Ahol most nagy fellendülés van, az Bulgária. A Wolsztynt sokáig támogató angolok, és főleg német vasútbarátok felfedezték azt a területet, és sorban állítják talpra a német gyártású gőzösöket (ezek nem ilyen 424-es tempójában Vmax= 90 km/ó-val, hanem 140-es tempóval közlekedő gyorsvonati gőzösök).
Az az új "vadkelet", most már Mo, vagy a lengyelek nem érdekesek, mertmár túl "nyugatiak" vagyunk, elmúlt a Piroschka-Marischka-Tschikosch-Gulash-Pussta időszak (szerencsére...)
A régi Grand Prix-k hagyományos partnereinél valóban van ez a válságjelenség, pl. megszűnt az ÖBB "nosztalgia kft-je" az ÖBB Erlebnisbahn (az ő Schlierenjeiket vette meg a Noszi meg a GySEV és a CRS), Strasshofot "szivatja" az ÖBB (megvetették velük a fűtőháztelepüket, amire hatalmas bankhitelt kellett felvenniük), a Brennernél volt ez a tulajdonosi haláleset, meg gazdasági gondok is lehettek - de ennek ellentéteként a schwechati múzeum felújította a GySEV 124-est, ott az ÖGEG, a "Kaiserzug"-ot üzemeltető Steyrtal Museumbahn, a Graz - Köflacher Bahn gőzösüzeme, meg kisebb más klubok.
Ezek viszont messze vannak, és egy ilyen Grand Prix jellegű eseményre nem szívesen mozdulnak ki. A strasshofiak egy tavalyi Wiener Zeitung-os cikkben áradoztak, hogy mennyire irígylik a magyar állapotokat!!!!!
A szlovákoknál most még jó a helyzet, de ott is elkezdték a racionalizálást itt-ott, mert a pozsonyi múzeumot is átnevezték, meg áttették hatáskörileg a ZSR vasúti kutatóintézetétől a ZSR marketing üzletága felügyelete alá. Ott is a nosztalgiaüzem alapja a ZSSK Cargo, na de pont most volt sajtóhír, hogy a cég elég súlyos válságban van a kelet-szlovákiai acélipar berogyása miatt. Azért azt tudni kell, az ottani irigyelt nosztalgiaüzem alkapja a PHD mentességen felül a ZSSK Cargo jelentős támogatása...
A zólyomi rendezvény ellaposodott, ott is egyre kevesebb résztvevő volt, a szlovák klubok sem mentek már szivesen oda, ezért a végén már olyan válságlépések voltak, hogy női mozdonyvezetők Grand Prix-je kis tolatódízellel, vagy Bz motorkocsik versenye... :)
És hozzá kell tenni, ott is az a vezetői réteg, aki ezeket támogatta a vasút részéről, nyugdíjba ment, vagy éppen meghalt.
A lengyeleknél Wolsztyn Münchausen módjára kihúzta magát a trutyiból, hogy 2 év kényszerszünet után önálló vasútvállalattá alakult át, a PKP Cargo csak Chabówkát támogatja. Ettől függetlenül több új, privát egyesületi alapon szerveződött gőzösüzem alakult a lengyeleknél, de ha senkkii nem keresi velük a kapcsolatot... Meg sajnos ezek is bizony messze vannak, és minden ilyen eseménynél elvárás a meghívottak részéről, hogy a meghívó fél "állja a cehhet".
A német, osztrák vasúti utazási irodáknak akkor érte meg ide utat szervezni, ha sok érdekes gőzös igérkezett, ezért jöttek a IGE szervezésében a 03 1010-essel kétszer is, vagy a Brenner&Brenner-ék a 919-essel. Utóbbinál elhunyt a cégalapító, a fia viszi tovább a boltot, de látható, ott is a saját gőzöseiket szépen tárolóra tették, és vagy a strasshofiak gőzöseivel mennek vagy dízellel vagy villamosmozdonnyal viszik a Blue Traint.
Nézd, a végén, 2010-től szinte mindig ugyanaz a pár külföldi mozdony jött: Zólyomból a 422-es, Strasshofból a 109.13 vagy a 310-es. A többi szlovák klub is "lekopott", Szlovéniából nagyon drága volt a trakcionálási díj az előfogatolásal, Szerbiában a normálnyomtávolságú gőzösözés megszűnt, románoknál szintén még korábban. A lengyeleknek úgy érte meg eljönni Bp-re, hogy volt Zólyom előtte-utána, plusz ott is a noszi partnere, a Wolsztyn-i múzeum majdnem megszűnt, évekig zárva volt, mert a PKP Cargo kiszállt a fenntartásukból. A csehek gőzössel 2007-ben voltak itt utoljára, úgyhogy a tavalyi 150 éves parádén a motorkocsijuk csoda volt, hogy eljött.
2014-ben volt az utolsó. 2015-ben MVP 15 éves járműtalálkozó volt, 2016-ban Gőzmozdony Parádé, 2017-ben kerti vasúti találkozó volt ekkor, tavaly a 150 éves a MÁV parádé (első napján "lájtos" Grand Prix-vel)
Mióta megszűnt a zólyomi (az sincs 2015 óta), csak az MVP miatt nem jönnének el a külföldiek, plusz a vendégmozdonyok legénysége amúgysem volt túl lelkes, főleg az idősebbek a sok futkosásos feladat miatt.
És mi alapján engednéd el a Phd-t? Vonatnem (van olyan, hogy nosztalgia személyvonat?),
***
Például.
De amúgy nyitott kapukat döngetsz mert a VPE a PHD-t vonatnemek alapján képzi, értelemszerűen a többféle tehervonati díjtételt nem írtam be ide (pl. a frekventált fővonalak - Bp--Hegyeshalom, Bp-Záhony - teherforgalmának dijtételei sokkal magasabbak, mint egy "átlagos" fővonal díjtételei), sőt van külön mozdonyvonati/szerelvénymeneti díjtábla is...
Az is befolyásolja az árképzést, hogy pl. az I. kategóriájú fővonal villamosított-e vagy sem. Azt tudni kell, hogy itt kihagytam az "állami hozzájárulás" sort 0-nak véve, mert a Start kap ilyet, a nosztalgiavonatozás meg nem.
Mondjuk olyan alapon, hogy lista készülne, mely járművek minősülnek nosztalgia járműnek. Konkrétan felsorolva azt az n+1 járművet, amik most is azok. (Esetleg valami gyártási évhez kötni eleve a dolgot, pl. 60 év. Teherkocsik meg eleve kizárva.) Vontató járművek esetén pedig a gőzösök, illetve esetleg a Leó.
És csak nosztalgia járművekből összeállított szerelvény minősülne annak.
És mi alapján engednéd el a Phd-t? Vonatnem (van olyan, hogy nosztalgia személyvonat?), vagy menetvonal tulajdonos alapján? Utóbbi esetén megszaporodnának a "nosztalgia" kőfordák és egyéb üzemi menetek :D
Díj mértéke: 4 Ft/vkm Felár: 73 Ft/vkm Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 77 Ft/vkm
Járulékos díjak:
1. Személyszállító vonatok megállási célú állomáshasználata I. kategóriájú állomás Díj mértéke: 1218 Ft Felár: 2165 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 3378 Ft
II. kategóriájú állomás Díj mértéke: 861 Ft Felár: 2073 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 2934 Ft
III. kategóriájú állomás Díj mértéke: 616 Ft Felár: 2049 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 2665 Ft
IV. kategóriájú állomás Díj mértéke: 573 Ft Felár: 2043 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 2577 Ft
2. Személyszállító vonatok kiinduló/végállomás használata
I. kategóriájú állomás Díj mértéke: 575 Ft Felár: 1908 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 2483 Ft
II. kategóriájú állomás Díj mértéke: 438 Ft Felár: 1908 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 2346 Ft
III. kategóriájú állomás Díj mértéke: 433 Ft Felár: 1908 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 2341 Ft
IV. kategóriájú állomás Díj mértéke: 434 Ft Felár: 1909 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 2343 Ft
Üzemanyag vételező hely használati díja
Díj mértéke: 34 Ft Felár: 6 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 40 Ft
Állomási tolatószemélyzet biztosításának díja személyszállító vonatok számára
Díj mértéke: 8660 Ft Felár: 0 Ft Kedvezmény: 0 Állami szerepvállalás mértéke: 0 Fizetendő: 8660 Ft
Hagyd már abba a hülyeséget. Attól, hogy kirakja a képeit, még nem mond le a szerzői jogairól, ha nem ír mellé semmit, akkor sem. (Személyes felhasználásra, értsd: gépen nézegetésre le lehet tölteni, de újraközölni, újra feltölteni már nem, akkor se, ha odaírod a szerző nevét.)
A könyves példád is nevetséges... Attól, hogy megveszel egy könyvet, annak tartalma nem válik a tieddé és szigorú megkötések vonatkoznak arra, hogy milyen módon közölheted újra azt (pl. szakdolgozatnál is pontosan meg van adva, hogy a forrásmegjelölésnek hogyan kell kinéznie, ill. szóról szóra sem másholhatsz, különben plágium miatt jobb esetben csak újra kell írnod).
Az ország nevének helyes írásmódja pedig: Ausztrália.
Ööö, magam részéről nem szerzői jogi tartalmakat álmodtam ide, úgyhogy csak röviden: nem egészen így van, ahogy írod. Toptiktárs neve melletti cc jelre kattintva látható, milyen feltételekkel lehet a hozzászolások tartalmát felhasználni. Ettől eltérés jogi következményeket alapozhat meg, még ha nem is egyszerű annak érvényt szerezni.
Ha valaki.., valamit kitesz a szabad hozzáférésű netre, számoljon azzal, hogy engedély nélkül letöltik -, akár Australiaban is -, s nem fogják felhívni Mágus 23 - at, hogy baráti körben büszkélkedhetnek-e az Őshazában zajló, friss eseményekkel !!
Ha egyszer kiposztoltad..., ne szabj utána föltételeket.
...., a könyveddel ugyanez : - Eladtad !! ..., megvették.., már nem saját tulajdon !!
Kérlek, ne tedd. Inkább töltsük meg tartalommal a topikot, az itteni mínuszokkal pedig nem szabad foglalkozni: akinek érdemi véleeménye van, az szavakba is tudja önteni.
Ne tessék már foglalkozni a plusz-minusz marhasággal! Valamelyik éceszgéber kitalálta, hogy majmolják itt is a cukorhegyit. Aztán néhányan komolyan veszik ezt a marhaságot és fölöslegesen bosszankodnak rajta. Normális ember nem áll le pl. egy kutyának visszaugatni.
Sajnos úgy érzem jó időre búcsúznom kell erről a fórumról
Sajnálom,hogy egy jó korábban értékes szakmai oldal erre a szintre süllyedt,hogy néhányan csak a mínusz gombbal játszanak. Ez sem a témához sem pedig a gőzmozdonyokhoz nem méltó !
Sajnálom rosszul értelmezted a dolgot nem arról van szó,hogy nem letölthető. Sajnos van néhány olyan internetes variáló aki a képekkel és egyéb dolgokkal nagyon visszaél. Természetesen azért osztottuk meg,hogy nézzétek meg és nyugodtan töltsd le saját gyűjteményedbe . Rendes méretben el is küldjük privátban részedre szívesen . Tisztelettel kérlek ne érts félre a dolgot. Sose tagadtam meg senkitől semmit,pláne kollégáktól jó ismerősöktől meg egyáltalán nem.
Csak egy példa : Egyik szakíró kolléga úgy plaginizált a 328 as könyvemből,hogy még a hibát is szóról szóra kivarázsolta a szövegből.
Tisztelettel kérlek ne mérgelődj ezen a felhíváson nem az olyanoknak szól mint Te vagy. Bármikor minden tisztességes vasútbarátnak kollégáknak szívesen állunk gyűjteménye részére rendelkezésre
A 1026-os nem kapott felújítást, csak egy felébresztést kapott, tehát érvényes vonalhálózati engedélye nincs, így nyílt vonalra illetve a parkot önerőből nem hagyhatja el.
Bocsánat,de ez ebben a formában helytelen megállapítás.
Az elmúlt egy hónapban a mozdony folyamatos karbantartáson esett át és jó néhány alkatrésze ismét teljes javítást felújítást kapott. Csak egy két példa Mindkét lövettyű ,tápfejek és még sorolhatnám 2019 július 28. án sikerrel működött egész nap a látogatők örömére.
Arra kíváncsi vagyok, mekkora hányada a költségeknek a PHD egy gőzmozdonyos nosztalgiamenet esetén. Van valakinek erre vonatkozó információd? (Vagy bárki másnak.)
De egy profitorientált cég miért akarna többet fizetni, mint a feltétlenül szükséges? Ha ő van gólhelyzetben, és ő dönthet arról, hogy az olcsóbb (PHD nélküli) menetet válassza, akkor miért állítaná össze a kolbászfesztiválos vonatát PHD köteles Schlierenből? A Nosztalicska jelenleg nem jótéteményi intézmény...
A MÁV história Bizottságot több település is megkereste, hogy régi vasúti járműveket állítanának ki mini skanzeneket létrehozva. Ennek az ügye is folyamatban van, így romos járművek szépülhetnek meg.
Mivel is közlekednek a hazai gőzmozdonyaink? Azt hiszem ezt te is jól tudod, van szenes mozdonyunk és gázolajos gőzmozdonyunk. Mind két esetben a megfelelő tüzelőanyagot be kell szerezni. Másodszor az üzemhez vízre is szükség van. mivel kevés a működő vízkút már, ezért a tűzoltóság segítségét kell rendszerint kérni egy-egy menetnél. Ezek mind olyan járulékos költségek, amiket az utas jegyárába beleillesztenek a vonat kapacitásának megfelelően személyenként elosztva.
Üzemképes hazai gyártású nosztalgia járművek mai napig itthon is közlekednek. Ezért nem kell külföldre utazni. Egy gőzmozdony üzemben tartása nem két fillér. A gőzmozdonyaink, két kategóriában találhatóak meg. Az egyikeknek a tulajdonosa a MÁV Csoport, a másikak tulajdonosa a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. Mind két esetben a tulajdonos döntése is sokat számít egy-egy jármű életében. Mint említettem a 109,109 és a 242-est kinézte magának a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum mint tulajdonos az új intézményükben. Hogy mi lesz a sorsuk még függő tétel a 242-es jelenleg is üzemképes a 109,109-es meg tudjuk Istvántelken pihen.
A MÁV nosztalgia KFT. egy piaci alapokon működő vállalat, kik a menetrend szerinti járatokon kívül, különvonatokat is közlekedtet. A különvonatoknál a megrendelő fél rendeli meg a járműveket és határozza meg a vonat összeállítást. Ha ez teljesíthető akkor árajánlatot kap a megrendelő és annak elfogadása után közlekedhet le csak a vonat. Ha valaki gőzmozdonyt és élményvonati kocsikat kér, akkor úgy fogják kiállítani a vonatot.
