Keresés

Részletes keresés

Fourty Creative Commons License 2005.06.24 0 0 72
Köszi, megnézem ! :)
Előzmény: deps (71)
deps Creative Commons License 2005.06.24 0 0 71

ha a borsod megye közel esik hozzád, akkor gyere el most hétvégén offroadfesztiválra!!!!!

ha érdekelnek képek egy-két dologról, akkor nézd megy képtáram!

ha ráklikkelsz nevemre kiadja infóimat és ott talász egy tárat....

nézagesd meg!

ha nem jössz akkor tán hétfőn feltudom tenni a mosthétvégi képeket!

 

üdv

Előzmény: Fourty (70)
Fourty Creative Commons License 2005.06.24 0 0 70

Szia !

Tudod Churcill-i elveket vallok: Csak semmi sport ! :-)))))))

Vicc nélkül, nem engedhetem meg a technikai sportokat magamnak anyagilag. Azért szívesen csinálnám.

Előzmény: deps (69)
deps Creative Commons License 2005.06.24 0 0 69

helló fourty!!

 

szerintem a navigátora nagyon jót tett vel!!!!

lásd a darázsi gabi.....

no erölködés és csak szereti a dolgot!!!! én marhára irigylem, mert csinálhatja, és ráadásul megy is neki..... a régebbi kis-systemmel megy és hát az tudniillik igen jóóó építésű kocsi....

 

amúgy te műveled eme sportot????

 

hi

Előzmény: Fourty (68)
Fourty Creative Commons License 2005.06.23 0 0 68

Baj van ezzel a Palik Lacikával ! :)

A F1-es közvetítéseivel méltán közutálatnak örvendő bemondó egyre jobb eredményeket ér el mint versenyző ! Nem lehet teljes szívből utálni ! :-))))

Rendre veri csapattársát Kist, még ha sokszor a technika ördöge is van a dologban.

A nemzetközi versenyeken is egyre jobb eredményeket ér el. Lehet, hogy mégis ért valamihez ? :-)

Előzmény: deps (67)
deps Creative Commons License 2005.06.08 0 0 67

deps-news

 

A hétvégén, június 10-12-én kerül megrendezésre a Baja Slovákia elnevezésű terep-rallye verseny, amely Szlovákia, Csehország és Magyarország közös rendezésű futama, illetve minden nemzet saját hazai bajnoki versenye.

Minden csapat nagy erőkkel készül a megmérettetésre, amely a BF Goodrich Kupához hasonlóan szintén duplaszorzós lesz, vagyis hosszú szelektívek és nagy távolságok teszik izgalmasabbá.

A csapatok közül az Art Off-Road SE az elmúlt heteket nagy szerelési munkálatokkal töltötte. „Teljesen fel kellett újítani az autót a BF Goodrich Kupa után.” – nyilatkozta Gál Baba. „A differenciálmű és a féltengely is eltörött, illetve nagy hangsúlyt fektettünk a futómű megerősítésére. Nagyon készülünk a versenyre, hiszen az előzetes nevezések alapján 35-40 autóra lehet számítani, és természetesen ismét bizonyítani szeretnénk, ami most sem lesz könnyű.”

Az RTL Motorsport Klub mindhárom versenyzője rajthoz áll a Baja Slovákián. „Alig több mint egy hét van a Marokkó Rally befutója és a Baja Slovakia rajtja között. Most ért haza az autónk, gőzerővel dolgoznak a fiúk a felkészítésén. Az a szerencsénk, hogy az erőteljes használat ellenére a Nissan olyan állapotban érkezett meg Marokkóból, hogy a rendelkezésünkre álló pár nap valószínűleg elég lesz arra, hogy ismét versenykész állapotba hozzuk.”- mondta Palik László.

Kis Sándor a BF Goodrich Kupa óta most áll ismét rajthoz versenyen. „Múltkor tizenhat perces vezetésnél az utolsó előtti gyorsaságin estünk ki műszaki hiba miatt, szerintem ez mindent elmond a versenyképességünkről. A csapat azóta fantasztikus munkát végzett, az autónk szerintem tökéletes, mi egyértelműen a dobogó legmagasabb fokát célozzuk meg a hétvégén, és külön örülünk, hogy ismét teljes lesz a csapat, hiszen rajthoz állnak Palik Laciék is.”

A csapat harmadik párosának vezetője, Ács László elszántan néz elébe a versenynek. „Az emberben mindig a legutóbbi verseny él legtisztábban, márpedig a BF Goodrich Kupáról mi vegyes emlékeket őrzünk. Az utolsó előtti gyorsaságin miközben Lisziéket próbáltam előzni, egy magas ugrató megdobott minket, és amikor úgy 15 méternyi repülés után földet értünk, szinte minden széttört az autón. Ez már csak azért is fáj, mert mi voltunk az utolsó kiesők. Ha versenyben maradunk, Baba mögött az abszolút második helyen tudtunk volna bejönni. Súlyos pontokat veszítettünk, ezért szeretnénk most egy kicsit óvatosabban, megfontoltabban versenyezni. Az autóba természetesen mindenből új került, de még mindig dolgoznak rajta a fiúk, talán csütörtökön tudjuk majd tesztelni. Visszafogott hangulatban várjuk a versenyt, számunkra a legfontosabb most a célba érés.”

A 4x4 Off-Road Club háza táján is nagy a készülődés. Liszi László a BF Goodrich Kupán elért második helyezését szeretné megismételni. „Hihetetlen versenynek ígérkezik a Baja Slovákia! A sok induló és a hosszú szelektívek megdobogtatják az ember szívét, és egészen másképp áll a versenyhez. De persze tisztában kell lenni az esélyekkel, hiszen mindenki azért áll rajhoz, hogy jó helyezést érjen el. Jól megy az autónk, nem is kellett túl sok mindent szerelni rajta az elmúlt három hét alatt, úgyhogy reményeim szerint jól fogja bírni a hosszú távokat. A múltkori második helyünk önbizalmat adott, de persze sok szerencsénk is volt. Jó lenne megint valahol elől végezni!”

