Keresés

Részletes keresés

radio100jozsi Creative Commons License 2017.09.17 0 0 37089

Én pénteken mentem a Magas-Tátrába Pest felől, és a 21-es úton végig, vissza meg ma haza, szintén végig a 21-esen, de ilyet sehol nem tapasztaltam. Végig jó az út, igaz az átépítés miatt sok 60-as szakasz van. Egyes részeken már az új elkészült útesten halad a forgalom. Egyik szakasz meg már annyira kész van, hogy az ősz során biztos át fogják már adni. Ha kész lesz, akkor tényleg az M3-tól Salgótarjánig meglesz a 2*2 sáv. De ami meglepet, hogy Bátonyterenyén nem épül elkerülő, azaz a település közepén a házak között megy a 2*2 sávos út majd továbbra is, még szerencse, hogy van elég szélesség, hogy elférjen még a mostani mellé 2 sáv.

Előzmény: Hírfigyelő (37077)
Mash_bakter Creative Commons License 2017.09.17 -1 0 37088

Jönnek a választások...

Jönnek mindenfelé az út feljújítások....

A Hét elején Szabolcsban 3 milliárd, az ország túl felén 6 milliárd hasonlókra

 

http://magyarepitok.hu/utepites/2017/09/sopron-hatmillliardos-infrastrukturafejlesztesre-keszul

 

A Sopronba vovú autópálya hogy halad? Azt még csak tervezik, nem?

Annak az építését is csúsztatják?

Mash_bakter Creative Commons License 2017.09.17 -1 2 37087

Hát ja, elég megnézni a régi híreket, régi útépítési árakat...

 

https://www.szatmar.ro/Immar_Mateszalkaig_tart_az_M3as_autopalya/hirek/55735

2013-01-17 13:24:10• hírek • MTI

Ideiglenesen forgalomba helyezték az M3-as autópálya új, Nyíregyháza és a 49-es főút közötti 33,8 kilométer hosszú szakaszát szerdán.

Az autópálya-szakasz több mint két év alatt, nettó 31,9 milliárd forintból készült el az Új Széchenyi Terv keretében 85 százalékos európai uniós és 15 százalékos hazai forrásból.

Nem is értem, hogy jött ki kevesebb, mint 1 milliárdból....

Pedig bőven volt benne műtárgy:

A kétszer két sávos, óránként 130 kilométeres sebességre tervezett autópályán három csomópont és huszonhárom műtárgy épült meg.

 

Vagy ha már kijött annyiból, akkor az elmúlt 4 évben, hogy nem porladt szét, 

hiszen ennyiből nem lehet autópályát építeni csak ha kispórolnak mindent belőle...

 

A sztrádaépítés szabolcsi folytatására, az Őr-Vásárosnamény közötti szakasz elkészítésére 2012 október elején jelent meg a közbeszerzési kiírás. Vásárosnaményig 11 kilométer hosszon kétszer két sávos, plusz leállósávval rendelkező sztrádarész épülhet meg.

 

és már itt is vannak az árak:

http://hirtv.hu/ahirtvhirei/atadtak-az-m3-as-autopalya-uj-szakaszat-1252598

 

KaG, 2014. október 10., péntek 17:27, frissítve: péntek 18:02

Befejeződött az M3-as sztráda Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti második szakaszának építése. A 11,9 kilométer hosszú szakasz 15,5 milliárd forintba került. 

 

Na ez már 1,3 milliárd volt... +50% 3 év alatt...

Ez a tendencia meg se állt mostanáig...

Valamelyik M4-es vagy M44-es szakaszra adott a Közgép 2,7 milliárdos árat

és arra azt mondták irreálisan olcsó...

 

http://magyarepitok.hu/utepites/2016/12/ez-a-nyolc-ceg-epiti-meg-az-m4-es-autopalyat-a-roman-hatarig

A mintegy 26 és fél kilométeren megépülő utat a hirdetmény szerint a Hódút Kft., a Duna Aszfalt Kft. és az A-Híd Zrt. közös ajánlattevőként kivitelezi. A fejlesztés ellenszolgáltatásának összege nettó 83 milliárd forint.

 

Na ez már több mint 3 milliárdos ár,  3,13 milliárd/km

 

Korábbi sajtóhírek szerint a két cég a versenytársak árajánlatainál jóval olcsóbb, azoknak mintegy 60 százalékát kitevő, 58 milliárd forintos árral próbálta meg elnyerni a szóban forgó közbeszerzését. 

