A felhívást feltettem a www.levlap.com repülős oldalára. Túl nagy tülekedésre azért ne számítsatok, de talán egy-két derék ember úgy dönt, hogy segít.
Egyébként egyetlen repülés és n-szeri ürgelyuk-tömés erejéig magam is ott futottam le teljes vitorlázórepülős pályafutásomat. Csak akkor még Postás repülőklubnak hívták. Nem ezért, vagy nem csak ezért érzek együtt veletek.
Szerintetek milyen gép a Tupoljev Tu-204 ?
Én nem ismerem sajnos csak képről, de elég modernnek tűnik. Bár érzek rajta némi Boeing koppintást, de lehet hogy tévedek.
Ha valaki esetleg tud róla valami infót, azt megköszönném.
A matáv házzal kapcsolatos infó sajna igaz. Magam is matáv klubbtag vagyok, már terveztem hogy írok a fórumba a témáról, most a kérdésed apropóján rászántam magam.
Valóban szerdán este leégett a vitorlázórepülő klub 230 m^2-es faháza. Maradt belőle egy 10cm vastag hamuréteg, meg a két páncélszekrény. Mindkét szekrény nyitva volt, de még a belső fiókok zárjai is meg voltak rongálva. Ezek voltak az első jelek, amiből betörésre lehetett gyanakodni. Másnap a tűzoltók alaposabban is átvizsgálhatták a romokat, és az egyik ablak üvegcserepeinek elhelyezkedéséből, állapotából arra következtettek, hogy az már a tűz előtt is be volt törve. Ugyan ebben a szobában (mármint a szoba helyén) találtak egy higítós dobozt (amit egyébként vasárnap a szomszéd szobában hagytak a tagok). A doboz sérüléseinek jellegéből arra lehetett következtetni, hogy az is a tűz előtt már nyitva volt. Egyébként a házat vasárnap használták utoljára, és utána áramtalanították, mint mindíg.
Tehát szinte 100%, hogy szándékos gyújtogatás történt.
Az oka számomra teljességgel felfoghatatlan.
A házból (amennyire a maradvánokból meg lehet állapítani) semmi nem tűnt el, bár nem is nagyon volt ott olyasmi, amit használni lehetne a repülőtéren kívül.
A klub kára viszont annál jelentősebb. A repülőgépeken, mentőernyőkön és gépkocsikon kívül szinte minden megsemmisült. Csak a repüléshez szükséges ezközök (barográfok, GPS-ek, akkumulátorok, oxigénpalackok...) értéke jópár milliós. A ház és a berendezés értékét, meg se merem becsülni.
Egyébként a tüz annyira forró volt, hogy még az ablaküvegek is megolvadtak, sőt a házban levő fém cuccok is. Pl. a raktári salgó polc. A mosdóban a mosdócsészék lent a földön, (az őket tató csavarok elfolytak), a csaptelepek helyett kis fémtócsa a földön.
Az össz kár valószítülegg több 10 milla. A klubnak ez több évi teljes költségvetése, aminek a nagy része elmegy benzinre, gépek karbantartására, stb., tehát olyan dolgokra, amire jelen helyzetben is muszály pénzt költeni.
Egyben szeretnélek felkérni benneteket, hogy amennyiben van köztetek, aki nem tud dönteni az 1%-a felől, az esetleg a klub javára is felajánlhatja. Jelen esetben minden egyes forintra szükségünk lesz, hogy az idei évben is elkezdhessünk repülni, illetve, hogy egyszer újra legyen faházunk, ahol aludni tudunk a repülőidényben. Az adományokat előre is köszi, és egyben meghivunk minden repulős és repülést szerető embert a leendő házavatú bulinkra, melyet az új házban rendezünk meg. Időpontja egyelőre ismeretlen :)
A szükséges adatok:
Magyar Távközlési RT. Repülőklub.
számlaszám: 11991102-02101602
adószám: 19004923-2-42
Lehet. Szerencsere az meg soha nem tunt fel, ha a repulo, amin utaztam, madarral utkozott, ezzel szemben egy tajfuto versenyen kerultem mar osszetuzesbe egy fiokait felto madarral. Valami ragadozo volt, de szerencsere a fejem meguszta varras nelkul. :-)
"Az Ansett Australia legitarsasag egyik Boeing 737-eset a tavalyi ev utolso napjaiban felszallas kozben erte a kulonos incidens: mikozben a gep a palyan gyorsitott, nem sokkal elemelkedes elott egy fecske repult a kapitany arcanak a kabinban. A szemelyzet a felszalllast megszakitotta, a gep visszagurult, a fecsket kiemeltek a muszerfal mogul, ahova bemenekult, de a gep csak akkor indulhatott ujra a palya fele, amikor a muszerek alaposan ujraellenoriztek. Hogy a fecske hogy kerult a kabinba es meguszta-e serules nelkul a kalandot, tehat hogy o is sajat szarnyan tavozhatott-e a helyszinrol, arrol nem szamoltak be a hirugynoksegek."
Hogy a feltehetoleg rendesen beijedt fecske utan meddig takaritottak, arrol sem. :-)
Elmondaná valaki hogy a Ferihegy keritésén kívülről honnan a legjobb a kilátás a fel- ,ill. leszálló gépekre.Egeszen közelről fényképezés céljaból.Hogyan lehet oda eljutni ( BKV)?
Ezt a linket kérem az összes fórum összes témájába betenni, automatikus megnyitással.
(Hogy egyesek mire nem képesek egy bon mot érdekében! Elmegy az általam indított gyakorló-témához, hogy kipróbálja, működik-e, aztán beteszi az általam indított témába az általam indított másik témából való idézetet az általam írt hozzászólásból!)
Ha másokban is ennyi ön-irónia volna... de hát ezt nem nekem kellene észrevennem...
Na igen, aki a gép parancsnoka volt, már hagyott futóművet a földön felszállás közben, nekiszaladt, felemelte a gépet, az egyik főfutó pedig úgy döntött, hogy itt az ideje egy kicsit eltörni. Amíg rajta volt a gép súlya, addig nem volt gond, de a lengéscsillapító azonnal szétrúgta magát, meg a fékszárnyat, (ha már arra jár...). Kapitányunk, a legnagyobb lelki nyugalommal körözött két órát a reptér felett, majd egy nagyon szép lebegtetéssel, sérülés nélkül tette le a gépet. Rejtvény: Aki megírja a gép lajstromjelét, vagy típusát, vagy a kapitány nevét azok között újrafelhasznált bitekből készűlt emailt sorsolok ki!
Olyan jó hallgatni. Felszállás megreccsnent orrfutóval. Kis oldalszél, a függőleges vezérsík még nem hatásos (mármint kormányilag, szélileg annál inkább). Ilyenkor szoktak szép hullámvonalas keréknyomokat csinálni a mezőn. Másfél kilométeres S betű.
Persze csak akkor, ha a főfutó kibírja a vizes talajt. Ha nem akkor sokkal hamarabb megáll.
Nekem súgtak valamit az orrtekergetéssel kapcsolatban, a személyzet többszöri kérése ellenére nem kapcsolták rá a hidraulikanyomást kivülről, majd amikor végül úgy döntött a földi kiszolgáló személy, hogy mégis kapcsol néhány kapcsolót, arra a kormány nem úgy állt, mint a futó, és ez a néhány (kb 160) fok eltérés az orfutó reccsenéséhez vezetett. Ellenörzés után a kapitány felszállt, hazajött, aztán itthon derült ki, hogy valami eltörött. Úgy tudom elismerték, hogy a földi kiszolgálás volt a hibás, nem a gép személyzete. Bocs ha sok hülyeséget írtam, de lényegében valami ilyesmi volt.
Minden légitársaságnak meg kell találnia az optimális flotta-összetételt. Azért 3-4 típusnál többet nem nagyon célszerű használni.
A tudatos hálózatépítéshez hozzátartozik vagy a saját ráhordó-hálózat kiépítése, vagy el lehet végeztetni ezt a megfelelő partnerekkel. A MALÉV állandósult nagy hibája, hogy nem képes dinamikusan gondolkodni és többféle fókusszal nézni. Az elmúlt tíz évben - és ez nem cska az én véleményem, hanem sok szakértő osztja - Budapest Európa egyik légiforgalmi központjává váálhatott volna, ha nem Atlantában meg nyújorkban kergetjük az álmokat, hanem a környező országokkal építjük ki a megfelelő kapcsolatokat. Lehet, hogy kényelmesebb és elegánsabb dolog tíz holland utassal foglalkozni, mint száz-kétszáz moldáviai vagy belorusz társával, de kérdés, hogy melyik a jövedelmezőbb. És melyiknek van perspektívája.
Szóval kis gépekkel ide kéne gyűjteni a Kárpár-medence és környéke összes utasát. Akkor indulhatna nagy gép a juészéjbe meg mindenhova. És nem vinné a pénzt, hanem hozná. De a magamfajta dohogókat már húsz éve nem hallgatják meg a légitársaság vezetői. Utólag persze mindig kiderül, hogy kinek volt igaza.
Ezt azert epitesz korokben ne nagyon hangoztasd. Ok a meter - centimetert hasznaljak, raadasul "baromi" konzekvensen. A 95 centit 95-nek, a 105 centit 1,05-nek irjak, sokszor minden mertekegyseg megjeloles nelkul (ha pl. nem fer ki kenyelmesen a rajzra), elvegre azt "mindenki tudja". :-)
élmény lesz a sok (?) 40 személyes kütyü. A Fokkerek is azért veszteségesek, mert a zéróhoz közelít a cargo-bírásuk, az ATR-eken aztán még az utasok poggyászának sincs elég hely... Tapasztaltam...
Gratula az okosoknak. Miközben a nagyobb madarak továbbra is elkerülik Ferihegyet. Mert nálunk már egy 150 személyes gép is hatalmasnak számít...
vince: Szóval te kergeted azt azt orrfutót? - Tekergeti a nyavaja!
hókuszpók: "...komoly repölőszerkezeteken (AN 2 , Apolló CX, Góbé) csak leselejtezett szovjet gyártmányú műszerek vannak..."
Ha ezt komolyan mondod, akkor cáfolnom kell: repülőszerkezetre nem lehet leselejtezett berendezést felépíteni. Még "mentett" alkatrészt sem: szerencsétlenül járt repülőgép megmaradt berendezéseit, hiáb avannak jó állapotban, nem szabad felépíteni légialkalamassági bizonyítvánnyal rendelkező gépre.
A korábbi szovjet, ma főleg orosz vagy ukrán berendezésekkel, nagyobb léptékben gondolkodva pedig a rendszerek kialakításával kapcsolatban még az enyhe gúny sem helyénvaló. Lehet kritizálni a gazdaságosságukat, karbantartásigényüket és még sok mást, de vaktában, alap nélkül a megbízhatóságukat nem érdemes. Ha tudnád, hány olyan repesemény és baleset jegyzőkönyvének olvasásakor csaptam már a fejemre: a Tu-154-gyel ez egyszerűen nem fordulhatott volna elő! Ha valakit érdekel, megpróbálok majd felidézni konkrét eseteket. Jó, nyilván fordítva is előfordult; más hibájából tanul az okos.
Egyáltalán nem arról akartam szólni, hanem azokról az irányítókról, akik azt hiszik azért repülnek a repülők, hogy nekik munkájuk legyen. Vannak kollégák (sajnos), akik hajlamosak elfelejteni, hogy ez éppen fordítva van. No, ilyenekkel "találkozva" a frekiken lehetnek negatív tapasztalataik a pilcsiknek. (Nem azért mintha ők mindannyian angyalok volnának.) :))
Ha a téma érdekelne, szívesen feltennék egy MLIE Körlevélben megjelent cikket, de sajnos nem most, mert el kell mennem.
T second!
Következő adlék a mértékegységekhez:
A világ legnagyobb fatemploma is úgy épült, hogy egy idegenbe szakadt (finn vagy svéd) honfi
az USA-ból hazaküldte a terveket és a pénzt az otthoniak meg szépen felépítették.
Az eredmény egy háromszor akkora fatemplom lett a mértékegységek átváltása miatt.
(forrás: IPM alfa magazin a 70.-es évek végéről)
Egyébként komoly repölőszerkezeteken (AN 2 , Apolló CX, Góbé) csak leselejtezett szovjet gyártmányú műszerek vannak így azokon nem jelenthetnek problémát a különböző mértékegységek közötti átváltások, sem a rejtélyes áramkimaradások, sem a hülye utasok.
(az utóbbi mondat csak vicc volt ,nehogy egy Boeing pilóta a kardjába dőljön!)
Nekem a legnagyobb élményem repüléssel kapcsolatban szerdán volt, de nem írhatok róla :((
Inkább kérdezek, ki hallott róla, hogy a HA-LME orr futóját brüsszelben kitekerték
Az ATR-ekről én is hallottam. elég nagy blődség lenne. De elég komoly szinten fontolgatják.
Mielőtt számítógépet kezdtem volna építeni (nem lett kész), természetesen repülőgépet kartam építeni. A 70-es években, amikor nálunk a vitorlázórepüléshez majdnem vadászpilóta-alkalmasság kellett, és én a -4 dioptriámmal a reporvosi közelébe sem mertem menni, fájó szívvel olvastam például a francia amatőr-repülés helyzetéről szóló írásoakt. Akkor Franciaországban 6000 "nomrál" repülőgép volt lajstromozva, és 600 "homebuilt", ezekre a hatóság speciális, könnyített légialkalmassági procedúrát alklmazott. Elég volt három alkalommal bemutatni a gépet, és megkapta a speciális lajstromjelet. Igaz, legfeljebb kétmotoros és 3 személyes lehetett, és üzleti célra nem lehetett használni. Hasonló, könnyített pilótavizsga is létezett az amatőröknek.
Ha a gép még nem kapta meg a lajstromjel, akkor sem volt a földhöz szögezve, kísérleti repüléseket akkor is lehetett végezni, de csak a repülőtér 10 km-es körzetében és 400 m-es magasságig. A legszebb gépek, amikre emlékszem, a Mini-Cri-Cri a két fűnyírógép-motorral, meg egy műanyagból készült kétszemélyes jet.
Légifolyosók? Most meg ha az ember (sportpilóta) fel akar szállni, akkor csak egy gép, meg egy reptér szükséges, még a rágyió sem kötelező! (persze csak nappali üzemben). Tudom a kettőnek semmi köze egymáshoz, csak arra szeretnék utalni, hogy szerencsére (?) kicsit lazább lett a légiközlekedés ilyen szempontból, ha pl tököl bezár, akkor akár nyugodtan átrepülhetsz felette, még az infó sem szól semmit, sőt segít, és még telefonon is felhívja az irányítást, hogy biztos nem zavarja a légteret egy átrepülő sportgép.
Életem első Jeppesen térképe, talán 1975-ös volt, ha jól emlékszem, a 8-as számú (azon van Magyarország); egy idősebb (24 évesen mindenki idősebb) kolléga asztala fölé volt tűzve, és amikor meglátta, hogy milyen vággyal teli szemekkel nézem (a térképet), szó nélkül leszedte és nekem adta. (Írás közben már a neve is eszembe jutott, Lengyel Rudi; köszönöm neki még egyszer!). Na, azon még a tipikus csillag alakú légifolyosó-rendszer szerepelt, TPS-nél futottak össze a folyosók a TMA-ba, azokon kívül szigorúan tilos volt repülni. Volt az északi, ami tulajdonképpen kelet-északkelet irányű, volt a nyugati, amely már Győrnél V alakban ketté vált, sejtetve valamit arról, hogy ott nagyobb a forgalom.Aztán ment egy délnek - akkor betéve tudtam a VOR-állomások hívójelét -, meg a Balaton fölött egy. Még egynek kell lenn; talán az ment észak-nyugat felé?
És akkor lett egy fiatalabb Jepim, amelyen már pontozott vonallal be volt jelölve a szombat-vasárnapra engedélyezett elkerülő folyosó, az M0-ás korai légi elődje: talán Győrtől le, a Balatonhoz, onnan kanyarodott tovább. Nyilván hétvégén nem repültek a katonák, azért lehetett ilyen lezserséget megengedni. Azt hiszem, még később ez az utvonal állandósult, már nem kellett hétvégére várni.
Ehhez a szakmához nagy fokú szerencse kell (minden értelemben) . Valamint szerencsés földrajzi elhelyezkedés, illetve hovatartozás (ami nem mindig rajtunk áll, lásd nagy hatalmak különféle döntései).
Ma nagyobb a forgalom arra/arról, mint régen volt. Mióta az Aeroflot milliónyi légitársaságra vált szét, a FÁK országokból elég intenzív forgalom jelentkezik. (Sármellékre pl.: B757-el járnak az un. "fürdős járatok". Ez a "csapásirány" sajnos minden útvonalunkat "főcsapásirányunkat" keresztez Budapest FIR-ben (Flight Information Region) Horvátország Zágráb (ZAG) vagy Ausztria Graz (GRZ) VOR-ok felé/felől. A térkép nem is egy szimpla pókhálóra, mint inkább egy Burda-ból való szabásmintára emlékeztet. (De ez a mi gondunk, nem a repülős közösségé.) Végtére is mi azért vagyunk, hogy az aviatikát sgítsük, azt ne mondjam "szolgáljuk" (air treffic services) és ők nem azért repülnek, hogy nekünk munkánk, állásunk legyen. (Sajnos nincs minden kolléga erről meggyőződve. Nem csak nálunk.)
"de jó pár éve legalább nem nekünk kell a gépeket "áttenni" SAG és a FIR határ között a metrikus magasságra. "
Kösz, megerősítettél egy réges-régi megfigyelésem deduktív következtetésének helyességében: Kijevből vagy Moszkvából jöttem hazafelé, és amikor számításaim szerint az országhatár közelében lehettünk, a gép egy nagyon kis magasságváltoztatást hajtott vágre. Nem érdeklődtem utána, de a saját használatra készült magyarázatom az volt, hogy most mentünk át méterből FL-be. Gondolom, kellemes élmény lehetett az irányítóknak átpakolászni a gépeket; még szerencse, hogy arrafelé nem volt valami nagy forgalom.
Másik reflexió: a szovjet gépeken ugye, méteres magasságmérő volt, az export-változatokon (és a seremetyevói meg a pár többi nemzetközi igazgatóság gépein) volt feetes ALT meg NM-es DME. De hogyan tartották a magasságot a Moszkvába repülő külföldi gépek? Élmény lehetett 37 400 láb magasságot tartani (11 400 m).
Nem tudtam, hogy a szondánál is mértékegység-probléma volt...
Azért az SI-n belül sem mindig gyöngy az élet. Olvastam egy történetet, valahol a tajgában dolgozott valamiféle kutatócsoport, talán geológusok, és hát ott szorít az idő , a tavasznyárősz csak pár hónap, a föld újra megfagy, tíz hónapig kényszerszünet... Kellett nekik valami állvány, a heti futárral elküldték a skiccet. A bázistáborban a lakatos megcsinálta, egy hét múlva feldobták a lánctalpas teherautóraé vitték három nap, három éjjel. Amikor megérkezett, a csoportvezető elszörnyedve kiáltott fel: Mi van, kicsinyített makettet küldtetek? Kiderült, hogy 1:10-hez kicsinyítve kapták meg a fúrótornyot. A megrendelő centimétert értett, a kivitelező milliméterben gondolkodott. Később a lakatos sértődötten tiltakozott: nem vagyok én ács, hogy centimétert használjak!
(Megjegyzem, az is agyrém, hogy az amerikaiak azt hiszik, hogy nálunk a centiméter a mértékegység, holott az csak megtűrt egység; méter alatt mi, ósdi európaiak, milliméterben mérünk.)
"Még emlékszünk, amikor tőlünk nyugatra 1000 láb volt az elkülönítési magasság, tőlünk keletre 300 méter."
Nálunk is 1000' a függőleges szeparáció (elkülönítés) Fl 290 alatt, felette 2000'. Legalábbis már akkor így volt, amikor 1975-ben kezdtem a szakmát. Ez ma is így van. Lesz majd ebben is változás, lásd: RVSM (Reduced Vertical Separation Minima).Tőlünk Keletre még mindig 300 m std, illetve 600 mstd ahogy írtad, de jó pár éve legalább nem nekünk kell a gépeket "áttenni" SAG és a FIR határ között a metrikus magasságra. Megteszik ezt az ukrán kollégák, mire hozzánk bejön valaki, illetve miután kilépett tőlünk.
Háát igen az SI. Néhány hónappal ezelött, betértem egy angliai kisváros, London egyik Tesco sarki közértjébe, ahol is megpróbáltam trapistának látszó élelmiszerhez jutni. Mondom az angol barétomnak, na én most kérek tíz deka sajtot, mire Ő szörnyülködni kezdett, és közölte, hogy nem ismer. Rám került a sor és kértem 10dkg sajtot, mire az eladó megkért, hogy mutassam meg, mennyi is az a tíz deka, mekkora darabot kérek. Megmutattam. Na ennyit erről mára.....
A tolóerő kérdésről pedig megkellene kérdezni a NASA-t, hogy is kell számolni marsa irányuló ürszonda esetén. Szerintem már tudják az átváltási értéket!
T. second!
A topic címét ezúttal "legnagyobb fűtésszerelési élményem"-re változtatom
Azért köszönöm a tájékoztatást, jó pap is holtig....
Aki a Békéscsabai okt 4.-i balesetről érdeklődött annak azt válaszolom, hogy okt.3 -án (!) ültem abban a gépben és jól karbantartott gépnek tűnt.
A baleset oka repüléstechnikai hiba volt (pedig gyakorlott pilóták vezették a ZLIN-t)
Azért nem is olyan bonyolult... :)
1-2 megj.: annyira nem speciális és kúpos az a menet... kerepes metszővel nem is nagyon lehet kúpos menetet vágni, meg nincs is rá szükség. (Kúpos menet az öntöttvas tagos radiátor tagjait összefogó közcsavaron van.)
A valamikori MSz 120-82 szerinti, csőmentevágásra alkalmas acélcsövek névleges méretét hüvelykben (col) kell megadni : 3/8", 1/2", 3/4", 1", 1 1/4". A boltban is ezért praktikus ezt használni.
Amit NÁ (de még inkábbb DN) val kell megadni azok pl. a varrat nélküli acélcsövek (MSz 99-81): DN15, DN20, DN25, DN32,...
És mivel egy hüvelyk az 25,4 mm, a méretsorban a DN25 felel meg az 1"-nak.
A slag átmérője még illeszkedhet az 1"-os csavarzatú tömlővég átmérőjéhez is. :))
Egyébként a Fokkerrel kapcsolatban a téma úgy került elő, hogy, mint ismert, a holland (metrikus) F70-en a Rolls-Royce TAY-620 hajtóműve van fenn. A hajtómű felfüggesztésben ezért colos menetek voltak. Ha jól tudom, a Fokker kérésére végül az angolok hajlandók voltak metrikus csavarokkal küldeni a Fokkere szánt hműveket.
Valahogy ugy gondolnam, hogy 200x januar 1-tol csak kettos skalazasu muszerek epithetok be, ill. atkapcsolhatok ha digitalis, folyadekkristalyos, stb. kijelzojuk van. (Kb. mint az angol kocsikban) Aztan 20-25-30 ev multan, a geppark kicserelodesevel lehet atallni.
Ez azért nem ilyen egyszerű....
A vízvezetékcsőnél használatos colos jelölés nem a csőre, hanem a csőre vághatő speciális, kúpos csőmenet méretére vonatkozik. A csövek jelölése metrikus, NÁ (névleges átmérő) 10, 16, 20, stb. Ez egyébként a csapokon szerelvényeken így is van feltüntetve..... Csakhát nagy úr a megszokás. A colos méretűként emlegetett csövek szabványos megnevezése "Csőmenet vágására alkalmas cső NÁ..." De ha így kéred a szerelvényboltban, valószínűleg néznek rád mint gyújtogató a vizes szalmára.....
Hogy a locsolóslagoknál mi a helyzet, arról fogalmam sincs.... Valószínű, hogy egy 1 colos slag névleges mérete megegyezik az 1" menetvágásra alkalmas vascsőével (NÁ 20)
Sziasztok! Köszönöm az észrevételt a mértékegységekkel kapcsolatban. Azért írtam így, mert nem volt kedvem átszámolni (a szorzás bonyolult művelet) és azon a web oldalon, ahol az adatot találtam, így volt megadva. Azért jó kis gumicsontot dobtam be. Nem? :-))))
Egyébként ajánlom mindenkinek a www.aviation.ru oldalt. Vannak linkek orosz tervezőirodákhoz, kutatóintézetekhez is. A Zsukovszijban található TsAGI-hoz is. Ez angol írásmódban a CAGI-t jelenti, ami a Centralnij Aerogidrodinamicseszkij Insztitut. Járatlanok kedvéért elárulható, hogy ez az orosz fejlesztések egyik fellegvára. A SZU-ban tanultakneak nem kell ecseteljem a dolgot. :-))
Visszatérve a mértékegységekre, van egy jó sztorim. A Fokker70 gyári tanfolyamon oktató, angol származású, Hollandiában élő tanár mesélte el vidáman ezt a történetet:
Hétvégenként néha hazaugrott mamájához a ködös szigetre, mivel a céges kedvezményes jeggyel így olcsobban töltött el egy kellemes hétvégét, mint a szélmalmok hazájában. Anyukája egy ilyen hétvégi alkalommal megkérte, hogy vegyen otthonra kerti locsoló tömlőt. Elment a STORE-ba. Kért x láb hosszú tömlőt. A boltos közölte, hogy méterben mondja, mert itt (UK) SI van. Emberünk minden gond nélkül átszámolta és lökte a paramétert (Hollandiában már megszokta). Mire a boltos visszakérdezett: Hány colost?
Pancho, nem akarok kötözködni (minek egyáltalán a feltételezés?), de Anglia (és vele együtt az egész UK) kicsit korábban került közelségbe az EU-csatlakozáshoz, mint 1997 vagy 1998....
;)
A mértékegységekbeli különcködés ostobaságával egyetértek, emiatt (is) következett be az a bizonyos hajtóműleállás az Air Canada B-767-esen Grimlinél (korábban már említettük).
"Angliában az előírt időben (1970 és1980 között) átálltak az SI mértékegységekre"
Ez azért így nem teljesen igaz. 1997-ben vagy 1998-ban kezdtek átállni, amikor az EU-csatlakozás már kézzelfogható közelségbe került. Angliában - pontosabban az Egyesült Királyságban - volt is nagy kavarodás, a boltokban mindenen két árcédula meg mértékegységjelzés volt, pl. a literes tejen, hogy 0,97 quarter (vagy lehet, hogy - mive ők így szeretik - 123/128 quarter, talán emlékszel még a Boeing kulcsméreteire, x/2, z/4, w/8, y/16, q/32, g/64, dzs/128 inch, szép összevisszaságban), illetve 2,17 font (vagy 2 9/64 font) / 1 kg cukor stb., a háziasszonyok nagy örömére, és még most is tart.
A sör - Orwell jóslatát - 1984 - és a lázadást elkerülendő, maradt pint.
Felelősségem teljes tudatában kijelentem, hogy fenti mértékegységeknek nem számoltam utána, sacc/hasraütés alapon történt az átváltás. Mielőtt ebbe kötne bele valaki.
"...sebesség csomóban, hatótáv tengeri mérföldben, utazómagasság lábban vagy FL-ben, varió láb per percben..."
Az csak egy indok a sok közül, hogy a fedélzeti műszerek ezekben a mértékegységekben vannak skálázva, hizsen én azt állítottam, hogy ez így konzisztens. Nos, ha a sebesség csomóban van megadva, akkor a gép egy óra alatt pont annyi tengeri mérföldet tesz meg, ahány csomó a sebessége. Ha a magasság lábban van megadva, akkor csak osztani kell a variométer láb/perc egységben mutatott értékével, és azonnal tudod, hány perc múlva érsz fel vagy le. Tehát igenis van egy belső harmónia a mértékegységek között.
A probléma a metrikus rendszerre való áttéréssel az, hogy ezeknek a megváltoztatása csakis egyszerre történhet az egész világon. A többit - az üzemanyag tömege, a felszálló- és egyéb tömegek, a tolóerő, a nyomás stb. átállítása más rendszerre történhet fokozatosan és egyenként is.
Még emlékszünk, amikor tőlünk nyugatra 1000 láb volt az elkülönítési magasság, tőlünk keletre 300 méter. Lent nem nagy különbség, de fent egyre nagyobb. Nem tudom, az átállás jó irányba történt-e.
Fakezű: Milyenek a viszonyok? Hát leginkább a rendezetlen szó tűnik számomra megfelelőnek. Én ezt csak kívülről látom így, nekem valahogy úgy látszik a dolog mintha hiányozna egy megfelelő vezetés, egy tulajdonosi akarat, és egy kidolgozott logisztika. Amit hallok és látok, az számomra kicsit furcsának tűnik.
Ha jól számolok, a Malév flottája az elmúlt évben csökkent, tavaly ilyenkor még nem jártak menetrend szerint a 154-esek. A most érkező gépek nem csak "cserére" jönnek?
A erbüsz, pedig nagyon szeretne labdába rúgni.....
Talán tegnap írtam valahol minden repülős szakember titkos álmáról, hogy egyszer csak nagy futkosás a gépen, majd a kabinból kilép egy halottsápadt sztyuvi, és dadogva, elhaló hangon bemondja:
- Hölgyeim és uraim, van-e önök között pilóta...
Nos, a képen azt kérdezi a csinos sztyuvi, hogy van-e valaki a gépen, aki ért a Microsoft Flight Simulator programhoz.
> sebesség csomóban, hatótáv tengeri mérföldben, utazómagasság lábban vagy FL-ben, varió láb per percben. Ez így még valamennyire konzisztens is.
Most, hogy mondod... :-)))
Elég furcsa a szovjet hajtóművek tolóerejét fontban látni. Ez azért kicsit visszafelé haladás, nem?
Egyébként csak az amerikaiak ilyen lököttek. Angliában az előírt időben (1970 és1980 között) átálltak az SI mértékegységekre, és még a FLIGHT International is egy teljességgel elfogadható kompromisszum szerint közli az adatokat: tolóerő kN-ban, felszállótömeg kg-ban vagy (metrikus) tonnában, szárnyfelület m2-ben, pályahossz m-ben, sebesség csomóban, hatótáv tengeri mérföldben, utazómagasság lábban vagy FL-ben, varió láb per percben. Ez így még valamennyire konzisztens is.
hal9000: Utánanéztem, és ha minden igaz a Tu-160 Blackjack gépen használt Samara/Trud gyártmányú NK-321 típusú 50580 lb tolóerejű hajtóművet reszelték hozzá.
Tu144: Hajtóművet cseréltek? Mire? NK8-2U-ra? Vagy D30-ra?
ATR: Volna egy fogadásom, hogy amíg ilyenek a viszonyok addig sok repülőgép nem érkezik, hogy adjanak neki HA lajstromjelet, és Malév festést. Terveket hallani B737 cseréje Airbusokra, a kiöregedett 200-asok cseréje 500-asra , Atr-ek beszerzése, stb, stb. Lehet, hogy hülyeséget beszélek, de ha nagy nemzeti légitársaságunkak megvásárolja valaki, akkor lehet, hogy a levedlett gépeiket kapjuk meg, nem új 777-eseket fogunk venni.
hal9000: A Tu-144 bemutatón történt katasztrófájának oka tudtommal máig nem került nyilvánosságra. Annyit tudok, hogy egy alacsony magasságon végzett áthúzás után emelkedni akartak és akkor történt valami (ezt felvételeken láttam).
Volt olyan verzió, ami szerint a francia légierő gépe kísérte és emelkedéskor vagy összeütköztek, vagy nagyon nagy túlterheléssel vagy állásszöggel járó manővert kellett csinálnia a pilótáknak az összeütközés elkerülése végett és ez vezetett a gép irányíthatatlanságához. Állítólag a SZU-t is csak titkos francia adatok átadása nyugtatta le az eset után.
Az alma-atai járatról nem sokat tudok.
Ha Újlaki tud konkrét dolgokat, szívesen megismerném én is.
Mostanában (tavaly és tavalyelött) a TU-144 a Moszka melletti Zsukovszi (Sok orosz repülés terén működő kutatóintézet székhelye) repülőterén vett részt a NASA szuper/hyperszónikus kutatási programjában. Rengeteget méricskéltek rajta. Még a hműveket is lecserélték korszerűbbre, hogy alakalmas legyen a feladatra.
Újlaki:
A szórendezés kérdésében valószínűleg igazad van. Bár egy kifejezést nem biztos, hogy ilyen elv szerint könnyű kezelni. Lehet benne több kulcsszó is.
Ez a szótár a kezdőszó szerint rendezett. Így, ha kifejezést keres valaki, megpróbálhatja az egészet megtalálni, aztán ha nem megy, egyre kisebb elemeit. A lehetőségeket a méret is meghatározza. Ez a szótár zsebszótár méretű, hogy valóban munkában is használható legyen.
A nyelvészkedés más területe is belekerült. Új magyar elnevezések, kifelyezések is szerepelnek benne, amikre eddig a szakma csak idegen szavakat használt. Mindez abban a reményben, hogy talán nem válik olyan elmisztifikálttá a szaknyelv, mint pld. a közgazdaságban. Remélem, ezt a szándékot más is értékeli majd.
Desert Rose: A MALÉV B767 gépeinek általános típusjelzése valóban B767-200ER. Mint azt korábbi hozzászólásaimból észrevehetted, én is tudom.
Elárulom azonban, hogy a Boeing saját gyári típusjelzéseiben azt is jelzi, hogy melyik légitársaság, vagy cég volt a megrendelő. Adott esetben, ezért a MALÉV gépeknél ez a típusszám B767-27G. 7G=MALÉV.
A gépek pontos adatai:
HA-LHA:
serial number: 26069
line number: 475
variation number: 271
HA-LHB:
serial number: 26071
line number: 482
variation number: 272
A hajtóművek típusa: GE CF6-80C2-B4F
Fedélzeti gázturbina: Garret GTCP331-200ER
Szóval, pont ezt vitattuk meg Fakezuvel. Nem mindegy, hogy a sajtó milyen adatot tálal és hogyan. Ha a köznek ír, közérthető adatot kell írjon. Ha a szakmának, pontos szakmai adatot.
Kedves Jazzman, szerintem a nyelvőrként is működő fordítós témánál bővebben ki lehetne fejteni ezt is. Régóta bántja a szememet a hibás rendezés, tenni kéne valamit.
OFFTOPIC: On
Ujlaki mester,
Abecerend ugyben nem csak evszazados hagyomanyok vannak, hanem nemzeti es nemzetkozi szabvanyok is. Ami a kifejezeseket illeti: szokas minden kulcsszo szerint besorolni egy adott kifejezest, legfeljebb teljes szocikkek helyett csak utalokat keszitenek mindenhova. Szokas aztan indexet elhelyezni a kotet vegen, specialis esetben magat a besorolast is un. KWIC (Keywords In Context) index szerint vegzik, azaz az adott besorolando tetelnek a szovegkornyezetet is feltuntetik a kulcsszo elott es utan, persze x, y karakterkorlatig. A kulcsszot tipografiailag kiemelik. Nevelok es egyeb "haszontalan" kulcsszavak (kotoszavak, nevmasok, stb.) kikuszobolesere un. stoplistakat szoktak generalni, ezek tehat jo esetben sem a besorolasba nem kerulnek be, se nem okoznak rendezesi botorsagokat. Ezeket tobbnyire mar a masodik generacios adatbaziskezelok is tudtak, ugyhogy a baj sokkal inkabb a magyar nyelv specialis mivoltaval van - lasd pl. az ekezetes karakterek evtizedek ota "megoldhatatlan" (?) problemajat. A tartalmi visszakereseshez meg rengeteg segedeszkozt birt kitalalni az informaciotudomany, mas kerdes, hogy az informaciok mennyisege sokkal nagyobb mertekben nott...
Bocsanat, en is nagyon offtopic lettem, de kerem, nezzetek el nekem. Ugy orulok, hogy vegre valamihez en is hozza tudtam szolni! :-) (Barcsak nem ez lenne az egyetlen tema...) Meg egyszer bocsanat!
OFFTOPIC: Off
Egy kis infokérés a kényszerleszállt Malév gépről: Tudja valaki találtak hibát a gépen, vagy csak a klimaberendezés kiengedőszelepének a hangja volt?
A kapitány aki kényszerleszállt, Ő állította le a hajtóművet Zürich felé menet, és szállt le (jó hajtóművel, olajnyomás műszer hibája miatt)
Újlaki: Egyik hozzászólásodban említetted volt, hogy a tu-144 lezuhant a bemutatón. Tudsz valami egyéb infót ?
Köszönöm az infót. Sajnos, egy dolog a szándék(nyilatkozat), és sokszor más a (szomorú) valóság.
A szakszótáraknak ermészetesen kell tartalmazniuk kifejezéseket, sőt. Valahol már fejtegettem, hogy a nyelv legksiebb értelmes eleme nem a szó, hanem a kifejezés. Ennek megfelelően a normál nagyszótárban sem szabad megállni egy-egy szó megfelelőinek a felsorolásánál, hanem mindig végig kell olvasni a kifejezéseket, példákat. Akkor elkerülhetők lennének a lejterjakabok, és szegényebbek lennénk egy Törzsasztal-témával.
Az én kritikus hozzászólásom inkább azt érintette, hogy hogyan célszerű ábécé-rendbe szedni a kifejezéseket: a kezdő szó szerint, vagy pedig a kulcsszó szerint. Az elsőre elrettentő példa, amikor egy magyar moziműsorban minden filmcím az A betűnél van (a legtöbb cím névelővel kezdődik). Az ábécébe rendezésre évszázadok alatt kialakult hagyományok vannak, ezeket a számítógép megjelenése egyetlen húzással romba döntötte. De itt már nagyon eltérünk az eredeti témától.
hókuszpók: a sajtó egyrészt szenzációt keres benne, másrészt meg minden nemű hozzáértést mellőzve pontatlan dolgokat közöl. Ha érdekel lesd meg a Repuloszerencsetlenseg topicot is!
A szótárt tudtommal utánvéttel, postai úton is beszerezheted az LRI ROK-nál.
