben van egyaltalan felsofoku repulos kepzes(repulesiranyito)?????
Hacsak nem utaztál 1976 táján a Szovjetunióban, belföldi járattal, Tu–124-esssel, talán Kijev–Min-Vodi között vagy vissza, mert akkor az út egy részén én vezettem. De pszt, ez nem publikus!
A fiammal is repülhettél, mert 10 éves volt, amikor egy ***** kapitány megengedte neki, hogy a robotpilótával kicsit kormányozza a gépet. (A ****** egy légitársaság neve, de nem akarom, hogy még további kirugások legyenek).
"A hajtomu jelenlete a legellenallast nem csokkenti vagy noveli, hanem ellensulyozza."
Persze. De amikor számolsz, olyan mindegy, hogyan fogalmazod.
Mondjuk azt, hogy "ekvivalens jósági tényező": annak a (sikló)repülőgépnek a jósági tényezője, amely ugyanolyan paraméterekkel siklana, mint a vizsgált – hajtóművel megsegített – repülőgép. Az "ekvivalens légellenállás" a tolóerővel csökkentett ellenállás, és természetesen lehet negatív is.
`ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. `
Nos, akkor sorjaban tisztazzuk a dolgokat.
1/ A Reynolds szam egy ugynevezett hasonlosagi szam az aramlastanban. Most hiaba mondanam azt hogy melyik egyenlet levezetesebol jon ki, maradjunk abban hogy egy univerzalis, ugynevezett Euler-egyenlet levezetesebol. Mit fejez ki? Azt, hogy ha ket testre a Re-szam azonos, akkor a ket testre hato inercialis es surlodasi erok viszonya megegyezik.Ezek kozott van a legellenallas es a felhajtoero is. A legellenallastenyezot, a felhajtoero-tenyezot sokszor a Re-szam fuggvenyeben abrazoljak. Ezt ugy hivjak hogy hasonlosagelmelet.Amikor egy repulot tesztelnek, ugy kezdik hogy a kicsinyitett masat(makett) a szelcsatornaba helyezik. A makett es a valodi gep Re-szama megegyezik, igy kovetkeztetni tudnak a fellepo erokre belole es az aramlastani viszonyok egy reszere.
Masik tevhit az hogy a hatarreteg vastagsaga nagy es kis profilnal megegyezik. Nos. Hat a hatarreteg vastagsaga egynesen aranyos (elmeletben) a belepoeltol valo tavolsag gyokevel. De ez csakis elmeletben van igy. Tehat elobbi allitas megcafolva. Viszont a valosagban a hatarreteg vasatagsaga meg egy csomo minden tenyezotol fugg. ELSOSORBAN a Re-szamtol, de erre tapasztalati osszefuggesek vannak.
Pontosan úgy gondoltam, hogy ha kétszeresére növelek egy repülőszerkezetet, akkor a felületek négyszeresre növekednek, a tömegek nyolcszorosra. tehát máris nagyobb állásszöggel kell repülni, vagy nagyobb sebességgel.
De ha tovább nagyítom, egyszer csak eltörik a saját súlya alatt, mert a szilárdsági mutatók nem a tömeggel, hanem legfeljebb a felülettel arányosan növekednek (pontosabban a hajlítóigénybevétel a negyedik hatványon nő, a szilárdság csak a harmadikon). Ezért még vastagabbra, tehát nehezebbre kell építeni.
`Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.`
Ez egeszen pontosan ugy valosul meg(remelem nem ertettelek felre) hogy azonos szarnyfelulet eseten ha a tomeget noveled `nagyobb sebesseg` szukseges ahhoz hogy levegoben maradjon a szerkezet(vizszintes repulesben). Mert nagyobb lesz a minimalis sebesseg, ami a feluleti terhelessel aranyos. Tehat nagyobb toloero kell.
Egyebkent meg ennek a polargorbehez annyi koze van, hogy az allasszoget novelve egy ideig `ellensulyozni` tudjuk a tomeg novelesenek hatasat.Tehat akkor valoban elmozdulunk a Lilienthal-fele diagrammon. De csak kozvetve van ra hatasa!
Viszont a Szukseges Toloero grafikonokhoz van koze kozvetve!
Na, mi minden volt itt nélkülem! Menjünk valahogy sorjában.
A helikopter, amíg a rotorja forog, közel azonosan viselkedik a repülőgéppel. A rotor nem tudja, merre van lefelé és felfelé. Ahogy a vitorlázógép, mivel nincs motorja, csak lefelé képes siklani, az autorotáló helikopter is csak lefelé képes autorotálni. De ha a vitorlázógépet vonatatókötélre vesszük, akkor már képes felfelé is "siklani"? ahogy a helikopter is, amint azt az általam már említett autogíró jól modelleze (csak hátul van neki a vontatókötele, és nagyon rövid).
Még egy közvetett (majdnem) bitzonyíték: az autorotáló helikoptert leszálláskor – ha sikerül – kilebegtetik, azaz majdnem vízszintesen repül. Ha ilyenkor a pilóta egy icipicit túlhúzza, máris átmegy a szerkezet emelkedésbe; persze, ezt csak öngyilkosoknak ajánlják, hiszen akkor a rotor forgási energiája még gyorsabban elfogy, és az álló vagy majdnem álló rotorú helikopter már valóban majdnem téglaként esik le.
pancho, ha nehéz elképzelni, gondolj egy olyan helikopterre, amelynek a hasára van akasztva a vonatatókötél, és amikor meghúzzák, 45 fokos szögben hátradőlve halad előre. Úgy fog rotálni, hogy az csak na! A valóságban már egészen kis "állásszög" elegendő, bár a rotor tengelye, ha jól tudom, kissé előredöntve (?) van beépítve, és ezt természetesen kompenzálni kell.
Vadászgép és tégla: szerintem nem lehet olyan nagyon rossz az aerodimanikai jósági fok vadászgépeknél sem, csak kicsi a szrányuk, vagyis nagy a felületi terhelésük, ezért gyorsan kell repülniük. Aki meg gyorsan repül, az ugyanolyan siklási szög mellett gyorsan is süllyed. Ezért tűnik kicsit téglásnak a kialudt kályhacső.
Tömeg, felület, siklószám: ELméletileg két azonos alakú, de különböző méretű test aerodinamikai jellemzői megegyezhetnének, ha a levegő is elméleti lenne. Mivel a levegő igencsak gyakorlati, belép az ú.n. Reynolds-szám (Re), ami, amennyire az én gyepes KLGS agyam fel tudja fogni, éppen a méretbeli eltérések okozta hatásokat veszi figyelembe. A dolognak az az oka, megint csak nagyon vulgárisan és KLGS-szemmel, hogy a levegő molekulái a kis szárny meg a nagy szárny körül is abszolút méretben azonos méretűek, tehát nem követik a kicsinyítés-nagyítás által rájuk erőszakolni próbált arányosságot. A határréteg például azonos vastagságú a kis szárny körül is, meg a nagy szárny körül is. Csak hogy ami az elefántnak pocsolya, abba az egér belefullad. Ezért van az, hogy a repülőmodell (de még a 2/3 méretarányú utánépítés is) más repülőtulajdonságokkal rendelkezik, mint az eredeti; és ezért nem repül egyformán a kis tégla meg a nagy tégla.
Siklószám, jósági fok: Célszerű definiálni egy univerzális jósági (vagy inkább rosszasági) fokot, mégpedig úgy, hogy a felhajtóerő legyen a nevezőben. Ekkor a "légellenállás" lehet nulla vagy negatív is, vagyis a formula figyelemve tudja venni a hajtómű jelenlétét, és nem fordul az érték végtelenbe, amikor éppen vízszintesen repül a gép.
Tömeg, felület még egyszer: A siklószámhoz persze nincs köze, de ha egyenszilárdságúra építik, a nagyobb szerkezet nehezebb lesz, és ezért azonos aerodinamikai kialakítás esetén gyorsabban kell repülnie, vagyis a polárgörbe más szakaszán lesz. Ennek lehet megint csak olyan "tégla"-hatása.
Kívülállóknak körösztkérdés: Mi esik gyorsabban, egy tégla vagy két tégla?
Szoval az aerodinamikai josagi fok definicio szerint a felhajtoero-tenyezo es az ellenallastenyezo hanyadosa, ami equivalens a felhajtoero es az ellenallas hanyadosaval. Ez a sikloszam reciproka. Tehat magyaran ha a K nagyobb,a gep tobbet siklik 1000 meterrol(ahogy ezt sportrepulesben mondjak). Csakhogy ok tevesen erre azt mondjak hogy a sikloszama nagyobb, valoszinu azert mert tobbet siklik.
Aha, akkor valóban az aerodinamikai jósági fokra (K) gondolhattam, csak nem tudtam róla, és valóban sprotrepülő kontextusban ismerem. Akkor akár rendbe is tehetnéd ezirányú hiányos ismereteinket, én a magam részéről kiváncsian várom.
A sikloszamot te kevered valoszinu az aerodinamikai josagi fokkal(K). Tevesen a sportrepulesben a sikloszamnak nevezik az aerodinamikai josagi fokot, ami az elozonek reciproka. Magyaran az hogy a `jobb sikloszmu` gep messzebbre tud siklani, teves, eppen forditva.
De barmilyen `profanabb` kepletnek allok elebe. Irdd le mire gondolsz. Erre a kepletre amit emlitettel nagyon kivancsi vagyok........-))))))
Tehát nagyobb ellenállástényezőjű gépnek nagyobb a siklószáma, ha a másik tényező ugyanolyan. Biztos, hogy ez jó így? A siklószámnak én egy sokkal profánabb meghatározását ismerem, de azzal ez nagyon nem stimmel.
`Két különböző tömegű, arányosan felnagyított és azonos anyagból készült (bocs, de ez is fontos) tégla siklószáma azért nem lehet azonos, mert míg a felületek csak négyzetesen nőnek, a tömeg köbösen, és e kettő befolyásolja a siklószámot (ha a profil azonos). `
A tomeg es a feluleteknek a sikloszamhoz AZ EGVILAGON SEMMI koze nincs.
Ugyanis a sikloszam definicioja ha jol emlekszem:
sikloszam=ellenallastenyezo per felhajtoero-tenyezo.
A kettonek a feluletek mertekehez az egvilagon semmi kozuk nincsen, csak az alakhoz.
A tomeghez valo viszonya is abszurd. Abban van igazsag, hogy vizszintes repulesben a tomegero a felhajtoerovel egyenlo. De az mar mas teszta.
Ugynevezett vontatasi hatasfoka lenyegesen jobb a legcsavaros gazturbinas, gazturbinas, stb. hajtomunel szubszonikus tartomanyban. Ezt azert erdemes kihangsulyozni mert tulajdonkeppen figyeld meg:
B737-200 egyaramu sugarhajtomu(ha jol tudom)
B737-300 mar ketaramu, meghozza nagyobb ketaramusagi foku)
Szoval az egyik tendencia ezekben a hajtomu-fejlesztesekben az hogy az egyik cel mindig a propulzios(vagy vontatasi) hatasfok novelese volt.
Ennek kovetkezo lepese a propfanra valo atteres a lehetseges modja. Asszem az AN-70-esen alkalmazzak. A vegeit a lapatoknak hajlitjak es igy nagyobb fordulatszamon uzemelhet a rotor anelkul hogy fellepne a hangsebesseg a lapatvegeken.
Frankon nincs igazad a helikoptert illetőleg. Nem kell ahhoz 90 fokra állitani a rotor forgássíkját, bőven elég ha az átáramló levegőnek csak egy icipici lefele forduló komponense van az máris fölfele emeli, illetve tartja a helikoptert. Azt pedig, vízszintes áramlás lefele térítésével is viszonylag nem horribilis állásszöggel el lehet érni, hogy autórotáló rotor fenntartsa a helikoptert. Mivel ez természetesen vízszintes irányú ellenállást is ad tisztességesen ezért kell vontatni, illetve autózsíróknál magának pöfögni.
Különben az autorotáló helikopterek sose függőlegesen mentik magukat hanem kissé előre siklásban, hogy kissebb legyen a puffanás.
Sz'al nem véletlen híjják a helikoffereket hivatalosan forgószárnyasoknak, megfelelő sebesség fölött pont ugyanúgy kell vezetni őket, mint a merevszárnyú gépeket. Akár a rotor meghajtását is ki lehet kapcsolni, amíg az a megfelelő sebesség el nem kopik, lehet bohóckodni odafent. Akár emelkedni is, csak hát ugye akkor gyorsabban kopik... Aki nem hiszi, nézzen utána az autogironak. Érdemes!
Elvben tehát lehetséges helikópátert vontatni, ha valahogy megoldható lenne a menet közbeni kapcsolódás. Na ez az, amit nem tudok elképzelni. Biztos ostoba vagyok.
Én nem keverem, de te nem biztos, hogy tudod, mitől függ. Érdekes dolog lenne egy leállt hajtóművű F4-est megfigyelni, meddig repül el mondjuk 10 000 m-ről (a vontatóként említett tanker nemigen megy efölé).
Két különböző tömegű, arányosan felnagyított és azonos anyagból készült (bocs, de ez is fontos) tégla siklószáma azért nem lehet azonos, mert míg a felületek csak négyzetesen nőnek, a tömeg köbösen, és e kettő befolyásolja a siklószámot (ha a profil azonos). A vadászgépek siklószáma (főleg a deltaszárnyúaké, mint az F4-es is) igen alacsony, mert nem siklórepülésre tervezték őket, hanem arra, hogy egy elég nagy teljesítményű hajtómű tolja a gépet, és a sebesség + az állásszög következében keletkező felhajtóerő fenntartja, még ha ez nem túl gazdaságos is fogyasztás szempontjából. A sebesség, ha jól emlékszem (rég tanultam, akkor is csak ún. keresztképzésben) négyzetesen szerepel a felhajtóerő képletében. Persze egy tanker elméletben képes ekkora tömeget vontatni, de nem az üzemanyagtöltő kábellel, mert az nem bírná ki ezt a terhelést. Nem erre tervezték.
Sajnos, a rotorsíkot nem lehet 90 fokban hátradönteni, ezért elég nehezen kézelhető el (bár a fantázia határtalan, csak a fizika ezt nem veszi sajnos figyelembe).
Az egyetemen csak említés szinten volt szó a propfan hajtóművekről. Tud erről valaki valami konkrétumot? Milyen típusokon használják? Tudnátok fényképet mutatni róla?
Előre is köszi.
"Egy álló hajtóművű vadászgép vontatása nem sokban tér el azonos tömegű tégláétól, a siklószámot figyelembe véve."
Ezt nem ertem, mivel azt hiszem kevered a sikloszam fogalmat, hatasat.
A sikloszam fuggetlen a tomegtol egy adott aramlasba helyezett test eseten. A vilagon rengeteg olyan intezet, egyetem van, ahol ezrek es ezrek azzal foglalkoznak, hogy hogyan lehet optimalis aramlastani "profilokat" kifejleszteni, ezeket a formakat-mert ilyenek a nagysebessegu gepek is nem ertem miert lehet teglahoz hasonlitani, akar leallt hajtomu eseten is???
Miert ne lehetne ket kulonbozo tomegu tegla sikloszama azonos, ha peldaul az egyik aranyosan felnagyitott masa a masiknak???
Ujlakinak teljesen igaza van, miert ne lehetne elvileg vontatni egy helikoptert...A rotorsikot kellene hatradonteni es akkor autorotacios lapatallasnal elkepzelheto. Ebben az esetben a masik geprol jovo vonoero jatszana azt a szerepet, amit aoturotacio eseten a gravitacio.
Hozzateszem , hogy elvileg!
A vontatott helikopter emelkedni? Elég gyorsan kéne ahhoz vontatni álló hajtóművekkel... Az autorotáció nem kelt emelőerőt, az ugyanis már az örökmozgó lenne, + garantált Nobel-díj. Mindössze a zuhanás energiáját csökkenti (illetve a gép mozgási energiáját alakítja át), de előrehaladásban nem. Nem olyan a rotorlapátok állásszöge (hátrafelé kezdene el forogni a rotor, ha átgondolod, rá fogsz jönni, miért, az meg nem túl egészséges - zuhanásnál viszont a megfelelő irányba rotálnak be).
A szem javítható, még a szemüveg is letehető egy iső után. Vannak mindenféle szemtornák, + a lyukszemüveg, csakugyan segítenek (agykontrollt már említeni se merek). Meg kéne próbálnod.
Az a-t meg az e-t mellesleg én is keverem, ha gyorsan gépelek.
"Autorotációhoz kell valami légerő a lapátokon, amit vízszintes haladás nem vált kis, csak süllyedés..."
Kivéve, ha vontatod a helikoptert (tisztára, mint a vitorlázógépnél). Akkor még emelkedhet is. Egyébként (majdnem) így működik az autogíró, csak az magát vontatja (pontosabban tolatja :-).
Kösz a variót... Eredetileg veriót írtam, jót röhögtem, mit szólnál hozzá, ha meglátnád, biztos nemhagynád ki, hogy milyen angolszászosan írom mostanában... És a másik hibát már nem vettem észre.
Egyébként gyakorlatilag vakon gépelek; sajnos, egyre inkább a szó szoros értelmében. Már alig bírok a két szememmel egy pontban nézni. És ez még csak rosszabb lesz. Tudod, én nagyon korán kezdtem...
Nana!
Autorotációhoz kell valami légerő a lapátokon, amit vízszintes haladás nem vált kis, csak süllyedés (a helikopterek ezért nem szoktak kőként lezuhanni leállt hajtóművel).
Egy álló hajtóművű vadászgép vontatása nem sokban tér el azonos tömegű tégláétól, a siklószámot figyelembe véve. Ezeknek az aerodinamikai számításoknak kicsit jobban nézz utána mindkét esetben.
Az összekapcsolódásnál az a probléma, hogy azt vízszintes repülésben kell. Ha kevés a tolóerő, a gép csak süllyedhet. Akkor a tankergép elésüllyed? A manőverezéshez meg nagyon pontos gázadagolás kell. Hogy szabályozol finoman egy beteg hajtóművet.
Más, de ha már szóba került a pontos manőverezés: az XB-70-ről olvastam, hogy 3 Mach körül egy fokos eltérés a bólintási szögben 3000 láb/perc emelkedéshez vagy süllyedéshez vezetett, ezért nem lehetett vele vízszintesen repülni; pedig még a szárnyát is lecsukta ilyenkor, mint a szétnyitható ebédlőasztal lapjait szokták hétköznapra. Aztán valami szuperérzékeny helikopter-variómétert tettek bele, és akkor jobb lett kicsit.
A vontatásokhoz annyit szólnék, hogy nem olyan nagy képtelenség mint ahogy első hallásra tűnik. A helikopter vontatása elvileg lehetséges úgy, hogy valami jó hosszú kötelet alkalmaznak, a két szerkezet együtt (gyakorlatilag kötelékben) felszáll, majd vízszintes repülésben a helikopter hajtóművét alapgázra csökkentik és autorotálni kezdenek (a leállítást a leszakadás miatt kétlem). Ebben a helyzetben vízszintesen repülni a vontatmánnyal fizikailag lehetséges bár az átmenet a helikopterrel a repülésből az autorotálásba elég izgalmas lehet, szóval elvileg, hangsúlyozom aerodinamikailag ez lehetséges. Más kérdés, hogy az is hülye aki ilyesmivel erőlködik.
Ami a tankolócsöves vontatást illeti, vízszintes repülésben a vontatott gép mozgásban tartásához nem kell olyan borzasztó nagy erő. Pl. vitorlázó gép vontatásánál némi ügyességgel a vitorlából elkapva a vontatókötelet (nem ajánlom senkinek) az kézzel simán tartható, holott a vitorla repülő tömege akár több száz kiló is lehet.
Hát, hogy honnan veszik, azt nem tudom (félek, nem túl erős szakmai színvonalat képviselő nyugati lapokból - mondjuk a Flight ilyen ostobaságokat nemigen írna le, max. a humorrovatban), azt viszont igen, hogy a pilóták többsége műszakilag, hát, enyhén szólva nem áll a helyzet magaslatán. Mesélni viszont tudnak.
Tobak meg utoljára a II. VH-ban vezetett gépet, azóta változott kicsit a technika, meg az öreg emberek szeretnek mesélni. Szóval inkább úgy mondanám, értettek valaha egyhez s máshoz.
A legnagyobb élményem az volt, amikor újra talpon repült a Z142-es. A dugóhúzó után még előhúztam egy eröltetett mosolyt, a bukfencnél már nem voltam túl jól (pedig alig volt 4 g), a vezetett orsó pedig kifejezetten rosszul esett. Asszem a műrepülést nem nekem találták ki.
Flying is the second best thing of the world - landing is first.
Na, most lyól le lettem tolva. Tényleg érdekes a vontatós sztori, meg nem is hat túl mindennapinak, de szerintem ettől még éppenséggel nem lehet kizárni, hogy megtörtént. Ha csak kevés tolóerő hiányzik a gépnek, akkor előfordulhat, hogy kicsi plusz is elég ahhoz, hogy a part fölé érjen. Úgy vélem, azt kibírja a cső (elvégre percenként többezer liter üzemanyag átfolyására lett méretezve). Másrészt a kioldóban is van tűréshatár, egy B-707 méretű gép megtankolásához azért kell tolerancia, márpedig ekkorák is gyakran lógnak rajta. Hogy a sérült gép össze tud-e kapcsolódni a tankerral: nem mondom hogy könnyű, de azért nem is lehetetlen. Gondoljatok arra, hogy egy 100%-osan működő gépnek sem könnyű feladat mondjuk sötétben, felhőben, 0 látás mellett megcsinálni úgy, hogy közben ne ütközzön a raj többi gépével. Pedig megcsinálják. Nem is egyszer.
Top Gun + hihető cikkek: azért nem hiszem, hogy Gaál József, Sárhidai Gyula vagy Tobak Tibor a kisujjukból szopnák a meséket. Ha _nekik_ nem hiszel, az majdnem olyan, mintha a magyar katonai repülés eddigi történetét kérdőjeleznéd meg. Persze nem mondom, hogy tévedhetetlenek, de azért értenek egy s máshoz.
Ez a tankolocsoves vontatas szamomra sem tul hiheto. Az emlitett okok melle megegy: Meg ha a cso el is birna (eleg sok benne az acelszal), ha jol tudom ezek az osszekapcsolo szerkezetek bizonyos ero folott automatikusan oldanak, nincs mod a "kezi" rogzitesukre.
Most fogtok megkovezni, ugyanis egy regi TopGun-ban olvastam: Egy Tu-95-os bombazo utantoltes kozben leszakitotta a tanker csovet. A robotpilota meghibasodasara csuszni kezdett a gep, nem mukodott az automatikus oldo (vagy nem volt?) es a cso a tanker oldalan elszakadt. Az (akkori) orosz gepeken nem volt lehetoseg a leoldasra, csak a tanker oldalan, igy a gep mellett vegiglogo cso, a menetszel hatasara elkezdte bontani a gepet. A hatracsapodo cso hatasara sulyosan megserult a gep faroklovesze. Vegulis sikeresen leszaltak, a mar alig mukodo oldalkormannyal. Nem tudom igaz-e, de ha jol emlekszem fenykepek is voltak a cikkel kapcsolatban.
Azt hiszem Újlaki emlitette a Discovery Channel-el kapcsolatban, a plusz kabinos helikoptert.