A másik csapattag, Szalay Balázs még ennél is optimistább. „Változtattunk néhány dolgot az Opel Fronterán: másféle féltengelyt tettünk bele, módosítottuk az első differencálművet és a felfüggesztést. Úgy tudnám összefoglalni, hogy megerősítettük az elejét, mert eddig úgy tűnik, ez volt a kocsi gyenge pontja. Örülök, hogy a szlovákiai viadal bekerült a versenynaptárba, mert régen tervezem már, hogy a környező országokban elindulok egy-két fontosabb viadalon. Mindenképpen jó eredménnyel szeretnék hazatérni, a legjobban persze az első hellyel lennék elégedett!”

deps Creative Commons License 2005.05.03 0 0 66

deps-news

 

emődön offroad!!!! ÉNOTTLESZEK!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

 

deps Creative Commons License 2005.04.21 0 0 65

szerbusz barbara!!!

 

naszóval milyen scott az úr????

milyen versenyen és melyik országban?????

amúgy hummerekről videót a majdnemmondtam hol..... ha eszembejut akkor megírom, oke???!!!!!

 

addigis az infókat hogy segíthessek..... :)

 

hy

Előzmény: Barbara01 (64)
Barbara01 Creative Commons License 2005.04.20 0 0 64

Sziasztok!

 

Szeretném a segítségeteket kérni.

Keresek az interneten bármi anyagot egy Scott nevű 28 éves angol versenyzőről, annyit tudok még, hogy május közepén indul egy versenyen, egy fekete Hammerral.

Tudja valaki, hogy egyáltalán melyik verseny lesz ez? Én még nem is láttam Hammerral indulni senkit. (Bár neki is ez lesz az első alkalom, tavaly ugyanezen a versenyen egy bmw-vel indult.)

Kérek mindenkit ha tud bármi infót nekem adni ezzel a versennyel és ezzel a versenyzőben kapcsolatban, tegye meg, mert én semmit nem találtam még.

Köszönöm!

deps Creative Commons License 2005.04.19 0 0 63

deps-news:

 

Hosszú szünet után május elején folytatódik a hazai terep rali bajnokság. Eredetileg a BF Goodrich Budapest kupa a harmadik futamként szerepelt a programban, ám az áprilisra tervezett versenyt elhalasztották, így a terepjárós csapat másodjára mérheti össze az erejét az idén.

A nemzetközi versenyen várhatóan az idén is szép számban képviseltetik magukat külföldi indulók, de a közönség nagy valószínűséggel mégis a Dakart megjárt és ott sikereket elért párosokra kíváncsi a legjobban. Palik László és Szalay Balázs már túl van egy-egy nemzetközi futamon, Palikék nem rég tértek haza Tunéziából, ahol a Világ Kupa futamon remekeltek, ami az igen előkelő tizedik helyet jelenti. Szalayék korábban látogattak külhonba, ők az Európa kupa első állomásán, a szardíniai versenyen indultak.

A BF Goodrich kupán valamennyi dakaros autós egység észt vesz, vagyis az idén láthatják együtt első ízben a drukkerek, Palikékat, Szalayékat, Kiséket és Lisziéket. A magyar terep ralis mezőny várhatóan teljes lesz, így Gálék, Horváthék vagy épp Ácsék sem hiányozhatnak a három napos viadalról.

Május 6-án Budapesten a Felszabadulás téren tartják az ünnepélyes rajtot, majd ezt követően mintegy bemelegítésként két szelektív szakaszt kell teljesíteniük a csapatoknak. A rajt 13 órakor lesz, és késő délután ugyanide érkeznek vissza az autók. Másnap reggel 8-kor lódul neki a mezőny, és meg sem áll Keszthelyig, ahonnét 8-án reggel indul vissza Budapestre. Közben hét speciál szakasszal kell megbirkóznia a párosoknak, amelyek közül a leghosszabb 90 kilométeres lesz. A verseny össztávja 750 kilométer. A cél szintén a Felvonulási téren lesz vasárnap délután fél háromtól.

A szurkolók szombaton és vasárnap a Veszprém melletti Jutaspusztán kísérhetik figyelemmel a versenyt, itt szinte egész nap lesz látnivaló, mivel a szervizparkot is itt alakítják ki a rendezők.

deps Creative Commons License 2005.04.08 0 0 62

deps hírei a tunézia vk-futamról:

 

16. idővel ért célba a Palik László – Darázsi Gábor páros a Tunézia Rally negyedik szakaszán. Ezzel ismét sikerült feljebb kapaszkodniuk az összesített eredménylistán: immár a 12. pozíciót birtokolják.

 

A mai gyorsasági a verseny „visszatérő vendégei” számára is újdonságot jelentett, s mellesleg a verseny három körszakasza közül ez volt az első.


"Tegnap este a briefingen azzal biztattak minket a szervezők, hogy valószínűleg ez lesz a rali legnehezebb napja, ugyanis nagy meleg és igen puha homok várható. Hogy tényleg így van-e, azt csak a verseny vége után tudjuk megmondani, viszont annyiban mindenképpen igazuk volt, hogy a mai nap nagyon kemény volt. Az első 70 kilométer tipikus tunéziai vágott szélű dűnéken vezetett, majd 150 kilométer nagyon gyors, ’teligázas’ szakasz következett, a gyorsasági vége pedig lassú, dobálós, nagyon technikás pálya volt.

 

Boldogok vagyunk, hogy bármilyen nehéz és bonyolult is volt a mai szakasz, sikerült minden gond nélkül végigjönnünk rajta. Az is kiderült, hogy jól dolgoztak a szerelők a Dakar óta eltelt időszakban: az új hűtőrendszer kiválóan működött." – értékelt Palik a célban.


A motoros Szilvási Péter és a quados Greff Róbert még nem ért célba, Szilvásinak az első, Greffnek a harmadik ellenőrzőponton van utoljára időeredménye.