T. Zolibá!
Köszönöm az információt, majd utánanézek a szótárnak mert enélkül csak sejteni
lehet néhány hozzászólás tartalmát!
ui: az utóbbi két napban a nagy utasgépek egész jól potyognak lefelé az égből, nem lehet valami kellemes rajtuk ülni ilyenkor .....tehetetlenség meg ilyesmi....
A buta embereknek a médiák ezeket tálalják szenzációként..... gusztustalan nemde?
Valaki nem tud ROTAX-ot eladót (UL-be kell), de más ötleteket is szívesen elfogadok.
Újlaki: A mostani szótár azon elv alapján készült, hogy segítse a gépek közelében dolgozók munkáját.
Idézet az előszóból: " A mű a repülés azon területein dolgozó műszaki szakemberek részére készült, akik munkájuk során az angol nyelvű leírásokat, műszaki utasításokat használják. (a magyar-angol esetében ...munkájuk során kénytelenek magyarul megfogalmazott gondolataikat angol nyelvre fordítani.)"
Ennek megfelelően nem csak címszavak, hanem kifejezések is vannak benne. Mint az valószínűleg ismert, a különböző gyártók ugyanarra a dologra más-más terminológiát használnak néha. Ennek megfelelően, a lehetőségekhez mérten a MALÉV által üzemeltetett és ACE által karbantartott gépek terminológiáját tartalmazza. És azon felül még mást is.
Utas2: Honnan vannak az ATR infóid? Én még nem tudok róluk. Egyébként én is reppentem már a LOT ATR-jén. Nekem tetszett. :-)
Igaz a szárny jégtelenítő rendszere az FAA szerint módosításra szorult. :-)
Úgy látom, nem csak éb vagyok a repülős témánál nyelvész, a nyevlész témánál repülős...
A szótárral kapcsoaltban: Úgy vettem észre, itt új kiadásról van szó. A régi valóban borzasztó volt, én akárhol nyitottam ki, azt a dupla oldalt piros ceruzával tetőtől-talpig kidekoráltam.
Az eredetinek az volt a fő hibája, hogy ugan az angol szakkifejezések szerint (sajnos, nem kulcsszó, hanem első szó alapján) vot rendezve, de fogalmilag az orosz szóanyag "visszafordítása" volt, azaz a tipikusan angol, amerikai, a szovejtunióban bevett és megszokott rendszerektől, eljárásoktól eltérő szakiifejezéseket nem lehetett benne megtalálni. Azokat úgy kellett intuitív úton, más anyagok felhasználásával egyenként kitalálni; még jóval ama bizony "Boeing csoport" megalakulása előtt (az idézőjel annak szól, hogy olyanok is helyet kaptak az első Boeing fogadásának előkészítésén munkálkodó csoportban, akik még hetekkel korábban istenítették a szovjet repülőtechnikát).
Nagyon hasznos volt például az angol-orosz repülési és űrkutatási rövidítésszótár. Nagyon jól szerkesztett anyag volt, és ha egy ismeretlen szóból vagy kifejezésből sikerült rövidítést improvizálni, ebben a szótárban jó eséllyel meg lehetett találni. Hasznos, de nem igazán jó volt a műszaki szótár, amit, ugye, évtizedekig nem frissítettek, így bizonyos gyorsan fejlődő szakterületek egyáltalán nem is szerepeltek benne, mások csak egészen érintőlegesen (a számítástechnika, ha jól emlékszem, a "szummátor" szóval képvisletette magát). Nagyon jó volt viszont az ős nagy angol-magyar, amely a gondos szerkesztésenk köszönhetően a legfontosabb repülési szkkifejezéseket is tartalmazta.
Időközben kiadtak egy kétkötetes repülési-űrkutatási lexikont, amelynek szerkesztésében sok mai és volt maléves is részt vett. Sokan nagyszerű felkészültséggel, mások kevésbé fényesen szerepeltek. Voltak, akik a "mindent szó szerint" elv alapján elvből és következetesen értelmetlen és megfejthetetlen szócikkeket generáltak, talán csak a nyelvi lektornak köszönhető, hogy ezek nem kerültek át egy az egyben a végső változatba.
Azért kíváncsi volnék arra az új kiadású szótárra.
Fakezu: lehet, hogy tévedek, de nemzetközi légijogból nekem egy évnek tanították.
Pancho: Nem arról a szótárról van szó. Ez másik. Szentesi Csaba a szerző. Ebben is előfordulhatnak kisebb hibák, de volt nagy gyomlálás, hogy jó legyen.
Olyannyira átvették, hogy az angolban (ami ugye hajós nép is) a repülőgép oldalai is portside (a kikötő felőli oldal, bal oldal), meg starboard (csillagfedélzet, jobb oldal) volt sokáig. A régi hajózók ezt használják ma is, az ifjabbak már nem.
Ha ez az a repüléstechnikai szótr, ami annak idején 3 nyelvű (angol-magyar-orosz) szótárként, A4 formátumban jelent meg és forgott közkézen cégen belül, hát azt inkább jobb nem használni, igen sok benne a félreértelmezés.
Second! Íme a rövid magyarázat:
A repülés, mint aeronautika vonult be a történelembe. Ez az aero, mint lég és nautika, vagyis hajózás szavakból származtatható. Továbbá a navigáció is a hajózásban került használatba elöször. Az így kialakult hagyomány alapján a repülés rengeteg dolgot átvett a hajózásból (lásd pld. a navigációs fények piros, zöld, fehér színeit)
Valószínűleg a személyzet is így lett a repülésben "hajózó".
fakezu: A telex rövidítéseid valóban korrektek, de a mezei újságírónak semmit nem mond, éppúgy, mintha a teljes típusszámot megadja az ember. Így például a MALÉV B767 gépei 767-27G típusúak.
Ha egy újság a köznek ír, írjon érthetően!
Hókuszpók: Az LRI kiadásában megjelent egy angol-magyar, magyar-angol repülésműszaki szótár (felújított változat). Ez kb. 25000 kifejezést és szópárt tartalmaz. Ha érdekel, az LRI ROK tanulmányi csoportjánál érdeklődj! T: 2967865
Szia!
Egyszerű mezei SES pilótaként aki NEM
a BME rep.mérnöki szakán végzett és NEM a MALÉV-nál dolgozik arra lennék kíváncsi, hogy a szakmai kifejezések magyar megfelelőjét honnan tudhatnám meg! Valamint arra lennék kíváncsi, hogy az oldal látogatói közül hányan repülnek vitorlázógéppel ,motoros ill.gyalogsárkánnyal mert velük megbeszélhenénk közös problémáinkat esetleg közös repüléseket is szervezhetnénk. Saját BOEING-em nem férne be a garázsba az utcán pedig nem tarthatom.. hát ezért nem veszek soha ilyet ,De egy PO2. azért megtenné.
Valaki nem tud egy eladó ROTAX motort?
Egy TU 154 -es hajtómű is jó lenne, csak kicsit sokat fogyaszt....
Egyébként a legnagyobb rep. élmény: az első egyedülrepülés volt...az oktató közben csajozott a földön jó nagy esőben (haha).
hal9000: Az, hogy a pilcsi ellenőrzött valamit, nem kizárt. Bizonyos esetekben a hajózó személyzet is tesz vizsgát tranzit check elvégzésére. Ez akkor szokásos, amikor olyan helyre küldenek egy típust, ahol annak a típusnak a kiszolgálására nincs külön személyzet a reptéren. Másik megoldás lehet ilyenkor a hajózó szerelő, mint személyzeti tag beiktatása.
A keréknyomás-mérő milyenségéről nem tudok nyilatkozni. Általában ehhez minden reptéren van megfelelő felszerelés.
Olajmennyiséget biztos, hogy nem ceruzával kell mérni. Általában a gázturbinás hajtóművek olajtartályai fel vannak szerelve szintmérővel, aminek a kijelzését a pilótakabinban le lehet olvasni. A tartályon pedig kémlelőnyílás segítségével lehet ellenőrizni a szintet. A nívópálca nem annyira divatos. :-))
A 777 hműveit azért frankó lehet ellenőrizni. A hmű átmérője akkora, mint a 737 törzsátmérője. :-)
Az F27-es nem kihermetizálódott, hanem csak a klíma nem bírta a lyukat, nem tudott annyit pumpálni, hogy meglegyen a megfelelő nyomás. Egyébként észre sem vettük volna, ha nem visítozik, hogy itt valami nem jó. Ezzel csak azt akartam leírni, hogy a rendszer nagyon sokkal a biztonságos határon belül jelzi a meghibásodást. A légitársaságoknál is előfordul, hogy időnként kilyuggatott géppel mennek, ekkor nem engedélyeznek a gépnek csak alacsonyabb repülési magasságot. (mondjuk 10000méter helyett, csak 7000 métert)
Tudtátok, hogy a Malév 154-es géppel jár Kenyába??? Bár a Balkan (Bulgarian Airlines) Sri-Lankára is 54-est küld. Nagy élmény lehet, egy nem hosszútávra tervezett géppel 7-8000 kilómétert röpködni... mondjuk 170 utassal a fedélzeten. Ültetek már a HA-LCO-n hátul? Utána egy hétig csak turbinahangot hallottam.
Az én is olvastam egy érdekes cikket, mai napban (kb egy éve) : Tudosítottak egy kényszerleszállásról, egy cessnát repült be valaki éppen, és eközben leállt a motor, de a berepülőpilóta lélekjelenlétének köszönhetően nem történt semmi baj, le tudott szállni. Éjjel vitték vissza a gépet az M1-es autópályán, és az a szemét tulajdonos nem jelent meg, sőt még a hazaszállításban sem vett részt. Mert az ujságíró megállapította, hogy a tetűnek ott kellett volnalk lennie. És nem volt ott! Sőt még csak nem is ült a gépén berepülés közben! Azért vannak ilyen szemét emberek!
Szerintem ezt a fajta magatartást hívják szájtépő, a semmiből is szenzációt kovácsolni akaró (lásd még: Fókusz pluszminusz, RTL hiradó, @tv2 tények, blikk, mai nap, stb, stb) "újságírásnak" . Ha valaki berepülőpilóta az nem egyezik az életunt, öngyilkos szavakkal, tehát azért ő terheli maximumig a gépet, hogy ne a normál pilóta alatt menjen tönkre lehetőleg, ezért is van a berepülés. És miért kellett volna ott lennie a tulajnak, ha nincs képesítése a szereléshez, nem is nyúlhat a repülőhöz. (Az egyik katasztrófafilmben láttam, a kapitány odamegy a 777-es hajtóműhöz, majd felmászik a létrán, és egy ceruza segítségével megnézi az olajszintet, aztán lemászik a kerékhez, és a zsebében lévő autókhoz kifejlesztett keréknyomásmérővel megméri a nyomást a kerékben, aztán közli, hogy nem bízik a műszerekben. Szép mondom erre, csak azt nem értem utána miért nem kötötte a flybywire rendszert is mechanikusra, és miért nem szállt ki szétszedni a gépet mondjuk egy "D" ellenörzésre. ) Van joga a kapitánynak megnézni az olajszintet? Mert a keréknyomás szerintem a holdig lőtte volna a légynyomásmérőt a kezéből...
Újlaki: Ha az időjárás OK, akkor valószínűleg a jelenlegi útvonaltervezéssel sem lehet gond, de ha jó nagy szembeszél van, akkor ciki.
Azt hiszem, ez minden repüléshez értő és bizonyos gépeken még jártas emberben felmerül. Én is elgondolkodtam már rajta. Azt hiszem a leszállásig én is eljutnék vele. Persze, bizonyos rendszerhibákkal valószínűleg nem tudnék megbirkózni. De, hogy robot nélkül hogy tenném le? Szegény utasok. :-)))
Kapnék tapsot?
"...nem olyan szörnyű a helyzet, ha van egy bátor stuvi, vagy egy háborús pilóta utas."
Ha magamból indulok ki, minden repülőmérnök, vitorlázórepülő, PPL-owner visszatérő álma, hogy a falfehér sztyuvi dadogva előadott kérdésére: "Hölgyeim és Uraim, van-e önök között pilót vagy legalább egy repülőgépszerelő vagy repülőmérnök?", kicsit felemelkedsz az ülésről, körülnézel, és miután senki más nem áll fel, téged kezdenek noszogatni a pilótafülke irányába...
Alapvetően kihermetizálódásra gondoltam. Akkor ugyanis 3000m -re kell süllyedjenek és azon a magsságon kell reppenjen a madár.
De más, olyan hiba is lehet, ami miatt gépet ki kell hermetizálni. Nem?
Újlaki: Az lehet. Az Airport filmek tanusága szerint is így van. Persze nem olyan szörnyű a helyzet, ha van egy bátor stuvi, vagy egy háborús pilóta utas. :-)))
Én egyébként a nyomásrendszer meghibásodására gondoltam. Sokkal cikibb, mint a hmű leállás. Ugyanis a nyomásrendszer hiba miatt süllyedni kell. Emiatt a hművek sokkal többet zabálnak, és nem biztos, hogy a normál repülésre szánt kerozin elég lesz. (még a navigácós tartalékkal sem)
Azt hiszem a Boeing újságjában olvastam.
Ja, és nekem volt igazam, pár hete írtam e helyen, hogy két B-767-essel ennyi desztinációt vállalni rizikós. Lám, a Malév felfüggeszti a pekingi járatot...
Zolibá, kifelejtetted a leggyakoribbat. Van egy olyan kategória is, hogy "majdnem repesemény". Ez az, amikor történhetett volna valami, de szerensére nem történt. Ebből lehet a legtöbbet tanulni, pontosabban, a legolcsóbban.
Másik dolog, már korábban tárgyaltuk, hogy a magyarban oly vészesen hangzó "kényszerleszállás" szó jelentéseit más nyelvekben több fogalom fedi le. Van, ugye, a precautionary landing, az emergency landing és a crash-landing. Legtöbbször az elsővel találkozunk, de hála derék zsurnalisztáink áldásos tevékenységének, az emberek automatikusan az utolsóra gondolnak.
És végül: tévedsz, az újságírók nem olvasnak, csak írnak, ezért olvasunk mi, olvasók, annyi hülyeséget nap mint nap.
Graffiti: Hogy ez a blikk egy szempillantás :-) alatt milyen típusokat lel a MALÉV gépparkban!
Amúgy melyik gép ragadt kint és miért?
A sajtónak szép húzása volt az is, mikor a beakadt (később fejszével kibocsátott) orrfutójú TU-134-es problematikáját taglalva közölte, hogy a MALÉV géppark részét képezi egy B747-es is. A lajstromjele biztos HA-HAH. :-))
Ugyanezen sztori tálalását akkor az MTV1 híradója ezzel a bejelentéssel kezdte: "Majdnem katasztrófával végződött a MALÉV Tu-134-es repülőgépének gyakorlórepülése."
Ilyen alapon, ha Pista bácsi beszáll az autójába, az már majdnem katasztrófával végződik. Ki tudja, mi lehet még belőle?
Pedig a repülésben is vannak kategóriák:
Repülésiesemény: sokminden lehet, de gép sem sérül és utas sem.
Baleset: gép vagy utas is sérül.
Katasztrófa: az esemény emberi életet követel (akár az eseményt követően 1 éven belül, ha a halál az esemény következményeként következett be).
Remélem, hogy újságírók is olvassák a topicot és a jövőben ennek megfelelően fogják osztályozni a dolgokat! :-))
Visszahozták Budapestre tegnap délelőtt azt a Boeing-732-es repülőgépet, amely pénteken délután hajtott végre kényszerleszállást a frankfurti repülőtéren.
Utas2: Nem vagyok teljesen kompetens a történelmi áttekintésben, de tudtommal az EROPS az ETOPS elődje volt (ER=Extended Range, ET=Extended Twin-engine).
visszatérve a 29. számú hajtóműves sztorira, a könyv pontos címe, ahol mindezt és még jóval több érdekességet is olvashatsz: Stephen Barlay: Cleared for takeoff, 1981, magyar kiadás: Fekete doboz.
Merthogy Barlay nem csak a légikatasztrófákról írt könyvet.
Ismét idézek az ETOPS-sal kapcsolatban: Ki tudja, mit jelent az ETOPS előtt létezett EROPS rövidítés?
Köszönöm a tippeket, a KLM menetrendi táblázata, sajnos már csak a KLM és a partnerei menetrendi tábláit tartalmazza, régebben a Galileóval kerestetett, és egy útvonalra minden légitársaság gépeit kiadta.
Nem tud valaki egy olyan hompédzset ahol repülőgép menetrend van? A KLM-nél volt nagyon jó, de ott megszünt. Valami olyanra gondolok, hogy beírom from bud to col erre kiköpi az összes lehetséges útvonalat.
Hallotam egy viccet, most leírom: Valamelyik budapesti repülőtéren egy úr oda akar adni a check-in pultnál a hölgynek négy csomagot, ezt küldjék Moszkvába, ezt Japánba, ezt Párizsba, ezt pedig Kínába. De uram ez nem lehetséges, válaszolja értetlenül a hölgy. Dehát a múlt héten kérés nélkül is sikerült, mondja az úr....
A kesztyűs megoldás pedig megtörtént, nem egy filatal csirke volt a Fokker, a hatvanas években készűlt, és utólag rakták rá a rakodóajtót.
Tudja valaki milyen géppel fogok utazni Tenerifére? Annyit tudok, hogy február 9. és valahol útközben még leszállunk.
Most hallotam, lehet, hogy hülyeség, a Malév 154-es géppel charterezik Kenyába!!! Nagy élmény lehet pl az LCO-n a hajtóművek mellett űlni 8-9 órát.
Air Europe(PE)-olasz cég, ACE-nál suszteroltatja a 767-eseket, jórészt menetrendszerinti chartert repül
Air Europa(UX)-spanyol, most cseréli az öreg MD-it 738-asokra
Azon is gondolkodtam, hogy nyitni kéne egy új topicot "Vélemények Budapest-Ferihegy repülőtérről" címen, amit az illetékes cégek vezetésének figyelmébe lehetne ajánlani. Amolyan feedback topic lenne. :-)
Vince: Air Europe valóban lenni italiano. Alitalia érdekeltség.
Az a helyzet, hogy egyik nagy ferihegyi cég sem tökéletes. A MALÉV-nak és az ACE-nak meg van a maga keresztje. Pld: Az ACE-nál milyen őrült idő kellett ahhoz, hogy a harmadik feles üzlet (be)jöjjön? A MALÉV miért akart konkurenciát csinálni saját cégének a LufiTech ideköltöztetésével? Az LRI-t viszont tán az nyomasztja mindenek felett, hogy állami vállaltként van, amikor nem az értelem, hanem a politika vagy a tehetetlenség dominál. Néha szemész és fülész is elkéne. Rövidlátás, vakság, süket fülek is akadnak. Gondolhatod, hogy minden nagyobb beruházás, beszerzés közbeszerzési pályáztatása milyen inerciát okoz.
A kormány meddig húzza a légügyi koncepció elfogadását? Amíg az nincs, egy állami cég lépni sem tud. Hol tart a repülésben az európai jogharmónizáció?
Szóval, nem fenékig tejfel a dolog.
Csak egy apróság: Air Europe lenni olasz és nem spanyol.
Az LRI vel én továbbra sem vagyok megelégedve. És ez a kis belső eső sem javította a kialakult képet.
No és az se ross alternatíva, ha éjjelre leállítják a fűtést, így reggelre pompás jégpálya lehetne. Délutánra elolvad és akkor jöhetnek a klasszikus vizes sportok. :)
Egyik kollégám még több fantáziát lát ebben a tóban. Fittness rajongóknak és vizisport mániásoknak lehetne evezés, kajak és kenu számokban is indulni. Az extrém sportok közül a vadvizi evezősök is élvezhetnék a dolgot. Az indulási szintet elárasztva a mozgólépcső zuhatagain száguldhatnának alá.
A tengeri búvárkodásra utazó utasok megtakaríthatják a repülőjegy költségeit és helyben juthatnak víz alatti élményekhez.
A velencei járatokat egyenesen törlik.
Az LRI Minibusz helyett a 2/B-ről Vizibuszt indít.
:-))))
A várakozó utasok megnyugtatására horgászparadicsommá változtatja a 2B terminált az LRI. :-)
Miért lenne baj egy kis fantázia, kreatívitás? Az egyik MALEV topicban úgyis sokat ócsároltátok az LRI-t. :-)
Amúgy a 2/B átadásával kapcsolatos balhéban a sajtó is megemlítette, hogy a tűzvédelmi rendszert is rossznak tartják egyesek. Most itt a bizonyíték. Müxik.
Talán ezek után az utasokban eziránt érzett feszültség oldódik majd.
hal9000: Ez a kesztyűs eset jól hangzik, de azért nem hiszem, hogy ez lenne a standard javítási eljárás a gép hermetizációs problémájára. :-)))
A veszélyes kabinmagasság figyelmeztetés egyébként, ha jól rémlik, "MASTER WARNING" jelzéssel jár. Ezen kívül az Aural Warning Devices Unit szaggatott kürt hangot ad.
Amennyire ismereteim helyesek, nem is a kabinnyomás jelzés, hanem a hátsó csomagtér ajtó nyitott állapotát jelző jelzés jött be.
Pilcsiknek és légiutasoknak:
Nem kell már félni, ma délelőtt Imre atya megáldotta a MATIAS-központot. (A légiforgalmi irányító központot.) Most már nem érhet baj senkit!
Még szerencse hogy van tartalék nulla! Egyébként jó napot Dave! Én megfelelően működök és te?
Visszatérve a hangrögzítőre, ha egy 737-es 2000-es varióval emelkedik, és a föld fölötti sebessége fl100-ig 250, akkor percenként kb 8 km a megtett út, Győr kb 110km = az 13-14 perc azaz 14*2000= az 28000 láb tehát mondhatjuk, hogy Győr környékén egy 737-es megérkezik kb utazómagasságra. És csak ott tünt fel a visítozó jelző, meg a világító Master caution? Egyszer egy fokker 27-es teherszállító fedélzetén volt alkalmam utazni, ott volt, hogy a kabinnyomás jelző FL220-on elkezdett világítani, a rakodóajtónál szelelt egy kicsit a gép, a hibát egy rakodókesztyű odaillesztésével orvosolta a kapitány. És nem is volt lyukas a gép!
Tudja valaki, hogy jár most a Malév Teneriffere? A hómpésdzsüket (de szép vót mi?) június 18.-án frissítették utoljára. Az aktuális című részben az Airturs aktuális szilveszteri útjait hirdeti!
Tényleg nem olvastam. Miért, milyen könyv ez? Még nem is hallottam róla.
Újlaki:
Cserelapozás? Ha a British Aerospace manualjai mesélni tudnának...
A Piper pl. azért volt jó, mert ott csak mikrofilmet kellett cserélni (illetve kidobni a régi készletet), és megvolt a revízió.
Néha meg nem az a kérdés, hogy melyiket kell leállítani, hanem az, hogy egyáltalán le kell-e...
Nekem csak mesélték azt az esetet, amikor Tu-154-esen, közveltelnül elemelés után bejött a "Magas rezgés" az egyik hajtóműnél. A fedmérnök szépen lehúzta a gázkart alapjáratra. Pár másodperccel később jött a "Magas rezgés" a második hajtóművön. A fedmérnök szépen húzza lefelé az a gázkart is, de akkor már a kapitány közbeszólt, visszanyomta felszállóra. Állítólag már "utána" kérdezte a fedmérnököt: - Mondd, ha a harmadik is rezeg, azt is lehúzod felszálláskor?
hal900: Igazad van. Vannak, akik nem szeretik a dobálós utazást. Nekem erről az a véleményem, hogy akkor autóban is utazhatna az ember. Semmi élmény nem lenne a repülésben. Sajnos erősebb g élményekben nekem még nem volt részem. :-) Persze 10 felett, lehet, hogy nem is élvezném. :-)))
A berepülésért irigyellek, beszéltem azzal a kapitánnyal aki hazahozta az LCN-t és ő mesélte mi történik egy ilyenen. Átesés, aztán max sebesség, aztán hajtóműleállítás,(egyszerre csak egy), meg mindenféle 60 fokos bedöntés, meg amit a gép bír. Egyszer volt részem egy 737-es gyakorló repülésen, ahol gyakorolták az átesést, az erősen döntött fordulókat. Nem semmi érzés amikor egy ekkora madár elkezd remegni, dobálja magát, majd szépen leadja az orrát. És ekközben liftezik lefelé igen gyorsan. Hazafelé az irányitás megkért minket, hogy süllyedjünk le 17000 lábról 13000-re, az oktató átvette a kormányt, és néhány másodperc múlva ott voltunk. Eközben a műhorizonton nem volt fehér szín, a magasságmérő meg csapágyas lett a forgási sebességtől. A gépen lévők igen elégedetten tapssal jutalmazták ezt a manővert. Élvezkedni csak ilyenkor lehet, az ember akkor érzi hogy repülőgépen ül, ha nyúlik az arca. De ezzel azt hiszem nem mindenki ért egyet.
A téves hajtómű leállításhoz kapcsolódva:
A SZU-ban szimulátoron tesztelték TU-134 pilcsik reakcióit hmű. tűznél. Kiderült, hogy (ha jól emlékszem az adatra) az esetek kb. felénél a személyzet a nem égő hajtóművet oltotta be. Ez annál érdekesebb, mert a tűzoltó rendszer paneljén a megnyomandó gombban világít a piros lámpa.
Másik példa: Egyik egyetemi tanárom katonai tehergépen repült fedmérnökként. Készített magának egy kis kütyüt, amivel pillanatok alatt izzót tudott cserélni bármely tablóban. Egy alkalommal leszállás elött nem volt visszajelzésük a futók "kint és záron" helyzetéről. A tüzelőanyag igen csak fogytán volt.
Volt nagy idegesség. Tablóteszt. Kiderült, hogy az egyik izzó hibás. A fazon elmondása alapján az izzót ebben a fokozott izgalmi állapotban kb 3-5 perc alatt tudta kicserélni. Pedig a hajózók vészhelyzeti reakcióit ellenőrzik rendszeresen.
Szóval, vannak fura dolgok a világban.
Igen, hiszen a polgári repülés az utasért van és nem fordítva. Ennek ellenére soxor azt sem tudod, hogy milyen géppel és melyik légitársasággal utazol. Példa:
Egyszer Zürichből utaztam tovább frankföldre, AF kód volt a légitársaság megnevezése a jegyemen (gy. k. Air France...). A csekkolás után már gyanús volt, hogy heten ücsörögtünk a váróban a buszra várva. Aztán mikor a kisgépes terminál felé vettük az irányt, kiderült a dolog. A Protaras Air (AF leányvállalat) volt a tényleges szállító egy enyhén szólva minire sikeredett Beech 2000-es géppel. Egy francia utas annyira feldühödött azon, hogy neki airfrancera szóló jegye van és követel egy "igazi" repülőgépet, hogy majdnem nekiesett szegény sztyuvinak.
Pancho, te tényleg nem olvastad a hivatkozott Barlay-könyvet? Vagy rossz napod volt? Smile!
hal9000: Igazad van a HA-LEJ hangrögazítő rögzítési idejét illetően. Én a dolgot nem véletlenül nem említettem. (Ugyabár az ártatlanság vélelme.) Ha megnézed, minden észrevételemnél, ahol azt mondtam, hogy Győrnél vették észre szerepel egy ":-)".
A Fokkeren nehezebb dolguk lett volna, mert az 2 óra dumát rögzít. (Ott München lett volna a visszafordulási pont?)
Az más kérdés, hogy a hangrögzítő adatait lehet földetérés után, bizonyos feltételek mellett törülni. Ez az ún. Bulk Erase funkció.
Azt nem tudom, hogy rendellenes körülmények közötti repülés esetére engedélyezi-e a MALÉV légiüzemeltetési utasítás, nnek használatát.
Ugyebár itt megint a pilcsik személyiségi jogai miatt aggódva teszik lehetővé, hogy a kabinban történtek rögzítését töröljék. De szerintem ez olyasmi, mint egy banki biztonsági rendszer, amelyik még az ábrázatomat is rögzíti. Ahhoz is csak beavatott személyek, szigorúan szakmai céllal juthatnak hozzá. Egyik ügyfélnek sem fognak felmondani, ha a szalagon azt látják, hogy piszkálta az orrát, vagy vakaródzott a bankban.
Viszont, ha a bank biztonságát veszélyeztető jelenséget tapasztalnak, azt elemzik és korrigálnak a megfelelő dolgokon. A bank alkalmazottaival kapcsolatos panaszok esetén pedig a panasz megerősítésére vagy cáfolására is jó.
Szerintem ilyen alapon egy pilcsi sem veheti zokon, hogy a munkahelyén végzett munkáját visszaellenőrzik, ha van indok rá.
Ebben az ügyben egyébként az FAA is jót vitatkozott az USA Légitársasági Pilótáinka Szövetségével (ALPA). Az FAA ugyanis egy biztonságnövelő program keretén belül minden nagy légitársaságoknál rögzítet repülési adatot ki akart elemezni, de a pilcsik ellene voltak, attól félve, hogy szankcionálásra is használják az adatokat. Végül az FAA beiktatta azt a kitételt, hogy a feldolgozott adatokat szankcionálás céljára csak igen súlyos vétség esetén használják.
Erre már rábólintottak a pilcsik.
Szerintem ez így helyes. Végül is az ő munkájukat is szertné az FAA veszélytelenebbé tenni.
Meglepő lehet, de a Szovjetunióban volt talán a legszigorúbb az ilyen adatfeldolgozás. Minden egyes repülést kiértékeltek és keményen szankcionáltak, ha az üzemeltetés nem volt szabályos.
Érdekesség, hogy az Aeroflot TU-134 gépein pont ezért hagyták meg a K3-63 adatrögzítőket. Ugyanis azok a függőleges gyorsulási adatokat pontosabban jegyezték (karcolták celluloid szalagra), mint ahogyan az MSZRP mágnesszalagra rögzítette. Így vitás esetben előszedték a jó öreg K3-63 dobozt.
Hazajövet a gép Győrnél kezd süllyedni, és kb. 20 perc, míg leszállunk. Odafelé kicsit talán gyorsabb - nem kell helyezkedni a leszálláshoz -, így igazad lehet: 35 perc oda-vissza.
BUD-GYŐ-BUD? Mi a járatszáma?
Aki már volt berepülésen, az tudja, hogy mindenféle okokból mindenkinek, aki a gépen tartózkodik a személyzeten kívül, érvényes jeggyel kell rendelkeznie. Ezért őrzöm még emlékül valahol egy fiókban egy BUD-BUD repülőjegy tőpéldányát...
"Az egészben az a baj, hogy csak Győrnél vették észre." Lehet, hogy hülyeség ami eszembe jutott, de a feldélzeti hangrögzítő nem harminc percet rögzít véletlenül? Pontosan mennyi idő BUD-GYÖR-BUD útvonal? Nem véletlenül azért repültek odáig, hogy a hangrögzítöről ne derülhessen ki semmi? (megnéztem a 737-es op.manualt: Recordings older than 30 minutes are automatically erased)
"A pilótafülkében esetleg nem lehetett hallani a hajtómű zajától, de a stuvi, akinek a feneke alatt recsegett biztos hallotta. És akkor hol van a nemzetközileg is elismerten szükséges Crew Communication and Resurce Management? (Aki nem ismerős benne,ez a személyzet tagjai közötti munkamegosztással és kommunikációval foglalkozik)"
Nos, annál a másik lehuppanásnál a személyzet bemondta az utasoknak, hogy baj van a jobb hajtóművel, le is állították, miközben a sztyuvik és az utasok nagy része látta, hogy ég a bal hajtómű. Az említett bemondáskor a vezető utaskísérő éppen a kabinban volt eligazításon, de nem szólt a balhajtómű-tűzről, és utólag úgy tanúskodott, hogy nem vette észre a kapitány szövegében, hogy az jobb hajtóművet mondott.
Magánvéleményem, bár nem szeretnék egy több, mint tíz éve lezárt vitát (crew complement) feleleveníteni, hogy egy kevésbé rövidlátó és "takarékos" döntés esetén az addig ott lebzselő fedélzeti mérnök vagy P3 hátramehetett volna megnézni, hogy mi van a hajtóművekkel. Sőt, ő talán azonosítani tudta volna, még az elején, hogy melyik hmű akar leállni.
A jelentés szerint egyébként a személyzet nem tudta rendesen végigolvasni sem a Hajtóműtűz, sem az In-flight shutdown, sem az egyhajtóműves leszálllás cseklisztjét, mert folyton belerádiózott az irányítás. Egy harmadik ember talán segített volna.
De hát így van ez, a hajózók normál úthoz elegen vannak, csk vészhelyzetben kéne a segítség.
A vészkijáratok száma sem normál repüléskor kevés, hanem amikor egyik oldalon tombol a tűz, a másik oldalon meg egyik ajtó alá egy autó gyűrődött, a másikat eltorlaszolják a büfékocsik, az italos üvegek és a színes képeslapok. Az egyik szárnyfelettit meg nem bírják kinyitni az utasok. A másik szárnyfelettit megszüntette a gyártó cég (+2 ülés befért).
De a sajtó -írott és elektonikus is- annyi sületlenséget szokott összehordani a repüléssel (főleg repeseményekkel) kapcsolatban, hogy az már ordít.
Én a repesemények után inkább megvárom az Aviation Week and... megfelelő számát és ott olvasok utána. Az legalább tényeket közöl.
A szörnyű, hogy az újságírók, riporterek nagy többsége nem veszi a fáradságot, hogy valakit megkérdezzen arról, amit nem tud.
Az a baj, hogy az ilyen esetekről még a szakmát sem tájékoztatják hivatalosan kellő pontossággal.
Mindíg személyiségi jogokra hivatkoznak.
De az utasnak is személyiségi joga, hogy életben maradjon. Igaz Utas2?
pancho: Az igaz, hogy két egyforma számozású hajtómű kizárt, de a számozás rendje zavaros. Egyes orosz típusokon a számozást az oldal határozza meg. Egyik oldalon a páratlan, másikon a páros számmal jelzett berendezések.
Újlaki: A "positive climb" valóban problemás lehet, de ez felveti a gyártó (Boeing) felelősségét is. Miért nem tudja a ennek megfelelően egyértelműen kifejezni. A Tu-154-nél kerek perec le van írva, hogy a kapitány a 10m rádiómagasság elérésekor adhatja ki a futómű behúzására az utasítást. És akkor még hozzá jön a végrehajtó személy reakcióideje, meg a behúzás időtartama. Egyébként bizonyos esetekben lehet, hogy éppen a behúzott futó jön jól, mert az már nem akad le egy épületen, vagy fán.
A lehuppanást szerintem nehéz lehetett nem észrevenni. Tudtommal százhúszegynéhány méteren keresztül húzták a gépet a betonon. Az minimum 2-3 másodperc recsegő hang felszálló sebességnél. A pilótafülkében esetleg nem lehetett hallani a hajtómű zajától, de a stuvi, akinek a feneke alatt recsegett biztos hallotta. És akkor hol van a nemzetközileg is elismerten szükséges Crew Communication and Resurce Management? (Aki nem ismerős benne,ez a személyzet tagjai közötti munkamegosztással és kommunikációval foglalkozik)
A beavatkozás ügyei: Valóban elmaradt a teljes gázadás. Sőt, állásszög csökkentés is volt (biztos az áteséstől féltek), pedig nem ez a standard eljárás.
Na jó! Végülis, aki dolgozik néha hibázik is. :-)))
Néha még a két hajtómű azonosítása is gondot okoz.
Újsághír, magyar sajtó: "...a Boeing 737-es egyik baloldali hajtóműve elromlott..."
Nos, itt az újságíró követte el a kisebbik hibát, ugyanis az adott esetben a személyzet a lángoló baloldali hajtómű helyett tévedésből a hibátlan jobboldalit állította le. Egy mérföld hiányzott nekik, amikor földet értek (az előző hozzászólásban véletlenül éppen erre az esetre hivatkoztam zárójelben).
A dolognak megint csak van egy nagyon érdekes nyelvi vonatkozása: Mivel a bal hajtómű romlott el (went wrong), és a pilóta a jobb hajtűművet állította le, az eredmény az, hogy a rossz hajtóművet állította le, ugyanis a jó hajtóművet állította le. Akkor állította volna le a jó hajtóművet, ha a rossz hajtóművet állítja le.
A dolog nem játék a szavakkal, mert az esetet kommentáló újsághír szerint: "...the crew stopped the wrong engine, the right one...", ami már többszörös szójáték.
Aki írta, valószínűleg nem ért a repüléshez. A hajtóművek sorszámozása nemzetközileg egyező, és nincs két azonos számú, bármelyik oldalon legyen is. Többhajtóműves gépen mindig a bal szélső az egyes, aztán jobbra haladva nő a szám.
Egy szakemberrel konzultálva erős a meggyőződésem, hogy a csiklandós hasú HA-LEJ esetében a pilcsik sorozatosan követtek el hibákat.
Az első hiba a futó túl gyors behúzása volt. Ez egy érdekes probléma, külön megérne egy misét, és erősíthetné a lejterjakabokról szóló témát is. Azt hiszem, a légiüzemeltetési utasítás akkor engedi a futó behúzását - nem tdok utánanézni, pár éve már nem vagyok gép- és dokumentáció-közelben -, ha a "climb is positive". Mivel negatív emelkedés nincs, valószínűsíthető, hogy a pilóták - és nem csak a magyar pilcsik, hanem talán az összes nem angol anyanyelvű - azt valahogy úgy értelmezik, hogy amint a gép elemelkedik, amint a variométer mutatója kicsit elválik a nullás osztástól, mehet be a futó. Holot a "positive" szó itt feltehetően "határozott" értelemben szerepel, azaz a doksisszerkesztők pongyolasága és a személyzet nem anyanyelvi nyelvtudása az egész világon mindenütt rendszeresen vezethet korai futóbehúzáshoz. Márpedig szélnyírás-gyanús felszállásnál egy pár másodperccel tovább kinthagyott futó életet, de legalábbis gépet menthet.
Nem tudom, hogy az elemelkedés után azonnal süllyedni kezdő gép személyzeténél élt-e a reflex, hogy az általános esetben rendszerint nem maximális tolóerővel járó hajtóművre azonnal ráadják a gázt; lehet, hogy a ledobbantást ez sem előzhette volna meg, de talán.