Minden tavasszal van vasutas önkéntes nap, ahol a park épül szépül, és a járművek közül 3 átkenésre kerül. Idén megszépült a 328-as Májusra, most a V60-as szépült meg Július 11-re készülő félben van idén még a V40-es mozdony, és a Mecseki Szénbábnyák villanymozdonya van épp felújítás alatt. A 3 részes Kádár motorvonat Szolnokon szépül meg. A 1026-os nemrég lett újra befűthető állapotba, a 22,034-es is időnként gőzben van és mozog a park területén, vagy télapó vonatot húz a nyugatiból a parkba. A 411-es a parkban mozog alkalmanként mint utazható gőzmozdony. az Aa sorozatú személykocsi is megszépült Dunakeszin. Készül a Szent jobb kocsi Dunakeszin, több teherkocsi is megszépült az idén, volt mi pár éve még roncs volt. A MÁV História bizottság a Vasúttörténeti Park alapítvány folyamatosan dolgozik a járművek állagmegóvásán. A V60-as mozdony külső rendbetétele se pár ezer Ft volt, hanem több száz ezer Ft. Tehát mindig nincs mindenre pénz, de szépülnek a járművek. Egy külsőleg rendben jármű ha megfelelő kezeket és rendbetételt kapott, akkor 5 évig nincs vele probléma.
Félek, hogy a jelenlegi helyzetben nem lenne működőképes ez a konstrukció.
Gondold csak végig! Mit csinálna ilyen helyzetben a profitorientált Nosztalicska (Általad Aranybányának hívott) Kft? Az élményvonatok helyett a nosztalgia kocsikat hajtaná rommá a kolbász-, szalonna-, mifenefesztiválokra menve, és az 1-es Nohabot tenné elé. Muzeális vonat, 0 PHD, maximális haszon.
Én meghatároznám a nosztalgia járművek listáját és az azokból összeállított vonatok mehetnének ingyé'. Ha ezen a körön kívüli kocsi kerül a vonatba, az már fizet.
A 424,009-es felújítása jelenleg tart. Ha jól haladnak vele év végére készen lesz teljesen. A 109,109 felújítása elkezdődött, majd leállításra került. Még el nem dől, hogy tulajdonosa mit tervez vele, addig szerintem marad jelenlegi állapotában. Elvileg beakarják vinni a Közlekedési Múzeumba. A 1026-os nem kapott felújítást, csak egy felébresztést kapott, tehát érvényes vonalhálózati engedélye nincs, így nyílt vonalra illetve a parkot önerőből nem hagyhatja el. A 269-es léte pénzkérdés. Hogy mikor folytatódik a felélesztése a pénztől függ.
Egyszer talán a 424,262-es is sorra kerül ha meglesz hozzá a kellő anyagi dotáció.
Így van. Jó volt a menetvonal és az irányítás is. Visszafelé a 30a-n félreállás nélkül sikerült végigmenni, így a késésből tudott behozni. Abból a késésből, ami abból jött össze, hogy a battyáni víztöltés kissé elhúzódott, oda és visszafelé is a töltőteljesítmény miatt.
Hallani arról, hogy a MÁV Zrt. száz százalékos tulajdont szeretne szerezni a Nosztalgia Kft-ben. Ez mire lenne jó?
Igen, ez így van, a MÁV tett arra kísérletet, hogy teljes tulajdont szerezzen, ami Németh Andor úr ellenállása miatt nem valósult meg. De a tárgyalások még nem zárultak le, a MÁV továbbra is a száz százalékot szeretne, ám bizonyos körülmények között elképzelhetőnek tartok egy 991 százalékos arányt is. A MÁV-nak hosszútávú céljai vannak a kft.-vel. Dávid Ilona elnök-vezérigazgató biztosított minket arról, hogy a gőzmozdonyjavítástól kezdve a nosztalgia személyszállításig a teljes tevékenységi vertikumra szükség van, és szeretnék azt egyben tartani. Ugyanakkor további járművek és vagyontárgyak nem kerülhetnek a Nosztalgiához, ha a cégben magánszemélyeknek is részesedése van. A mostani nosztalgiajárművek többsége egyébként nincs a kft. tulajdonában, egy bérleti szerződés keretében használjuk ezeket. Az anyavállalat azonban azt szeretné elérni, hogy ezek a kft. tulajdonába kerüljenek; világosan érzékelhető a MÁV-nál a törekvés, hogy azoknak a leányvállalatoknak a birtokában legyenek az eszközök, amelyek ténylegesen is használják azokat.
Ebből nem lett/lesz semmi? A cég honlapja szerint még mindig benne van az Intertraverz is.
Nos igen, ott is volt olyan korszak, amikor a járművek zöme "ki volt vágva" a parajosba, de a mostani fejlesztések már uniós turisztikai pénzből mentek, itt látszik azért, a GySEV ügyesebben lobbizott, mint a MÁV.
Viszont a nagycenki kisvasutat üzemeltetik. Épp most láttam, hogy a hétvégén 5000 HUF/fő ellenében a 16. életévüket betöltött személyek felügyelet mellett vezethetik is az András gőzöst...
Ezen a két képen kívül alig van olyan kép, ami a 301-es bal oldalát mutatná. (nemrég mutattak egyet a 301,001-ről, amiből kiderült, hogy a bal oldalán is volt ovális emléktábla)
Igazad van, ebben az esetben ez tényleg érdekesebb.
És milyen jó még a Nyugati...:-(
A 17-essel kapcsolatban: oké hogy a GySEV egy dinamikusan fejlődő vasúttársaság de e mellett vagy pont ezért megengedhette volna magának azt a luxust hogy a 17-est és a két kocsit üzemben tartsa és sátoros ünnepek alkalmával befűtse. Igazi kuriózum lenne egy 12x éves mozdony amelyet egy máig létező vasúttársaság újonnan szerzett be és a mai napig üzemben tartaná.
Itt nem is a mozdony érdekes, hanem, hogy az MPV AB 21 kocsi, amit miután felújítottak Szombathelyen, sokáig nem tudták bevinni a Közlekedési múzeumba, aztán amig ez megoldódott, használták erre-arra... Pl. mint itt látható, filmezésre.
Akik szeretik azon rejtvényeket, hogy a két kép "n" dologban különbözik egymástól, azok kedvéért beteszem ezt a két faszbuksis képet: lehet keresgélni a 301,020-as 1939-es és 1961-es állapotának különbségeit.
A Kínai Vasutak (CR) részére a DK5 sorozat 90 db mozdonyát a romániai Resica mozdonygyár építette 1958-ban. (2838-2927 gyári szám tartomány). A CR pályaszámok a DK5 161-250 tartományba estek. Típusa a német vasút BR50-essel azonos. A BR52 egy "egyszerűsített", hadi kivitel a BR42-vel együtt. Ezek ideiglenes, átmeneti célzattal készültek, rövidebb háborús rendeltetéssel (a BR50ÜK továbbgondolásaként). Más kérdés, hogy a Trumannal együtt még több évtizedig üzemben tudtak maradni.
Előkészületben egy könyvsorozat amely a magyar vasutak vontató járműveit hivatott bemutatni. A sorozat életképekben illusztrálja a vasútüzem híres járműsorozatait. Terveinkben szerepel a sorozat első köteteként az idén 100 éves 328 sorozatú gyorsvonati mozdony életképeinek bemutatása. Az album 150 oldalon reprezentálja a mozdonysorozat mindennapjait számos eddig sehol nem publikált fényképpel részben színes kivitelben. Az album mérete fekvő A 4 korlátozott példányszámban kerülhet kiadásra
Hölgyek, Urak, a románok DRB 50-es vagy DRB 52-es sorozatot exportáltatak Kínának, amiből az ottani DK5-ös széria kialakult? Egyes források, illetve kínai nyelvű nyomtatott encikolpédiák is DRB 52-t írnak (ami ugye a CFR 150.1000), viszont a Wiki határozottan DRB 50-et (CFR 150.000) említ. Annyiból érdekes, hogy ha tényleg DRB 52 alapú mozdonyok mentek Kínába, akkor az ottani DK5 és a MÁV-féle 520-as sorozat elvileg tesók.
Érdekes amit irsz de a valóság tartalma az általad emlitett két pályaszám, a többi valótlan.
A 331,019-es gép 1967.10.26.-ig volt a CSD állományában. Ekkor a 29340/1967 rendelettel selejtezték., majd 1967.12.21-én eladták a Dopraslav, Rizomberok cégnek ahol a CSD-nél használt pályaszámon üzemelt a 80-as évek elejéig. Ekkor javitatlanul, és üzemképtelenül félreállitották. 1984-ben a mozdony Pozsonyba került, és Bratislava Vychodnán várta a jobb sorát.. Ez eltartott 1991-ig.
Akkor egy kis kitérő.
A CSD 331,037-es gép 1968.09.01-én átlett minösitve fütőgépé. K 347 számon fütött, 1970.01.08.-ig. a mozdonyt ezután elbontották.
1991-ben a MÁV átadta a Pozsonyi múzeumnek a 375,666-os gépet a DSA motorkocsiért.
Ekkor vették elő a 331,019-t és az átadott 375,666-os gép alkatrészeiből megépitették a 331,037(2)-t. A 331,019-es gép kazánja kilett szerelve, és 2005-ben önállóan Bratislava Vychod-ná állomáson meg volt., mivel ez az állomás a nosztalgia üzem depoja
Az új 331,037-es gép a mai napig Szlovák nosztalgia mozdony, habár már manapság nem igen járkálnak vele.
Mivel a 019-es kazánja kiszerelve van, a belinkelt képhez semmi köze sincs.
Valahol a múltkor rábukkantam a neten, akkor néztem utána a gépnek. Balázsfa (ma Blaov) állomásán, Dunaszerdahely közelében rohad. CSD - 331.019 volt, akit lánykorában MÁV 375,526-nak hívtak. Hogy honnan került oda a szerencsétlen torzó, azt nem tudom.
Hegesztést amúgy már az első világháború előtt gyártott kazánok egyes részeinél is alkalmazott a budapesti gyár, illetve a két háború közötti feljegyzések alapján például a mozdonykeret-repedések javítására használtak a MÁV-nál autogén hegesztést.
A Kossuth-hidat azért kellett 10 év után kivonni a használatból, mert háborús hulladék fémből, más hidak rom elemeiből és főleg: mert a nagy része fából készült!
Az irodalomból az jön le, hogy a németeknek sok bajuk volt az acél tūzszekrényekkel (még szegecselve). Az anyag, amit először használtak, hosszabb idő alatt elfáradt. Ez is volt az oka annak, hogy az 1950-es évek elejétől új (reko) kazánokat fejlesztettek ki mind Nyugaton, mind Keleten.
Én úgy látom, a korszerű hegesztési technológia Európában az 1930-as években terjedt el - valójában átjött Amerikából. Az a benyomásom, hogy kishazánkban ebben komoly szerepe volt Horthy Istvánnak, aki a Fordnál dolgozott gyakornokként (és amikor hazajött, lehetőség volt további gyakornokokat is kiküldeni). A vasúti kocsi gyártásban közismert, hogy ő szorgalmazta a hegesztési technológia elterjesztését, de a buszgyártásról szóló könyvekből is kiderül, hogy ismeretségben volt Uhri Imrével (később Ikarus) és az MWG vezetésével is (nagyjából 1937-ben). De az akkori hegesztési technológia még kiforratlan volt. Az amerikai Liberty-shipek hegesztéssel készültek, de a dinamikus igénybevétel miatt gyakran elengedtek a varratok. Olyan tempóban selejtezték le őket, hogy alig maradt a múzeumok számára egy-két példány. A budapesti Kossuth-hidat is hegesztéssel készítették, a Műegyetemről kivitték a helyszínre a kemény-röntgen berendezést, megpróbálták a gyártás során ellenőrizni a varratokat, mégis tönkrement nem egészen 10 év alatt. Az Erzsébet-híd szegecselve van, csak az Árpád-híd bővítése készült hegesztéssel - 1980-ban.
> Meg azt hiszem, az ördög itt is a részletekben rejlik. Pl. a "hegesztett kazán" teljesen, vagy csak részlegesen hegesztett? Milyen anyagból tervezték, az az anyag létezik-e még és megfelel-e a mai szabványnak?
A hegesztett 327-es kazánnál a kazánövek egymáshoz, illetve az állókazánhoz, illetve a füstszekrényhez rögzítése maradt szegecselt, meg talán a rostély rögzítése, a többi kötés lett hegesztés. A hosszkazán-lemezekhez, a füstszekrény csőfalhoz, az állókazán lemezeihez KKL - MSz 5739, az állókazán köpenylemezhez KL - MSz 5739, a tűzszekrény különféle lemezeihez ATL - MSz 5721, a gőzdóm részeihez, illetve az iszapzsák részeihez pedig KL és KKL - MSz 5739 anyag alkalmazását írták elő. Hogy ezek a mai szabványokkal milyen viszonyban vannak, azt nem tudom.
A Brotános 327-es egy meg nem valósult tervváltozat volt 1910-ből, mint írták is.
A hegesztett acél síktűzszekrényeket 1952-től el alkalmazni a 324-es sorozatú mozdonyoknál (bár néhány forrás szerint 10 évvel korában készült már ilyen átépítés).
Ez az '50-es évekből van? Ilyen részletesen nem értek hozzá. Meg azt hiszem, az ördög itt is a részletekben rejlik. Pl. a "hegesztett kazán" teljesen, vagy csak részlegesen hegesztett? Milyen anyagból tervezték, az az anyag létezik-e még és megfelel-e a mai szabványnak? Ezt valaki hozzáértőnek átkelle néznie és véleményt formálnia. Aztán beadni engedélyeztetni... :-((
> Azaz egy új kazánt meg is kell tervezni, a megengedett anyagokból a megengedett technológiával.
Biztos, hogy anno nem tervezték meg a hegesztett változatát? Igaz, hogy az síktűzszekrényes, de még a 327 sorozathoz is terveztek/készítettek hegesztett kazánt.
Úgy tudom, az EU-ban ma már csak hegesztett technológiával lehet kazánt készíteni. Temészetesen csak olyan anyagból, amit jól lehet hegeszteni - ezeket meghatározták a szabványban. Azaz egy új kazánt meg is kell tervezni, a megengedett anyagokból a megengedett technológiával. Annak persze semmi köze az eredetihez. (méretében lehet persze hasonló). Az osztrák 310-hez is így készült új, hegesztett kazán, 1999-ben.
Ha jól tudom, a mostani szegecselt kazánok nálunk "okosban" készülnek. Van bennük egy tenyérnyi a régiből, emiatt "felújításként" szerepelnek.