Nekem mostanaig nem volt vilagos, hogy mit probaltak ki. Ez nem volt mas mint az uj RAH-66 Commanche helikopter iranyitorendszereinek probaja, ahol a pilota mindeharom kormanyszervet a jobb kezevel kezeli! A kollektiv kart a bot emelese, a pedalokat, pedig az elcsavarasa helyettesiti, igaz valodi kollektiv kar is van a gepen. Nekem kisse abszurdnak tunik a dolog, felek sok balesethez vezet majd.
Ja, ez is TG cikk. A TopGun-t szerintem nem kellene annyira fikazni. A legtobb cikke idegen anyag tukorforditasa. En, bar mar regota nem veszem rendszeresen (3-4 havonta 1-et), allitom, hogy sokat olyat tanultam belole, amirol kesobb megtudtam, hogy nem hulyeseg. En nem jartam semilyen repulessel kapcsolatos iskolaba (egy idoben keszultem ra), de ha nincs a TG, honnet lenne fogalmam rola, hogy mi pl. a besugarzasjelzo?...(pancho biztos emlekszik ra)
Ami engem illet, a Top Gunról se az autentikus az első jelző, ami eszembe jut, inkább a röhejes. Tele a Pilóta által említetthez hasonló mesékkel (a helikoptervontatás is az). Ha nincs felhajtóerő (ha nincs sebesség + állásszög, mitől lenne?), a vontatmány nemigen marad még közel vízszintes helyzetben sem. A tankolócső meg nem vontatókötél (teherbírásra). Azért egy ilyen kis F4-es üresen is van vagy tizeniksz tonna, és hat rá a gravitáció is, meg légellenállása is van még pluszban.
AFIS - Aerodrome Flight Information Service, providing information to, but not control of, aircraft using that aerodrome
CTR - Control Zone. An area of controlled airspace extending upwards from ground level to a specified upper limit.
TMA - Terminal Manoeuvring Area
Q-code - code system developed when air-to-ground communication was by wireless telegraphy, enabling many routine phrases and questions to be reduced to three letters. Now largely redundant, except these:
QDM magnetic bearing to a direction-finding station.
QDR magnetic bearing from the station.
QFE atmospheric pressure at aerodrome elevation. With its sub-scale set to the aerodrome QFE an altimeter will indicate height above that airfield.
QFU magnetic orientation of runway in use.
QNE reading in feet on an altimeter set to 1013.2 millibars (standard pressure) when the aircraft is at aerodrome elevation.
QNH altitude above mean sea level based on local station pressure.
QTE true line of position from a direction-finding station.
QUJ true bearing
VFR - Visual Flight Rules. Prescribed for the operation of aircraft in visual meteorological conditions (VMC). VMC is generally defined as five miles visibility or more and 1,000 feet vertical and one nautical mile horizontal clearance from cloud, but variations apply to aircraft operating below 3,000 feet amsl. Special VFR (SVFR) clearances are granted at the discretion of ATC for VFR flight through some controlled airspace where IFR usually apply. Also CVFR, Controlled VFR Flight.
Bocs, de úgy látszik, a sorsunk a cross topic kötekedés egymással...
A vontatós tankergép története megható, de félek, hogy nem állja ki a valóság próbáját. Az hagyján, hogy a töltőcső valószínűleg nem vontatásra van méretezve, de vannak súlyosabb gondok is. Ha egy gép tolóerőhiány miatt nem képes a vízsintes repülésre, akkor szerintem képtelen a tankergépre felcsatlakozni, ott ugyanis egy nagyon pontos manővert kell végezni ahhoz, hogy a két gép méteres pontossággal megközelíthesse egymást: a gázt ehhez nemkiskanállal, hanem patikamérleggel kell adagolni.
Viszont előjön egy gyermekkori sztori, hasonlóan roamntikus: Valahol Szibériában kellett egy repülő darut (talán Mi–10-est?) eljuttatni a hatótávolságán jóval messzebbre, és vagy nem volt közben hol üzemanyagot felvenni, vagy nagyon sietni kellett; a lényeg az, hogy a helikoptert egy teherszállító gép mögé kötötték, az elhúzta a célállomásig, ott újra beindították a helikopter hajtóművét, és leszállt. Ez sem hangzik túl hihetően; mentségemre szóljon, hogy nem a Top Gunban olvastamm, hanem a PIF-ben, ami egy kevésbé autentikus repülési szaklap.
Más tészta: egy törpénet, nem túl régi Top Gun-ból származik: az amerikai légierőnél sokat gyakoroltatják a vadászgépekkel a távoli légibázisokra történő áttelepülést. Egy ilyen alkalommal az Atlanti-Óceán felett egy F-4 Phantom egyik hajtóművével gondok adódtak, csak csökkentett tolóerővel üzemelt. Ez még nem lett volna probléma, de később hirtelen a másik hajtómű is leállt, a gépnek nem maradt elég tolóereje ahhoz, hogy levegőben tudjon maradni. A nyílt óceánra történő kényszerleszállás pedig nem túl kellemes dolog... és ekkor valakinek eszébe jutott a képtelen ötlet. Annyi erő még volt a sérült gépben, hogy elvánszorogjon a legközelebbi utántöltő gépig, arra rácsatlakozott, és a tanker rendeltetésétől eltérően több órás "lógás" alatt szabályosan "kivontatta" a szárazföldre, ahol sikersen kényszerleszállt egy repülőtéren. Ahogy mondják: nem semmi...
'78-ban a kubai VIT idején a schönefeldi reptér volt az "ugródeszka" Havanna felé. Nem számoltam, de hosszú sorok álltak főleg IL-62-ekből a gurulón és kb. 30 mp-enként dobbantottunk egymás után. Akkor és ott elég érdekes látvány volt.
Sajna elvégeztem már az egyetemet, így egy év után elvették a belépési engedélyem. Ezért új címem van. Ha olyasmit írtál amit semmiképp nem akarsz ide beírni, elküldtem a mostani címem,a te általad itt megadott címedre.
Akkor én is dicsekszek egyet: A nagy földrengés előtti napon Isztambulba repültem megfigyelőként (a kis Fokker "observer seat"-je már önmagában élmény :-) ). Törökéknél éppen akkor építették az új terminált, ezért egy pár gurulóút lezárva, több egyirányúsítva. Menetrend szerint érkeztünk, az állóhelyig összeszedtünk fél óra pluszt. Visszafele kb tizenöt gép gurult egyszerre felszállni. Minden gép szabályosan gurul az egyirányúsított gurulókon, ekkor a kapitánynak az a szenzációs ötlete támadt, hogy kérjük meg a tornyot, hogy az éppen üres gurulón a kijelölt iránnyal ellentétesen menjünk. Ezzel a manőverrel a gépek felét meg tudtuk előzni. (Ugye ismerős a mondás a forgóajtóról és a magyar emberről? :-) )
Itthon leszállás közben, pedig sikerült benéznem annak az üllői háznak az udvarára, ahol három évig laktunk (pont a ferihegyi 31R iránysávjában). Furcsa élmény volt.
Nekem is négy volt a legtöbb, Frankfurtban (am Main peszse),
de mire az első lent volt a betonon egy újabb is feltűnt hátul). Egyébként mindig imádtak Kölnből autóval hazafele menni, mert nyáron az ember reggel valahogy úgy ért A frankfurti reptér mellé, hogy az autópályán pont a feje felett lebegtek el a tengerentúlról (gondolom...) jövö Jumbók, zsinórban. Hihetetlenül lassúnak tűntek, pedig "szembe mentünk", mégis, mintha álltak volna a levegőben...
Ha kedd van, akkor az Belgium - ez úgy módosult, hogy ha Brüsszel, akkor reptéri sztrájk. Most a napokban is volt. Sikerült kifognod? Nekem eddig kétszer.
3 gép a leszállóegyenesben? Heathrown négyet láttam, becsszó, de mire előkaptam a fényképezőgépet, továbbment a busz. Azért Zawentemben is van forgalom.
Repultem parszor SABENA-val Brusszelen keresztul.
Mikor beultunk az Avro-ba Hazafele, masfel ora es a kaja elfogyasztasa utan meg a gepben ultunk, az allohelyen(!), mert vartunk egy kisbb hibaelharitast igazolo certificationra. Aztan elindultunk, ekkor lattam a Malev 737-eset ami akkor gurult be. Egy oraig araszolgattunk , akkora sor volt, mire felszalltunk.
Kuldtem Neked egy emailt az itt megadott email-edre!
Hali nagytudásúak. Most jövök Brüsszelből.
Nagy élmény volt az esti nyüzsi.
1 láttatok már egymás mögött 3 repcsit az ILS pályán? Gyönyörűen kijelölték az irányt, a reflektoraikkal úgy néztek ki mint egy fénysor egy egy lámpája.
2 Láttátok már az újfajta repcsi vontatási (towing) eljárást? Megfogják a kerekét, úgy autólopós módon, semmi rúd meg hasonló aztán uzsgyi. De míg Ferihegyen csak az orrfutót kapja be a harapófogó, a belgák a főfutónál tépik meg a repcsit és nem szaroznak, húzzák ezerrel. Olyan nyüzsivolt még este 8 kor is hogy csak na. 15 perc miatt hátradobták a gépet. Nem volt szabad SLOT 20 percet csoszorogtunk sorba, mire felszállhattunk (1 óra késés). Láttatok már éjjeli fényekben tündöklő repteret és futó pályákat? Beszarás.
na de rohanok. Üdv.
u.i. a nyugatiak az NK8-2U első 2 nagy forgó lapátját is fan fokozatnak hívják, tehát mondható, hogy minden kétáramú hajtómű fan hajtómű.
Láttam az Airplane sorozatot. :)
Hajtogattam papirrepülőgépet. :)
Láttam a híradóban, amint a reptéri taxismaffia
két tagja összeverekedett. :)
Sokszor mondták, hogy ha így folytatom, akkor
pároslábbal fogok repülni egyenesen a pokolba :)
Ha ismeritek, akkor bocsánat, ha nem akkor nevessetek ti is:
> Na ezt csak akkor szabad olvasni, ha a többieket nem zavarod munka közben,
> mert garantált a röhögés....
>
>
> A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilotai altal a foldi muszaki
> szemelyzet szamara feljegyzett problemak, amelyeket a kovetkezo
> repulesre ki kell javitaniuk. Nehany aktualis feljegyzett hiba es a
> karbantarto szemelyzet valaszfeljegyzesei:
> (P) = Problema;
> (S) = Megoldas (solution)
>
> (P) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem cserere erett.
> (S) A fofuto bal belso gumikopenye majdnem kicserelve.
>
> (P) Teszt repules OK, kiveve, hogy a landolo automatika igen durva.
> (S) Landolo automatika nincs a gepen.
>
> (P) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa magas.
> (S) 2. sz motor uzemanyag fogyasztasa normalis - 1. 3. es 4. motor
> uzemanyag fogyasztasa alacsony.
>
> (P) Valami meglazult a muszerfalon.
> (S) Valami meghuzva a muszerfalon.
>
> (P) A jobb fofuton olajszivargasra utalo egyertelmu bizonyitek.
> (S) Bizonyitek eltuntetve.
>
> (P) A DME hangereje hihetetlenul nagy.
> (S) A hangero beallitva hihetobb szintre.
>
> (P) Robotpilota magassagtartas uzemmodban 50m/perces sullyedest
> produkal.
> (S) Hibat a foldon nem sikerult eloidezni.
>
> (P) IFF nem mukodik.
> (S) IFF soha nem mukodik OFF allapotban.
>
> (P) Gazkar rogzito hasznalatakor a gazkar beragad.
> (S) Ezert van.
>
>
Igen. Igaz, en elsosorban Torlosugarhajtomuvel (Scramjet valtozat) kombinalt alkalmazasat ismerem csak egyenlore. Az a lenyege, hogy ha elkepzeled a hajtomu hosszmetsszetet, akkor a klasszikus fuvocso elott van egy raketahajtomu-uzemanyagtartalyhoz hasonlo valami, amibol az EJECTOR es az oxidaloszer kevereke expandal egy masik, kisebb fuvocsovon keresztul. Lenyegeben olyan dolog ez mintha egy keveroteres ketaramu hajtomuvet kepzelnel el(mint az NK2U), csak itt a levego nem a kulso aramkorrel keveredik a turbina vagy az egoter(RaMJET) utan, hanem az EJECTORRAl.
Azonban minderre eskudni nem mernek, lehet hogy csal az emlekezetem.
Örülök, hogy végre a hajtóművekhez értők is hozzászólnak, így nem csak laikusok találgatása lesz ez a rész-téma.
pancho, annyit engedek, hogy a fan engine vagy turbofan a nagy kétáramúságú hajtómű (high bypass ratio turbine engine) neve, és most már értem, miért kellett neki külön nevet találni :-)
A csőlégcsavar (ducted fan, ducted prop) azonban önálló erőátviteli eszköz, amit különálló erőforrás (belsőégésű motor vagy gázturbina) hajt meg.
Közben jönnek az újabbak. Az unducted fan valahol félúton van a légcsavar és a ventillátor között, a lapátjai még talán inkább a gázturbinákéra emlékeztetnek, csak jóval nagyobbak, kevesebben vannak, és persze nincs körülöttük a cső.
Aztán itt van a hat- és nyolcágú légcsavar, ami szintén a ventillátor felé való elhajlás; különösen, ha hajlított lapátokat használ...
Érdekes, hogy a klasszikus jet és a fan közötti területet és időszakot az irodalom valahogy negligálja; ez a kétáramú hajtómű (bypass engine) birodalma.
Aztán a turboprop mellől kimaradt a turboshaft engine, ez nem propellert hajt, hanem a helikopter rotorját.
Egy kis cselekmény: engine out: elállt hajtómű. one engine out: egy leállta hajtómű. Szinonímája az asymmetric power, asymmetric aircraft. flame-out: ha leáll (magától) a hajtómű.
Rakétatechnika: reaction engine: a szerkezet tájolásához és a manőverezéshez használt kis teljesítményű hajtómű. vagy önmagától begyulladó hajtóanyagot használ, vagy egyszerűen csal sűrített gázt lövell ki a fúvókákon. reentry engine: fékezőrakéta, a visszatéréshez szükséges lassító impulzus előállításához. Egy kis cselekmény itt is; érdekes a filozófiája: reentry burn: a fékezőrakéta működ(tet)ése.
És végül egy kép a méretek érzékeltetésére, hogy tudjuk, mibe másztunk bele:
The Blackbird SR-71 has two Pratt and Whitney J-58 engines. The J-58s are axial flow turbo-jet engines with afterburners, each generating a thrust of 32,500 pounds. The engine inlet is configured with a movable spike or conical centrebody at the front of the engine nacelle which optimises the air flow and increases the thrust of the engine. The after burner and the ejector nozzles, shaped to produce forward thrust at the engine exhaust, were customised for the aircraft's supersonic airbreathing flight.
The aircraft carries 12,200 gallons( 84,000 pounds) of fuel. The gross take-off weight is 140,000 pounds.`
Hat vegul is ebben az elrendezesben semmi kulonos nincs, egeszen a fuvocsoig. Egyedul az a `plane`, ha jol ertettem hogy a fuvocsoben van elhelyezve egy ugynevezett `ejector`. Ennek az a szerepe hogy noveli a toloerot, meghozza olyan mintha egy raketat tennenk be a fuvocsobe, amit kulon uzemanyagforras taplal. Letezik Ramjet es Ejector Nozzle es Scramjet es Ejector Nozzle kombinacioja is.
Az SR-71 hajtóművét így említi a szakirodalom:
"continuous-bleed afterburning turbojet". Nem kockáztatom meg, hogy új magyar meghatározást találjak ki erre a "vérzô" hajtóműre de talán nem lenne rossz a "folyamatos táplálású utánégetôs hajtómű", vagy "folyamatos üzemű utánégetôs hajtómű" elnevezés. Nem torlósugárhajtóműves tehát. Az X-15-nek pedig folyékony hajtóanyagú rakéta hajtóműve volt.
`es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. `
elsosorban azonban a fordulatszammal szabalyozzak, ez csak egy hatas
`Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.`
ahhoz kepest noveli , hogyha nem lenne EP lapatsor, hanem csak forgolapatozassal kezdodone
Bypass engine- ketaramu hajtomu
Turbofan- tipikusan kozepes vagy nagy ketaramusagi foku hajtomu;
NK2U -dvuhkonturnij (ketaramu)
`Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
Errol azt szeretnem irni, hogy
1/ Az ugynevezett "eloperdito lapatsornak" tobb funkcioja is van. Az egyik az lehet egyes esetekben,hogy reszben azon keresztul csatlakozik
a Kisnyomasu tengely a hajtomuhazhoz, es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. Neha a pompazs fellepeset is ,eg lehet vele akadalyzoni az elso fokozatokban. Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.
2/ `első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
A Fan lenyegeben kettos feladatot teljesit: egyreszt komprimalja es szallitja a levegot a `bypass` reszbe, masreszt meg komprimal es szallit a kompresszor fele. Egyebkent meg az egesznek az a titka hogy nagy ketaramusagi hajtomu `propulzios hatasfoka` a szubszonikus tartomanyban messze ver minden masfajta hajtomuvet. Magyaran nagyobb `vontatasi teljesitmenyt` tudunk a turbofanbol kicsikarni es ezaltal a hajtomu `osszhatasfoka` is nagyobb lesz.
Bocsi, elfelejtettem mondani, hogy az altalam emlitett motorok foleg urben hasznalatosak, illetve tevedtem is egyet: a kick motor nem a poffos hajtomu, hanem az, amivel a foldkoruli alacsony palyarol magasabra 'rugjak' a muholdat/urszondat. Ez a motor mar nem a hordozoraketa, hanem a payload resze. Es a 'motor' nevvel ellentetben ilyet meg csak folyekony hajtoanyaggal lattam.
Mas. Scramjet es Ramjet inditasa 0 sebessegnel nem lehetseges, altalaban egy repuloeszkozrol inditjak(pont azert mert ugye 0 sebessegnel nincs adiabatikus kompresszio). Az SR-71 eseteben (bar nem ismerem a hajtomuvet) lehetseges egy kombinalt torlosugarhajtomu jelenlete. Ugyanakkor amennyire en emlekszem az SR-71-ben nincs torlosugar-hajtomu, csak az X-15-ben
Egy kis kiegészités rakétahajtóművekhez:
rocket motor: általában szilárd hajtóanyagú
rocket engine: folyékony...
kick motor: rövid pöffökkel működő pályakorrekcióra való, rendszerint hipergolikus hajtóanyaggal
arcjet: nem égés, hanem elektromos ív hevíti fel a hajtóanyagot
resistojet: ugyanez, de ellenállással fűtik
laserjet: ... na jó, ez nyomtató ...
Amúgy azért nem szóltam be, amikor az "új rendszerű" rakétáról irtatok, mert nem emlékszem pontosan, hol is láttam a rajzot:
A gázsugár nem egy tölcsér belsejéből jön ki, hanem képzeljetek el egy olyan hasábot, aminek két szemközti lapja homorúan íves (kb. ahogy a tölcsér belső felszíne íves, de ez csak egy iranyban hajlik), es ezen ívek mentén áramlik a gáz hátrafele, a hasáb mindkét íves oldalán. Asszem a NASA jövőbeli, kifutópályáról felszálló járgányaihoz tervezik, bár lehet, hogy ez még mindig csak olyan gyakorlatilag még megvalósíthatatlan, vagy nem célszerű megoldás, mint a higany hajtóanyagú elektrosztatikus, vagy a teflonos pulsed plasma hajtómű...
A RAMJET harom reszbol all klasszikusan:
1/ diffuzor vagy magyaran szivocso
2/ egester
3/ fuvocso
A Scramjet es a Ramjet kozott az a kulonbseg hogy a Scramjetben az egesterben szuperszonikus sebessegek is vannak es bonyolult lokeshullamrendszerek alakulnak ki.
A Ramjet es a Scramjet lenyegeben a Levego `mozgasi energiajat` hasznalja fel arra hogy suritse a kozeget, ezaltal nincs benne kompresszor, se turbina. Mig a Ramjetben a levego a diffuzorban lefekezodik szubszonikus sebessegre egy meroleges es tobb ferde lokeshullam altal, addig a Scramjet szivocsoveben csak ferde lokeshullamok vannak es ezaltal az aramlas az egesz hajtomu hosszaban szuperszonikus. A fuvocsoben a kozeg expandal es ezaltal generalodik a toloero.
Altalaban a Ramjet M 8 felett mar nagyon rossz hatasfokkal es specifikus impulzussal uzemel, ezert nem hasznaljak ott frekventaltan, Scramjet viszont 20-25 M-ig birja.
Ennél egy kicsit bonyolultabb magyarázatra gondoltam. Az illető hajtómű (SR-71 Blackbird gépen) ugyanis egy mezei torlósugár-hajtóművel ellentétben 0 sebességnél is működni, ergo valahogy kombinálták a mezei sugárhajtóművet a torlósugár-hajtóművel, és ez (nekem) nem triviális, merthogy a mezei sugárhajtóműbe kellenek állólapátok és forgólapátok, de akkor meg hogy fog torlósugárhajtóműként működni?
Továbbra is kötöm az ebet a karóhoz, miszerint a turbofan (fan enfine, stb.) csőlégcsavaros hajtómű, bár valóban a ducted propeller az igazi csőlégcsavar. A kétáramú viszont nem helyes, mert kétáramú hajtómű pl. az NK-8-as is, ami mégse turbofan, pedig a maga idején (úgy értem, mikor tervezték) még nagy kétáramúsági fokúnak is számított. Tehát nemhogy a kétáramú, de még a nagy kétáramúsági fokú hajtómű se a legjobb fordítás a turbofanra. Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.
"Idézni csak pontosan..." Így van. Csak a piros borítóra emlékeztem a címre nem. Ezt megelôzô válaszod nyomán "nem esett le a tantusz". Most már igen! A hangnál sebesebben, volt a címe. Jó kis sorozat volt. Már nem emlékszem a címekre. Jólesett olvasni visszaemlékezésedet. Gondolom ugyanahhoz a korosztályhoz tartozunk...hasonló témák érdekeltek engem is. A barlangászás, pl. nekem is gyengém volt. Biztosan olvastál könyvet a jó Keszler Huberttôl...Egyszer be is szorultam az ürömi viznyelôbe, barátom izzadva húzott ki onnan...Ez viszont már offtopic.
Üdvözlettel: Sp
"...Idézni csak pontosan, szépen..."; vagy nem is így van?
Szóvala az előző hozzászólásomban említett könyv címe helyesen A hangnál sebesebben, a Búvár sorozatban jelent meg, nem elhanyagolható, hogy 12 kemény forintokat kóstált 1962 táján, és tulajdonképpen egy cikkgyűjtemény volt, amely a hangfal ostromlásának, a hangsebességgel és annál gyorsabban végzett repülésnek a történetét, hátterét, kérdéseit, vélt vagy valós problémáit elemezte.
Az hozzászólásba már Freud-i elszólásként került bele tévedésből egy másik könyv, a Pilóta nélkül, ami viszont a pilóta nélküli repülés, azon belül is a leszállás kérdéseit elemezte, igencsak korán, a hatvanas évek végén. Majd valamikor erről a kérdésről is beszélhetünk.
Látom, nagy hajtómű-szakértőkkel állok szemben. A kérdésem a következő: ha jól tudom, az SR-71-es kémrepülőgépnek is valami spéci hajtóműve van, amely felszálláskor egészen másképp működik, mint "rendes" repüléskor (3 Mach). Az angol terminológia a "ramjet" kifejezést használja rá. Tudtok valamit, hogy ez hogyan működik?