Kérdéses, hogy magát a dobbantást észlelhették-e, egy másik eset kapcsán olvastam (a gép először a hátsó részével ért földet, átpattant egy mély bevágáson, és ott újra levágódott), hogy az utasok közül csak a hátul ülők vették észre az első földetérést, a többiek csak a másodikat. Mindenesetre ha csak a gyanúja felmerült, hogy a gép megsérülhetett, azonnal vissza kellett volna fordulni, hiszen egy első pillantásra "jóságosabb" sérülés - nem szakad ki a borítás, csak deformálódik - egy szerencsétlenebb esetben robbanásszerű dekompresszióval is járhatott volna, és annak a hatása kiszámíthatatlan. Az is kérdéses, hogy valóban el kellett-e menni Győrig, hogy fény derülön a lékre, hiszen a kabinmagasság az első pillanattól kezdve nyilván együtt változott a gép magasságával.
Ennél kevesebb hiba szerencsétlen összejátszása is vezethetett volna súlyosabb kimenetelhez.
Sőt, ez csakis MALÉV járattal fordulhatott elő...
;)
Ami pedig az ETOPS-ot illeti, idézek ismét a Barlay-könyvből:
"Másodpilóta jelenti repülés közben a kapitánynak valamikor a jövőben: - Uram, leállt a 29. számú hajtóművünk!
Mire a kapitány: - A 29-est mondta? Hm... És melyik oldalon?"
second: Igen. Ha igaz, ez a HA-LEJ lajstromjelű B737-300 típusú madár volt. Iborli hivatkozását nézd meg! Az egészben az a baj, hogy csak Győrnél vették észre. :-))
Szó volt korábban a szélnyírásról valahol az 1020-30-as hozzászólások táján. Ha kedves Hölgyek és Urak veszitek a fáradtságot és átlátogattok a Repülőszerencsétlenség topicba ott olvashatjátok azt a cikket, melyet egyik kollégám az irányítók egyesületének újságjában néhány évvel ezelőtt írt.
Valahol olvastam,hogy amikor megkérdeztek egy pilótát, miért utaztatja mindig négy hajtóműves gépen a családját, azt felelte: mert a polgári repülésben jelenleg nincsen ennél több hajtóműves üzemben.
Minap vendégség volt nálunk, az egyik vendégünk egy atomfizikus volt, aki elég sokat utazik a világban. Szóba került többek közt a repülés is. Ő mesélt egy történetet, hogy egy alkalommal a Budapest-Brüsszel járat Győr magasságából visszafordult, mert észrevették, hogy "szökik a levegő"(?). Visszajöttek, leszálltak, majd kiderült, hogy a gép alja lukas. Magyarázatként azt hallottuk, hogy a pilóta túl hamar kezdte emelni a gépet, és az egy pillanatra visszaesve végighúzta a hasát a betonon.
Ez a sztori nagyon érdekesnek, de legalább annyira hihetetlennek hangzott.
Szerintetek előfordulhatott ez egy Malév járattal?
Majd' elfelejtettem: Most olvasom, hogy a B777 ETOPS-át az FAA hajlandó 207 percre kiterjeszteni. Az Airbus persze hőbörög miatta, mert nő a konkurencia az A340-nek a csendes-óceáni térségben. Látod hal9000? Itt jön be, amit Újlaki a hajtóművek számáról mondott. Meg kell valljam, hogy az óceán felett azért számomra is bizalomgerjesztőbb egy több hajtóművel megáldott gép. Pedig szakmában vagyok és többé-kevésbé ismerem az ETOPS üzemeltetéssel kapcsolatos kitételeket.
Iborli: Sajnos a TCAS-os hír nem tartalmazott több, lényeges információt. A repgépek típusai voltak még benne, de azokra már nem emlékszem. Egyébként megjegyzem, hogy hasonló esetről még én sem értesültem korábban. Minden esetre elgondolkodtató.
hal9000: Azt hiszem, Újlaki magyarázatával sikerült a csatornák (alcsatornák) feladataival képbe hozni. Újlakinak köszönet a magyarázatért. Az elnevezések átalakulása egyenes következménye az automatikus repülésvezérlő rendszerek egyre nagyobb fokú integrációjának. Valaha külön volt a bólintás és a dőlés csatorna. Aztán egy dobozba tették. Aztán még a pályzvezérlő rendszer (Flight Director) áramköreit is oda pakolták. A Fokkeren eljutottak oda, hogy az FCC végzi a tolóerő automata számítási funkcióit is. De egyre több más rendszert is próbálnak egybe sűríteni. Egy példa rá a B777 navigációs rendszere, amelyben az IRU (Inertial reference Unit) és a DADC (Digital Air Data Computer) Egy egység ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) néven. Szóval, haladunk a korral.
Az IRS működésével kapcsolatban: Gyakorlatilag nincs különbség a B737-300/400/500 és a Fokker70 IRS-e között. (a rendszer csatornáinak száma a Fokker70-en 3 is lehet) Annyit pontosítanék, hogy a rádiónavigációs eszköztől a helymeghatározási korrekciót az FMS hajtja végre. A helyzetmeghatározáshoz az FMS a következő prioritási sorrendben használja a navigációs eszközöket: DME/DME/IRS, DME/VOR/IRS, IRS/IRS. Tehát, ha van rádiónavigácós eszköz, az FMS azt is használja és helymeghatározási pontossága nagyobb, mint az IRS-é. Az IRS hibája max 2 NM/h lehet.
GPS: A Fokker70-en nincs GPS. A GPS-sel, mint egyetlen és elsődleges navigációs eszközzel vannak egyenlőre gondok. Az alacsony jelszint miatt könnyezn zavarható. (Az oroszok csináltak olyan zavaró berendezést, ami egy aktatáskában elfér és kb 200 mérföld sugáron belül zavarni tudja a GPS-t , sőt az orosz GLONASS-t is) Ennek ugyebár komoly veszélyei vannak. Éppen ezért kell valami tartalék (backup). Vagy a VHF navigáció, vagy valami más. Ezen filóznak még a világ szakemberei.
Azt hiszem, a robotnál egy hajszálnyit divergál a terminológia (ezt szépen megmondtam).
A korábbi, orosz eredetű terminológia szerint a robot csatornái a gép elfordulási tengelyeire vonatkoznak, tehát van (volt) bólintás-, dőlés- és legyezőmozgás- (vagy irány-) csatorna. Ettől függetlenül a robot lehet egy vagy több alcsatornás, azaz ugyanazt a funkciót végezheti egy, két, három, esetleg több azonos alrendszer. Az alcsatornák lehetnek egybeépítve, de lehtenek külön dobozban is.
Az angol terminológia a csatorna helyett az 'axis' szót használja, és a 'channel' felel meg az fentiek szerinti alcsatornának. Én maradok az eredeti szóhasználat mellett.
A több alcsatorna szükségessége természetesen a megbízhatósági igényekből származik. A repülés egyik legkritikusabb fázisa a tágabb értelemben vett leszállás, mivel ott egyszerűen nincs sem idő, sem magasság, sem sebességtartalék egy esetleges emberi hiba vagy gépi meghibásodás korrigálására. A nagyon alacsony minimum szerinti megközelítés nem végezhető a fedélzeti rendszerek aktív közreműködése nélkül. Míg Európában általában az autimatikus üzemmódok használata terjedt el, Amerikában, legalábbis korábban, az ú.n. direktor-üzemmód volt a tipikus (ekkor ugyan a pilóta kormányozza a repülőgépet, de úgy, ahogy azt neki az elektronika előírja). Mivel a két megközelítésmód között ebben a kontestusban nincs jelentős eltérés, ugyanazok a megfontolások vonatkoznak mindkét üzemmódra.
A jelenleg elfogadott normák szerint egymillió leszállásból 1 katasztrófa elfogadható. Tételezzük fel, hogy a kritikus időszak mindössze két perc, az kb. a siklópálya-elfogástól a kilebegtetésig tart, és azt követeljük, hogy a robotnak ez alatt az idő alatt ne lehessen kritikus meghibásodása (kritikus az a meghibásodás, ami nagy valószínűséggel katasztrófához vezet). A jelenlegi rendszerek elfogadott javításközi üzeideje 6000 óra körül van, ez nagyságrendileg nyilván közel áll a megbízhatóságra jellemtő MTBF értékhez. Ez a megbízhatóság minimum egy nagyságrenddel alatta marad ez elvártnak.
A megbízhatóságot ilyen drasztikus mértékben megnövelni csak a duplex, triplex rendszerek elvén, azaz a funkciók megtöbbszörözésével lehet. Ebből eredeztethető a több (al)csatornás rendszerek alkalamzása. Ez nem új elv a repülésben, részben szintén hasonló elv miatt van felépítve a gépekre 4, 3, 2 hajtómű.
Köszönöm a rövid összefoglalást, következő kérdésem az IRS hogy müxik a Fokkeren? A 737-esen állandóan ponosítja magát ha kellő számú VOR/DME -t talál, és a beépített térkép, és a távolságadatokból kiszámítja hogy pontosan hol is van a repülőgép.
Mennyi az IRS pontossága az Fokkereken? Lehet, hogy lassú a felfogásom de még mindig nem egészen értem mit csinál a két, három robotcsatorna leszállás közben. Az egyik az ILS, a másik a radarmagasságmérő, a harmadik meg valami mással törödik, vagy mindegyik mindent számol, és a közös nevező irányitja a gépet?
Az F70-eseken van GPS? Mikortól teszik kötelezővé minden gépen?
Érdekes eset. A részletek illetve a körülmények ismeretének hiányában azonban nehéz megítélni mi s hogyan, miért történhetett. Így én inkább csak kérdéseket tudok megfogalmazni.
1. Az első és legfontosabb: ha a cpt kért emelkedést, hogy a másikat elkerülje, hol volt az irányító?
2. Mennyi lehetett az a közel azonos magasság?
3. Nem lehetett kevés távolság a két gép között, ha volt idő felfedezni a másikat, a magasságváltásra engedélyt kérni és azután elemelkedni (azonnali cselekvés helyett). Ilyenfajta forgalmi szituáció megoldásra példát két évtizedes szakmai gyakorlatom során még csak nem is hallottam (eddig nem is olvastam).
4. Melyiken volt TCAS? Leírásodból az következik, hogy csak az egyiken lehetett II-es típusú, amelyik egy másik TCAS II-vel kommunikálni képes. (Akkor ugyanis koordinálta volna az RA-kat a két berendezés.) Persze a másikon lehetett TCAS I, de az csak traffic infót ad.
5. Vélhetően nem a leszálló kért magasabbat, hanem az induló.
6. Akkor feltehetően az érkezőnek volt TCAS II adta RA-ja. A cpt-nek az RA végrehajtásáról tájékoztatnia kell(ett) az irányítót.
7. Ha a süllyedésben levő érkezőnek volt RA-ja akkor a berendezés valószínűleg további süllyedésre vagy a süllyedési mérték növelésére adott volna inkább utasítást. (Bár ki láthat bele egy ilyen rendszer lelkébe, no meg nem ismerjük a pontos körülményeket sem.)
Konklúzió: a repülés veszélyes üzem.
Csak érdekességként: felelősség Resolution Advisory szerinti manőverek alatt (Eurocontrol RASP-group).
ACAS használata nem változtatja meg a pilóták és irányítók saját felelősségét a légijárművek biztonságos működtetése során.
Ha egy irányítás alatt működő légijármű RA-nak megfelelő manővert hajt végre, az irányító nem adhat olyan utasítást, mely ellentétes a pilóta által közölt RA-val.
Ha egy légijármű eltér egy meghatározott ATC engedélytől egy RA-nak megfelelően, az irányító megszűnik felelősnek lenni az elkülönítés biztosításában ezen légijármű és más az RA manőver egyenes következményeként érintett légijárművek között.
Mindamellett, ha a körülmények megengedik, az irányítónak törekednie kell forgalmi tájékoztatás adására a manőver által érintett légijárművek részére.
Az irányító felelőssége az elkülönítés biztosítására minden érintett légijármű részére visszatér, amikor, vagy:
- az irányító nyugtáz egy jelentést a pilótától, hogy a légijármű visszatért a meghatározott engedélyhez, vagy
- az irányító nyugtáz egy jelentést a pilótától, hogy a légijármű visszatérőben van a meghatározott engedélyhez és kiad egy alternatív engedélyt, melyet a pilóta nyugtázott.
Iborli: Épp ma olvastam egy klassz hírt. Chicago környékén történt egy kis near midair collosion eset.
Az egyik gép felszállás után emelkedett, úton Milwaukeeból Cincinattiba, a másik süllyedt leszálláshoz az Chicago O'Hara-ra. A két gép közel azonos magasságban 120 fokos szögben közelítette meg egymást. Az egyik gép kapitánya engedélyt kért az irányítótól emelkedésre, hogy kikerülje a másikat. Az engedélyt megkapta. A másik gép TCAS utasításra kezdett emelkedni, hogy az összeütközést elkerülje. Így mindkét masina emelkedni kezdett és majdnem sikerült összepusszantaniuk. Ciki.
További technikai ismertető (nem a teljesség igényével ) az ACAS-ról, az 1094-es hozzászólásom kiegészítéseként.
A kérdezési ráta mintegy 1 Hz. Jelenleg a behatoló irányát csak a pilóta ernyőjén való megjelenítésre (segítse őt abban, hogy milyen irányban keresse a traffic-et) használják (6.04a verzió). A rövidesen megjelenő 7-es változat használni fogja az irány információt is.
Amikor potenciális fenyegetést fedez fel a rendszer, a logika TA-t jelenít meg a pilóta számára. Ha a fenyegetés közeli veszéllyé válik akkor a TCAS II vertikális kikerülő manővert javasol a pilótának: ez az RA.
A vizsgált távolság és felzárkózási ráta - ferdetávolság és függőleges értelemben - megengedi a logikának, hogy TAU időt számoljon a megközelítés legközelebbi pontjáig (CPA = Closest Point of Approach). A kritikus TAU küszöb magasságtól függ és TA esetében 20-48 mp, RA esetében 15-35 mp között változik. A meghatározott TAU küszöbök változó védendő légteret biztosítanak minden egyes magasság tartományhoz. (Ha a találkozásban érintett mindkét gép TCAS felszereltségű, az S mód sávban üzenetváltások történnek az RA-k „koordinálása" céljából.)
A pilóta számára megjelenített RA-k lehetnek megelőző (Preventive) RA-k, melyek utasítják a pilótát, hogy tartsa jelenlegi vertikális rátáját vagy jelzik, mely vertikális rátát kell elkerülnie, illetve lehetnek korrigáló (Corrective) RA-k, melyek kikerülési manővert javasolnak egy pilóta minta alapján. E modell feltételezi, a pilóta 5 mp-en belül reagál azután, hogy az RA-t vette és felgyorsít 0.25 g-vel emelkedésben vagy süllyedésben, amíg eléri az 1500 feet/min rátát, vagy ha ez nem elegendő a 2500 ft/min értéket, melyet tartania kell míg az RA megváltozik vagy a „Clear of Conflict" felhangzik. Az esetek többségében az ilyen manőverek okozta eltérések kevesebbek 500 lábnál. A logika 400 ft magasság különbséget céloz meg a CPA-nál (extrapolált röppálya +/- általános pilóta reakció). A pilóta reakciónak ezért azonnalinak és precíznek kell lennie elkerülendő e biztonsági határ csökken(t)ését. Túlreagálása vagy figyelmen kívül hagyása egy gyengülő RA-nak nem ad további biztonságot, de túlzott eltéréshez vezethet.
Az airbus-féle filozófia szerintem is hagy némi kivetnivalót maga után, pl. a balkéznél található joystick az egyik oldalon. Bár az is igaz, hogy a stat szerint a balesetek előidézője leggyakrabban valamiféle emberi hiba, hiányosság. A gép csak teszi a dolgát. Ha arra alkották, hogy ne engedje túlhúzni a madarat, akkor ezt teszi. Ha landolásra, akkor meg azt.
A román pilcsi azért szépen megküzdött a kompúterrel ott Párizs környékén....
hal9000: Igyekszem válaszolni a feltett kérdéseidre.
- Utazó repülés alatt csak egy robotcsatorna lehet bekapcsolva egyidejűleg. Ennek olyan meghibásodása, amely nem csak bizonyos robot üzemmódokat, hanem az egész működést érinti, automatikusan kikapcsolja a robotot. Erről persze van hang és vizuális jelzés is. Az pilóta által választott robot üzemmódtól függ, hogy melyik számítógép mit csinál. Ha navigációs üzemmód van bekapcsolva (Fokker70-en NAV-dőlés csatornában, PROF-bólintás csatornában), az FMC számolja a szükséges bólintási és dőlési értéket. Az FCC ebben az esetben a pillnatnyi mért értékkel veti ezeket össze, határolja őket és kiadja a kormánykitérítési jeleket. A többi robot üzemmódban az FCC számol és kormányoz.
- Többcsatornás üzemmód a Fokkeren technikailag a felszállás 35-500 ft magasságú szakaszán is lehetségés, de hatóságilag csak 400 ft felett lehet robotot kapcsolni. Ezért a "multichannel" üzemmódot leginkább csak automatikus leszállásnál használják. Téged a meghibásodási esetek érdekelnek. Több verzió van, annak függvényében, hogy a robot csatornák milyen állapotban vannak és mi az aktuális repülési magassága a gépnek.
A LAND üzemmód előválasztása (Ekkor egy robot csatorna már aktív és valamilyen másik üzemmódban dolgozik) után a rendszer leellenőrzi magát és a lehetséges lehető legtöbb csatornát előkészített helyzetbe hozza (ARM). Ha ARM állapotban lévő csatorna hibásodik meg, az előkészített állapota törlődik (a rendszer visszaminősítéséről a pilóta kap kijelzést is időben), ha az aktív, a robot kikapcsol. Ha a gép siklópályán és iránysávon van és eléri az 1500 ft rádiómagasságot, az éppen ARM állapotban levő cstorna/nák felkapcsolódik/nak aktívvá. Ettől a ponttól "multichannel" a működés. Innentől, ha két aktív csatornánk van, bármelyik meghibásodása esetén a robot kikapcsol (persze a hiba fajtájától is függ). Egy csatornás üzemmódra még visszakapcsolható bárhol 500ft felett. Ha három csatornánk volt aktív, a meghibásodott kapcsolódik ki és a rendszer viszzaminősítéséről jelzést kap a pilcsi.
Na már most, ez csak akkor igaz, ha még nem érte el a gép a minimális figyelmeztetési magasságot (minimum alert height). Ez, ha jól emlékszem 150ft. Ha ez alatt történik a meghibásodás, úgy hogy azért marad még jó csatorna a gép befejezi a leszállást abban az üzemmódban, amiben a 150ft elérésekor volt.
Jelforrások: A robot rendelkezik saját privát jeladókkal is, de általában a gép többi rendszerének jeleit hasznlja. Digitális adatbuszokon kapják az FCC-k őket. (ezért játszik az ember az életével, ha leszálláskor rádiótelefonál) A jelforrások száma is kötött. A leszálláshoz feltétlen szükséges jelforrások (rádiómagasságmérő, ILS vevő, IRS) száma megegyezik a robot csatornáinak számával. A többiből kevesebb is elég. :-))
B777: A fülke kinézete valóban igencsak eltér, de az átesés elleni védelem hasonló. Több kormányzási funkció van mindkettőben kézi vezérlés esetére. Alapvetően a túlterhelést tudod változtatni a kormány kitérítésével, ha ez nem működik, akkor az állásszöget és ha az sem megy, akkor a kormányfelületek kitérítését.
Újlaki: Tényleg igazad van. 7 és 10 kopejka volt. (Nekem a 3 kopejkás különbség maradt meg.) De a lényegen nem változtat. a pohár volt a drágább. :-)
Kösz az avtopilotról a rövid hozzászólást, akkor tovább kérdezek ha lehet: A robot hogy van bekötve ha három csatornás? Van kettő amelyik adatot szolgáltat, és egy harmadik összegzi ezeket, és komparálja a saját adataival, vagy mind a hárman egy irányba dolgoznak, és az győz a három közül amelyik kettőnek kb egyformák az adatai? És mit csinál a rendszer, ha a két robotcsatorna bemenő adatai nem egyeznek meg (ha kétcsatornás?), Útvonalon is több csatorna működik, vagy ott az FMS számítógépe(i) veszik át az irányítást? Be van kötve a robotba pl az a három-négy műhorizont, magasságmérő, sebességmérő adatbusza, vagy teljesen különálló rendszerei vannak? Most főleg az F70-esre kérdeznék rá Tőled.
Az Airbus egyik demófilmjében láttam ahogy böszkén mutogatták, hogy a pilóta koppig húzza a joyt maga felé, majd a gép nem hajlandó átesni, hanem eldönti, hogy sokkal jobb nem átesni ezért nem hagyja olyan állásszögre húzni a gépet. Vagy Lengyelországban azért (is) futott túl egy Airbus a pályán, mert semmi képpen nem tudtak sugárféket kapcsolni, amíg a számítógép meg nem engedte. Nincs rajta olyan vészkapcsoló, hogy azért mégiscsak szeretnék sugárféket működtetni. Én ilyesmire gondolok amikor nem tartom igazán jónak ezt a fajta tervezési filozófiát. A 777-esen is fly-by-wire van de ha jól láttam a fotókon igencsak hasonlít a 767-es fülkéhez, tehát nem próbáltak ismét valami nagy-nagy újdonságot kihozni.
Az én időmben 7 kopejka volt a vastag vszja-Moszkva üvegpohár, 8 kopekért adták azt a nagyon vékonyfalút, amit egy időben nálunk is lehetett kapni kemény 10 forintokért. Ilyen pohárban adták a Tisza-expresszen (és minden más vonaton) a teát, a poharat persze fém pohártartóba tették (nekem is van kettő...). Ezzel kapcsoaltban van egy fizikafeladványom, de az itt végképp off-topic volna. Hacsak...
Public Enemy: Moszkvában még hagyján, ott volt víznyomás, és legalább hideg vízzel el lehetett öblíteni a gazirovkás, kvászos vagy söröspoharat (szerintem midnen kerületre jutott egy...). Viszont Szamarkandban, iszonyú melegben, amikor percenként fél litert párologtatsz, szóval ott csak annyi víz volt, amivel a fehérköpenyes néni (humán automata) lassan fel tudta töltögetni a sziropot szörppé. Elmosni?
Hogy az eredeti kérdésre válaszoljak, Ime:
Határozat...
Tárgyalás mellőzésével...500 (ötszáz) forint pénzbírsággal büntetem.
Indoklás
Megállapítottam a szabálysértési feljelentésből, hogy nevezettek 1969. jul.30.-án súlyos légirendészeti szabálysértést követtek el. szI a repülőgépszerelő 1969. júl. 30.-án üzembe állította a HA-PXM lajstromjelű PZL-101 tip. repülőgépet anélkül, hogy meggyőződött volna arról, hogy annak alkalmasági engedélye érvényes. Az alkalmassági engedélye 1969.júl. 30-án lejárt, és ennek ellenére mégis e naptó kezdve aug. 5-ig bezáróan kb.100 felszállást hajtottak végre. Ezt a tényt az eljáró légi rendészeti járőr az időmérő naplóból állapította meg.
az ügyben feltehetőleg ugyancsak felelős sz.S. repülőgépvezető, aki mint brigádvezető, szI csoportvezetője nem győződött meg saját maga a gép alkalmasságáról, elmúlasztotta annak okmányainak ellenőrzését.
Nevezettek vétettek a Magyar Munkás Paraszt kormány 27/1964/XI.10/ sz. rendelet...stb-ben konkrétan meghatározott rendészeti szabályok ellen, ezért nevezetteket a rendelkező részben meghatározott pénzbirsággal büntetem.
A kiszabott pénzbüntetés összegézűt arányban állónak találom az anyagi helyzetükkel és a cselekmény tárgyi súlyával.
Bp. 1969. okt. 29.
GM r örgy.
szabálysértési előadó
Ja, fúziós hajtómű, meg deutérium, vagy mi a szösz. Mire az oroszok a MIG-gel eljutnak a 47-ig, elképzelhetôen megoldják a porblémát...
Logikusan elképzelve lehet, hogy a deutériummal a lebegtetéshez szükséges erôtér-generátorokat hajtja meg, míg a haladást a két szárny alatti hajtómű szolgálja. (Jó sok baromságot összeolvastam, mi?)
tiszteletteli kérdés:
elmesélné e nékem valaki,hogy vajon hogy képes röpködni az airbus belugának becézett szállítógépe?
mert nékem iszonyú irreálisnak tűnik.
van esetleg képetek róla, mert én nem találtam?
Milyen 4 kopejkás pohár? Egy darab vastag üvegpohár volt az automatában, abból ivott szépen sorra egész MOCKBA. Hogy nem terpesztett herpeszt a számra, ma már nem értem.
Újlaki: De az egészben az volt a legjobb, hogy a gazirovannaja voda automaták poharai 4 kopejkásak voltak. Még, ha sziruppal ittad, akkor is a pohár volt a drágább. :-)))
Tye sztarije vremena. :-)))
Nem biztos, hogy édesvíz. Ki tudja? lehet, hogy fúziós hajtómű hajtja. (Mint tudjuk a tengervízben van deutérium szép számmal)
De az édesvíz vegyi bontásával előállított hidrogén is jól éghet a hajtóműben.
Az oroszoknak is voltak/vannak próbálkozásaik a Tu-154 gázüzemére.
Ezek szerint édesvízzel működnek? Nem biztos, hogy jó ötlet, lehetséges, hogy nemsokára ez lesz a legdrágább üzemanyag!
Volt egy időszak, amikor egy közeli-messzi országban a benzin olycsóbb volt, mint a víz. Ez úgy jött ki, hogy a benzin literje 4 kopejka volt, egy pohár ásványvízért pedig 1 kopejecskát kellett bedobni az ótómatába. Így a szódavízzel hajtott autó feltalálóját (lásd Nemtudomka Napvárosban) valószínűleg elhajtották a fenébe, mint a nép ellenségét.
A Fokker70 automatikus repülésvezérlő rendszere a megrendelő igénye szerint 2, vagy 3 robotcsatornával van kiépítve. 2 vagy 3 db Flight Control Computer (FCC) van rajta. És persze bizonyos érzékelők és rendszerek is ennek megfelelő számban. Ez annyiban határozza meg a leszállási képességet, hogy a rendszer megbízhatósága ettől függ. (A repgépek rendszereinek tervezésénél is figyelembe veszik a "fail safe", "fail operational", redundáns felépítésekre vonatkozó követelményeket.)
Pálya középvonal követés: A pálya középvonalat az ILS jelek alapján, illetve az inerciális navigációs berendezés (esetünkben: Inertial Reference System) gyorsulásmérői által mért, keresztirányú gyorsulás jelek alapján tartja.
Az Airbus filozófiára vonatkozóan: Talán egy kicsit túl korán vágott bele a cég az utasszállító gépek igen nagyfokú számítógépesítésébe, elektronizálásába (fly-by-wire), de nem biztos, hogy tévúton járt.
Ha megnézed, hogy egy B777 kormányrendszere is hasonló dolgokat tud (csak nem joystickkel), valószínűleg lehetett valami jó az Airbus fejlesztésekben is. Az pedig, hogy a pilcsit mindíg felülbírálja a robot, nem egészen igaz. Van egy piros gombocska a joysticken, amivel a robotot bármikor ki lehet kapcsolni, ha a pilcsi nem ért egyet vele. Csak tudni kell, hogy mikor nyomja meg.
fakezu: Ok. Én is tudom, hogy különböző hatóságok, ajánlások más-más értékeket adnak meg. És azt is tudom, hogy milyen minimum félék vannak és ezek közül mindíg a legrosszabb szerint szállnak le.
Én nem vitatkozni akartam veled, csak szerintem, minden gépre más értékeket megadva itt, egy nagyon kusza kép jön össze, ami még a típusok képességeinek összehasonlítását is lehetetlenné teszi. Tekintettel arra, hogy nem csak szakmabeliek vannak, néha lehet általánosítani.
Ha engem kérdezel, akkor igen (de ne áldozd rá az összes szabadidődet, mert másnak a rovására - haveri kör, lányok, egyéb hobbi stb. - fog menni).
Ha bármit nem értesz, kérdezd meg nyugodtan, előbb-utóbb valaki elmagyarázza. Szerintem senki nem fogja zokon venni.
kösz, örülök, hogy tetszett. Van egy weblapom, ott van pár régebbi kép, most akarok egy újabb sorozatot kreálni, be kellene mutatnom a Bryce levlistán.
Annyira tök jó ez a topic, teljesen beleszerettem, bár sokszor kínai, amit mondtok. Mindenesetre most repülôs képeket fogok gyártani.
Egyébként le lehet tölteni a 3DCafé-tôl valósághű repülôgép modelleket, de azok nem tetszenek, túl egyszerű lenne vele dolgozni.
Hát, lebegni biztos nem tudna, de sci-finek kiváló - tudod, a művészi szabadság, Boris Vallejo képein se valós lények vannak, de attól még szép és jól kidolgozott, tetszetős darabok -, kivitelre meg szép. Legalábbis nekem tetszik. Kár, hogy nincs már Galaktika, szerintem oda nyugodtan jelentkezhetnél/jelentkezhettél volna is a képeiddel. Én a helyedben szétnéznék a piacon - újságok -, hátha valahol vevők is lennének rá. De legalább egy weblapra pakold fel őket (lásd Újlaki ajánlatát lentebb).
Bár én is régen láttam már közelről ilyesmit, de a 737-eseken van egy szabályozó, amivel be lehet állítani, mekkora legyen a kabinnyomás + a hőmérséklet (a pilcsik közti konzolon van, ilyen tekergetős cucc), a Tu-154-nél már nem emlékszem, de talán csak laborban állítható (a hőmérséklet nem!).
Általában kb. tengerszint felett 3000 m-nek megfelelő nyomás van a gépben 10 000 m-en (van egy fura jelleggörbe, ha jól tudom, 1000 vagy 1500 m-ig úgy esik a nyomás, ahogy a kinti (ezért kell nyeldekelni erősen le- és felszálláskor, füldugulás, stb.), aztán kezd az olló szétnyílni, és valahol Hvalós=7000 m-nél éri el a 3000 m-t a kabin belső nyomása, azt onnan fölfelé tartja.
Egész nap dolgoztam rajta, remélem tetszeni fog. Persze nem autentikus, úgyhogy biztos tele van bakikkal, de mivel szakmailag nem értek hozzá, azt tartottam szem elôtt, hogy jól nézzen ki:
Képaláírás:
A MIG47 fighter hovering to refuel at a North Atlantic purified water access point.
Úgy tudom a Boeing 737-300-nál a kabinnyomás maximum 1/8, vagyis a külső/ belső nyomás értéke maximum nyolcszorosa lehet. Általában kb egy a héthez, vagyis ha 33000 láb (kb 10000 méter) magasan repül a gép akkor a belső nyomás 4700 ( lábnak megfelelő kb 1500méter). Minden túlnyomásos gépben van kabinmagasságmérő, és kabin varióméter.Természetesen a 737-es modelleken a nyomáskiegyenlítés automatikusan történik, de állítható kézzel is. A Tu154-esen a fedmérnök pumpálja néhány kapcsoló segítségével, azt hiszem nincs automaticseszkij módja.
Ja igen, és oxigénnel dúsított levegőt csak időnként, felfrissülés céljából lélegeznek be a pilcsik hosszú utakon. Ha valamelyik utas rosszul lesz, szintén kaphat maszkot és hordozható palackot, amiből oxigént kevernek a belélegzett levegőhöz. Kihermetizálódás esetén, meg ugye, vagy leesnek az oxigénmaszkok, vagy nem. Akár így, akár úgy, ilyenkor a pilóták vészsüllyesét kezdenek 4000 m alá, kb. 70-es varióval, kiengedett futóval a túlgyorsulás ellen. Ha hinni lehet a filmeknek, az amerikai utasok szervezete a 4000 m (bocsánat, 12 ezer láb) elérését igen pontosan jelzi: 12 001 lábon még mindeki haldoklik, de 11 999 lábon egyetlen pillanat alatt magukhoz térnek, és vidáman folytatják a társalgást.
A PPL (privát pilóta licensz, nem végezhetsz kereskedelmi tevékenységet vele) 33 órát kell minimum repülni, óránként 25-35 ezer forintig (reptere válogatja) + némi elméleti tanfolyam + vizsgadíj + gyakorlati vizsga díja. Ha valakit érdekel küldök emailt. (nem vagyok oktató!)
A reporvosi pedig nem igazán komoly, lehetsz szemüveges is (lásd space shuttle), de azért egészségesnek kell lenni! Nem is rossz egyébként évente egyszer vér, vizelet, ekg, szemészet, sebészet, belgyógyászat, ideggyógyászat, fülorrgége. Ezeken kell túlesni. Utána lehet kezdeni az elméletet, aztán repülni. Gépet bérelni kb 20-30-40 ezer forintos áron lehet óránként, évente azt hiszem minimum 10 órát kell a levegőben tölteni. Nem egy olcsó sport. De gyönyörű.
Köszönöm a válaszod! Ha jól értem, akkor az érték mindenképp 4km alatti. Az oxigén mennyisége ott is ugyanannyi százalék, mint tengerszinten? Parciális nyomás szintén megegyező?
Az utasgépek kabinjának belső légnyomása a szilárdsági követelmények és az elfogadható komfortérzet kompromisszuma. A nyomáskülönbség nem haladhatja meg a hermetikus törzs-rész méretezésénél figyelembe vett értéket. Ezért, ha még jól tudom, az történik, hogy az emelkedő repülőgépben csökken a légnyomás (növekszik a "kabinmagasság"), de nem ugyanolyan mértékben, mint a kinti levegőé.Amikor a nyomáskülönbség eléri az előbb említett üzemi értéket, akkortól ezt a különbséget tartják konstansként. A végeredmény az, hogy utazómagaságban néhány ezer méteres magasságnak megfelelő légnyomás van a kabinban; mint ismeretes, a 4000 méter feletti magasság a felkészületlen szervezet számára veszélyes lehet.
A túlnyomás fenntartásához és a szellőzéshez szükséges levegőt a hajtómű valamelyik kompresszorfokozatától veszik el (bleed air), kétfelé ágaztatás után egy részét lehűtik, és a kideg.meleg levegőből keverik ki a kellemes hőmérséklethez szükséges befúvandó levegőt. Mivel a levegő a külső légkörből származik, oxigéntartalma megegyezik az adott magasságon uralkodó értékkel, tehát nagyjából azonos az idelent megszokottal.
Nincs tehát az amerikai űrhajóknál alkalmazott trükközés: kisebb teljes nyomás, de magasabb értékű parciális oxigénnyomás.
A kabin kidurranását - a normál szabályozáson kívül - adott értékre beállított biztonsági szelepek hivatottak megelőzni. A kieresztőszelepek fő ellensége a nikotin és a kátrány, amit a rendszerese karbantartás során távolítanak el a szeleptányérokról (vastag, szutykos réteg). Egy ilyen karbantartási folyamat nyilvános bemutatása szerintem drasztikusan csökkentené a dohányosok számát; már ha a dohányzó emberekre bármiféle észérvvel hatni lehetne.
Es Te ebben miert vagy ilyen biztos, hogy nincsen protekcio?
Egyebkent a dolgot azert kerdezem, mert 2 eve 250 ora+CPL volt a kriterium. Azonkivuk meg az angol nyelvvizsgakert, a felsofoku vegzettsegekert adtak pontot.
Most nem tudom mi az. Allitolag felvettek a nyaron hat masodpilotat.
Kedeves pancho, köszönöm a bíztatást, így a nagy érdeklődésre való tekintettel egy nagyon egyszerű összefoglaló.
Az Airborne Collision Avoidance System (ACAS) gyűjtőnevet az ICAO alkotta egy olyan levegőben történő összeütközést megelőző rendszerre, mely riasztja a pilótákat illetve felhívja figyelmüket olyan más repülőgépekre (behatolókra), melyek saját gépük körüli adott kiterjedésű légtérbe belépnek.
Az ICAO az ACAS három szintjét írja le:
ACAS I csak távolságot mér és riasztja a pilótát, hogy a behatoló egy bizonyos kiterjedésű légtérbe, mint potenciális fenyegetés, belép. Csak forgalmi tanácsadást (Traffic Advisory = TA) ad a pilótának.
ACAS II a másodlagos radar (Secondary Surveillance Radar = SSR, lásd még 962 sz. hozzászólásom) technológiáján alapul és a szomszédos repülőgépek transpondereinek „C" módú (magasság kijelzés) jelentéseit használja. A horizontális és vertikális közeledés rátáján alapulva kiszámolja a védendő légtér mennyiséget a saját gép körül. Ha a behatoló fenyegetéssé válik, a rendszer megoldási tanácsot (Resolution Advisory = RA) ad a pilótának függőleges kikerülési manőver formájában. A rendszer koordinálja saját RA-ját a behatoló géppel, ha az ACAS II-vel felszerelt, így a manőverek egymást kiegészítik.
ACAS III további, vízszintes irányú manőverre ad majd tanácsot (a jövőben).
A Traffic Alert and Collisoin Avoidance System-et (TCAS) az USA-ban fejlesztették ki. A TCAS I és TCAS II az egyedüli kereskedelemben kapható rendszerek, melyek megfelelnek az ACAS I és ACAS II támasztotta követelményeknek. A TCAS I-et az USA-ban használják, európai elterjedése nem várható. A TCAS II kötelező Amerikában és idén január 1. óta Európában is. A TCAS III-at a behatoló antenna irány meghatározására szánták vízszintes repülési útvonal (trajektory) generálásához, a horizontális RA támogasára. Ez a fejlesztés azonban technikai nehézségekbe ütközött így felhagytak vele. A TCAS IV még fejlesztés alatt áll és más technológiát használ majd, hogy megfeleljen az ICAO ACAS III követelményeinek.
Idén január 1-től minden polgári, merevszárnyú, sugárhajtóművel felszerelt légijárművet, melynek maximális felszállósúlya meghaladja a 15.000 kg-ot vagy max. engedélyezett utas ülés konfigurációja több mint 30, ACAS II-vel kell ellátni.
2005. január 1-től a fentiek értéke 5.700 kg-ra illetve 19 főre változik.
