En-ha lathattad-leirtam azt is hogy nem ertek az avionikahoz meg a muszerekhez annyira mint egy villamosmernok. Ez teny. NEM IS POFAZOK BELE!!
Ennyi. Egyetertunk ebben?
Felajánlhatok egy virtuális békepipát az uraknak? Csakhogy helyre álljon a csend, rend, fegyelem a topicban.
Ássátok el jó mélyre a csata(repülő)bárdot, ha szabadna javasolnom.
Lehet szó esetleg másodközlésről a levlap.com repülési, űrkutatási és aerodinamikai oldalain? Bár tudom, hogy egy képeslapkészítő aztán végképp nem érthet a repüléshez... (oké, ez a végén visszaszívva).
Kösz, hogy nézitek a képeket, hogy Újlakinak infóval tudtam szolgálni, külön örömömre szolgál. Feliratozás, felbontás: nem profi anyag ez, csak egy kis érdekesség, ami az időmből meg a vacak modemes kapcsolatomból fussa. A feliratozással azért megpróbálkozom, már amiről magam is tudom, hogy micsoda.
Messer mester, ez már nem érvelés, ez már árnyékokkal való hadakozás, öregemberes dohogás, sértődött vagdalkozás, észérvek helyett valamiféle megtépázott - saját magad által, éppen most tépázott - tekintélyérvek előkeresése, önmagad mentegetése, sebek nyalogatása - mire jó ez? Mit számít, kinek van igaza, csak az igazság derülne ki! De nem derül, mert egyre görcsösebb tekintélyféltés alakul ki, és ebben éppen a tekintély vész el.
Aki övön alul üt, ráadásul egy barátságos mérkőzésben - én inkább brain stormingnak neveztem volna, ha nem alakult volna át minden ok nélkül brainless stormmá -, az ne csodálkozzon ha őt is tökön rúgják. Nem én, dehogy, valaki más.
Gonosz vagy indokolatlan sértődöttségedben, és kedvem lenne azt mondani, hogy méltatlan módon - saját magadhoz méltatlanul - szólalsz meg. Az a "sztyuárdok", akiről beszélsz, soha nem volt egy, percig sem volt utaskísérő, ellenben végzett avionikai mérnök. Indiszkréció és otrombaság az orra alá dörgölni, érvek helyett azt, amit egyszer elmondott magáról, t.i. hogy próbálkozott utaskíslérőnek is felvételizni. Bátorkodom megjegyezni, hogy jómagam pár évig külkereskedő is voltam; újabb érv a köbös szabály ellen?
A villamosmérnökök pedig esetleg sokkal jobban értenek a repüléshez, mint gondolnád. Műszer szakon például majdnem annyi dinamika palotát okítanak, mint az elefánt kollégáknak; azzal a kiegészítéssel, hogy ők analóg padon vagy számítógépen is meg tudják modellezni, amit egy gépész nem feltétlenül tud megtenni. Magyarországon az első működő repszimulátor-programot sem gépész írta, hanem villamosmérnök. De hát ennek miféle jelentősége volna, ha nem jössz elő ilyen alacsony dolgokkal.
Mellesleg ha kicsit felül tudnál emelkedni a dolgokon, észrevennéd, hogy pont az az eset forog fenn, amikor a szakember, éppen mert szakember, nem látja meg a lényeget, a szakterületéről kicsit már kilógó összefüggéseket. Hogy két különböző dologról beszéltünk, hogy a te igazad nem cáfolja, hanem éppen megerősíti a másik igazságot.
Ez a belefofázós dolog meg a végén, ez mintha egyenesen a politika fórumról csúszott-mászott volna át. Jól néznénk ki, ha ilyen hangnemben vitáznánk itt konkrét dolgokról. Ez a tipikus "elfogyott az érv" effektus. Úgy remeg a kezed, hogy helyesen írni is elfelejtesz.
Hidd el, hogy akár igazad van, akár nem, az ilyen kifakadással csak a lassan, nehezen felépített tekintélyedet rombolod porig, egyetlen pillanat alatt. Aki ezt a hozzászólásodat elolvassa, automatikusan behelyez téged is a "mindenki amator ...akik a hulyesegeket szajkozzak a topgunbol meg amit az internetrol letoltenek" kategóriába. Lehetsz a legokosabb, legképzetteb szakember, egy darabig odaszámítanak, azok közé, akiktől ilyen... nem igazán tapintatos formában határolódsz - határolódnál - el.