 

 

 

Előzmény: Fradista Utazó (37085)
dimelo Creative Commons License 2017.09.17 0 1 37086

Mint a 37060-ban jeleztem: ez a jellemző pofátlanság.

Évekig harsogják a "minden megyeszékhelyre 2x2 sávot" papagáj-dumát, és most "szép csendben, lépésenként" visszavonogatják...

 

Remélhetem, hogy iróniádnak kritikai töltete is van?

 

Az előkészítésekkel tele már a padlás. (De jól járnak a tervező cégek).

 

Az M8 Dunavecse - M5 szakaszt már többször (át)tervezték, mégsem épül, sőt kontraproduktív a szándék, ha nem építik az M5-M44 szakaszt sem.

A Minisztérium felé 2011-ben jeleztem (utoljára, mert rádöbbentem: kézivezérlés lett), hogy nem ésszerű a Kecskemét-észak elkerülő és az M8 párhuzamos építése.

Akkor nem látszott megfontolás, most is csak következtethető: nekik ez nem sürgős.

 

Vazz, 2022-re lesz két torzó "gyorsút" az Alföld közepén:

M44 nem csatlakozik sehová.

M4 áll valahol Törökszentmiklósnál.

 

 

 

 

Előzmény: Fradista Utazó (37085)
Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.16 0 1 37085

Egyik lépés se feltétlenül butaság, amiket mostanában bejelentettek. Csak szép csendben, lépésenként, kihúzták a tervezett 2×2 sávos utak felét. Ennyire megemelkedett az árrés, hogy ugyanannyi pénzből ennyivel kesevebb beruházásra futja? 

Előzmény: troglodita (37084)
troglodita Creative Commons License 2017.09.16 0 0 37084

Nem feltétlenül butaság ez, bár ha minden 2x(2+1)-re van tervezve, akkor a munka 80%-át csak bele kell ölni, plusz az alépítményt is valamennyire elő kell készíteni, aztán amit megtakarítanak az aszfalton, azt majd szépen ráköltik akkor, amikor újra nekilátnak...

Előzmény: trizs77 (37081)
Mash_bakter Creative Commons License 2017.09.16 0 0 37083
DJ. Bakter Creative Commons License 2017.09.16 0 0 37082

Ilyen megkülönböztetés nincs, nem értem mire gondolhatsz.

 

Az aszfaltbeton is "tiszta bitumenes" (= a kötőanyaga bitumen). Minden aszfalt kötőanyaga a bitumen, legfeljebb valamilyen modifikálószert tesznek bele, de az annyira kis mennyiség hogy nem veszed észre. A szín eltérés a kőváz típusából adódik (bazalt, andezit, dolomit, stb.). És ahogy öregszik az aszfalt, úgy szürkül (egy vadonatúj aszfalt - főleg a kopóréteg - pedig mindig fekete).

 

Elsősorban mellékutak lehetnek más technológiával is burkolva, pl. felületi bevonat. De főutakon/autópályákon és városi utakon sem fordul elő ilyen.

 

Újabban kísérleteztek a bitumen helyettesítésével növényolajjal (ez nem fekete, hanem színtelen), de ez annyira drága, hogy csak kísérleti szakaszok vannak belőle (pl. parkolók).

Előzmény: Hírfigyelő (37080)
trizs77 Creative Commons License 2017.09.16 0 0 37081
Hírfigyelő Creative Commons License 2017.09.16 0 0 37080

Az aszfaltbetonra amit írtam, arra a világos szamárszürke aszfaltozású utak a példák. (A csak tiszta bitumenes aszfalt az az, ami feketésszürkés színű.) Amerre csak autózom, azt látom, hogy a világosszürke aszfaltbeton burkolatú utak mindenfelé sokkal tovább bírják élettartamban,mint a régi fajta,csak bitumenes aszfalt, mert míg az utóbbinál sokkal több visszakátyúsodó szakaszt látok, addig az aszfaltbeton utak esetében ilyet csak elvétve láttam, és akkor is csak egy-egy magányos úthibát, nem pedig egy kátyúkkal teleszórt szakaszt, ahol 1 km-en belül százával éktelenkednek a kátyúk.

 

Gondolom az aszfaltbeton utak szebb, jobb állapota, hosszabb élettartama nem lehet véletlen. És lehet hogy látszólag drágább mint a sima aszfalt, de ha a nagyobb élettartamát nézzük, akkor már megtérül (jóval kevesebbszer kell javítani!).