Amúgy jól tippeltél és ezzel lerántottad a leplet rólam. Nem is tagadom, sőt büszke vagyok hivatásomra (ezzel a szóval talán nem vagyok túl patetikus).
Törökül sajnos nem tudok csak tízig számolni és a napszaknak megfelelően köszönni, de (jó) néhány köszönést ismerek más nyelveken és ezzel is igyekszem (természetesen szakmai tevékenységem kiegészíteként) az un. quality of service-t emelni a pilóták felé. Na, elég az őszinteségi rohamból.-))
De van ám, Újlaki bácsi. Sőt nem csak a Türkish-nél (THY), de a szintén török Suntürk-nél (PGT), amelyik tavaly előttig Pegazus-nak hívta magát, azután a Lufthansa-nál (DLH), Air France-nál (AFR), Jetset-nél (AMM, vagyis Air2000), Air Engadina-nál (most nem jut eszembe a hárombetűs ICAO kódja, bocs!), British Midland-nél (BMA) és hadd ne soroljam még. Mint számomra is igen érdekes, tegnap délután egy EgypAir A320-on volt szerencsém női pilcsihez. (Még mondja valaki, hogy az araboknál nem engedik érvényesülni a nőket.)
De miért késik a válasz az 1082. sz hozzászólásomban feltett kérdésemre (cső formájú mikrofon)?
Arrol, hogy van-e protekcio vagy nem, nem kivanok vitat nyitni, mert tudom, hogy van. Es ezt a Malev leheto legfelsobb berkeibol, szemelyes kapcsolat leven tudom.
Azonban arra kivancsi volnek hogy manapsag mi kell ahhoz hogy egyatalan szamitasba vegyenek. regen tudom, hogy az oroszoknal tanitottak oket. Arra az idoszakra allitolag nem volt jellemzo a protekciosdi.
De megis, egy masodpilota egy Cessna-rol hirtelen 200 ora es CPL utan a Boeing kormanyanal talalja magat vagy elotte amerikaban kepzik?
Hogy most hogyan mondják, nem tudhatom, azelőtt a szakszolgálati engedély - mert magyarul meg ez (volt?) a hivatalos neve - oroszul pilotszkoje udosztoverenyije volt a neve. Van még a pilotszkaja knyizska, ahol a típusokat és a repült órákat jegyzik; láttam egyet, abban 17 típus volt, köztük Spitfire és hasonlók is.
Ez a dinasztiáról dinasztiára - legalábbis a Malévnél - biztosan nem igaz. Én csak egy pilcsiről tudok, akinek apai ágon köze volt a repüléshez, de a papa se pilóta volt, középvezetői beosztásban ténykedett az LRI-nél.
Ezt az oroszt még gyakorolni kell, bár a licencijában nem vagyok biztos, de ha létezik, akkor kommercialnaja pilotyicseszkaja licencija.
Amúgy meg a fene tudja. Régen felvettek gyakorlat nélkül is, mivel a Malév képeztette a pilótáit Aktyubinszkban főiskolán. Nem véletlenül repülnek jobban, mint a legtöbb nyugati kollégájuk (3 évig főállásban ezt tanulták, és e téren az oroszok is egész jók voltak).
A reporvosi elég húzós még, bár nem egy vadászpilcsis (régen az onnan kiszuperált kollégák mentek a Malévhez, volt, aki Malév-főpilóta székig vitte).
Repülni nem kell tudni (úgy értem, gép nélkül).
lborli: ne fogd vissza magad és ne várj biztatásra CAS-ügyben.
Ha jól tippelek, te irányító lehetsz/lehettél. Törökül is szoktál irányítani (ja hanim=úrnő, hölgy, kb=madam, ha valaki nem tud törökül)?
Van egy pár, amit én tudok: Felsőfokú végzettség, angol középfok, CPL (=commercialnoj piloticseszkij licencija bocs), min 200 repült óra, és azt hiszem IFR kiképzés de ebben nem vagyok biztos
Ezenkívűl Vref+2X hátszél.
Ha valaki tudna arrol irni hogy mik a felveteli kovetelmenyek a pilotaknak mostansag a MALEV-ba, nagyon megkoszonnem.
Tudomasom szerint oda bejutni nagyon-nagyon nehez, mert altalaban a pilotaszakma dinasztiarol-dinasztiara szall, tehat a 80%-ek protekcios. Ezt tobb forrasbol tudom.
De elvileg mik a kovetelmenyek? Es ol. egy masodpilota hogy kezdi el es hol a kepzest?
Bocs kicsit még leragadtam a robotpilotánál, szerény véleményem szerint az Airbus az kb megfelel a windows 95-nek, és hozzá mondjuk egy office 97. Amíg csak úgy használod addig semmi komoly probléma, de amint van valami probléma a program megpróbálja megoldani a kérdést, mert az Airbus filozófia szerint a személyzet tévedhet, de a számítógép nem. Az egészet szerintem ott ketyerintik el, hogy a számítógép csak a beérkezett adatok alapján tud dönteni, nem lát ki a gépből, nem érzi a kormányt, és a legfőbb baja, hogy nem tud döntést hozni. Ilyenkor jobban bízom a 154-es 3-4-szeres hidraulikus túlbiztosításában.
A repülésben szerintem húsz-húsz perc izgalmas a pilótáknak, a fel-és leszállás. Milyen rossz lenne, ha ezt a kis szakmai gyakorlatot is elvennék tőlük.
A legszebb leszállásokat 154-esen éltem meg, valószínüleg ott van a legtapasztaltabb személyzet a Malévnél. Kiváncsi lennék tudna-e egy iskolakört repülni egy A-320-ason tanult, pár éve ott repülő személyzet. És most főleg a mechanikus tudásra gondolok.
Mit jelent, hogy kettő, vagy háromcsatornás robotpilóta a Fokkeren? És honnan tudja a gép, hogy pálya középvonalon gurul? Még mindig az ILS-től? Vagy valamiféle elfordulásjelző adja neki az adatot?
"Kétoldalas mikrofont használnak, elöl is, hátul is van egy membrán. A pilcsi hangja gyakorlatilag csak a közelebbit éri, ahol belebeszél, a távolabbról jövő zaj viszont mind a kettőt egyformán. És kioltják egymást."
Ez valóban így van ( illetve volt a régi irányítóközpontban, ahol az Airmed cég headsetjei ilyen elven működtek.) Érdekes a pilóták mégis többször reklamáltak háttérzaj miatt.
De mi van a jelenleg használt Denro cég (ők szállították a MATIAS központ intercom és rádió berendezéseit) headsetjeinek esetében, ahol csak egy kb. 3 mm-es műanyagcső "lóg" az irányító szája elé?
..."Ha a férfi irányító megszólítása sir, akkor a női irányítónak madam dukál?
(ellentétben az angol királynővel, ugye...)"
Így van ez a női pilótákkal is. Törökül Effendim illetve női pilcsiknél Hanimeffendim a helyénvaló megszólítás. Ha van "kütyüd" és kedved hallgass néha bele a frekikbe.
Egészen pontosan,TCAS: Traffic Advisory and Collision Avoidance System vagy
ACAS: Airborne Collision Avoidance System ( a TCAS ICAO neve). Ha érdekli az urakat szívesen adnék tájékoztatást róla.
Kétoldalas mikrofont használnak, elöl is, hátul is van egy membrán. A pilcsi hangja gyakorlatilag csak a közelebbit éri, ahol belebeszél, a távolabbról jövő zaj viszont mind a kettőt egyformán. És kioltják egymást.
Megfelelő iránykarakterisztikával rendelkező mikrofon, azaz csak egy adott irányban érzékeny, a többi irányból jövő hangot lényegesen gyengébben veszi.
A GPWS, Ground Proximity Warning System, elvileg adhatna hifi-minőségű hangot is, azonban az e fedélzeti telefon - vagy intercom - rendszer, amelyen a hangot továbbítják, eleve egy szűkebb, inkább a nagyományos telefonéhoz hasonló átviteli sávval rendelkezik. És hát a külső zaj...
A pilóták által használt mikrofon mellesleg egy nagyon érdekes és meglepően egyszerű megoldást használ az intenzív külső zaj kiszűrésére. Brain-storming jelleggel várnék ötleteket, ki hogyan fogna hozzá a feladat megoldásához, ha most hirtelen megbíznák vele.
Feltételezem, hogy az említett GPWS jelzés nem hifi-sztereó, korlátozott frekvenciatartományon pedig egyszerűen a női hang jobban érthető. Tudtommal, legalábbis kezdetben, éppen ezért alkalmaztak a telefonközpontokban nőket.
Máshonnan hallottam, hogy a Mig-29 magyar hangja Kudlik J. Igaz ez?
A női hang valóban pszichésen is hat a főleg férfiakból álló pilótanépségre, de a hajtómű-, aerodinamikai-, éter- és egyéb zajokból is jobban kiemelkedik akusztikailag.
Ha a férfi irányító megszólítása sir, akkor a női irányítónak madam dukál?
(ellentétben az angol királynővel, ugye...)
Az utóbbi időben igen fejlesztettek a GPWS-en. EGPWS lett. Állítólag most már nem csak kevés pontot figyel a földön, hanem teljes földrajzi adatbázis is van benne.
A GPWS aszondja:
- Woop-woop, pull up!... woop-woop, pull up!...
A pilcsi aszondja:
- Shut up!
A hegy aszondja:
- Csatt!
Sajnos, egy-két téves bejelzés után a pilcsik hajlamosak figyelmen kívül hagyni a jelzést.
A Spectrum vagy a Discovery mutatott egy számítógépes baleset-rekonstrukciót. A gép megy a hegy felé. Megszólal a GPWS:
- Glide-slope!... Glide-slope!...
A magyar hangja:
- Felsiklás! Felsiklás!
Szia pancho! Eddigi szavaidból azt vettem ki, hogy tán korábban Ferihegyen dolgoztál, most meg valamerre másfelé.
Az EF2000 audio rendszerében valóban választható, hogy női hangot, vagy férfit hallasz.
Másrészt volt róla szó, hogy szinkronizálják (nálunk ugye nem, mert bérelt gépek, nem sajátok) a hangjelzést, valamelyik TV-bemondónővel (talán Kudlik J.?) fel is vették az egészet (mert a női hangra állítólag jobban odafigyel a - többnyire férfi - pilóta, ezt már cihológia), aztán nem tudom, a gépekre felkerült-e.
zolibá, ha jól emlékszem az a seggelés Ferihegyen a barcelonai járattal történt.
noidea, szerintem a felszállás utáni hirtelen zuhanás-érzés nem jelent mindíg tényleges magasság-vesztést, hanem az emelkedés mértékének csökkenését. (Lásd korábban a lépcsőzetes süllyedés a'la Aeroflot.)
A windshear! hangjelzésről jut eszembe a Barlay-könyv sztorija arról a hangos figyelmeztetésről, ami a földözelséget jelzi: Lift up!
Amire a dél-amerikai légitársaság dél-amerikai pilótája dühösen "leanyázta" a Boeinget: Pofa be, jenki!
Tudjátok, melyik a világ legnagyobb függőlegesen fel- és leszálló repülőgépe? (Bocs, melyik volt 1987-ben...) A Dornier Do31E3. Felraktam néhány (amatőr!!!) képemet az Extrára. A madár műszaki megoldásai több szempontból is nagyon érdekesek. A függőleges felszállást a szárnyvégeken elhelyezett 4-4 (értelemszerűen függőleges) hajtómű biztosítja. Vízszintes repülésben ezeknek a hajtőműveknek a ki- és beömlőnyílásait "becsukja" a gép. Szó volt itt a topicban a függőleges és a vízszintes vezérsíkok elhelyezéséről is. Hány olyan típust ismertek, ahol a vízszintes vezérsík a függőleges közepén helyezkedik el?
Azért ne legyél magad alatt! :-)
Lehetnek olyan meghibásodások, amikor a robot üzemképtelenné válik. Vagy pont a robot hibája okoz gondot.
Hollywood élt, él és élni fog. A film forog tovább, a mozivásznon hullanak a könnyek és folyik a vér.
Sajnos a legtöbb ilyen film szakembernek élvezhetetlen, mert olyanokat tesznek, vagy mondanak, hogy csak na. De nem szídom őket, mert nem tanfolyamnak szánják, hanem tömegek szórakoztatására.
Akkor vége a jó kis katasztrófafilmeknek, amikor a frissen meghalt pilcsi helyett a súlyosan sebesült sztyuvinak kell letennie a gépet a földi irányítás segítségével? ;-))) Ezek szerint elég csak a robotot beizzítani? :-O
Akkor pontosítok:
Tehát ha felülök pl. egy Malév gépre, akkor lehet, hogy a leszállást a robot csinálja és nem a pilóta? (feltéve, ha a pilóta nem akar "gyakorolni")
A robotot és a tolóerő-automatát ne keverjük! Két külön dolog, ami együtt is tud működni.
A TAROM Charles de Gaulle-nál azért tette az, amit tett, mert a probot át akart startolni, a pilcsi nem. A robot, húzta fel a gép orrát, a pilcsi meg kézzel levette a gázt. Nem volt az átstartolás üzemmódban átesésvédelem. Már kijavítaotta az Airbus. C'est la vie.
De megúszták és ez a lényeg.
Gyakorlatilag ma már a repülés teljes útvonalon automatizált. A felszállást hatóságilag nem engedélyezik automatizálni. De az FAA (USA légügyi hatóség) állásfoglalása szerint a technikai fejlődés mértékében nem kizárt, ennek jövőbeni engedélyezése. A tolóerő automata már általában a felszállás során is dolgozik, de a robot bekapcsolásának hatóságilag engedélyezett minimális magassága 400 láb.
Ha utazol, a pilóta dönthet arról, hogy kézzel vezeti a gépet, vagy robottal. Sok pilcsi szeret "maga" repülni, hogy ne szokjon el tőle.
A robotnak is vannak üzemmódjai, amiket használhat úgy, hogy folyamatosan ő adja meg a paramétereket, de van olyan is, amely az úgy nevezett Flight Management rendszerbe (FMS) előre betáplált útvonalon teljesen automatikusan repül.
A pilcsinek eközben gyakorlatilag csak nyugtáznia kell a magasságváltásokat. (még a navigációs rádiókat is automatikusan hangolhatja az FMS). Ha bemégy a Fokker 70 pilótafülkéjébe, azt tapasztalod, hogy lábtartó is van a műszerfal alsó részén a kormányoszlop mögött, hogy a pilcsi pihenhessen, amíg a robot repül. És ez nem egyedi. Persze a megadott útvonaltervet a pilcsi módosíthatja repülés közben a átprogramozással.
Tehát, elég tágak a lehetőségek, de a pilcsi általában szabadon dönthet, hogy mit szeretne használni. A repülés-végrehajtásra vonatkozó utasítások csak a korlátok.
Az automata leszállás elterjedten használt dolog.
A gépek elég ügyesek, de a pilcsik sem kutyaütők általában, ezért szeretnek néha kézzel leszállni.
Nekik is kell a gyakorlat.
Az olvasottak után (robotpilóták)
Hát egy román Airbus 1994-ben vagy 96-ban felszálláskor ezért szenvedett katasztrófát Bukaresttől nem messze. a Robot pilcsi levette az egyik hajtómű tolóerejét, felszáláskor ettől hátára "állt" a gép majd átesett és lezuhant.
Szintén egy TAROM Airbus Charles de Gaulle -felé közelítéskor, hirtelen emelkedni kezdett, csinált eg loop-ot (a francia FR3) műsor mutatta is, iszonyú volt a loop úgy sikerült, hogy alsó része a pályánál ért véget alig 100-150 méteres magasságban, de mivel nem a középvonalra ért a pilótáknak korrigálni kellett, piszok szerencséje volt a 200 utasnak, hogy a kiváló pilóta letette sérülés nélkül a gépet.
Sőt, ezek szerint lehetséges az (a napi gyakorlatban), hogy a leszállást teljes egészében a robot csinálja??? Ezt komolyan használják is, vagy csak van?
Engem az éredekelne, hogy a pilóták mennyire és hogyan használják ezeket a csoda eszközöket? Ha utasként ülök pl. a Tu-154-en, akkor általában robottal jövünk le 30 m-ig vagy kézzel? Mennyire tudják kezelni ezek a robotok a szélnyírást meg ilyesmit? Pl. ha robottal jön le és 40-m körül megdobja egy nagy szél a gépet akkor a pilóták mit tevékenykednek?
Régebben én hallottam arról a "nyírószélről" is, amely meleg nyári napon alakul ki, amikor a kifutó aszfaltja forró, és felfeléáramlás van földközelben. Ez nem olyan? Gondolom persze, hogy ez elég kiszámítható. Egyszer régebben egy Aeroflot 154-essel repültünk Moszkvába. Ferihegyen felszállás után, amikor elhagytuk a kifutót, akkorát esett e gép, hogy azt hittem, mindjárt megyünk legelni a fűbe... De egy hirtelen rántással felkapták a pilcsik. Ez az volt, nem?
fargo:
1. Oldfield Bácsi RULEZ.
2. Kérünk még rajzot.
Ha jól gondolom, a Five Miles out az ILS-től 5NM. Így van?
Egyébként az a szám jó. Ha ismeritek, és figyelitek a szövegét, egy viharban motorleállásnál próbál áteséshatáron leszállni szegény. Egyébként MO pilcsi is, imád a saját gépeivel repkedni. :-)
Sziasztok! Köszönöm az észrevételeimre adott reakciókat.
fakezu: Veled nem értek egyet. Igaz, hogy a repülőgép engedélyezett technikai minimuma lehet géptípusonként különböző, de az ICAO által megadott CAT értékek állandóak.
Újlaki: A te DH-iddal kb. egyetértek. Viszont a leszállási képességgel kapcsolatos észrevétellel nem. Ugyanis én a robotpilóta képességeiről beszéltem. Az más kérdés, hogy a pilóta még automatikus leszállás esetén is a DH-n el kell döntse, hogy folytatja, vagy megszakítja a leszállást.
Robot szempontjából a képességek ICAO CAT szerint:
CAT I non precision approach: automatikus megközelítés 60m DH-ig.
CAT II approach: automatikus megközelítés 30m DH-ig.
CAT III/A automatic landing: Automatikus megközelítés, kilebegtetés, földetérés.
CAT III/B automatic landing: Automatikus megközelítés, kilebegtetés, földetérés és a pálya középvonal tartása guruló sebesség eléréséig.
CAT III/C automatic landing: Automatikus megközelítés, kilebegtetés, földetérés, a pálya középvonal tartása guruló sebesség eléréséig és automatikus begurulás az állóhelyre. (Ilyen gépek még csak kísérleti szinten vannak, de vannak különféle technikai eredmények, amik miatt ez még változhat. lásd: MLS, GPS)
Windshear (szélnyírás) téma:
Kicsit pontosítanék. Az említtett, földközelben észlelhető kb.5-8 km átmérőjű, a légoszlop gyors leáramlásából adódó jelenség csak egy válfaja a dolognak. Ez az úgy nevezett "microburst".
Ezen kívül létezik magasabb légköri szélnyírás is. Ezen belül van víszintes és függőleges szélnyírás a levegőtömegben észlelhető áramlási sebesség eltérés irányától függően.
Mint említette valaki a microburst felszállásnál is igen veszélyes. A MALÉV pilcsiknek is volt vele dolguk. Ha jól rémlik HA-LEJ (B737-300). Kb 30 láb magasságból visszatette őket a pályára. Már behúzott futóval. Koccant a gép feneke és a hmű. gondola. Volt utána toldás-foldás az ACE kivitelezésében.
Az automatika reakciójához kiegészítés, hogy a "WINDSHEAR" hangjelzés mellet, ha a tolóerő-automatának van windshear üzemmódja, az feltolja a gázkarokat közel maximumra.
Traffic Collosion Avoidance System (TCAS):
Valóban, ha helyesek az ismereteim a MALÉV Tu-154-es és B737-200 gépein nincs és nem is lesz felépítve. A B737-300/400/500, F70 parkon lesz, a B767-200ER gépeken van. Az utóbbiak az USA légtér használata miatt kezdettől fel vannak szerelve vele. A többi gép felszerelését az európai légtér használati szabályainak változása indokolja. Ugyanis a nagy forgalom és a bevezetendő/bevezetett csökkentet magassági elkülönítés (RVSM) megfelelő használhatóságához ez is hozzájárul.
Messer: Ahogy mondod, felszálláskor ugyanolyan veszélyes a szélnyírás, csak szerencsére ott a gép általában hamar elér egy biztonságos magasságot, rövid ideig tart a veszélyes állapot. Igaz, ott meg nincs már hova pörgetni a hajtóművet...
Leszálláskor viszont lapos szögben megy a gép, adott pályán kell süllyednie, kintebb van a fékszárny, alacsonyan a gázkar...
A legjobb a Fokker F-100-nak, megteheti, hogy nagy gázzal jön le, de terpesztett micsodával ott hátul. Akkor ha menni kell, csak sutty, becsukja, és máris van felesleges tolóerő.
Felszállásnál nem nagy probléma, mert a felszálló teljesítmény a legnagyobb, amit a hajtómű tud, és miután elemték a gépet, még elég jól gyorsul vele - amellett ekkor még a pálya fölött behúzzák a futót, visszaveszik a fékszárnyat, tehát még jobban -, ráadául először szembe áramlik és felfelé (próbálj ráfújni fentről az asztalra). Leszálláskor gond, amikor amúgy is kicsi a hajtóműteljesítmény, és azzal kéne még macerálni pluszban, meg kint a futó, kint a fékszárny, mindkettő fogja (lassítja) a gépet.
Ez, amit írsz, csak azért van, mert a szélnyírásnak ez a sepciális fajtája okoz gondokat, a másik kevésbé.
Olan ez, mintha azt mondaná valaki, hogy csak a PC a számítógép, mert ami még van rajta kívül, az nagygép, és az összes újság csak ezekkel foglalkozik számítógép néven. Holott nem a fa esik le az almáról, hanem fordítva.
Ennek ellenére a downburst csak a jelenség körülírására használatos - a magyarázat -, a jelenség neve wind shear, azaz szélnyírás. Valóban logikus lenne az eltérő irányú szelek közötti hirtelen váltás is, de nem az (ráadásul azok többé-kevésbé vízszintes irányúak, ez meg függőleges). Legalábbis az Air Tranport World, az Avionics - csak műszerbuziknak - és hasonló kaliberű újságok kizárólag ezt említik wind shear néven. Végül is lehetne Downburst Warning is a készülék neve, és mondhatná a gépi hang azt is, hogy downburst, de nem az, és nem azt mondja. Magyarul se leáramlásnak, hanem szélnyírásnak nevezik (ebbe a témába kivételesen jobban bele kellett ásnom magam épp a B767 beszerzésével kapcsolatban).
Igen. Szoval kepzeljetek azt el hogy mondjuk repul a repulogep 240 km/h-val kozvetlenul az elemeles utan. De ugy repul, hogy ez a 240 km/h ez a levegohoz kepesti sebesseg. Tegyuk fel hogy 30 km/h-s szembeszel van.
Hirtelen azonban(altalaban CB-felho, zivatar kozeleben) a szelirany egy magasabb retegben egyik pillanatrol a masikra 180 fokot valtozik es
es 30-as hatszel lesz. Mi lesz a helyzet? A levegohoz kepesti sebesseg 180 lesz. Ha Vstall 190km/h, tegyuk fel... (ugye feluleti terheles fuggo).
Es ekkor mar ha egy atomreaktor taplalna a hajtomuvet, az sem segitene, mert a hajtomunek van egy 3-5 mp-es holtideje a gazkar `ranyomasa utan`. Ez a mechanikai alkatreszek tehetetlensegi nyomatekabol ered.
Szoval allitolag ez tortent Kubaban, 89-ben a Cubana egyik Il-62-evel...
VOR: Very High Frequency Omnidirectional Radio (Station), más néven Omni
Az "omnidirectional" kitétel megtévesztő lehet, mert az állomás egy körben forgó, irányított sugárnyalábot ad ki, és amikor ez a nyaláb éppen az állomás telepítési helyén mért mágneses északi irányba sugároz, akkor kiad egy másik, irányítatlan jelet is. Mivel a körbefordulás ideje szigorúan meghatározott, a két jel időeltéréséből meghatározható a repülőgépnek az állomás helyétől az északi irányhoz képest mért látószöge. Az adó segítségével igen pontosan lehet navigálni (ellentétben egy közönséges rádióiránytűvel, amelynél oldaszél esetén könnyen belátható okból spirális irányú rárepülés történik).
A szélnyírás az, amikor az egymás felett elterülő két légrétegben eltérő a szél sebessége, és viszonylag hirtelen a váltás a kettő között. Ettől nyírás: mint az olló két szára.
Amiről te beszélsz, az a szélnyírás viszonylag nemrég felfedezett sepciális formája, a micor-downburst, a heves zivatarokat kísérő erőteljes leáramlás.
Közismert, hogy zivatarfelhőkben általában erőteljes függőleges légáramlatok vannak, ettől dobál a gép, amikor belerepül a felhőbe. Mint kiderült, az egyik legveszélyesebb légköri jelenség a földközelben fellépő kis átmérőjű leáramlás (downburst). Paradox módon éppen a kicsi mérete okozza a bajt. A kicsi itt olyan 100 méteres nagyságrendű, vagy esetleg még kisebb méretet jelent. Ez a leáramlás átmérője, a jelenség hatása ennél szélesebb körű, néhny kilomélerre terjed ki.
A problémát az okozza, hogy míg a feláramlások és a magasabb légkörben tapasztalt leáramlások viszonyalg kivédhetők (hacsak szét nem esik tőlük a gép), kis magaságban azonban a leáramlásnak van egy speciális mellékhatása, mégpedig az, hogy a föld közelsége miatt a leáramlás megtörik, és minden irányban szétáramló szél lesz belőle.
Ha a repülőgép leszálláshoz közeledve belerepül egy ilyen leáramlásba, akkor az katasztrofális következményekkel járhat. A pilóta ugyanis először az erősödő ellenszéllel találkozik, ami egyrészt a gép sebességének növekedésében, másrészt ennek azonnali hatásaként a siklópála fölé való "emelkedésben" nyilvánul meg, ráadásul kezdetben erősödő mértékben. A pilóta természetes reakciója, hogy leveszi a gázt, hiszen amúgy is gyorsul a gép, és ráadásul magasan van. Megnövelt süllyedési sebességgel igyekszik visszatérnia siklópályára, de néhány másodperc elteltével, ahogy a gép a jelenség közepe felé közeledik, egyre erősödő lefelé irányuló légáramba kerül, erősen sülyledni kezd, a sebesség is csökkenni kezd, de hát még mindig magas, ezért ez nem feltűnő, sőt, kezdetben kívánatos. A leáramlás közepén a gép erőteljesen süllyed, sebessége visszaáll az eredeti értékre, de ahogy átrepül a leáramlás magján, szinte azonnal erős hátszélbe kerül, a sebessége nagyon gyorsan csökken, felhúzni nem lehet, mert amúgy is lassú, túl lassú, a föld vészesen közeledik, és hiába adunk teljes gázt, már késő, a gép a földnek csapódik. Ez történt az 1975-ben az Eastern 727-esével New Yorkban, és innentől számítható az szélnyírás, a földközeli szélnyírás jelenségének intenzív kutatása.
A vizsgálat során megállapították, hogy az adott esetben ha a pilóta jóval korábban, még a sebesség csökkenésének kezdetén teljes gázt ad, a földnek ütközés akkor sem lett volna elkerülhető, vagyis az ilyenfajta szélnyírás csapdaként működik, hacsak ki nem dolgoznak valami eljárást a korai felismerésére. Ma már a repülőterek környékén Doppler-radar figyeli a szélnyírás-gyanús körülményeket, a repülőgépen pedig különleges műszer figyelmeztet a szélnyírás valószínűségére. Néha még ez is kevés.
Abban a "szerencsés" helyzetben vagyok, hogy, mint azt korábban már megírtam, utasként volt alkalmam megélni - és túlélni - egy szélnyírás miatt meghiúsult leszállást. A túlélés kifejezés itt nem teljes mértékben csak retorikai fogás.
Ja, azért csak az új gépeken van, mert a jelenséget vagy 20 éve fedezték csak fel Amerikában, az FAA megvizsgált pár gyanús balesetet, ahol elméletileg semmi zavar nem volt, a gép mégis földnek ment. Akkoriban elég sokat cikkeztek is róla a szaklapok. Talán még nekem is van egy-két ilyen cikkem eltéve (bár ez pár költözés után már közel se biztos).
A szélnyírás (wind shear) kivételesen nem ez - bár szakmai berkekben - tévesen - ezt is annak nevezik -, hanem a függőlegesen lefelé irányuló szél (mert ilyen is van), ami azért veszélyes, mert a földnek ütközve felfelé irányuló légáramlást hoz létre. Ha ez pont a leszállópálya vonalában van, közel a küszöbhöz (földetérési ponthoz), akkor veszélyes, mert a pilóta azt veszi észre, hogy emelkedik a gép (emeli a feláramló levegő), leveszi a gázt, aztán egyszer csak belekerül a lefelé fújó szélbe, kis gázzal, mire feltolja, meg felpörög a hajtómű, az legalább 10 másodperc, azalatt, ha elég alacsonyan volt, már a földön is van, csak nem ott és úgy, ahogy szeretett volna. Ezért az új gépeken már van Wind Shear Warning rendszer is, hangjelzéssel figyelmeztet (a Boeingon azt mondja: wind shear! wind shear!) a felfelé áramló (reflex)szélbe érve, hogy a pilcsi ne vegye vissza a gázt, sőt, készüljön rá, hogy nemsokára még többet kell adnia.
köszönöm a sok szép meg jó ajánlatot, de inkább nem teszem fel ôket, megtartom magamnak (meg a T. Társaságnak). Van még kettô "repülôs", majd belinkelem ôket, ha kéritek :-)
Ez a Collision Warning (ütközésveszélyre figyelmeztető radar) nem lehet hülyeség, ha igaz a történet, amit régebben olvastam valahol.
A süllyedő Boeing olyan szögben ért utol egy emelkedő Cessnát, hogy azt a pilóták egyáltalán nem is láthatták. A gép ugyanis lefele megy, de a pilcsik az állásszög miatt inkább felfele látnak. Az irányítás előzőleg kérdezte, hogy látják-e a kisgépet, mire azt mondták, hogy látják. Hogy azt látták-e, vagy egy másikat, nem derült ki.
Ez az eset hívta fel a figyelmet arra, hogy süllyedés közben a pilóták milyen keveset látnak, és változtattak is valamit az előírásokon. Gondolom ez a radar nagyobb a szögben lát és figyelmeztetett volna ebben az esetben is.
Ja egy "apróság" kimaradt: mivel az iránysáv-mutató csk azt mutatja, hogy hol vagy a térben az iránysávhoz képest, azt nem, hogy milyen helyzetben (repülhetsz akár merőlegesen vagy ellenkező irányban is), úgy kell koordinálnod a műszerek és a gép mozgását, hogy pont akkor legyen a gép orra a pálya mágnese irányszögével egyező irányban, amikor az iránysáv-mutató középre ér. Különben ez csak egy pillanatnyi nyugalom volt, azonnal összeomlik a lelkivilágod.
És akkor még nem beszéltünk a szélről, természetesen oldalszélre gondolok. Ami ráadásul különböző magasságokban különböző lehet; hirtelen változva (szélnyírás) vagy lassan, fokozatosan (szélgradiens).
Pancho ráfordulás-magyarázatát tovább magyaráznám:
A két modulált rádióhullám részben átfedi egymást, a karakterisztikájuk pedig olyan lencseforma. Így ha pontosan a kettő metszésvonalában repülsz (ez a vvonal a valóságban az interferencia miatt leginkább hullámvonal), akkor a műszer mutatója középre mutat. Ha bármelyik irányba eltérsz, akkor az egyikmodulált jel térereje valamivel erősebb lesz a másikénál, a mutató a különbséget (arányt?) mutatja, ezért kitér a gyengébb jel irányába, azaz a műszer középpontjában lévő kis karikát kell a mutatóra rávezetni.
Az iránysáv-adónak és vevőnek együttesen van egy arányos része, ez vízszintes síkban nézve egy keskeny hárömszög két szára által határolt rész, ettől jobbra-balra van egy jóval szélesebb telítettségi szakasz. Amikor a gép, tegyük fel, merőlegesen, közeledik az iránysáv felé, kezdetben nem veszi a jelet, ekkor a műszeren OFF vagy OTKLJUCSENO vagy hasonló feliratú zászló (flag) látható. Amikor a gép beér a stabil vétel körzetébe, ez nyilván az egyik oldali telítettségi szakasz, akkor a zászló kis tétovázás után eltűnik, a mutató pedig végkitérésben van a megfelelő oldalon.
Amikor a gép eléri az arányos szakasz kezdetét, a mutató lassan megmozdul, és elindul a műszer közepe felé. Hacsak nem vagy nagyon közel a pályához (a nem nagyon közel olyan 18-25 kilométert jelenthet), akkor ráérsz modt elkezdeni a ráfordulást. A szovjet-orosz gépek szabványos repülési eljárás szerint ilyenkor már kint van a futó, a fékszárny is felszálló helyzetben, meg hát alacsonyan is vagyunk (400-600 méter, ha nincs magas tereptárgy), ezért legfeljebb 15 fokos dőlést illik alkalmazni, ezért a forduló nem lesz nagyon éles.
Ha "túllövünk a célon", akkor kicsit tovább fordulunk, és lapos szögben közeledve szépen visszakanyarodunk az iránysávra. Ha mégis túl gyorsan fordultunk, akkor lehet kicsit lassítani a fordulót, vagy pedig a pálya irányának elérése előtt 15 fokkal egyenesbe vesszük a gépet, és amikor határozottan megindul a mutató középre, befejezzük a ráfordulást (az ABSzU-154 automatikus üzemmódja ezt csinálja). Most már csak tartani kell a mutaót középen: a jó megközelítés kritériuma, hogy a mutató nem hagyhatja el a kis kört a műszer közepén. Na jó, dobálós időben esetetleg.
Azért fontos időben és tabilan ráállni az iránysávra, mert vészesen közeledik az a pillanat, amikor a siklópálya-mutató is megindul a műszer felső szélétől lefelé, és akkor hirtelen nagyon sok dolgod lesz. Egyébként nem nehéz: just keep the needles centered.
Természetesen nem Z, hanem S üzemmódú transzponder...
Másrészt itt egy kép (+ leírás, képet önmagában nem leltem) egy iránysáv-/siklópályajelző műszerről, ha valaki nem ismerné. (LOC: localizer, iránysáv, GS: glideslope, siklópálya). Útvonalrepüléskor VOR-jelzőműszerként szolgál (ez nem a Vörös Október Ruhagyár ez esetben, hanem talán VHF Orientation Radio.)
fargo:
Te tudsz valamit! Nekem is tetszenek (bár a hajtóműkonzol a szárnyat nem vastagítja meg, hogy kötözködjek is, de ott egye meg a fene, nem tervezőirodának készült, szépnek meg szép).
zolibá:
Köszi a helyesbítéseket, írtam is, hogy a frekikben nem vagyok biztos, de hogy ennyire mellényúljak...
Viszont az ICAO CAT II előírás 30/400, a CAT III/a 15/200 (tehát még nem földetérés), ha jól tudom, a földetérésig vezetés az CAT III/c (de mivel ilyen gépeket nem buheráltam, nem is nagyon maradt meg).
lborli:
Szintén köszi a kiegészítéseket. Hogy mik be nem ugranak így olvasva a szöveget! (pl. hogy az A és C üzemmód mellett létezik egy Z is, csak nem minden transzponder ismeri, és én se tudom már, hogy mennyivel küld többet, mint a C üzemmódú). És hogy a vészkód (géphiba) a 666 (mi más is lehetne...)
Messer:
Collision Warning (ütközésveszélyre figyelmeztető radar) a Tu-154-ekben nincs (hacsak mostanában nem tettek rájuk) (meg a régebbi B737-esekben se, ha jól emlékszem). Gondolom, az is az oka, hogy az ilyen gépek pilótái gyakorlottak, és általában légiirányítók vezetésével repülnek. A kisgépeken láttam ilyet, az okát abban vélem, hogy azokat vezetheti gyakorlatlan és "átlagosanostobaamerikai" pilóta is - aki Magyarországon lehet, hogy jogsit se kapna, nem szakszót - , aki esetleg vonakodik a légiirányító utasításait azonnal végrehajtani - mert ő öntudatos, és mindennek tudni akarja az okát -, vagy elkezd kérdezgetni, aztán sokszor erre nincs idő, így legalább tudja, miért üvölt vele az ATC, hogy forduljon ki jobbra _azonnal_. (A kereskedelmi pilóták nem kérdeznek vissza, hogy mi szükség most erre a manőverre, tudják, hogy ha az irányító mond valamit, annak oka van, ha azt is hozzáteszi, hogy now!, akkor meg nyomós oka van, és azonnal teszik is.)
A pályára fordulásról:
Ennyire azért nem megy gyorsan (nem a gép, a folyamat), mert a szálkereszt iránysávjelző (függőleges) része már akkor elkezd közeledni a középen lévő repülőgép-sziluett felé, amikor a gép beér az iránysávsziromba, és ahogy halad az iránysáv (a pálya középvonala) felé, a mutató is egyre inkább középre áll, tehát a pilótáknak van ideje felkészülni. Azt meg már ők tudják, hogy mekkora sebességnél és milyen szélviszonyoknál hány vonással a középre érés előtt kell elkezdeni a fordulót, hogy ne lendüljenek túl (és utasszállító gépeknél az iskolakör is elég nagy, mert ezek kis sebességen - a 300 körüli már annak számít nekik - elég lomhán fordulnak).
Mit szólsz a következőhöz: Kiválasztasz 8-at vagy 10-et a képeidből, és csinálok belőlük egy külön oldalt, ahonnan elküldhetők képeslapként, mondjuk, Fantázia vagy Álom címszó alatt. Természetesen alkotó neve, e-mail, hivatkozás web-oldalra, copyright, esetleg rövid magyarázó szöveg kíséretében. Meghatározatlan ideig címlapon ajánlás, külön link az oldaladra, ha van.