 

 Eredmények:
Autósok:
1 204 ALPHAND Luc - PICARD Gilles MITSUBISHI 03h55'35
2 201 KLEINSCHMIDT Jutta - PONS Fabrizia 04h03'06 00h07'31
3 202 MASUOKA Hiroshi - MAIMON Pascal MITSUBISHI 04h05'57 00h10'22

...
16 207 PALIK László - DARÁZSI Gábor NISSAN 05h21'25 01h25'50

Motorosok:
1 1 DESPRES Cyril KTM 04h33'57
2 2 DE GAVARDO Carlo KTM 04h41'01 00h07'04

3 4 BLAIS Chris KTM 04h48'01 00h14'04

? 56 SZILVÁSI Péter

? 89 GREFF Róbert


Az összetett állása:
Autósok:
1 204 ALPHAND Luc - PICARD Gilles MITSUBISHI 08h34'24

2 202 MASUOKA Hiroshi - MAIMON Pascal MITSUBISHI 08h39'47 00h05'23

3 203 SABY Bruno - PERIN Michel VOLKSWAGEN 08h45'39 00h11'15

...
12 207 PALIK László - DARÁZSI Gábor NISSAN 11h22'40 02h48'16

Motorosok:
1 1 DESPRES Cyril KTM 11h41'09

2 2 DE GAVARDO Carlo KTM 11h51'35 00h10'25

3 4 BLAIS Chris KTM 11h57'23 00h16'14

? 56 SZILVÁSI Péter

? 89 GREFF Róbert

 

deps Creative Commons License 2005.04.06 0 0 61

deps hírei a tunézia rallyról:

 

 

1.204 ALPHAND-PICARD  MITSUBISHI  11 2h13'34"250 127.1 km/h    

 2.202 MASUOKA -MAIMON MITSUBISHI  11 2h15'20"800 + 01'46"55  

  3.201 KLEINSCHMIDT -P VOLKSWAGEN  11 2h15'44"800 + 02'10"55  

  4.203 SABY -PERIN     VOLKSWAGEN  11 2h17'06"300 + 03'32"05  

  5.200 SCHLESSER -BORS SCHLESSER F 11 2h17'52"760 + 04'18"51  

  6.218 ERRANDONEA -FAG SMG BUGGY   11 2h23'27"270 + 09'53"02  

  7.216 DELAVERGNE-SANC RENAULT MEG 11 2h26'18"710 + 12'44"46  

  8.209 PATISSIER -DELL NISSAN PATH 22 2h26'23"410 + 12'49"16  

  9.219 VIGOUROUX -WINO CHEVROLET P 11 2h26'57"650 + 13'23"40   

 10.272 IVANOV -DEMIANE NISSAN PATH 11 2h30'34"690 + 17'00"44  

 11.275 SAUKANS-DAMBIS  OSC OSCAR   11 2h30'39"430 + 17'05"18  
 12.214 LAVIEILLE -DEBR NISSAN PATR 11 2h31'28"680 + 17'54"43 

 13.217 VANDROMME -BRUC SMG BUGGY   11 2h31'48"900 + 18'14"65 

 14.210 STRUGO -LARROQU MERCEDES ML 22 2h32'59"200 + 19'24"95  

 15.221 ROUSSELOT -DE W NISSAN PATH 22 2h33'02"460 + 19'28"21 

 16.205 GACHE -GARCIN   SMG BUGGY   11 2h34'54"120 + 21'19"87 

 17.236 THOMASSE-CARPEN MERCEDES ML 22 2h35'01"190 + 21'26"94  
 18.226 PINCHEDEZ -MAND TOYOTA BUGG 11 2h35'51"720 + 22'17"47 

 19.220 GUINOT -KROISS  VOLKSWAGEN  11 2h36'45"000 + 23'10"75 

 20.215 JORDAN -IRISSOU NISSAN PATR 11 2h37'10"640 + 23'36"39  
 21.232 BENIELLI -LOMEL RENAULT ALP 11 2h39'32"620 + 25'58"37  
 22.285 TOLLEFSEN -STAN BOWLER WILD 11 2h40'05"810 + 26'31"56  
 23.233 CHABOT-PILLOT   TOYOTA LAND 22 2h40'54"580 + 27'20"33  

 24.258 LOCATELLI -HAQU BOWLER WILD 11 2h41'08"210 + 27'33"96  
 25.269 RUINI-RAVAZZINI NISSAN PATR 11 2h41'29"200 + 27'54"95 

 26.207 PALIK -DARAZSI  NISSAN PICK 11 2h42'39"270 + 29'05"02 

és még sokan mások

deps Creative Commons License 2005.04.01 0 0 60

magyar-nemzeti tereprallybajnokság naptára módosult!!!

 

február 25-27. Adrienn-Gombi Kupa
május 6-8. III. BF Goodrich Kupa (duplaszorzós)
június 9-12. Baja Szlovákia (duplaszorzós)
július 2-3. Ács-gép Kupa
augusztus 18-20. Hungarian Baja (duplaszorzós)
szeptember 2-4. Autó Eldorádó Kupa
október 22-23. Murczin Pajero Kupa
november 11-13. Liszi-Bau Kupa (duplaszorzós)

deps Creative Commons License 2005.03.29 0 0 59

deps nemzetközi hírei:

 

optic2000-tunisie rally 2005 április 3-11

 

saa22 Creative Commons License 2005.03.21 0 0 58
Köszönöm szépen deps a válaszodat!!!!
deps Creative Commons License 2005.03.19 0 0 57

deps nemzetközi hírei:

 

italian baja2005:

 

A 10. helyen zárta az Italian Baját, a sprint Európa-kupa nyitó viadalát a Szalay Balázs, Tagai Róbert (Opel Frontera) duó. Noha az egyetlen magyar autós induló hat helyet zárkózott fel a pénteki eredményéhez képest, a versenyzők mégsem voltak tökéletesen elégedettek.
A szombati első szelektív szakaszon ugyanis újfent elszakadt az ékszíj, és mivel a kanyargós pályán még több mint tíz kilométer volt hátra, nem kockáztathatták, hogy esetleg "megfőzik" a motort. Megálltak ékszíjat cserélni, ezáltal körübelül öt percet veszítettek, pedig addig igazán jó tempóban haladtak. A napi második szakasz sem telt izgalommentesen, mivel az egyik Suzuki beesett az árokba, és a navigátor kétségbeesetten integetett az út közepén, hogy segítsenek rajtuk. Szalayék megálltak, kihúzták a riválisukat, de még így is tudtak egyet előzni a szakasz végéig.
"Nem bántam meg, hogy eljöttem Szardíniára, egyrészt azért, mert így Robival is tudtam menni egy versenyt, másrészt pedig úgy érzem, a harmadik nap végére megtanultam autózni a szűk, hegyi szerpentineken, amelyeket az elején idegennek éreztem - mondta Szalay. - Robival jó volt együtt autózni, egyszer sem tévedett, pedig a ritmus pokoli gyors volt, százötven-kétszáz méterenként jöttek a kanyarok, úgyhogy volt dolga bőven. Itt a navigátornak nem az volt a feladata, hogy ne tévedjünk el, hanem hogy gyorsuljunk általa."
Tagai Róbert is rendkívüli módon élvezte a száguldást a Fronterával, bár ez a verseny inkább a ralihoz hasonlított, mint a klasszikus értelemben vett terepralihoz. Tőle azonban a másik szakág sem idegen, hiszen öccsével, Tagai Tamással a magyar ralibajnokságban szerepel. "Jól éreztem magam Balázs mellett, talán azért is, mert hasonlít a testvéremhez. Egy kicsit neki is a hangulatától függ, hogy miként megy a pályán. Amikor jó hangulatban van, és érzi az autót, akkor iszonyú gyors tud lenni. Pedig a pálya tekintetében tökéletesen a navigátorra hagyatkozik, nem emlékszik még a jellegzetes helyszínekre sem, ahol pedig már jártunk. Ez persze nem baj, hiszen azért ülök mellette, hogy megmondjam, mi következik."
A sorozatos ékszíjgondok miatt (amelyek most is hátráltatták) a csapat már a Dakar-rali után eldöntötte, hogy megváltoztatja az egész rendszert, és más típusú ékszíjat használ, ám olyan sűrűn voltak a versenyek, hogy erre eddig nem volt idő. A pilóta azonban elmondta: eljött a pillanat, amint hazaér az autó, elkezdik az átalakításokat.