Azt hiszem, a Legnagyobb repülős élményembe az is belefér, hogyan fordult valakinek az élete a repülős pálya felé.
11-12 éves lehettem, és a teljes Búvár sorozat megvolt. Kedvencem akkor a sorozatnak a titkosírásokról szóló darabja volt, az általad említett könyvhöz, (címe: Pilóta nélkül) nem nagyon fértem hozzá, ugyanis az akkor 7-8 éves Sándor öcsém (!) folyton magánál tartotta, állandóan azt bújta. A dolog érdekessége, hogy értette is: aerodinamikai előadásokat tartott nekem és Kálmán öcsémnek, előrenyilazott szárnyú repülőgépet tervezett, kifejtve a megoldás előnyeit (ennél ugyanis állítólag a szárny körüli áramlás nem a hajtóműtől el, hanem a hajtómű felé tereli a levegőt) és így tovább. Szent elhatározása volt, hogy aerodinamikus lesz (a fizikus, matematikus stb. mintájára).
A repülés engem is érdekelt, de csak amúgy, a többi dolgok (titkosírások, barlangászás, búvárkodás, hajók) mellett, sokadikként. Sándor öcsém és az idézett mű :-) keltette fel bennem a komolyabb érdeklődést. Máig ható élmány volt a könyv (egészen pontosan cikkgyűjtemény?) elolvasása. Valóban volt benne szó a torlósugárhajtóművekről (ha jól emlékszemm, a Nord Griffon ceruzarajzon szerepelt a könyvben), és nagyon érdekes volt a hangfal áttörésének története: lökéshullám, stabilitási problémák, kormányhatások felcserélődése, teljesítményigény, területszabály, felmelegedés stb.
A gimiben én tartottam a fizikaórát, amikor a repülésről volt szó; máig megvan Kölcsey Gimnázium aranyköpései között (szerkeszti: Salgó Ferenc) néhány emlékezetes terminológiai leleményem, pl. – a vízszintes vezérsík kapcsán – a lehajtóerő.
Aztán egyszer csak ott voltam, hogy dönteni kellett, és egyszer csak a Kijevi Repülőmérnöki Egyetemen találtam magam.
Sándor öcsém pedig csodálatos, berakásos gitárokat és más, egoztikus hangszereket készít.
Ez a javított második kiadás:
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. A "Búvár Kiskönyvtár" egyik kötetének
piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de
nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a
zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. Elôször egy "Búvár Kiskönyvtár" egyik piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
A gázturbinás hajtóműbe a kompresszor nyomja be az égéshez szükséges levegőt, a kompresszort pedig a kiáramló gázsugát által forgatott turbina hajtja.
A pulzoreaktorba a haladás által keltett torlónyomás nyomja be a levegőt, aztán a periodikusan beinduló égés által létrehozott belső nyomás lezárja az elöl lévő szelepet, az égési (robbanási?) ciklus további részében csak hátra tud a gáz kiáramlani; amikor csökken a nyomás, a szelep újra kinyílik, és kezdődik midnen elölről. Előnye, hogy borzasztó egyszerű; hátránya, hogy zajos, és hogy rá kell segíteni, hogy beinduljon.
A torlósugár-hajtómű még egyszerűbb, egyetlen mozgó alkatrésze sincs (természetesen a degédberendezéseket nem számítjuk bele). Ebbe is a torlónyomás tolja be a levegőt, a beömlőnyílás speciális alakjával érik el, hogy a nyomásnövekedés elég legyen a működéséhez. Hátránya, hogy csak igen nagy sebességen (tipikusan 2-3 Mach) indul be, ezért a repülőgépet vagy rakétát valamilyen először módon fel kell gyorsítani. Míg a rakétáknál ez általában nem gond – a többlépcsős megoldás ott igen elterjedt –, a repülőgépeknek általában egy másik hajtóművet is magukkal kell vinniük. Erre egy rendkívül szellemes megoldást mutat a Nord Griffon, gyerekkorom egyik nagy csodája, ahol is a hagyományos gázturbinás hajtóművet egy hatalmas torlósugár-hajtómű közepébe építették be. Nemrég láttam a Le Bourget-i állandó kiállításon.
Mozgó alkatrész nélkül működik még a szilárd hajtóanyagú rakéta, azaz az összes puskaporos rakéta, petárda, a Space Shuttle, a Delta-Thor és az Enyergija gyorsítórakétái stb.
A folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű valahol félúton van: ott általában a hajtóanyag egy része pörget fel egy turbinát, és ez hajtja meg a két komponenst betápláló szivattyúkat. Ha úgy nézem, akkor ez segédberendezés; ha meg amúgy, akkor igenis része a hajtóműnek, mint a kompresszor és a turbina a jet, fan és egyéb repülőgép-hajtóműveknek. Ki-ki döntse el magának, hogyan kategorizálja a mozgó alkarészek száma alapján; én mindenesetre 1/2 mozgó alkatrésszel működő hajtóműnek fogom nevezni, így biztosan nem nyerek, akárkinek is van igaza.
Mit szóltok ismét lezuhant az amerikai partoknál egy utasszállító, most egy Egyiptomi gép volt az áldozat.
Mostanság "sorozatban" tűnnek, zuhannak le gépek.
Remélem a MALÉV sose jár arra szerencsétlenül, ha már van az a tengerentúli járata.
Apropó MALÉV azt tudjátok-e, hogy 1975-ben a
HA-LCI lajstromjelű Tu-154-es (amelyet az EgyiptainAir től vett vagy bérelt annakidején a MALÉV ) szóval ez a gép 1975-ben a Földközi-Tengerbe zuhant Libanon, vagy Szíria partjainál. Állítólag rakétatalálat érte. Az áldozatok közt ott volt a Vujiticsis Tihamér zeneszerző is.
3-4 éve hallottam egy apám korabeli katonatiszttől, aki akkoriban ott volt (Szíria) katonai attasé, hogy tényleg megtörtént ez és, hogy légvédelmi rakétával lelőtték. Hogy miért az mai napig sem tiszta.
Annyi biztos akkoriban nem volt életbiztosítás arra repülni. Az eset után sokáig szüneteltették is a Bp-Damaszkusz-Bp járatát.
Nyáron nem is kell zivatar, hogy a csirkecomb (Mi-2) ne tudjon felszállni. Többször előfordult velem, beültünk 6-an ugrani, nagy remegés rázkódás a turbina fültépően visít, majd a pilóta hátrafoldul és azt mondja:
- Fiúk ugorjatok ki vagy ketten (még a földön voltunk :), ha fogyott az uzemanyag újra megpróbáljuk 6-an.
Az is elég érdekes volt, hogy nyáron nem csak üzemenyag töltő kocsik voltak szolgálatban, hanem leszívók is. Ha nem akaródzott a felszállás, odagurult és könnyített a dolgon :)
Valóban a torlósugárhajtómű lehet. A zajos pulzoreaktor lelke egy virágszirom formájú rugalmas membrán. Ez szelepként működik, s ez az egyetlen mozgó alkatrésze ennek a V1, a hírhedt robotrepülôgépeknél alkalmazott hajtóműnek. Ma már csak a repülôgép modellezésben használatos(?).
Mind a t.sugárhajtóműben, mind a pulzoreaktorban az a közös, hogy külsô segítséggel "indul be". A membrán-hajtómű sűrített levegô betáplálásával, a másik nagy sebességen, a megfelelô torlónyomás létrejöttével. Azt hiszem van egy harmadik is; ezt nagysebességű sztratoszféra repülôgépeken kívánják alkalmazni. Ez teljesen nyitott égésterű hajtómű. Nem sokat tudok róla, talán több információtok van errôl.
Csak találgatok...
A fordítós témánál a robbanómotorok és a robbanó motorok kapcsán szóba került (bosánat, szóba hoztam) a pulzoreaktor. Ez a kissé zajos hajtómű azzal dicsekedhet, hogy olyan egyszerű, hogy akár házilag is el lehet készíteni (azért nem ajánlanám), ugyanis összesen egy mozgó alkatrésze van.
Van azonban egy még "egyszerűbb" repülőgéphajtómű (jelzem, hogy itt nem a szilárd hajtóanyagú rakétára gondolok), amelyik még ennél is kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkezik. Ha a profi repülészek kicsit tűrtőztetnék magukat, és teret engednének a lelkes amatőrök találgatásának...
Na még egyszer: Nem akkor van a dörej, amikor a gép eléri a hangsebességet, hanem amikor hangsebességnél gyorsabban halad. Tehát amikor felgyorsult hangsebességig, onnantól kezdve azok, akik fölött elmegy, egy (pontosabban többnyire két) durranást hallanak, majd utána a gép "rendes" hangját. Amikor lelassul, akkortól kezdve már nem hallják a lentiek a durranást.
A durranás akkor hallatszik, amikor a gép által keltett és mintegy maga után húzott, durván kúp alakú lökéshullám-front a eléri a megfigyelőt. Más szóval, a hangsebességnél gyorsabban haladó gép mögött, és persze ez egy széles sáv, mindeki durranást hall odalent.
Odabent állítólag egy enyhe kis "mocorgást" érezni, amikor a gép átlépi a korábban oly hirhedett "hangfalat", utána pedig egészen nagy csend lesz, hiszen még a saját hangját is lehagyja. Csaka gép szerkezete által továbbított hanghullámok jutnak be a kabinba.
DAttis:
Hangsebesség alatt nincs, mert a hangrobbanás nem robbanás igazából, csak a gép eleljáről, illetve egyéb kiálló részeiről hangsebesség felett elindul egy kisebb nyomású kúp, a kilépő pontjairól meg egy másik, és ezt a nyomáskülönbséget érzékeled robbanásként, ha elég közel vagy (a beszéd is nyomásváltozások sora a levegőben, csak jóval gyengébb).
Tudatni szeretnem mindenkivel, hogy az IRC-n letrehoztunk nehany hete egy #vitorla nevu csatit, amelyet a magyar vitorlazorepulok (es esetleg motoros repulok) talalkozasi helyenek szanunk. Szoval ha bent vagytok IRC-n, akkor nezzetek be a csatira.
Kosz a figyelmet.
Mátyásföld...Hm Gyerekkoromban sportrepülô bemutatókra mentünk oda. Azután az oroszok voltak ott, de emlékszem kizárólag helikopterekhez használták. Körülötte orosz kolónia volt. Amikor én a közelében laktam 1977-tôl, már le volt zárva. Központi épülete gondolom ma is áll, hiszen nagyon fontos volt a magyar polgári repülésben. A MALERT használta a háború elôtt.
Vagy 18 éve, hogy nem jártam ott.
Szal nem X, hanem a "megfejelt" T, azaz a T felett még egy vízszintes ponyva. Ez volt a legutálatosabb jel, amit egy "élvezeti" repülés alatt megláthat az ember.
Az X a leszállási tilalom (mondjuk vit. gépeknél ez eléggé hülye dolog), de betonon alkalmazva lezárt kifutópályát jelent.
Van egy kis időm, gyorsan írok. Amennyire tudom egy sor szabályt keresztbe kasul gázoltak, a Bolognabol felszállni igyekvő pilóták. Gondolom azért akartak mindenáron felszállni mert nem otthon voltak és külföldön még a levelgő vétel is sokba van a légitársoságnak. Malévnál tuti, de szerintem mindenhol, hogy a megszakított felszállás (amiből itt több is volt) után azonnal pályáról legurulás, és ellenőrzés. Nem még 2 szer 3 szor megkísérelni. Az, hogy 4 után már tényleg nem bírják a fékek, és ha fel is szállna a gép életveszély lenne a megérkezés az is egyértelmű. Hogy az utasokat félre tájékoztatták, illetve nem akarták ijesztgetni az utasokat, a pilóták az is ziher. Sajna ennyiből nem lehet megmondani, hogy valójában, mi baja lehetett a gépnek. A hydraulika probléma nem tűnik egyértelműnek, ugyanis azt a start vonalon állva le kell tesztelni, semmi esetre sem nekifutás közben. Valamiért nem tudták a kellő sebességet elérni. Valamiért nem gyorsított a motor, de ez millió és egy ok miatt lehetett. Pl tényleg a toló erő autómata számítógépes része rendetlenkedett. Egy biztos, ha megtudnád csak úgy maszek súgni, melyik légitársoság volt, az életbe nem repülnék velük. Amennyi főbenjáró bűnt elkövettek egy röpke felszállás alatt...
Köszi a tájékoztatást, a számokkal sose voltam jó viszonyba, meg az, hogy a hangsebesség az nem állandó (ezért is van a Mach szám), bekavart, csak meglepett az, mikor a Vári őrnagy mondta, alacsonyan (tengerszinten) a MiG-29-es maximális sebessége 1500 km/h és már ezen a magasságon 1 Mach feletti sebesség, viszont ha 10 ezer méter felett repül a 2,4 Machot is eléri ami cirka 2600 km/h.
Mondjuk nyilvánvaló, hogy alacsonyabban kevésbé tud gyorsulni a sűrűbb levegő (közegellenállás) miatt mondjuk 10 ezer méter felett ahol kisebb a közegellenállás.
Engem csak az szokott bekavarni, hogy az 1 Mach nem ugyanaz km/h-ban mondjuk tengerszinten és nagy magasságban.
Viszont az érdekelne, hogy valóban bekövetkezik e akkor a hangrobbanás, mikor a gép hangsebessége lecsökken hangsebbeség alattira, és amikor gyorsuláskor eléri a hangsebességet akkor is van a dörej.
Ugyanis valahol hallottam, mikor "fékez" hangsebesség alá akkor is létrejön a hangrobbanás.
Tényleg ez is egy érdekes, hangrobbanás, vagy légrobbanás, mert nem mindegy :)
Szerintem a levegő robban és annak a dörejét halljuk.
No de ez már nyelvtani kérdés :)
Csak most tudatosodott bennem, hogy még nekünk is mennyire hozzátartozott az életünkhöz a hangrobbanások hangja, ugyanúgy, mint az éjszakánkénti orosz csapatátvonulások az utakon, stb... Most azon gondolkozom, hogy honnan lehetne megszerezni az Ég katonái c. filmet (vagy hogy hívták az Edelényi Gábor riportfilmjét), kíváncsi lennék mit gondolnék róla...
Persze én anno emlékszem, hogy milyen zigalmas volt az NSZK-ban A10-eseket, Phantomokat (ejnye, tulajdonképpen Phantom II az:-), Tornadokat, vagy éppen alacsonyan kergetőző F15-öket látni... Mindezt még a nagy taszári vagy kecskeméti repnapok előtt...
Mint tozsdegyokeres :) Szentistvani en is itt fertozodtem meg a repulessel.
Legnagyobb elmenyeim az oroszok Mig-21-es repuleseivel kapcsolatosak, azok nagyon gyakran repultek alacsonyan a falu folott. Ekkoriban eleg sok hangrobbanast lehetett hallani, igaz azt eleg magasan muveltek, de meg igy is remegtek az ablakok. Itt lattam elosszor 29-est, 27-est. Sot, evente legalabb ket alkalommal eleg nagy volt a "polgari" repgepes forgalom, ugyanis allomanycserekor Tu-154-esek hoztak-vittek a katonakat. Engem a gepek zaja sosem zavart, ha morajlast hallottam, mar fonn is voltam a teton :) Egy nyaron feltunt egy addig ismeretlen gep, 99% hogy Jak-28-as volt. Azt is hallottam, hogy a Kunmadarasi repterrol szallt fol es hozzank csak "latogatoban" volt. Valoszinuleg orosz gep volt, mert ha jol tudom nekunk nem volt rendszeresitve. Tud errol valaki valamit?
Ez arrol jutott eszembe, hogy par hete jartam Alsonemetiben, ahol egy fazon repulogep muzeumot akar csinalni. Osszevasarolt egy csomo gepet ezeket fogjak folujitani. Lattam ot Mig-15-ost, 17-est osszesen legalabb 10 db-ot, 21-est vagy 5-ot es egy Jak-28-ast! Elmondtak, hogy ez az egyetlen darab van belole ilyen allapotban es mar kulfoldrol is kertek, de a tulaj nem adja. Mas forrasbol hallottam, hogy a tulaj megigenyelt egy leselejtezesre varo B-52-t es megkapta! A gond csak az, hogy neki kellene hazahozni Ferihegyre es onnet szetszedve kozuton elhozni, ami 100 M-nal is tobbe kerulne. Most erre keres szponzort...
'89 nyarán Őcsényben repkedtünk, egyszer csak telefonál a diszpancser, hogy reptilalom. Mindenki le, csak egy szerencsétlen Góbé kavart kb 200 méteren, próbált termikelni több-kevesebb sikerrel. Rádió az nem volt benne, a földre meg úgy látszik nem nézett, mert kitették a ponyvát (tényleg, ki emléxik, mi azt ált. reptilalom ponyvajele?). Negyedóra alatt sikerült "lerakétázni", leszállás után két perccel a reptér felett kb 50 m-rel Szu-22 géppár áthúz...
Ez a hangsebesség átlépés kép nagyon belekavart a topicba. Csak annyit, hogy a kerekes járművek kategóriában (szándékosan nem mondom, hogy autó) is (azt hiszem), az a cél, hogy átlépjék a hansebességet. Erre vannak kísérletek, mind a Sós Tavakon az USA-ban, mind pedig - az angolok részérôl -, Jordániában (ha nem csal az emlékezetem). Gondolom elég cikis lenne, minden tudományos felkészítés nélkül megkozkáztatni ezt.
A fénykép lehet páraleválás is, tehát nem okvetlenül a hangsebesség elérésekor keletkezô jelenség, de az is lehet, hogy szupergyors kamerával készült kép; onnan egy kockát ki lehet ollózni. Alátámasztani látszik ezt az a tény, hogy a háttérben lévô objektumok alig mozdulnak. Pedig a dinamikus, pl. F1 fényképek a kamerának az autóval egyidejű mozgatásával készülnek. Akkor viszont a háttértárgyak vonalakká mosódnak. Itt egy csaknem négy- ötször gyorsabban mozgó tárgyról van szó! Az sem valószínű hogy a gép "besétáljon" a teleobjektív leszűkített látóterébe ebben a kényes pillanatban, még akkor sem, ha a gép tripodra volt szerelve és elôzôleg a Phantom pilótája megbeszélte a repülési magasságot a fénykép készítôjével.
Lehet az is, hogy Pistike a Kodak Instamatic-jával kapta el a pillanatot.
texaner:
A Mezőkövesd, Mezőkeresztes és Szentistván közötti háromszögben (legyünk pontosak akkor már) az egy Varsói Szerződés üzemeltetésű reptér volt, és nem csak ideiglenes, hanem állandó orosz jelenléttel.
DAttis:
A hangsebesség tengerszinten 1200 km/h körül van, és felfelé haladva csakugyan csökken, meg a légsűrűség miatt a homlokellenállás is a gépen, ezért könnyebb ott átlépni a hangsebességet (10 000 méteren már csak 1050 km/h körüli a hangsebesség).
A Hortobágy felett láttam egyszer egy MiG-23-t, kiterjesztett szárnyakkal, leeresztett futóművekkel lassan "vánszorgott" a levegôben, legalábbis így tűnt. Nagyon alacsonyan repült, ruszki felségjelű gép volt. Azonnal leálítottam az autót, kiszálltam, úgy figyeltem a gépet.
Szintén lenyűgözô volt, ha egy "nagyfejű" jött. A mátyásföldi repülôtérnél laktam és majdnem ott fordultak a kisérô MiG-ek, hogy azután ÉNy irányban hagyják el Budapest légterét. A forduló után nagyon alacsonyan repültek, olajozottan, hangtalanul siklottak a levegôben. Akkor én mindig az éles helyzetek rácsapásaira gondoltam; arra hogy milyen nehéz is egy egyszerű bokorugrónak akár nyílt terepen is, ilyen gépeket idôben észlelnie. A régi jó dugattyús csillagmotorok "éneklése" már jóelôre figyelmeztetett bennünket a gép közeledére. Bátyám 45 októberében született, de édesanyánk várandósan, átélt néhány erôs légitámadást. Ez a magzati sokk azután, fájdalmasan mulatságos helyzeteket teremtett gyerekkorunkban; ha repülô közeledett és ô kint játszott, fejveszetten rohant be menedéket keresni, miközben én a "békegyerek" ugyanolyan buzgalommal rohantam ki a repülôt megnézni...Az ütközés fájdalmas volt!
Mindeketten szeretünk repülni. Ô már régen "kinôtte" a sokkot; évente több tízezer kilométert repülünk utasként, s mint a gyerekek, mindig bekéredzkedünk a pilótafülkébe...
Nem tudok mindenre reagálni, csak foszlányok: Biza a föld közeli hangsebesség betöri az épület ablakokat. Ezt a kanadaiak elég jól az emlékezetükbe vésték, egy új reptér avatásakor valamikor még a 80 as években. Én annak idelyén úgy hallottam hogy a Fantomról készült kép sok fénykép közül az egyetlen szerencsés.
A víz még szép hogy leállította a helikoptert, mivelhogy nem táplálja az égést. Mint mindenhol itt is az arányokon van a hangsúly.
Valóban igazad van, a dörrenések lehettek tüzérségi lőgyakorlatból valóak.
Ami az éjszakai repkedéseket illeti, egy alkalommal azt hiszem 1988-ban volt, akkor tudtam meg, hogy Taszáron Szu 22-es vadászbombázók vannak.
No szóval egy ismerősünknél voltunk Balatonszárszón, éjszaka a nyaralójukban aludtunk ami a faluban volt, nem a vízhez közel (én, faterom, meg tesóm voltunk egy szobában). Már jól elmúlhatott éjjel 11, faterék már aludtak én nehezen aludtam el és csak feküdtem, ekkor meghallottam azt a jellegzetes sűvítést az éjszakában, és ez így ment legalább 1 órán keresztül. F@sza volt, csendháborításnak ez nem számított.
Csendháborításról jut eszembe, annak idején, akik a Tököli reptér körzetében laktak és próbáltak tiltakozni (még a rendszerváltozás előtt) az oroszok állandó néha elviselhetetlen zajongásai ellen, egy orosz tiszt kijelentette, hogy ez a "béke zaja" és ez nem zaj :)) (Szerencse, hogy jött Gorbi, mert akkor még itt lennének a ruszkik)
Egyébként Érdnél fordultak meg a vadászok, illetve Tökölről felemelkedő gépek pont ott húztak át a városközpont felett. Amikor éjszakai is csináltak az remek volt, "hogy kapták volna be"..
Az is még régi élmény, hogy 2 alkalommal az ex-DDR-ben nyaraltunk (tudva levő rengeteg orosz bázis volt akkoriban 1982 tájt) Az egyik évben az üdülőhely közel volt egy ilyen légibázishoz (valahol Berlintől délre 50-60 km-re) Itt láttam először Szu-22-est (legalább is azt hiszem az volt, vagy MiG-23-as mert változtatható szárnyilazású gépek voltak.) A fenyőfák felett közvetlen húztak el a gépek, az erdőség fái között volt az üdülő házikója. Érdekes élmény volt, akkor láttam 10 éves fejjel alacsonyan vadászgépet.
Csak egyet tudok érteni. Mezőkővesd és Mezőkeresztes között volt egy alkalmilag használt orosz reptér. Minden gyakorlat után jöttek és üvegezték az ablakokat, volt ez a 60-as évek második felében.