A helyedben megkérném a moderátort, hogy ecetes ollóval vágja ki az 1847-es hozzászólást, a helyét meghintenénk hamuval, oszt akkor tiszta lappal indulhatna megint mindenki, és esetleg érdemben lehetne vitázni, beszélgetni, kérdezni, válszolni. Sokan vagyunk, akik máig várjuk a cáfolatot korábbi állításunkra, de csak közvetett és közvetlen megerősítés érkezik folyton.
Koszi, kiraly9, az egyutterzesert.
Mivel ugy latom Te sokkal jobban ertesz a dolgokhoz mint egyesek (hogy is mondjam:amatorok), ezert becsulom es tisztelem velemenyedet, mert Te repulesmechanikailag ala tudod tamasztani, annak kiralya vagy, mint ahogy azt a neved sugallja.
En nem hiszem, hogy szuksegem lenne valakivel szemben itt vedelemre, hiszen mindenki amator(par embert kiveve, pl. Te, Vince, Fargo), akik a hulyesegeket szajkozzak a topgunbol meg amit az internetrol letoltenek. Stewardok meg nem erdekelnek. Villamosmernokok meg nem hiszem hogy ertenek a repuleshez. Avionikahoz biztosan jobban mint en, meg a muszerekhez. Abba nem pofazok bele, forditva gyakran megtortenik.
Felség, Herr Messer talán meg tudja védeni magát panchóval szemben, ha szükségesnek látja, nem? Ez a kórusban-kánonban nem igazán jeles dolog. Szerintem.
Arra azert nagyon kivancsi lennek, hogy milyen hibakat veltel felfedezni Messer erveleseben(most is).... orulnek ha kozkinccse tenned. Mar csak azert is, mert vegigolvasva ujra a topicot nem gyozott meg egyaltalan, hogy Neked lenne tobb dobasod a hajtomuvekhez.
Igen, én is. Vissza is kerestem, és találtam olyan hibát az érvelésedben (most is), ami nem egyezik a képlettel, ezért mondtam, hogy csak félig volt igazad (persze nem zárom ki, hogy elírás volt). Másrészt ez, akárhogy számolom, ez egy eset, nem egy csomó.
Tu-154 sugárfék levegőben:
Elméletileg nem lehetséges, ugyanis valamelyik főfutón (oldalra már nem emlékszem, jobb-e vagy bal) van egy mikrokapcsoló, ami csak a futó berugózásakor (amikor már leért e gép, és a teljes súlya terheli a futóművet, ellentétben a kirugózással, ami akkor van, amikor már nem terheli súly a futót, azaz levegőben) engedi zárni a sugárfék áramkörét.
Más gépeknél persze lehet.
(berugózás 2: lerészegedés, csak szebb kifejezéssel, és talán még repülős körökben sem mindenhol ismert)
"Hogy mit lehet látni? Csak néhány példa: Spitfire, Vulcan, Concorde prototípus, Gloster Meteor, MiG-21 (a Magyar Légierő adománya!) stb. stb. "
Akkor megan a másik Concorde! Nemrég lelkendeztem ugyanitt, hogy misoda élmémy volt a vadonatújjá varázsolt Concorde prototípust megcsodálni Le Bourget-n, a légkondícionált hangárban. Akkor találgttam, hogy hol is lehet a 002-es gép: London? Bristol? Akkor megvan a válasz: Duxford.
Ha arra járok, megnézem. Addig is marad a kép.tár. Köszönet érte!
A duxfori képeimet nem nézte senki? :-(
Na jó, illett volna beírnom hogy mi is ez. Nemrég még én sem tudtam. Bár itt a társaság nagyrésze szerintem tudja. Szóval, egykori katonai repülőtér. Már az I. VH-ban is, aztán II. VH-ban az Angliai Csata egyik fő bázisa volt. Olyannyira, hogy a háborút túlélte, de az egyik hangár az Angliai Csata c. film forgatása közben semmisült meg! Aztán repülős múzeum lett belőle. Minden évben airshow is van, fantasztikus veterán gépek csúcstalálkozója. Londontól északra található, Cambridge-ből ingyen busz visz ki. Nos, itt jártam márc. 19-én.