A szintén a Szalay Dakar Team színeiben versenyző motoros, Varga Ákos is befejezte a viadalt, méghozzá győzelemmel - és nemcsak az elsô helyét, hanem tetemes előnyét is megtartotta. Ő pezsgőzhetett tehát a pódium tetején az olasz viadal végén.
"Ugyanazt a két szakaszt kellett teljesítenünk ma, mint pénteken, és bár tudtam volna gyorsabban is menni, inkább a biztonságra törekedtem - mondta Varga. - Nem szerettem volna mindent elveszíteni egy esetleges hiba miatt. Élveztem a versenyt, csak azt sajnáltam, hogy kevesen voltunk a motoros mezőnyben."

Italian Baja, a sprint Ek 1. futama, Szardínia
Abszolút végeredmény
Autósok:
1. Rui Sousa, Carlos Silva (portugál, Nissan Pick-Up) 4:19:00
2. Codeca, Ferro (olasz, Mitsubishi Pajero) 8:24 perc hátrány
3. Henrard, de Roissand (francia, Volkswagen Buggy) 10:21 p h.
...
10. Szalay Balázs, Tagai Róbert (magyar, Opel Frontera) 22:01 p h.

Motorosok:
1. Varga Ákos (magyar, KTM) 4:45:27
2. Morassutti (olasz, Husqvarna) 9:59 p h.
3. Kastan (cseh, KTM) 21:28 p h.

deps Creative Commons License 2005.03.18 0 0 56

deps archívumábol egy kis "sivatagi róka" alias schlesser technológia!!!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.18 0 0 55

szerbusz!!!!

 

csak én vagyok jelenleg........

a nivában, amint láttad, ha láttad, van visszább egy kis kifejtős irodalom róla....

amúgy van benne hely, csak hátúl a lábtérben nincs annyi hogy 2méteres emberke kibirja pölö egy 200kmes távot, de amúgy nagyonjóóóóóó terepjáró!!!!

nekem egy samurai-om van.... kívűlről pici, de van benne bőségesen hely(én 192cm vagyok)!!!!!

a régi és az új níva között nincs különbség belső méretben csak összeszerelésben....

ja meg anyagminőségben jobb az újabb vezió!!!!!

de ha veszel  akkor figyelj oda hogy az osztómű ne csattogjon, és lehessen kapcsolni a terepet és társait, nameg hogy ne legyen szétgyilkova a futómű!!! apropó futómű, a hátulját emeld meg és nézd meg hogy a hídban a csapágyak renben vannakk-e, ezt úgy tudod hogy megmozgatofd a hátso kerekeket!! ne úgy hogy forogjon hanem hogy ki-be, vagy a tetejét megfogod és ki-be mozgatod!! ha nem mozog egyenlőre jóó, de ha mozog akkor csapágyak cseréje van kilátásban!!! ez lazán van egy 20ezer!!!!

amúgy jóóó választás a niva, és ne dőlj be anna khogy sokat eszik!!!! ha csak úton jársz vele akkor szépen elég neki a 10lier, de ha csapod neki akkor 12, terepen max 14!!!!! de ez már extrém helyen van!!!!

 

napáááá

Előzmény: saa22 (54)
saa22 Creative Commons License 2005.03.17 0 0 54

Helló!

 

Meg tudnátok mondani, hogy mekkora a Lada Niva 1.7i belső tere? Elfér egy 197 cm magas ember, kényelmesen, a volán mögött? Jelenleg egy Skoda 120 L-em van, tehát a kérdésem az is lehetne, hogy van-e akkora hely a Nivában elöl, mint a Skodában.

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 53

deps képei a range roverekről:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 52

deps archívumából egy eredetileg traktor és belőle lett a legjobb terepjáó!!

a land rover defender,.......

 

A Defender az utolsó jelentősebb, 1983-as frissítés óta keveset változott, de tulajdonképpen még a legelső, 1948-as traktorokkal való rokoni kapcsolat is egyértelműen látszik.

A Defender önmagában szép, de pénzben alig kifejezhető hozzáadott értéket jelentenek az Afrika-filmek, Elza és kölykei, Sivatagi show. És persze az istenek is Defenderrel estek a fejükre.

A Defenderhez kapható a hasmagasságot nem csökkentő, lehajtható fellépő, de igazi macsó anélkül lép fel. Kapaszkodó sem segít, úgyhogy a legjobb, ha bal lábunkat a küszöb bal oldalához ékeljük, bal kézzel a tetőoszlopba kapaszkodunk, és lendületből beemeljük a fenekünk.

Az érzelmi kötődés gyors megalapozására tökéletesen alkalmas, hogy a slusszkulcs helye a kormánytól balra van, és indításkor magunk felé fordítjuk. A fényszóró bekapcsolásához a szintén balra található fekete jégkrémespálcikát toljuk előre.

Az ülés kényelmetlen, de legalább nagyszerűen lehet benne izzadni: a huzatok, és általában a belső tér tisztításához szükséges lemodernebb eszköz a gyökérkefe és a slag. Az előre-hátra mozgatás korlátai pedig istenesek ahhoz képest, amennyit a támláját állíthatjuk.

Fordulékonyság terén még egy tartályhajó is megalázó vereséget mér a Defenderre. Ezt nem róhatjuk fel neki: ökölfej nevű futóműalkatrésze ennyi mozgásteret enged a kormánynak. Valami vagy erős, vagy kis helyen fordul - vannak már modernebb, erős és fordulékony megoldások, a Defender egyelőre erős.