Csak most látom hogy elment az idő. Nekem a legkedvesebb élményem egy IL-14 eshez füződik. 70-be, vagy 71-ben fene nagy köd volt. Tallinból kellett Leningrádba (újmagyrul) Szentpétervár repülni. A TU-kat nem engedték felszálni. akkor jött két pilóta és elkezdett utast toborozni. Unták már hogy harmadik napja Tallinnban vannak. Mindenkivel aláírattak egy papirt, hogy saját felelőségére kéri, hogy engedjék felszállni. Bár a látótávolság nem volt több 30 méternél sikeresen landoltunk Pulkovón. Ezen a gépen, ha emlékezetem nem csal tulnyomásos utaskabin sem volt. Igaz nem is repült tul magossan.
Az mind sámli!!!! Én Pápán voltam katona - na, nem repes ;-)))))) - de 1x vezettem egy MIG-29 -est. Mielőtt valaki "Tothkalman" effektust emlegetne, a magyarázat: Az építő alakulatnál voltam, előtte jól bevodkáztunk a srácokkal /technical support/, akik vontatták azzal a kis traktorral a masinériákat... Nü, megengedték, hogy belecsücsüljek. Mármint a MIG-be... ;-)))))) Osztán szépen kivontattak a domboldalból a kifutópályára... nekem módfelett tetszett!!!
Helikopterszerelő meslte, hogy a Mi-2 egy nagyobb nyári zivatar után nagy páratartalom közepette nem tud felszállni, tehát nem egy kifejezett all-weather masina :)
Hm, eszembe jutott, hogy így láttam először Mig-29-et Somogy fölött is... Nem is mertem elhinni,a ddig volt néhány kép a Rep-lésben róla... Egy fél évvel előtte meg nem akartam elhinni egy osztálytársamnak, hogy egy kéthajtőműves, dupla függőleges vezérsíkú vadászgépet látott a Börzsönyben repkedni a hegyek fölött...
Na várjunk, a Bakonyban épp elég hadgyakorlat volt ahhoz, hogy akár tüzérséget is hallhattál :-) De emlékszem, hogy milyen jól néztek ki napközben a Balaton-felvidék felől kötelékben érkező, és a tó felett áthúzó Migek... És még éjszakánként is ment a buli...
Olvasom itt a hangsebesség feletti repülésről szóló írásokat, remélem azt nem felejtettétek el, hogy a hangsebesség az nem egyforma momdjuk 100 méteren illetve 12 ezer méter felett. Halottam, hogy pl a MiG-29-es is képes földközelben elérni (persze ha engedélyezve lenne) a hangsebességet, és ez kb 1500 km/óra, és mint tudjuk a maximális sebessége ennek a típusnak, 2,4 Mach azt hiszem és ez 2650 km/órának felel meg körülbelül, 10 ezer méteres magasságon, úgyhogy ez a hangsebesség átlépése attól függ milyen magasságon hasítja a levegőt a gép, mert nem ugyanannál a sebességnél fogja átlépni a hangsebességet a gép 100 méteren és mondjuk 12 ezer méteren. A hangsebesség az kb 1045 km/óra ha jól tudom tengerszinten, és ez felfele csökken. A lényeg a magasságtól és a levegő nyomásától is függ a hangsebesség
Amúgy 1990-ben én Budaörsön láttam és tapasztaltam, mikor majdnem hangsebességgel sűvített át egy MiG-23-as. Megrázó élmény volt.
Hangrobbanásból nekem is is vannak élményeim gyerekkoromból, főleg a Balaton partján mikor ott nyaraltam minden nyáron, hol a déli, hol az északi parton, itt a Pápai MiG-ek csinálták, illetve a Taszári Szuhojok. Ez még valamikor a 80-as évek elején, közepe felé volt. Voltak dörrenések nem vitás, az ablakok rendesen beremegtek.
Legnagyobb repulos elmenyem az volt, amikor egyszer berepultem a Bermuda-haromszogbe, 20 tonna csirkevel a hatam mogott, es Toth Kalman volt a pilota. Hatalmas elmeny volt!!! Repultuk ejjel azt a nagy DC-7843-ast, sutott a Hold, mint a pek, mi meg csak repultunk a viz felett muszerek nelkul. Sebessegmero nem mukodott, a magassagot is csak onnan tudtuk, hogy egy vadkacsa beszallt az ablakon... Egyszer majdnem at is buktunk, de azt Kalman batyank szerencsesen kivedte, miutan O mar elotte is vezetett Csessznat... na pusszantas..
Bocs, kedves Újlaki kolléga, de momentán ehhez volt hangulatom!!! ;-))))))))))))))))
Én Kismarján, közvetlenül a román haátr mellett hallottam néha a debreceni repülőtérről (?) felszállt gépek hangrobbanását. Az öreganyók sápítoztak, a férfiak káromkodtak, a kutyák vonítva menekültek és elbújtak valahol. Ablak nem tört, de hát ott már (még?) magasan voltak a gépek.
Most olvasom valahol, hogy a kettős bumm több jelentést is takar. Egyrészt eleve nem csak kettő van,mert a gép törzyének minden változása (orr, kabintető, hajtómű-beömlőnyílás, szárny, vezérsík, farok vége) külön lökéshullámot kelt, persze nyilván nem egyforma erőset, és ezek közül több összemosódik. Ezzel szemben a lökéshullám visszaverődik a légkör felső "határáról", és ezért jóval később egy jóval halkabb második durranást is lehet hallani. Gondolom, az égzengés is azért tart olyan sokáig, mert a hang oda-vissza verődik a föld és a különböző sűrűságú légrétegek, illetve a nagyobb tereptárgyak között.
Hogy a NASA mit mond, azt nem tudom, de katonai repülőtér közelében nőttem fel, és bizony időnként, MiG-21 berepülések alkalmával törtek az ablakok. Időnként >400 m távolságból is. Ez gondolom a dobhártyának se használ. Persze le nemigen bénult tőle senki, szóval nem ártana tudni, mit ért a NASA egészségkárosodás alatt.
Erről jut eszembe, amikor katona voltam volt egy esemeny amikor a víz nem növelte a teljesítményt, hanem leállította a hajtóművet. Mi-2 gyakorló repülésen a pilóták azzal szórakoztak, hogy átrepültek többször egy locsoló vízsugara alatt (a földeket locsolták vele, ez az a fajta volt ami nem porlasztja a vizet, hanem egy vízsugár forog körbe és akkora volt, hogy átfért alatta egy Mi-2-es). Addig ügyeskedtek míg az egyik rácsapás alkalmával a vízsugár telibe találta a turbina beömlönyílását amitől azonnal leállt a hajtómű. Nagyon nagy szerencséjük volt, mert nagyon lapos szögben csapódtak be (eleve nagyon alacsonyan voltak, kb. 160 km/h-val mentek) és az üzemanyg tarályok, mivel két külsö van rajta, leszakadtak a földetéréskor. Bukfenceztek még néhányat és apróbb karcolásokkal megúszták.
Az ejeszázadunkat meg megfenyítették, mert a mentőernyő nem a pilóták segge alatt volt, hanem behajítva hátra. Az persze senkit sem érdekelt, hogy nincs helikopter pilóta Szolnokon aki a mentőernyőn ülne (a szivacs sokkal kényelmesebb és úgyse ugranak ki).
Na így a víz nem növeli a teljesítményt :))))
pancho, a NASA szerint a 30 méter (na jó, legyen 100 láb) magasan repülő szuperszonikus gép hangrobbanását az ember sérülés nélkül elviseli.
A kép nyilván nem "terv szerint" készült, csak éppen elkapta a fotós. A hülyéknek is szerencséjük lehet; ez a srác meg rendszeresen fotóz a légibemutatókon.
Egyébként úgy tűnik, már 0,95 Machnál jelentkezik ez a fajta vagy hasonló leválás a szárnyon. Majd még utánanézek, meg lesz más fotó is talán.
Nem tudom, mennyire közel ment el hozzád hangsebesség felett repülő gép, de olyan 300-400 méter távolságban még megbízhatóan kitörnek az ablakok. Itt mintha kevesebb lenne a háttérben lévő járgányok meg a gép között (na persze a teleobjektív közelítve csal, az igaz, de ennyit nem).
Márészt nagyon érdekelne, hogy egy fotós mivel érzékeli a hangsebesség átlépését (mármint hogy arról készült a kép, nem egy stabilan hangsebesség fölött repülő gépről). Mert kb 5%-ot még a Mach-számmérő is csal a pilótafülkében, tehát a pilcsi se tudhatja biztosan, hogy na, ez volt az a pillanat. Egy fotós meg sehogy (hacsak nincs nála távhő/légnyomás/páratartalommérő, + rádiós sebességmérő, meg egy számítógép, ami az így kapott jelek alapján szól, hogy na Józsi, 1 másodperc múlva kattincsá, akkor lépi át (arról nem is beszélve, hogy ekkora sebességnél minimum 1/1000 másodperces időve/zársebességgel kell fényképezni, hogy látsszon valami a képen. Tehát ha 1/100 másodpercet hibázik, már nem azt fotózza. Ja, és a gép 1/10 másodperc alatt is 34 métert megy hangsebességgel, kis magasságon, azt követni is kell, közelről fényképezőgéppel az se könnyű.
Bocs a kötekedésért, véleményem a képről lentebb olvasható (a régi beállításokat használva; egyébként fentebb).
Ja, meg annyit hogy utolso verziokent valami gumi problemakrol is szo esett - valoszinu setalatogatast tettek a Ferrari istallonal, es elfelejtettek az egyik gumit feltenni :-)))
Nekem tegnap volt egy erdekes (vagy inkabb rohelyes) repulos elmenyem, roviden leirom a diszmenetet amit a kifutopalyan rendeztek a pilotak.
Tehat egy normal jaratnak nezett ki Bologna - Kolozsvar kozott egy elegge uj Boeing 737 - 500 -al. A gondok a felszallasnal kezdodtek - azaz fel sem tudtunk szallni. Kicammogtunk a palya vegere, majd elindultunk. Nekem nagyon gyanus volt hogy egyaltalan nem akar gyorsulni a gep - erezhetoen nem huztak a motorok. A palya kozepen egy nagy fek, lasitas, stb. A palya masik vegen megfordult, majd megint nekilendult. Palya kozepen fek tovig. Ezt a trukkot megcsinaltuk vagy haromszor-negyszer. A pilota ekkor valami olyasmit mondott, hogy gondok vannak a kommunikacios rendszerrel, es meg egyszer le akar ellenorizni mindent tehat meg kb. tiz percig korozni fogunk szep lassan a foldon. Ez korozes persze ugy zajlott le, hogy hol felturazta a motrot a maximumra, hol meg benyomott egy kemeny feket, hogy lassan mar mindenki azt a bizonyos zacskot kezdte keresgelni.
Vegul nekiindultunk nem is tudom hanyadszorra. Ugy tunt, hogy minden OK, felszallunk, am az utolso pillanatban - semmi ujdonsag - fek. A pilota ekkor mar valami fedelzeti szamitogep gondokrol csevegett, es mondta, hogy sajnalja, elb@sztuk a negyedik vagy otodik probalkozast is, ugy hogy mara ebbol ennyi eleg, visszamegyunk.
Vegul is nem sikerult kideriteni (marmint nekunk, utasoknak) hogy mi a gond, de ahogy lattam a fiukak a repulo hidraulikus rendszerenel kezdtek matatni.
Vegul megerkeztunk Kvarra kb. 10 ora kesessel egy mas geppel, ami szinten egy eleg gyanus repules volt. Nem tudom, hogy ugyanaz a csapat vezette-e a gepet, de hogy megmutassak, hogy kemenyen is lehet menni az 1 ora 40 perces utat 1 ora 15 perc alatt tettuk meg. Persze ugy szalltunk fel majdnem teljesen fuggolegesen, mint egy raketa a floridai kilovoallomasrol, azt hittem, hogy a Holdig meg sem allunk. Az erkezesnel pedig tul nagy volt a magassag meg a sebesseg is ugy hogy kb. 4-5 kort irtunk le a varos felett, amig le tudtunk ereszkedni (sietunk, sietunk, de ennyire?). Korozes kozben valaki bedobta a poent, hogy nem nyilnak ki kerekek - ami hihetonek is bizonyult, ugyanis valami gyanus hangokat lehetett hallani arrol a reszrol - mint amikor elindul egy elektromos motor, majd elakad.
Vegul sikeresen landoltunk este nyolc helyett hajnali ot orakor. Mar ki is aludtam magam, most mar csak egy par sorrel kel elnyomtassam ezt az utazast.
Aki ert valamennyit a gepekhez valaszoljon ha tud, hogy a francba lehet, hogy gond van valami fedelzeti dologgal, es a vegeredmeny az hogy a motor nem porog be rendesen. Nekem meg ugy is tunt, hogy a pilotak egyaltalan nem akarnak felszallni, csak probalkoznak - lehet ha van valami egyezmeny ezzel kapcsolatosan, hogy addig nem maradhatsz a problemas geppel a foldon amig nem probalkolkozol egy parszor :-)))))))
A víz csak működő hajtóműnél hat teljesítmény növelőként. A szívó csatornába permetezik a vizet ami intenzíven párolog, ez hűti a levegőt és növeli a fevehető tömegáramot, Azaz ugyan akkora térfogatra (egy lapát suhintás, vagy egy henger beszívás :-)) több molekula levegő jut, többet lehet betüzelni, és több jön ki hátul. De nem a víz az ami több hanem levegő lesz több, meg persze egy kis vízgőz. Még a korai 747 eseken is használták max felszálló súly meleg idő esetén.
Hangsebesség átlépésről láttam már ezt a képet, és én is valósnak tartom, de most nemrég láttam egy sokkal jobbat. F18 as lépi át a hang sebességet és bújik ki a leváló fejhullámból. Kib. jól néz ki. (magasan)
Szerintem nem lehetetlen hogy alacsonyan lépte át a Fantom a hang sebességet.
Azt hiszem arra még nem adódott válasz miért is látszik mindez. Há azér mer a levegő a nyomáshullámban egy nagyon hirtelen és jelentős nyomásveszteség, majd újra nyomás növekedésen megy át. Amikor csökken a nyomás csökken a hőmérséklet, és ezt a vízpára kicsapódása láthatóvá teszi. Nyomás ugrás miatti vízkicsapódást simán repülő utas, vagy vadász gép körül is le lehet fényképezni, csak messze nem ilyen látványos.
Hogy hogy lehet alacsonyan hangsebességet átlépni? ugyanúgy mint magasan. Nagyon nagy teljesítményű hajtóművel.
És a repülésbiztonságot még rágcsálókkal a fedélzeten is vállalták? Egészen hihetetlen. De Szolnokon azt mondták az ott kirakott 18-asra, hogy nem szívesen nyitják ki nekünk, mert utálják a szagát (plusz valami terem is van benne) a bábolnai
járatok miatt...
Az meg érdekes, hogy a típus mások számára is milyen kedves. Mondjuk ez alól nagymamám kivétel, ő azt mondta anno Interfluggal repülve meg volt győződve arról, hogy szét fognak esni :) Nagyon szerettem, amikor régen a budaörsi repnapokon át-áthúzott, a legaranyosabb gép volt a nagyobbacskák közt, ha szabad ilyet mondani :) Na meg persze a hangját is imádtam...
Il–18-as... Gyerekkoromban repültem vele először. Megfordítva: ezzel a géppel repültem, már öntudatos emberként, először (kisgyerekként volt néhány más is).
Olyan, mint az első szerelem, soha nem lehet elfelejteni. Ahogy bedübörgött a gurulóúton, a két szélső hajtóműve már le volt állítva, a belsőkkel húzatta magát az állóhelyre... gyönyörű volt.
A repülőtulajdonságairól nem tudok írni, hiszen sohasem próbáltam, másodkézből meg nem igazán érdekes. Amikor a MALÉV-hez kerültem, már csak teherszállításra használták.
Érdekes volt a felállás: eredetileg 5 főnyi személyzettel repült volna. Két pilcsi, mögöttük balról a rádiós, jobbról a navigátor (vagy fordítva?), középen a hajózószerelő. De hát akkor még kézzel kellett navigálni, kézzel kellett a rádiót hangolni, sőt, a Morse-kulcs sem volt nagyon eldugva...
A másik kérdésed a tengerentúli járatokról szól. Hmmm... Nehéz ügy. Nyilván nem érte volna meg. Lehet, hogy akkor okosabban, racionálisabban döntöttek, mint ma?
Egybol egy masik kerdes is. Miert nem foglalkozott a Malev tengerentuli jaratok inditasaval a 80- as evekben? Tervben volt-e egyatalan az hogy Il-62-est veszunk? Mert ugye a csehek, a lengyelek, mindenki repult a tengerentulra is.
A kedvenc gepem az Il-18-as. Neked altalaban mi a velemenyed rola? megbizhato konstrukcio/hajtomuvek/stb? "Joindulatu" gep?
Legyszives irjal minnel tobb erdekesseget rola!!!!!
Rendben, Sp, az első kérdésre eltalátad a választ. Az általad választott lajstromjelet elküldöm neked e-mailben.
A másik kérdést úgysem fogja senki megválaszolni, elárulom a megfejtést.
Tehát: Miért OK a cseh gépek lajstromjelének kezdete?
A külföldi állások mindig jó zsíros falatank számítottak. Különösen jó és kellemes volt az élete a mindenféle nagy nemzetközi szervezetekbe delegált képviselőknek. Az ICAO, az ENSZ polgári repüléssel foglalkozó szervezete rendszeresen tart közgyűléseket, ahol magas állami tisztségviselők képviselik országuk és nemzeti repülésük érdekeit.
A csehszlovák küldött is felelőssége teljes tudatában vett részt a közgyűlésen. Általában átbóbiskolta a vitát, és csak a szavazás idején ébredt fel egy kicsit álmából.
Akkor is aludt, amikor a lajtsromjelek rendbetételével foglalkozott a magas közgyűlés. Amikor az országok sorában Csehszlovákiára került napirendre, a levezető elnök megkérdezte a küldöttet, hogy milyen betűkombinációt igényel az országa. A bóbiskoló küldöttet szomszédja, a csádi küldött ébresztette a könyökével. Az álmából ébredő cseh küldött felemelte a karját, és hangos "oké"-val jelezte, hogy országa egyetért ezzel a napirendi ponttal is. Az elnök már diktálta is a jegyzőkönyvbe, hogy Csehszlovákia lajstromjele OK.
Csak azt nem tudom, hogyan osztozkodtak aztán a két betűn a váláskor a csehek és a szlovákok...
Szép kort megértünk; gratulálok magunknak, mindenkinek, aki hozzászólt, mindenkinek, aki olvassa, az 500. alkalmából
Köszönjük, Juzer, a hibákat és a javításokat. A fedélzeti hibanapló Ferihegyen is produkált aranyos dolgokat. Remélem, nem követek el indiszkréciót, amikor visszaemlékszem ezeker.
Az Il–18-asok, hosszú személyszállító szolgálat után még évekig dolgoztak tehergépként. Az egyik kedvelt szállítmány volt az élő naposcsibe, ment kelet és nyugat felé egyaránt. Az élőállat szállításával persze új, korábban ismeretlen hibajelenség is fellépett. Az egyik a tűzjelző rendszer gyakori hamis bejelzése volt, ugyanis az optikai elven működő érzékelő nem tudta megkülönböztetni a levegőben szállongó pihetoll-foszlányokat a füsttől. A "Tűz a csomagtérben" jelzés így lett szinte rutinprobléma a személyzet számára.
A másik problémát – hetente-kéthetente rendszresen találkoztunk vele – a hibanaplóból szó szerint idézve lehet legjobban visszaadni:
Hiba: Megint elszaporodtak az egerek a fedélzeten. (Aláírás)
Javítás: Egérfogók kihelyezve. (Aláírás)
Üdv mindenkinek. 5OO-dik hozzászóllásként egy kicsit off topic leszek. Találtam egy kis repülős humort, igy gondoltam megosztom a t.társasággal.
A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilótái által a földi műszaki személyzet számára feljegyzett problémák, amelyeket a következő repülésre ki kell javítaniuk. Néhány aktuális feljegyzett hiba és a karbantartó személyzet válaszfeljegyzései: (P) = Probléma; (S) = Megoldás (solution)
(P) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem cserére érett.
(S) A főfutó bal belső gumiköpenye majdnem kicserélve.
(P) Teszt repülés OK, kivéve, hogy a landoló automatika igen durva.
(S) Landoló automatika nincs a gépen.
(P) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása magas.
(S) 2. sz. motor üzemanyag fogyasztása normális - 1. 3. és 4. motor üzemanyag fogyasztása alacsony.
(P) Valami meglazult a műszerfalon.
(S) Valami meghúzva a műszerfalon.
(P) A jobb főfutón olajszivárgásra utaló egyértelmű bizonyíték.
(S) Bizonyíték eltüntetve.
(P) A DME hangereje hihetetlenül nagy.
(S) A hangerő beállítva hihetőbb szintre.
(P) Robotpilóta magasságtartás üzemmódban 50m/perces süllyedést produkál.
(S) Hibát a földön nem sikerült előidézni.
(P) IFF nem működik.
(S) IFF soha nem működik OFF állapotban.
(P) Gázkar rögzítő használatakor a gázkar beragad.
(S) Ezért van.
Remélem, a MALÉV neve nem változik, de a fuldoklás és a könnyek törölgetése közben szóba került a magyar repülőgépek lajstromjelében szereplő országkód, a HA. Ez feltehetően a – latin – Hungaria név rövidítése.
A lajstromjel a légijármű egyedi azonosító jele, mint az autónak a rendszám. A jogszabály szerint minden légijárművet lajstromba kell venni, tehát a hőlégballonokat, sőt még a nagyobb méretű repülőmodelleket is. A lajstromjel térben és időben egyedi, tehát ugyanazt a jelkombinációt nem lehet még egyszer kiadni. Ez alól talán csak a régi gépek ujraépített másolatai kapnak kivételt.
Az első rész az országkód, ez után kötőjellel vagy anélkül jön az országon belüli azonosító kód. A magyar lajstromjelekben még három betű szerepel, pl. HA-MOI. A kevésbé bennfenteseknek: a "mieink", azaz a repülőtéren dolgozók keresztnéven nevezik az összes gépet: MO-Ilona, Elcé-Géza, Elbé-Péter. Ja, és ha az eleje egyértelmű, csak a végét használják. Életem első fedélzeti rádióforgalmazása során (távolság: kb. 50 méter, a hangár előtt álló gépről a toronynak) "Torony a Helén-Alfa Lima-Charlie-Mike" hangzott el, így a "Torony" azonnal tudta, hogy egy kezdővel van dolga...
Érdekeség, hogy a háború előtt néha megpróbáltak értelmes szót alkotni a lajstromjelből: HA-DUR, HA-DAR, HA-MAR.
Ma különböző elvek szerint adják ki a betűket. Néha most is előfordul kivételezés: HA-YAK. Talán S betűsek a műrepülő gépek, az X pedig a kísérleti (?) ktagóriának vanfenntartva. Az Il–18-as korszakban a MO- kezdet talán Magyarországra utalt. Később az L-betűt a gázturbinás gépekhez rendelték, a következő betű a hajtóművek számát jelentette volna: az LBx tehát két, az LCx három hajtóművet jelentett volna. A Boeingek megjelenése A MALÉV-nél megzavarta ezt a "jól kigondolt" rendszert.
Érdekesség még, hogy megállapodások alapján a rossz hangzású vagy durva jelentésű kombinációkat kihagyják a sorból. Igy nem volt MO-Béla, azaz Il–18-asunk HA-MOB lajstromjellel. Nálunk kihagyják az ismétlődő betűket is: nincs HA-LBB vagy HA-LCC.