A Brotan-kazán egy fokkal bonyolultabbnak látszik. A vízcsövek beerősítéséhez (úgy tudom, peremezték őket) annak idején célszerszámokat használtak. Feltehetőleg sem a szerszámok, sem a használatukhoz szükséges tudás nem áll már régen a rendelkezésre.
A kazángyártás 2019 esetén sem ördögtől való. (Ok, a szegecselt pl. nem menne.) Szóval "csak" pénz kérdése és amit a kedves vevő óhajt... (Pl. Németországból.)
Ezt nem tudni. A "szobor" mozdonyok kazánja ki tudja milyen állapotú, vidéken pár melegházas kertészetben és fatelepen még van pár 424-es kazán, de ezeket se nagyon tartották karban... tehát a még felhasználható kazánok száma lassan a 0 felé konvergál, tehát kb egy évtized és vagy leáll az összes 424-es vagy gyártatni kell egy új kazánt
Hozzászólásaimat lehet nagy mínuszokkal illetni . Jót röhögök rajta ! Na most erre tegyetek rá vagy ötvenet. Minél jobban nyomjátok a mínuszt annál több pozitív erőt merítek belőle.Negatív indulataitok így megsemmisülnek .
Igen valóban egy Brotan mozdony más üzemeltetést kíván. Azonban megfelelő karbantartás és figyelem mellett semmi gond nincs vele . Néhány idős kolléga még azért van akiktől lehet tanulni lehet kérdezni. A MÁV üzemében évtizedeken át jól működtek a vízcsöves kazánok. Bizonyos kezelési szabályokat szigorúan kell betartani ,de ez megfelelően képzett szakemberek esetén nem lehet probléma. Csak egy példa a szítóvasakkal óvatosan kell piszkálódni. A 328 as esetleges üzembe helyezése nagyon sok előzetes vizsgálatot igényel erről most nyilatkozni nem volna korrekt dolog.
Igen, az is ki lett mondva, hogy Balatonfűzfőn a 424,009 és a 375-I-es fog közlekedni... Hmm. Hallottál valamit a fűzfői gőzösüzemről? (Mivel a honvédség ismét elkezdett ott robbanóanyagot gyártatni, kissé valószínűtlen, hogy arrafelé bármilyen gőzmozdony fog járni a közeli jövőben.)
Egyébként a szándék csak egy lépcsőfok. A V42,001-estre is meg volt a szándék, el is kezdték, aztán el is halt a dolog. Sajnos. Szóval én egy mozdony talpraállításában akkor hiszek, ha már pöfög.
Nagyon örülnék, ha működőképesen láthatnám. De valahonnan az az információm, hogy a Brotan kazánt másképpen kell üzemeltetni, és azok a szakemberek, akik ehhez értettek, már kihaltak. Vagy tévesek ezek az információk?
No az a szösz,hogy köszönöm értékes hozzászólását.
Kedves Uram ! Az MGV nél vannak olyan szakemberek akik tudják ,hogy adott esetben mit lehet és mit kell tenni. És kérem még valamit a történeti hűség kedvéért Ön sem gondolhatja a síktűzszekrényes kazánt komolyan egy muzeális járműnél . Mielőtt még hiányos tudásomra felhívná figyelmemet tudom melyek voltak a Cseh átépítésű mozdonyok síktűzszekrénnyel Álmodozunk, igen. Miért is ne váltsuk valóra álmainkat . Az 1026 mozdony is csak egy álom volt és lám közös együttműködéssel MVPA, MÁV Nosztalgia, MGV most egy gyönyörű működő mozdony . Ha úgy érzi nyomjon nyugodtan egy nagy mínusz jelet
"...a mozdony jövőbeni esetleges üzemképessé tétele az MGV terveiben szerepel."
No, mi a szösz? Megterveztetnének és legyártanának egy új, hegesztett Brotan-kazánt? Vagy egy hegesztett, síktűzszekrényest (aztán a történelmi hűség...). Vagy találtak egy 50 évesnél fiatalabb Brotan kazánt? Vagy egy "felújíthatót"? (vagy csak álmodozunk...)
Melyik is volt a másik 424, amiről szó volt, hogy szintén feltámasztódik...? (Először egy valamelyik városban kiállított szobormozdony volt a célpont erre, de azt nem adta a város valami ökörség miatt és ahelyett...)
Örömmel tájékoztatunk mindenkit ,hogy az idén a 100 éves 328 sorozat egyetlen megmaradt járművét ,az MVPA és a Máv Nosztalgia KFT segítségével az MGV munkatársai állagmegóvó optika felújításban részesítik.
Jelenleg csak az esztétikai felújítás fog elkészülni. A jármű esetleges üzemképessé tételéről jelenleg nincs szó.Annyit azonban elmondhatok ,hogy a mozdony jövőbeni esetleges üzemképessé tétele az MGV terveiben szerepel. Ehhez azonban komoly vizsgálatokra és a műszaki állapot teljes mértékű felmérésére van szükség jelenlegi munkálatokban erre lehetőségünk még nincs. Néhány kép a mai napon történt munkálatokról.
A "felújított" tehát nem "frissen készült". A 07-es fűtőgép kazánját használják fel, de annak is sok elemét újra kellett gyártani, újak csőfalak, új füstszekrény, új tűzszekrény
Mert a kazánhasználati engedélye 2008. január 31-én harmadik hosszabbítással végleg lejárt és a kazán rossz műszaki állapota miatt az eredeti kazánja nem volt megmenthető. (Sem az állókazán, sem a hosszkazán nem volt menthető) Új kazán gyártására nem volt mód a nagy költségek miatt. Most egy felújított kazánt kap.
A "hamarosan" azért még pár hónap, zajlik a 009 fővizsgáztatása (tehát itt az iho munkatársa nem volt jólértesült, mert nem megkezdődött, hanem tavaly ősz óta zajlik a munka.)
A nagyobb sebességű MÁV-mozdonyok, így a 424 sorozat is 1040 mm-es futókerék-átmérővel (a kerékváz átmérője 895 mm) készültek a csapágy-igénybevétel mérséklésére.
Szerkocsik vonatkozásában az M jellegű szerkocsik 1040, az S, R, G és J jellegű szerkocsik 1050 mm (kerékváz-átmérő: 905 mm) kerékátmérővel készültek, majd 1948-tól egységesítettek 1040 mm-re.
IHO.hu-n lévő írás szerint a Fővárosi Távfűtő Művektől vásárolt felszámolás alatt lévő stratégiai tartalék pakura fizikai szennyeződést tartalmazott, és emiatt eldugult a rendszer...
Ha le tudtad olvasni a kazán számát, akkor a kazántáblán ott kell lennie az utolsó kazánvizsga időpontjának is. Ehhez kell hozzáadni nyolcat (5 év plusz három egyéves hosszabbítás), ez az utolsó üzemi év
Azt szeretném megkérdezni, hogy van-e lehetőség a 1026-os gőzös felújításához az adó 1%-át felajánlani? (elképzelhető, hogy rajtam kívül még másokat is érdekel az információ)
> A képek alapján úgy tűnik számomra - bár nem mélyedtem el a CFR történetében! - hogy volt egy saját (francia-koppintás) mozdonyszámozási rendszerük, de ebbe nem illesztették bele az ex-MÁV-os gépeket, azoknak meghagyták egy az egyben a pályaszámát.
Egészen pontosan: nem csak a MÁV-eredetű és egyéb "szerzett" sorozatokat, hanem még a CFR-eredetű, Trianon előtti mozdonyaikat sem számozták át az új rendszerbe - annak ellenére, hogy azoknak helyet hagytak. Legjobb példa erre a saját (egész pontosan a bajor Anton Hammel tervezte, esztétikailag - tőle meglepő módon - kevéssé sikerült) Pacific-mozdonyaik, melyeknek első negyven példánya a pályafutásuk végéig a 2201-2240 pályaszámot viselte, míg a 1922-ben készült példányok a 231.041-231.090 pályaszámot kapták.
A magyar magánvasúti mozdonyoknál pedig az eredeti pályaszámot kombinálták az azonos típushoz tartozó MÁV-sorozatjellel, pl. SzVV 31 -> CFR 375.31.
> Egy rövid felvilágosítást szívesen olvasnék erről, no meg a jugoszláv és csehszlovák gőzmozdony-számozási rendszerről.
A JD rendszere viszonylag egyszerű:
01 - 14 és 101 - 114 sorozatok: szerkocsis személyvonati mozdonyok
15 - 19 és 115 - 119 sorozatok: szertartályos személyvonati mozdonyok
20 - 49 és 120 - 149 sorozatok: szerkocsis tehervonati mozdonyok
50 - 59 és 150 - 159 sorozatok: szertartályos tehervonati mozdonyok
60 - 69 és 160 - 169 sorozatok: tolatómozdonyok
70 - 94 és 170 - 194 sorozatok: 760 mm nyomtávú mozdonyok
95 - 98 és 195 - 198 sorozatok: 760 mm nyomtávú fogaskerekű mozdonyok
99.2 sorozat: 600 mm nyomtávú mozdonyok, két kapcsolt kerékpárral
99.3 sorozat: 600 mm nyomtávú mozdonyok, három kapcsolt kerékpárral
99.4 sorozat: 600 mm nyomtávú mozdonyok, négy kapcsolt kerékpárral
A fentiek közül a százas sorozatok a már átvételkor elavult, selejtezésre kijelölt és/vagy 5 db-nál kisebb létszámú típusokat jelzik
A ČSD rendszere MÁV-számozási rendszerének továbbfejlesztése némi kkStB-beütéssel.
A normál nyomtávú mozdonyoknál a fő sorozatjelben az első számjegy a kapcsolt tengelyek számát, a második számjegy az engedélyezett legnagyobb sebesség (tízesre felkerekítve) mínusz 30 km/h osztva 10-zel, a harmadik számjegy a legnagyobb tengelyterhelés tonnában (felfelé kerekítve) mínusz 10.
Mivel a fentieknél egy-egy fősorozatba több típus eshetett, ezért a pontos sorozatjelet a fősorozatjel az utána következő első számjeggyel adja ki. MÁV-os példák: MÁV 327 -> ČSD 374.0 sorozat (374.001 - 374.022 psz.), MÁV 322 -> ČSD 365.2 sorozat (365.201 - 365.212 psz.). Ezeken belül 01-gyel induló futószámozással számozták a járműveket.
A trükk a 100-db elérő sorozatoknál az volt, hogy a pályaszámok a 100. példánytól négy számjegyűre ugrottak. Pl. a kkStB 229 sorozata a ČSD-nél a 354.0 sorozatjelet kapta és az egyes példányok a 354.001, 354.002, ..., 354.099, 354.0100, 354.0101, ..., 354.0145 pályaszámokat kapták.
A második világháború után a zsákmányként (majd itt k.novotny valószínűleg pontosítja a jogcímet) besorozott példányokat minden sorozat az 500-as számcsoportba sorozták, pl. az előbb említett típusnál a következő formában: 354.0501.
A ČSD a MÁV-val ellentétben (de hasonlóan a kkStB-hez) a szerkocsikat is külön sorozatjellel jelölte. A fősorozatjel első számjegye a széntartó hozzávetőleges térfogata köbméterben mínusz 3; a második és harmadik számjegy a víztartály térfogata köbméterben. A teljes sorozatjelet a mozdonyokhoz hasonlóan a fősorozatjel utáni számjegy adta ki, például MÁV R327 -> ČSD 920.1 sorozat. A sorszámozás ismét csak a mozdonyok rendszerét követte.
A képek alapján úgy tűnik számomra - bár nem mélyedtem el a CFR történetében! - hogy volt egy saját (francia-koppintás) mozdonyszámozási rendszerük, de ebbe nem illesztették bele az ex-MÁV-os gépeket, azoknak meghagyták egy az egyben a pályaszámát. Egy rövid felvilágosítást szívesen olvasnék erről, no meg a jugoszláv és csehszlovák gőzmozdony-számozási rendszerről.
> A gőzkazán tervezés annak idején részben ökölszabályok, részben intuició alapján ment. Jó, tapasztalt mérnökök gyakrabban terveztek jól sikerült kazánokat, de nekik sem sikerült mindig tökéletesre. Arról nem is beszélve, hogy volt egy pár nagy tekintélyű szakértő, aki az ötleteivel egész mozdonygyárakat tudott vakvágányra vinni. Érdekes, ez nálunk nem volt annyira jellemző, mint pl. az angoloknál vagy a németeknél.
Teljesen igaz, a gőzmozdonytervezésben csak a '30-as évek végére jutottak el oda, hogy elmélettel is alátámasztott szabályokat alkossanak meg. Szerencsére a szakirodalmilag, így más konstruktőrökre is nagy hatású Robert Garbe kísérletek alapján korábban lefektetett elvei is sok tekintetetben (pl. magas túlhevítés, nagy direkt fűtőfelület, gazdaságos tűzcsőhosszúság, ikergépezet preferálása) helyesek voltak. Nálunk nagyrészt helyes elvek mentén készültek a kazánok, leszámítva az ideálisnál valamivel kisebb gőzteret, a kicsit szűk csőközöket és a vékony állókazán-vízköpenyt - ezek javítása eredményezte a 424-esek kazánjának igen jó ökonómiáját az elődtípusokhoz viszonyítva a túlhevítés mértékének növelésén túl (bár ez utóbbiban már pl. a 375-ösök is elég jónak mondhatók).
A 342-eseknél ugye az első két "gyengeség" valamivel nagyobb mértékben jelentkezett és hozzáadódott a túl rövid tűzcsövek hátránya (plusz a kisfüstcsöves túlhevítős változatnál a kényszerből túl nagy túlhevítőelemek).
> De ha megkaparjuk, szerintem a magyar mozdonyok között is viszonylag kevés volt tökéletes, még a jobb sorozatoknál is került kaki a palacsintába.
Így van, szinte minden sorozatnál lehet ilyet találni (és nem csak a magyar típusok esetén), más kérdés, hogy ez később okozott-e valamiben problémát, vagy "csak" gazdaságosságot rontotta.
> Ismert, hogy Fialovits kiszámolta a 424-est és arra a következtetésre jutott, hogy alul van méretezve a kereke a kazánhoz és a gépezethez képest. Pont akkora kerék kellene neki, mint a DV570-esnek.
Ha jól emlékszem úgy számolta, hogy 70 km/h sebességig az 1606, azon felül az 1750 mm-es kerék a gazdaságosabb. Ha úgy nézzük, hogy a 424-est univerzális típusnak tervezték, így feladata a teher- és gyorstehervonatok továbbítása is volt, melyek legnagyobb sebessége ezen értéket főleg a két háború között nem nagyon lépte túl, végül talán nem is lehet kimondott hibának tekintetni. Az univerzális gőzös fogalma az mindig egy kicsit fából vaskarika volt.