Az egyszerűségnek a mindennapi életben számos hasznát látjuk: a szovjetesen darabos működésű alkatrészek magukban hordozzák az ígéretet, hogy ötven év múlva is ugyanezzel a szovjet darabossággal, de működnek. Az első légbeömlők nyitókarja, a platót záró, rusztikusan gyönyörű kallantyú, az ajtók drabális zsanérjai - a külső tükrök nemhogy motorral, vagy belülről nem állíthatók, de kihajolva is csak úgy, ha két kézzel rángatjuk. Machismo tabuk nélkül.

A teherautó-váltó igazi testépítő-formagyakorlat, egyesből kettesbe a bicepsz, kettesből hármasba a tricepsz, négyesből ötösbe a külső vállizmok mutathatók be. Utóbbiakhoz persze atlétatrikóban kell vezetnünk, de az legalább annyira illik a Landyhez, mint a gumicsizma.

autónkban fordulatszámmérő gyárilag nincs, és a kilométeróra 2250 km-nél jött rá, hogy ezzel a turbódízellel (112 LE/4000 rpm) úgyis képtelenség a gyorshajtás, el is romlott izibe'. Turbódízelt ebben a kéttonnás kategóriában elég okosan kéne vezetni, és mindig a nyomatékmaximum körül (300 Nm/1800 rpm) váltani.

Az öthengeres, 2.5-ös motorra egyébként nem lehet panasz, sok terep-akadályon felezővel alapjáraton átviszi az autót, és a gyári végsebesség is elérhető, kicsivel a padlógáz felett. A fogyasztás könnyen 10 liter körül tartható. Mindezeket azok értékelik a legtöbbre, akik vezettek már régi, szívódízel Land Rovert.

45 fokos terepszög, ez a volán mögül nézve, ereszkedésben elég félelmetes tud lenni. Ha tényleg szívügyünk a parázás, leszerelhetjük a lökhárítókat, és próbálkozhatunk meredekebb mutatványokkal, főleg ha a közelben tartózkodik egy offroad-os kolléga, aki visszacsörlőz a négy kerekünkre

 

 

 

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 51

deps archívumából a nissan patrol:

 

Műszaki adatok:
Motor: 2826 cm3, turbódízel köztes hűtővel
Teljesítmény: 130 LE/4000 f/perc
Nyomaték: 252 Nm/2000 f/perc
Gumiméret: 235/80 R 16
Önsúly: 2322 kg
Terhelhetőség: 730 kg
Vontatható fékezett utánfutó tömege: 3500 kg
Üzemanyagtartály: 95 l
Fogyasztási adatok:
- városban 14.5 l/100 km
- városon kívül: 9.5 l/100km
- átlag: 11.2 l/100km
- tesztfogyasztás: 11.4 l/100 km
Végsebesség: 155 km/h
Gyorsulás 0-100: 18.4 s
Max. leküzdhető emelkedő: 39 fok
Max. vízszintes dőlés: 48 fok
Gázlómélység: 700 mm
Leküzdhető akadály magassága: 215 mm

 

A SUV-ok ugyanis csak álmodozhatnak olyan szerkezeti megoldásokról, amiket a Patrol alapban nyújt. A kapcsolható négykerékhajtás, a felező, a kapcsolható hátsó 100 százalékos difizár, a merev első- és hátsó híd és úgy általában a futómű robusztus felépítése alkalmassá teszi arra, hogy járjunk egyet a rekettyésben.

Nem rossz partner ehhez a motor sem: klasszikus kettőnyolcas, hathengeres turbódízel plusz köztes hűtő (intercooler). A Diesel Classic audio effekteket ellensúlyozza az iszonyú nyomaték és a barátságos fogyasztás.

A sebváltó és a kuplung mutatják legjobban az erőátvitel brutális jellegét - a váltókar kezelése hasonló ahhoz, amit kisded koromban az akkori, még manuális váltós Ikarus buszokon figyeltem meg: hármasból négyesbe kapcsoláskor a sofőr kinyújtotta a karját és vállból, kifordított tenyérrel húzta hátra a kart. A félméteres rúdra valószínűleg a hosszabb erőkar miatt van szükség. A kuplung szervós. Álló motornál, tehát rásegítés nélkül a Pitbull Gym vádligépének is beillene.

A kiegészítők terepjárósak: nagyon profi a belső visszapillantó felett elhelyezett digitális iránytű. A kezelési útmutatóból kiderül, hogy a Föld felszínén nem homogén a mágneses sugárzás vagy mi, de a Patrol erre csak úgy hányja a fittyet - az iránytű precízen kalibrálható. A számtalan mokány kapaszkodó (például a kormány felett, az A-oszlopon is figyel egy), a hatalmas, svéd minta alapján méretezett kapcsolók (egyujjas kesztyűben is kezelhetők), a gombnyomásra kapcsolható hátsó stabilizátor és hasonló nyalánkságok a Patrol off-road imidzsét erősítik.

A Patrol dizájnerei viszont nem elégedtek meg azzal, hogy egy remek, ámde kissé zord dzsipet adjanak a világnak (a' la Defender, UAZ), és nosza, frakkba öltöztették az autót.

Első pillantásra a Patrol egy behemót. Másodikra is, különösen, ha mellénk parkol egy Suzuki. A vezetőfülkélbe effektíve fel kell mászni, de odafönt már dominálnak a magas építés előnyei. Autóstársaink a Patrol tekintélyes méreteit tisztelve mindig megadják az elsőbbséget, és feltűnően kevesen próbálkoznak bepofátlankodni elénk, ráadásul a buszon ülő csajokkal is vízszintben lehet szemezni.

A rugózási komfort terepjárós: ráz. Az ember azt várná, hogy az ekkora gumikon szaladó, két és fél tonnás monstrumban nem fogja megérezni az összes csatornafedelet. Ez sajnos nem jön be, bár a Patrol azért hozza legalább a Micra komfortját.