Előzmény: DJ. Bakter (37079)
DJ. Bakter Creative Commons License 2017.09.16 0 1 37079

"A betonozásnál dilatációs hézagokat kell alkalmazni, hogy megelőzzék a betontáblák összetöredezését. Ez azonban maga után vonja az egyes táblák -- súlyterhelés és lassú altalaj-mozgás miatti, lassú elmozdulását is, amely azonban idővel több év alatt 3-4 cm-es szintkülönbségeket is kitehet,"

 

Igen, ez volt régebben (az M7-esen 1970-2000-ig). Ma hézagaiban vasalt megoldást alkalmaznak, amikor alkarnyi vastag acéltüskék fogják össze a táblákat. (Ez persze még drágább, de nem alakulnak ki lépcsők).

 

"ezen kívül pedig az egyes betontáblák még így is eltöredezhetnek.;"

 

A betontáblák ma 26 cm vastagok, alatta CKt alapréteggel. Ha ez összetörik, akkor az slendriánul van megcsinálva.

 

"Ez azt jelenti, hogy mivel a cementet lassan ugyan de oldja a víz, így,  mivel az utak esővíznek kitettek, az esővíz cement-kioldó,..."

 

Igen, az aszfalt pedig a napsugárzás és a levegő oxigéntartalma hatására öregszik, elveszti rugalmasságát. Ez pedig legalább olyan rossz, mint a cement "oldódása", ha nem rosszabb. 

 

"...és az autógumik folyamatos cement-lekoptató, együttes hatására a betonút cementfelülete, lassan, fokozatosan, de biztosan elkopik, egyenetlenül rücskössé válik, majd apránként tönkremegy.;"

 

Igen, az M0 egyes szakaszai még készültek a felület söprűs érdesítésével, amikor a cementpépbe csíkokat húztak. Ennél tényleg fennáll amit írsz. Azonban jelenleg - éppen a fentiek miatt - a beton burkolat ún. mosott technológiával készül, a cementpép a zúzalékváz közül "kimosásra" kerül, azaz a járművek kerekei a kiálló zúzottkőszemcsékkel kerülnek kapcsolatba. Ezáltal a betonburkolatok kedvezőtlen tulajdonsága, a nem megfelelő mikro- és makroérdesség is kedvezőbbé válik. Az M0 déli szektor már így épült.

 

"a vízálló aszfalt és bitumen, mint rivális kötőanyag azért győzhet a beton felett,"

 

Ezek közül csak a bitumen a kötőanyag.

"ha elegendően sok bitument kevernek bele. Ettől ugyan lágyabb és nyomvályúsodásra hajlamosabb lesz,"

 

Meg jó drága is. Lásd a járdákon, vagy a villamosvágányok közepén látható öntött aszfalt.

 

" de ez kiküszöbölhető, ha az út alapja terméskőágyra terített tömörített monolit beton, és erre jön rá kopórétegként az aszfaltburkolat 3-4 centis vastagságban, amely így (ilyen, csak max. 3-4 centis vastagságban!!) már nem tud nyomvályúsodni."

Ezek az utak a betonpálya dilatációs mozgása miatt átöröklik a repedéseket (reflexiós repedések), azaz ahol a betonnak dilatációja van, ott az aszfaltban lesz egy szép keresztrepedés. Nem véletlen, hogy az előírásokban a beton alaprétegre is viszonylag nagy vastagságú aszfaltot írnak elő, és nem a teherbírás miatt.

Amúgy ma már betont (főleg pályalemezt) csak CKt alaprétegre tesznek, terméskőre nem.

 

"Másfelől pedig a bitumenes aszfaltos burkolat korszerűsített változata, az aszfalt-beton útburkolat, erősebb mind a betonnál, mind pedig az aszfaltnál,"

 

Ez nekem nagyon új, ezt hol tanultad? :) Mutass olyan aszfaltbetont, amelyik erősebb a betonnál! Egyáltalán milyen/melyik paraméterében erősebb?

"mivel a betonnal szemben nem kopik"

Igen, azért hívják kopórétegnek, és azért kell minden autópályánkat 10-15 évente újraaszfaltozni. Pedig azok viszonylag régóta már nem is aszfaltbetonból (régen AB 12 ,ma AC 11) vannak, hanem a modernebb zúzalékvázas masztixaszfaltból (SMA), ahol az aszfalt kőváza olyan, hogy - a vasúti zúzottkőhöz hasonlóan - szerkezeti tartást is ad a rétegnek, a bitumen pedig csak a ragasztó szerepét tölti be.