OFF
Hol lehet utánanézni, esetleg beszerezni a programot? Link? Előre is kösz. Abszolúte nem értek hozzá, lehet, hogy aki foglalkozik ilyen grafikus dolgokkal, annak hülye kérdés...
ON
Tetszik. Az ember meg merne esküdni, hogy azokon a piros rudakon spirálrugók tekerednek. Miután írtad, hogy tórusz, kapcsoltam. Az ember legalább annyira az agyával lát, mint a szemével. Egyébként ezek mivel készülnek?
Ja, ez is geometriai "primitivekbôl" (gömbök, hasábok, hengerek, tóruszok, stb) lett konstruálva, így kissé, hm... egyszerű.
A címe: Five Miles Out. Nem éppen olyan hangulatú mint a címben idézett mű, de akkor éppen az volt az egyik kedvenc zeném, nagyon klassz feelingje van. Ki tudja mi az a "Five Miles Out"? (Ez lehet, hogy nagyon amatôr kérdés volt repülô-ôrültek között :-)
Szerintem jó a www.flightsim.com. A neve a számítógépes szimulátorokra utal, ami nagyrészt igaz is, de van benne "real aviation" rész is, cikkekkel, fórumokkal.
Engedtessék meg egy kérdés: a képekbôl és a temérdek okos emberbôl látszik, hogy sok repüléssel kapcsolatos információ van a weben, csak én nem találtam meg eddig. Úgyhogy szívesen látnék tippeket: kinek melyik a kedvenc repüléssel kapcsolatos weboldala?
Még valami, ami kapcsolódik a tolatáshoz. Amszterdamban láttam, hogy megemelik a gép orrát egy villás-fogó-szerű targoncával és úgy tolják-húzzák. Egész szépen lejt hátrafele.
Tisztelettel köszöntöm a társaságot!
Most járok itt elöször és örömmel tapasztalom, hogy nagy az érdeklődés a repülés iránt, valamint azt is, hogy vannak szakmabeliek is a topiicban.
Szintén zenész.
Láttam, hogy a gépek stabilitása és a fedélzeti berendezések kérdése elég bő teret kapott.
Igyekszem egy-két dolgot én is hozzáfűzni:
-A Tu-154-es Groza lokátorral van ellátva. Ez alapvetően tranzisztoros félvezető technikával működik, de használnak egyéb elemeket is, mint pld. mágneses erősítőt. Tehát elég vegyes.
-A stabilitási témával kapcsolatban megemlíteném, hogy nem csak takarékossági okokból, hanem praktikus okból is csökkentettek a függőleges vezérsíkok méretei. Ugyanis erősen befolyásolják az oldalszeles leszállási képességet.
-ILS: 108.1-111.8 MHz tartományban üzemelnek. Egyik sugárszirmukban 150 Hz-el, a másikban 90 Hz-el modulált amplitúdó modulált jeleket sugároznak azonos vivő frekin. A vevő a vett jelből választja ki a két moodulált jel amplitúdó arányát. Ennek alapján határozza meg az egyenlő vételi szint vonalától történő eltérést.
-A B-737 lepotyogásokkal: az adatrögzítők szerint valóban voltak jelentős oldalkormány kitérítések. De az okukat nem tudják pontosan. Egyébként a legyezőmozgás csillapító által létrehozott oldalormány kitérítés +/-3 fokban korlátozott volt eddig is. Ennél nagyobb kitérítést csak a kkor hozhatott létre, ha mechanikai áttételi, beszbályozási hiba volt a kormányrendszerben. Ezt az határértéket csökkentette le a Boeing és egy-két alkatrészt kicseréltetett a végrehajtó egységben, lecseréltette a számítógépeket (Yaw damper coupler). És igaz, hogy új vészhelyzeti eljárásokat is behoztak.
-A robotokról: Az ICAO CAT besorolások határozzák meg, hogy mit kell tudnia a gépnek. Malévnál:
A Tu-154 valóban CAT II. 30m/400m időjárási minimum szerinti 30m-es elhatározási magasságig jön be.
A B737-200 szintén.
A B737-300/400/500 CAT III/A-t leszállást tud két bekapcsolt robot csatornával. Ez automatikus kilebegtetést és földretételt jelent.
A két csatornás (dual channel) kiépítésű Fokker70 ugyanezt tudja.
A B767-200ER és a háromcsatornás (triple channel) kiépítésű Fokker70 CAT III/B leszállást tud, ha mindhárom csatorna be van kapcsolva. Ez automata kilebegtetést, leszállást és a földön a pálya középvonal tartását jelenti.
Más kérdés, hogy a pilóta és a reptér alkalmassága is befolyásolja a leszállás kategóriáját. Pld.: A Malév a három csatornás Fokkereit csak CAT III/A szerint üzemelteti, figyelembe véve, hogy a pilcsik bármelyik gépre kerülhetnek.
A kétcsatornás Fokker egyébként többet is tud, mint kéne, mert 60 csomós sebességig még a gépet a földetérés után is a pálya középvonalon tudja tartani.
Most sajnos nincs többre időm, de remélem, minél többet be tudok majd lesni.
Nálam batár lassú az index az időm meg nagyon kevés ezért nem láttok mostanában.
Gyors szösszenetek:
Van olyan hogy a gép főfutóját fogja meg a TOW TUG ésezért nem látszik push back kor. Én is hallottam már thrust revers-es tolatást de az nem a standard procedure része :-))
A B737 nem valami rettenet elcseszett oldalkormány szervó és robot működtetője van a Boeing mégsem cserélte le hanem toldozza foltozza.
A két Malév 767-es tényleg Boeing házi rekorder volt (a nyárvégi hajtómű kipottyanásig) de erről már irtam.
Igazabol en ATC alatt tevesen Air Traffic Colllision Warning System-et gondoltam.
A masik ami nem vilagos szamomra hogy muszeres bevezetes eseten hogy tud a pali rafordulni a palyara a 4-ik forduloban. Hiszen az idobeli `kapu` erre 300 km/h-nal ugy 0.3 masodperc lehet.
Hogy van ez megoldva a technika szempontjabol?
Hát, egy-két óra, félnap, egy nap, attól függ mennyire nyúl mélyre az ember. Ez egy régebbi darab, s ha jól emlékszem, van még kettô ami repülôs. No nem hagyományos repülôgépes, amolyan sci-fi. Azért érdekel?
A delfinest majd hétvégén átalakítom, hogy megfeleljen a szigorú kritériumoknak...
Nos, a delfinnek annyi köze van a repüléshez (miért, még nem láttatok delfint repülni? Pedig jókora ugrásokkal halad, órákig követi a hajókat), szóval annyi a köze, hogy megpróbálják a delfin bőrének szerkezetét leutánozva csökkenteni a légijárművek légellenállását. Lehet, hogy pár év múlva valóban delfineken fogunk repülni?
Várjuk a további képeket! (Mennyi idő egyet megcsinálni?)
Nos, mentségemre legyen mondva, hogy a repülôkhöz és a repüléshez tök szöld vagyok. Újlaki mester észrevételei közül több is rémlett, nevesen a túl közel lévô hajtóművek (így fért rá a képre), a gyenge konzol, (nem foglalkoztam vele) és a rossz helyen csüngô hajtómű. A szimmetrikus szárnyprofil annak köszönhetô, hogy a szárny maga egy lapos henger, optikailag csal a kép, mert ráadásul elég keskeny is. Ez elôbbibôl növetkezik az egyenes szárny is.
Az alsó fényforrás valóban a visszatükrözôdô nap, ha jól emlékszem nem használtam külön fényt.
Iborli:
nem vízalatti a világ, ott mások a fények. A delfinek vannak rossz helyen. Így mit ír róla Krúdy? ("Amúgy" mit írt?) A kép valóban egy álmon alapul, elég sokat álmodom repülésrôl. Minden formában.
fargo kedves, Újlaki bácsi szemét (inkább írom, hogy szemeit nehogy má' félreértés legyen) ;-) és figyelmét semmi nem kerüli el, ezt majd magad is tapasztalhatod. Nekem mint egyszerű halandó földlakónak az a meglátásom, ha a delfinek légzőnyílása "ereszt" és a kép víz alatti világot ábrázol, akkor a repülőgépszárny ebben a konstellációban Krúdy Álmoskönyve szerint sem jelent jót.
Lemaradt az előzőből: nem is annyira végszükség esetére, de rádió hiba, valamiféle vészhelyzet illetve jogtalan beavatkozás (de szép hivatalosan mondtam)jelzésére meghatározott kódot állíthatnak a fedélzeten. Erre "harap" a computer és feltűnően megjelöli az "illetőt".
Újlaki bácsi, szerintem a squawk ident-re gondoltál. Erre egy speciális, a szokásostól eltérő szimbolum jelenik meg az adás idejére a radarernyőn. Persze körültekintéssel kell használni, mert esetleg a fedésterületen másik szektorban dolgozó kolléga is alkalmazhatja és ez így téves azonosításhoz vezethet.
A kép nagyon szép, de szigorú szakmai szemmel (szerencsére én nem vagyok gépész) 5 hibát vélek észrevenni (nem a delfinekre gondolok). A mű értékének csorbítása nélkül érdekelne, hogy kinek mi tűnik fel.
ATC: A szóhsználat megtévesztő, ugyanis a rövidítés légiforgalom-irányítást (Air Traffic Control) jelent. A teljes név ATC Transponder, rövidítve XPDR.
Kimaradt, hogy van neki egy squawk üzemmódja: ha za irányító végképp nem tudja, hogy a masszában hol van az a gép, bemondja a varázsszót - Squawk! -, a pilcsi megnyomja az azonos nevű gombot, és akkor a kütyü (ez itt szakkifejezés) kaid egy elég erőteljes impulzust, ami a képernyőn egy erős felvillanásnak látszik. Innen könynebb az azonosítás.
Még egy háttérinformáció: végszükség esetén, azaz abban a ritka esetben, ha minden egyéb rádióberendezés elromlott, de az XPDR véletlenül még működne, beállítható rajta egy sepciális vész-kód, amivel ezt a tény lehet közölni. Azt hiszem, ennyi itt elég.
Iborli: azért adnak meg szárazföldi mérföldet, mert a hülye amerikai abban tud gondolkodni. Ez néha aztán megtévesztő, mert a nem teljesen szakembereknek szóló szövegekben (folyóiratok, reklám, termékleírás) bizony keveredhet a kettő.
„...Tengeri mérföld (NM) van. Bosszantott is, hogy a 747-400-asban van egy info-screen, amely mutatja mindig hogy hol vagyunk, mennyi van még hátra, sebesség, stb., de szárazföldi mérföldben. Az nem mond semmit :-)))"
Biztos ez? Mi oka lehet annak, ha a repülésben tengeri mérföldet használnak távolság mérésre, akkor az info rendszer statute mile-ban adja a távolságot?
(100 NM = 185.2 km, 100 statute miles = 160.9344 km)
A 25 kHz-s és az 50 kHz-s osztás felett is lassan eljár az idő, illetve a frekvenciák hiánya kapacitás csökkentő tényező ma Európa un. core-area-áiban.
Bizony manapság a légitársaságoknak erősen a zsebükbe kell nyúlniuk, ugyanis tavaly október 7-én kötelezővé tették az EUR Körzeten belül A, B, F, D, L, NL és CH országokban FL245 feletti repüléseknél a 8.33 kHz csatorna osztású rádiók használatát. Minden gépnek legalább 2 készlet 8.33 képességű rádióval kell rendelkeznie, hogy az előírt technikai követelményeknek meg tudjon felelni. Tehát senki sem tervezhet repülést Flight level 245 felett működő 8.33-as berendezés nélkül. Ez alól csak az állami repülőgépek (értsd: MIL) kivételek, ha rendelkeznek UHF rádióval és az adott területen van UHF fedettség.
Szabadjegyesek esetében az öltözködésnek nagyon fontos szerepe van, mint azt igen helyesen állapítottátok meg. Ezt igazolja a következő történet is.
1990. május 3-án Mexikóvárosból New Yorkon át Budapestre szándékoztunk repülni. (Oda utunkról már korábban meséltem a 886-os számú hozzászólásban.)* Mindennapra vittem inget magammal, így az utolsónapra egy póló maradt és én botor abban és farmerban jelentkeztem a check-in-nél. A tisztviselő hosszasan vizsgálta jegyemet, majd felszólított, hogy azonnal vegyek fel zakót és nyakkendőt, mert mint Panam alkalmazott így nem mehetek fel a gépre. Nem akartam tévedéséről felvilágosítani munkáltatómat illetően (annyi eszem még maradt) ezért csak arra hivatkoztam nem tehetem, mert ez az utolsó tiszta ingem meg különben is hogyan néz ki póló nyakkendővel amúgy meg bőröndömet már elvitte a futószalag. Visszahozatta. Ott a pult előtt (alkalmasabb hely híján) felvettem előző nap a városnézés során használt ingem. (Szerencsémre a nadrágba nem kötött bele. Talán a pulttól nem látta.) A gallér színe vetekedett cipőm színével (tudod Mexikóvárosban milyen tiszta a levegő?). Mikor a nyakkendő és a zakó is felkerült, még meg is fenyegetett, hogy New Yorkban ennek súlyos következményei lesznek. Mondanom sem kell, hogy a gépen újra átöltöztem.
Azóta, ha szabadjeggyel utazom úgy öltözök, mintha az operabálba készülnék. Többször ennek köszönhetően engem upgrade-eltek nálam kevésbé jól öltözött sorstársam helyett. Szóval megéri.
* Az Acapulco Mexico City út sem volt éppen semmi, de erősen off lenne. Lehet egyszer nyitok egy topicot ennek és a repülő disznónak, csakhogy elmesélhessem.
Az ATC név alatt valószínűleg az un. 4096 kódos transzponderről van szó. (Kettes számrendszerben dolgozik.) Ez egy olyan fedélzeti szerkezet, mely a földön telepített másodlagos radarok kérdező impulzusára (interrogátor) válaszol, ezért is hívják magyarul válaszjeladónak. A fedélzeten beállított és a földre küldött négy számjegyű kód azonosítja a repülőgépet, mivel mindegyik egyedi kódot kap. Előfordul, ha nem túl gyakran is, hogy azonos kóddal bukkan fel két repülőgép egy adott légtérben, ilyenkor a számítógép bajban van a kód/hívójel összerendeléssel, illetve a gép azonosításával. Olyan gépek esetében, melyekhez a rendszer nem tud repülésiterv adatokat kapcsolni csak a kód és a magasság látható a „címkében". A válaszjeladó minden egyes olyan radar minden egyes ráforduláskor „feltett kérdésére" válaszol, amelyik őt „látja". A földre küldött válaszban a magasságmérőről levett aktuális magasságot is megjelenítik, ez a harmadik dimenzió az irányító számára a radarernyőn. (Ma már jobbára számítógép monitoron.) A korszerű irányítóközpontokban a Sony 2Kx2K-s ernyője a legelterjedtebb. Ilyet használ a MATIAS központ Eurocat 2000 rendszere is.
Alkalmazását tekintve „A" vagy „C" módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező működő transzponderrel kell felszerelni valamennyi IFR (műszer szerinti repülési szabályok mellett működő) és nemzetközi VFR (látva repülési szabályok szerint működő) repülést végrehajtó légijárművet; a polgári légiforgalmi irányító egységek által ellenőrzött légtérben működő VFR repülést végrehajtó légijárművet, valamint az államhatár menti sávban működő légijárműveket - a mezőgazdasági munkarepülést végzők kivételével - a Magyar Köztársaságban. Ez másutt is nagyjából hasonlóan van.
A Tu-54-es sebességére vonatkozóan: „ő" egy nagyon szimpatikus repülőgép irányítói szemmel, mivel olyan sebességgel repül, amivel akarod. (Nem sok ilyen van.) Így jól „össze speedelhető" akár egy Jumbo-val vagy Fokker 70-essel, (Mach 0.65- Mach 0.85), ha azonos útvonalon, azonos magasságon repülnek és nincs „hova tenni" (pl.: más magasságra) őket. (A Jumbo ugyan kirepül a világból, de sír ha kedvenc Mach .85-.86-járól akárcsak egy-két századot kell csökkentenie.)
Igazad van, pancho, az a bekezdés hibás. Aki figyelmesen olvas, az előtt valóban világos, hogy összekevertem, ellentmondásban van a szöveg többi részével. Mentségem nincs, csak helyeset szabad írni, elsőre.
Amit mondasz, az nagyrészt igaz (csűrőinterceptor-téma), de ha jól emlékszem, az interceptor a felfelé kitérő csűrő oldalán megy felfelé, mivel előrébb van, mint a csűrő, ezért féklapként - áramlásrontóként - viselkedik, tehát azt az oldalt fékezi, annak ellensúlyozására, hogy a másik oldalon (lefelé) kitérített csűrő meg fékszárnyként viselkedik (fékez, de növeli a felhajtóerőt).
Üdítő kivétel volt (pláne a pilcsiknek, no meg az utasoknak) az Air China B-747SP esete Kalifornia felett. Ott az egyik hajtómű lassult le és állt meg, amitől a gép bedőlt, bólintott és zuhanni kezdett, majd átfordult. Úgy 3000 méteren tudták csak stabilizálni és leszállni. Utána kiderült, hogy a sok g hatására az egész váz meghajlott, a szárnyak felhajoltak, szóval a Boeing újabb marketing-fogást talált, mert a gépnek szét kellett volna esnie.
"Ugye, jól hallottam, hogy volt ezzel baleset 737-eseknél?"
Én valamiért úgy emlékszem, hogy a robot rántotta meg a kormányt, de váégül is mindegy. Ez egy nagyon ritka eset volt, talán három ilyen furcsa, megmagyarázhatatlan baleset volt. Ráköltöttek több milllió dollárt, de végül megfejtették.
Az a baj, hogy a teljesen kitérített kormány olyan rövid idő alatt fordítja oldalra a gépet, hogy egyszerűen nincs idő cselekedni, és van olyan helyzet, amiből egy ilyen nagy gépet már nem lehet kihozni, illetve az aerodinamikai terhelés szétszedi a levegőben.
Mostanában csinálnak olyat, hogy a robotnak vagy a lengéscsillapítónak ;-) külön szekciója van az oldalkormányból, ez kisméretű, és még végkitérésnél sem okozhat nagy galibát, ha a pilcsik a sokkal nagyobb "kézi" szekcióval ellensúlyozzák. ?ásikmáegoldás, hogy a robot lekapcsol, ha túl angy kitérítést hoz létre, vagy eleve korlátozva van (pl. mechanikailag) az akitérítés, amit létrehozhat. Az is segít, hogy a pilóták "megerőszakolhatják" a robotpilótát, ugyanis ketten egyesült erővel képesek még a le nam kapcsolt robotpilóta erejét is legyőzni. A kormányszarvon van egy piros gomb, az mindig kéznél van, az kapcsolja ki a robotot. Bekapcsolt robotnál egyébként elég a kormányt kitéríteni, akkor is lekapcsol. A Tu-134-esnél pitopatron robbantja le a robotpilótát a kormányról.
Más is okozhat hasonló problémát. A Jak-40 (maléveseknek YAK-40) hajtóműleállás esetén, pedig ott aztán tényleg a tengelyhez közel van a "szélső" hajtómű is, ha nem avatkozol be, 4 másodperc alatt kerül olyan helyzetbe, ahonnan már nem vehető ki. A helikopterekkel rosszabb a helyzet: az erőforrás-leállás után 1 máosdpercen belül kell ragálni, hogy a rotor le ne lassuljon, és az autorotáció fenntartható legyen.
De előfordult olyan is, hogy az enyhén eljegesedő szárnyon a fékszárny visszahúzása keltett olyan áramlást, hogy a csűrő-ellensúly, bekapcsolt robot mellett, végkitérésbe vitte a csűrőt. Két és fél orsó, gyorsulva, a földig... (ATR-72).
"Van úgynevezett "relaxed stability" gép, amikor is a függőleges vezérsíkot mindendéle tkarékossági okokból kisebbre méretezik az optimálisnál, és a pancho által korábban már említett legyezőmozgás-csillapító (yaw dumper) tartja meg a gépet stabilan. Ha történetesen elromlana ennek minden csatornája, akkor is csk annyi történne, hogy a pilcsik többet káromkodnának a szokásosnál, mert kicsit dologzniuk kellene a kormánnyal, hogy ne izegjen-mozogjon annyit a gép. "
Ugye, jól hallottam, hogy volt ezzel baleset 737-eseknél? Úgy olvastam, hogy Amerikában azért zuhant le egy, mert elromlott a Yaw Damper hidraulikája, és végkitérésbe csapta az oldalkormányt. Azt is olvastam, hogy a későbbiekben is előfordult ez, de szerencsére a pilcsiknek már volt erről infójuk (meg belekerült az emergency checklistbe), és gyorsan lelőtték a YD-t.
"A Tu-154-es nyilván nem vitorlázik el 100 mérföldet, csak 160,934 kilométert (de az is lehet, hogy 185,319 km-t)."
Az utóbbira szavazok :-) Tengeri mérföld (NM) van. Bosszantott is, hogy a 747-400-asban van egy info-screen, amely mutatja mindig hogy hol vagyunk, mennyi vanmég hátra, sebesség, stb., de szárazföldi mérföldben. Az nem mond semmit :-)))
A polgári gépek között jelenleg nincs aerodnamikailag instabil gép, azaz olyan, amelyik csak a robotpilóta segítségével, mesterségesen tartható meg stabilan.
Van úgynevezett "relaxed stability" gép, amikor is a függőleges vezérsíkot mindendéle tkarékossági okokból kisebbre méretezik az optimálisnál, és a pancho által korábban már említett legyezőmozgás-csillapító (yaw dumper) tartja meg a gépet stabilan. Ha történetesen elromlana ennek minden csatornája, akkor is csk annyi történne, hogy a pilcsik többet káromkodnának a szokásosnál, mert kicsit dologzniuk kellene a kormánnyal, hogy ne izegjen-mozogjon annyit a gép.
A nagyobb gépeken ettől függetlenül hidraulikus rásegítőket, "busztereket" alkalmaznak a kormányerő csökkentésére. Ha minden kötél csakad, illetve hát minden hajtómű leáll, akkor mégmindig ott van (Tu-154-esen) az elektromos hajtású hidraulikaszivattyú, illetve 4000 méter alá sülyledve a levegőben is beindítható a VSzU, a helyteselnül segédhajtóműnek nevezett segéd-erőforrás, és az is meghajt egy generátort és egy hidraulika-szivattyút. Hasonló helyzetben (csak két hajtóműnek kell leállni a "teljes csendhez") a 767-esen, ha én jól tudom, "kiesik" alul a kis "szélmalom", és az hajtja a hidraulikaszivattyút.
A Tu-154-hez kísértetiesen hasonló szárnyállású Tu-134-ben nincs semmiféle rásegítő vagy stabilitás-növelő szerkezet, mégis gyönyörűen vezethető.
54-esen viszont jelen voltam berepülésnél, amikor kikapcsolták a "stability augmentort" (már nem jut eszembe a neve oroszul). Ez egy fedél alatt lévő 9 kapcsolót jelentett: három kormány három csatornája. Na, a gép, amelyik addig úgy siklott a levegőben, mint a hegesztett acélsíneken gördülő pullmankocsi, bizony elkezdett táncolni, és a pilótának kézzel-lábbal rendesen kellett dolgozni, hogy egyenesben tartsa. De hogy darab kő...
Pár per után meg is elégelték a dolgot, és visszakapcsolták a rendszert. Megint ott ültünk a pullmankocsiban.
A "darab kő"-effektus csak elfuserált játékprogramokban létezik. Hogy mennyit vitorlázik, az majdnem független a stabilitási jellemzőktől, az csak az aerodinamikai jósági tényezőtől (siklószámtól) függ. A Tu-154-es nyilván nem vitorlázik el 100 mérföldet, csak 160,934 kilométert (de az is lehet, hogy 185,319 km-t).
A nem stabilon annyit értek, hogy esetlegesen repülési magasságban kikapcsolt hajtóművek nélkül nem tudna vitorlázni; leesne, mint egy darab kő.
Ellenben pl. a 767 elvitorlázgat kb. 100 mérföldet.
ShaReRe
Elnéztem ennek a gyereknek a honlapjára, csodás FS2000 képek vannak, szinte honvágyam volt a napnyugtakor, kivilágított ablakokka repülő An-24 láttán...
"Lehet, hogy rosszul emlékszem, de mintha az interceptor a fordulóban kijött, visszament, kijött, visszament, de állandó (?) bedöntési szögnél, tehát mintha valami rendszer folyamatosan figyelte volna a bedöntési szöget, a gép csúszását, a kormányszervek kitérését, és úgy pakolta ki az interceptort. "
A csűrőt figyelted? Amikor a pilsi be akarja dönteni a gépet, elfordítja a szarvkormányt, a csűrő kimegy. A gép elkezd orsózni, de ha kint maradna a csűrő, akkor nem tudná abbahagyni. Ezért amikor a gép elérné a megfelelő dőlést, a pilcsi visszaveszi a csűrőket közel nullára (egy egyész picit kint hagyja, különben a gép magától visszacsurogna vízszintesbe). Közben persze a pedál is megy, hogy ne legyen csúszás; ezért van az, hogy a fordulóban sem ömlik ki a Cinzano a pohárból.
Amikor a gép majdnem elérte a megfelelő irányszöget, a pilóta kitéríti a csűrőt, de most ellenkező irányba. A gép elkezd visszafelé orsózni, és amikor majdnem egyenesben van a szárnya, a pilóta visszaveszi a csűrőt középre. Ha midnent jól összehangolt, akkor most pont a kívánt új irányszögön repül. Közben meg a csűrő-interceptor is követi a csűrőt.
Olyan ez, mintha egy autót úgy kéne irányítanod, hogy a kormány nem a kerék elfordulási szögét, hanem annak sebességét változtatja. Kéne ám dolgozni rendesen!
A magassági kormány is (részben) hasonlóan működik: ha jól hasra húzod, akkor a gép elkezdi emelni az orrát, és amíg vissza nem engeded a kormányt középre, addig ez folytadód...na. Azért nem megy egészen így, mert általában elfogy a sebesség. Ha azonban elég erős a hajtómű, gyűjtöttél egy kis sebességet, akkor sinálhatsz egy teljes loopingot (bukfencet), vgy megállhatsz fejjel lefelé. Persze, egy utasgép nem bírná ki a terhelést. Ha tehát csak emelkedni akarsz, akkor gázt adsz, hogy ne lassuljon, kicsit meghúzod a kormányt, és amikor elérted a megfelelő bólintási szöget, visszaengeded a kormányt. Persze, nem egészen ugyanoda, ezért kicsit át kell trimmelni a gépet, hogy megszüntesed a kormányerőt (to tirm de airplane for climb-out).
Szóval nem könnyű. A négy szabályozott paraméterre (állásszög, bólintási szög, magasság, sebesség) csak két beavatkozószerved van (a magassági kormány és a gázkar; egészen pontosan a sebességi kormány és a az emelkedő-sülyledő kar).
Lehet, hogy rosszul emlékszem, de mintha az interceptor a fordulóban kijött, visszament, kijött, visszament, de állandó (?) bedöntési szögnél, tehát mintha valami rendszer folyamatosan figyelte volna a bedöntési szöget, a gép csúszását, a kormányszervek kitérését, és úgy pakolta ki az interceptort.
Pancho: Nem a YD-re gondoltam, a digitális hangolás már a 134-esen is megvolt, a tekerentyű már kiírta a használt frekvenciát. Réges rég ez úgy nézett ki, hogy a rádiós frekvenciaváltás esetén felállt, kicserélte a kvarckristályt, behangolta a rezgőkört, majd megpróbált kommmmunikálni. Abban az időben azért kicsit kevesebb gép volt a levegőben. (Ha jól tudom az IL-18-ason is ilyesmi rádió volt az első időkben). Digitális hangolású rádió az lehet akár csöves, lcd-s tulajdonképpen mindegy, abban tér el az elöbb leírtaktól, hogy van egy tekerentyű amelyen pontos frekvencia van feltüntetve, nem egy rádióskála. Egyébként az összes Tu-ban muszály volt kicserélni a rádiót, amikor áttértek a 25kHz-es lépcsőkre az 50kHz helyett. PLL-t pedig már láttam Philips monitorban 4(!) tranzisztoros megoldásban is !!! A Bendix feliratot pedig azért említettem, hogy valószínüleg olcsóbb volt kicserélni a rádiót egy egyszerű modern készülékre, mint a régi tiz-húsz éves készüléket felpofozni valami használható állapotura.
Olvastam valahol, hogy a most felújítás alatt álló LI-2-esből kb 250kg rádió került ki, helyette egy 10-12 kilós navcom került be. Lehet, hogy itt már nem kell a kvarckristályokat cserélgetni.
Na üdv mindenkinek!
A csűrővel együtt kimozduló interceptor a csűrő-interceptor. Azért használják, mert a csűrő kitérítésének, amellett, hogy a repülőgépet bedönti a megfelelő irányba, van egy ezzel ellentétes hatása is: a lefefelé kitérített csűrőlap a felhajtóerő mellett az ellenállást is megnöveli, pont azon a szárnyon, amelyik a fordulóban a küldő íven halad, tehát gyorsabban kéne repülnie, míg a felfelé kitérített csűrőlap, miközben a szárnyat lefelé viszi, tulajdonképpen csökkenti az ellenállást, pedig ennek a szárnynak kéne lassulnia. Az eredmény az, hogy a repülőgépet a pedál belépésével, azaz az oldalkormány kitérítétével "bele kell erőszakolni" a fordulóba, különben az elfordulás csak késve jelentkezik a bedőléshez képest, azaz csúszás alakul ki.
Ha alefelé kitérítet csűrő oldalán kicsit megnyitjuk az interceptort, mégpedig a normál, tehát a lassításhoz szükséges, a szárnytő közelében lévőkkel szemben a szárny vége felé elhelyezett specuiális interceptort, akkor az egyrészt kompenzálja a másik szárny légellenállásának növekedését, másrész az áramlás lerontásával besegít a csűrőnek, lefelé viszi azt a szárnyvéget. Az eredmény az, hogy a gép szinte magától befekszik a fordulóba.
Ha jól emlékszem, amely feltétel, sajna, egyre gyengébb, akkor a csűrő kitérítésének elős néhány fokos szakaszán még nem működik a cs-i, scak olyan 3 foktól felfelé. Aki a szárny közelében ül a gépen, az jól megfigyelheti e szerkezet működését.
A megoldás olyan sikeres, hogy van olyan gép, amelyiken nincs is csűrő, csak csűrő-interceptor (A-10?).
A kommunikációs rádió az, amelyikkel beszélnek (nem navigációs célokat szolgál), a hangolása - pontosítanék, az URH rádióé, mert van RH is - biztosan digitális, de talán a többi cucc egy része is (az orosz PLL, fáziszárt kör magyarul, bár talán némileg ferdítés, az erdeti Phase locked loop, nem mász el, ha behangoltad), de nem vagyok rádiós, csak időnként felmászkáltunk a rádiós ismerősökhöz a laborba, onnan tudom.
Amire gondolsz, az talán a legyezéscsillapító (Dempfer riszkányija, Újlaki kijavítja, ha téves az orosz), ez se túl ritka, kisebb gépeken is van, az angolban Yaw Damper a neve (dolgoztam olyan gépen, amelyiken csak 1 csatornás robot volt, az épp legyezést csillapított).
A behangolása: pár potit kell tekergetni (na jó, nem mindenknek engedik, mert nem mindegy, hogy melyiket és merre), meg nem árt, ha nem fordítva kötik be a jeladó kétszabadságfokú pörgettyűket.
Ha bármi van az LCO-n, ami nem cirillbetűs, az utólag került rá (1994 után legalábbis). LCD is - ha jól emlékszem - az adatrögzítő beállítóján volt csak, zöld színben, de az eléggé rejtve van.
A 154-esen van egy kütyü, ami stabilizálja a gépet, ha belefordítasz egy nagyot a kormányba, aztán gyorsan vissza, mint amikor kikerülöd az úton átrohanó macskát, akkor az 54-es szinte semmit nem csinál, fordulókban pedik nem csak a csűrőlapátok vesznek részt, hanem a gép az interceptorokat (remélem jól írtam le) is ki-ki teszi. Ettől a szerkezettől repül nagyon stabilan a gép. (nem tudom mi a neve, de hogy sz, és u betű van benne az biztos) Egyébként még a Tristaron (L 1011) van ilyen szerkezet, de ott más a neve. Azért nem lehet egy egyszerű szerkezet, pláne beszabályozni.
Pancho, mit jelent az, hogy: "digitális kommunikációs rádió" ?
Ha jól láttam pl az LCO-n mintha nem cirilbetűs lenne a bendix felirat, de az LCD kijelző sem illeszkedett tökéletesen a környezetbe.
Szerinted a Boeing statisztikái szerint, miért a Malév 67-esei a világon a legkihasználtabbak? Egyébként szerintem az a gép azért nem semmi. Elég megbízhatónak tűnik. Az új gépekkel kapcsolatban úgy hallani, hogy egy 737-200-as marad meg, nemsokára érkezik még néhány 500-as, (szerintem ez is egy nagy baromság, azért lízingelünk 500-ast, hogy a gép kihasználtsági mutatói lehetőleg jók legyenek!!!), egy 400-as és talán még egy 67-es. Dehát ez akkor biztos, mikor első alkalommal felszállnak a Malév szineiben.
A hátranyilazott szárny magasabb sebességen nagyobb stabilitást ad, alacsonyabb sebességnél viszont a merőlegeshez közeli szárny a "stabilabb". Szerintem a 154-es (mint a legtöbb orosz kütyü), vagy az AN-26-os pl. elnyűhetetlen. Utóbbival olyan helyeken is jártam, ahol a repülő dolgok közül még a madár sem jár, ellenben megtette az An-26.
Más. A legújabb Malév menetrendben található, rövid összeadás utáni egyszerű képlet:
- van ugyebár KÉT (2) nagy(obbacska) madár.
- ezekre az alábbi útvonalak vannak tervezve: heti 6x NYC, heti 1x Peking, heti 1x Torontó, heti 3x Bankok.
Új gép nuku. Gratula. Előre betervezett késés és járatkimaradás. Nagy repülős élmény lesz.
"A Tu-154 sárkánya nem stabil, mert negatív V beállítású. "
Mit jelent pontosan az, hogy "nem stabil"?
Ha arra gondolsz, hogy a gép aerodinamikailag instabil haránttirányban, akkor tévedsz. Nem lenne repülni, vele, ha állandóan a csűrővel kellene egyensúlyozni, mint egy biciklit a léckerítés tetején.
A negatív V-beállítás már egy következmény, mégpedig éppen a túlzott stabilitás ellensúlyozás miatt lett ilyen. Az erősen nyilazott szárny ugyanis a kereszt-haránt irányú aerodinamikai csatolás miatt nagy harántirányú stabilitást ad. Annyira, hogy nem lehetne kormánnyozni. Ezt ellensúlyozzák a negatív V-vel.
Az alsószárnyas gépek stabilitása a felsőszárnyasokéhoz képest ksiebb, ezt ellensúlyozzák általában a pozitív V-beállítással. A felsőszárnyasok viszont már egyenes szárnynál is stabilak, ha nyilazott a szárny, akkor lefelé lógatással csökkentik a túlzott stabilitást.
A Tu-134, Tu-154 valamiért felsőszárnyasnak számít...
A név kis híján stimmel (de ne javítsuk ki, a személyiségi jogok védelme érdekében), és egy szóval se mondtam, hogy berepülő. Vezető műszerész (vagy mi), de soxor volt berepülésvezető (ha már ő buherálta előtte a gépet...).
A szárny valóban negatív V-beállítású, és emiatt nem olyan stabil a gép, viszont jobban manőverez. Valamit valamiért.
Nekem is 30 méter rémlik Kossuthos tanulmányaimból. B. Gyuri talán nem Badovszky György? Bár ő nem berepülő, hanem szerelő volt.
A Tu-154 sárkánya nem stabil, mert negatív V beállítású.
ShaReRe, de rég volt
Vagy még jobb, ha nincs már hely a turistaosztályon, utasok meg még lennének (turistajeggyel). Persze rizikós, hogy le ne maradj, ha esetleg óverbúkolták (overbook) a gépet (több utas kapott rá jegyet, mint ahány hely van - a világ minden légitársasága csinálja). Én már utaztam, igaz, nem a púpban, csak a normál első osztályon - ingyenjeggyel mentem, és már csak ott volt hely, a British jegykezelője meg felrakott oda. Egy kitétel van - nem lehet rajtad farmer. Szakadt vászonnadrág, az lehet (ez voltam én, na jó, nem szakadt, csak topis). A farmerosokat visszaküldték, hogy vagy átöltöznek, vagy nem utaznak. Pedig ők bennszülöttek - angolok - voltak.
Ja, ha már hajtómű, még egy dolog: biztos én vagyok a barom, de nekem például a MiG-21 75 (bisz) hangja tetszik nagyon, forszázzsal, felszállás előtt és felszálláskor. Az úgy megdobogtatja az ember mellkasát, meg a lángcsóva közelről nagyon szép is, a maga függőleges csíkjaival (sárga, kék, színtelen vegyesen).
Érdekes módon néha 0 píz hozzáadással lehet upgradelni első osztályra. Feltétel, hogy legyen egy turista jegyed, legyen hely az első osztályon és persze legfőképpen legyél szimpatikus a becsekkelőnek...
ShaReRe, csodák pedig előfordulnak
Bocs, kicsit hosszú lesz (lett, mert ezt a sort utólag írom).
Bár a rádió elektronikus kütyü, repülésben mégis külön szakterület, legalábbis az orosz technika üzemeltetésénél voltak rádiósok (azon belül is lokátor és egyéb típusú rádiók), elektromosok (erősáramú dolgok) meg navigációsok (elektronika + műszerek + oxigén), én ez utóbbit követtem el folytatólagosan vagy 6 évig a Malév berkeiben (aztán még 2 évig ACE, cégtáblaátfestés után - Újlaki vagy fél évvel korábban lépett le). A Boeingeknél más, ott nincs ennyire szétszabdalva, de nem is nagyon matatnak a cuccok lelkivilágába, ha rossz, cseréld ki, küldd el a javítóbázira, majd visszaküldik, addig kapsz cseredarabot, ennyi. Az orosz vasaknál legalább tudni lehetett, mi van belül, a Boeing csak feketedoboz-módszerrel oktatta a kütyüit (egy kocka, bemegy a, b, c, kijön x, y, z, kész).