Hogy mit lehet látni? Csak néhány példa: Spitfire, Vulcan, Concorde prototípus, Gloster Meteor, MiG-21 (a Magyar Légierő adománya!) stb. stb. Egyes hangárokban élőben lehet látni további relikviák restaurálását. Van egy amerikai hangár: B-52 (erre méretezték az épületet), B-29, U-2, F-4, F-111, A-10 stb. stb.
Nos, azt hiszem, ennek van némi köze a topic címéhez... Akinek ezekután mégis kedve támadt a képekhez: kep.tar.hu/madarember
Igen, rahuzhatjak a sugarfeket, a legvegso fazisban, de elobb nem hiszem.
Masik meg az hogy en is nagyon jol tudom, hogy elvileg ugy kell repulni(ugy oktatjak), hogy ne erezze az utas.
Egyszer repultem egy United 737-essel, fekete boru volt a kapitany... Hat ez ugy belerantott hogy istenemre mondom, igy meg nem emelkedtunk... Igaz, a gepen is alig-alig voltak, de mindenki sikoltozott.
En abbol a szempontbol tapasztaltam pozitivnak az ATR-t hogy nekem szemely szerint sokkal kozelebb allt az ilyen az igazi repuleshez, mint egy 737-800-on (azon is repultem) utazni. Igazabol azert is szerettem a Tu-134, 154 tipusokat is, valahogy sokkal emberkozelibb volt a `levego meghoditasa`. An-24, Il-18 tipusokkal sajnos nem volt szerencsem repulni...
Gumis jegtelenito rendszer: igazad van, asszem 96-ban lezuhant egy Comair ATR s az FAA a katasztrofa egyik okaul pont a jegtelenito rendszerrel osszefuggesben jelolt meg valamit.
A Fokkerekkel kapcsolatban sokan gyanitjak hogy valaki(k) csuszopenzt fogadtak el a cegtol annak idejen. En ugy gondolom, lehet hogy van benne igazsag...
Kedves Zolibá!
Egy olyan kérdésem lenne, mik az óceánátrepülés gépi feltételei? Hajtómű, műszerezettség, és más valami? Ha jól tudom más hajtóműszámra más feltételek vonatkoznak, vagy ez csak az ETOPS? Pl a BAE 146-osra nem vonatkozik az ETOPS?
Tolatás: 777-esen már van kamera hátra, ezzel sem szabad tolatni sugárfékkel? Vagy csak a hajtómű kímélése miatt nem?
Köszönöm előre is a válaszokat!
Azt kell mondanom, hogy általában nem használják a levegőben. A legtöbb gépen blokkolva van, hogy véletlenül se lehessen földetérés előtt kinyitni. Bár láttam olyat, hogy a futóberugózás pillanatában azonnal kinyílt, tehát nem kézzel nyitották, hanem a blokkolásról. Ez egy DC-9-esen volt.
Egy repesemény leírásában, pontosabban elmondásában van - majd megkeresem a linket -, hogy amikor a Jumbo egyik hajtóműve szétment, akkora fordítónyomatékot hozott létre, hogy a pilóta azt hitte, a revezr nyílt ki. A másodperc tört része alatt húzta le a gázkart. Szerintem egy-két másodperc alatt fejreállítja a gépet, ha nem cselekszenek időben.
Akkor miért írtam, hogy általában nem használnak? Mer van egy repülőgép, amelyiknél üzemszerűen, a légiüzemletetési előírás által meghatározott módon még a levegőben használják a sugárféket; ha ugyan a 4 méteres magasság még levegőbennek számít. Ezt meg is írtam valahol az 1834 hozzászólás egyikében. Ez a gép pedig a Jak-40 (maléveseknek Yak-40), ahol is az első akárhány gyári számtól felfelé a középső hajtóművön van reverz. A gép ugyanis alacsony, alsószárnyas, elvileg egészen rövid (és göröngyös) repülőterekről is fel tud szállni, csak a leszállás nem megy neki: olyan 4 méteres magasságban megáll, és a párnahatás miatt képes egy kilométert is lebegni szinte süllyedés nélkül. Ezért javasolja az RLE, ;-) hogy még a kilebegtetés előtt le kell húzni a középső hajtóművön a gázkart, kinyitni a sugárféket, és ha a gép nem akarna földetérni, akkor óvatosan lehet neki egy kis gázt adni, hogy gyorsabban lassítson.
Gyanítom, hogy a hivatkozott Cubana Il-62 is meg lehetett bütykölve, úgy értem, blokkolásilag, és a nyilván nem túl hosszú, viszont kifejezetten meleg éghajlatú kifutópályának még valahol a vége előtt szeretett volna ledobbantani.