> Ugyanakkor pont ez az alulméretezett futómű tette lehetővé, hogy sokkal később a szocialista gazdaság pocsék szeneivel is gazdaságosan elmenjen.
A második világháború utáni szenek minősége szinte minden típusnál indokolta volna a hengerátmérők csökkentését, ami (nyilván a gépezeti vonóerő kárára) kicsit megemelte volna a gazdaságos sebesség értékét.
A gőzkazán tervezés annak idején részben ökölszabályok, részben intuició alapján ment. Jó, tapasztalt mérnökök gyakrabban terveztek jól sikerült kazánokat, de nekik sem sikerült mindig tökéletesre. Arról nem is beszélve, hogy volt egy pár nagy tekintélyű szakértő, aki az ötleteivel egész mozdonygyárakat tudott vakvágányra vinni. Érdekes, ez nálunk nem volt annyira jellemző, mint pl. az angoloknál vagy a németeknél.
De ha megkaparjuk, szerintem a magyar mozdonyok között is viszonylag kevés volt tökéletes, még a jobb sorozatoknál is került kaki a palacsintába. Ismert, hogy Fialovits kiszámolta a 424-est és arra a következtetésre jutott, hogy alul van méretezve a kereke a kazánhoz és a gépezethez képest. Pont akkora kerék kellene neki, mint a DV570-esnek. Ugyanakkor pont ez az alulméretezett futómű tette lehetővé, hogy sokkal később a szocialista gazdaság pocsék szeneivel is gazdaságosan elmenjen.
Ma már az ilyen komplex problémákat numerikus modellezéssel oldják meg. De az sem garancia. Láttunk már karón varjút! Sőt, néha az az ember benyomása, hogy több varjú van karón, mint szabadon. :-))
Így van, legeklatánsabb példa a 342 sorozat, amelynél a konstruktőrök a jármű össztömegével és teljesítményével vívtak (végülis vesztesnek mondható) csatát, melynek során a kényszerűen túl kis méretű kazánban próbáltak különféle csőbeosztással és túlhevítőrendszerrel megfelelő mértékű gőzfejlesztést elérni.
De más típusok is készültsek mind nagy-, mint kisfüstcsöves túlhevítővel, így eltérő csőszámmal és -átmérőkkel
Említhető a 424 sorozat is, mely a remek végeredményt több, eltérő csőbeosztású mozdony után érték el.
A másik nagy csoport, ahol a gyártás (lásd DV 109 sorozat) vagy az üzemeltetés során a karbantartási tapasztalatok alapján csökkentették az eredeti tűz-, vagy füstcső-darabszámot.
Napokban az SWR -en néztem az Eisenbahnromantik egyik epizódját, az Orient exp. dél balkáni utját Bp-en át egész Pozsonyig. A Párkány -Pozsony szakaszt kivéve végig két gőzös húzta.. Kérdésem: Akkortájt hogy kommunikált a két mozdony vezetöje egymással? most fékezz.. most gyorsitani... megállunk.... stb.Mert sokszor a göztöl, füsttöl nem is látták egymást.. Talán fütty,? Köszi.
Aziránt érdeklődöm, hogy a kazánban használt tűz- és túlhevítőcsövek minden mozdonytípusnál ugyanakkora átmérőjűek (személy szerint kétlem de hátha...) voltak és csak a számukban különböztek, vagy volt eltérés az átmérőben (is)?
Nem ezekre gondoltam, de ezek is olyanok (azon csodálkozom, hogy ezek a hídépítős kocsik hogyan nem kerültek sosem a História Bizottság "látókörébe", közben meg egy eldugott szószerint világvégi állomáson lévő teherkocsiért meg élethalálharc megy...)
Miért volt anno mánia, hogy azokat a gőzösöket, amiket fűtőgépnek soroltak át, "meg kell kopasztani" az alkatrészeitől?
**
Alkatrész vissznyereményezés. Minden mozdonysorozatnál meg volt határozva, hogy a fűtőgéppé alakítás után a leszerelt hengeröntvényekből, hajtó- és csatlórudakból, vezérműből stb. mennyi fémet kell kilogrammra pontosan beszolgáltatni (acélt és a színesfémet szétválogatva), mint fémhulladékot. Nem alkatrésznek kellett, a fémanyagra volt szüksége a "népgazdaságnak"
Alkotasu azt kérdezte, volt-e üzemelő 520-as mozdony 1987-ben vagy 1989-ben. Nem volt. Fűtőgéppé átminősített mozdony már nem mozdony, hanem fűtőgép. Akárhogy csűrítek-csavarjátok. Közismert, hogy papíron leselejtezett mozdony, kocsi stb. akár évtizedekig "eláll" eredeti számán, miközben a nyilvántartásokban rég fűtőgép, lakókocsi.
Tudok pl. olyan kocsiról, amit 1993-ban leselejteztek, és ma is megvan, 26 évvel később...
- Én, a 424 - 111 - et ' 84 Januárban a Landlerből hoztam haza, egy évre érvényes fővizsgával.
Húztunk vele haza / Kecskemétre / egy másik -, a számára már nem emlékszem -, szétrabolt Bivalyt, állítólag annak a hajtott kerekei közül kapott párat a 111-es...., 70 km/ó körül rázta is rendesen a konyhát, bár a rázás 75 km/ó fölött elmúlt :-)
Mi akkor 24 óránként csináltunk egy Kmét -- Városföld -- Dunavecse / vagy Szalkszentmárton / kanyart, ami durván 220 - 240 km volt.
Tudja még esetleg valaki, hogy hol végezték a 424 -es gépek főjavításait Az utolsó 8-10 évben? (Egyáltalán mennyit futott egy 424 2db. főjavítás között és mennyire szedték miszlikbe egy ilyen főjavítás alkalmával?)
Miért volt anno mánia, hogy azokat a gőzösöket, amiket fűtőgépnek soroltak át, "meg kell kopasztani" az alkatrészeitől? Hiszen a többi gépnek már nem kellettek az alkatrészek 1985 után. (Tehát a leszerelt cuccaik szemétbe mentek. Ezért sem értem...)
A fűtőgépes történethez annyit, hogy 86 vagy 87 telére (a kettőt keverem, elnézést) hoztak a Hámánba egy 520-as pakurás mozdonyt fűtőgépnek. Talán a 025 ös volt a pályaszámra lehet, hogy rosszul emlékszem. Makacs egy jószág volt, mert szabályzóról fűtött, és néha csak magasabb gőznyomásnál volt hajlandó kinyitni a szabályzója.
A 424, 310-es ről csak annyit, amikor át volt minősítve 424,10-re, akkor már minden gépezeti szerelvényétől és fékberendezésétől meg volt fosztva. Csak a kazántáblájáról tudtam leolvasni, hogy ő volt a 424,310.
Volt még akkor nálunk fűtőgépnek egy pakurás Trumann is. Ez a cirkusz a fűtőgépekkel állandóan ment, még a 424,247-est is felhozták egy darabig Szombathelyről fűtési célra. Hála isten nem került fűtőgépes átalakításra.
A 424,356-os már rosszabbul járt. Azt is beállították egy időben fűteni, majd bizonyos okok miatt -amit már korábban leírtam- gyorsan selejtezésre került.
1983-tól kezdték az átminősítéseket, addig a már nem futó gőzösök egy része saját számán fűtött valahol az országban. Ilyen például a Keleti fűtőházban gőzt szolgáltató 424,304 és 424,310 psz. két mozdony, ezek 1981 tavaszán már biztosan ott fűtöttek egymás mellett (1981.04.01-én fotó jelent meg róluk az Ország-Világ c. hetilapban, egy fűtőházi riport kapcsán), de csak 1983.09.30-án lettek 424-09 és 424-10 sz. fűtőgépnek átminősítve. Ezzel kezdődött az átminősítések korszaka, ami 1991-ig tartott. Az alkotásu által kérdezett két 520-ról annyit találtam még, hogy az 520 074-t 1982.04. hóban selejtezték Rákosrendezőn, de a jelek szerint ezek után megmaradt, mert 1989.02.07-től 520-02 sz. fűtőgépnek sorolták át. De közben, 1987-ben valamilyen okból pályaszámot cserélt az 1978.01.25-én selejtezett, de ugyancsak meglévő 520,090-el. Az igazi 074-t 1987-ben össze is vágták, az 090-es pedig 520-02" számon 1993 tavaszán elkerült Sajóbábonyba fűteni, ahol pár év után - gondolom a kazánvizsga lejárása után - felaprították.
Khm. Alkotasu az 1987-1989 közti időszakot kérdezte, most meg azt mondod, hogy a "fütőgetés" saját mozdony pályaszámon 1983 előtt történt - na de ezek akkor nem fűtőgépek voltak, hanem nyilvántartásilag hiánytalan állapotú gőzmozdonyok, amiket beállítottak fűteni.
Itt a fórumon meg a Facebúkon is többször megfutott az a kép, ahol két 424-es áll egymás mellett, és csak többszöri megnézés után derült ki hogy a két hiánytalan állapotú gép - bizony fűt, mert a gőzbeeresztő cső meg volt csapolva. Ettől eltekintve mindkét gép hiánytalan, azaz mozdony volt. A fűtőgépeken és a guruló fűtókazánokon viszont különböző csonkolásokat végeztek.
De, addig a saját pályaszámukon fűtögetett a valamilyen okból leállított, de még jó kazánnal rendelkező mozdonyok egy része, 1983-tól fokozatosan kapták meg a valóban az egykori sorozatjelükből és egy kötöjeles számból álló új pályaszámukat. A GF jelölést 1976-ban néhány 275 és 375 sorozatú gép kapta meg. A VF tényleg a villamos fűtőgépet jelölte, ezt valóban elírtam.
az addig saját egykori pályaszámukon az országban szanaszét fűtögető mozdonyokat átminősítették fűtőgépnek és VF-xx számot kaptak.
**
A mozdonyok nem a saját pályaszámukon " fűtögettek". A fűtőgéppé átminősített mozdonyok megtartották eredeti sorozatjelüket, és ehhez kapcsoltak egy kötőjellel egy kétjegyű számot (pl. a 424,284-ből így lett 424-07).
A gurulóképes félstabil fűtőkazánná átminősített mozdonyok GF jelet kaptak, és ehhez kapcsoltak kötőjellel egy 3 jegyű számot (pl GF-010).
A VF jelölést - jelentése villamos fűtőgép - az átminősített V41 és V42 mozdonyok kapták.
Köszi! Akkor ezért kapott csak később fűtőkazán pályaszámot. A pályaszámcserét szerintem a kazán állapota indokolhatta, meg a nyilvántartási érték. Olyankor (is) csereberéltek.
(Ilyenkor mindig bosszankodom, hogy az életünket már idióta közgazdászok, meg jogászok irányítják, és olyanokat csináltatnak, amiknek semmi értelme. Egy közgazdász úgy látszik képtelen megérteni, hogy valami attól lehet jó állapotú, és használható, mert a könyv szerinti értéke 0. Meg fordítva, papíron értékes darab is lehet használhatatlan.)
Az adatok a korábban elérhető nyilvántartásból (Novotny, Kirchner, Tóth, Villányi) származnak. Kiírtam annakidején, mert megbarkácsoltam ezt a mozdonyt Kleinbahn alapon.
Nem használták őket, csak fűtőgépként üzemeltek. Viszont ekkoriban vezették be, hogy az addig saját egykori pályaszámukon az országban szanaszét fűtögető mozdonyokat átminősítették fűtőgépnek és VF-xx számot kaptak. A két Bumbi pályaszám cseréjének okát nem tudom.
1987-ben vagy 1989-ben üzemelő 520-as itthon? Kizárt. Az összes nosztalgiavonatozni érkező német turista azokat fotózta volna. Honét vannak az adatok amiket írtál? 1989 körül már fűtőkazánokat se adtak ki, mert akkoriban már a korábban kazánokat használó vállalatok, iskolák éppen átálltak a földgázfűtésre
Egy kérdés: az 520,074 1987-ig viselte ezt a pályaszámát, majd átszámozták 520,090-né, és rögtön selejtezték. Az 520,090->520,074II pedig 1989-ben fűtőgép lett. Elvileg 1985-ben megszűnt a gőzvontatás a MÁV-nál, a 424-esek még vittek Esztergomba nosztalgia meneteket, de az 520-asok mindig is tehervonati gépek voltak. '85 után milyen szerepük volt, hogy még át is számozták őket? Csak fűteni állították be őket, vagy esetleg még valami gurítódombon, esetleg darus tartalékként használták is?
Hát ez érdekes hozzáállás a kiindulási pont tekintetében. Ugyanis ott arról volt szó, hogy az angolok replikáztak egy normál nyomtávú gyorsvonati mozdonyt, és nálunk miért nem csinálnak ilyet; biztosan megérné, ha lenne minden héten valami attrakció. Na, akkor kezdjük: nem mindegy, hogy egy új biciklit veszel, vagy egy új autót, ugye ezt nem kell különösebben magyarázni? Másrészt, mint említettem, kisvasúton nálunk is van rendszeres attrakció, még gőzmozdonnyal is, tehát ha ezt figyelembe vesszük, már messze nem olyan rossz a helyzet, mint ahogy írtad.
"nálunk meg bérvectron ráncigálja a szomszéd levedlett kocsijait Nosztalgia kft felkiáltással."
Ne keverd össze a nosztalgiavonatot egy profitorientált kft nevével. A kettő nem ugyanaz, ráadásul a kft. ezeket élményvonatnak hívja, nem nosztalgiavonatnak. Azon lehet vitatkozni, hogy jó konstrukció-e a kft alapú működés, de ezen már változtatni gyakorlatilag nem lehet. A változtatás sokba kerülne, és akkor jönne megint a nóta, hogy az állami pénzzel meg így-úgy bánnak. A jelenlegi magán résztulajdonosok viszont nyilván nem akarnak olcsón megszabadulni a saját résztől...
"pedig akkor is piaci árat fizettünk."
Na, ez így ebben a formában nem igaz. (c) Dr. Torgyán. 10 éve két kisebb gyermekemmel hárman pár ezer forintért vettünk részt az É balatoni vasútvonal megnyitásának 100. évfordulójára szervezett gőzmozdonyos vonatozáson. Az akkori önkormányzatok nem kevéssel járultak hozzá a vonat költségeihez. Hasonló volt a 2011-es nagykanizsai és a 2012-es (?) bakonyi kirándulás.
(Nem tudom, hogy 10 éve volt-e már PHD? Mert ha nem, akkor az jelentős árcsökkentő tényező lehet az akkori időkre vonatkozóan. Illetve mennyit változott a PHD, mennyit növekedtek az üzemeltetési költségek. Az autódat sem annyiért javíttatod, mint 10 éve, házat sem annyiért veszel, stb.)