De:
1. Mivel a Tu-154 elektronikája elég jó (digitális kommunikációs rádió például), biztos, hogy elektronikus a radar, bár nem elképzelhetetlen, hogy vannak csöves részerősítők benne az erősáramú részeknél.
2. Mire gondolsz? A lényege, hogy sugároz kétszer két rádiónyalábot (szirmot) (kettő a siklópályához, kettő az iránysávhoz), amelyeknek különböző a modulációja. Pontos frekiket ne kérdezz (talán 900 MHz 400 Hz-cel modulálva pluszban és mínuszban, valamint 900 Hz-cel pluszban és mínuszban, de mivel már rég nem ezzel foglalkozom, ez kiesett, meg különben se az én szűkebb szakterületem), de a lényeg az, hogy ha középen repülsz, akkor a két moduláció kiolja egymást, ha bármerre eltérsz, akkor az abban az irányban ható modulált jel erősebb, amiatt a műszer mutatóját kitéríti, ha alatta repülsz, akkor a gépsziluett fölé és fordítva, ha az iránysávtól jobbra repülsz, akkor a gépsziluettől balra és fordítva).
Ha nem erre gondoltál, pontosíts a kérdésen.
3. Valamiféle ATC - válaszadó - van (amivel a gép azonosítja magát a repiránytóknak, ha rákérdeznek), mert tudtommal közforgalmi gépeken kötelező (de még az amcsi gyártmányú kisgépeken, business plane-eken is van).
4. Mivel a Tu-154 ICAO II-es kategóriás, 30 méterig be kell hoznia a robotpilótának, de Malév-berkekben kering olyan történet, hogy egy igen jó szakember (B. Gyuri, talán már nyugdíjas is, nagyon nagy tudású szaki, oktató, jó ember) beszabályozta úgy, hogy berepüléskor földig lehozta a masinát.
5. Attól függ, hogy nézzük. Kevesebb, de jobb minőségű mechanikus műszer van a 737-200-ason, és egyes műszerek hibája esetén még útra engedhető (az orosz gépek nem, akkor se, ha az 5 magasságmérőből - 2 feet-es, 3 méteres vagy fordítva - egy rossz). Az elektronikus műszerei legalábbis nem rosszabbak a Tu-154-esnek, a pörgettyűs műszerei meg az adatrögzítője (fekete doboza) kifejezetten jobb, a rádiói kb. azonos tudásúak. Ja, és a Tu-154-es robotja - ABSZU-154 - egyértelműen jobb, mint a 737-200-asé (állítólag a franciákkal közös fejlesztés).
6. Ezt nem tudom. Többet fogyaszt, az biztos (eleve 3 NK-8-2U hajtómű, amelyekből 1 is többet fogyaszt, mint a 737-200-as JT-8D-je, amiből ráadásul csak 2 van), de több utast is elvisz (150 körül, székezéstől függően, tiszta turistaosztállyal többet is), míg a 737-400-as is csak 120 körül, bár a CFM-56 hajtóművek már jóval gazdaságosabbak a JT-8D-nél is. De -200-ast már talán nem is bérel a Malév (pár hónapja voltam kint, akkor legalábbis nem láttam egyet se).
7. Szerintem magasabb, de a 737-200 is már egy generációval újabb gép, mint a Tu-154, ami a 727-tel egy kategória és korosztály, annál semmivel nem rosszabb. Mellesleg az orosz gépeknek a sárkánya kiváló állítólag aerodinamikai szempontból (amerikai vélemény).
Valaki írta, hogy a Tu-154 gyorsabb, mint a 737-200. Pontos értékeket nem tudok, de az eltérés (ha van egyáltalán) max. 20-30 km/h lehet, ami 950 körül nem túl jelentős.
A zajkorlátot egyébként a régi amcsi gépek hajtóművei is túllépik, 737-200-assal is büntetést kell fizetni egyes reptereken. Ja, és a D30 Szolovjov, csak amerikai átírásból átvéve Szolovjev.
A leselejtezés, azért történt mert a gépek elérték maximális üzemidejüket, vagy leszállást vagy lejárt a kölcsöngép kölcsönzési ideje, vagy összetört, lelőtték, vagy már gazdaságosan nem volt javítható. Egyébként idén helyezett repülőgépet újra üzembe a Malév, a HA-LCO és a HA-LCN lajstromjelű 154-est. Ezek elöbb nagyjavításon voltak a gyárban (hajtóműcsere, némi karbantartás, mármint a gépet csavarokra szétszedték, és összerakták) De azért figyelembe kell venni, hogy bizonyos (EU) előírások miatt (zaj, környezetszennyezés) igen csak nagy birságot kell kifizetni, Moszkvába, Varsóba, és a többi volt cuculista országba azért még elmegy, hiszen az ott müködő nemzeti légitársaságoknak is sok 154-ese üzemel még.
Szerintem nagyon elegáns, szép gép a154-es csakhát kicsit talán kezd elavulni. Az üzemanyagfogyasztás pedig, hát felszállás, emelkedés közben 15 tonna/h a fogyasztás, egy 737-400-nak pedig úgy 6 tonna/h és a két gép azért kb egyforma paraméterekkel rendelkezik.
Ebből is látszik mennyire tudatlan vagy, ezek egyátalán nem UFO-k, hanem azért vannak a gép hátára szerelve, hogy a repülés közben a madarak akik felüről nézik a gépet a forgó izétől kábulatba esnek, mintegy meghipnotizálja őket, és ettöl zsupsz leesnek az anyahajóra, azért áll ott az a sok ember, hogy összegyűjtse a leeső madarakat, és meglegyen az ebéd. Ezt a módszert azért kellett bevezetni, mert minden snassz kispolgár a tengeren horgászni szokott, csak soha senki nem hozott olyan hosszú zsinort, hogy leérjen a tengerig.....
Még egy jármű le tud szállni a repülőgép-anyahajón: a repülő csészealj.
A Flight tavaly áprilisi számában volt a fotó a JFK anyahajón díszszemlével fogadott és búcsúztatott három csészealjról. A felszálláshoz láthatóan hordozórepülőgép kellett nekik, nyilván megolvasztották volna a decket.
HI!
Ha az F28 le tud szállni anyahajóra, akkor nem hülyeség, hogy az fs98-ban tu134-es géppel sikerült a landolás??? Egyébként nem egyszerű, végig átesési sebesség környékén, teljes fékszárny, nagymama is kint a szárnyon, kb 80% N1 elejére tacs, aztán sugárfék, satufék, miatyánk. Egyszer-kétszer sikerült. Az F28 az kb akkora mint a 134-es nem?
Megprószálok én is válszolni (semmi közöm a nagygépekhez egyszerűen csak érdekelnek) Messer kérdéseire:
4.-es: Úgy tudom, ha 50 méterig behozza, és ott nem veszed át kézzel az irányítást, akkor átstartol a gép. (valahol mintha ezt olvastam volna)
5.-ös: A 737-200-as műszereit igen csak szidni hallotam még, a 154-es műhorizontja sokkal precízebb, az ILS rávezetése is pontosabb. (Ezt meg pilóták mondták)
6.-os: A gazdaságosság azért egy kicsit bonyolultabb dolog, mint a gép. Ha a Malévet nézzük, a 154-es flotta az saját tulajdon, nincs rá lízingdíj, viszont sokat fogyaszt, és több karbantartást igényel mint amerikai társa, viszont az üzemanyag ára az a repülés kb 10%-a, 155 utast fel lehet rá nyomni, gyorsabb gép mint a 200-as ugyanaz az út akár kevesebb idő alatt is megvan. Ha van egy darab saját 200-as géped és egy saját 154-esed akkor nem biztos, hogy az utaskilométerre eső költség több a 154-esnél lehet, hogy némileg kevesebb is. Az amortizáció (ÉCS) kevesebb könyvelt értéket mutat, ha a gép beszerzési ára alacsonyabb mint ha kétszerannyi. A Malévhez visszatérve, ha jól tudom jelenleg a gépek könyv szerinti értéke nulla, ezért igen olcsó az üzemeltetése, míg a 200-asok lízingelt gépek ezért néhány millió dollár az éves díjuk, amit azért kevesebb utassal kicsit nehezebb kitermelni!
7. Szerintem hangerőben a 134-es viszi el a pálmát, főleg az eredeti (ha jól tudom nem kétáramú) Szolovjev D-30-as! Az átépített, Tu134 A3-típus hat és fél percig volt hallható a kettes terminál teraszáról, 31L pályáról felszállva.
Anyahajóról jut eszembe egy különös repülő szerkezet, a V-22 Osprey. Ha jól tudom, ez lesz az első sorozatban gyártott billenőrotoros repülő, mely függőleges le és felszállásra képes (pont anyahajóra találták ki), de vízszintes repülésben egy turbólégcsavaros repülőgéppel vetekszik. Rendszeresítés előtt áll a US Navy-nél. Bővebben itt: V-22 Osprey.
Sima anyahajók: mondod, hogy a régiek ilyenek voltak, én viszont azt láttam valahol, hogy a jelenleg tervezés alatt állók is ilyenek lesznek, a radarkeresztmetszet, láthatóság csökkentése érdekében, meg hogy ne legyen minek nekimenni.
Még valami: a Spektrumon megy egy sorozat, Repülő ventillátorok címmel. Ez is a függőleges felszállásra, lebegésre képes repülő szerkezetekkel foglalkozik. A múlt héten elképesztő dolgokat lehetett látni benne. Az ötvenes években a gyalogos katona röptetésével próbálkoztak. A pasas egy dobogón áll, a dobogóban egy légcsavar, amit két kétütemű motor hajt (Trabant?) és össze-vissza röpköd vele. Még célbalőni is próbáltak róla, szerény eredménnyel. Más ilyen őrült dolgok is voltak, ugyanez két nagy szembenforgó légcsavarral, hátra szerelhető rakétával, stb.
Azonban szeretnek toled par dolgot kerdezni, ha egyatalan valaszra meltatsz.
Mert ha jol ertettem akkor avionika es muszerek a szakteruleted. Mivel nem vagyok jartas e dolgokban, ezert nem fogok analog kovetkezteteseket levonni, esetleg tevesen ervelve.
1/ A Tu-154B2 radarja felvezetos vagy csoves?
2/ Hogy mukodik az ILS, a repulogep szempontjabol?
3/ Van-e a Tu-154-esen ATC?
4/ Igaz-e az hogy a Tu-154-est az automatika behozza 50 meterre leszallaskor, vagy nem?
5/ Igaz-e hogy a 737-200-as valtozat muszerezettsege gyengebb mint a Tu-154B2-e?
6/ Miert gazdasagtalanabb a Tu-154-es mint a 737-es?
7/ Szerinted az orosz hajtomuvek zajszintje valoban nagyobb-e mint a JT-8 D-e?
Talán kimaradt, hogy odaírtam, hogy tudtommal, meg hogy tűnik. Olvasni tudsz? Magyarul is értesz?
Aki óriási meggyőződéssel ír, az nem így szokott, ez a - valóban következtetéssel kijött - véleményem volt. Írtam is, hogy nem vagyok HM-es (ez esetben nem Honvédelmi Minisztérium).
Kicsit csillapodjá' má' le.
Újlaki:
Köszi, vagy 2 napig nem voltam (számító)gépközelben, mellesleg valóban ez a helyzet.
Üdv. mindenkinek.
Sajnos csak most fedeztem fel ezt a topicot, de nagyon tetszik. Lány létemre meg vagyok őrülve a repülésért és ezt a környezetem egy kicsit furcsának is találja. Én még nem repültem annyit mint némelyik hozzászóló (200-300 alkalom) de azért szeretném behozni a lemaradást. Első élményem 13 évesen az Aeroflot TU-134-esével, ami nem tartozik a kedvenceim közé, bár lehet, hogy csak a rettegés miatt nem tudtam élvezni a repülést. A legfélelmetesebb 95 nyarán volt amikor Korfuról jöttünk hazafelé. Semmi baj nem volt egészen Bp-ig, de ott viszont akkora vihar volt, hogy csak harmadik nekifutásra sikerült áttörni a felhőkön, a villámok meg közben egyfolytában cikáztak. Azt hittem, hogy nem jövünk le egy darabban.
Egyébként minden vágyam egy B-747-essel repülni mondjuk első osztályon. Ha valaki tud egy szabadjegyet szóljon. :-)
Az AEROSPACE magazin homepage-en elerheto par Mpeg. Van koztuk ketto, amikor egy C-130-as szall le es fel anyahajorol, persze csak kiserletkeppen, valamikor a hatvanas evekben.
A 7x7-et anyahajón a méretei miatt nem hiszem el. Garantáltan elvinné a szárny a tornyot. Hacsak nem valamelyik "ős"-anyahajóról van szó, amelynek teljesen síma a repülőfedélzete. A méretekről nem írt valamit a regény? Persze ennek utána lehet nézni.
Időnként feltűnnek egyik-másik tévében azok a korabeli felvételek, amelyek az első anyahajó-próbálkozásokat mutatják. A biplánok szinte "egy helyben" (a hajóhoz képest mindenképpen) tottyannak le a fedélzetre. A legjobb felvétel, amikor a lehuppanó gépért egy pár ott lébecoló krapek kiszalad, kézzel(!) elkapják és lehúzzák a deckre.
Van egy utasgép, amelyik le tud szállni repülőgép-hordozóra. Ez a Fokker F-28, amely egyészen kis átalakítással (a kampó, ugye, kell) képes felszállni is és leszállni is a tenger közepén.
Na jó, halott zseni bosszúja:
A hátrafelé leszállás egy kicsit túlzás, de a következő szitu volt:
A főhős és tsai, miután minden létező nehézségen átküzdötték magukat, ott repkedtek az óceán felett, száradó tankkal és egyetlen esélyük egy repgép-hordozóra történő leszállás volt. Kemény drámai színezés után :~) végülis engedélyt kapnak a hajón történő leszállásra, mert, kiszámolták, hogy ha a hajó széllel szemben csőgázon repeszt, akkor a leszállasi sebességből kivonva a hajó sebességét, mínusz a szélsebességet (hál'istennek bazi nagy vihar volt ;-)) ), akkor a repcsi alig pár km/h sebességgel landol és akkor még meg tud állni a fedélzeten az ehhez szükséges felszerelések nélkül is. Hót hulla relyjális a zegész ;~)).
Szóval ha rám hallgatsz, az égész könyv nem éri meg a szemkoptatást, mert ez volt a legnormálisabb része!!!
"Majdnem hátrafele száll le John J. Nance (pilcsi író): A halott zseni bosszúja c. könyvében egy B-727-es egy repülőgéphordozóra (!!!). Nem olvastam és nem is biztos, hogy lesz időm felkutatni és elolvasni. Leírnád pár mondatban, hogy miről van szó?
hátrafele tolatás? Hát igen. Pl. az Air Florida (?) Washington National - Miami járatán, erős hóesésben, jeges szárnyakkal. A gépet a vontató nem tudta volna megmozdítani a hó miatt, ezért a napsütéses partra váró floridai pilcsik egy kis reverse thrust-ot nyomtak.
Meg is lett az eredménye. A B-737-es a Potomac folyóban végezte. Csupán 4 túlélő volt. Okok? Nem megfelelő jégtelenítés, a fordított sugár miatt idegen anyag került a hajtóműbe, az üzemeltetési kézikönyvben foglaltaktól való eltérés és a pilóták gyakorlatlansága téli üzemeltetési körülmények között.
Majdnem hátrafele száll le John J. Nance (pilcsi író): A halott zseni bosszúja c. könyvében egy B-727-es egy repülőgéphordozóra (!!!). Kiváncsi vagyok, a valóságban lehet-e????
Olvasta valaki???
Ha jól emlékszem az A-310 is 2-5-2 konfiguráció. Brrrr.
Az utolsó száz hozzászólást elolvasva írok (újra).
Tehát témában maradva. Legnagyobb repülős élményem...
Legjobban egy Zürich-Bp. járaton féltem (Swissair), amikor két hajtómű közül az egyik tutira leállt. Állandóan oldalra csúsztunk. Hogy mi volt a gép típusa már nem tudnám megmondani. Nagyon rossz élmény volt.
Legkellemesebb élményem persze 1x a jumbó búbjában való utazás volt, mégpedig "belföldön";Peking-Sanghaj, kevesebb, mint két óra repülőút.
Legrégebbi gépen egy IL-18-on ültem Berlin és Varsó között, Varsó-Berlin pedig TU-134 volt.
Legkisebb gépen Kijev-Dnyeptropetrovszk távon ültem (Yak-40? vagy 42?, melyik a kisebb?). De lehet, hogy volt egy még kisebb Tenerife és Gran Canaria között. Az valami nyugati márka volt, de kevesebb, mint húsz volt a férőhelyek száma.
Legújabb, 777-es gépből féltucatot láttam a földön egymás mellett a kantoni reptéren, Dél-Kínában, de az is lehet, hogy azóta már repültem is vele.
Legrövidebb repülőutam 25 perc; HK-Kanton, leghosszabb 13 óra; HK-Zürich (hogy ez miért tartott eddig nem tudom, de menetrend szerinti volt).
Régebben még írogattam, hogy milyen géppel, milyen városok között repültem, de ez ma már nagyon hosszú lista lenne, becslésem szerint valahol két és háromszáz között lenne a bejegyzések száma, pedig nem is repülős cégnél dolgozom:)
ShaReRe, utazni öröm
Ennekem speciel Veled, vagy masvalakivel nincs semmi problemam. Nem varom el senkitol, meg ha fomernok sem hogy tudjon olyan dolgokrol, amit leirtam itt. Tehat ha speciel Te nem tudod mi az a Re-szam, sikloszog,sikloszam, kompresszor munka - azzal Te semmivel sem vagy kevesebb ember a szememben. Mert egyszeruen nem ezt tanultad.
Azonban a pancho altalaban a legnagyobb meggyozodessel irja az eszveszelyto hulyesegeket... Meg ez sem lenne problema.
Csak legalabb ne mondja oriasi meggyozodessel arra amihez semmit sem ert hogy az hulyeseg.
Ez serto.
Eloszor nyisson ki par konyvet ami ezzel foglalkozik es meglatja hogy igaz amit irok.
Kedves Messer, tolóerő-ügyben természetesen igazad van.
pancho-ügyben többszörösen nincs.
pancho végzettsége szerint KLGS mérnök, ha jól tudom, műszer-elektromos szakos, de majd kijavít, ha nem. Ezen a területen tudom, hogy kiváló szakember. Amit a nem a szakterületébe vágó kérdésekben elmond, az mind vagy másodlagos tudás, vagy egyszerűen deduktív úton próbál valamit meghatározni. Ebben is, abban is tévedhet; ha jól emlékszem, az autorotáció kérdésében nem votl igazán otthon; más kérdésekben viszont éppen az ő véleménye kellett az igazság keresésében. És a szakmájában nem téved.
A másik dolog, hogy már josszú évek óta nem dolgozik Ferihegyen, így megbocsátható, ha egy-két dolog halványul; amint ez másokkal is előfordul (jómagam kompresszor helyett többször turbinát írtam a pompázs elemzésénél, és ha nem javítanak ki, nem vettem volna észre).
Szakértelem? Azért van. Én is legalább két embert tudok ;-)
Tennapelőtt találkoztam Á.Z. közös ismerősünkkel (left right angle gearbox), ő még mindig ott van. Említettem neki, hogy szoktál itt írogatni; üdvözöl.
"a kiaramlo gazsugar altal keltett ero- amit te kepzelsz toloeronek, de nem az"
Miért, akkor ez mi a fene? Tudtommal a kiáramló gázsugár által keltett erőt nevezik tolóerőnek.
Hogy van-e protekció, arról fogalmam sincs, rég nem ott dolgozom. De ha a vezérigazgató fia vagy, biztosan felvesznek legalább takarítónak vagy csomagosnak :-)
Hogy kovetkezetes legyek: a kompresszormunka novekszik. Rosszul irtam az elobb. De viszont az az ero, amirol irtam, szinten novekszik. Tehat osszessegeben a toloero csokken.
Hát igen. Valószínűleg az ezzel kapcsolatos ötletekről hallottam, aztán azt képzeltem, hogy már létezik a gépben, amiben ülök.
Viszont sokat hallottam arról, hogy az utóbbi pár évben az elektromotorok hatásfoka rohamosan nőtt, a méretek és súly elképesztő csökkenése mellett. Ezért is tudnám esetleg elképzelni, hogy csinálnak ilyet.
Előzetesen annyit, hogy amikor Szolnokon voltam látogatóban a főiskolán, megnéztem a heli-szimulátort. Valaki éppen leszállást gyakorolt; amikor megvolt, szépen visszatolatott, és kezdte elölről. Megspórolta a merevszárnyúaknál kötelező iskolakört.
Aztán találtam egy cikket, ami arról szól, hogy hogyan működik a helikopter-járat a repülőtér és a felhőkarcoló teteje között. A hagyományos módon végrehajtott felszállásnak van egy olyan szakasza, amikor a hajtóműleállás végzetes volna, mert nincs hely leszállni: az épület teteje kicsi, és addigra "kiment alólunk". Ezért a helikopter hárafelé száll fel, mégpedig úgy, hogy hajtóműleállás esetén autorotációval éppen a felszállóhelyre tudjon visszatérni. A megfelelő magasság elérése után megáll, és folytatja az emelkedést, de már előre, mert most már fordulóval vissza tudna térni a felszállóhelyre, ha szükséges.
A toloero csokkenese reszben a kompresszormunka csokkenesevel magyarazhato. De egyebkent, meggyozodhetsz rola, amit irtam, akkor, ha kezedbe veszel egy hajtomu karakterisztikat es meglatod hogy a sebesseg fuggvenyeben a toloero drasztikusan csokken. Masreszt meg a toloero, mint ahogy irta Ujlaki, nem a kiaramlo gaz sebessegevel egyenesen aranyos jellemzo. Mert van a hajtomuvekre hato eroknek egy olyan komponense is, ami a kiaramlo gazsugar altal keltett ero- amit te kepzelsz toloeronek, de nem az - ellen dolgozik, megpedig ez a bearamlo kozeg sebessegevel es tomegaramaval aranyos.
Egyebkent a Malevban vegulis felvetelikor van protekcio vagy nincs?-))))))))
Feltételezem, hogy amit hallottál, a tolatás közbenmegkezdett hajtóműindítás hangja volt. A vontató is adhat furcsa hangot, pl. ha hidraulikus hajtása van. A vontató egyébként nem feltétlenül látszik, hiszen elöl van, a gép orra alatt.
Érdekes, hogy néha elhangzik a javaslat valamiféle futóműbe építhető villamos hajtásra. Az egyik indok, hogy a gumiköpenyek kopását lehetne csökkenteni, ha leszállás előtt a megfelelő fordulatszámra pörgetnék fel a futókerekeket. A másik dolog ez a tolatás.
Feltételezem, hogy egy ilyen villamos hajtás - a második esetben igen nagy teljesítményre lenne szükség - olyan mértékben növelné a futómű tömegét, bonyolultságát, karbantartását, hogy egyszerűen nem éri meg.
Egyébként ott, ahol folyosó van, tehát az épülettel szembe kell állni, azaz szükség van a vontatóra induláshoz, ott megvan az infrastruktúra, tehát lesz vontató a kellő időben. Ahol ez kétséges, ott amúgy is a régi módon, az éülettől távolabb állnak meg a gépek, és akkor önerőből, előre, el tudnak indulni. Nem csak a 727-es.
Tisztelettel kérdezem a szakértőket: egyes repülőgépek nem tudnak önerőből villamos meghajtással tolatni? Egyszer egy Airbus-szal indultam Párizsból. Amikor kitolattunk az állóhelyről, kb. olyan hangot hallottam, mint a HÉV-en, és amikor kifordultunk, nem láttam semmilyen targoncát. Ebből az a kényszerképzetem alakult ki, hogy a gép a fenti módon tolatott ki, de aztán nem néztem utána. Hülyeség?
Bár nem vagyok hajtóművész, de ez inkább egy az egyben marhaságnak tűnik. A tolóerő tudtommal a kiáramló gázmennyiségtől függ, az meg a beszívott levegő + az elégett üzemanyag mennyiségétől. Márpedig ha halad a gép, a beáramló levegőmennyiség a torlónyomás miatt biztosan nő (természetesen azonos gázkarállást tekintve, mert a gázadással úgy 80%-os fordulatszám fölött a tolóerő drasztikusan nő; tényleg, azt tudtátok, hogy pl. a Tu-gépeken felszálláskor 105% körüli volt a - gyárilag előírt - hajtóműfordulatszám?). Inkább arról lehet szó, hogy a kétfajta hajtómű tolóereje közötti arány csökken, nem? (Azaz az egyik jobban nő, mint a másik - de még ebben sem vagyok biztos.)
Ay első, ami beugrik, amikor nem is annyira saját erőből, hanem inkább annak ellenére repül hátrafelé. Ez azért ritkán fordul elő, de erős ellenszélnél lehetséges. Egy korábbi hozzászóló vitorlázóélényként írta le, amikor a Góbé normál utazósebességét meghaladó szélben kellett volna leszállnia, és erősen rövidre sikerült. A másik a derék Guppyk esete, ezeket nem engedik felszállni, amikor az ellenszél túlságosan erős lenne az útvonalon.
A másik a már említett pushback önjáró esete. Ha nem olvasom eredetiben az erről szóló kiegészítést, akkor nem hiszem el, hogy a Boeing 727-nál megengedték a középső hajtómű sugárfékével való tolatást, ha nem volt kéznél a vontató. Ehhez tudni kell, hogy a sugárfék vagy reverz vezsélyes üzem, az előreirányított erős gázsugár könynen felkapja a port, kavicsot, amit a kompresszor beszív, és kész a lapátsérülés. A 727-es középső hajtóműve viszont magasan van, és kétfelé fújja a gázt, ezért ez a veszély nem jelentkezik, ezért önerőből, persze feügyelettel kitolathat a terminál elől, és ott idnítja a másik két hajtóművet.
Aztán van olyan, amikor hátrafelé száll fel a szerkezet.
Hát ugye, a legelső, amivel mindenki találkozott már, aki volt repülőtér (t.i. közforgalmi repülőtér) közelében, az a pushback, azaz amikor a gépet a jó öreg lapos vontatóval hátratolják. Természetesen nem erre gondoltam igazán, hanem arra, amikor a légijármű saját erejéből, a levegőben hátrafelé halad.
Még egy forduló, vagy elég a feszültség fokozásából?
Az előző néhány hozzászólásban, a tolóerő és a teljesítmény tárgyalásakor mindig előre haladt a légijármű. Van azonban néhány ritka eset, amikor a derék madár hátrafelé halad. Milyen esetekben fordul illetve fordulhat ez elő?
Minden egy az egyben ugyanugy van, ahogy mondod.
Meg nehany dogot hozza szeretnek fuzni.
Az ugynevezett Airbreathing hajtomuvek (gazturbinas, ramjet), amiknek beszivonyilasuk van, a termikus korfolyamatot reszben a levego segitsegevel valositjak meg. Namost ha vizsgaljuk a toloero alakulasat ezekre a hajtomuvekre, akkor be lehet bizonyitani az un. impulzustetel segitsegevel hogy minnel tobb levegot sziv be egy hajtomu es minnel nagyobb sebesseggel, a toloerot annal jobban csokkenti az.
A raketahajtomuveknel az expanziot oxidaloszerrel + hajtoanyaggal valositjak meg. Mivel nincs beomlonyilas, a toloero a sebesseg fuggvenyeben valoban nem csokken, nem ugy mint az elobbieknel.
Az elobbiek masik hatranya tovabba az hogy nagy sebessegnel nem tudsz mar betuzelni, annyira felmelegszik a kozeg. Kovetkezeskeppen nem tudsz hasznos munkat nyerni s toloerot sem.
Viszont ha jól tudom, sugárhajtómű esetén is változik a tolóerő, csak kevésbé, mint a teljesítmény. Ha jók az információim, akkor pont ez az egyik legfőbb különbség a fan (nagy kétáramsági fokú) és a "hagyományos" hajtóművek között: az előbbiek álló helyzetben nagyobb tolóerőt adnak, de az a sebesség növekedésével gyorsabban csökken. Ami tulképp előnyös, mert felszállásnál kell az igazán nagy tolóerő (az előző hozzászólásokban említett tolóerő tartalék miatt), utazómagasságon/sebességnél pedig már nem annyira fontos.
Ezért számomra nem tűnik túl értelmes dolognak az űrrepülőt összehasonlítani a Jumbóval, mert az űrrepülőgépnél az a lényeg, hogy az a tolóerő bármekkora sebességnél megvan, míg Jumbónál csak földön, álló helyzetben.
Ebből a szempontból érdekes például az F-22 Raptor hajtóműve, amely egyedülálló abból a szempontból, hogy utánégető nélkül (azaz kisebb fogyasztás mellett) is jelentősen túl lehet vele lépni a hangsebességet, amely pillanatnyilag egyedülálló a világon.
A tolóerő kifejezés teljesen korrekt, a gázturbinás hajtóműveknél ezt a jellemzőt szokás megadni, ugyanis a teljesítmény nem jellemző, mert erősen függ a haladási sebességtől. A benzinmotoroknál lóerőt adnak meg, a légcsavar vagy helikopter-rotor forgatására használt gázturbnina teljesítményét pedig, ha jól tudom, ekvivalens lóerőben fejezik ki. Egy gépész kolléga bizotsan megmagyarázza, mi ez és miért így van.
Először is BÚÉK mindenkinek, hátha még nem késő. Aztán összeszedem a gondolataimat az új év 1. hozzászólásához...
A Jumbo tényleg szép darab egy madár, bár még sosem ültem benne. De azért én szeretek eljátszogatni a gondolattal, hogy talán már nincs is olyan messze az idő, amikor "leszorul" a 2. helyre, és hogy a büszke 1. helyezett kontinensünkről érkezik, ahonnan 20 évvel ezelőtt senki sem várta volna.
De azért a Jumbóhoz is szép teljesítmények fűződnek. Két érdekes hír, ami anno megragadta a figyelmemet a Flight magazin régebbi számaiból:
- Rendszeresen közzétesznek különböző kimutatásokat, ezek közül az egyikben a világon legtöbb repült órával rendelkező gépek szerepeltek. Az 1. helyezett "természetesen" egy Jumbo volt, 90 000 óra körül, amit 25 év alatt sikerült összeszednie. Ha egy kicsit játszunk a számokkal, kiderül, hogy a gép ez idő alatt több, mint 10 teljes évet töltött a levegőben, vagyis naponta átlag majdnem 10 órát repült. Azt hiszem, erre már nem túlzás azt állítani, hogy kiforrott konstrukció...
- Egy hírben az szerepelt, hogy a Quantas és a British Airways megállapodás kötött egymással, miszerint a pilótáik bizonyos járatokon kölcsönösen egymás gépeit fogják repülni, így jobban kihasználhatják a kapacitásokat. A felek szerint nem lesz probléma, mivel a két légitársaság 747-400-asai csaknem teljesen megegyeznek. Ehhez illusztrációként egy fénykép szerepelt, amelyen egy BA és egy Quantas 747-es áll egymás mellett: a BA az (akkor még) teljesen szolid, alul sötétkék, felül fehér festéssel, a Quantas gépe pedig pirosban, rikító narancssárga, kék és zöld, bennszülötteket idéző motívumokkal, kengurukkal, stb. Alatta a képaláírás: "a két társaság gépei csaknem teljesen megegyeznek" ;-)
Hajtóművek: szerintem a mai napon a 777 hajtóművei azok, amelyek a legtöbb említést érdemlik. Szép, hogy a Jumbónak az össztolóereje nagyobb, de azért mégis durva, hogy a 777 majdnem ugyanannyit nyom 2 hajtóművel. Sőt, ha belegondolunk, hogy az AXX-nek 4 ilyen hajtóműve lesz... Egyébként érdekes, amit a Concorde és a Jumbo összehasonlításáról elhangzott. Álló helyzetben, "fékpadon" tényleg nagyobb a Jumbo össztolóereje, de valószínűnek tartom, hogy utazómagasságon, utazósebességen a Concorde nyerné meg a csatát.
Bocsánat, elírtam az egy sorban elhelyezkedő székek számát. Helyesen: a 747-nél 3+4+3, a 767-nél 2+3+2. Azt hiszem, a lényegen nem változtat, bár a 343 elrendezés még mindig jobb, mint valamelyik másik gépen (azt hiszem, L1011-es vagy DC10) lévő 2+5+2 elrendezés. Arra a középső 5-ös széksorra még gondolni is rossz...
Még valami a 747-hez: a leghihetetlenebb a hajtóművek ereje, a 4 hajtómű együtt több mint 1 MN tolóerővel bír, míg pl. a Concorde hajtóművei is csak kb 700 KN körül vannak együtt (a 767-nek 500 KN, a 737-nek 200 KN). Sőt, arra is furcsa rágondolni, hogy a 747 hajtóművei akkora erőt adnak, mint az űrrepülő egyik főhajtóműve (ok, annak ott vannak az SRB-k).
Szakembereknek: ha a "tolóerő" kifejezés nem volt helyes, ne kövezzetek meg...
Bár ez nem nyelvész téma, egy bekezdés erejéig megmagyarázom a Dzsabót.
Maléves csoporttal voltam Angliában nyelvtanfolyamon. Amikor a nyelviskolábanmegtudták, hogy repülősök vagyunk, azonnal, szó nélkül, plusz díj nélkül elkezdtek nekünk szervezni egy kirándulást Heathtrow-ra. Közben szóba került valahogy, hogy meg szeretnénk nézni egy Jumbót. Dzsambót, ahogy a csoportból valaki mondta.
- Whatwhatwhat? - kérdezte a partner.
- A Jumbo [dzsambó]...
Addig-addig, amíg meg kellett magyarázni, hogy az egy olyan nagy darab repülőgép.
-Oh, a Jumbo [dzsabó]! - kiáltott fel lelkesen az angol. Most már értette.
A 747-767 érdeklődéshez:
Nos, nekem volt szerencsém mindkettőn utazni, meg kisebb gépeken is (737, Fokker, sőt, Cessna172-t vezettem is egy picit). Szerintem minél kisebb egy gép, annál élvezetesebb a repülés.
747: egy ismerősöm találóan óriás busznak hívja. Tényleg olyan: millió ember egy nagy helyiségben. Már az is szörnyű, hogy 3+5+3=11 ember ül egy sorban. Teljesen úgy érzi magát az ember, mint egy hangya a hangyabolyban. Én British Airways-zel mentem New Yorkba Londonból, és semmi térképes kivetítés vagy ilyesmi nem volt egész úton. Abszolút nem tudja az ember, hogy hol jár, egyszer csak váratlanul elkezd süllyedni a gép. Mondjuk a kaja nagyon jó volt, de ez inkább a BA-t dícséri, nem a Jumbot. Ezt leszámítva rettentő gyönyörű ez a gép. A check-innél várakozva előttünk tologatták ki-be, hát tátva maradt a szám, az biztos.
767: maléves élményem van; nekem jobban tetszett az utazás, mint a 747-en. A 3+3 székes elrendezés sokkal barátságosabb, az út nagy részén vetítik, hogy hol járunk, magasság, sebesség, ETA, stb. Vagyis ha valaki Amerikába utazik, kényelmesebb ezzel menni, mint 747-tel (az csak azért jó, hogy az ember dicsekedjen, hogy én már repültem a Jumbóval!).
Dzsabónál ami az előnye, az a hátránya. A nagy tömegű és tehetetlenségi nyomatékú gépet valóban kevésbé dobálja a turbulencia, de lehet, hogy a szerkezetet ez jobban igénybe vezsi; nem tudom. Egy viszont biztos: a szélnyírásba került Cessna 152 néhány másodperc alatt felgyorsul a szélsebességhez, és megússza. A Dzsabó pedig átesik és nyekk, mert nincs ideje alkalmazkodni.
A 767-esről: a kéthajtóműves gép mindig "agresszívebb", mint három- vagy négyhajtóműves társa, mert annál a "one engine out" állapot egy megmaradt hajtóművet jelent, míg a többinél kettőt ill. jármat. Márpedig n-1 hajtóművel folytatni kell tudni a felszállást; ez azt jelenti, hogy a kéthajtóművesnek majdnem dupla a normál tolóereje a szükségeshez képest, a háromhajtóművesnek csak plusz 33 százalék, a négyhajtóművesnek csak plusz 25 százalék tolóereje van. Ez látszik is a felszálló gépeknél.
"Viszonylag" sokat repültetnek vele. Ami a legfeltünőbb, az az, hogy gondolom, egyszerűen csak a tömege miatt, nagyon stabil. Utána más gépeken úgy érzi az ember, mint egy lélekvesztőben. Bemondják, hogy turbulencia lesz, stb. Várok, várok... Talán kettőt hupliba repül a gép, de semmi. Egyszer sikerült csak megtáncoltatni, de akkor Tokyo-ból az elmúlt, még maradék tájfunba repültünk bele :-)
A 767-es meg egész más. Olyan, mint egy sportkocsi. Nagyon erős az a két motor. Úgy emelkedik, hogy fekszem a székben. Persze pont emiatt nem kell tőle azt várni, hogy sétahajó módjára közlekedik, és az áramlatok is nagyon dobálják. Ahányszor utaztam rajta, mindig úgy tették le, hogy szinte reccsent.
Ami viszont jó rajta (néhány típusban legalábbis), hogy van egy kamera az orrfutószáron, és fel- ill. leszálláskor kivetítik a kamera képét :-)
A többire majd később, kicsit frissebben; most csak annyit, hogy valóban, ha akarnak, akkor egészen rövid repülőúton is meg tudják kajáltatni az utasokat. Még akkor is, ha ehhez végig rohanniuk kell, és az utolsó trolit csak a gép földre döccenése előtti pillanatban tudják félreállítani a helyére.