-----

A hozzászólásod kissé leegyszerűsítve taglalja a dolgot, pedig elég valószínű, hogy komoly szakemberek sem tudták még eldönteni, hogy - a teljes élettartamra vetítve - melyik burkolat (Aszfalt vs. Beton) a jobb, ezért is épül egyszer ilyen, egyszer olyan...

Előzmény: Hírfigyelő (37078)
Hírfigyelő Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37078

Ennek három oka van:

 

1. A betonozásnál dilatációs hézagokat kell alkalmazni, hogy megelőzzék a betontáblák összetöredezését. Ez azonban maga után vonja az egyes táblák -- súlyterhelés és lassú altalaj-mozgás miatti, lassú elmozdulását is, amely azonban idővel több év alatt 3-4 cm-es szintkülönbségeket is kitehet, ezen kívül pedig az egyes betontáblák még így is eltöredezhetnek.;

2. A beton kötőanyaga a cement, amely -- szemben az aszfalt kötőanyagával, a bitumennel ellentétben -- nem hidrofob (= nem víztaszító) hatású. Ez azt jelenti, hogy mivel a cementet lassan ugyan de oldja a víz, így,  mivel az utak esővíznek kitettek, az esővíz cement-kioldó, és az autógumik folyamatos cement-lekoptató, együttes hatására a betonút cementfelülete, lassan, fokozatosan, de biztosan elkopik, egyenetlenül rücskössé válik, majd apránként tönkremegy.;

3. Végül, harmadik okként a vízálló aszfalt és bitumen, mint rivális kötőanyag azért győzhet a beton felett, mert a víz nem tudja kikezdeni hosszú idő alatt sem, ha elegendően sok bitument kevernek bele. Ettől ugyan lágyabb és nyomvályúsodásra hajlamosabb lesz, de ez kiküszöbölhető, ha az út alapja terméskőágyra terített tömörített monolit beton, és erre jön rá kopórétegként az aszfaltburkolat 3-4 centis vastagságban, amely így (ilyen, csak max. 3-4 centis vastagságban!!) már nem tud nyomvályúsodni. Másfelől pedig a bitumenes aszfaltos burkolat korszerűsített változata, az aszfalt-beton útburkolat, erősebb mind a betonnál, mind pedig az aszfaltnál, mivel a betonnal szemben nem kopik, az aszfalttal szemben pedig nem nyomvályúsodik. Az aszfalt-beton egyetlenegy hátránya a magasabb költségekben rejlik: egy ilyen korszerű anyag jóval drágább mint a beton, vagy az aszfalt. Cserében viszont nagyon-nagyon időtálló, így csak igen ritkán kell javítgatni!!!

Előzmény: v_peti (37062)
Hírfigyelő Creative Commons License 2017.09.15 -1 0 37077

Most volt nálam látogatóban az egyik messze lakó rokonom, aki úti élményeiként beszámolt arról is, hogy mi megy a 21-es főút felújítása és átépítése közben. <---(Ez a most 2017. szeptemberének elő felében, 10.-e és 15.-e közötti helyzet.)

 

Nos, ott az történik, hogy mivel az utat a felújítás egyes szakaszain néhol teljes szélességében is lezárják, ott az ilyen helyeken "terelőút" címén még a felújítás alatt lévő főút, és a szántóföld széle között futó földútra is leterelik a forgalmat. <---(Ez a most 2017. szeptemberének elő felében, 10.-e és 15.-e közötti helyzet.) -- Nem gagyi "kissé" ez a "megoldás", egy elsőrendű főút forgalmát az átépítés idejére, ha "itt-ott" (pár km-re!!!) is, de földútra átterelni?

 

_______________________________________________________________________________________________________________

Tudtommal a 21-es főúttal fut párhuzamosan a falvakon át egy öreg mellékút, ami, ha nem is a legjobb minőségű, de azért mégiscsak aszfaltút. (A Hatvan-Lőrinci-Zagyvaszántó-Apc-Jobbágyi-Szurdokpüspöki-Pásztó-Tar-Mátraverebély-Bátonyterenye mellékútra gondolok, ami a 21-es úttól Tarig keletre, ettől északra pedig nyugatra húzódik, de a főúttól 1-2 km-en belül, és ezt az utat a főúttal több helyen kelet-nyugati irányú bekötőutak is összekötik, bőven adva ezzel normális aszfaltútra való terelési lehetőséget.) Itt ezzel ugyan a falvakba kellene beterelni a forgalmat, de mivel csak ideiglenes jellegű volna, abban az esetben, ha a nagy forgalmat kisebb sebességkorlátozásokkal (60-70 km/h-s korlátozásokkal), néhány forgalmi (irányító, és ellenőrző!) rendőrrel, és terelőút-jelzésekkel kellőképpen gondosan szabályoznák, akkor ez az átépítés idejére, mivel aszfaltút, elfogadhatóbb lenne az autósok számára, mint a földútra történő leterelés.