"Ilyen utakat köszönöm, szerveztem eleget,"
Ez nekem új, tényleg szerveztél nagyvasúti gőzmozdonyos kirándulásokat? Ne gyere megint a kisvasutakkal: egy kisvasúti vonat bérlése tízezrekben (esetleg százezerben) mérhető, egy nagyvasúti milliókban. Ott nem pár tíz emberrel kell megtölteni egy vonatot, hanem pár százzal - és ennek megfelelően az ár is nem kicsit magasabb. Hány embert is tudsz rendszeresen mozgósítani?
Végül: etwg-től kaptam egy érdekes e-mailt, amiben sok dolgot ír a külföldi gőzmozdonyos kirándulásokról, és messze nem olyan rózsás ott sem a helyzet, mint ahogy Te elképzeled. Biztattam, hogy írja be ide is, remélem, hogy megteszi.
Nagyvasút, kisvasút, én nem teszek különbséget. Azt viszont látom, hogy minden tele van autentikus régiségekkel, nálunk meg bérvectron ráncigálja a szomszéd levedlett kocsijait Nosztalgia kft felkiáltással. Ilyen utakat köszönöm, szerveztem eleget, újabban a "nincs üzemképes jármű" megjegyzésnél elhervad a dolog, valamint ott, hogy tíz év alatt (érthetetlen módon) igencsak megnőttek ezen utak költségei, pedig akkor is piaci árat fizettünk.
Amúgy az LNER P2-re még visszatérve a pénz az egyik dolog. Én borzasztóan irigylem például ezt is, hogy mérnöki szemmel is vizsgálták, számítógépen modellezték a jármű viselkedését.
Nagyon érdekes lenne a hazai gőzmozdonytípusok hasonló vizsgálata és valószínűleg ez nem kerülne súlyos fontkötegekbe. Az is nagyszerű lenne, ha legalább részletes virtuális 3D-modellként elkészülnének a hazai típusok (kicsit a KM 1:5-ös modellgyűjteményének XXI. századi kiadásaként). Ha már vasként nem létezik (egyáltalán vagy kompletten) egy típus, legalább virtuálisan kivitelezhető lenne.
Sok esetben az is probléma idehaza, hogy atomizálódott vagy kiscsoportos a vasútbarát-társadalom. Az internet hőskorában úgy tűnt, hogy ez megváltozik, de azóta mintha visszarendeződött volna az egész - információs szigetek, -körök vannak. Vesszőparipám, a 327 sorozat esetén például sokáig nem tudtam, hogy maradt-e egyáltalán rajzdokumentáció utána, mostanra rájöttem, hogy nagyjából az összes változatról megvannak a részlet- és összeállítási rajzok. Attól tartok, hogy már az információhiány is megakadályozza egy-egy projektötletnek akár csak a felmerülését is.
Angliát, Svájcot, Csehországot számítsad oda, amiről rezgaras írt. Mások a jövedelmi, keresleti viszonyok, Anglia lakossága ráadásul többszöröse Magyarországénak. Továbbá: Szlovákiában, Lengyelországban, Romániában sem építettek új mozdonyt - merthogy innen indult a beszélgetés.
Nagyvasúti mozdonyról volt szó, kisvasúti van nálunk is viszonylag rendszeresen: Gyermekvasút, illetve egyes vidéki kisvasutak, pl. Fertőboz.
Azokra a rendszeres (heti) román (normál nyomtávú) gőzmozdonyos attrakciókra azért kíváncsi lennék.
Valamint: ezekhez a menetekhez szép vezetésű vasútvonalak is kellenek. Az említett országokban van ilyen bőven. Nekünk a nagy Alföldön kívül kevés hegyünk maradt, az ott levő vonalak nagy része megszüntetve; maradt egy szem Veszprém-Győr vonalunk. (Nem véletlen, hogy a Nosztalicska nem eseménycélú élményvonata a Semmeringre megy, és nem Battonyára...
"de nálunk, mint egy szem normális országban"
A "normális" egy relatív fogalom. Ráadásul: milyen szempontból? Egyébként is megvan minden országnak a sajátos kultúrája, ami az egyik országban működik, a másikban nem.
Ha nem hiszel nekem a keresletet illetően, szervezzél ilyen utakat, egyéb programokat, lehet bérelni gőzmozdonyos vonatokat a Nosztalicskától, és hirdessed meg. Ha lesz belőle hasznod, akkor igazad lesz, és folytathatod is a sorozatot, ha esetleg mégsem, akkor úgy jártál...
Sajnos a gőzmozdonyos programok nem a szociális ellátások körébe tartozik, így profit alapon működik/sorvadozik.
Tehát Angliában, Svájcban, Szlovákiában, Csehországban, Lengyelországban, Romániában, stb., ahol rendszeres kisvasúti/nagyvasúti nosztalgiák vannak, akár minden hétre jut valami extra program, ott valami különleges erőtér miatt van erre igény, de nálunk, mint egy szem normális országban természetesen nem lenne. Szinte már értem.
követelőzésről szól, és ennek a nyomkodós telefonok,
Ez látszik itt is, egyesek csak a minuszokat, plusszokat tudják nyomogatni, hozzászólás a témához már nem megy
Amúgy pedig kurvára aggódtam, hogy nem kapok minuszokat, mert féltem, hogy nem fogok tudni aludni
De amint visszaolvastam, az öregforumozók szépen elballagtak innen, maradtak a netthalászok fotelnettezők, nepperek, játékvasútasok, (természetesen akinek nem inge az nem veszi magára)
Sajnos nem. Egyrészt ami attrakció rendszeresen van, arra az emberek csak halogatják a jelentkezést. (Én is így voltam '89-től 20 évig.) Másrészt: a mai fogyasztói társadalom az azonnali élvezetekről, türelmetlenségről, követelőzésről szól, és ennek a nyomkodós telefonok, egyéb digitális marhaságok teljesen megfelelnek, egyre kevesebben kíváncsiak a vasútra. Ezt tetézi még az is, hogy a vasútvonalakat zajvédő falakkal veszik körbe, sem a vonatokat nem nagyon lehet látni, sem a vonatokból nem lehet kilátni, az élmény pedig így jelentős részben elmarad.
Kezd kiöregedni, majd kihalni az a generáció, amelyik még látott üzemszerű gőzvontatást. Az utánuk következő generációnak már a dízel, esetleg a Szili a mindene. (Jól látható ez a FREMÓ-s berkekben: van egy fiatalabb korosztály, amelyik el sem tudja azt képzelni, hogy III-as korszakos járművek menjenek, mert nekik a mozdony egyenlő a fejre fordított fürdőkádakkal, téglákkal.) Sok a feszültség, frusztráció is az emberekben (mert mindig csak azt nézik, mijük nincs, mije van a szomszédnak, az akárkinek - és nem annak örülnek, amijük van), ergo ezt valahol szeretik levezetni. Ennek egyik módja a focimeccseken történő örjöngés - már akit érdekel a foci.
Végül: egy focimeccsre a belépő kb. harmada-negyede egy gőzmozdonyos útnak.
És ezeket úgy írom, hogy közben vérzik a szívem, hogy alig van normális (egész napos) gőzmocis kirándulás (hej 10 éve a tapolcai menet minden nehézségével milyen jó volt!). De sajnos jelenleg ez a realitás. :-(
Ehhez változott a főkeret, cserélték a kazánt, új burkolatot kapott, kb. a hengerek és a szerkocsi lehetett ugyanolyan, de ugyanaz szerintem aligha. Nevezzük vázcserés felújításnak!
A link alján megtalálod a pontos átépités dátumait
Remélem barátunknál leesik a tantusz, hogy miért nem örizték meg a mozdonyt, és miért nem épitették vissza P2-re anno a selejtezés után, ha jól emlékszem 9 vagy 10 db eredeti A2-A4 van még mindig megörizve csak az ex LNER-től
> A mozdonyokba nagyobb teljesitményű kazánok lettek beépitve, tökéletesebb áramvonalas burkolást kaptak, meg a pluszként beépitett gezemicéket. A mozdonyokar az A2-A4 osztályba sorolták be, az átépitésük után
Egészen pontosan 1943-44-ben 1'D1' tengelyelrendezésűről 2'C1'-re lettek átépítve.
Azért (nyilván) azért gyártják le újra, mert az eredetit megőrizni nekik sem sikerült... :-) (Főleg nem működőképesen... Szóval -ha másban nem is, de- ebben akkor hasonlítunk. :-D )
Ritkán olvasni ekkora baromságot, mint amit itt előadsz
Tisztázzuk le, hogy összesen 6 db P2 osztályú mozdony készült a LNER számára 1934-36 között, amelyek a 2001-2006 pályaszámokat kapták meg
1937-ben elkezdödött a nagy sebességű mozdonyok gyártása illetve üzembe helyezése úgy LNER-nél, LMS-nél stb..
A P2-es mozdonyok Vmax 100-es sebességere voltak kalibrálva, ezért mivel kis darabszámú volt ezt a sort a LNER átépitette, alkalmassá téve a 160 km-re. A mozdonyokba nagyobb teljesitményű kazánok lettek beépitve, tökéletesebb áramvonalas burkolást kaptak, meg a pluszként beépitett gezemicéket. A mozdonyokar az A2-A4 osztályba sorolták be, az átépitésük után, ez pedig azt jelenti, hogy a P2-es osztály megszünt azaz 1944-től nem létezett
A mozdonyok a 60-as évekig üzemeltek, és egyetlen egy ok miatt nem lettek megörizve, mivel nem eredeti gépek voltak
2006-07-ben egy lelkes csapat a Tornádó megépitése sikerén elhatározta hogy meg épiti az eredeti P2-t is, 2007 pályaszámon, hiszen 2001-2006 közt léteztek ezek a mozdonyok
A különböző pénz adományok 2013-ra gyültek össze, és 2014-ben kezdödött a mozdony épitése
Az eredeti P2 osztályú gép
Az átépitett mozdony már A2-A4 osztályként
Végezetül: a Tornádó sem azért került megépitésre mert unatkoztak az angolok, hanem egyetlen egy ok miatt: Az eredeti A2-A4-es gépek kora vészesen közeledett a 70, most már a 80. életükhöz, az angol hatóság elkezdte az engedélyezett sebességet visszavonni, előbb 140, 120, és most már egy két mozdony 100 km sebességel haladhat. Ez az öregedésnek köszönhető. (tehát szinte biztosra veszem, hogy egy új projekt is tervezése is beindult szép csendben)
A proletár diktatura idejében volt egy dal amiben volt egy szöveg
"A múltat végképp eltöröőlni", na most ezt minden hatalom betartja, a Rákosi rendszertől, a mai hatalomig
Amúgy igazán lelehetne szokni arról, hogy a magyar dolgokat viszonyítunk a nyugati dolgokhoz. Ezt rézgaras olvtárs szépen megfogalmazta
Na megint legalább 3 hónapig felé sem nézek a forúmoknak:-)))
Nálunk újítottak föl egy osztrák 52-est, a megrendelő akkora hibalistával jött vissza, hogy annyi pénzt kért vissza, hogy alig maradt itt belőle :-(
(Ebből egy tétel, hogy a magyar vasutas mondta: "Felfűtöttem a gépet négy óra alatt, az osztrák ott tépte a haját mellettem!" és elégedetten röhögött...)
Szóval ahhoz a magán felújításhoz magán szervezésű javítóüzem is kéne.
Vasútbarátként írom a következőket úgy, hogy a stadionépítéseket is marhaságnak tartom, fölösleges a focira költeni egy fillért is, tartsák el magukat! DE! Egy kicsit gondolkodjunk reálisan! Van annyi vasútbarát, mint fociszurkoló? Egy meccsen megjelenik 1-2 ezer ember. Hetente van 8-10 NB I-es meccs. (Ha még így hívják.) Van még a Fradi szurkolótábora, ami 10-20.000 ember. Ha ezt összeadod, egy bajnoki fordulón összejön összesen 30-40.000 szurkoló országos (NB1-es) szinten. Félek, hogy nincs ennyi vasútbarát, pláne nem olyan, aki anyagilag is áldozna rendszeresen pénzt felújítási, látogatási (tök mindegy, milyen okból, de ilyen) célra. (Továbbá egy nemzetközi focimeccset több országban is néznek, jönnek ide, ha lepusztult egy stadion, az azért rossz hírét is kelti az országnak.) Szóval ez a politizálósdi ilyen formában fölösleges, nem ide való, ráadásul nem is föltétlen igaz.
Tisztázzuk! Az angol gépeket magánalapítványok magánpénzekből építik újra. A működő mozdonyokat is magánalapítványok tartják fent. 3 dolog áll emögött: 1./ Ott az embereknek van pénzük az ilyesmire. 2./ Ott az emberek hajlandók áldozni az ilyesmire. 3./ Ott az ezzel foglalkozók nem nyúlják le a mások által erre adott pénzt.
A poli-dilit hagyjuk másra! A söprögetést pedig a saját kapu előtt kezdjük!
Azért (nyilván) azért gyártják le újra, mert az eredetit megőrizni nekik sem sikerült... :-) (Főleg nem működőképesen... Szóval -ha másban nem is, de- ebben akkor hasonlítunk. :-D )
Amennyi f...ságra nálunk mennek a milliárdok simán itt is lehetne gyártani újra 327 -est például.Csak a vezérnek jobban kéne szeretni a vasutat.Legalább egy stadiont feláldozhatnánk !
Tulajdonképpen jobban belegondolva, nálunk is van 3 db. 520-as, de egyik sem működik és ha jönne valaki megvenné az egyiket és magántulajdonú gépként működőképessé tenné, annak nagyon örülnék, hiába van Ausztriában vagy máshol ilyen üzemelő mozdony.
Az angolok az A1 Tornado után belevágtak a No. 2007 "Prince of Wales" újragyártásába. A becsült költség 5 milió font, jelen árfolyamon ez 1 milliárd 765 millió HUF
Ez egy ex-német 50 sorozatú egységmozdony (pontosabban annak a keletnémet DR által módosított változata). A 50 sorozat "hadimozdonyosított" változata volt az 52 sorozat.
Valóban örömtelibb lenne egy ritkább típus felújításáról olvasni, de itt egy magántulajdonban lévő mozdonyról van szó, a tulaj szuverén döntése (és nyilván pénze) a döntő.
Újonnan akarnál építtetni egy 242-est? Mi alapján? Megvannak a mozdony tervei? Ráadásul ma már más tulajdonságú anyagokat gyártanak, hogyan viselkednének ezek egymással?