Egy repülős élményem, Párizsból:
Terminal 1, gép indulása elött egy órával. Sor kb egy km, a check-in pultnál munkások próbálnak kiszabadítani egy fémládát a szállítószalagról, amit az egyik utas próbál poggyászként feladni. Eddig minden rendben. Megjelenik egy hölgy a kelemen légitársaságtól és megkérdi: Amszterdam teneleven? mondjuk neki YES. Öt perc múlva ismét: teneleven? ismét: YES. A felszállási időpontra sikerül is beadni a jegyeket, majd megpróbáltunk eljutni a géphez. Ha valaki járt már CDG1-en az tudja miről beszélek. Keressük a bejáratot, sehol semmi, na mindegy megláttuk az elöző hölgyet, megrohanom: dujuszpikinglis? No, sprekhenzidajcs? No. Na erre megpróbálom elmutogatni mit is szeretnék, mire Ő ezt láthatóan megértvén, néhány kordon átalakításával oda is vezetett a becsekkolni vágyók sorának a végéhez, hogy várjun türelemmel. Na jó tovább mentünk valahogy eljutottunk a beszállókapukig. Az egyik elött ki van írva: Amsterdam 10.11 boarding time:10.20. Az elözőekből rutinosan kiindulva azért megkérdeztük a pultnál álló hölgyet, hogy onnan indul a gép ahova ki van írva? Nem, menjünk egyenesen és a WC-nél forduljunk jobbra és a folyoső végén megtaláljuk a gépet. Hát nem volt egyszerű eset! Azért a 18! perc repülőuton adtak enni, és inni is. Szemben a Virgin Róma-Brüsszel járatával ahol egész úton SEMMIT sem adtak. De lehetett vásárolni kv-t és üdítőt.
Más. Szerintem a nagy gépeken turisticseszkij osztályon utazni nem egy nagy élmény, a 767-es, 747-es is csak addig szép amíg a 15 centis lábhelyen nem szorongsz 8-10 órát. Akkor már kicsit fárasztó az út, főleg ha peches vagy és úgy két méter körül van a hosszúságod.
Tudja valaki, hogy miért a 707-es terjedt el, miért nem épp a dc8, vagy a Comet? Mindenesetre mintha a Ferihegyen állomásozó tankerek sem mai csirkék lettek volna.... De az UK. is használ még Cometeket. Nemrég volt a Spectrumon egy film, hogyan olvassák le a tengeri hajók lajstromjelét, persze Cometről. Közben magyarázott egy hang: Hát nem túl egyszerű dolgog 30 méter magasan a tenger fölött repülve körözni a hajó körül. Hát igen, a képek láttán kicsit megkapaszkodtam a székem karfájában.....
Más. Mitől zuhant le a tu144-es?
Természetesen nem akartam veled ízlésről vitatkozni, megbántani meg főleg nem, csak a 154-essel történt repülési élményeimet akartam leírni. Egyébként pont azt írtam, hogy a gép lehet szép /szerintem az is/, csak a belseje olyan szovjetes igénytelen, szóval nekem lada.
Más: Te nagy király vagy, nem semmi amit a Comet-ről összehoztál. Én csak az utasbaleseteket tudtam, az előzményeket nem. Köszi az infot, nagyon érdekes volt. :) Ilyeneket honnan lehet megtudni ? Könyvek, vagy Net esetleg ? Én a neten álltalában csak adatokat meg képeket találok a gépekről, ilyen - szakmailag is - érdekes dolgokat nem nagyon. Pedig nagyon érdekelne minden ami repüléssel kapcsolatos.
A Comet-4 volt az első, és elsőnek lenni bizony nem könnyű. Én egyébként 26 esetről tudok, igaz, ebből nem mindnél lezuhant a gép, volt ahol túlfutott, kisodródott stb. Egy másik forrás 20 lezuhant és 7 más módon összetört gépet említ.
A Cometnél két nagy pechszéria volt. Az első a prototípusokat érintette, talán hármat törtek össze, mert hibás repülési eljárást dolgoztak ki (pontosabban, nem dolgoztak ki helyeset) a felszálláshoz. A berepüléseknél, mivel még nem ismerték kellően e gépek aerodinamikáját, az egyenes szárnyú, légcsavaros gépeknél is használt felszállási módot alkalmazták: amikor már "elég gyorsan" gurult a gép, elemelték az orrát felszálló helyzetbe, és várták, hogy majd elemelkedik. A gép azonban nem gyorsult, végigrohant a pályán és összetört. Néhány eset után rájöttek, hogy a korai elemelés és a nagy állásszög miatt a gép eleve "átesett" szárnnyal gurul, és soha nem tudott volna felszállni, akármilyen hosszú a pálya. Akkor módosították az eljárást, letett orrkerékkel gurultak, és csak a megfelelő sebesség elérése után, lassan emelték fel a gép orrát.
A másik probléma, két katasztrófa, már utasokkal, tervezési hiba miatt történt: a túlnyomásos kabin a szögletes ablakoknál repedezni kezdett, és pár felfújás-leeresztés után egyszerűen szétrobbant a törzs. Mire kijavították a hibát, elvesztegették a 3 éves műszaki-technológiai előnyt.
Azt hiszem abban igazad van, hogy kicsit elborultan fogalmaztam az előbb, de én nem kedvelem igazán a szovjet technológiákat. Nem a szokásos "utáljuk őket mert divat" miatt, hanem mert a tőlük származó dolgokkal sok gondom akadt már életemben. A repülőgépekbe pedig "szerelmes" vagyok, és igazából ott is az zavar az oroszokkal /szovjet/ kapcsolatban, hogy - bár igaz amiket írtál - de azért nagyobbrészt ők nem voltak képesek maguktól rendes gépeket fejleszteni, és én legalábbis a lopott/zsákmányolt tervek alapján készült repülőket valahogy nem tudom elfogadni.
Az amcsik szerintem nem azért loptak hajtóművet, mert nem tudtak maguktól jobbat gyártani, hanem mert nem tudták mire képesek a szovjetek, és csak így tudhatták meg, de kétlem hogy mondjuk a General Electric ez alapján tervezett volna új hajtóművet. Na mindegy.
A Tu-134 -eshez nem volt szerencsém, de a Tu-154 -essel még sikerült egyszer repülnöm. Hát, én nem voltam oda a gyönyörtől, kényelmetlenek az ülések, és az ablaküveg vagy Plexi??? is elég furcsán nézett ki, nem éreztem magam hajde nagy biztonságban. Olyan volt, mintha egy szakadt ladában ülnék. Nem tudom neked miért ez a kedvenced, de ha a külseje alapján akkor azt még meg tudom érteni, de a repülési komfort??háááát....
Bár én pofázok itt, mikor nekem a nagy bazi Boeingek a kedvenceim, pedig még nem repültem se 747, se 767 -essel.
Nekem a 747 elsősorban a külseje és méretei alapján tetszik, de ha régebbi gépeket nézünk akkor nekem a deHavilland Comet is nagyon cool, bár az nem egy stabil tipus volt /ha jól tudom vagy 4 lezuhant belőle/.
Az orosz (szovjet) gépek nem olyan rosszak. Az amerikaiak is mindig elismerik, hogy bár - részben - másféle követelményrendszer szerint készültek, de annak igen jól megfelelnek. Más kérdés, hogy pont akkortól, amikor a hágh-tech meglódult, kezdtek nagyon alulfinanszírozottak lenni.
Sajnos, Dzsabóval nem repültem, de nekem a kedvenc az Il-18 és a Tu-154. Meg egy kicsit a Tu-134 és a Tu-124 (nagyon). És a Jak-40-est (MALÉV-dolgozók számára YAK-40) is kedvelem. Az An-24-est kevésbé, de ilyenkor van, hogy "csak a szépre emlékezem". Hogy a DC-9 és leszármazottai a másik szerelem, mutatja, hogy milyen bonyolult és sokrétű a világ és az emberi lélek.
Hogy ki mikor kitől mit lopott, arról sokat beszéltek és írtak. Tujduk, hogy a Tu-144-esnél felhasználták a Concorde tapasztalatait, de azt is tudjuk, hogy a francia titkosszolgálat viszont túl jól végezte a dolgát, és ha akaratkanul is, de ők okozták a 2-es prototípus katasztrófáját Párizsban.
Tujduk, hogy a Tu-104-es hajtóműve elég jól beszél angolul, de azt is tudjuk, hogy az amerikai titkosszolgálat annak idején ellopott egy hajtóművet, szintén Párizsban. Ugyancsak francia földön szereztek mintát a szovjet gépek üzemanyagának dermedésmentesítő adalékanyagából (az "I" folyadékból); a szovjet gépek ugyanis vígan repkedtek télen is Szibériában, márpedig ott szeptembertől májusig tart a tél.
Tudjuk, hogy a DC-9-es nem csak hasonlít a Caravelle-re, hanem a félbeszakadt együttműködés során megszerzett tapasztalatok felhasználásával készült. És még sok-sok disznóság volt, van és lesz, amiről nem tudunk. Kár volna az egészet egyoldalúan szemlélni.
Megszakadtam a röhögéstől :))))), akkor sajnos, így megfelel ??
Egyébként eme csodás sorok helyett inkább arra lettem volna kiváncsi, te pl. repültél e már 747 -essel ?? Az a legjobb gép, orosz gépek meg pusztulatok, csoda hogy repülnek. Bár semmit sem tudnak, mért pont repülőt gyártani /tervezni???? vagy inkább tervet lopni az amcsiktól/.
Utazott már valaki 747 -essel ?? Sajan én még nem, pedig ez a kedvenc gépem. Kiváncsi lennék, különbözik e repülési élményben vagy valamiben a kisebb Boeing gépektől.
Kedves Gábor, látom, hogy már választ kaptál; elnézést a késedelemért, de én még nem repültem egyikkel sem, így nem tudtam azonnal válszolni.
Nem tudom, ZöPö milyentitkos bizonyítékokat küldött levélben, ;-) közben nekem is sikerült találnom megerősítő adatot.
Sajnos, pilótafülkét még nem lehet virtuális képeslapon küldeni - ami késik, nem múlik! -, de egy-két izgalmas repülős helyzetet igen. Persze, csak ha van, aki még nem látta ezeket...
Nekem is volt egy hasonlóan béna leszállásom, nem is régen. 1999 nyarán egy 737-300 -al mentem Tenerifére és odafele már repülési magasságon a felszállás után kb. fél órával, úgy elkezdett rázni a gép, hogy majd szét esett. Pár percig nem történt semmi, aztán -miután egyre gázosabb lett a dolog- a pilóta bekapcsolta az "ülj le a seggedre és reménykedj" kis aranyos lámpácskát.
Na én ekkor szartam be, gondoltam ha már be kell szíjazni magamat az ülésbe, csak valami gáz lehet. A pilcsi közben nyugodt hangon magyarázta, hogy ne izguljunk, csak egy jelentéktelen légörvénybe kerültünk, és ennyi az egész. Hát nem toom, én már utaztam párszor göbzivel, és volt szerencsém légörvény bácsihoz is, de ez..... Én a hajtóműnél ültem /repcsi anyósülés szivacs/, és mikor kinéztem eléggé úgy tűnt, hogy a szárny mindjárt külön életet kezd élni, és elmegy várostnézni magának. Ezt leszámítva az út sima volt, a pilóták atom jófejek voltak /Air Europe volt/, két fiatal faszi, és végig nyitva volt a pilóta kabin ajtaja, úgyhogy ott csüngtem egész úton.
Visszafele viszont egy vén fasz volt a pilóta /szintén Air Europe/, ráadásul németül hablatyolt egész úton. Na bazzeg az aztán értett a zuhanórepüléshez. Amit Kúper írt kb. azt csinálta ez is, ferihegy felett köröztünk egy csomó ideig, de a legvadabb hullámvasút ahhoz képest csak egy béna valami, mert ahogy a vénember a magasságokat változtatta az nem semmi. Az idősebb emberek a gépen mind a szivüket fogdosták, nekem meg majdnem felrobbant a dobhártyám. És még filmet sem adott az öreg egész úton, minek az a magyar parasztnak nem ??
Tavaly osszel MO-n voltam, es en azt hittem, hogy egy Boeing 777-el repultem. Az Internetton feltettem ket kepet amit csinaltam a gepen, es valaki azt mondja, hogy ez lehet hogy egy A340-es (Airbus). En akkor megkerdeztem a gepen a stewardesstol, es o mondta hogy ez egy 777-es. Itt a ket kep, talan te meg tudod mondani.
Csak azt tudom mondani, hogy nem szabad egy esetből általánosítani.
A volt szovjet, orosz pilcsik között nyilván vannak gyengébbek, de nagyon jók is vannak. Mint mindenütt a világon. Erről egészen szemályes tapasztalataim is vannak, de talán majd máskor. Az a generáció, amelyik még a háborúban volt pilóta, régen kihalt. A közfargalmi pilótákat meg ugyanúgy polgári sikolákban képzik, mint nálunk.
Ha a süllyedést lépcsőzetesen csinálják, az leginkább az irányítás miatt van, dühöngenek is érte a pilcsik; bár az nem ilyen kis fokokkal történik. Inkább lehetett valami meteorológiai jelenség.
Egy alkalommal, biztosan megírtam már, Amszterdamban, amikor szerencsésen túléltem egy szélnyírásos majdnem-szétcsattanást (átstart lett belőle a kilebegtetés magasságából), az átszállásra várva volt lehetőségem figyelni, hogyan jönnek be a többiek. Az Alitalia DC-9-ese úgy jött, mint a részeg ember, csak nem jobbra-balra tántorgott, hanem fel-le. Süllyedt egy kicsit, vízszintesen repült, megint süllyedt, akkor láthatóan emelkedett egy kicsit, akkor nyomta lefelé, akkor megint átment vízszintesbe... 140 km/h-s dobálós szélben csoda, hogy egyáltalán megtalálta, épségben, a pályát.
1987 nyara, első (és azóta is az utolsó) utam Moszkvába á'la Aeroflot. IL-62.
A szovjet pilcsi tuti katona volt (szerintem mindegyik az), stílusa alapján. Az hagyján, hogy még a mosolytalan "sztyuvik" (gyezsúrnaja inkább) lélegzete is elállt (ott ültek velem szemben) felszálláskor, de a leszállás különösen "élvezetes volt".
A gép lépcsőzetesen jött le. Kb. így: 100-200 méter hirtelen, zuhanásszerű süllyedés, aztán szintentartás. Utána ismét. Olyan MIG-módra...
Tutira olyan volt, mint amikor tornaórán lépcsőzöl. Csak most ültél. Az utolsó lépcső a futópálya volt.
A gépecskék általában egy magasságban mennek (8-11 km), és ott majdnem mindig egyformán hideg van (-56 fok). A kondenzvíz kicsapódása és lecsöpögése elég kellemetlen, hogy mi okozhatja, azt talán egy gépész kolléga tudná elmagyarázni (pl. levált hőszigetelés).
Olyan sem nagyoyon van, hogy későn veszik észre a süllyedést. Két ok lehet:
1. Irányítás. Korábban nem engedték le őket, csak az utolós pillanatban.
2. Időmegtakarítás (?): Odafent gyorsabban meg a gép, ha csak az utolsó pillantban süllyed, akkor egy pár percet nyerhet.
Tízszer gyorsabban azért nem mehet, ha 5-ös varióval emelkedtek, ami nem nagyon sok, akkor az 50 lefelé már majdnem vészsüllyedés (az olyan 70 m/s). 30-ig van a variométer skálázva (?).
A legemlékezetesebb emlékem, amikor repülővel mentünk Görögországba.
Nemtom most hirtelen a repülő nevét, de azt tudom, hogy nemrég azokat selejtezték ki.
Szóval visszafele volt egy kis gond. Annyira magasra mentünk, hogy átfagyott a gépecske.
Ezt akkor vettem észre, amikor kihozták a kaját. Elkezdtem enni, erre víz kezdett csöpögni a szendvicsemre... Mondom honnan jön ez? Felnézek, totál be van jegesedve felettem a mennyezet, és mellettem minden. Jég hideg volt.
Aztán jött a következő csapás. Szerintem a pilóta későn vette észre, hogy le kéne szállni, és nagyon hirtelen el kezdett ereszkedni lefelé. legalább 10x olyan gyorsan ereszkedet le, mint fel. Mondanom sem kell, hogy a fülem majd szét robbant, utánna meg kb. 3 napig alig hallottam valamit :)
De azért élveztem..
Gimista koromban úgy terveztem, hogy pilóta leszek. Megbeszéltünk minden részletet majd elhívtak a repülőnapokra. Nagy tömeg gyűlt össze és mindenki figyelte a bemutatókat, majd amikor kicsit alábbhagyott a hajtás meghallottam egy hangot mögöttem „Te akarsz repülni? Na gyere!” Kétszemélyes motorossal jól megforgattak a levegőben, estünk, figurázunk én meg csak a gyomromra vigyáztam. Természetszerűen nem műrepülés csak gyengéd szívatás gyanánt Leszállás után egy pillanat alatt kiugrott a gépből és rohant hátra el. Én nyugodtan_lassan_kicsatoltam, kiszálltam, a szárnyon mély lélegzetet vettem körülnéztem és akkor vettem észre évfolyamtáraim, ismerőseim döbbent tekintetét ahogy rám szegezték. Azt hitték mindent én csináltam! Persze nem magyaráztam semmit hanem nyugodt léptekben elindultam a többiek felé…
Azért írok, hogy megtudjam, hogy valaki tud e arról lesz-e májusban Kecskeméten nemzetközi repülőnap.
Valahol hallottam, hogy lesz, csak nem tudom mennyire igaz ez a hír.
Én örülnék ha lenne, remélhetőleg nem lesz semmi konfliktus az idén ami miatt a NATO nem tud résztvenni, illetve ami miatt nem lehet repülőnap, mint tavaly a koszovói válság miatt.
Szóval ha valaki valamit tud írjon az e-mail címemre.
Egy osztrák ENSZ katonával én is találkoztam a Kanárin 94 elején, aki Nyugat-Szaharában volt állomásoztatva.
Azt mesélte. hogy a Párizs-Dakar rally autóinak meglesése volt a legnagyobb esemény egy év alatt.
Ha kissé megkésve is, de B.Ú.É.K mindenkinek.
Évkezdetnek mindjárt egy történet, ahol nem is annyira maga a repülés, inkább az utazási körülmények voltak „körülményesek". (Aki utazott már szabadjeggyel annak nem lesz semmi újdonság az alábbiakban.)
1990. április 20-án megpróbáltunk elutazni Budapestről New York-ba. (Akkoriban még a Panam repült és nem volt mindennap járat Budapestről.) Nem sikerült.
Április 21-én ismét neki futottunk, mivel valamiféle sejtésből kifolyólag honi légitársaságunktól is szereztem jegyet Frankfurtba, hátha onnan könnyebb lesz tovább menni. Nem volt könnyebb. Tudniillik Pestről késve indultunk (biztonsági ellenőrzés, amikor mindenki kiválasztja saját csomagját és csak azokat rakják vissza a gépbe amelyikre rámutattál) így lekéstük a frankfurti csatlakozást és már nem volt több direkt aznap New York-ba. Csak Londonon keresztül tudtunk volna továbbmenni, de a gondos felkészülés során erre a lehetőségre nem gondoltam, így nem volt vízumunk a UK-be. Kellemes estét töltöttünk Frankfurtban.
22-én megjelentünk a repülőtéren és minden különösebb gond nélkül, de az ELAL-t megszégyenítő alaposságú ellenőrzést követően (másfél évvel voltunk a Lockerbie katasztrófa után) csomagjaink becsekkolását követően beálltunk a szokásos félreállítottak közé az utashíd bejáratánál. (A szabadjegyeseket szokták utolsónak hagyni, már persze ha elég gyenge prioritású a jegy. A mienk az volt.) A beszállókártya kinyomtatásakor derült ki, hogy repülőtéri illetéket kell fizetni. Nem is a pénzzel volt a baj, hanem mindezt kinn a hallban a Panam pultnál kellett megejteni és a járat lezárásáig nem sok idő maradt. Azon a napon még vízum köteles volt a magyar útlevél Németországban és nekünk tranzit vízumunk volt. (Visszautunk alatt törölték el a vízum kényszert.) Szerencsére a német útlevélkezelő megértő volt így kijuthattam a hallba, pontosabban bejuthattam újra Németországba. Iszonyatos sebességgel lefizettem a 12 USD-t és rohantam vissza. A megteendő út vissza szintén kb. hatszáz méter volt biztonsági vizsgálattal, jegy és útlevél ellenőrzéssel volt súlyosbítva. Több százan álltak előttem. Egy ideig a fal mellett sikerült előrehaladnom, míg végül a mágneskapu környékén már annyira összesűrűsödött a tömeg, hogy lincselés veszélye nélkül nem lehetett tovább jutni. Esedezésemre, hogy azonnal megy a gépem kb. 300-an mondták az övék is. Végül sikerült visszajutnom a géphez, ahol közölték: lezárták a járatot. Reméltem nincs a közelben, aki ért magyarul, míg magam elé mormogtam egy s mást. Summa summarum bejutottunk a gépbe. Kb. nyolc órás nyugalom köszöntött ránk.
New York-ban a jegykezes kislány úgy ítélte meg annyira jók az esélyeink a továbbmenetelre, hogy fel is vette csomagjainkat Mexico City felé. A néhány órával későbbi induláskor az utashíd előtti „karám"-ban már némileg változott a helyzet, így kisvártatva heveny szállásfoglalásba kellett kezdenünk. A 45. utcában egy YMCA hotelban töltöttök az éjszakát. A környékre rácáfoltak a körülmények.
23-án kellemes városnézésben volt részünk a Big Apple-ben, de óvatosságból foglaltunk szállást is, ezúttal egy katolikus hospice-ban. Amint este a repülőtéren kiderült kitűnő megérzésről tettünk tanúbizonyságot.
24-én Manhattan körüli hajóúttal és egyéb városnézéssel múlattuk az időt, csak az zavart kicsit, hogy valójában 22-én már Acapulco-ban kellett volna lennünk, de ember tervez Isten végez. Este végül sikerült elindulnunk és jó négy óra múlva viszontláthattuk két napja feladott csomagjainkat is. (Azóta kézipoggyászként mindig viszek fehérneműt, egy váltás inget, hálóruhát, stb. Ez fizetős jeggyel való utazáskor sem hiábavaló. Lásd elveszett csomagok.) Természetesen a mexikóvárosi repülőtéren akkor este már nem tudtuk meg, hogy reggel eljuthatunk-e Acapulcoba a Mexicana-val, mivel minden zárva volt. Tekintve, hogy másnap 11 óráig minden körülmények között meg kellett érkeznünk úgy döntöttünk autóbusszal megyünk. A nyolc órás éjszakai buszozás sem volt eseménytelen, de ez a történet már erősen off lenne (elgázolt disznó és társai). Ámbár ha a disznó által megtett röppályát tekintjük...hát nem is tudom...Talán majd egy másik topicban egyszer elmesélem.
Elnézést a magasan Tisztelt Tasztaltól, ha hosszú voltam. Nem ígérem, hogy nem fog többet előfordulni.
Agadírban csak radírban... szóval autóval voltam, nem sokkal a 68-as nagy földrengés után; de úgy is nagyon szép. Nem is tudtam, hogy van reptere.
A Marokkó által megszállt és a Nato által valahogy felszabadítani mégsem vágyott Nyugat-Szaharában, sajnos, még nem jártam. Irigyellek.
Sivatagi reptér? Nem tudom, Algír (újgazdagoknak és félművelteknek Algiers, másoknak Algéria fővárosa) és Tunisz (ez sem ország, ez meg Tunézia fővárosa) mennyire teszi meg. Ez utóbbi reptér neve, ha jól emlékszem, Karthago, és akkor az embert hirtelen nem csak a közeli sivatag szele csapja meg, hanem egy kicsit az ókori történelemé is.
Sivatag? Szamarkand, ahova én kijevi átszállással egy nap alatt érkeztem meg, és amikor a gép ajtajábanmegcsapott a forró sivatagi szél, elismerően csettintettem: ahhoz képest, hogy délután 5 óra lehet, még igen meleg van. Valahogy nem sikerült öszönösen az időeltolódást teljesen kompenzálni, mert valójában este 8 óra volt (5 óra az eltolódás). A meleg stimmelt.
Sivatag? Buhara, nás néven Bokhara, így már talán ismerős? Itt élt Naszreddin Hodzsa, aki szerint "új tavasz, új szerelem", közben meg hát a pasa vagy szultán háremhölgyei... Váratlanul belekeveredtem egy csodálatos miniatűr templomszerűség "várárkában" rendezett esküvői lakodalomba, ahol egycsapásra diszvendég lettem.
Sivatag? Hiva, igazi középkori sivatagi város, reptere nincs, a "közeli" Urgencs látja el, és légkondi nélküli, a napon vörösen izzó Ikaruszok a ráhordók. Biztos, hogy a napos oldalt kapod el, de ez csak indulás után derül ki.
...Strasser őrnagy akadékoskodik, de rövid úton hasbalövöd. Így már Renault kapitány sem akadékoskodik. Viktort és Ilsát felteszed a lisszaboni gépre...
Nem viccőtem, AGA = Agadír, EUN = El Ayoun, vagy más néven Laayoun. Ez utóbbi Nyugat-Szahara egykori fővárosa, KÉT futópályával is rendelkezik, alkalmas B-737, 727 fogadására is.
A repteret hetente kétszer nemzetközivé teszik a Kanári-szigetekre járó RAM-gép miatt, egyébként naponta egyszer ATR-42-eseket fogad, amelyek néha tovább mennek DHL-be. (Gy.k. Dakhla és nem a csomagküldő cég...)
A futópályákat a sivatagban klasszul azonosítani lehet fenntről, leszállás általában a város focistadionja felett néhány méterrel történik. A gép teljesen begurul a fogadóépület elé, ahol az egyetlen utaslépcsőt odatolják a Boeinghez és az utasok legtöbbször maguk választják ki csomagjaikat a betonon.
A legklasszabb azonban mégis a kihalt reptér hangja és látványa (ez van túlnyomóan), ahogyan érzed a sivatag szelét és melegét, miközben a bágyadt marokkói katona a sarokban teázgat és kívül pedig még látod a néhány Mirage és P-4-es vadászgép farkát a barakkok között.
Ha nagyon nagy a kép, és nem tudod lekicsinyíteni (mert az eredeti helyéről linkeled be), akkor célszerű legalább geometriailag lecsökkenteni:
A nagy hal megeszi a kis halat...
A letöltési idő ugyanannyi, de legalább elfér a kép. Aki meg lementi magának, az legalább eredeti méretben kapja.
Az ilyenfajta belinkelés veszélyéről csak annyit, hogy úgy vettem észre, azokat az animált GIF fájokat, amiket kétkezi GAZ-da tasztaltársunk előszeretettel belinkelget, legkésőbb másnap leveszik az eredeti helyéről (ugyanis az ő zsebükre megy a sávszélesség használata).
Ennél nagyobb disznóság már csak az, amit most én csináltam: a saját linkemet tettem az idegen kép alá. Mnetségemre, hogy a másodszori megjelenítéshez már nem kell újra letölteni, "szabad a vásár".
Igen, ha a MALÉV valahova probléma nélkül megérkezik, az már hír. (Biztos nem repült vele sem O.V., sem a kiskorú minisztere.)
AGA: Valahol a Közel-Keleten: Aga Khán, a Bristoli Cowboy bázisrepülőtere.
EUN: Az meg az ő eunuchjának a reptere, aki egyébként eredetileg brit fedélzeti mérnök.
???
(Sztori később)
Pótkérdés: Hány éves tasztal- és tématársunk, Utas2? Válaszolni csak fejből, kapásból rávágva lehet. ;-)
Gratula, kedves garfield, az első szösszenethez idén.
Remélem, hogy nem az lesz az egyik legnagyobb repülős élmény, amit még a hírekben is lehoztak 1-én:
"A Malév első járata probléma nélkül megérkezett Zürichbe 9.10-kor."
Egyébként BUÉK.
Újévi első kérdés: milyen repteret jelöl "AGA"?
Választ csak fejből, kapásból rávágva lehet.
Hi ! Mindenkinek, úgy látom idén n n één szolololok hozzzzzá elször! Akkkkkor ha vlki ovasla akkor mindenkinek nagyon boldog (repülésben gazdag) új évet!!!
MMMMMmmmilllllyyyyyyen ljó, hogggy ninnnncsssen isisisis YY222KKK prororbbblééémmmaa!!!!!!
Csodás - és csodával határos - felvételek voltak pár perce valamelyik német nyelvű adón. Ősz öreg bácsi röpködött autogirójával, amikor a felvételen is jól láthatóan leállt a motor. A nagyapó nem jött zavarba, hagyta kicsit süllyedni és gyordulni a gépezetet, és a földhöz közeledve szépen kilebegtetett. Nem is lett volna probláma, de az alacsonyan lévő vezérsík elég lendületesen leért a földre, és megdobta a gépet, az pedig orra áltt, és legalább két és felet bukfencezett, aztán majdnem fejjel lefelé, kicsit ferdén (nyilván a rotortengely...) megállt. Az ősz szakállú pilóta él, és van neki új autogirója, szép piros.
Nem tartom etikusnak, hogy válaszoljak a kérdésedre. :-))
Viszont megcsavarom a légperspektíva kérdést. Ősi füredi szokás, hogy a "jó időt" Tihany vagy a túlpart (látszólagos) távolságából mondjuk meg. Ha pl. Siófok minden bokra külön látszik = rossz idő. Ha igazi "tenger" a látvány, azaz a túlpart csak egy vékony szürke csík = jöhet a napolaj. Na, ezt ki fejti meg?
Egyébként nem csak a Hold tűnik nagyobbnak, amikor a horizont közelében van, hanem a Nap is. Pótkérdés: miért látjuk őket vörösnek ilyenkor?
Teljes szívből gratulálok, a megoldás tökéletes és teljes. A ködperspektíva ismert jelenség, csak mi, városi patkányok (Hommage a Lafontaine) ritkán találkozunk vele.
A másik jelenség már inkább légijármű-centrikus, mert a legtöbb földi tárgy méretét ösztönösen jól érzékeljük, a levegőben viszont nincs mihez hasonlítani. Egyébként a nagy gépket a földön állva is mindig kjisebbnek látjuk. Akkor lepődünk meg, amikor egy szerelő felmászik a hajtóműhöz, és olyan hihetetlneül kicsinek tűnik; ugyanis még akkor is inkább az ember méretét vitatja az agyunk.
Ez a dolog egyébként jellegzetes buktató az "UFO-észleléseknél": azt mondja a szemtanú: olyan ennyi méter lehetett, annyi méter magasságban repült, és kábé amolyan sebességgel. Amit valójában észlelt, az legfeljebb egy látószög és egy szögsebesség. Ezen belül bármekkora lehetett, bármilyen magasan és bármilyen gyors vagy lassú. (Az egyik leghitelesebbnek tartott UFO-fényképről a készítője később elárulta, hogy az asztali lámpájának a visszatükröződése az erkélyajtó üvegében.)
Akkor egy - ugyan nem repülős, de - rokontéma: miért olyan nagy a Hold holdkelte után, és miért lesz olyan kicsi már fél-egy óra múlva?
Valami hasonlóra gondoltam; ti. hogy a nagyobb gép hosszabb idő alatt tesz meg akkora távolságot, mint a saját hossza, ezért tűnik lassabbnak. Ha a gépet nézed, általában az ég van a háttérben, tehát a távolságokat nem tudod máshoz viszonyítani, mint magához a gép hosszához.
Van egy elméletem arra is, hogy miért tűnnek a nagyobb gépek lassabbnak, de nem vagyok biztos benne, hogy az a helyes magyarázat.
Gondolom azert, mert a gep meretehez kepest, "ugyanaz a meret" akkor latszik, amikor a nagyobb gep magasabban van, es emiatt a szemunkhez kepest a mozgas "szoge" kisebb, tehat lassabbnak tunik. Ujlaki? Emiatt van?
Saját legnagyobb repülős élményeim - leszámítva egy kisebb légörvényt útban TLV felé - leginkább az EF2000 című vadászrepülő-szimulátorhoz kötődnek. Mégis teszek egy kísérletet Újlaki 2. számú kérdésével (Miért jönnek közelebb a gépek tiszta időben?):
Én viszont a házunktól látható hegyet látom nagyobbnak és távolibbnak párás időben. A jelenség neve légperspektíva; arról van szó, hogy az elmosódottabb kontúrok a nagyobb távlat érzetét keltik. Megfordítva, szokatlanul tiszta időben a tárgyakat közelebbinek észleljük.
Van egy elméletem arra is, hogy miért tűnnek a nagyobb gépek lassabbnak, de nem vagyok biztos benne, hogy az a helyes magyarázat.
Nos T. Tasztaltársak, én még új vagyok itt, bár olvasom eme csodás topicot születése óta. Ámbár most jutottunk el egyik kedvencemhez, a Ruszlánhoz. Nos, nekem volt szerencsém többször is kivül-belül megcsodálni, és igencsak eltalált szerkezet. Egyébként nemcsak 1-2 darab röpköd, hanem kb 50. Max MTOW-ja a 200-asnak 405.000kg. Ennél már csak a Buran űrsikló szállítására épített hathajtóműves csoda, az AN-126-os nagyobb, ha jól tudom. Igaz, abból tényleg csak egy van. Ha érdekel néhány apró információ a Ruszlánról, csak jelezzetek.
Szóval jönnek az iránysávon, és amikor meglátják jobbra a házamat*, akkor tudják, hogy mehet a leszálló fékszárny, és a siklópálya-mutató is akkor megy át a műszer közepén, le lehet nyomni az orrát. A legtöbb gépen ez simán megy, de amint már írtam, az idegen pilcsik néha bizony fűrészelnek a gázkarral, az Il–62-es (mostanában ritkán jár errefelé) rendesen ráadja meg vissza, de az Il–76-os a csúcs: ráadják a gázt majdnem névlegesig, visszaveszik, megint ráadják, megint vissza, és az egész úgy néz ki, mintha az a marha nagy gép (nem is olyan nagy, persze) mindjárt elvesztené az egyensúlyát és leesne a kötélről.
--------------------
* Ez csak félig vicc: mivel eredetileg malévesek és LRI-sek építették a házat, a pilcsik ismerték. Ma már a malévesek vagy elköltöztek, vagy nem malévesek.
– Ja, ott laksz a maléves házban? Azt ismerjük, ott szoktuk rátenni a leszálló fékszárnyat! – mondta egyszer a kapitány, amikor bent voltam a kabinban. – Legközelebb majd billegtetek, ha ott jövünk el...
A Bajcsy-kórháztól 100 m-re jobbra, ha a 13R (13-régi ;-) pályán repülve nézed. Ha éppen bent fekszem a Bajcsyban (szeretek ott feküdni, két műtét között haza lehet szaladni vacsorázni), akkor pont fölöttem mennek a gépek. Ha kicsit tovább megyek, a Maglódi úti Ipar(mentes) telepre, akkor már balra vagyok az iránysávtól.
Ha pontosabb cím kell, akkor éppen fékszárny-kibocsátáskor kell kinézni jobbra. Ha valami különleges géppel jössz, integethetsz, úgyis kint leszek a teraszon. Ha én nem hallanám, hogy valami extra gép jön, Anna lányom (8 éves) kiabál: Papa, ezt nézd meg!
"Karácsonyi repülés kvízünk villámkérdése: mi nagyobb repülős élmény, mint egy Boeing 747? "
AN224 .....
Láttam egyébként egy érdekes fotót: Egy fokker 100-ast éppen betolnak egy AN124-esbe. Persze szárnyak nélkül. Az sem egy törpe......
Tobbszaz level utan a temaba, eszembe jutott hogy tenyleg leirjam a legnagyobb repulos elmenyemet (talan a masodik legnagyobb....majd errol kesobb).
19 eves szobagyerek voltam. A "jo tanulo" tipus, aki soha semmi rosszasagban nem vett reszt, aki mindig engedelmeskedett szuleinek, ismeritek a visszataszito tipust. Hat az voltam. Anyammal, hugommal es neveloapammal eltem egyutt. Neveloapam Kolozsvarrol szarmazott, es Marosvasarhelyen elt az anyja, huga, tobbi csaladja. Es akkor valakije meghalt Romaniaban, valami orokseget maga utan hagyva. Nem volt nagy osszeg, valami 30,000 Lei, de az akkor nekunk nagy penz volt. De a torveny szerint azt a penzt nem lehetett elhozni Romaniabol. Legalabbis legalisan nem. Fogalmam sincs neveloapam hogy szervezte meg, de az egesznek az volt a lenyege, hogy ha valaki eljutatta a penzt Bukarestbe az ottani Magyar Kovetsegre, onnan valaki illegalisan hajlando volt becsempeszni Magyarorszagra. A penz Marosvasarhelyen volt. Az ottani rokonok nem voltak hajlandok az utat es a penzatadast elintezni. Neveloapam, akkor az Allami Biztosito egyik nagyon magas, vezeto poziciojaban, szinten nem merte az utat kockaztatni. Es ahogy hallottam az errol szolo beszelgeteseket otthon, valamilyen "ordog" belem szallt, hogy "majd en ezt elintezem". Mindenki meglepodve nezett ram, erre a variaciora senki nem gondolt. Ugyan nekem is volt vesztenivalom, elsoeves orvostanhallgato voltam, de a borzasztoan unalmas eletemben ez egy potencialis kalandnak latszott. Vita nelkul beleegyeztek szuleim.