troglodita Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37076

bizony, bizony, fogyjon csak el az előző sáv ;-)

Előzmény: Jared- (37075)
Jared- Creative Commons License 2017.09.15 0 1 37075

Mi ebböl a tanulság? Belsö sávot kell nyitni, nem külsöt. Az M0 után -nagyon helyesen- már átfestették.

Előzmény: NAR (37073)
troglodita Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37074

tipikus "jaj, nem fognak visszaengedni a sávomba" életérzés ;-)))

Előzmény: NAR (37073)
NAR Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37073

Múltkor mentem az M1-esen kifelé. Erős forgalom volt, teli volt mindkét sáv. A Vértesben jött az emelkedő, kezdődött a kapaszkodósáv - és a forgalom egységesen maradt a belső két sávban, én voltam az egyetlen, aki kiment a szélsőbe...

Előzmény: Mash_bakter (36949)
van_Persil Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37072

Betonból készíteni jóval drágább, mint aszfaltból, (a németeknél pl. több mint kétszere a szorzó), hosszabb ideig tart, mire terhelhető, (kb 1 hónap a kiöntéstől), hangosabb, többek közt az utólag belemetszett diletációs hézagok miatt is), nem lehet sózni, csak speciális jégmentesítő szerrel kezelni, ami messze nem olyan hatékony, mint a só, a tartósságához nagyon kell ügyelni az összetételére.

Cserébe a jól elkészített betonút jóval terhelhetőbb és sokkal tartósabb, mint az aszfalt. Oda éri meg, ahol nagy a forgalom, nagy terheléssel (M0, autópályák fővárosi kivezető szakasza, kamionos tranzit útvonalak), és meg lehet oldani, hogy több, mint egy hónapig le kell zárni a javítandó részt, ha mégis javítani kell (többsávos út).

Előzmény: v_peti (37062)
hbe Creative Commons License 2017.09.15 0 1 37071

Nekem azt tűnt fel, hogy jó pár helyen valami periodikus, nyúlós hullámzást érzek az autómon (elég érzékeny, direkt futóműve van). Halványan emlékeztet arra, mint amikor defektet kap az ember.

Előzmény: Fradista Utazó (37070)
Fradista Utazó Creative Commons License 2017.09.15 0 1 37070

A most alkalmazott beton már technikailag jelentősen eltér a pár évtizeddel ezelőttiektől. Akkor viszonylag kis betontáblátkat raktak egymás mellé, a zsalu helyét utólag kiönttötték bitumennel. Aztán a beton viszonylag hamar elmozdult, és akkor jött a régi M7-ről mindenki számára jól ismert tak-tak-tak-tak autózás, ahol ötméterenként döccentél egyet az autópályán. Csehországban még ma is vannak ilyen szakaszok, csak még leromlottabb állapotban.

Az M0, meg pár más új betonút viszont már nagyon nagy felületen egybe van vasalva, nem tud elmozdulni. 

A felülete sokkal keményebb, mint az aszfalt, nem tud úgy felgyűrődni, ellenben nem is annyira sima. Nem döcög úgy, mint a régi betonutak, de nem is fut rajta olyan szépen az autó, mint az aszfalton. 

troglodita Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37069

Igen, mintha  tapadása nem olyan lenne, mint a "vacak" aszfalté. Gyanítom, hogy az aszfaltnak is vannak előnyei, nem csak a betonnak... Pl. Amerikában gondolom a szárazabb, sivatagos, meleg helyeken építenek betonutat, a hozzánk hasonló időjárású régiókban pedig inkább aszfaltosat.

Előzmény: Mr Reacher (37068)
Mr Reacher Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37068

Esőben, vagy latyakos úton én oldaltartási hibát érzek. Annyira nem fasza az a burkolat, hogy mindenhol azt alkalmazzák.

Előzmény: troglodita (37067)
troglodita Creative Commons License 2017.09.15 0 1 37067

Hát lehet, de őszintén szólva én az M0-n mintha valami erőteljesebb vibrációt is érezni szoktam, ha a betonos szakaszhoz érünk. Lehet, hogy prekoncepció, de én ezt valahogy mindig is a hengerelt aszfalt - terített, simított beton közötti különbségként értelmeztem.