És azok az árak szerintem üzemképes gőzösök soros főjavítására vonatkoznak, nem a parajból/szoborból kimentésre. Persze, mondjuk a Harz hegységben jól szigetelő tetejű fűtőházban, lezsírozva állnak azok a tartalékgőzösök, amikből szükség esetén föl lehet állítani, az is nyílván olcsósító tényező a hazai járműgazdálkodás körülményeihez képest.
Khm, az 1 millió euro az cca. 310 millió HUF. Ennek fényében a 242-es 1998-2004 közti 6 évig elhúzódó, végül 200 milliót kóstáló felállítása már nem is annyira irreálisan magasnak tűnik, inkább az 1998-ban az erre készített 80 milliós költségbecslés volt alulkalkulált.
Örömteli, hogy a gőzmozdonyok műszaki kérdései is szóba kerülnek időnként. Sajnos ez a kérdéskör idehaza Fialovits Béla remek munkáin kívül méltatlanul alultárgyalt és alulkutatott terület. Pedig igen izgalmas kérdéskör volna.
Meineke 1949-ben megjelent könyvében szerepel a következő mondat: "Ja es ist sogar im Gegensatz zum allgemeinen Maschinenbau bezeichnend für den Lokomotivbau, daß mit zunehmender Große der Maschine infolge der Beschrankungen durch den Raddruck und die Umgrenzungslinie die Bauart wesentlich geändert werden muß." Ehhez még néhány szempont hozzáírható, de így is jól veti fel, mennyi minden rejtőzik egy-egy típus hátterében.
A 65800 -as hozzászóláshoz csatolt linken a szerelvény a fogadócsoportról jár ki a B központ irányába. Mellette látszik a kurrens váci jobb vágány kijárati jelzője is. A felvétel nagy valószínűséggel a gyalogfelüljáróról készülhetett.
A szerelvény helyzetét tekintve elvileg bárhova mehetett a vonat, akár Angyalföld, Rákospalota felé, ill a Körvasút felé is. De mivel nem a közvetlen kijárati vágányúton halad,leginkább a gurító felhúzóvágánya felé mehetett, én valahogy ezt tartom a legvalószínűbbnek.
Molnár Tibor József, a Magyar Gőzmozdonyokért és Vasútért Egyesület (MGV) elnökhelyettese 2019. február 1-én a MÁV Nosztalgia Kft. szakmai továbbképző programja keretében ismeretterjesztő előadást tartott a gőzmozdony műszaki fejlődéstörténetéről. A helyszín az Istvántelki Járműjavító Üzem oktatóterme volt.
Ahogy írtátok az biztosan megállapítható, hogy a mozdony egy DRB eredetű 52-es sorozatú mozdony, amely megjárta a Szovjetuniót (homloklámpa, füstszekrény ajtó). A szovjet pályaszám 1952 előtt 52. xxxx, 1952 után TE.xxxx (Ciril) alakú. E fotón 5xx.0xx olvasható. Ez két vasútnál fordulhat elő ebben az időszakban: a MÁV-nál és a CSD-nél. MÁV: 520.0xx, CSD: 555.0xx vagy 555.0xxx vagy 555.3xxx (pakurás). A CSD-nél az összes 555.0xx a háború után Csehszlovákiában maradt és átszámozott gépet jelöl. A Szovjetunióból vásárolt gépeik 555.02xx számot kaptak. A két első lámpa egyértelműen MÁV és nem CSD.
A Románoknál CFR 150.11xx, a Jugóknál JZ 33-xxx, az Osztrákoknál ÖBB 52.xxx vagy 52.xxxx, a Lengyeleknél: PKP Ty2-xx vagy Ty2-xxx vagy Ty2-xxxx, a Németeknél (DR/DB) ugyanaz mint az Osztrákoknál, a Bulgároknál BDZ 15-xx vagy 15-xxx, stb...
Téged még foglalkoztat a pontozás? Én már oda se nézek. Az adott témával és a normális emberekkel kell foglalkozni, nem a defektes, vagy irígy, vagy besértődött, vagy egyéb érthetetlen okból mínuszt rakosgatókkal.
Volna egy érdekes kérdésem: miért érdemel 3 mínuszt az, hogy leírtam, a homlokfényszóró (ami helyesebben reflektor-lámpa) szovjet? Tényleg ideje lenne ezt a minuszolgatást befejezni...
Ha a képet nézed és nem a mozdonyt, akkor látod azt, hogy Rákosrendezőn nincs drót, (itt a fővágányokra gondolok) csak a körvasúti kiágazás felé való haladásnál, amelyet már 1952-ben villamositották. A szobi vonalat pedig ha jól tudom csak 1971-ben
tehát a szerelvény a körvasút felé halad, és nem Szob felé. Ebben az időben naponta több forda is volt Rákosrendező-Ferencváros-Rákosrendező viszonylatban.
Napok óta több alkalommal próbállak telefonon elérni, de nem sikerül. Egyesületi ügyben (Magyar Gőzmozdonyokért és Vasútért Egyesület) szeretnék Veled beszélni. Kérlek, vegyük fel a kapcsolatot. Elérhető vagyok a 06-30-516-1942-es telefonszámon, vagy emailben a moltijo@gmail.com email-címen.
Megkeresésedet tisztelettel várom és előre is köszönöm.
Az Általad küldött levélre nem tudok semmit küldeni, mindig visszajön azzal, hogy a címzett nem található. A kért képeket szívesen rendelkezésedre bocsátanám,de hogyan tegyem ezt meg?
Kérlek küldj egy olyan email címet ahogy a képeket el tudnám küldeni.
a mozdony (és a szerkocsi) 1978-as selejtezéséig a szerkocsi táblája megmaradt, és valaki résen volt...
A 70-es - 80-as években, amikor Rákosrendezőn is folyt a gőzös szétvágás, egy egész csapat gyűjtötte róluk az eladható relikviákat. Akkoriban valaki listáról kínált nekem több 301-es táblát, meg sok másfélét. Sajna akkor nem volt pénzem, hogy vegyek.
Igen, kaphattak ezek a mozdonyok Kádár-címeres táblát, erre a legjobb példa az egykori Déliben, a fűtőgépnek beállított 322.506-os fotója, melyet Ron Fisher készített 1966-ban. A felvétel valahol a neten most is elérhető.
A 322.016-oshoz annyi kiegészítést tennék, hogy egy 1963-as kimutatás szerint az S322.016-os szerkocsi a 324.1513-as mozdonyhoz van kapcsolva. Nagy valószínűség szerint a vízszállításra félretett szerkocsi ezek szerint a korszerűsített 324-eshez került...
Kubinszky prof. 1973-ban találkozott ezzel a 324-essel Békéscsabán és le is fényképezte, ezen a felvételen egy nagy méretű, "S" szerkocsi látható a mozdony mögött, (sajnos a pályaszámtába nem olvasható). Ezek szerint a mozdony (és a szerkocsi) 1978-as selejtezéséig a szerkocsi táblája megmaradt, és valaki résen volt...
A Várban a királyi lovardának (meg a főőrségnek, meg a Szent István teremnek) semmi köze a műemlék fogalmához, azok nulláról épített másolatok, műemléki környezetben. A vasbeton falak a földrengésre tervezés miatt vannak benne (Eurocode 8.), de ettől eltekintve a látható részek hiteles anyagokból épültek/-nek az eredeti kiviteli tervek, leírások, és fotók szerint. A Velencei Chartát én szakmai intellektuális önkielégítésnek, didaktika helyett gyógypedagógiának tartom. A céljait sokkal diszkrétebben is meg lehet valósítani, mint ahogy feltehetőleg a tizenkétjegyű pályaszámok elhelyezését is gőzösökön.
találkoztam korábban olyan Kádár-címeres táblával, hogy Sm322,016.
Jól látható, hogy korábban 32X,0xx és mozdonytábla volt, abból alakították át.
A valódi kérdés tehát az, (most biztos kapok 5 mínusz jelet), hogy ilyen-olyan okból ez a tábla létezhetett-e működő jármű, akár vízszállító szerkocsi oldalán, vagy valaki nagyon ráért.
Kapott-e ennek a sorozatnak bármely tagja 322-ként leöntött Kádár-címeres táblát, mert ugye a sorozat vége nagyjából a táblák bevezetésének idejére tehető.
Az 1957. augusztus 27-én kelt 121305/1957.7.A.1. számú selejtezési rendelet a 322,016 számú mozdony selejtezésére az Északi Járműjavítót jelölte ki azzal, hogy a kazán a Nyugati Műszaki Kocsihivatal részére átadandó, míg a szerkocsi vízszállító kocsinak megtartandó.
Az 1957. augusztus 27-én kelt 121305/1957.7.A.1. számú selejtezési rendelet a 322,016 számú mozdony selejtezésére az Északi Járműjavítót jelölte ki azzal, hogy a Nyugati Műszaki Kocsihivatal részére átadandó, míg a szerkocsi vízszállító kocsinak megtartandó.
Magát a jegyzőkönyvet nem ismerem. Nem evidens, hogy az S322,016 pályaszámú szerkocsi volt a mozdonnyal kapcsolva, mivel ekkoriban hatalmas kavarodás volt ez ügyben: olyan eset is előfordult, hogy két különböző mozdonyhoz a mozdonyokétól eltérő, de ugyanazon pályaszámú szerkocsi volt kapcsolva, vagy pl. a Henschel-gyártású R328-as szerkocsi viselt MÁV Gépgyári szerkocsi számot, vagy fordítva.
A mozdonyt 1958.07.02.-án Ferencvárosban selejtezték. A szerkocsikat nem tartom nyilván, így nincs róla külön adatom.
A gép érdekessége, hogy gyártásától (1909) végig magyar kezekben maradt, ami nem tipikus. Mind a két világháború után MÁV tulajdon maradt. Ebben közrejátszhatott, hogy mindkét alkalommal pont üzemképtelen volt, így nem volt érdemes elvinni. A 2. vh. után a Szovjetek letrófeázták ismeretlen időpontban és helyen (1945.06.01. lista) de az 1947-es listában már nem volt trófeás.
(Villányi György, Dr.Bory Endre és levéltári adatok alapján)
Ne velem vitatkozzatok, hanem a jogalkotóval. A jogalkotó nem ismeri a mágnestáblát, csak a gép oldalára minimum 60 mm magas betűmérettel feliratozott, jól látható, nem takart, eltávolíthatatlan feliratot.
Hiába engem küldtök el a fenébe, hiába vitatkoztok velem, ezt nem én találtam ki, és láthatóan nincs szándék a megváltoztatására. Hiába mantrázzátok. Nekem erre nincs ráhatásom, közöm - mert a park meg a kft, két külön dolog, és ez vasútvállalati kérdés.
És a jogalkotó a szabályt az össz-vissz minden hazai vasúttársaságra vonatkoztatva készitett szabályt, s nem foglalkozott EGY vasúttársaság néhány járművével.
(Most akkor mit szóljunk a személykocsikra felszerelt jókora fémtáblákra, amik miatt kocsik hossztartóit kellett megfúrni?)
"...a felfestésnek kell eltávolíthatatlannak lennie...' Mi lenne, ha vagdalkozás (és építészet) helyett inkább megoldás felé menne el a dolog. Mérnökként és nem jog alkalmazásként mondom, hogy én megvizsgálnám a lehetőségét annak, hogy a festéssel együtt egy sima (vagy ha olyan helyen van korabeli feliratot tartalmazó) mágneses rögzítésű táblát is létrehoznának azonos festékkel (többet is akár). Ekkor a modern kori pályaszám eltávolíthatatlanul fel van festve. A parkban fotózási céllal valószínű minden különösebb engedélyezés nélkül felrakható lenne a takaró lemez (megfelelő kialakítás mellett talán nem is látszana - élek). Menetvonal engedélyezésnél pedig talán kérhető az ideiglenes engedély (lásd filmes menetek, vagy közúti járművek útvonal engedélye). Ha a jármű pedig közmunkát végez akkor meg látszik a pályaszáma. Ez csak egy kóbor ötlet.
Ez hitvita, ezért nem lehet eldönteni. Amikor a velencei chartát barkácsolták az volt a divat, előtte más lásd mátyástemplom, most meg újjáépitést is csinálnak.
> A Velencei Charta írta elő, hogy lehetőség szerint ne készüljenek a műemlékeken kiegészítések, illetve ha azok szükségesek (pl. statikai okokból), akkor azokat a műemlék eredeti anyagától feltűnően eltérő anyagból készítsék.
Az a probléma, hogy te még életedben nem láttál ipari mágnest, de még apróbb probléma, hogy képtelen vagy a mások véleményét, rész, vagy teljes igazát elfogadni, magadévá tenni. Egy négy sarkán ipari mágnesessel a konyhára pattintott táblát semmilyen faág nem szedi le, de lehet, hogy az eltávolításához is inkább két ember kell. Meg ha kajszán ragad oda, igazításkor leviszi a festéket...
Dehogy tiltják, te magad mondtad, hogy a felfestésnek fell eltávolíthatatlannak lennie! Az alkatrész, amire festették, mindenképp eltávolítható, akár mágneses, akár csavaros, akár szegecses, akár hegesztett a rögzítése. Ha letépi egy faág, akkor meg a pályavasút kifizeti!
A Velencei Charta egy hülyeség. Lehet, hogy a műemlékesek kivannak Füzértől és Diósgyőrtől, de egyrészt a legtöbb ember szerint így szépek, másrésztNyugaton sose láttam még a Velencei Charta szerint felújított műemléket, eredeti állapotút annál inkább.
A mágneses táblával nem sérül a fölfestés eltávolíthatatlansága.
****
Apróbb probléma, hogy nem erről beszéltem, az osztrákok magát a pályaszámot nyomtatják a mágnestáblára, és le s föl teszik. Ezt nálunk tiltják, ami bizonyos szempontból érthető is, hiszen igy a táblát bárki illetéktelenül leszedheti, vagy akár leránthatja egy a jármű oldalának csapódó faág is.
Pont mostanában történnek korhű helyreállítások, kőfaragókkal, stb., és régen volt divatban a vasbeton építkezés, ami pont a konzervatív műemlékesek mániája.
**
Kevered a szezont a fazonnal. Láthatóan nem vagy tisztában az épített műemlékek körüli helyzettel, a felek "pártállásával".
A Velencei Charta írta elő, hogy lehetőség szerint ne készüljenek a műemlékeken kiegészítések, illetve ha azok szükségesek (pl. statikai okokból), akkor azokat a műemlék eredeti anyagától feltűnően eltérő anyagból készítsék. Erre a leghírhedtebb példa a visegrádi Salamon-torony a látható zsaluzott vasbeton szerkezetével.
A Velencei Chartát ma látványosan semmibe veszik, és a statikai kiegészítés helyett áltörténelmi rekonstrukciók, visszaépítések zajlanak, felvállaltan üzleti, turisztikai célból.