Vonattal mentem Marosvasarhelyre. Ott a csaladhoz, ahol valamilyen kezitaskaban megkaptam a penzt. A vonatut Marosvasarhelyrol Kolozsvarra ejszaka volt, halokocsiban utaztam, es vegig azt almodtam, hogy jott a rendorseg, megtalalta a penzt es megbilincselve vittek el. Bukarest, ott a Magyar Kovetseg, ahol egy meghatarozott szemelynek at kellett adni az egesz taskat. Meg olyan is volt, hogy jelszo. Leadtam a taskat, es megkonnyebbulve tavoztam a kovetsegrol. Az volt mar csak hatra, hogy vegyek egy vonatjegyet magamnak, es vissza Budapestre. Es ekkor szallt belem az ordog megint. Mondtam magamnak: "meg soha nem repultel. Vajon mennyi lehet egy repulojegy". Elkezdtem telefonalni, es kideritettem, hogy egy Bukarest-Budapest repulojegy valami jelentektelen osszeggel volt tobb mint a vonatjegy. Ez meglepett, de elhataroztam, hogy akkor repulok. Ki a repuloterre. Megveszem a jegyet. Sodrodok innen oda, a vamvizsgalatnal (vagy akarmi is volt) belemkotnek, hogy hogy lehet, hogy semmi mas nincs nalam mint egy hasznalt ing, zokni, alsonadrag. Mondom, hogy csak egy temetesre jottem, ket napra, es megyek is haza. Elhittek. Felszalltam a gepre. Valamilyen ketmotoros propelleres jargany volt, de akkor nekem a modern technika csodajanak tunt. Az ablaknal ultem. Keso delutan volt. A gyomrom es a szivem helyet csereltek, de az izgalom kellemes volt, hiszen en akartam igy. A gep felszallt. A szemeim teljes guvadas allapotaban voltak, ez volt a legelso repuloutam valaha is. Eppen a felho felett voltunk amikor a gep elesen fordult. Neztem kifele es csak annyit lattam, hogy a felho kb 45 fokos szogben megdolt (legalabbis nekem ugy tunt), a szarny a fold fele fordult, es azt hittem, tenyleg azt hittem, hogy most el fogunk kezdeni lefele csuszni. De nem kezdtunk lefele csuszni, kiegyenesedett a gep, a csodalatos naplemente ezer szinben tukrozodott a felhokrol meg mindenrol. Teljes csodalattal neztem az egeszet es ugy ereztem, hogy ez olyan gyonyoru, hogy soha nem fogom elfelejteni. Es soha nem is felejtettem el.
Megerkeztem Pestre, kiszalltam Ferihegyen, busszal jottem haza, es tenyleg ugy ereztem magam, mintha James Bond lettem volna egy vilagot megmento kaland utan.
Két és fél évesen – akkoriban vad idők jártak errefelé – katonai An–2-essel repültem Prágába, ahonnan már volt normális légi közlekedés. Onnan (valószínűleg) DC–3-assal repültem tovább Párizsba. Emlékszem az útra, egész végig az ülések közt rohangáltam, és megjegyeztem magamnak, hogy a repülőgép törzse kör keresztmetszetű, amit alul egy padlóval elvágtak. Attól kezdve folyton repülőgépeket rajzoltam, metszetben. Lehet, hogy akkor dőlt el a sorsom?
Na, akkor kihoztad a(z egyik) kérdésemben rejlő igazi ellentmondást: ugyanis a gépek a 13R pályától (a többit nem tudom, nem nézetm) nem csak jobbra, hanem balra is eltérnek egyidejűleg, ugyanis a másik oldalról nézve is közelebb vannak.
(Csak háttérinformáció, hogy ugyanakkor a Bacsy-kórházból nézve továbbra is pont középen repülnek. Legfeljebb kicsit alacsonyabban.)
Ebben a történetben sem kimondottan magáról a repülésről lesz szó, inkább a szabadjegyesek szenvedései címet adhatnám neki. Annyiban kapcsolódik a témához, hogy ez alatt az út alatt estek meg a 825-ös számú hozzászólásomban leírtak.
1993. április 23-án egy Christchurch-Auckland-Perth út után a késő esti órákban érkeztünk meg Singapore-ba. Tudtuk már, hogy el kell hagynunk a gépet, mert SIN-LON között jobb prioritású szabadjegyesek tömkelege vár azokra az ülésekre, melyeken mi ültünk. Tettünk még egy elhaló sikertelen kísérletet, hogy a tankolás alatti időre a tranzitba kiszállított utasokhoz hasonlóan visszatérésre jogosító kártyát szerezzünk. Majd azokkal együtt, akiket szintén levettek a gépről, szállás után néztünk. Másnap felkerestük a BA helyi irodáját (a taxisnak mi mondtuk meg merre menjen pár órás Singapore-i tartózkodás után, igaz egy jó térkép birtokában) hátha tudunk valamit kavarni, de jegyünk prioritását látva (inkább disadvantage-nek tűnt) az ajánlották a következő két hétben ki se menjünk a repülőtérre. Nem volt jobb a hazajutás lehetősége a szomszédos Kuala Lumpur, illetve a távolabbi Djakarta vagy Hong Kong esetében sem. A Singapore Airlines elvitt volna, ha ehhez a BA hozzájárult volna. (Nem járult.) Utolsó megoldásként nem volt mit tenni, mint venni egy jegyet Tokióba és onnan a napi két BA járat valamelyikével Londonba elutazni (azokon a járatokon egyébkén tömegével volt hely). A legdrágább jegy, amit egy útra, azonnal vesz az ember. Végül némi kedvezménnyel (utolsó filléreinken) megvettük a jegyet és gondtalan városnézésre adtuk fejünket az esti elutazás biztos tudatában.
Becsekkolásnál az útlevelünkben való hosszas lapozgatás után azt mondja a jegykezes, hogy nem találja a japán vízumot. Puff neki! Gyorsan rávágom, hogy nem is kell. De, igen. Akkor csak tranzit, azt meg majd veszünk a helyszínen. Nem, nem. Anélkül nem engedhet fel bennünket a gépre. Időkérés után a supervisorral beszéltem és elétártam sanyarú helyzetünket. Elment és ellenőrizte, hogy valóban van-e hely Tokióból. Amikor visszajött azt mondta látja, hogy tovább tudunk majd menni, ezért a vízum hiánya ellenére felvesz bennünket, sőt a csomagjainkat egészen Londonig, így nem kell kimennünk Naritán a tranzitból. (Szabadjegyesekkel a legritkábban teszik ezt meg, mindig csak a következő desztinációig veszik fel a pakkot.) Lelkünkre kötötte, hogy ne próbáljunk kimenni a városba (nem is lett volna időnk) és biztonság kedvéért aláíratott velünk egy nyomtatványt, arra az esetre, ha a japánok visszatoloncolnának bennünket, akkor saját költségünkön fuvaroznak vissza. Uram, mondtam ötven dollárom maradt, bármilyen papírt aláírok. Így jutottunk Tokió, Londonon át haza. Persze Londonban sem volt minden rendben, végül magam a cockpitban, társam egy jumpseaten fejére csöpögő kondenzvíz alatt, de Ferihegyre értünk.
Elnézést, ha hosszú voltam, pedig erősen korlátoztam magam (még ha nem is hiszitek).
Off: Egyébként meg tudja-e mondani valaki, ha Kelet felé repülünk (Ázsia) mindig van szabadhely, de ha vissza akarunk térni Európába sosincs. Hogyan hogy nem telik meg Európa emberekkel, akik nem mennek vissza, és hogyan hogy nem ürül ki Ázsia? Az ottani jelentős népszaporulatot mint választ nem fogadom el. A helyes megfejtők között csokirepülőt sorsolok ki.
Nem szeretnék szerénytelennek tűnni, de én még Junkers 52-est is irányítottam (igaz, hogy kb. 8-10 évvel ezelőtt). Valami bemutatóra jött hozzánk Svájcból.
Tavaly Ausztráliából jöttünk hazafelé, több mint 20 óra levegőben, Bangkokban lekéstük a csatlakozást és csak 1 nap múlva tudtunk tovább repülni, már az összes boltban azt hitték, hogy lopni akarunk - de azért király volt
"Hallottam az új ferihegyi irányítóközponttal kapcsolatos problémákról, de nem gondoltam, hogy olyan súlyos a helyzet, hogy az Index a bűnügyek közt adjon hírt róla :) "
Hát, ahogy nálunk a tendereket, pályázatokat elbírálják... Lehet, hogy akármit építenek, átadnak stb., mindig automatikusan le lehetne csukni valakit?
95' nyáron Balatonkilitin csináltuk a vontathatóimat Balnikkal. Aznap elég érdekes időjárás volt, reggel még tudtunk repülni, aztán 11-óra körül bejött egy zivatar, és szétáztatta a repteret. Várnunk kellett egészen du. 5 -ig. Mire kiértünk a startra + a két előttem lévő arc lerepülte a feladatát, már sötétedett. Szerencsére az oktatóimnak volt vér a pucájában, így még el tudtunk mi is startolni. Légtérvontatásra indultunk, Wilga húzott minket 1100-ra. Amíg a feladat ment, addíg zöldfülűként ugye nem is nagyon tudtam másra koncentrálni. Aztán leoldottunk, a Wliga leborított balra, én végre ügyesen kinéztem a kabinból, és azt soha nem felejtem el. A levegő teljesen kitisztult, a látótávolság szerintem a 80-100 km-t is elérte. Csak a látómezőmben 6-7 (!) cb felhőt láttam. A nap éppen lemenőben, a Balatonon megcsillan a fénye, a Tihanyi apátság teljes pompában, stb. stb. Ezt igazából nem is lehet leírni.
Slusszpoénként, mivel szürkület után jöttünk be leszállni, ezért bekapcsolták a reptér fenyeit.
Na ki szállt már le kivilágított pályára vitorlával?
Hallottam az új ferihegyi irányítóközponttal kapcsolatos problémákról, de nem gondoltam, hogy olyan súlyos a helyzet, hogy az Index a bűnügyek közt adjon hírt róla :)
Egyébként tegnap sem Budaőrs, sem Nyugat Tájékoztató nem volt hajlandó rövidített hívójelet használni. Nem tudjátok mi történt?
A FLIGHT magazin minden év végén közöl eg hosszú-hosszú, fényképes feladványsort. Aki hibátlanul megoldja, az megkapja a kitüntető Total Aviation Person címet. Ilyenre nem vállalkozhatom, de néhány kérdés miért ne jöhetne?
A házam a ferihegyi 13R pálya siklópályája mellett van. Hosszú éves megfigyelés tapasztalata a következő két (hamis) konklúzió:
1. A nagy gépek lassabban repülnek.
2. Tiszta időben az iránysáv eltolódik jobbra, ugyanis hozzám közelebb jönnek a gépek.
Engem egyszer felvitt egy repülős bácsi a Farkashegyi reptéren vitorlázórepcsit vontatni, és amikor eloldódótt a kötél és a vitorlázó különvált, a pilóta kikapcsolta a motort és direkt elkezdtünk zuhanni. Hát a gyomrom érdekesen viselkedett! Aztán a földhöz közel motor be, és leszállunk.
És az egyik kedvencem, mikor az ember odamegy az 54-es szárnyához, belecsimpaszkodik, majd egy métert föl-le rángatja. Többen elborzadtak már a látványtól. "le ne törd!!!".
Hát igen, az ember akkor tanulja meg, hogy a levegő milyen nagy úr, mikor felemelkedik a földről, és repül. Furcsa élmény az utasnak mikor a pilóta a betonra kb 20-30 fokos szöget bezáróan közelít, szerintem nem teljesen jó ötlet kivetíteni a leszállást. Sok ember nagyon fél a repüléstől, és csak szükséges rossznak tekinti. Nekik egyenest rémísztő lehet egy ilyen megközelítés, amiről néhány hozzászólással ezelött olvashattunk. Egyik utazásomkor a melletem ülő hölgy, ha nincs becsatolva kiugrik a székből, pedig csak a futót csukták be. Elképzelem a jelenetet, mikor egy ilyen utas azt látja, hogy ferdén közelítenek a beton irányába és csak a végén "tapossa ki" a pilóta a gépet egyenesbe. Többen megijedtek már az ilyen látványtól.
Az Airbus "szakemberei" igen erős marketingpolitikát folytatnak, és hát ugye közeledünk európa felé....
Bár az Air France-nál is előfordult már, hogy nem Airbus gépet rendeltek, saját szememmel láttam már L1011, B737, 747 típusokat is. Nekem gyanús. Bár szerintem nem feltétlen rosszabb egy a340-es egy 777-eshez képest. És ha pl egy kis ország az öreg szakadt gépeit új airbusokra cseréli, hát szívessebben ülök azon, mint egy 30 éves Tristaron. A Malév flottája igencsak bövítésre szorulna, nem véletlen helyezték ismét üzembe a két 154-est. És ha a jó öreg 134-esek is itt lennének.... Én mindig figyelem a skanzent, ott van e még az a 154-es, vagy épp repül Oroszország felé nagyjavításra. Egyébiránt a mostanában visszaadott két 737-200-asnál némely 54-es fiatalabb volt!!! Na kicsit elkalandoztak a gondolataim, bocs.
És egy történet amikor a természet nem a legbarátságosabb arcát mutatta.
1999. március 10-ről 11-re virradó éjjel Amsterdamból Sao Paulo-ba repültünk. Guarulhos Intl. repülőtérhez közeledve az útvonalon még nem, de a TMA-ban már rendesen kerülgettük a cb-ket. Éppen a közeledő földön alattunk elmaradó nyomortelepeket bámultam, amikor eddig nem látott fényerejű vaku villant. Először azt hittem valaki szokásosnál erősebb vakuval fotózott a kabinban és az ablakról visszaverődő fényt látom. Villámcsapás érte a balszárnyat. Nem láttam pontosan hol, de ez akkor nem is volt lényeges. Az általános, nagymérvű megilletődöttségen kívül más nem történt. Hallottam, amint a személyzet az őket felváltóknak „átadja" a gépet és közben megemlítik a villámcsapást (lehet nekik már többször volt részük benne). Érdekes, arra nem emlékszem, hogy hallottam-e a mennydörgést.
Még egy történet amikor a természet barátságos arcával fordult felénk.
1997. március 24-én este Taipeiből Bangkokba repültünk. Valahol Vietnam és Laosz határán jártunk. Hátunk mögül a telihold megvilágította a teljesen zárt felhőzetet. A mozdulatlannak tűnő, finoman bordázott, amúgy egyenletesen sík felhőzeten hatalmas cumulonimbusok törtek át tőlünk balra mintegy 15-20 mérföldre. A repülési magasságunknál magasabbnak látszó cb-kben majdnem folyamatosan „hegesztettek" és a villámok megvilágították minden felhők legszebbikét (saját elfogult véleményem). Mint gigantikus állólámpák burái egy bizarr olvasóteremben olyannak tűntek. Valami fenséges látvány volt.
Nem biztos, hogy olyan lenyűgöző repülős élményről van szó, de vajon miért összevontan jelent meg az Aeromagazin decemberi, januári száma? Mint előfizetőt, anyagilag sem mindegy...:(
Most, hogy egyre nagyobb számban állnak át az Airbusra a légifuvarozók (még amerikaiak is), kiváncsi vagyok, hogy mi lesz a MALÉVval.
Iborli, az a zöld napsugár valóban egy nagyon ritkán tettenérhető jelenség, őszintén irigyellek érte. Nemrég volt a királyi tévében egy dokumentumfilm természetfilm-készítőkről. Na abban volt erről szó, egy fazon a Skóciában két évig görcsölt, mire sikerült egy ilyet elkapnia.
Hogy ne legyen teljesen off, szintén egy fénytörési jelenség: Zlinnel játszottunk olyat, hogy alacsonyabb felhőpamacsok fölé mentünk, úgy helyezkedve, hogy a gép árnyéka látsszon a felhőn. Ekkor a gép árnyéka körül gyönyörű körszivárvány látszik. Egy ilyen le is van fényképezve (csak a képen nem látszik olyan szépen :-( ).
Idén ősszel Amszterdamból repültem KLM városugrálóval (Cityhopper) Franciaországba. Fokker 70. A pilcsi már a felszállás előtt közölte - pocsék idő volt -, hogy sorry, de a felszállás után még egy jó ideig erős turbulenciában leszünk kénytelen repülni.
Az egy ideig az fél órát jelentett, mint utóbb kiderült azért, mert nem emelkedhettünk magasabb utazási szintre abban a légtérben.
A sztyuvik sem kapkodtak addig a kajával. Úgyis visszajött volna belülről...
Ami pedig az utolsó sorban ülést jelenti a farmotoros gépeknél (lásd pl. Polski Fiat :)))))
a legpocsékabb szerintem az MD -81, 93, 85, 87, kinek melyikhez volt szerencséje. Majd megsüketültem a SAS járatain emiatt. Beszélgetésről szó sem lehetett, utána meg órákig féjt a fejem.
Szeretném hozzá tenni a 824-es számú hozzászólásomhoz, hogy a zárójelben szereplő magyarázat az alábbi könyvből való: Talman Charles Fitzhugh: A levegő birodalma. Királyi Magyar Természettudományi Társulat, Budapest 1938.)
Történetek amikor a természet nem a legbarátságosabb arcát mutatta.
Eddigi repüléseim három legijesztőbb élménye közül kettő Tokióhoz kötődik és az időjárás a ludas benne.
1993. április 23-ról 24-re virradó éjjelen Singapore-ból Tokióba repültem. A naritai megközelítés során az All Nippon Airways B767-300ER-jén a máskor filmvetítésre használt ernyőkre a kis számú utasnak az alattunk elsuhanó tájat vetítették. Rizsföldek, házak, települések és megint rizsföldek követték egymást nagy változatossággal. A futó kibocsátása után (mintha a futószáron lett volna a kamera) a pilóták elé táruló látványban gyönyörködhettünk mi is. Hozzá kell tenni, hogy nem figyelmen kívül hagyható turbulenciában és komoly oldalszélben közeledtünk a használatos futópályához. A repülőgép mozgásán túl (jól érezvén fenekünkkel a különféle irányú gyorsulásokat) az ernyőről szószerint képet kaphattunk arról, hogy előttünk a pálya éppen melyen irányban fekszik. A küszöb fölé érve a futópálya illetve az irány amerre a repülőgép orra mutatott mintegy húsz fokkal tért el egymástól. A pálya mintegy traverzálva csúszott alánk, de a japán cpt egy bicikli csellel irányba fordította a gépet és földet értünk.
Az előző történettel azonos napon három órával az előbb leírt megérkezésünket követően már tovább is indultunk London felé. A szél időközben tovább erősödött és szabályos porvihar alakult ki, ahol a futópálya menti látástávolság 1500 méter alá csökkent. Már a várópontra történő kigurulás közben a British B747-400-asán jókat lökött a szél. Végül sorra kerültünk a felszálláshoz. A neki futás során nem csak onnan érzékeltük a szél erejét, hogy egy helyközi buszhoz hasonlóan dülöngéltünk üléseinkben. Mivel az upperdeck baloldalán az ablak mellett ültem jól láttam, hogy a futópálya széle hol majdnem alattam van, hol meg tisztes távolságra. Elemelkedés után néhány másodperccel amikor még igazán nem voltunk valami magasan, a positive rate of climb negatívba csapott át és úgy tűnt vissza zuhanunk a földre. Ha akkor valaki óra álljt mond, hogy fogadjunk: a levegőben maradunk-e vagy sem, én az utóbbira szavaztam volna. Szerencsére nem nyertem, így most közreadhatom e sorokat. Amúgy a szél kb. négy ezer méterig felkavarta a port és 26.000 láb magasság eléréséig életem eddigi legsúlyosabb turbulenciájában volt részem. A négyszáz tonnás Jumbo piheként vergődött a levegőben. A megéltek fényében visszatekintve a reggeli leszállásra, normális megközelítésnek tűnik, az maga volt a nyugalom. (Az adatokat a személyzet későbbi elnézés kérése alkalmából tudtuk meg.)
Ha már ma este ilyen grafomán lettem, mellékelek számotokra egy anyagot. Ugyanis az utóbbi időben mintha elkanyarodtunk volna topikunk címében foglaltaktól. Van néhány élményem, mely talán nem csak nekem érdekes. Mivel a repülésben az időjárás nagy súllyal esik a latba két rövid történet, melyekben barátságos arcát mutatta.
1. 1974. február 20-án Budapestről Varsó érintésével Szentpétervárra (akkoriban pár évtizedig átmenetileg Leningrádnak nevezték) repültem. A varsói felszállást közvetlenül megelőzően ment le a nap, így még a levegőben utolértük, hogy az nap két naplementében gyönyörködhessünk. A nap a nyugati égbolton levő felhőréteg, mint horizont alá igyekezett éppen és korongjának túlnyomó része már a látóhatár alatt volt, amikor a vörös, bíbor és narancs különféle árnyalatai között néhány pillanatra, ott ahol a horizont metszette a napot, egy méregzöld színű csík jelent meg. Valami elképesztően szép és izgalmas látvány volt. Évekkel később tudtam meg, hogy egy nem gyakori természeti jelenséget volt szerencsém látni.
(A tünemény fényszórásos jelenség, tehát az üveghasáb színeinek a fényelhajlás különböző fokai által létrehozott különválasztása. A napfény kék és zöld színei lefelé egy kissé erősebben hajlanak el, mint a sárgák és vörösek, ezért van, hogy napnyugtával utoljára tűnnek el és napkeltével először jelennek meg. Ha több látszik a napból, mint egy keskeny csík, akkor a naptányér különböző pontjairól kiinduló sugarak vakító fénye miatt a színek különválása nem észlelhető.)
2. 1987. február 27-én Szófiából repültem Budapestre. (Lehet persze, hogy 1988-ban volt ugyanis a véletlen furcsa játéka folytán mindkét évben ugyanazon a napon repültem az előbbi útvonalon.) Tiszta szép téli nap volt, legalábbis fenn. Amikor átrepültünk a Déli-Kárpátok felett pilóta barátaim megmutattak egy a trianoni határon, egy hegygerincen álló hatalmas keresztet, mely még közel tízezer méterről is jól látható volt, de nem is ez volt az igazi látnivaló. A medencébe telente szokásosan beszoruló párás, hideg levegő fehér vattaként töltötte ki a Kárpát-medencét, melynek peremén tőlünk jobbra jól láthatóak voltak a Szebeni-, Fogarasi-, Brassói-, Háromszéki-, Besztercei-, Máramarosi-havasok tehát a teljes Déli-, és Keleti-Kárpátok. Később, ahogy Békésnél Tápiósáp felé fordultunk feltűntek a Keleti-, majd a Nyugati-Beszkidek hegyvonulatai is. A medencét kitöltő fehérségben egy nagy fekete folt volt látható, egy paca az árkus papíron. Ez alatt húzódott fővárosunk.
off
Abszolúte nem az én érdemem volt a barátság, hanem a szüleimé. Ők igazi mély baráti viszonyban voltak, amit (érdekes módon) a néhány éves együttlakás csak megerősíteni tudott.
Nem kell, hogy konfúz légy, a dolog azonnal érthetővé válik, ha kiderül, a Malév szegény jó egy hónappal később, szeptember 30-án járt szerencsétlenül a libanoni partok előtt. Lásd részletesen az alábbi infókat.
Date: 30.09.75 Type: Tupolev 154. Operator: Malev Hungarian Airlines Registration: HA-LCI C/n: 74A-053 Year built: 1974 Crew: 10 fatalities / 10 on board Passengers: 50 fatalities / 50 on board Total: 60 fatalities / 60 on board Location: Beirut IAP; 6mls off (Lebanon). Phase: Final Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Beirut IAP (Flightnumber ) Remarks: The aircraft crashed into the sea while approaching Beirut.The ILS localizer was unserviceable at the time of the accident. Visual approach should have been possible from the BOD NDB with a visibility of 20km below clouds. PROBABLE CAUSE: Undetermined
Na jó, de akkor 1975. augusztus huszadikán két madár is leesett Damaszkuszban? Ha igaz, amit lborli írt (és miért ne lenne az), akkor ez a helyzet... Segítsen már valaki, teljesen konfúz vagyok!
Gondolom, azért keverik, mert mindkettő 1975. nyarán volt (bár tudtommal a Malév Tu-154-ese - pontosabban a Malév színekben repülő, Aeroflottól bérelt, HA-LCI lajstromjelű Tu-154, malévos berkekben Elcé Ilona - júliusban ment neki egy épp arra járó, pontos menetrend szerint közlekedő izraeli rakétának - mert az izraeliek utálják a terrorizmust, ugye), meg mindkettő valahol az araboknál van. Olyan, mintha Amerikában azt mondod, Budapest vagy Bukarest. Sejtik, hogy merre, de hogy pontosan hol...
Azt hiszem, Damaszkusz azért gázos, mert egy fennsík felől kell megközelíteni a repteret, és a siklópálya-rávezető szirom alja belelóg a fennsíkba. Szóval a pilóta éjjel csak azt látja, hogy kicsit alacsonyan van a siklópálya középvonalától, aztán egyszer csak csattogás alul, aztán már a kukoricásban fogja a kormányt, mert szétesett a gép. A Malév egyik IL-18-asa is majdnem mexítta, csak a pilcsik észrevették, hogy nédda, eltűntek a pályafények, ennyire gyorsan nem szállhatott le köd, tán emelkedni kéne. Így csak a futó ért le. Másnap megnézték a helyet, ott volt a nyomuk.
Könyörgöm, akkor valaki tegyen rendet a fejemben! :-(((
- a CSA Il-62 katasztrófája
- Vujicsics Tihamér magyar zeneszerző halála
- az izraeli rakétatámadás egy polgári gép ellen, amelyen Arafatot sejtették
- MALÉV TU-1?4 katasztrófája
Most akkor melyik mikor volt és melyik melyikkel párosítható?
off: Vujicsics Tihamér a szüleimnek kedves jó barátja volt, gyakran jártak össze Pernye Andrásékkal, akikkel anno társbérletben laktunk. De édesanyám csak arra emlékszik, hogy repülőbaleset, meg szegény Tihamér, aki milyen szuggesztív egyéniség volt, minden csupa zene volt körülötte. :-(
De azért ne nevezzük balesetnek az izraeli rakétát, amit azért lőttek ki a gépre, mert úgy tudták, hogy Jasszer Arafat is rajta ül. (Rajta is ült, de kiszállt az előző megállóban.)
Bocsánatért esedezem, de végül is én nem mondtam, hogy nem igaz, csak azt, hogy legenda. ("Legendásan erős/okos/szép stb." mondjuk valakiről, aki köztudottan és régóta az. "Legendává nőtte magát", pl. a macskaszárítós eset is. Mátyás királyról is szól egy-kettő, a példának okáért.)
Healey & Glanvill: URBAN MYTHS
Virgin Publishing Ltd., 1992
magyarul megjelent "Válogatott városi mondák" címen, Biográf Kiadó, 1994
Az előző kocsimon a külső, domború visszapillantó tükrön az alábbi felirat volt olvasható:
"OBJECTS IN THE MIRROR ARE CLOSER THAN THEY APPEAR".
Nyilván amerikai exportra is szánták...
"csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének
elnöke"
Csak egy rövid poén, egy kabaréjelenetből: A nevemet nem mondom meg de elég legyen annyi, hogy Kovács László fötörzsörmester vagyok, a harántpöszmétei kapitányságról.
(nem bszgtsnk szántam a hozzászólást, csak poén (lenne))
Üdv.
...Na jó... De azt ugye mégsem állítod, hogy Vujicsics Tihamér nem a MALÉV TU-134-én utazott és halt meg a gép többi utasával és személyzetével együtt? Mert ez újabb érdekes adat lenne! :-))...
Kedves ZöPö!
Az igaz, hogy fentieket Messer-nek válaszoltad, talán még sem tűnik olybá, hogy belebeszélek társalgásotokba (melynek talán kiváltója voltam), de az alábbiak szerint igenis újabb érdekes adathoz illetve felismeréshez juthatsz, ha összeveted az alábbi dátumokat és eseményeket:
1. a CSA IL-62-esét 1975. augusztus 20-án érte baleset Damaszkusznál;
2. Vujicsics Tihamér 1975. augusztus 20-n halt meg Damaszkuszban. (Életrajzi adat, Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár)
Az 1. pont for your info http://aviation-safety.net/database/1975/750820-0.htm címen található.
Date: 20.08.75 Type: Ilyushin 62 Operator: CSA Ceskoslovenske Aerolinie Registration: OK-DBF C/n: 31502 Year built: 1973 Crew: 11 fatalities / 11 on board Passengers: 115 fatalities / 117 on board Total: 126 fatalities / 128 on board Location: Damascus Apt.; 17km NE (Syria) Phase: Initial Approach Nature: Scheduled Passenger Flight: - Damascus IAP (Flightnumber ) Remarks: Struck level ground at 605m asl while approaching Damascus.
Sajnálom.
Legenda-ügyben nem szívesen nyilatkoznék. Ha legenda is, elterjedéséhez nyilván hozzájárult, hogy az átlagos amerikai háziasszonyról simán elhiszi mindenki, hogy képes volt megtenni. A macskára gondolok. A félkezű (azóta) kertész és a fűnyíró esete azonban megtörtént, annak idején pontos adatokkal olvastam.
Időközben azonban megtaláltam a megsütött macska esetét. Maryland államban történt, a férj követte el részegen (micsoda előítéletek! az amerikai háziasszonyok bocsánatáért esedezem), per lett belőle, az ügyirat száma _Attorney Grievance Commission of Maryland v. Protokowicz,_ 329 Md. 252, 619 A.2d 100 (1993). A férjet, aki egyébként ügyvéd volt, eltiltották a foglalkozása gyakorlásától egy év múlva ezt hatálytalanították.
Amíg hitelesen nem bizonyítod, hogy (1) nincs ilyen ügyirat Marylandben (2) ezen a számon egy egészen más ügyet tárgyaltak, addig a nagyvárosi legenda, sajnos, nem legenda, hanem valóság. Sajnálom.
Megerősítem tapasztalatod.
Nekem is volt szerencsém ezzel a kapitánnyal repülni egy Budapest-Rodosz útvonalat és igazán kimerítő tájékoztatást kaptunk a szokásos repülési adatok mellett az Égei-tengeri szigetekről is, melyek felett illetve mellett látótávolságban elrepültünk. Rendkívül tiszta időben, kitűnő látás mellett repültünk és úgy gondoltam remek alkalom, hogy szuper képek mellé avatott idegenvezetői tájékoztatást is rögzítsek a kamerával. Elhagyva a Chalkidiki-félsziget „ujjait" előkaptam a gépet és heveny videózásba kezdtem...volna, de a kamera pár másodperc után leállt. Sebaj, elő a másik akkuval. Az még annyit sem dolgozott. Utólagos vizsgálatom megállapította, hogy a rendre lemerített állapotban tárolt akkuim nem voltak feltöltve. Az otthoni ellenőrzés végett bekapcsolt, majd látván, hogy működnek azonnal kikapcsolt akkuk „álltukban" némileg regenerálódtak, éppen annyira hogy az ellenőrzés során működést szimuláljanak. Azóta is sajnálom az elmulasztott felvételeket, mert mégegyszer olyan elképesztően tiszta időben nem sikerült átrepülnöm az Égei-tenger felett.
Mivel úgy vélem az illető engedélye nélkül nem adhatom ki nevét éppen azon a fórumon, ahol jobbára inkognitóban mutatkoznak a beszélgetőtársak, így csak annyit árulnék el róla, hogy ő a magyar közforgalmi pilóták egyesületének elnöke.
Mivel odaát igen nagy kértérítéseket lehet kérni és kapni, a gyártók igyekeznek mindenféle hülyeség ellen bebiztosítani magukat. Ismert példa a macskaszárításra használt mikrósütő esete (nem vol ráírva) vagy a sövény- és kézvágásra használt fűnyírógép esete (itt sem volt odaírva). Egy-egy milllió dollár bánta a gyártók feledékenységét. Azóta erre is, arra is ráírják.
Szerintem csak az utolsó pillanatban vette észre az egyik pilcsi, hogy a függöny alsó sarkában oda van írva, hogy "Pri poszadke stori nye zadvinuty", azaz leszálláskor a függönyt ne húzzuk be. Így aztán gyorsan felengedte, ezek szerint épp jókor.
Komolyra fordítva, állítólag egy olyan összehajtogatható hullámpapír-harmonikán, amit az autók szélvédője mögé szoktak tenni erős nyári nap (na meg erős benti elfoglaltság) esetén, valaki látta a gyárilag odanyomtatott szöveget, hogy Vezetés közben ne használjuk! Feltételezem, hogy ez a szöveg viszont nem oroszul volt, hanem amerikaiul...
Azt én nem tudhatom mit hittél, csak azt olvastam, mit írtál. És nem volt szmájli (ilyen :-) bisz-basz) utána.
Mellesleg az ILS-megközelítés is az IFR része.
A függönyt nem épp emiatt szokták lehúzni, hanem azért, hogy gyakorolják a műszeres (IFR) megközelítést, aztán 30 méteren (lefelé jövet) felengedik, hogy az ipsének olyan legyen, mintha most bukkanna ki a felhőből, és eldöntse, hogy leszáll vagy átstartol inkább.
Aha, ezek szerint Garfield miatt maradtam le. Kedden mondta egy haver, hogy ó föl van írva, de nem ér rá csütörtökön menjek helyette a 154-essel. Hívom az illetékest, hogy lenne itten egy név csere. Erre nagyon gyorsan elküldött máshova, hogy már nincs megengedhető hely, mert már így is többen vannak a kelleténél, a haveromról meg még életében nem hallott. Na szépen vagyunk. Mellesleg csütörtökön frankón a nyakamba szakadt némi meló, úgyhogy gondolni sem mertem a repülésre.
Aha értem.
Amúgy milyen magasságban végezte a repülést a gép, mert azt láttam nem igen emelkedett miután Vecsésnél felett megkezdte a fordulót, legalább is intenzív emelkedést nem láttam.
Nem veszélyes az átstartolás ? Én mint laikus úgy gondolom, nem egy élmény gondolom a gépnek se, meg az utasoknak se ha ilyen megesik.
Egyébként szívesen kipróbálnák azért egy ilyen gyakorlórepülést
Kizárólag TU-154-essel :))) Mielőtt még leselejtezik őket.
Kár, hogy nincsenek ismerőseim a MALÉV-nál, hogy ezt megthessem és esélyem legyen.
Azért nagy különbségek vannak.....Idén fordult elő, hogy jókora késéssel indultunk haza Münchenből (Malév, Fokker). A kifutóra kiérve a pilóta ennyit mondott be: "indulunk!", aztán már fenn is voltunk. Majdnem időben szálltunk le Ferihegyen, viszont még soha nem éltem át ilyen vad leszállást: úgy levágódott a gép a betonra, hogy olyan érzése volt az embernek, mint mikor seggre esik, és megüti a gerincét. A felső burkolat egy része leszakadt, ami nem volt gond, mert függve maradtak az elemek pár centivel lejjeb a biztosító madzagoknak köszönhetően, ám a méterkilencvenes kollegámat rendesen fejbe találta. Ezt a sztyuvik nagyon viccesnek találták. Nem a Malévot akartam szidni, mert az általam többször igénybe vett 4-5 európai légitársaság közül nálam ők vezetnek.
Kb fél egykor szálltunk fel, 13-as bal pályáról (ami a 2a elött van), és utána csak átstartolásokat csináltunk a másik betonra, vecsés felett balra, rövidfal oztán megint balra Dunakeszi vonalában még egy balforduló, aztán mégegy majd úgy 50 méterig le a pálya felett (idönként nem egészen), maly átstart. mindezt úgy, hogy az oktató lehúzta a függönyt a növendék orra elött, és úgy repültünk végig. Persze csak azért, hogy ne süssön a növendék szemébe a nap. Már amennyit a 800 méteres felhőalap alól sütni tudott.
Tegnap (dec 9) akkor úgy du. 1 óra tájt egy gyak repülésre felszálló Tu-154-est láttam mikor húgom elé mentem Ferihegyre ?
A régi betonról Vecsés irányába emelkedett épp egy 154-es mikor a busz a repülőtérhez ért. Láttam, hogy igen lapos szögben emelkedik és feltűnt, hogy valószínűleg csak egy kört fog a repülőtér térségében tenni a 154-es.
Lehet akkor repültél Te is ?
Aztán kb fél óra elteltével szintén egy 154-es ugyanazt a kört repülte meg. Ez ugyanaz a gép volt vagy már másik.
Egyébként én mindig elolvadok a gyönyörűségtől mikor egy TU-154-est látok az égbolton, főleg fel vagy leszállás közben, csodaszép egy gépmadár szerintem.
Volt ma szerencsém résztvenni egy gyakorlórepülésen, 154-es volt az alany. Amúgy csöndes a gép de a hátsó sorok..... Az utolsó néhány helyen szerintem egy-két óra alatt meg lehet zizzeni annyit zizeg a hajtómű a füledbe. Valami iszonyat volt. De éredekes sikerült máskor is a 154-esen hajtómű mellé ülni és akkor nem tapasztaltam, ilyet. Az LCP mindenesetre süketítő volt, az LCN pedig egész barátságos. Tudja valaki mitől függ, hogy ugyanolyan típusú hajtomű mitől halkabb???
Sokat jártam én is a 154-el (Moszkva, Varsó-Leningrád, Berlin). Soha semmilyen probléma nem volt, mindig nagyon nyugodt utunk volt. Volt olyan, hogy a 25F-en ültem, de a zaj akkor sem volt akkora, hogy Schönefeldtől Ferihegyig ne tudjak szundítani egy verset. (Jó volt a schönefeldi beszállás: mikor eljött a gép indulási ideje, egyszerűen kiengedtek bennünket a betonra, auf Wiedersehen, szasz. Annyit nem mondtak, hogy bikmakk. Mindenki találja meg a gépét, ha utazni akar. Én szofisztikált utas voltam, két Malév-gépet láttam a betonon, és az egyikről tudtam, hogy tíz perce szállt le. Ezért a másik felé vettem az irányt, mit ad Isten, helyesen tettem. Kéri a sztyuvi a beszállókártyám, mutatná az utat. Mondom neki ne fáradjon, 25F, megyek hátra a klotyóra. Elneveti magát: uram, ha ez megvígasztalja, akkor fel- és leszállás alatt mi is ott fogunk hátul ülni. Kérdem én: és a kezemet is teccik majd fogni, ha félek? Nem fogta, de még Vecsésnél is nevetett.)
Speciel nekem sincs nagy bajom a 154-essel, emlékszem egy útra, Krétára mentünk nyáron.
Sajna, ilyen informatív pilcsivel azóta sem találkoztam sem bel-, sem külföldön. Ugyanis még a gurulás alatt a kapitány felsorolta a főbb repülési jellemzőket, sőt az igénybevenni kívánt futópályahosszot, a felszállási sebességet, a magassági adatokat, a gép súlyát, ilyesmi. Az út során is - JÓL HALLHATÓAN, nem pedig maguk elé motyogva, hogy a motorzajtól semmit sem értessz - bemutatta a városokat, az éppen aktuális repülési magasságot, sebességet, stb.
Szóval klassz volt, mert nem unatkoztál annyit. Video ugyebár csak a 737-500-on van, állítólag.