Előzmény: Mézgár (37065)
dimelo Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37066

Ha van a szándék szerint egy csomó visszalépés, akkor miért növekszik mégis a költségvolumen?

 

A sorokat böngészve néhány újabb anomália.

 

Az M86-ot úgy "elkapkodták", hogy már üzemel egy éve. Szerintük 2019. (Nincs korrektor a minisztériumban?)

 

De van ennél durvább:

M4 Ceglédig 2019. IV. negyedév (Egy kis csúszás: tavaly még befért szeptemberig)

M4 Tisza-híd szakasz: Kezdésnél 6 hónap csúszás, befejezésnél 12 hónap csúszás

 

M4 Cegléd-Abony: a 12 km-t 2 év 3 hónapig tojtatják, és később lesz kész, mint előtte-utána.

Hacsak nem majd jövőre újabb csúszásokat "közlönyölnek"...

 

Előzmény: Aladár46 (37047)
Mézgár Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37065

Na akkor egy kis ismeretterjesztes. :)

Maga a gumiabroncs altal keltett zaj nem mas, mint a levegö gyors kitagulasa. A lamellak között levö levegö az abroncs es az ut talalkozasanal összenyomodik (az auto sulya) es amikor a tovabbgördülesnel nagy sebesseggel kitagul (lasd video), akkor keletkezik az abroncs altali menetzaj. Ennek az erössege attol függ, hogy mennyire nyelödik el ez a zaj az uttest iranyaban. Egy teljesen zart, porusok nelküli utburkolat a leghangosabb. Egy porusos, ateresztö burkolat eseten ez a jelenseg kevesbe erös, ezert is halkabb az ugynevezett "csendes" (drén) aszfalt.

Mivel a beton ut nem porusos, minel simabb, annal zajosabb. Elmeletben egy tükörsima felületen (erdesseg = 0) slick gumival az abroncs nem kelt zajt, csakhogy a elmeleti tükörsima felületen a tapadasi surlodasi együtthato 0, igy el sem tudsz indulni :)

 

Aki tud németül: https://youtu.be/0tnA_zjdzoc?t=69

Előzmény: troglodita (37064)
troglodita Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37064

Egyrészt maguk a buszállomások készülnek betonból, másrészt valami azért csak nem kóser evvel az úttal: sokkal hangosabb, gondolom a felület rücskössége-érdessége miatt, mint egy rendes aszfalt út. Talán egy jó betonalj egy pár cm aszfalttal lenne az igazán jó megoldás?

Előzmény: Mash_bakter (37063)
Mash_bakter Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37063

Mert Orbán apukának dolomit bányája van és nem sóder bányái... :)

 

http://magyarepitok.hu/beton-valtja-az-aszfaltot-az-m0-ason-duna-aszfalt-epiti-zajarnyekolot

 

betonburkolat aszfalt helyetti újbóli alkalmazása a 2000-es években kezdett megjelenni Magyarországon a fokozott terhelésű útszakaszokon (pl. M0-s keleti szektora, budapesti buszmegállók előtti útszakaszok) a beton nagyobb teherbírása miatt. Hazánkban 1920 után jelentős mennyiségben készültek betonutak, az ötvenes évekre 1200 kilométert tettek ki, a 70-es évektől azonban leállt ez a fajta útépítés, így mára elenyészővé vált ezen utak aránya. A Közkeledéstudományi Intézet egyik jelentése szerint ugyanakkor az USA-ban a gyorsforgalmi úthálózat fele ilyen, és jelentős a betonutak aránya Németországban, Ausztriában és Belgiumban is, kihasználva a nagyobb élettartamot, teherbírást, kisebb mértékű nyomvályúsodást.

Előzmény: v_peti (37062)
v_peti Creative Commons License 2017.09.15 0 0 37062

Ha a beton annyira jól bírja, akkor miért nem azt használják a többi autópályaszakaszon is?

Előzmény: -Smiley- (37033)
troglodita Creative Commons License 2017.09.14 0 0 37061

Uraim, uraim...

Előzmény: tocsikolnak (37057)
dimelo Creative Commons License 2017.09.14 0 0 37060

Vagy nagyon magabiztosak, vagy nagyon pofátlanok.

A Modern Városok Minisztere máris átszervezhette?

 

Folytatjuk??? Aha...

Előzmény: Aladár46 (37047)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!