Itt a szerkezeti tartóelemek zsaluzott vasbetonból vannak, és a fal külső felületeit terméskő falazást utánzó burkolattal látják el.
Erre példa: Diósgyőr, Füzér, a budavári palota lovardája.
A "konzervatív műemlékesek" pont azok, akik a Velencei Chartát szeretnék továbbra is fenntartani vezérfonalként, és az ellenfeleik azok, akik azt mondják, a turisták nem vasbetonra meg térdig érő romokra, hanem "élő" várakra kiváncsiak.
Pont mostanában történnek korhű helyreállítások, kőfaragókkal, stb., és régen volt divatban a vasbeton építkezés, ami pont a konzervatív műemlékesek mániája.
A véleményesből ez nem derül ki, de az egyik újság szerint igen. A kép láttán valószínűnek is tartom, máskülönben nem csak jelentéktelen sérüléseket szereztek volna.
Majd másfél hónapja tettem fel ide a mellékelt fotót, akkor az volt a gondom, hogy melyik gép lehetett a teher és melyik a személyvonattal? Végül is arra jutottunk, hogy mindkettő lehetett mindkettővel, de a fotó oldalhelyes, így az újságcikkek alapján a 342 lehetett a páratlan tehervonat, a 375 pedig a páros személyvonat mozdonya.
Az újságcikkeben fellelhető nevekre rákeresve, a MÁV Archívumban találtam is több peres iratot a MÁV Ügyészség iratanyagában. (A sérültek indítottak kártérítési pert a vasút ellen.) Ezek egyikébe a balesetvizsgáló bizottság által kiadott véleményes jelentést is becsatolták. (Ez nem mindig, sőt inkább ritkán van így.)
A jelentés szerint a 3448 sz. személyvonatot a 375,802 psz., a 3479 sz. tehervonatot a 342,153 psz. gép továbbította, utóbb ismeretlen sorozatú tológéppel. Az ütközés az állomás III. sz. vágányán történt, hibás váltóállítás miatt. A tehervonat mozdonyára a D 60164 psz. kalauzkocsi felpattant, ez nyomta össze a konyhát, ahogy a képen is látható. A következő fotón a felborult, cementtel rakott G kocsi pályaszáma 131248. A vonat Iz 330160 sz. szénnel rakott és súlyosan rongálódott kocsijáról nincs fotó, ahogy - szerencsére - az ennek fékülésén tartózkodó fékezőről sem, aki azonnal meghalt a balesetben. A személyvonat mozdonya, D 65142 sz. kalauz-, és Fk 807 sz. postakocsija súlyosan sérült, ezek láthatóak is a fotókon. A vonat többi sérült kocsijáról (31121 B; 52474 C; 52221 C; 50398 C) nincs felvétel.
A púposos topikban is szó volt a 12 jegyű számok kiadásánál. Említve volt hogy a Kárpát Vasútnál elérték hogy a Szergejek visszakaphatták eredeti MÁV-os számukat míg az aranyat bányászó Púposok nem.
Nos, ebben mi sem voltunk sikeresek, próbáltuk elérni hogy a régi számon vizsgázott 001 pályaszámú El9 mellé ne legyen még egy 001-esünk, a Dunakeszi kocsi legyen 010 mert Királyréten is 10-es volt és rejtély hogy a legelső 12 jegyű pályaszámot kapott MD40 miért lett 003, de semmiben nem tágítottak, ezt kellett felfesteni és kész.
Nem lőttem öngólt, mert a múlthamisitást az általam említett esetekben nem a régészek, múzeulógusok találják ki - vezetik be, hanem a hozzá nem értők, menedzserek, miegyebek, ahogy a 12 számjegyű pályaszám felfestést is. Hogy ez ellen meg nem tettetek semmit, a ti öngólotok, ha már ez a szójáték az aktuális kedvenced mára.
A rendelet szerint a 12 jegyű pályaszámot eltávolíthatatlanul, jól látható helyre, takarásmentesen kell felfesteni.
Szeptemberben itt járt a Zöld Anton. A 12 jegyű pályaszáma a szerkocsi egyik féklégtartályára volt felfestve, 1 cm "magas" számjegyekkel, (Ja, az Szlovákia...) Az osztrák 310-esen meg konkrétan semmilyen 12 jegyű szám nem volt felfestve... Pedig ők a mágnestáblás módszert használják.
"pld. római kori leletekre sem tesznek vonalkódot, meg egy falumúzeumban sem betonból öntik a vályogházakat."
**
Ööö, a régészeti leletekre, és minden múzeumi műtárgyra ráfestik a múzeumi leltári számot. Ez kötelező. Csak olyan leleteknél van cetlin a szám, ahol a műtárgy anyaga miatt nem lehet ráfesteni. Pl. textileknél.
A mostani divatos vár és kastély-rekonstrukcióknál (Füzéri vár, Diósgyőr, Budai vár királyi lovarda) a legkedveltebb építőanyag a zsaluzott vasbeton. A konzervativ műemlékesek persze hajukat tépik emiatt.
A mostani csúfság pályaszámokat meg egy bádogtáblára is fel lehetett volna festeni, a négy sarkán négy ipari mágnessel, mikor nosztalgia gőzös elhagyja a Füstit, vagy Istvántelket, akkor rádobni a konyha oldalára és kész. A szabályalkotó felé jelezni kéne, hogy pld. római kori leletekre sem tesznek vonalkódot, meg egy falumúzeumban sem betonból öntik a vályogházakat.
Akkor ez egy jó hír! Próbáld meg pozitívan felfogni! Ha nincs rögzítve az érték, akkor lehet akár 80% kedvezményt is adni a gőzösöknek. Csak megfelelő ember tárgyaljon a VPE-nél, legyen kellő indok, stb. - amit már leírtam.
Amit 1047 fórumtárs beidézett, az egy 2015. szeptember 30-án életbe lépett rendelkezés. Mi 2012-ben, 2013-ban és 2015-ben hozattuk be az Albatrost, illetve 2015. szeptember 13-14-re a Park 15 éves évfordulójára a járműveket.
Tehát ekkor még az 1047 fórumtárs által linkelt rendelet még nem is lépett hatályba, tehát a VPE jogosan mondta,hogy nincs lehetősége kedvezményt adni.
Eddig én sem tudtam - megmondom őszintén-, hogy 2015 óta a VPE-nek mint menetvonal értékesítőnek lehetősége van már egyedi mérlegelés alapján PHD kedvezményt adni.
De ez sem jó teljesen, mert vagy megadja a VPE a kedvezményt - vagy nem.
Ha viszont a Vasúti törtvényben lenne befoglalva, hogy a dízelvontatású nosztalgia mondjuk kap 33% PHD kedvezményt, a gőzmozdonyos meg mondjuk 55%-ost, a törvény mellékletébe felsorolt járművek üzemére és kizárólag csak nosztalgia személyszállitási tevékenységre, az már egy fix pont lenne, és nem a VPE illetékesre lenne bízva, ad kedvezményt, vagy sem, mert ezek szerint most ez a felállás van.
Ilyen esetben át kell bogarászni a jogszabályokat. A hatósági ember, VPE-s ember is tévedhet. De lehet, hogy egy dörzsölt jogász tud kiskaput találni. De ha még kiskapu sincs, akkor jön az, amit tegnap írtam.
Elvileg nyújthatók kedvezmények. Látom. Ezzel szemben a VPE-től azt mondták, hogy akkor adhatnak, ha megváltoztatják a jogszabályt.
Amikor a park meghivására érkezett saját menetvonalon külföldről jármű (pl. Albatros látogatásai) a VPE-től kerek-perec közölték, hogy nem tudnak semmi kedvezményt adni, mert a jogszabály ezt nem engedi meg.
"Alapvetően itt volt a lehetőség a vasúti törvény átfogó módosítása alatt, hogy ezt is rendezzék, vagy azt, hogy a gőzmozdonyos nosztalgiavonatok PHD kedvezményt kapjanak. Nem tették. fel sem merült."
Nos,nézzük a tényeket:
58/2015. (IX. 30.) NFM rendeleta vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteiről, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól
Szép amiket írsz, de pl. 25 évvel ezelőtt úgy voltak szocializálva az emberek, hogy amit a hatóság mond, az úgy van és nem beszélünk vissza.
És még jórészt ma is ugyanaz a pár ember intézi a muzeális járművek ügyét, aki 25 éve, ergo nem kérdez, hanem rámutat a hatósági dokumentumra, hogy kérem itten le van írva, hogy 60 mm magas betűt kell, feltűnő helyen és eltávolíthatatlanul elhelyezni. Mert az van írva a hivatalos papírosban.
Alapvetően itt volt a lehetőség a vasúti törvény átfogó módosítása alatt, hogy ezt is rendezzék, vagy azt, hogy a gőzmozdonyos nosztalgiavonatok PHD kedvezményt kapjanak. Nem tették. fel sem merült.
A KBK meg a HungRail bevetették a lobbierejüket és elérték a nekik kedvező módosításokat.
Ha megfelelő érdekviszonyokkal keresik meg a törvényhozókat, pl. turizmus fejlesztés, akkor lehet belőle tv. módosítás. Esetleg más szükséges módosítással egyszerre. Csak el kéne indulni az úton valakiknek, mert köldöknézegetéssel tényleg nem fog változni semmi. És szerintem még ebben a ciklusban, mert 2010 óta mind a turizmus, mind a vasútfejlesztés ügye előrébbvaló volt, mint korábban. Aztán bő 3 év múlva egy esetleges kormányváltásnál meg a fene tudja, mik lesznek a prioritások... (Tippem van, de az nem való ide, legfeljebb csak annyi, hogy az se nem vasút, se nem turizmus.)
Az esetek többségében a párbeszéd hiányzik. Értem ez alatt azt, hogy az ügyfél kérdez, a hatóság meg a jogszabályok és a legjobb tudása alapján válaszol (sokszor nincs is a szükséges információ birtokában, így a biztonságot helyezi előtérbe és emiatt gyakran túllő a célon). Helyette javasolt módszer legalább két-három alternatívával felkeresni őket és úgy sokkal közelebb lehet kerülni a megoldáshoz. Tudom, hogy így van, saját tapasztalat. És nyugodtan bescannelhetsz iratokat, az én asztalomon is van rengeteg és köztük nem egy olyan, amit már lerendeztünk.
Hogy a konkrétumot is mondjak, a pályaszám kérdése tipikusan ilyen történet. Az, hogy kijön egy határozat (nem rendelet), amiben szerepel valami előírás, azzal ésszerű határok között lehet vitatkozni és eredményt elérni. Lásd pl a Gysev és a Start 415 motorvonatok homlokfeliratait. Ha nem kérdez vissza a Start, hogy neki az a megoldás, amit a határozatban szerepel, nem megfelelő, akkor a startos Flirtök homlokjelölése 1415, vagy 2415 lenne, mint a Gysevnél. (és az összes többi motorkocsi/motorvonat)
Pár éve hozzányúltak a vasúti törvényhez, és ekkor a KBK kilobbizta, hogy a kisvasutakat gyakorlatilag kivegyék a vasúti törvény jogszabályai alól. Ugyaekkor a HungRail egyesülés elintézte, hogy a sajáthasználatú vasúti pályaüzemeltetőknél, iparvasutaknál a lehető legjobban lazítsanak a jogszabályokon (pl. egyszerűsített, saját gyártmányú-használatú F1 utasítás bevezetése.)
Ezeken az egyeztetéseken a muzeális járművek ügyét senki nem képviselte. Amit írsz, mind meg lehetett volna tenni, ha a törvénymódosítás előkészítő szakaszában zajló egyeztető megbeszéléseken bárki felvetette volna a témát.
A vasúti törvényhez úgy 10-15 évig megint nem fognak hozzányúlni. úgyhogy ez "bukó"
Korábban a hatóság a kisvasutakat is szinte ugyanúgy kezelte, mint a nagyvasutat - bizonyos tekintetben. Azért ez megváltozott már az utóbbi időben, nyilván az illetékes elvtársak elindultak egy olyan irányba, hogy a rendelet módosuljon. Valószínűleg a muzeális vasúti járművek tekintetében is ez kellene: az illetékes elvtársaknak a megfelelő helyen kéne kezdeményezni a jogszabály módosítását. Mint ahogy több példa is előkerült a témában, nyilván nem lenne ördögtől való az, ha lenne ezekre a ritka járművekre külön előírás. De azt ne várd el, hogy majd jön egy parlamenti képviselő, aki a homlokára csap, és felkiált: "Mekkora marhaságok vannak a vasúti törvényben!" Ezt azoknak a szakembereknek és lobbinak kell előkészítenie, aki ebben érdekelt és ehhez ért. Én mint Gipsz Jakab hiába megyek oda a parlamenti képviselőmhöz, hogy "Öcsi, javítsátok már ki!" Válasz: "Mit, hogyan, miért?" Ti viszont tudnátok válaszolni. A hatóság meg csak jog alkalmazó.
És remélem azt sem nevezed rémhírterjesztésnek, hogy a NKH a Vasúti Törvényhez fűzött egy értelmező hatósági rendeletet, amiben mm-ben meg van adva, hogy mekkora betűkaraktereket kell a járművek oldalán feltüntetni - és itt nincsenek tekintettel, hogy ezzel elcsúfítják egy muzeális közlekedési eszköz korhű megjelenését. A rendelkezés ui. általános érvényű, kivételeket nem ismer.
Nem értem, mit és hogyan tudsz "játszani" egy hatósági rendelet ellenében?
te, aki álladóan hadakozol a Parkot illető legendák ellen, bőszen terjeszted a hatósággal kapcsolatos rémhíreket.
**
Semmiféle rémhíreket nem terjesztek. Azok sajnos tények.
Beszkenneljem azokat a dokumentumokat, amik az egykori Közlekedési Főfelügyelet előírásaira hivatkozva rendelték el a 100 éves favázas kocsik acélvázasítását, a siklócsapágyak helyett görgőscsapágyak beépítését, a hosszátjáróajtók bevágását a kocsik homlokfalába, illetve az ABbmot 610-re a dobozszerű tákolmányba rábarmolt fényszórók esetében a végzárlámpák beépítésénél szintén a KÖF rendelkezéseire való hivatkozásokat?
Az, hogy te nem ismered ezeket a dokumentumokat, nem jogosít fel, hogy nagy nyilvánosság előtt rémhírterjesztőnek nevezzél.
Érdekes, hogy te, aki álladóan hadakozol a Parkot illető legendák ellen, bőszen terjeszted a hatósággal kapcsolatos rémhíreket. Hidd el, sok mindent meg lehet ott is oldani, csak ismerni kell a játékszabályokat (és most a legális szabályokra gondolok).
Múltkor volt itt egy vita, hogy a teljesen, 100%-ban korhűen helyreállított jármű kiengedhető-e a forgalomba.