A Patrol országúton is kulturált. 130-ig teljesen normálisan viselkedik és nyomatékból gyorsul: ha beindul a turbó, húz, mint állat. Az autópályás gyorshajtás viszont kényelmetlen: az autó futóműve ebben a sebességtartományban már nem igazán stabil és a jávorszarvas-teszt sem az ő műfaja. Persze az is igaz, hogy egy esetleges találkozáskor a jámbor növényevő nagy ívben lepattanna a tankszerű Patrolról, legfeljebb a belsőségeket kellene leablaktörlőzni. Van azért duplalégzsák meg ABS, ráadásul a fékrendszer kifejezetten meggyőző, ahogy megfogja a tonnákat.

képekben:

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 50

deps még egy kis szösszenettel egésziti ki a landcruiser anyagot:

 

motorról:

Japánban elsőként a Denso Corporation és a Hino Motors (mindketten a Toyota csoport tagjai) közösen fejlesztette ki 1995-ben. Common Rail-nek, magyarul közös nyomócsőnek nevezzük azt az üzemanyag teret, amely közvetlenül a hengerfej előtt helyezkedik el.
A nagynyomású tüzelőanyag innen az elektromágneses működtetésű befecskendező szelepeken keresztül jut be közvetlenül az égéstérbe. Amikor a motornak tüzelőanyagra van szüksége az égés létrehozásához, a befecskendező szelepek igen rövid időre kinyitnak, majd gyorsan zárnak. A nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú biztosítja a rendszer egyenletes működését, amelyet a közös nyomócső folyamatos "feltöltésével" hoz létre, kompenzálva ez által a befecskendező szelepek által elhasznált tüzelőanyag mennyiségét. A common rail technológia kínálta előnyök a kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztásban, csökkenő károsanyag kibocsátásban, kevesebb fekete füstben és az alacsonyabb zajszintben nyilvánul meg.

Akárhogy is, a gyakorlatban a teljesítménye és a fogyasztása nagyon meggyőző. Vegyes használat esetén, amikor egy szigorú út menti tesztet is túléltünk 10,4 liter/100km jött ki. A katalógus szerint 9.5, de az kínzás nélküli érték.

egység bal műszere a klinométer, ami az autó minden irányú dőléséről tájékoztat. Előre dőlésnél 5°, oldalra 15° pontossággal mutat. Jobb oldalon digitális iránytű segíti a tájékozódást. Középen egy grafikus kijelzőn további hasznos és kevésbé hasznos információkat kaphatunk.

Az emelkedő és a laza talaj nem okozott problémát. A váltó melletti karral négy fokozat közül lehet választani. Két kerék, négy kerék, sima, üres, majd négy kerék felező - na, akkor kitapossa a hegyet maga alól. De ha esetleg úgy adódna, elegánsan lenyúlunk a kormány mellé, és a hátsó difizárat is bekapcsolhatjuk.

A gyári adatok szerint egy 41 fokos emelkedőn semmilyen pozícióban nem kell aggódnunk.

 

landcrusier története:

1950: A Toyota elkezdi a Land Cruiser BJ prototípus tervezését.
1951: A Land Cruiser a Fujji hegy hatodik állomásáig jut, így az első motoros jármű lett ami teljesítette ezt a távot. Kiváló terepjáró képessége miatt az első megrendelői a rendőrség és az erdőgazdálkodás.
1953: A Land Cruiser nemzetközi bemutatója.
1954: A Toyota hivatalosan megkezdi a Land Cruiser tömeggyártását és az egyéni megrendelések teljesítését.
1955: A Toyota felváltja az eredeti 85 lóerős motort a 125 lóerős, 3.8 literes benzines motorral.
1957: A Land Cruiser megérkezik Amerikába a 2 ajtós FJ25-ös ponyvatetős változattal. Később kezdik forgalmazni a 4 ajtós dobozos, és a 2 ajtós PickUp verziót is.
1967: A Toyota bevezeti a Station Wagon verziót.
1968: A 100.000. Land Cruiser
1972: A 2oo.000. Land Cruiser a világon
1973: A 3oo.000. Land Cruiser a világon
1975: A 4.2 literes motor bemutatkozik.
1980: Megjelennek a második generációs Land Cruiser-ek, magasabb felszereltséggel, klímával, és négysebességes automata váltóval.
1990: Tavasszal a Toyota leleplezi az 1991-es modellt. Nagyobb beltér, biztonság, és állandó négy kerék meghajtás jellemi az új típust.
1993: A Toyota erősíti a motort, és több luxussal szereli fel a Land Cruiser-t. Minden új modellbe a 4.5 literes hat hengeres, 24 szelepes DOCH motort szerelik.
1994: A Land Cruiser freon mentes klímával kerül forgalomba
1996: A Granada-Dakar Rallyin széria kategóriában a Land Cruiser nyeri ez első és a második helyet.
1999: A Toyota bemutatja a új D-4D névre keresztelt Common Rail dízel motort

 

paraméterek:

Paraméterek:

Hosszúság: 4770 mm
Szélesség: 1820 mm
Magasság: 1915 mm
Tengelytáv: 2665 mm

A Toyota Land Cruiser 90 Prado-t két fajta motorral gyártják:

90 Prado 3.0 TD Common Rail turbó diesel,
16 szelep
2982 ccm
120 KW / 163 Le
7 személyes
Kézi váltós ára: 14 950 000
Automata váltós ára: 15 780 000

90 Prado 3.3 V6 V6 benzines
24 szelep
3378 ccm
131KW /178Le
Kézi váltós ára: 13 890 000
Automata váltós ára: 14 670 000


deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 49

még több a merci G osztályáról:

 

A Mercedes a nagy haszonnal kecsegtető hadiipari megrendelések elnyerésére határozta el egy terepjáró személyautó kifejlesztését. 1972-ben a Steyr Puch-hal alapítottak közös céget Gelandefahrzeug Gesellschaft mbH néven - az osztrák céget azért választották mert a traktorgyártó hagyomány miatt erős és megbízható erőátviteli rendszert fejleszthettek. Első közös termékük a Haflinger 2 terepjáró volt.

A G osztályt 1979-ben mutatták be. Az új Mercedest polgári felhasználásra is árusították, és kizárólag a Puch gyárban készült. A megállapodás értelmében Ausztriában és Svájcban a Puch értékesíthette, Puch G néven és emblémával.

A G-Mercin az 1979-es franciaországi bemutató óta olyan keveset változtattak, hogy miközben az autó ma se néz ki ódivatúnak, negyed század elteltével is rátehetjük a maiakra az eredetiek motorházfedelét. És paradox helyzet, de nálam ez egyértelműen nagy pozitívum; nekem épp ezek, a 80-as évek eleji terepjárók tetszenek a legjobban.