A léggömbök és vitorlázórepülők lajstormjelében betűkód helyett számkód áll az ország azonosítója után.
És ha már kellően belebonyolódtunk a magyar lajstromjelek (il)logikájába, egy kvízkérdés: A lajtstromjel eleje a lajstromba vevő ország kódja. N (és sok szám, pár betű) Észak-Amerikát jelenti, F- Franciaországot, D- Németországot (egy ideig volt DDR- is), a jó öreg CCCP-t felváltotta az RA- és még sok-sok (14?) országkód. De mi a cseh repülőgépek lajstromjelének kezdete? Pótkérdés: Miért?
A helyes megfejtők között – mi mást? – lajstromjeleket sorsolunk ki. A szerencsés nyertesek a lajtstromjelüket felírhatják a számítógépükre, az autójukra, a homlokukra, ahova csak akarják.
A nagyon gyors gépeken, néha csak a prototípuson, elöl egy hosszú, kinyúló rúd látható. Ilyen van a Concorde orrán, és ilyen volt a berepülések idején a z űrrepülőgépen is. Ez a lökéshullámkeltő: a rúd hegye kelti a lökéshullámot, azaz onnan indul a tölcsér, és akkor a gép már viszonylag zavartalan áramlásban repülhet. Egyébként meg ebbe a rúdba építik be a nyomásvevőket, néha meg rá az állásszög- és csúszásiszög-érzékelő lapátokat, hogy azok meg a még viszonylag zavartalan áramlásban mérnek.
Most látom, hogy egy korábbi hozzászólásomban kissé népies modorban írtam a hangsebesség fölötti kifejezés latinos változatát.
Két személyes "szuperszónikus" élmény.
Az egyiket már megírtam: Mivel a derék jó Czinege eltárs úgy gondolta, hogy két gyerekkel a nyakamban jó katona leszek, úgy adódott, hogy a szakszerű honvéd-humánerőforrás-politika jegyében (akkor még nem úgy mondták) kommendáns zászlóaljhoz kerültem (szakácsok-pincérek, írógépműszerészek és őrkatonák voltak az élsportolókon kívül). Egy lőtéren láttuk a közelben nyitott futóval, kieresztett fékszárnnyal "lassan" elsuhanó vadászgépeket. Egy derék sorkatona – civilben tornatanár – lelkendezett, hogy "ezek most szuperszónikus sebességgel mennek". Nem tudtam őt meggyőzni, hogy nincs igaza; sőt, majdnem meggyőzött, hogy ő tudja jobban...
Kijevben tanultam, és a nyári menetrend szerinti heti két BUD-IEV járat nagyon jól jött a hazapattanás meggyorsításához (a Tisza-Expresszen 23 óra volt az út). A MALÉV jóvoltából a diákok egy időben szabadjegyet is kaphattak (köszönet érte!), és éppen úton voltam hazafelé. A repülés mindig nagy izgalom, még a századik után is. A járatot elsősorban a Szocsiból és Picundáról hazatérő IBUSZ-csoportok számára tartották fenn, az egy-két szabad helyre vettek fel még fizető utast vagy, mint most, a szabadjegyes diákot. A váróban már ott volt a csoport, köztük egy kalapos-csizmás parasztbácsi is.
Egy kis helyen ki lehetett látni az előtérre; homlokomat az üveghez nyomva csodáltam a MALÉV festésű Tu–134-est.
Ekkor megszólalt mellettem egy fiatal férfi, aki szintén a gépet nézte, igazi jó bihari tájszólással:
– Szuperszaóóónikussal megyünk!
Elkezdtem neki magyarázni, hogy ez csak egy sima gázturbinás gép, és hát messze van a hangsebességtől, és különben is, ugye, csak a Concorde...
A férfi azonban nem hagyta magát, ügyet sem vetett rám:
– Gyerekek, gyertek, nézzétek, szuperszaóóónikussal megyünk!
A gépen aztán együtt iszogatta a sárga-barna címkés Debrőit a kalapos-csizmás parasztbácsival.
Igen, helyes a kettos durranas hasznalata, en csak azert nem irtam az elobb, mert nem akartam idekeverni.
A magyarazat az, hogy tulajdonkeppen ket tolcser alaku lokeshullam koveti egymast es erkezik le a foldre. Az elso durranas a gep orrabol indul,
ehhez adodik hozza a gep egyebb szerkezeti elemeirol levallo kompressziv es expanziv hullamok. Ugyanakkor a gep hatuljarol is elindul egy kompressziv hullam, es a ketto kozott viszont nyomaseses kovetkezik be, (lasd a kepen a parakicsapodast).
Ez a masodik hullam adja a masodik durranast.
A ket durranas kozott eltelt ido jo kozelitessel a gep hossza/ a gep sebessege.kb. szazadmasodperc nagysagrendu
Hadd oszlassak el egy tévhitet. A hangrobbanás nem akkor hallatszik, amikor a repülőgép átlépi a hangsebességet. A hangsebességnél nagyobb sebességgel repülő test, tehát egy repülőgép is, egy lökéshullám-kúpot húz maga után. Ez úgy keletkezik, hogy a mozgó tárgy által keltett, és normális, szubszonikus körülmények között minden irányba gömbszerűen szétterjedő nyomásváltozás, azaz a lökéshullám szuperszonikus repülés esetén egyszerűen lemarad az őt keltő tárgy mögött. A különböző időpontokban keltett lökéshullám-elemek ekkor már nem hagymahéj-szerűen, egymásba burkolózva terjednek, hanem egy kúpot alkotnak, a kúp palástján pedig az egyes lökéshullámok hatása összeadódik.
Amikor ez a kúp a földön álló megfigyelőt eléri, akkor hallani a hangrobbanást, a jellegzetes kettős durransát, a "ba-bang"-ot. Hogy miért hallunk két durranást, az ne egy ignoráns villamosmérnöktől kérdezzétek, hanem egy vérbeli aerodinamikai szakembertől, vagy legalábbis egy gépészmérnöktől.
Ha ismerjük a gép sebességét, a hangrobbanás segítségével meghatározhatjuk a magasságát. Amikor a gép áthalad a fejünk felett, egyik kezünkkel indítsuk el a stopperórát, a másik két kezünkkel fogjuk be a fülünket. A durranás pillanatában az órát amúgy is kiejtjük a kezünkből, kis szerencsével leolvasható, mikor állt meg. A másodpercek számát 3-mal elosztva, mint a villámlás-mennydörgés páros esetén szoktuk tenni, megkapjuk a gép magasságát kilométerben. Aki pontosabb értékre vágyik, vegye figyelembe a hangsebesség változó értékét a különböző magasságokban. Ehhez egy hőmérő jó szolgálatot tesz, csak még a durranás előtt olvassuk le a korrekciós értéket.
Panchonak abban teljesen igaza van, hogy semmi kulonbseg nincsen abban, hogy akkor sikerult a fotosnak elkapni a gepet, amikor az eppen atlepte a hanghatart, vagy mar hangsebesseg felett repult egy ideje. A hangsebesseg atlepesenek pillanatatol letrejon a gep korul a lokeshullam rendszer. A fotosnak ott volt szerencseje, hogy a gep eppen elotte repult bele egy nedvesebb levego "pamacsba".
A kepen jol latszik, hogy a gep legnagyobb keresztmetszetu reszein, ahol az expanziv hullamok jonnek letre, vagyis relativ nyomaseses kovetkezik be, ott parakivallas tortenik epp a nedves levegoben valo belerepules miatt.
Ket eve a Hradec Kralovei repulonapon ket svajci F-5-os tartott bemutatot. Az egyik nagy allasszoggel , lassan huzott el a kozonseg elott, a masik vele parhuzamosan 10 -15m magasan nagy sebessegu athuzast csinalt utanegetovel. Nyilvan a pilota hibaja volt, hogy kozonseg elott atlepte a hangsebessedet. Egy hatalmas durranas es kesz.
Akinek nem volt nyitva a szaja, az talan erezte egy kicsit a fulet, habar azt hiszem ez egyentol is fugghet.
Nem hiszem, hogy valódi a kép (illetve rosszul mondom: a kép valódi, csak nem a hangsebesség átlépésekor készült, hanem egy szimpla nagy sebességű repüléskor). Ekkor ugyanis elég jelentősen sérülne a háttérben látható repülőgép meg kiszolgálóautó a hangrobbanástól (nyomáskülönbségtől), a pilcsit meg valószínűleg seggbekúrnák (bocs) leszállás után a főnökei. Másrészt a hangsebesség átlépése csakugyan századmásodpercek alatt történik, elég nehéz elkapni, még filmfelvevővel is, harmadrészt nemigen történik közben semmi látványos, ilyen páraleválást (na jó, valamivel kisebb méretűt) párás levegőben már 300 körüli sebességen is lehet tapasztalni.
Ja, a hanghatár áttörése meg a stabilan hangsebesség fölötti repülés között sincs - látványban - semmi különbség. Szóval jó kép, rossz (téves) felirat.
A kép lehet valódi, nekem az a furcsa, hogy tíz méter magasan valaki átlépi a hansgebességet, pláne egy zsúfolt reptéren... Hasonló páraleválást máskor is lehet látni.
Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval
nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
Lehetseges, de nem hiszem. Datum, hely, fenykepesz neve, es minden mas adat oda van irva aminek az alapjan utana lehet menni es esetleg "leleplezni" a turpisagot. Nem, enszerintem csak egy nagyon mazlis kattintas volt, mint ahogy ezt meg a kepre nyomtatott kommentar is emliti.
Csatlakoznék Hmsterhez. Én már régebben láttam ezt a fotót, de akkor is az volt az érzésem, hogy ha tényleg ilyen magasságban lépte át a hangsebességet a gép, akkor a közelben kô kövön nem maradt. Elôírás szerint tudtommal 10000 méter alatt tilos ilyesmit művelni.
Másfelôl 0 az esélye annak, hogy ilyesmit fényképezôgéppel el lehessen kapni (legalábbis száándékosan). A fickó teleobjektívet használt, ezzel még álló helyzetben is 1/250 - 1/500 s körül illik fotózni, mozgó tárgyaknál még ennél is sokkal rövidebb idôvel. Az, hogy a hangrobbanás pontosan abban az 1/1000 másodpercben következzék be... Szóval nem lehetséges, hogy ez egy manipulált kép?
A Concorde - Tu-144 vitáról jut eszembe, amikor az oroszok bemutatták a Burán űrrepülôgépet és az feltűnôen hasonlított az amerikai elôdökhöz. Az amerikaiak a szívükhöz kaptak, és máris újabb kémbotránytól kezdtek beszélni. Az oroszok pedig rezzenéstelen arccal válaszoltak: kérem, az aerodinamika törvényei mindenütt egyformák.
A Burán valamelyik példánya jelenleg egy moszkvai vagy szentpétervári vidámpark fô attrakciója: pénzért bárki felmehet rá és megnézheti. Ráadásul a bemutató kedvéért valahol át is szabták egy kicsit, azt hiszem, ajtót kellett rá vágni.
A "magyar"-t ki van csukva, hogy bárki is ki tudná mondani, a HungAir kifejezetten rossz hangzású, az Air Hungary úgy hangzik, mint az Air America, a témának meg van külön topic-ja, nem kell itt is feldobni, mert mindannyian ott vagyunk a másikban :) Egyébként Los Angelesnek nagyon rossz a neve, a tömeggyilkos spanyol hódítók és az inkvizíció jutnak eszembe róla, azt hiszem ezt jelezni fogom a kaliforniai kormányzónak... :)
Felejtsük már el ezt az agyrémséget :)
Viggen? De hát az teljes delta kacsa, ez meg nem :) Valamikor gyerekkoromban felállítottam egy tézist, hogy a technikai fejlődés azonos fokán azonos problémákra nagyon hasonló, vagy azonos megoldásokat találnak ki mindenütt, pl. Werner von Siemens-t senki nem vádolhatja azzal, hogy ellopta Jedlik Ányostól a dinamót, hogy valami pongyola közhelyt emlegessek...
A Concorde-ot egyszre láttam, Pest fölött: Angyalföldön játszottam a szabadban, amikor hangso suhogást hallottam, felnéztem, a szép deltás madár felszállás után emelkedett, aztán eltűnt egy felhőben, de ahogy eltűnt, rötgtön elkezdett esni az eső, mintha kiszúrta volna az orrával :) Azt hiszem a londoni polgármester járt akkor itt a géppel...
A Valkyrie biztos hatással volt a Tu-144-re, meg gondolom körülbelül minden nagyobb szuperszónikus gépre, amit utána készítettek :)
Kedves Újlaki!
Érdeklôdéssel olvastam hozzászólásodat a Tu-144 ügyében. Csak annyit, hogy a kacsa bajusz engem az amerikai elvetélt XB-70 szuperszónikus bombázóra emlékeztetett, vagy a SAAB Viggenre (az igazi kacsa), amikor Ferihegyen volt alkalmam látni ezt a Tupoljevet.
Off: engem nagyon zavarnak az oroszból angolra, angolból magyarra átírt orosz névek, mert szerintem artikulációs bázisunk az tökéletes a kiejtésükre, másfelôl a magyar ABC tökéletesen alkalmas arra, hogy azt megfelelôen rögzítse. Nekem Hruscsov mindig Hruscsov marad, mert a neve "ë" "jo-val" íródik. Kicsit Karinthy-ra emlékeztet ez a "tradurre tradirre".
Szóval láttam a Tupoljevet, de fel is mentem rá, mert azt is lehetett. A dátumra már nem emlékszem.
Elôször Párizsban, késôbb Londonban volt alkalmam a Concorde-ot megcsodálni; a Tu valóban kicsit nagyobb, de így is csak játékszerek maradnak a böhöm 747-ek árnyékában.
Még csak annyit, hogy ezek a kémkedések, lopások, stb. szerintem nagyon kényesek és nehezen bizonyíthatóak mert bizonyos paraméterek teljesítéséhez szükségszerűen a hasonló elrendezés és külsô megjelenés jelentheti az optimális megoldást; ahhoz pedig párhuzamosan, de egymástól függetlenül juthatnak el két, vagy több ország tervezôi. A SzU-ban és a volt SzU-ban is nagyon jó rep. tervezô irodák és mérnökök voltak és vannak; én inkább arra hajlanék, hogy már létezô tervek kezdhettek önálló életet élni presztizs okokból. Mindig is voltak annyira megalomániásak, hogy az elsô sikeres szuperszónikus repülés után valami "agromnüj" terven törjék a fejüket (jó példa erre az "Orljonyok" WIG)
üdv
Magyar mint szo kulfoldon teljesen kimondhatatlan, angol nyelvteruleten a "GY" betut nem kepesek kiejteni (Magiar lesz belole). HungAir pedig rendesen kiejtve "hunger"-nek hangzana, ami ehseget jelent.
A magyar legitarsasag nemcsak sajat magat, hanem az egesz orszagot kepviseli. Ezert rendkivul fontos, hogy jo, vonzo, modern, es kellemes neve legyen a nemzetkozi kozosseg elott. A jelenlegi "Malev" idejet multa takolmany szo. Mikor ki van egeszitve a "Hungarian Airlines"-szal, tul hosszu, s meg kerdojelezi minek a "malev" egyaltalan ha "Hungarian Airlines"-nak van titulalva.
Ezert szavazzunk egy uj nevre. Az elso valasztas 3 pontot, a masodik 2, a harmadik 1 pontot jelent.
Itt vannak a kandidatusok:
Air Hungary
Fly Hungary
Hungarian Airways
HunAir
Hunnia Airways
MagyarAir
Magyar Airways
PannonAir
Sky Hungary
MAS ....ird be.....
-------vagd ki itt ----cut & paste----------------
Talaltam egy kepet, amit ebben a topicban tobben fognak esetleg ertekelni. Egy nagyon ugyes (es szerencses) fenykepesz lefenykepezte, ahogy egy Mcdonnel-Dougles F4 Phantom II attori a hangsebesseget. Rendkivul erdekes a kep, ide kattints ha erdekel.
A 90 ezer liter keróért nem kezeskedem, úgy emlékszem, ennyit írt a Paris Match riportere. Ha tudta volna, hogy derék honfitársai a hibásak, kétszeresen is! Legyen több ezer liter, jó így? Sorozatos balesetekről nem tudok, de meghibásodások biztosan voltak rendesen.
A szovjet fejlesztés kicsit az űrverseny folytatása volt: amikor bejelenteték a Concorde tervét, Hruscsov (újmagyar átírással Kroustchev) úgy döntött, hogy a Szovjetunió nem lehet második egy ilyen nemes vetélkedésben. Csak gyanítom, de nem vagyok benne bizonyos, hogy a Tupoljev (újmagyarul Tupolev) tervezőiroda már a későbbi Tu–154 terveivel foglalkozott ebben az időben. A sürgős terv miatt háttérbe szorult ez a másik, és a gép hiányosságai részben talán ennek tudhatók be.
A szuperszónikus fejlesztés körül igen sok legenda és gyanúsítgatás kering. Nem lehet kizárni, hogy valóban belenéztek egy más vagy egymás terveibe. Az eredmény mindenesetre csak külsőleg hasonlított. A Tu-154 nagyobb és gyorsabb volt, viszont egész úton mennie kellett a forszázsnak, míg a Concorde-nál csak felszálláskor és a szuperszónikus gyorsításkor. Ez a szovjet hajtóműtervezők között zajló és piszkos módszerekkel vívott harc eredménye. Ha jól tudom, lett volna egy másik tervezőiroda, amelyik kisebb fogyasztású hajtóművet épített volna, de hát más szempontok érvényesültek.
Kevesen tudják egyébként, hogy a szovjetek két különböző gépet építettek. Az 1969. decemberi első repülés hőse, a 001-es prototípus hajtóművei egy blokkban voltak a törzs alatt (a Concorde-nál a hajtóművek jóval széjjelebb vannak a szárny alatt). Érdekesség még a 12 kerekes főfutó, azaz a gépen összesen 26 kerék volt (nem tudom, volt-e rajta ugyanolyan kis hátsó guriha, mint amilyen a versenytársánál van). (Az angolok állítólag, amikor rájöttek a kémtevékenységre, szándékosan rossz gumiösszetételt juttattak el a hírszerzőnek. Lehet, hogy ezért a sok kerék?)
A párizsi bemutatón már egy teljesen átépített gép volt. A törzset kiszélesítették talán 5 centivel, a hajtóműveket széjjelebb rakták, és felkerült a gép elejére a kis becsukható bajusz, a kacsa-vezérsík, a moustache. Hogy ki kitől vette az ötletet, nem tudom, de a franciák kiptóbálták egy Mirage vadászgépen, és az Izraelbe lopott Mirage, a Kfir talán használ is valamiféle kacsavezérsíkot. Tessék, még egy kémtörténet...
A 102-es prototípus abban is különbözött az elsőtől, hogy szerintem nem volt benne katapultülés. Ez már a szériagéppel azonos kialakítású lehetett, vagy legalábbis annak szánták. A 100-zal induló sorszámozás is jelzi, hogy jelentős változás volt.
Nem tudom, hány épült belőle; a Concorde-ból 16, és ebből 14-et vett át a két nemzeti légitársaság, az Air France és a Britsh Airways. Én már akkor, '73 táján egy tucatnyira becsültem az elkészült példnyok számát, ez a szám ma is reálisnak tűnik.
Úgy tűnik, néhány átalakítást beiktatva megindult a gyártás. 1975-ben megindult vele a rendszeres forgalom, posta szállítására használták a Moszkva – Alma Ata (ma Amati?) útvonalon. A világ legdrágább postajárata... Elvileg tapasztalatgyűjtés volt az indoklás. 1978-ban aztán megindult a személyszállító repülés. Nem lehetett problémamentes. 1978 májusában aztán a 111-es gyári számú, Párizs óta az ötödik változatot jelentő Tu–144D gép egy próbarepülésen (fedélzeti tűz miatt kényszerleszállásra készülve) lezuhant, és nemsokára, ha jól tudom, mindössze százvalahány járat teljesítése után a típust végleg leállították.
A megmaradt gépek egy részét a hazai repülőmúzeumoknak ajándékozták – Moszkvában Monyinóban, Szamarában és Uljanovszkban van belőle egy-egy, 4 darab Moszkvától nem messze, Zsukovszkijban (újmagyarul Zhukovsky) állt (ez a város a szovjet-orosz repülés egyik fellegvára, itt rendezik a repülőbemutatókat, és persze itt van a Tupoljev tervezőiroda főhadiszállása is), átadva az enyészetnek, 1995-ig, amikor is az amerikai-orosz közös fejlesztés jegyében egyikükbe újra életet leheltek. A 114-es gyári számú gép a Tu–144LL alváltozatként kelt sajátos főnixmadárként új életre a NASA, a Boeing és a Rockwell segítségével, 1996-97-ben 18 próbarepülést végeztek vele.
Nem tudom, ismeretes-e, de a Tu–144-es járt Budapesten, talán egy alkalommal; sajnos, már nem tudom behatárolni, mikor lehetett. Az újságírókat beengedték: megnézték, fényképeztek. Innen tudom, hogy ez (még?) a katapultüléses változat volt.
Három személyes élmény. Sajnos, le kell hűtenem mindenkit, nem repültem vele, és ezt nagyon sajnálom. De beszéltem olyan emberrel, aki látta... Fégya, aki egyébként Szása volt, évfolyamtársam volt a Kijevi Egyetemen. Kazah gyerek volt, és Alma-Atában volt nyári gyakorlaton. Ő mesélte, hogy amikor jött befelé a gép, mindeki teljesen odavolt, elképedve nézték a félelmetes nagy madarat. Amikor leszállt, az előtér távoli végébe állították, kordont húztak köré, és géppisztolyos őr vigyázta. Fégya-Szása már majdnem Aeroflot-dolgozó volt, egyenruhában járt, de az őr úgy elhajtotta, mint a pinty.
A másik eset az egyetemi könyvtárban történt velem. Egy navigációs rendszer volt a diplomatémám (Mr. Spock kérdésére válaszul, a maléves témánál, már napok óta írom erről (is) a hozzászólást), és megdöbbenve tapaztaltam, hogy a katalógusban megvan a Tu–144 fedélzeti rendszreinek a leírása (1977). Gyorsan kikértem, meg voltam róla győződve, hogy elfelejtették titkosítani, és hogy legközelebbmár nem kapom meg. Egy kicsit számítottam, rá, de azért meg is lepett, hogy a navigációs számítógép már digitális rendszerű volt. Gyorsan nekiláttam kijegyzetelni az adatait. A következőket találtam:
Műszaki adatok Tápfeszültség: 27 V egyenfeszültség
Áramfelvétel: 10 A-es AZSz-en (hálózati biztosítón) keresztül
A harmadik egy előadás és vita, már Ferihegyen. Egészen fiatal mérnök voltam, az LRI Repülési Oktatási Központjának rektora tartott egy előadást nagyszámú hallgatóság előtt. Szóba került a Tu–144-es története is. A rektor úr szavaiból kiderült, hogy fogalma sincs a gép átépítéséről, ő meg volt győződve róla, hogy az 1. számú prototípus zuhant le Párizsban, és azon még nem volt bajusz. A kollégiumi szobában évekig voltak a fotók az ágyam fölött kiragasztva, egy vagy két nappal a végzetes nap előtt készültek, az egyikre ma is emlékszem: közelkép, a lelógó orr, a két szamárfül... Hiába érveltem, a rektor úr jobban tudta.