Nálunk a hatóság nem engedi, és a hozzászólói vélemények többsége itt sem támogatta, ezen a videón egy angol gőzteherautó látható, amivel kísérőkocsi, tűzoltóautó stb. nélkül kimentek a közúti forgalomba. A lámpái karbidlámpák, az irányjelzést a vezető és a fűtő kézzel integetéssel pótolja (mintha kerékpároznának...)
Hogy kinek mi tűnik fel... nos amikor a Fradiban két vasútbarát ifjú kiszerelte az RCH Taurus vezetőasztalát az MSTS játékhoz, az se tűnt fel senkinek...
Eddig is tudták sokan, hogy ott ez a 410-es tábla, de senki nem írta be semmilyen fórumra (főleg nem pontos helymegjelöléssel)m hogy hol van. Nemrég láttam, hogy egy Facebook csoportba is ki lett téve a képe, innét már hogy úgy mondjam elég veszélyeztetettnek számít...
(Ha nem ismernéd a trükköt, hogy lehet jól kinagyítani: először a kép sarkában levő + jellel csinálsz egy első lépcsős nagyítást, majd jobb gombbal való kattintásnál kiválasztod a "kép címének másolása" gombot, és egy új lapon ezt megnyitva megjelenik a nagy kép.)
Illetve még egy kérdésem lenne... Az MTI archívumában keresgélve akadtam ezekre a felvételre, amik egy csehszlovák Truman vontatta tehervonat indulását örökítették meg Rákos-rendezőn 1959. május 6-án:
Az 50-es, 60-as években mennyire volt mindennapos, hogy külföldi mozdonyok dolgoztak idehaza?
Hihetetlen, hogy pár napja én is épp ezt a videót akartam ide linkelni... :) Aztán lebeszéltem magam, hogy nem "offolok". Aki még nem unja, annak azért itt egy negyedik videó változatos méretű, csodálatos szépségű gépezetekkel.
Megragadva az alkalmat: jövőre még több működő gőzöst, BUÉK mindenkinek!
(Ha nem ismernéd a trükköt, hogy lehet jól kinagyítani: először a kép sarkában levő + jellel csinálsz egy első lépcsős nagyítást, majd jobb gobbal való kattintásnál kiválasztod a "kép címének másolása" gombot, és egy új lapon ezt megnyitva megjelenik a nagy kép.)
Szia ! Tudom, régi már, de most bukkantam erre a hsz-ra és az e-mail címed nem él ahogy ez a weboldal sem. Elérhetőek máshol ezek az irodalmak? A Hámori-féle gőzös könyv megvan de gondolom volt más szakirodalom is.
Tegnap este sajnos befejezem a könyv olvasását. Elfogytak a betűk :-) . Egyszerűen zseniális! Egy hasonlót el tudnék képzelni a régi motor, dízel és villamosmozdonyvezetőkről is.
Köszi, gondban voltam, hogyan lehetne ezt normálisan körülírni.
Egyébként valóban Dél-Korea, a Baldwin-féle 2-8-2-re alapozott, a Koreai-félsziget japán megszállása (1910-1945) alatt üzemelő Chosen Government Railway számára készült, 1927 és 1949 között gyártásban lévő Kisha Seizo / Nippon Sharyo / Kawasaki / Hitachi gyártmányú (nem tudom, hogy konkrétan melyiké) MiKa3 sorozat egyik kevésbé szerencsés tagja, mely egykoron pl. a Busan - Sinuiju viszonylatú személyvonatokat is továbbította. A háborút túlélt járművek, pl. az alább is látható, 1940. augusztásban elkészült MiKa-161 pedig még egész sokáig, 1983. április 29-ig közlekedtek Dél-Koreában, ám napjainkban itt már kiránduló- v. nosztalgiavonatok élén se láthatunk gőzmozdonyt.
A szétlőtt jószág Imjingak megálló közelében, még a DMZ előtt található Unification Parkban tekinthető meg, szerencsére egy kevésbé gyepált társával egyetemben.
Sajnos nem: "csak" az Eiffeltől a Hungária körútig tartó terület a múzeumé (hivatali nyavalygás OFF). Az Eiffeltől a vasúti felüljáróig talán még a MÁV-é.
Visszatérve a 327-es modellre, abban az is csodálatra méltó, hogy létező hiánytalan eredeti híján milyen komoly reverse engineeringre volt szükség (lásd pl. vezérmű) úgy, hogy csak korlátozott mennyiségű fotó és néhány, részletes méretek nélküli (és olykor nem is a végleges kivitelt ábrázoló) rajz állt rendelkezésre. Sajnos nem nagyon kutatott a típus története, ezért sem nagyon jelentek meg/forognak közkézen az eredeti rajzok, pedig érdemes lenne feldolgozni, mivel a rövid ideig tartó sorozatgyártás ellenére elég sok eltérés van még az egyes gyártási sorozatokon belül is. Az már csak hab a tortán ennek a típusnak még a "hivatalos" műszaki leírása sem a végleges kivitelt írja le, vagyis konstans módosítások voltak már az első példányok elkészülte előtt is. És akkor még a keret elülső részének utólagos megerősítésének stációit nem is említettük.
Mikor bezárták '15 áprilisában, még az utolsó nap ellátogattunk oda páran. Akkor is ki volt néhány sérült állítva. Volt, amelyik egész egyben volt, másikból csak az összerogyott alváz és tengelyek. A legdurvább az volt, amelyik alvázának majd a fele hiányzott, a jobb állapotú oldalán meg még volt egy minimális felépítményroncs.
A mínuszoló komandónak :) : a tervezésre, az építkezésre nagyon sok pénz fog menni az építkezést irányító konzorciumnak az államtól, akik azt tovább is utalják majd a tervezőírodáknek és az kivitelező építőipari cégeknek, tehát ebből a tulajdonképpeni múzeumi tevékenységre nagyrészt egy árva fitying nem fog jutni.
A verébcsipielés szerint az összköltségvetés kb. 20 százaléka van kifejezetten múzeumi célra tervezve, de ebben benne van a műtárgy szállítástól az őrzésig-raktározásig, kiállításépítésig minden. A teljes múzeum teljes gyűjteményére és összes műtárgyára értve.
Ez összességében olyan csekély, hogy 3-4 négytengelyes favázas 1-2. osztályú kocsit lehetne belőle helyreállítani úgy, hogy közben semmi másra nem költenének. Dehát a vasúti gyűjtemény csak egy szelete az egésznek.
No, azért az 1:5-ös modelleket mind ki lehetne állítani, még akár a háborús sérülteket is egy külön sarokban. Megboldogult gyerek és ifjú koromban egy egész teremnyi volt látható belőlük, és azt hiszem, nem is az összes.
Első körben az évtizedek óta a raktárakban lévő tárgyakkal.
Második körben,az üzemképtelen,de kiállítható vasúti járművekkel.. .........................................................................................................................
és ha még mindig van hely,akkor az 1-2 példányban rohadó vasúti járművekkel.
***
A múzeum raktáraiban nincsenek évtizedek óta tárolt vasúti járművek. A V55 vezetőállás kivételével.
A nagyarányú restaurálásra nem lesz pénz. Tehát - mint céloztam rá - hiú ábrád arról elmélkedni, hogy pl. Istvátelken tárolt járművek válnak hipp-hopp kiállítási tárgyakká.
Hű, ezt még nem láttam! (És milyen nagy élmény ezekkel fremózni...)
De van még egy fórumtárs, akinek igen szép dolgok kerülnek ki a kezei közül. Pl. ez a 302,610-es mozdony, ami nem csak egy átfestés, hanem egy precíz átalakítás:
Első körben az évtizedek óta a raktárakban lévő tárgyakkal.
Második körben,az üzemképtelen,de kiállítható vasúti járművekkel.. .........................................................................................................................
és ha még mindig van hely,akkor az 1-2 példányban rohadó vasúti járművekkel.
Azokhoz a kocsikhoz a noszinak semmi köze. És - sajnos - pénzt senki nem fog azokra költeni, mert a közlekedtetésükre nincs igény. A hírek szerint amennyi pénzt kap - majd! - műtárgy restaurálásra a múzeum, abból egypár Ikarust meg UV-t ki lehet lakatoltatni belőle, de egy 100 millás favázas, 1-2. osztályú kocsi felújítása... Nos az álom.
Az nem biztos, hogy tragédia, ha nem telik meg rögtön minden. Mert akkor a későbbi szerzeményeket hová teszik? Meg azért lehetne mit összerakni. Pl. egy favázas kocsit, ha már a Nosztalicska hagyja szétrohadni azt a pár darabot, ami néhány éve került be.
A múzeum az Eiffel csarnok kivételével az egész volt Északit megkapta. Inkább az a kérdés, mivel fogják megtölteni, "benépesíteni" a hatalmas területet...
Ezer éve probléma, hogy a Közlekdési Múzeum nem jó helyen van, a területe többszöröse kéne, mindig felmerült a kiköltözés gondolata, aztán mindig abba is maradt, mert senki nem akar, mondjuk, Mogyoródra járni múzeumot nézni.
Pedig maximálisan igaza van,egy helyhiánnyal küzdő közlekedési múzeummal bíró országban,ahol a vasúti járművek megfelelő tárolására,állagmegóvásra,javítására alkalmas infrasruktúrából faragnak egy raktárt..........
Nincs azzal baj! Szépen rendbehozták az épületet, új funkciót adtak neki. Sokkal jobb ez így, mint amikor az Erkel Színházra 10 éve valami szolgalelkű társasággal ráhazudtatták, hogy életveszélyes, és bezárták. Szerencsére nem volt idejük ledózeroltatni, és azóta ismét színházként funkcionál ugyanaz az épület.
Láttad élőben rezgaras (H0-ás) 327-es mozdonyait? Ha nem, akkor nem tudod mit vesztettél. (Otthon tudok feltenni majd képet is róla.) A hajlított tengelyű 301,001-es gépe még azokon is túltesz a hajlított tengelyével...
Bár nem kimondottan gőzös történet, mivel tapasztalataim szerint ebben a topicban van leginkább érdeklődés a vasút múltja iránt, ide linkelem az alábbi Mikulás bácsi hozta olvasnivalót:
Nagyon köszönöm az elismerést, örülök, hogy tetszik! Sok munka, utánajárás volt, míg idáig eljutottunk, de úgy gondolom, megérte! A folytatás (bármilyen formában) még természetesen kérdéses, meglátjuk, mit hoz a jövő!
Főleg, mert a füstszekrény nincs is nyomás alatt, ezért nem is a kazán része. Talán a túlhevítő gőzgyűjtő kamra robbanhatott fel (nem tudom, robbant-e fel valaha is), vagy a füstszekrényt szándékosan, valamilyen robbanóanyaggal robbantották fel, hogy a mozdonyt szolgálatképtelenné tegyék. Ilyenről olvastam háborús visszaemlékezésekben.
Néztem azt a nyílást a füstszekrény elején, de még soha nem láttam felrobbant gőzöskazánt, aminek a kazán oldalfala a helyén, és elöl van a nyílás. Az szerintem nem robbanás nyoma.
Engedd meg, hogy a könyv elkészítéséért ezúton is gratuláljak, és a magam részéről köszönetemet fejezzem ki.
Egy olyan hézagpótló és hiteles dokumentum-kötetet készítettél, amely minden vasút- és mozdonybarát számára élményt jelenthet. Munkád nagyszerű és kiváló. Lehetőség szerint arra biztatlak és kérlek, hogy folytasd. Külön öröm számomra, hogy nem egy személyes ismerősöm is megszólal a könyvben.
Köteted és munkád méltó az impresszumban felsorolt régi nagyok emlékének.
Van egy kép a Water Level Route egy, New York és Albany közti szakaszán lévő water pan-ről, aminek a végén egy ház van, benne kazán. Fagyveszély idején abból küldtek meleg vizet a vályúba. Azt nem írták, hogy milyen üzemmódban: állandóan, vagy csak ha vizet vevő távolsági vonat volt várható.
Megpróbálom előkeresni. Arról azonban nem írtak, hogy télen hogy is volt. Amerikában volt elég hideg ahhoz, hogy befagyjon. Fagyállót pedig szerintem nem nagyon lehetett használni, hiszen kazánvízről van szó. (arra emlékszem, hogy az árok két végén kis szögben ferdén emelkedett az alja, hogyha a fűtő elfelejtette idejében kiemelni a vízvételező csövet, akkor ne verje szét a szerkcosit. :-))
"Ismét a tolatós 327-es mozdonnyal, és ismét Szentesen! A tehervonatoknál pedig a mozdony után volt mindig a paklikocsi, ott utazott a tolatócsapat. Az egyik csapatban a vonatvezető olyanfajta ember volt, hogy az orrunk nem tűrte azt a szagot, melyet hordott magával, mindig imádkoztunk, csak ne ők legyenek! Ugyanis ez a jó ember nem szeretett a paklikocsiban utazni, hanem mindig fel akart szállni a mozdonyra! Első alkalommal is alig bírtuk ki, következő alkalommal, mikor megláttuk, hogy ismét ők lesznek, összenéztünk a fűtővel: valamit ki kéne találni... Csak úgy simán nem akartuk elzavarni, cselhez folyamodtunk! Na, most hozza ki a papírokat:
- Feljöhetek a gépre?
- Jöjjön! - nem akartuk megbántani...
Összekacsintottunk a fűtővel, és amikor már jól belehúztunk - akkor már kötelező volt ilyenkor a vonali fékpróba -, a fűtő egy óvatlan pillanatban elzárta a vízállásmutató készülék csapjait, és leeresztette belőle a vizet. Így volt megbeszélve, rákiabáltam:
- Te Pista, hol a vizünk? Nincs víz a kazánban!
- Tényleg mester úr, elfogyott a víz! - játszotta ő is a megijedtet.
- Nehogy rátüzelj, meg szívass, felrobbanunk!!!
Na, a vonatvezetőnek több se kellett, kettesével szedte a lépcsőt lefelé! Elment toronyiránt a mezőn jó messzire, mondhattunk volna annak akármit, de legalább megcsináltuk a vonali fékpróbát! A végén még bocsánatot is kért, hogy inkább lepihen a pakliban erre a traumára, ha nem haragszunk? Nem haragudtunk... (Papp László)"
Ez és még sok-sok mozdonyszemélyzet által átélt sztori olvasható a napokban megjelent 12 füstös ember című kötetben, mely feldolgozza történetek formájában a mozdonyvezetői életutat a kadétkortól az utolsó gőzmozdonyon eltöltött szolgálatokig!
Kapható a többek között a Nosztalgiaboltokban, az IHO webshopjában, vagy megrendelhető a 12fustosember@gmail.com címen!
Detlef Schikorr képe