A közúti menetkomfort még autópálya-tempónál is elfogadható, a futóműzajt tökéletesen szigetelték, a nagyobb bravúr az volt, hogy a szögletes magasles szélzajból is elfogadhatót produkál, 100-120-as tempóig. 80-as tempó felett már vigyázni kell, mert ez egy komoly terepjáró, nagy rugóutakkal, elöl-hátul merev tengelyekkel, úgyhogy imbolyog rendesen, ahogy igazi terepjáróhoz illik. Az imbolygást tehát semmiképpen nem rovom fel neki, igazi terepjáró nagy tempónál, kanyarban imbolyogjon csak nyugodtan

A világ számtalan hadserege választotta a G Mercedest. Európában gyakorlatilag minden ország ezt használja, érdekes módon Romániának előbb volt, mint nekünk. Mert igen, juhú, most már nekünk is van! Az első szállítmányban NATO-hadseregekből selejtezett autókat vettünk, ezek már kint is vannak Irakban békefenntartani. Közben pedig már megkaptuk az első nullkilométeres G osztályokat is.

A Mercedes által a 4Matic modellekben a rendes differenciálzár kiváltására hivatott fékdifferenciál-rendszerről mi sem árul el többet, mint hogy bár 4Matic van a G osztályban is, mihelyt rendes terepezésre kerül a sor, és a vezető ezt tudatja is az elektronikával (bekapcsoltuk a központi difit), a 4Matic tisztelettudóan kikapcsolja magát. Megszűnik az ABS és a kipörgésgátló, ilyen vackok inkább csak zavarják a terepjárást. A G osztályban egyébként állandó az összkerékhajtás és 50-50% a nyomatékelosztás, mégpedig elsősorban azért, mert a terepjáróknál gyakori 30-70 -nel szemben ez a sok vonatáshoz előnyösebb.

A tervek szerint már 2000-ben abbahagyták volna a gyártását. A világ G-Merci felvevő képessége azonban pontosan megegyezik a Steyr gyár kapacitásával, úgyhogy a futószalag azóta is változatlan tempóban jár. Egészen az 1979-es bemutató óta, ami azt jelenti, hogy azóta is folyamatosan fogyogat az évi 6-7 ezer G Mercedes.

Mehetne is így ítéletnapig, csak 2006-tól új biztonsági előírások lépnek majd életbe. Akár az is lehet, hogy a meglévő formát teszik majd alkalmassá, de lehet, hogy olcsóbb egy teljesen új terepjárót felépíteni. Valószínűbb, hogy 27 év után kihozzák a G osztály új modelljét.

 

képekben:

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 48

még több a merci G osztályról:

 

A klasszikus G osztállyal mindenhol meg lehet jelenni

  Divatirányzatok jönnek és mennek, az értékrendek és értékítéletek gyorsan átalakulhatnak - egy dolog azonban állandó a csillag alatt - ez a G osztály. Időtlenül szép és elnyűhetetlen. Ha közelebbről megnézzük észrevehetjük, hogy az elmúlt 21 év mégiscsk gazdagabbá, határozottabbá és markánsabbá tette terepjárónkat. A legnagyobb újdonság az új, komfortos, helyenként már talán designosnak is mondható belsőtér-kialakítás.  

 A külső, markáns vonalvezetés elmoshatatlanul megmaradt. A szögletes és élekkel határolt forma - a divattal szembeszegülve - ugyanolyan mutatós a strandsétányokon, mint a sáros hegyi terepen vagy éppen a betondzsungelben. Helytelen lenne, ha csupán az autó megjelenéséről ejtenénk szót, mivel az igazi értékei belülről fakadnak.   

A 80%-os emelkedő, 54%-os oldalmenetek, vagy 50 cm mély vízesárkok, igazán nem tartoznak a hétköznapi terepkörülmények közé, a G osztály még ilyen helyzetekben sem hagy minket magunkra. Miközben az autó a terepviszonyokhoz alkalmazkodik, Ön kényelmesen ül belül, a luxuslimuzinra emlékeztető belsőtér kialakítások között és élvezi, hogy a világ legerősebb személyautó dízelmotorja dolgozik Önnek a motorháztető alatt. Jöjjön velünk! Kalandra fel!

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 47

deps archívumából adatok a Mercedes G osztályról:

 

 

G osztály - Rövid 320 500 400 CDI   Motor adatok Hengerszám / elrendezés 6/V alakban 8/V alakban 8/V alakban   Lökettérfogat (ccm) 3199 4966 3996   Névleges teljesítmény (kW / rpm) 158/5600 218/5500 184/4000   Névleges nyomaték (Nm / rpm) 300/2800-4800 456/2800-4800 560/1700-2600   Sűrítési arány 10 10 18,5   Generátor (V / A) n.a. n.a. n.a.   Gyorsulás (0-100 km/h-ra) 10,9 9,7 9,9   Maximális sebesség (km / h) 173 190 180   Gumiabroncsméret 265/70 R 16 265/60 R 18 265/60 R 18     Üzemanyagfogyasztás (l / 100 km) város 19,7 22,1 16,1   főút 12,7 13,8 11   vegyes 15,5 16,7 12,8  

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 46

deps arcívumból a nissan terrano-ról:

 

adatok:

 

Az Európában (Spanyolországban) gyártott Terrano II  tehát személyautó-kényelmet nyújt amellett, hogy a világ egyik leggazdagabb tapasztalokat felvonultató, hamarosan fél évszázados 4 x 4-es örökségébõl merít. Rövid tengelytávú 3 ajtójú és hosszú tengelytávú 5 ajtójú karosszériával készül, motorválasztéka egy 12 szelepû, 2,4 literes benzinmotorból és egy 2,7 literes turbófeltöltésû, intercooleres motorból áll. Ez utóbbihoz az ötsebességû kézikapcsolású váltón túlmenõen négyfokozatú automatikus váltó is rendelhetõ.  Mindkét esetben kapcsolható összkerékhajtás és kapcsolható terepfokozat egészíti ki a terep-körülményekhez igazodva az erõátvitelt. A Terrano II 2000-tõl négyfajta felszereltségi fokozatban kapható. Az ötajtójú, hosszú  (Wagon) kivitel a maga hét ülésével, átrendezhetõ rakterével a ma divatos szabadidõ-autók rugalmasságát és kényelmét nyújtja

A Terrano II a korábbi modellek erõsségeit megtartva fejlõdött tovább. Ellentétben más 4 x 4-es hajtásképletû autókkal, melyeknek a kiépített utakat elhagyva korlátozottak a továbbjutási lehetõségei, a Terrano II masszív létraalváza a terepjárás során fellépõ legszélsõségesebb csavaró igénybevételeknek is ellenáll.  A kettõs lengõkaros, torziós rugós elsõ kerékfelfüggesztés hatását hátul négy rúddal és egy Panhard-rúddal megvezetett, csavarrugón nyugvó merev tengely egyensúlyozza ki. A 2000-es modellen újdonság a rendkívül pontos mûködésû gáztöltésû lengéscsillapítók alkalmazása, amely segíti a biztonság és a stabilitás további növelését, fõképpen a közúton való haladáskor.