Igazad van szerintem teljes mertekben. Aki csak egy kicsit is benne van vagy tanulta a repulogepek es hajtomuvek tervezeset, az tudja hogy annyi apro momentum van hogy egy uj gep megtervezese minimum 5 de inkabb 10 evig tart (amig a gep szeriaban gyarthato). Csak a legnaivabbak kepzelik azt pl. hogy a Tu-154est a B 727-rol, az Il-62-est a BAC 111-rol koppintottak egy az egyben.
Azt a gepet egesz egyszeruen az amerikai legiero lotte le tevesen. Allitolag erre szaz feletti szamu szemtanu volt, kozottuk katonai helikopter pilotak, akik lattak a tengerbol egy raketat felszallni, mielott tortent volna a katasztrofa. S habar ez lehet az igazsag, soha sem fogjak beismerni az amerikaiak.
Csak hogy kötekedjek egy kicsit: nekem azért elég furcsának tűnik, hogy egy pár perces bemutató repülésre 90000 liter kerozint visz magával a gép.
Kedves Újlaki: tudnál részletekkel szolgálni a Tu-144 további sorsát illetôen? Úgy tudom a sorozatos (eltitkolt) balesetek miatt nagyon hamar kivonták a forgalomból. Addig is csak belföldi járatokon közlekedett. Valamint állandó lakossági panaszok érkeztek az elviselhetetlen zaj miatt. Ami elég meglepô volt, mármint szovjet idôkben panaszkodni.
:)
En is lattam! ;)
Elso Ka-26 repulesem alkalmaval, igaz nem tul kozelrol.
Ekkor lattam elosszor a Mezokovesdi katonai repteret is, sajnos mar hasznalaton kivul volt.
És a szovjeteknek miért volt jó, hogy hallgattak? Egyébként nem vagyok mérnök, de szerintem annyira azért nem hasonlít egymásra a két gép, bár meglepődnék, ha ezt-azt nem nyúltak volna le egymásról... Anno persze úgy szólt a mese, hogy az NDK titkosszolgálat egy az egyben ellopták a prototípus rajzait, és gyorsan összeeszkábálták a Tu-144-et, mielőtt még a Concorde repült volna. De mondjuk én még emlékszem a Mig-21-144 kisérleti gépekre, makettekre... De mondom, nem vagyok mérnök... Ezt a balesetről szóló filmet peidg nagyon megnézném...
Én régebben a fekete dobozt néztem a Spectrumon. Emlékeztek a TWA-800-as balesetére és az azt bemutató számítógépes filmre?
A gép hátsó része a kettészakadás után egy ideig még felfelé repült, majd meredeken zuhanni kezdett, a kiömlő keró belobbant, égő tűzgolyóvá változtatta a törzset, majd a sebességtől az egész darabjaira hullott szét.
A zuhanás 48 másodpercig tartott.
Egyszer leültem és csendben elkezdtem számolni 48-ig. Borzasztó hosszú ideig tarthatott az a 48 másodperc.
Megdobbentoek voltak a felvetelek, igaz en nem tegnap, hanem regebben latam..
Elosszor a nagy terhelestol letorik valamelyik szarny, amitol a gep rogton a hatara fordul es darabjaira szakad. Ugy remlik eleg sok "civil" aldozat is volt.
Pár napja a maléves témánál azt írtam, hogy a repülőesemények kivizsgálása közös érdek. Néha azonban mégis közbeszól a "magasabb érdek".
Ma este lenyűgözve néztem a Discovery Channelt. Még a durva fordítási hibákat is elnéztem nekik (airframe: váz; nose gear: orr; a túlerőltetett gép repedni kezd), olyan izgalmas volt.
Nem csak azt mesélték el, hogyan lopták el a szovejetek a Concorde tervrajzait (majd ehhez is lesz pár szavam), de a franciák bosszújára is fény derült.
Amint azt a repülést kedvelők tudják, 1973. június 3-án, a párizsi légibemutató utolsó napján lezuhant a Tu–144 2. sz. prototípusa. A történteket több, mint 25 éven át titok fátyla fedte. A hivatalos jelentés szerint a személyzet egyik tagjának filmfelvevője szorult be a kormányoszlop és a padló közötti nyílásba, ez vitte meredek siklásba a gépet, amelyből már nem tuidott kijönni: a levegőben szétesett és Goussenville lezuhant. A hat főnyi személyzet és 8 helybéli lakos, köztük gyerekek, szörnyethalt.
Most kiderült, hogy az egész félrevezetés. A francia és a szovjet fél titkos megállapodást kötött, és eltitkolták a tényleges eseményeket.
A valóságban a francia titkosszolgálat egy Mirage vadászgépet küldött a bemutató idején a légtérbe, amelynek a Tu–144 repülését kellett volna filmeznie. A Concorde személyzetét figyelmeztették, hogy egy idegen gép van, szabályellenesen, a légtérben. Amikor 25 év múlva a riporternő megkérdezi a francia kivizsgálóbizottság elnökét, figylemeztették-e a Tu–144-es pilótáját, Kozlovot is erről, az illető sértődötten elutasítja a kérdést, és félbeszakítja a nyilatkozatot.
A Concorde elkápráztatja a nézőket, a vetélytárs következik. A repülésirányító rádión közli a már guruló géppel, hogy az előzőleg megbeszélt időnek csak a fele áll rendelkezésére. Ez nyilván erős gazdasági-politikai nyomásra történik így.
Kozlovnak imporvizálnia kell, hogy minden beleférjen a rövid bemutatóba. Áthúz a pálya fölött, mindenkit lenyűgöznek a gép lassúrepülési paraméterei. Nemhiába van ott a bajusz, a kinyitható kacsa-vezérsík... A gép meredeken felhúz, szinte függőlegesen...
És Kozlov meglátja a vadászgépet, amelyik közvetlenül fölötte repült, és szintén nem tudott a repülési program megváltozásáról. Az összeütközés elkerülésére egy lehetőség van: Kozlov lenyomja a gép orrát. –1 g a terhelés, a hajtóművek egy része vagy talán mindegyik leáll a fellépő pompázs következtében. A pilóta meredek zuhanással gyűjt sebességet az újraindításhoz, a föld rohamosan közeledik. Látszik, hogy nem lehet a gépet felvenni, Kozlov azért megpróbálja. Törik a vezérsík, szakad a szárny, ott a levegőben meggyullad a kiömlő kerozin, aztán a gép darabjai a földbe csapódnak, pár másodperc elteltével hatalmas tűz- és füstoszlop tör fel. 90 ezer liter kerozin ömlik a városka csatornáiba.
A sumák-bizottság soha nem árulja el, meglett-e a fekete doboz. A jelentés nem kerül napvilágra. 25 év után végre sikerül beletekinteni. Tele van hazugsággal és hamisítással. A Mirage jelenlétét elismerik, de szerintük nem állt fenn az összeütközés veszélye. A gépet műszakilag nem lehet hibáztatni, legyen emberi mulasztás. A személyzetet sem lehet hibáztatni. Végül olyan valakire esik a bizottság választása, aki ott sem volt a kabinban. Ráverik a balhét, hogy ő filmezett, és az ő gépe szorult be a résbe. A jelntés négy holttestről beszél a pilótafülkében.
A tűzoltó, aki kihozta őket az emeletes ház pincéjéből, pontosan emlékszik. Hárman voltak. Nincs negyedik ember, nincs kamera, nicsn beszorulás. Van egy nagy-nagy disznóság.
A sors iróniája, hogy hiába a sumákolás, a Concorde nem lett gazdaságilag sikeres. Mérnökként fáj érte a szívem, emberként azt mondom: megérdemelte.
Kálmán:
Igazad van, csakugyan találtam a neten olyan sebességmérőt, amelyik SM-ben is mér (de nem csak abban, 2 skálája van), bár sok értelmét továbbra sem látom...
Ja bocs, rosszul emlékeztem. Az első tisztére mondtad először, hogy 550 (mind műszer szerinti (km/h - csomóban meg nagyon), mind föld feletti (tengeri mérföld/h = csomó) sebességben túl van a DC-8 által vízszintes repülésben elérhető sebességen, te meg emelkedésről írsz), cáfolás után, hogy 400 (amerikai gépről lévén szó, azon nincs km/h-s műszer, ez csomóban még mindig több, mint amit a gép el tud érni), a kapitányéra először, hogy 400, utána, hogy 280 (csomó, mert a műszer abban van skálázva).
A lényegen nem változtat.
A történetet meg valóban tanítani kéne. Na nem a pilótaiskolákban, hanem a hülye hollywoodi forgatókönyvíróknak, hogy ekkora blődlit még ők se írjanak le.
És még ez az ember mondja, hogy repült? Akinek fogalma sincs arról, hogy 1 csomó = 1 tengeri mérföld/óra? Vagy aki azt állítja, hogy a repülésben (akármilyen kis gépekben) a szárazföldi mérföldet használják?
Kálmán, én üzemeltettem amerikai kisgépet is (6 személyes, Piper), abban is NM-ben volt minden sebességmérő skálázva.
Ja, tengeri mérföld, nem tengerészeti. Jó lenne megtanulnod magyarul.
Másrészt olvasd át az első hozzászólásodat. Ott még azt állítod, hogy a kapitány műszere 550 mérföld/órát mutatott. A következőben már zat, hogy csak 280-at (miután a másik topicban, ahova ugyanezt a mesét beírtad, már cáfoltam ezt az értéket, meg itt is, kicsit lentebb). Ez azért nem elhanyagolható különbség.
Meddig tartod még a mesedélutánt? Én mondjuk már unom.
Bár azt állítod, Amerikában élsz, kezd gyanús lenni, koma, hogy te az óceánt is inkább átúsztad, mint átrepülted, amennyit értesz a dologhoz. (Merthogy a csomó a hajózásban is használatos).
Kerdes:
Ha megnezed a Boeing 777 muszerfalat, lathatod, hogy most mar minden komputer-kepernyon van. Az analog muszerek vilagaban, ugyan egy csomo muszer volt a pilotafulkeben, de azok mindig ott voltak, elerhetok, megnezhetok voltak. Kivancsi lennek, hogy vajon nem zavarja a pilotakat, hogy most majdnem mindenert KAPCSOLNI kell valamit? Vagy ez hogyan lett megoldva?
Irtad:
"A távolságot tengeri mérföldben (NM, nm, n.m.; nautical miles) adják meg, ez kb 1853 méter. Szárazföldi mérfölddel repülős témánál csak a laikusoknak írt újságcikkekben lehet találkozni.
A sebességet csomóban (KT, kt, kts; knot) mérik. Az egy csomós sebesség éppen egy tengeri mérföldnek felel meg óránként, tehát 1 csomó kb. 1,853 km/h."
Nem egeszen igy van, de a knot sok helyen hasznalva van (pl. szel sebesseg a meterorologiatol, vagy repgep specifikacioban.)
Kis gepben merfold (statute mile)/ora a sebmero beallitasa.
Repulo navigacios terkepeken mutatjak a mercet meterben, merfoldben es tengereszeti merfoldben.
Az atalakitasi problema igy teljes! Mikor valtoztat mar Amerika a meter rendszerre?
Na kérem, a nyugati repülőgépek műszerei az angol-amerikai tengerészeti mértékegységekkel dolgoznak.
A távolságot tengeri mérföldben (NM, nm, n.m.; nautical miles) adják meg, ez kb 1853 méter. Szárazföldi mérfölddel repülős témánál csak a laikusoknak írt újságcikkekben lehet találkozni.
A sebességet csomóban (KT, kt, kts; knot) mérik. Az egy csomós sebesség éppen egy tengeri mérföldnek felel meg óránként, tehát 1 csomó kb. 1,853 km/h.
A magasságot először is lábban mérik (FT, ft; egyes számban foot, többes számban feet). Egy láb kb. 0,3048 méter, azaz gyors közelítő átszámításhoz a lábban adott értéket 0,3-mal szorozzuk vagy 3-mal osztjuk. Az útvonalon repülő gép magasságát viszont repülési szintben (FL, flight level) adják meg, egy szint 100 lábnyi magasságnak felel meg, így az FL300 repülési szinten haladó gép 30 000 lábnyi azaz durván 10 000 méteres magasságban van. Nem a föld fölött, a valóságban még csak nem is a tengerszint fölött, és valójában sem térben, sem időben nem azonos magasságban. De ennek tárgyalása már sokszorosan meghaladná egy hozzászólás terjedelmét.
A függőleges sebességet, azaz az emelkedést-süllyedést természetesen láb/percben (ft/min vagy fpm vagy f.p.m.) adják meg. Ebben van valami ráció, ugyanis a műszerre pillantva gyors fejszámolással azonnal megmondható, hány perc múlva ér a gép az adott magasságra.
Ezeknél a paramétereknél megmaradt az angolszász mértéjkegységek használata, míg a többinél részben áttértek vagy áttéregetnek a metrikus rendszerre, ami külön galibákat okoz, és legalább egy esetben már vezetett nagyon kritikus repeseményhez.
Akkor egy kis folklór a magyar olvasók számára a hagyományos mértékegységekből: a tolóerőt természetesen fontban mérték (ez erő-font), a tüzelőanyag mennyiségét szintén (ez meg tömeg-font), már amikor nem gallonban. A hosszparamétereket lábban, hüvelykben vagy ezek kombinációjában (a csőátmérőket, furatátmérőket, csavarfej-méreteket ráadásul a hüvelyk tört értékeiben: 3/8", 1 5/8" stb.); a szárnyfelületet négyzetlábban, a csomagtér űrtartalmát viszont köblábban adták meg (mennyi lehet 600 köbláb?). A padló terhelhetőségét font/négyzetlábban vagy font/lábban, a nyomásértékeket viszont PSI-ban, vagyis font/négyzethüvelykben (mennyi lehet 2,5 PSI?). A hőmérsékletet Fahrenheit fokban, a szélsebességet természetesen csomóban. A huzalátmérőket Gauge-ban adják meg, ebből van három is, a fogaskerekek méreteiről nem is akark beszélni.
Mérföldből tehát több is van, és még az angol tengeri is eltér kissé a brit tengeri mérföldtől, és az angol szárazföldi mérföld nem csak az amerikaitól, de a londonitól is eltér, nem beszélve a közel nagyságrenddel nagyobb földrajzi mérföldtől. Gallon egy egész tuctnyi van, mind különböző. A többi talán egységes; de ki tudja? :-)
Még annyit, hogy az angolszász mértékegységeket szándékosn nagybetűvel írva adtam meg, bár a kisbetűs talán elterjedtebb; de a gyakorlatban, sajnos, minden kombináció lehetséges. Az én indokom az volt, hogy egyes egységek különben interferálnak a metrikus egységekkel: a tengeri mérföld pl. a 12 nagyságrenddel kisebb a nanométerrel, a csomó pedig az oly gyászos környezetben megismert kilotonnával.
Nemreg latogattam Magyarorszagon. Washingtonbol Munchenbe repultem, onnan vezettem. A Wash-Munchen ut egy
Boeing 777-esen volt. Semmi kaland, semmi elmeny, sima ut. De gondolom ez a kep talan erdekli a
"repulomaniakusokat". A 777 pilotafulkeje:
Itt van egy masik "bizonyitek", hogy a helyzet egyaltalan nem volt analizalva. Meg felfele repultunk 51,000 font (~23,000 kilo) fagyasztott csirkevel mikor a ket sebmero kozotti kulonbseg fel lett fedezve. Kerdesek:
1. Miert nem az alacsonnyabbat mutato kapitanye lett el fogadva mint helyes? Az biztonsagosabb lett volna, mint a magasan mutato elso tiszte, hacsak nem attol tartottunk, hogy raketa nem lesz belolunk.
2. Amint mentunk felfele, az elsotiszt sebmeroje meg nagyobb sebesseget mutatott, a gazkar valtoztatasa nelkul. EZ BIZONYITEK VOLT, hogy az o sebmeroje rossz, mert egy teljesen megrakott DC-8-as felfele repulve nem gyorsulhat fel 50 merfold/oraval a gazkar normal beallitasa mellett nehany perc alatt.
Igen, konnyu okosnak lenni ilyen incidens utan! Viszont nem hiszem, hogy a kapitany hozza volt szokva ilyen roncs repulesehez. Emlekszel Pan Am 747-es kapitany volt mielott "elrabolta" lanyat az elvalt felesegetol? Raadasul mindeki almos volt!
Ezt a tortenet jo lenne hasznalni pilota kikepzesben! Ramutat egy csomo hibara!
Korulbelure visszaemlekezve. A kapitany sebmeroje 280 merfold/ora (nem hiszem, hogy csomo, kis gepekben merfold/ora van! A szel sebesseget viszont csomoban adja meg a meteorologia szolgalat!). Az elsotiszt sebmeroje joval magasabbat mutatott talan 400 merfold/ora, mely kesobb meg magasabbra is ment.
Megegyszer ezek hozzavetoleges visszaemlekezesek, en csak a navigator ulesrol kukkintottam a muszerekre.
AMI A FONTOS: az izlandi fedmernok visszahuzta a gazkat egy kicsit, mert ugy velte, hogy "gyorsulunk", bar a kapitany sebmeroje ilyen valtozast nem mutatott, de az elsotiszte igen, mely az elsotiszt kijelentese utan "el lett fogadva" mint a jo sebmero. Rovidesen a gazkar visszahuzasa utan vizszintes repulesbe kezdtunk, s nehany perc mulva kezdodott a remeges.
550 csomó (1019 km/h, 1 csomó = 1,852 km/h), az már jóval túl van a gép max. föld feletti repülési sebességén (DC-8: 920 km/h), emelkedés közben elérhetetlen. Olyan hülye pilóta nincs, aki ne vegye észre. Ettől csak méginkább a mese irányába hajlik a dolog.
Ha az egy amerikai gép volt, akkor az csak 550 csomó és 400 csomó lehetett. Akkor pedig TAS, azaz true air speed, vagyis valódi légsebesség. Az 550 már tényleg életveszélyes, szerintem rég túl van mindenféle határsebességen (csűrőátfordulás meg minden). Bár nem egészen értem, hiszen a gépet, ahogy te ösztönösen értelmezted, IAS szerint, indikátorsebesség szerint repülik, és km/h-ban valóban ott van valahol a hatás (az 54-esen 525 km/h).
Ha valaki nagyon sokat repült a típuson, akkor valóban "érzi" a sebességet. Az ember, pontosabban a repülő ember (homo volant) egyik sebességérzékelő szerve a feneke. Egy kis segítséggel, persze. Adott sebességnél adott manőver adott túlterhelést hoz létre, és ezt, ha nem is plus-minusz egy csomós pontossággal, de érzi a piéóta.
A másik szerv természetesen a keze. A gyorsabb gépen nagyobb a csuklónyomaték, nehezebb a kormány. Erről van egy esetem, majd külön elmondom. Most csak röviden egy balesetről. A fedmérnök 340 ezer font helyett 240 ezer fonttal számolta ki a felszállás adatait. VR-nél a kapitány a kormány meghúzásakor azonnal érezte, hogy nem tud a géppel felszállni. Igaza volt, 54 csomóval odébb lett volna a VR.
Majd beleért a kezed a bilibe, és felébredtél.
De ezt egy másik topicban már kitárgyaltuk.
Ja, az 550 az utasszállító gépek max. műszer szerinti sebessége nagyjából (ez nem azonos a föld feletti sebességgel). Az a pilóta nagyon kezdő (vagy inkább nincs is), aki ezt összetéveszti a 400 km/h-val.
Szóval, kedves Kálmán, nagyok vagyunk már, tudunk egyedül enni, nem kell etetni.
Láttam már a célrepülőterünket a kabinból, a pilcsik között-mögött állva, a pótülésben ugyanott, a navigátor mögött az üvegfülke lejáratában, de utasként a közlekedőfolyosóra kihajolva, a nyitott kabinajtón át is. És ha minden kötél szakad, és az embernek szerencséje volt az ültetésnél, akkor a gép manőverezését figyelve, itthon pedig a helyismeretre támaszkodva tudni lehet, mikor érdemes az ablakon kinézve megpróbálni megkeresni a kifutópálya csíkját, és szemmel követni, amíg a ráforduló gép teste el nem takarja. Már megírtam, hogy láttam egész Budapestet 1500 méter magasból az LRI Jak–40-esének félgömb alakú buborékablakán kihajolva. Akkor a teljes ferihegyi komplexumot láttam fentről.
Aztán ki látta már a saját házát a levegőből? Mert én gyakran, ugyanis a régi pálya, azaz a 13R meghosszabbításától alig pár száz méterre oldalt lakom, ott, ahol a gépek többsége ráereszti a teljes, leszálló fékszárnyat. Ez külön érdekes, mert sok gép, főleg az idegenek, ilyenkor ráadják a gázt, majd visszaveszik, néha többször oda-vissza. Az Il–76 úgy felvisít ilyenkor, mintha rögtön el akarna zúgni a házak közé... De most nem erről van szó.
Ha jobb oldalt ülök, és a Hármashatárhegy felől jöbünk be, akkor már tudom, hogy rendben a dolog. Sok gép azonban csak a Városliget fölött fordul irányra. Innen lehet követi a helyzetet, bár kezdetben elég nehéz volt tájékozódni, és minden nagyon gyorsan történt. Volt olyan, is, hogy amikor kibukkantunk a felhőből, alattam volt a Sugár és a kivilágított IKEA, hogy szinte meg lehetett volna érinteni...
Szóval amikor elhagyjuk az Élessarok környékét, akkor nagyon kell figyelni. Jobbra lent áll egy hosszú, fehér ház, ott lakom én. Segít, hogy ilyenkor kezd újra dübörögni a fékszárny.
De volt oylan is, hogy felszállt a Swissair délkelet felé, és emelkedő fordulóval félig körberepülte a repteret, még be is döntött, hogy jobban lássak :-) Mielőtt a párás trutyiban minden összemosódott volna, még éppen megláttam a házunkat a meggyfával.
Egyszer meg eltévedtem, a légitámadások miatt elrendelt légtérzárlat miatt a ciprusi járat észak felől jött be, és én végig a rossz irányba néztem. Ha időben kapcsolok, és átülök a másik oldalra, megláttam volna a fiamat, aki éppen értünk jött a gyorsfordlami úton; ő látott minket, és azt az autót nem lehet összetéveszteni.
A levegőben – ha nem te repülsz, úgy értem, nem te repülöd a gépet; de lehet, hogy akkor is? – az egyik legizgalmasabb dolog repülőteret és másik repülőgépet látni.
Láttam már odafentről kis repülőteret, sok-sok kis géppel az állóhelyen, és egy Cessna-féleséggel a leszállóegyenesben. Láttam sok repülőteret fentről, nekifutó vagy felszálló repülőgéppel.
Az egyik legszebb élményem azonban az volt, amikor Párizsban készülődtünk leszállni, éppen vízszintesen repült a gép, már az iránysávon. És akkor mellettünk, egészen közel, megláttam a Jumbót. Őt a párhuzamos pályára vitték leszállni, és percekig egymás mellett repültünk. Láttam, ahogy kiteszi a futót, ahogy kijjeb megy a fékszárny, szóval irtó izgalmas volt. Aztán mi elkezdünk lefelé menni a siklópályán, ő meg még maradt odafent; nyilván ráért, nem sietett.
Az is szép volt, amikor felszáltunk Ferihegyről, bedőltünk a fordulóba, és akkor megláttam, elég közel, egy másik gépet, szintén fordulóban. A relatív sebesség miatt úgy tűnt, mintha oldalazva repülne. A legérdekesebb, hogy bármennyire ismerem a típusokat, olyan gyorsan történt minden, hogy képtelen voltam még a halvány asszociációra is a fajtáját illetően.
És amikor a kabinban álltam a két pilcsi között, és jól-rosszul megértettem, hogy az irányítás jelzi nekik, hogy egy szembejövő géppel fogunk mindjárt találkozni. Éberen figyeltek kifelé, én is. Aztán az egész egy pillanat műve volt: a kapitány kimutatott az abalkon, és alattunk, a szabályok szerint 600 méterre lehetett, kissé oldalt, feltűnt egy gép. Olyan gyorsan haladt, hogy bár az oldalablakhoz hajolva próbáltam követni néhány tizedmásodpercig, képtelen voltam valamiféle ismertetőjegyet felismerni rajta a típusazonosításhoz. Tanulság: kb. 1800 km/órás relatív sebesség esetén az összeütközés elkerülése jóformán lehetetlen. Még akkor is, ha készülünk a találkozásra. Ha váratlanul jön, semmi esélyünk.
Reggel 4-kor a DC-8-as 4 lokhajtasos motorja felvisitott a Miami International Airport kelet-nyugati iranyu kifutopalya vegen, s nagy gep elkezdett gurulni, fedelzeten 20,000 kilo fagyasztott csirkevel a kapitannyal, az elso tiszttel, a mernokkel es ... velem! Egyenesen huzatunk felfele keletre, talan 20,000 lab magasan lehetunk mikor egy tuzjelzo csengo kezd istentelenul berregni. "Harmas motor kigyulladt"-kialltja a kapitany. "Lezarom, mernok, az ujrainditasi lapot azonnal, elsotiszt, a gepet en repulom!'
Hogyan is kerultem ebbe a helyzetbe. Harom motorral es 20,000 kilo fagyasztott csirkevel a Bermuda Haromszogben! Lesz a capaknak jo lakodalmunk ha lezuhanunk! Vakacion voltam Miamiban es felhivtam a volt pilota-oktatomat, hogy s mint. Buszken mondja egy hete kapott allast egy sugarhajtasu teherszallito gepen, s igazan boldog. S megy a beszelgetes, s kiderul, hogy ejszaka Puerto Rico-be lesz egy utja, s navigacios ules ures a pilotakabinban, s mehetek ha akarok. Ez a harmadik utja a DC-8-ban. Nana! Hogy akarok! Korulveve a muszerek szazaival! Micsoda alkalom! Igy kerultem ebbe a helyzetbe, hogy eletem vegerol kellett gondolkodnom!
A kapitany elkezdi az ujrainditasi utasitast kovetni, a sugarhajtomu ujra indul! Nincs is csengo! Ujra elkezdunk felfele maszni. Az elsotiszt (a pilotaoktatom) eszrevesz valamit: "Kapitany a sebessegmerod tul alacsonyat mutat, 400 km/o s az enyem 500-t". "Hmm" felelt a kapitany. Egy kicsit kesobb az elsotiszt sebessegmeroje felmaszott 550-re, mig a kapitannye 400 maradt. Az izlandi mernok: "Egy kicsit csokkentem a gazt, nehogy tul gyorsan repuljunk", s ezzel visszahuzta egy kicsit a 4 gaz kart. Reggel 5 korul van, mindenki almosnak erzi magat, a gep 33,000 labon egyenes repulesbe kezd, s mar kezdek el bobiskolni a gyonyoru tiszta ejszakaban valahol az Atlanti Ocean folott.
Mintha Isten kapta volna el a kabint, es elkezdte razni. Remegett kegyetletnul! Igy lett tervezve a gep, az ateses elott a trombita szol (ami nem mukodott) es utana az egesz kabin razkodik. Kapitany:"Elsotiszt en repulom a gepet!" Igen a Boeing 747-es volt kapitanya atvette. Elvalt felesegetol elrabolta a lanyukat, igy most "foldalatti" eletet elt a "fekete gazdasagban". Ezert repul lerobbant DC-8 teherszallitokat. Hat zuhanunk lefele! A gep atesesben van. Hat ez a veg! 20,000 kilo fagyasztott csirkevel fogok meghalni! Capak! Itt jovunk! Mar 29,000 labat mutat a magassagmero!
A kapitany teljes gazra nyomja mind a negy motort. 27,000 labnal a gep orra ki jon a zuhanasbol! Visszamaszunk 33,000 labra! "Az en sebessegmerom a jo" kialltja a kapitany! "A tied rossz, tul sokat mutat!"
Kinezzek az ejszakaba, a csillagok ragyognak, meg a hold. San Juan meg egy ora! Megvagyok gyozodve, hogy nem fogunk oda megerkezni. A Bermuda Haromszog befog bennunket magaba szippantani! Vagy le se tudunk szallni ennyi teherrel! Mi mas nem mukodhet meg ezen a gepen! Ja, hogy be se jelentettuk a kozpontnak, hogy atestunk es atmentunk egy nehany magassagszinten melyet ellenkezo iranyban repulo gepek hasznalnak? Na dehat, nem akarjuk, hogy idiotaknak nezzenek bennunket, s valami kivizsgalasba kezdjenek? S ha osszeutkoznenk valakivel, akkor meg mindegy, hogy kivizsgalnak vagy nem?
Megis megerkeztunk. Amint le mentem a lepcson a gepbol, megcsokoltam a foldet! S utana egyenesen az Eastern Airline irodajaba. "Nem repulok veletek vissza. Good bye!"
Amint varok a jegy elrendezesere a vissza repulesre, az elsotiszt es a kapitany megjelenik."Nezd Kalman tudjuk mi tortent. Az egyik sebessegmero nem jo. De tudhattam volna kulonben is, mert a gep nem sihogott elegge. Vagy a gaz kar allasabol is tudhattam volna, hogy nincs eleg gazunk. Visszafele uresen repulunk. Ha semmi muszer nem mukodik, ugy is visszatudjuk vinni! Csak a gazkart fogjuk jo beallitani!"
"Nem. Nem. Nekem ebbol eleg volt. Ez egy lerobbant gep! Es a motor tuz?" valaszolom.
A kapitany: "Az csak rossz detektor volt, nem volt tuz. Nezd. Megengedem, hogy repuljed a geped ha velunk jossz". Hat revettek, hogy uljek be ebbe az utolso orait elo DC-8-ba.
Megkaptam az elsotiszt uleset a Bahamas felett. Alul kacskaringos szigetek, s viz gyonyoru zold es kek szinek arnyalataiban. Itt ott egy gomolyfelho. Csodalatos volt! Eletem legszebb repuloutja. S kozben dolgozom a DC-8 kormanyan, konnyebb volt repulni ezt a hatalmas gepet mint egy kis ketszemelyeset!
Érdekes érzés a levegőben másik gépet látni közelről, anno nagyon tetszett, amikor Wilgával körberepültünk egy még lassabban cammogó Ancsát, és az se volt rossz, amikor Kecskeméten leszállt előttünk keresztbe egy F-18, jellemző, hogy a film ilyen jelenetekkor mindig kifogyott már a gépből... :)
Hamster
PS: nemrég láttam egy videóklipet valami okos zenetévében, van benne egy Ancsa, az oldalán meg amerikai felségjelzés-matrica, alig szánalmas :)
A szentendrei útnál (szerintem kisbetű is jó, mert nem a budapesti utcanév, hanem az út, ami szentendrére vezet;) egy Mi-2-es áll, én is kiváncsi vagyok mennyibe kerül egy menet vele...
Ezen a nyáron New Yorkba repültem a Malév egyik 767-esével, szerencsére akkor még működött mindkettő. Hatalmas élmény volt, ráadásul most repültem életemben először. Németo. felett láttam két vadászgépet alattunk pár ezer méterre elhúzni.
Visszafele pont ott repültünk ahol az ifj. Kennedy pár nappal azelőtt belezuhant az óceánba.
Sziasztok,
Elnezest az ekezetek hianyaert (most epp nem valt at Hu-ra). Nem vagyok kulonosebben hozzaerto, de nagyon vonzodom a repuleshez, kulonosen a helikopterekhez.
Hol lehet Bp. kornyeken helikopteres setarepulesen reszt venni? Egyet ismerek, (ha jol lattam MI-8-as) a Szentendrei ut mellett.
Elore is kosz, az eddigi hozzaszolasok, elmenyek lebilincseloek voltak egy outsider szamara.
Ja, ha valaki tud helikopteres site-okat, akkor linkelhetne...
Jó a kép :-) Az oldalt egyébként már nézegettem, nem rossz. Csak azt a mondatot nem értem, miszerint ez másképp végződött volna az 777-essel. Miért? Más az átmérője?
Köszi a választ egyébként. De én igazán akkor tapasztaltam ezt a világítás kikapcsolást, mikor már a megközelítés fázisában, tehát mikor a leszálláshoz besiklott a gép úgy 5-10 km-nyire, no mindegy, amúgy Pestet nem igazán láttam még sajnos mert vagy sűrű felhőzet volt az ég vagy nem közvetlen az ablak mellett kaptam helyet.
A Boeing 737-200 hajtóműjét csak azért neveztem el "porszívónak", mert a formája olyan mint a jó öreg Rakéta porszívó :))
Egyébként tényleg az új kétáramú sugárhajtómű CMF56-os ami a 300-asokon van tényleg csöndes, meg leér a földre majdnem, de azt hiszem levegőt fújnak elé, hogy ne szippantson semmit be gurulásnál a földről, hisz az nem lenne egészséges.
Mahawk: Ugyanezt tettem volna fel én is, kösz. Az angolul kevésbé jól tudóknak segítségül: Az alsó képen látható három kövér pilcsit NEM kapta be a kis gömböc... vagyis a hajtómű.
Csokis2: Az igaz, hogy felszálláskor jó, ha minél több kakaó marad a hajtóműveknek.
Különösen régebben volt dühítő, ma már nem annyira csinálják, hogy felszállás előtt a hideg levegő betáplálását is kikapcsolták, mert a levegőelvétel elég sokat levesz a hajtómű teljesítményéből. Ilyenkor nyáron két perc alatt meg lehetett főni a gépben. Úgy látszik, az újabb hajtóműveknek elég nagy a teljesítményfeleslegük, vagy inkább csak kevésbé érzékenyek a levegő mennyiségére.
Igen, de a pilcsi minden felszallasnal bemondja, ogy csokkenti az utaster vilagitast, tehat fenyes nappal is. Ilyenkor gyakorlatilag minden csepp energiat a felszallasra fordit? Azt hiszem ez volt a kerdes. Az enyem legalabbis ez. :-)
Nagyon egyszerű a válasz, miért kapcsolják ki esti-éjszakai leszálláskor a belső világítás nagy részét (csak az ügyeleti világítás marad, az kötelező): neked tesznek egy szívességet, hogy jobban láss kifelé. Legszebb élményeim, amikor este jövök haza, és meglátom a várost. A Hármashatárhegy inkább csak nappal ismerhető fel, de a Duna-hidak, a Vár, a Parlament kivilágítva nem akármilyn látvány. Gondolom, máshol is érdekes az esti leszállás.
Behallatszott a rádió... Még kölyök voltam, maikor az Il–18-ban a legelső üléssorban kaptam helyet. Nyitva volt az ajtó a kabinba, és mindent hallottam. Ha kicsit kihajoltam balra, akko pedig láttam is mindent. Akkor láttam először a ferihegyi betont fentről. Ki hitte volna, hogy hajlik: enyhén V alakú...
A –200-as hajtóműve ma már korszerűtlen, a kis kétáramúságú hajtóművek közé sorolják. Többet fogyaszt és zajosabb, mint a mostaniak. Ökölszabály: minél rövidebb és szélesebb a hajtómű, annál nagyobb a kétáramúsági foka, tehát annál több levegőt nyom át magán, annál takarékosabb.
De hogy melyik az igazi porszíjó? Nézd csak meg a –300-as, –400-as, –500-as hajtóművét: majdnem leér a betonig! A szíja csak igazán a port! (Majd berakok egy fényképet, hogy mit még...)
Jut eszembe valaki meg tudja-e magyarázni, miért van az, hogy leszállásnál kikapcsolják vagy kikapcsolódik az utastér világítás, én 3 alkalommal mentem a Bp-Brüsszel-Bp járaton és leszállásnál mindig lekapcsolódtak a Boeing 737-esben az utastérvilágítás, annak ellenére, hogy a landolás mindig már sötétben történt meg. Spórolnának az energiával.
Ja az is élmény volt mikor Brüsszel-Zaventem reptérre kezdtük meg a megközelítést a rádioforgalom hallatszott az utastéri hangosbemondón. "Brussel-approche zero stb..." ilyeneket hallottam, ülve a 17 sorban, közben a gép intenzíven ereszkedett. No és mikor földetéréskor a sugárfék a 737-200-ason "kinyilt" frászt kaptam, azt hittem szétesik a hajtómű, akkor láttam müködés közben elöször sugárféket, érdekes volt.
Egyébként a régebbi 200-as hajtóműve nem tetszik, én egyszerűen porszívó hajtóműnek nevezem, sokkal biztatóbban néznek ki a 300-ason is használt CFM 56 típusú hajtómű.
No ez csak úgy mellékesen jutott eszembe, de az tényleg érdekelne miért kapcsolt ki az utastérvilágítás leszálláskor
During the eruption of Redoubt Volcano in Alaska on 15 December 1989, a new B747-400 on a flight from Amsterdam to Anchorage flew into the plume and lost power from all four engines. The crew were able to restart the engines and land the aircraft safely. The initial estimate of damage to the aircraft was $80 million, including the replacement of all four engines (Brantley, 1990). VOLCANIC ASH CLOUDS POSE A REAL THREAT TO AIRCRAFT SAFETY Leonard J. Salinas, United Airlines, Chicago, Illinois
Egy perccel azután, hogy reménytelenül elküldtem a Vitorlázó Jumbó c. hozzászólásomat (747 gliding; a FLIGHT ezzel a címlappal tudósított az esetről), megtaláltam az adatokat:
Időpont, hely: 1982. június 24, 20:40, Mount Gallunggung, Indonézia
Társaság, járat: British Airways 009
Típus: Boeing 747
Lajstromjel, név: G-BDXH, City of Edinburgh
12 000 láb, azaz kb 4000 m magasságban indították a hajtóművet, Dzsakartában szálltak le.
Az összes hajtómű leállásának valószínűségét a tevezők és az üzemeltetők általában rendkívül kicsinyek tekintik. Ez a feltevés abban az esetben helytálló, ha kizárják az összes hajtómű azonos okból történő meghibásodását. Pedig ilyen lehetséges.
Most már jó sok évvel ezelőtt, hogy Jacarta fölött repülve mind a négy hajtóműve leállt. Mint később kiderült, már 24 órája kitört a vulkán, több millió tonna hamut engedve az égbe, de a British Airways személyzete nem értesült a dologról. Éjszaka repültek be a vulkáni hamuba, és sorban leálltak a hajtóművek. A gép siklani kezdett, és ráadásul elég magas heygek voltak odalent. A BA becsületére legyen mondva, hogy a légiüzemeltetési utasítás kitért arra a végtelenül valószínűtlen esetre, hogy ha mind a négy hajtómű leállna, és a személyzet ismerte ezt a mások által esetleg átugrott részt a Vészhelyzetek fejezetben. Leereszkedtek az előírt magasságra – a légi indítás nem starterrel, hanem autorotációval történk, ehhez a kellő sebesség mellett kellő sűrűségű levegő is szükséges –, szabályszerűen a 4. hajtóművet indították elsőként, majd sorban az összes többit, később a 4-est le kellett állítani, mert erősen rezgett. Aszimmetrikus tolóerővel szálltak le egy ismeretlen repülőtéren, a szélvédő gyakorlatilag átlátszatlan volt a vulkáni hamu eróziója következtében. Senki sem sérült meg, a gép sem, bár valószínű, hogy a négy hajtóművet leselejtezték. A királynő később kitüntette a személyzetet, a kapitányt, ha jól emlékszem, lovaggá ütötte.
Jumbóval? Nem hiszem. Annál azért jobb gép, hogy mind a 4 HM egyszerre kinyiffanjon, meg a pilcsit is nagyon lekúrnák, ha 2 HM leállása után nem kezdene azonnal kényszerleszálló repteret keresni. De az az orosz gépekre is igaz, még Tu-134-ről se hallottam, aminek mindkét hajtóműve leállt volna a levegőben, és úgy kellett leszállnia (pedig az is képes rá).
Elcseszni teljesen jól működő összes hajtóművel is el lehet a leszállást (nem egy példa volt már rá, a repülőgépbalesetek többsége nem műszaki, hanem pilótahiba), nem erről van szó. Azt viszont a gyári berepülések során ICAO ellenőrök felügyelete mellett megnézik, hogy csakugan le tud-e szállni álló hajtóművel (berepülőpilcsik talán ritkábban kúrnak el dolgokat), meg a hajtóművek felével végrehajtott leszállást is.
Hali ha megkerlek ezzel papcsolatba tucc nekem irni egy emilt,vagy tucc adni egy tel.szamot?
Elore is koszi tudod sajna nalunk csak AM-MIKRO van ott meg nincs ilyen kiraly TV csatorna....
Koszi
A siklószám üzemi terhelésen vonatkozik az utasgépekre, tehát feltankolva, utasokkal? Kiváncsi lennék volt-e olyan, hogy valaki ténylegesen x magasságból levitorlázott mondjuk egy Jumbóval :)
A katapultülésről eszembe jutott, amikor az oroszok a helikopter pilótájának katapultálásával kísérleteztek: először lerobbantottak a rotorokat, hogy a sofőrt ne a húsdarálóba lőjék bele... Egy Mi-4-es volt a kísérleti darab; valahol aztán feladták...
"Azert leallt hajtomuvel nem tul egeszseges leszallni, megha talalsz repteret is."
Hát biztos rosszabb, mint működő hajtóművel, de az utasszállító gépeknél pl. előírás, hogy álló hajtóművel biztonságosan le lehessen vele szállni (meg hogy a hajtóművek felével - ez pl. 3 hajtóműves gépeknél 1 hajtómű - be lehessen fejezni a megkezdett felszállást).
Mellesleg az An-24/26 siklószáma jóval 20 fölötti, az IL-18-é is valamivel 20 fölött van, szóval van ideje leszállóhelyet (legrosszabb esetben füves repteret vagy szélesebb műutat) keresni.
Ja, siklószám. Azt jelenti, hogy míg a gép 1 m-t süllyed, mennyit (szintén m) halad előre leállt hajtóművel.
A vadászoknál ez olyan 5 körül van, viszont a szolgálati magasságuk is legalább az utasgépekének duplája (20 km), MiG-25 és MiG-31 esetén 25 km fölött. Meg azokban van katapultülés, ami akár földön álló gépből (0/0-s) kilőve is biztonságban hozza le a pilótát, ami az utasszállító gépekben elég ritka.
Helikopter looping: két éve láttam egy fél órás filmecskét egy francia katonai párosról, akik - a kommentár szerint a világon először - üzemszerűen repülnek loopingot. A helikopter típusáról sajnos fogalmam sincs. Szóval az információ csupán ennyi: helikopterrel lehet loopingot repülni.
Állítólag egyes versenyautóknál alkalmazzák azt, hogy vizet is porlasztanak a szívócsőbe, természetesen a benzinfúvóka előtt. Pl. trabival igenis érezhető, hogy esős, párás időben jobban húz.
Hát azt a fickó se állította, hogy elvinné a gépet egyedül :) A
Kék villámban meg szerintem a kamerát forgatták :) Én is azért kérdeztem a helikopteres loopingot, mert nem értem pontosan milyen erők dolgozhatnak a forgószárnyon. Az orsó meg nem szédítős, szélesvásznú filmen volt, hanem egy légibemutató
felvétele, Lynx (Wesland Lynx? hmm) volt talán a típus (de ez cask emlék, lehet, hogy az teljesen más, de ez a név ugrott be) rohan előre, és közben csinál egy orsót. Másik ilyen: Apache leborít, mint a második világháborús filmekben a vadász. Majdnem magamra öntöttem a gyümölcslevet, amikor megláttam. Direkt megnéztem, de nem volt ott a végén, hogy a trükköket az Industrial Light &Magic készítette :)
Hamster, aki most már tényleg szeretné tudni mit gondoljon :)
A loopinggal kapcsolatban. Igaz én csak Z-142-vel csináltam ilyet, de ha azt akartuk, hogy szép legyen és nem "szilvamag", akkor bizony a tetején "ki kellett nyomni", és ha negatív nem is, de nulla g bizony előferdült.
Hat, a Mig-31-nek biztos nincs ilyen jo sikloszama..:)
Azert leallt hajtomuvel nem tul egeszseges leszallni, megha talalsz repteret is.
"A loopinggal az a baj (a Discovery Channel szerint lupping), hogy ellentétben a repülőgép szárnyával, amelyik fejjel lefelé is ad felhajtóerőt, legfeljebb egy
kicsit nagyobb állásszöget kell neki adni, a helikopter rotorja általában nem állítható olyan negatív szögbe, hogy "lehajtóerőt" produkáljon" - Ezt nem ertem...Loopingot lehet ugy csialni - csak igy szep -, hogy a gepet vegig pozitiv terheles eri (meg fejjel lefele is) ezert a szarny vegig felhajtoerot termel. Hasonloan a vezetett orsonal, ahol szinten nincs negativban a gep (akkor mar nem lenne vezetett). Talan a DC-en volt, hogy a pilota letett egy poharat a muszerfal tetejere es elkezdett onteni bele valami let egy kancsobol. Kozben a horizont szepen fordult 360 fokot..:) Csak egy kicsit tert ki a folyadeksugar balra, majd jobbra.
Helikopáterekben nem vagyok egy nagy szagértő, de asszem a looping egyik feltétele, hogy a forgószárny-bekötés ne csuklós, hanem merev, de megfelelően rugalmas legyen.
Ha az a Mi–8-as tényleg leesett volna 100 méterről, akkor nem sok maradt volna belőle. Nyilván leautorotált, ami végül is egy helikopternél tulajdonképpen majdnem része a normális repülési üzemmódoknak. Most olvastam egy Alouettről, az csak 15 méterről jött le, de ott valóban levált a rotor. Az ripityára ment.
A közhiedelemmel ellentétben egy leállt hajtóművű repülőgép nem kőként zuhan (gondoljatok csak a vitorlázórepülőgépekre, azokban gyárilag leállt a motor), hanem – hacsak nem követnek el valami pilótahibát – egészen tűrhetően siklik. Egy Jak–40 (MALÉV-eseknek YAK–40) siklószáma 15 körül van, más gépeké ennél akár jobb is lehet, azaz egy utasgép akár 150 kilométert is megtehet, mire az utazómagasságból leér a földig. Közben még egy repteret is találhat.
A helikoptereknél azért kicsit kényesebb a dolog, 1–2 másodpercen belül cselekedni kell, hogy a rotor le ne álljon, az autorotáció kialakuljon. Ilyenkor persze segít a haladás, többnyire repülőgépszerűen, kilebegtetve, kigurulva szállnak le. Láttam ilyet, és megrendítő volt.