A merev alváznak és a kellõ stabilitást biztosító, de mégis kiváló terepkövetésû elsõ és hátsó kerékfelfüggesztéseknek  ez a kombinációja a még pontosabb méretezésû elsõ és hátsó stabilizátorokkal kiegészülve a közúton kényelmes és biztonságos haladást, szélsõségesen nehéz terepviszonyok között ugyanakkor biztos továbbjutást garantál.

Az új 16"-os gumiabroncsokkal (méretük 235/70 R16 a korábbi 235/75 R15 helyett) és az új gáztöltésû lengéscsillapítókkal minden helyzetben nõtt az autó stabilitása, csökkent az alulkormányzottsági hajlama, 4 %-kal nõtt az elérhetõ legnagyobb oldalirányú gyorsulása. A "jávorszarvas-teszt" során 4 km/h-val növekedett a kikerülést szimuláló pályán elért áthaladási sebessége. 2 %-kal növekedett az oldalirányú, 6 %-kal pedig a hosszirányú aquaplaning megjelenéséhez tartozó sebesség. 

motor:

A hagyományosan dízelmotor-orientációjú szegmensben a 2,7 TDi motor elõkelõ helyet foglal el: a köztes levegõhûtõvel kiegészített turbófeltöltés, az elektronikus vezérlésû dízel-befecskendezõ rendszer révén teljesítménye 125 LE 3600 fordulat/percen, legnagyobb nyomatékát (278 Nm) már 2000 fordulat/percen eléri, ez utóbbi érték kiváló rugalmasságot ad a terepen is.

A turbódízel-motor mellett a kínálatban szerepel a Nissan megbízható 2,4 literes, 12 szelepû benzinmotorja is, amely jó teljesítmény-értéke mellett teljesíti a legszigorúbb emissziós elõírásokat is. 

Mindkét motor megrendelhetõ az összes kivitellel együtt, de a 2,7-es dízelmotorhoz - újdonságként - társítható négyfokozatú automatikus sebességváltó is. A Madrid melletti Cuatro Vientosban gyártott  dízelmotor igen harmonikusan mûködik együtt az erre a célra külön hangolású automatikus váltóval, amelynek mikroprocesszoros vezérlése az hajtóanyag-megtakarítás céljából külön áthidaló kapcsolást tesz lehetõvé a hidrodinamikus nyomatékváltó veszteségeinek mérséklése céljából, ugyanakkor  optimális, rángatásmentes átmenetet ad az egyes fokozatok között, még terep-körülmények között is.

rallysport:

Azt, hogy a Terrano II nem csupán "szabadidõ-autó", a különbözõ kemény tereprallykon is folyamatosan bizonyítja. A legkiemelkedõbb eredmény 1999-ben a Grenada-Dakar Rally T1 dízel-kategóriájában elért elsõ hely volt. A Rafael Santiveri-Rosendo Tourinan spanyol párosnak a gyári kivitelû Terrano II-vel együtt nemcsak a forrósággal, a homokkal kellett megküzdenie a 9000 km-es távon, hanem a verseny 18 napja során a fegyveres rablásokkal is.

A tereprallyzás nemhivatásos szerelmesei számára kiemelkedõ esemény a Portugál Terepbajnokság Terrano II Challenge futama. Európának ez a legnagyobb részvételû ilyen bajnoksága, ahol viszonylag olcsón lehet részt venni professzionálisan szerevzett, komoly erõpróbát jelentõ versenyen. A kétnapos, 300 km-es futamokon 35 csapat vesz részt, mindegyikük egyforma kivitelû, háromajtójú, benzinmotoros Terrano II-vel. A Terranokon kívül is jelentõs a Nissan részvétele, hiszen a teljes bajnokság részvevõinek több mint 50%-a Nissan 4 x 4-es autót használ.

A Magyar Tereprally Bajnokságban 1999-ben jelent meg a 4T kategóriában a Terrano 2,7 TDi, a Gyabronka István - Szöllõsi György páros irányításával. A kocsi felkészítésérõl és a futamok közötti karbantartásáról a Nissan Rapid Kft. gondoskodott. A 150 lóerõsre tuningolt motorral a Terrano II az összesítésben a 3. helyet szerezte meg. 

A 2000. évi bajnokságra való felkészülés során erõsített tengelykapcsolót és speciális lengéscsillapítókat kapott az autó, amely  immár a Gyabronka-Hungler párossal az elsõ bajnoki futamon kategóriagyõztes lett.


képekben:


 

 

 

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.13 0 0 45

deps archívumából adatok a toyota landcrusier-ről:

 

Alvázas szerkezet
Hasmagasság: 220 mm
Első terepszög: 32 fok
Hátsó terepszög: 27 fok
Középső (átlépő) terepszög: 20 fok
Gázlómélység: 700 mm
Kapaszkodóképesség: 42 fok
Felfüggesztés elöl: Kettős keresztlengőkaros, tekercsrugóval
Felfüggesztés hátul: 4 lengőkar tekercsrugóval
Teljesítmény: 163 LE @ 3400
Nyomaték: 343 @ 1600-3200

 

képekben:

 

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.12 0 0 44

deps archívumából kissanyi autójáról!

 

képek:

 

 

 

 

 

 

 

deps Creative Commons License 2005.03.12 0 0 43

deps hírei:

 

por las pampas vk véget ért!

eredmények:

1.103 Saby-Perrin     VW Race Tou T0 24h49'35"00 102.3 km/h   1   1
  2.101 Peterhansel-Cot Mitsubishi  T0 25h00'47"00 + 11'12"00   2   2
  3.102 Kleinschmidt-Po VW Race Tou T0 25h26'16"00 + 36'41"00   3   3
  4.104 Roma-Magne      Mitsubishi  T0 27h04'53"00 + 2h15'18"   4   4

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!