A loopinggal az a baj (a Discovery Channel szerint lupping), hogy ellentétben a repülőgép szárnyával, amelyik fejjel lefelé is ad felhajtóerőt, legfeljebb egy kicsit nagyobb állásszöget kell neki adni, a helikopter rotorja általában nem állítható olyan negatív szögbe, hogy "lehajtóerőt" produkáljon. Az a gyanúm, hogy szilárdsági problémák is felmerülnek, hiszen az Erzsébet-híd sem bírná ki, ha fejreállítanák. Az orsónál hasonló probléma van, és még az sem tűnik elfogadható érvenk, hogy ott rövidebb ideig van a szerkezet fejjel lefelé, hiszen egy gyors orsónál igen kemény precessziós nyomtaékot fejt ki a rotor, ha egyáltalán hajlandó ilyenhamar a forgási síkját megváltoztatni.
Ahhoz, hogy egy helikopter teljes bukfencet vagy orsót csinálhasson, az amerikai filmek által sugallt akaraterőn kívül egyéb is kell, vagyis a szerkezetet kimondottan úgy kell megtervezni és megépíteni,hogy mind szilárdságtanilag, mind kormányzás szempontjából erre alkalmas legyen. Úgy hallottam, van már egy ilyen helikopter. Flimesek, előre!
Az An–2x típuscsalád :-) segédhajtóművéről (a megnevezés hibás, majd a nyelvművelő témánál kitérek rá), szóval erről a csövecskéről van egy kiegészítő adatom és egy személyes élményem; a kettő némileg kapcsolódik. Nos, az infó az volna, hogy ez a valami nemkeróval megy, hanem állítólag benzinnel. A kaland meg az, hogy egyszer pont mellette ültem, és csak azt sajnáltam, hogy nincsnálam szalonna, olyan szépen meg lehetett volna sütni. A segédhajtómű ugyanis hatalmas lángcsóvával, majd óriási pukkanással próbált beindulni, de nem sikerült neki. Akkor vártak egy kicsit, újrakezdték, még nagyobb lángcsóva – Sszegény Süsü elbújhatott volna mellette –, még nagyobb pukkansá-durranás, de a pilcsik, mint kiderült, keméyn legények voltak, most már nem ijedtek meg (persze, nem ők ültek a lángszóró mellett, hanem én), folytatták az indítást, és a láng lassan kissebbedett, visszahúzódott, a VSzU (mert úgy mondják oroszul) beindult, csak halványanlátszott a kékes láng a hajtóműgondola mögött. Amikor elmeséltem a gépész gyerekeknek (akkor még ifjú voltam és érdeklődő), ők mondták, hogy a benzincsinálta azt a ksi színjátékot.
A tolóereje egyébként valóban nem jelentős (bizonyítja ezt az is, hogy az utolsó IL–18-asban – MOIlona? – a VSzU keresztben van beépítve a törzs hátulján.
Ha kevés a tolóerő, egyes gépeken régebben egy nagyon köznapi anyaghoz folyamodtak, és ez a víz. Most már nem tudom, hogy az An–24-esben használják-e teljesítményfokozónak, de ha jól emlékszem, a Tu–104-esben felszálláskori hajtóműleállás esetén egy-két percig vizet nyomtak a működő csőbe. Korróziós szempontból biztssan nem tesz jót a hajtóműnek, de még mindig jobb, ha van minek korrodálni akaland végén, ha értitek, mire gondolok; a víz pedig egyszerűen megnöveli a hajtóműből kiáramló anyag tömegét, ezáltal megugrik a tolóerő. Kár, hogy a gépkocsiközlekedésben nem alaklmazható a módszer.
Bocs, ha nem is sokat, de dolgoztam An-26-oson, az bizony csak segédhajtómű, a többi meg mese (hogy mennyit tud vele repülni a gép hajtóműleállskor, stb.), a teljesítménye igen gyér.
Looping helikopterrel: filmen a Kék villámban van ilyen jelenet.
Hamsternek kell igazat adnom a jobb oldalon elhelyezett sugárhajtóművecske (AN-26) esetleges felhasználását illetően. Volt részem benne, hogy az ukrán pilcsik teljes terhelésnél (4 tonna) minden kakaót ráadtak beleértve azt is.
Sőt, nagy melegben (!) indítás előtt permetezővel fröcskölték a hajtóműveket.
Ezek a gumilapátos izék más gépekben is felbukkantak, nem? A fűtés meg tiszta Zaporozsec, meg még egy csomó másik orosz autó, amiben benzinkazán van :)
Viszont meséltek olyat is, hogy Mi-8-as közel 100 m magasból pottyant le, oldalára esett, és kisebb rándulásokkal megúszták... Igaz, olyanról is hallottam, hogy valaki Ka-26-al meg akarta csinálni a loopingot, aztán kellően farkán állva a gépet hirtelen semerre se lehetett kivenni, így szépen visszahullott a fűre (talán Budaörsön)...
Hamster
PS: valaki felvilágosítana, hogy loopingot csináltak-e helikopterrel, mert én még csak orsót láttam (attól is betojtam, mit mondjak, mielőtt megkérdezitek, ez is csak filmen sajna, dehát én egy ilyen second-hand experience ember vagyok;)
Szal a hűtőrendszer két ventillátor (tudod, az a gumilapátos, amit kisujjal is meg lehet állítani, a fűtőrendszer pedig nem más mint egy kerozinnal működő kis kazán, amely a körülötte átfuvatott levegőt melegíti. A legszebb ennek a kis kazánnak az elhelyezése: a jobb oldali üzemanyagtartály elején található. :-)
Télen olyan meleget tud csinálni, hogy félmeztelenül is izzadni lehet a gépben.
Nem, de figyelmesen hallgatva szívom magamba a számomra új információkat :)
Hamster
PS:Közben meg azon gondolkozom milyen érzés lehetett az Il-28-ban menetiránynak háttal faroklövésznek lenni. Első tippem az, hogy nem jó, a második az, hogy kifejezetten rossz :)
Nem, nem APU-ra gondolok (bár tulajdonképpen nekem laikusnak bármit be tudnának mesélni, és elhiszem, mert ért hozzá;), a fickó szerint ez tolóerő miatt van benne. Persze elég cirkusz jellege volt a túravezetésnek, de azért érdekes volt látni a Balcsiból kiemelt Il-2-es darabjain a gyártási számot jelző lapocskákat...
Hát, bár segédhajtóműnek (angolul APU, auxiliary power unit, oroszul már nem emlékszem) nevezik, de nem ez a célja. Ez adja a gázturbinás hajtómű indításához szükséges levegőt, áramot, stb.
Ja, és nem csak az An-26-on van, hanem minden utasszállítón (gázturbináson, úgy értem).
Ez a betonon futóbehúzás legenda elég régi, én már vagy 15 éve ismerem. Bár meg lehet tenni minden géptípusnál, azért elég hülyének kell lenni hozzá (mindenféle mikrokapcsolókat - nyugati gépeknél mágneses közelségérzéketlőket - meg kell hozzá téveszteni, hogy azt érezze, levegőben van a gép).
Meséltek sokmindent ott... Én kiskoromban akkor is így képzeltem el a repülőgépet belülről, de tudod, biztos perverz vagyok, számítógépben is a régi és fapadosat szeretem pl :)
De sokmindent meséltek, onnantól kezdve, hogy a Volga-delta közepén nem akart elindulni a gép páratartalomból (illetve annak hiányából) kifolyólag, hogy volt, hogy a betonon álló An-26-nak behúzták a futóit, és azt is megtudtam, hogy milyen érzés volt, amikor felszállás közben leállt mindkét hajtómű :)
Egyébként érdekesnek találtam, hogy a gép jobboldali (légcsavaros) hajtóműve mögött van egy sugárhajtómű is
beépítve, tartaléknak...
...az An-26 -os cockpitje volt eddig a legrepülőgépebb műszerfallall ellátott valami, amiben valaha is ültem...
???
Ha ültél benne, akkor el tudod képzelni a következő helyzetetet; vagy már megírtam volna?
An–24-es (ugyanaz, mint az An–26, csak személyszállító változatban) megy lefelé a célegyenesben (zahod na poszadku, final approach). A fedélzeti szerelő – mérnöknek hívni tulzás volna – kicst nagy növésű, a lábát jobb híján a kapitány ülése alá teszi.
– Uberi nogi! – szól az, miközben éppen felveszi a gépet siklásból. A mondat eredetileg azt jelenti, hogy vidd el innen a lábad; repülős zsargonban viszont azt, hogy húzd be a futót.
– Jeszty ubraty sasszi! – jelenti a szerelő, vagyis értettem, futót behúzni. Pár másodperc, és a gép már a hasán csúszik a pályán.
Ne is mondd, a szolnoki múzeumban készült képek alig láthatóra sikerültek, sajnos a Nap pont úgy állt, hogy ha normális szögből fényképezem a gépeket, akkor pont szemben van :( Csupa árnyék az összes... Azt hiszem a szabadtéri múzeumok felállításakor ezt a szempontot is figyelembe kell venni :) Igaz, a Mi-1 és az An-26 pilótafülkéjében készült képek jól sikerültek. Btw, az An-26 -os cockpitje volt eddig a legrepülőgépebb műszerfallall ellátott valami, amiben valaha is ültem... A Tu-154-es műszereit kifejezetten egyszerűnek találtam utána :)
Én akkor mentem ki, amikor még itt voltak az amcsi tankergépek. Teljesen nem értettem, hogy ha a forgalmi épületek kilátóteraszára nem szabadott kimenni (gondolom attól féltek, hogy rájukereszt valaki egy rakétát?:), akkor a kerítés környékén járkálókat miért nem hajtották el. Persze Óbudáról, ahol lakom, az ablakból szintén jól lehetett látni a KC-kat... Azóta se értem, miért volt jó, hogy ezek a rusnyaságok majd' kétmillió ember feje fölött egyensúlyoztak... (jó, tudom, Ferihegynek van egyenes vezetéke Százhalombattára (talán?))
Hamster
PS: ha nincs hova kitenned a képeket, szólj,és a saját oldalaimból általános oldalak lesznek :)
Az általad leírt helyet sokak ismerik, a fákon még kapaszkodók is ki vannak alakítva. Laczó fiam,mint kiderült, évek óta oda járt gépet nézni most 7 éves húgával. A pálya másik vége sem rossz, csak messzebb van: ott egészen aláfeküdhetsz a leszálló gépeknek. Régi szép idők, amikor még hangról felismertem minden típust; a lajstromjelet nem!
Van olyan repülőtér, ahol busz viszi ki az érdeklődőket a legjobb gépnéző-helyre. Párizsban a nap szinte minden órájában több tucat fényképész ácsorog a kerítésnél, van, aki létrát is hoz, van, aki csak drótvágó ollót, de biztosan találsz előre kivágott lyukat is.
Szép lehetett a defekt; én egyet megéltem utasként. Télen történt, még nem volt sem új pálya, sem új terminál. A gép rendesen leszállt, lefékezett, majd továbbgurult. A gurulóútnál kicsit ráfékezett, és nyilván a csúszós pálya miatt, de kidurrant két kerék. Olyan volt a hangja, mintha rámentünk volna egy lavórra, és onnantől kezdve "bicegett" a repülőgép: rázott és zörgött. Jelenthették, mert elénk jött egy "műszaki taxi", egy srác megnézte, és intett a pilcsiknek, hogy ne tovább. Ott álttunk meg, ahol a tehergépek rakodnak, de még csak nem is az állóhelyen, hanem keresztben. Oda jött az utasokért a busz, és persze, megnéztük a futót. Ronggyá ment a két kerék; mondták a szakemberek, hogy az egy tengelyen lévő két kerék mindig együtt durran ki. A Tu–154-nek 6 kereke van egy futón, de mit tesz egy DC–9-es felszálláskor? Annál csak két kerék van egy futón.
Vasárnap egy kedves ismerősömmel kigyalogoltunk a ferihegyi reptér közelébe, és a kiserdőn átmászva megkerestük a lehető legjobb helyet a leszálló gépek megfigyelésére.
A tapasztalatok: a 80/98-as busszal ki kell menni a Baross utcáig (a ferihegyi útról lekanyarodik, majd pont a kanyar után megáll, innen egy hosszú jobb kanyar után megy kb. 600 métert, aztán balra fordul, ITT kell leszállni). A kereszteződésben vissza kell gyalogolni (ellenkező irányban, mint ahogy a busz elment), és ott a reptér kerítése. Innen egy útjelző oszlop tetejére állva (oda van támasztva a kerítéshez) tökéletes rálátás nyílik a 13R pálya legvégére, tehát a gépek lényegében az orrunk előtt szállnak le (már ha nem lebegtetnek túl hosszan).
Csináltam fotókat, a jobbakat majd kirakom valahova.
Aztán voltak élmények: a leszálló legvégében (tulajdonképpen a kiserdő közepin) nézelődtünk, ahol a VOR jeladó van. A beszálló gépek némelyike (Boeing, Airbus) akkora szárnyvégi turbulenciát csinált, hogy néhány másodperccel a gép elhaladása után a szívbajt hozta ránk az a csattogás, amely a földetérésekor (mármint a turbulencia földetérésekor) keletkezett. Nagyon brutális, érdemes meghallgatni.
A legtöbb gépet sikerült már a megközelítéskor felismernem, sőt, a felismerés pontossága jó 75%-kos volt. Az Airbusok at mind, a Boeingeket gyártóra mind, típusra már elég nagy tévesztéssel szúrtam ki, a TU-154 gyerekjáték volt, viszont volt pár gép (az egyik talán egy BAe), amelyiket nem ismertem fel. Fotó megvan, majd beazonosítom.
A legfélelmetesebb mégis az volt, hogy a leszálló (talán Malév charter) TU-154-es az erős oldalszélben való keresztirányú leszállás során kettős defektet kapott: a földetéréskor felcsapó füstfelhő megjelenése után pár másodperccel két egymást követő nagy füstfelhő és szanaszét repülő gumidarabkák voltak láthatóak. Filmcsere miatt nem tudtam lefotózni sajnos.
U.i.: van szimulátorhoz pedálom. Iszonyú király, éppen csak az FS helikopterét (Bell JetRanger) nem lehet vele vezetni. Legalábbis én még nem tudom... :-(
No de még az is csoda, hogy a 105 meg az MBB beugrott. :) Amúgy most akkor a 3/4 amerikai repülőipar Boing néven fog futni? Ez kábé olyan hatással van rám, mint amikor meglátom, hogy Compaq Alphaserver8400 :) Sic transit gloria mundi, mondhatnák a műveltebbek, de én még véletlenszerűen se tennék ilyet. ;)
És egy kérdés: valaki nem emlékszik, hogy ki volt az a négy ember, aki anno Trénerekkel rendszeresen szórakoztatta jónéhány repülőnap nézőit? Kedvenc konyhaablakból látható attrakcióim voltak...
Kösz, pancho! Tudod, én a haditechnikával nemállok valami fényesen.
Azért elég furcsa ez a hadi metamatika (hadimatika): a száz az 12, az ezer az 3-szor száz, meg még egy kicsi... Mi lehet ennek az oka? Így akarjuk megfélemlíteni az ellent? Ők meg minket?
Repülőszázad (legalábbis Magyarországon) ha jól emlékszem - rég tanultam - 12 gép = 3 raj = 6 géppár, egy ezred = 3 század, + 4 külön gép (nem tudom már, kinek, ezredpk, törzsfőnök, egyéb kutyafasza részére), tehát az ezred 40 gép (vadászoknál, mert egyéb rep.csapatoknál. pl. szállítóknál más a felállás).
Tényleg volt egy századuk, a Red Eagles, mely nem "hétköznapi" támaszpontokon állomásozott, hanem előbb Groom Lake-en, aztán Tonopah-on, és nem csak 21-eseik voltak, hanem 23-asok, és 27-esek is.
"Vásárolt az USA nemrég más orosz gépeket is, legatyásodott orosz utódállamoktól..." Én egy estről olvastam, ami 1997 júniusában történt, de csak az év őszén hozták nyilvánosságra. Ekkor a moldáv légierő 27 Mig-29-e közül vettek meg 21 db-ot, és kb. 500 db AA-11 Archer-t. Ezek között egyetlen kétüléses volt, és 14 db a C változathoz tartozott, amelyek alkalmasak nukleáris fegyverek célbajuttatására is. A gépeket a Wright-Patterson támaszpontra szállították. A hírek szerint ez a vásárlás a Co-operate Threat Reduction Program keretein belül történt, melynek célja gátat szabni a nukleáris fegyverek terjedésének.
A vietnami háborúban – épp tegnap néztem a Discovery Channel dokumentumfilmjét – az amerikaiak 900 repülőgépet vesztettek, nyilván volt köztük egy-kettő, amelyik épségben jött le. Ezek jó kezekbe kerültek. Idézem az egyik szovejet hajtómű-tervezőiroda egyik munkatársának szavait:
– Hallottuk a vietnami elvtársaktól, hogy milyen jó állapotban van a gép. Megkértük őket, hogy adják nekünk. Hazaszállítottuk, szétszedtük, megvizsgáltuk a hajtóművet. Másfélszeresére növeltük a teljesítményét, és kihoztuk az új hajtóművet.
Hát ha előkeresném a szekrény aljáról, akkor bizony isten bescannelném az egyik regi AERO-ban lévő fényképet. Jó kis típusismertetéseket lehet ott olvasni '90 előtt, azokról az orosz gépekről, amikről a magyar Arzenál évkönyvekben csak foltos és kinézhetetlen TASZSZSZ fotók jelentek meg.
Itt láttam a MIG-23-as röntgenképe mellett a különböző festéseket, s jót mosolyogtam az amerikai festésen. Igen, volt/van egy századuk nekik is, mintha az szerepelt volna a cikkben, hogy Egyiptomtól vették.
Vásárolt az USA nemrég más orosz gépeket is, legatyásodott orosz utódállamoktól, egyfajta anyagi segítségnyújtás címén, illetve nehogy rossz kezekbe kerüljön felkiáltással.
Régi FLIGHT-okat olvasgatva megláttam egy bolgár Tu–134 fényképét, amint éppen fékernyővel lassul leszállás után. Régi szép idők... Az ős- Kistuskó orrsegédszárny nélkül, reverz nélkül bizony lassan lassult.
Tulajdonképpen az is egy nagy repülős élmény volt, amikor egy esős napon lementem a ferihegyi hangárba – a hangárba, mert akkor még csak egy ikerhangár volt, a két ajtó között a Teaházzal, az ajtókon meg a félkör alakú kivágással, hogy az Il–18 farkára rá lehessen csukni (micsoda perverzió!) –, és a félhomályos hangár sarkaiban sokszor három fékernyő is lógott, száradás céljából. Hát még azt hallani, ahogy a jelenlévő illetékes káromkodott, amikor szóvá tettem! Azt kevesen tudják, hogy a lefékezett gép egyszerűen leoldotta a fékernyőt, a személyzet beszólt rádión, a műszaknak pedig ki kellett mennie teherautóval vagy mikrobusszal, a csepegő vagy éppen zuhogó esőben összeszedni a vizes, sáros ernyőt, sietve, mert hiszen az érkező gépek nem állnak meg, kell a pálya, begyömöszölni az ernyőt az autóba, aztán a hangárban felakasztani száradni, majd később összehajtogatni és visszapakolni a konténerébe.
Miért nem írták elő, hogy fékernyőt csak száraz, meleg, napos időben szabad használni?
"...legiharc ... 2 amerikai F-16 es 2 orosz F-4 (!) kozott..."
Az a legjobb az egészben, hogy az amiknak réges-rég van egy teljes MiG–21-es századuk (apropó, ki tudja, mennyi az a repülőszázad?), repülőképes állapotban. Valószínűleg a légiharc gyakorlására használták.
Egy csomó filmben (pl. James Bond) inkább az a német helikopter (talán BBH-105 a jelzése?) a vöröscsillagos jószág. Bár igazából tényleg mindegy, mi az, csak nagy vörös csillag legyen rajta...
A Vasmadarak valamelyik reszenek elejen van egy legiharc.
2 amerikai F-16 es 2 orosz F-4 (!) kozott. Itt nincs semmi gepcsere, csak az ami gepen egyszer ott a 6 Maverick, aztan meg nincs, aztan ismet...:)
Egy regi Nepszabiban volt egy iras az akkori katonai vezetesrol. Valami nagykutya (tabornok, honvedelmi miniszter ?) ellatogatott egy katonai repterre, es a gep uzemanyag pottartajat simogatva kerdezte a pilotat, hogy:
-Eles?
-Nem, ures - volt a valasz...
Talán már szóvá tettem: Nagy érzelmes amerikai repülős film. Ül a pilcsi a gépben, kabintető még nyitva, de már búcsúzik, mert persze anyucit azért odaengedik az induló vadászgéphez. Ja, minden dugó és zászló és kutyafüle bent és fent van, lifegnek-lobognak.
A leragasztott lajtstromjellel, amint a leragasztott rendszámmal, vigyázni kell. Pár éve két betörő úgy bukott meg, hogy a parkolóban a rendőr észrevette, hogy a rendszámuk fekete szigszalaggal ki van javítva. Asszonták, csak egy haverjukat akarták megtréfálni. A rendőr azér' okosabb vó't, előállította őket. A kocsi tele volt betörőszerszámmal. Később egy csomó betörést rájuk bizonyítottak.
Olvastam viszont egy hangulatos írást (FLIGHT?) az amerikai parti őrség és a kokaincsempészek állandó harcáról. Elsősorban hajóval viszik az árut, de sokan próbálják repülőgéppel. Kibérelnek egy Cessna–172-t vagy egy Learjetet, odalent megtömik anyaggal, és százszorosan visszajön az ára. Persze, nem veszélytelen a dolog, kis füves tisztásokra kell leszállni. Ha valaki eltéveszti, és sérül a gép, nem teketóriáznak, kinyiffantják az ürgét, a gépet meg belökik a bozótba. Állítólag sok helyen tucatszámra szegélyezik a roncsok a tisztást.
Ha viszont sikerült az üzlet és a berakodás, még haza kell vinni az árut. Ehhez általában hamis repülési tervet állítanak ki még az indulás előtt, hogy eltereljék a fináncok gyanúját, aztán alacsonyan kibújnak a figyelés alól, és irány a dzsungel! A másik trükk, hogy átragasztják a lajtsromjelet. Igen ám, de ahogy te is írod, ami feltapad, az le is válik. A parti őrség Learjetjeinek pilótái nevetve mesélték, hogy ha gyanús gépet látnak a tenger fölött, először körberepülik, és bizony sok esetben lifeg a hamis lajtsromjel, vagy pedig az egyik oldalon lejött, a másik oldalon még megvan, tehát nem azonos a kettő. Azt mondják, már ránézésre lehet tudni, melyik gép lelkiismerete nem tiszta, valahogy sunnyogva jön, ha nem egészen oké a rakomány.
Valamelyik olcsó tévén ment egy reklám, talán autókölcsönzős lehetett. Régen láttam már egy fél éve, de ott áll a csaj a lépcső tetején - a gép asszem TU-134-es - és nagyon jól látszik a hajtóműveknél a piros dugó! Ja, a lépcső természetesen a zöld fűre vezet, hiszen a skanzenban vették fel az egészet ;-)
Egyszer én is szerepeltem azért egy "repülős" filmben. :-) Az Égető Eszterhez vettek fel egy megjöttek az oroszok fajtájú jelenetet. A zöld AN-2-sre hatalmas vörös csillag matricákat ragasztottunk, ám az első reptér feletti próbakörnél a ragasztás fele lejött. Nem volt már elég matrica, szétszabdaltuk a zöld öntapadós tapétát és a csíkokkal letakartuk a lajstromjelet. Utána vagy negyven percig alacsony áthúzások következtek Hódmezővásárhely felett, egy év múlva láttam a tévében a sorozatot: 2 mp-ig szerepel benne a gép.