Igaza van Zolibanak(szerintem), ugyanis sugarfek hasznalata utazosebessegen es magassagon szarnyak `elszallasat` eredmenyezheti. En is- bar nem ertek annyira ehhez a dologhoz - kizartnak tartom hogy levegoben hasznaljak.
Madarember- Aero Magazinban, Top Gunban, stb. sokszor irnak hulyesegeket. Pl. emlekszem, eloszor a vietnami haboruban azt mondtak 28:1-es amerikai lelovesi arany volt, utana fokozatosan csokkent 15, 7, 3, SOT!!!! amerikai dokumentumfilmben mostmar 2:1-est lattam (hivatalos adat).
Az Il-62-es a leszallas vegso fazisaban hasznalja a sugarforditot, kozvetlenul a Touchdown elott, par meterre a foldtol. A Laudaairnel allitolag a hajtomu sugarfek szabalyozoja mondott csodot. A legujabb gepeken(767) felszallas utan a szamitogep automatikusan kiiktatja a sugarfek hasznalatanak lehetoseget.
A levegőben használható sugárfékkel kapcsolatban én is kb. így gondoltam, csak nem tudom ilyen szépen pontosan kifejteni, ezért csak annyit mondtam, hogy marhaság :-) Nem vagyok szakmabeli, de azért meg vagyok fertőzve. Én is azt gondoltam (gondolom?) hogy sugárféket levegőben sohasem használnak (legalábbis szándékosan). A Lauda gépről is tudtam.
Ehhez képest elég nagy volt a meglepetésem, midőn az Aero Magazin márciusi számát olvastam. Van benne egy cikk a DC-8-asról. A vége felé, az 58. oldal közepe táján a Hajtómű c. rész első bekezdésében ez olvasható: "A szárnyak alatt előrenyúló gondolákba szerelt négy hajtóművet zajcsökkentővel és a levegőben is használható sugárfékkel szerelték fel." Ez volt az, amire a korábbi hozzászólásomban céloztam, megkerestem.
Emlekszel, amikor szo szerint leirtam Neked a toloero kepletet, mert azt mondtad hulyeseg? Arra gondoltam. Tudod, az az aramlastan impulzustetelebol jon, ezt is leirtam...visszakeresheted...
"Pl. lathattad egy csomoszor, hogy a pancho hajtomubol allitott valamit, lehulyezett, megis nekem lett igazam, mert elmeleten keresztul magyaraztam meg"
Utánanéztem, egy ilyen eset volt (ami ugyan nem egy csomó), nem hülyéztelek le, és akkor is csak félig volt igazad. Az elméleten keresztüli magyarázat is hiányzott. A többi stimmel :-)
Na ha eddig repülésimádó voltál, akkor majd nyáron megváltozik a véleményed!!!
Jómagam tavaly nyáron csináltam egy hasonló kis túrát Budapest-Amsterdam-Philadelphia-Detroit-Amsterdam-Budapest útvonalon (szintén KLM/Northwest airlines). Hosszú és idegölő, különösen, ha sikerül lekésned valamelyik csatlakozást.
Egyébként általában hetente 2szer repkedek...
Messer: Nekem is volt szerencsém a LOT ATR-jén repülni a Budapest-Varsó és Varsó-Budapest útvonalon. Az én benyomásaim is pozitívak voltak. Utas szempontból barátságos a gép.
Más:
A Tu-134-es géppel kapcsolatban is hallottam, hogy amikor anno a Malév pilcsik vitték Kievbe nagyjavításra a gépet, volt úgy, hogy nem várták meg, míg kitolták őket, hanem "self pushback" sugárfordító üzemmódban tolattak. Ha jól tudom, a gép üzemeltetési utasítása nem kimondottan preferálja ezt. :-))))
kakukkmadár: lesd meg az 1781-es, lborli által írt hozzászólást! Ok, hogy láma vagy, de hogy nem is látsz? :-)))
Egyébként május 21.
Madárember: A kollégád véleményem szerint nagyot tévedhetett. Gyaníthatólag egyetlen gépen sem követik el azt a hibát, hogy üzemszerűen lehessen használni sugárféket, vagy légcsavaros gépnél negatív (relatív negatív) légcsavartoll állásszöget levegőben. A Fóka által említett IL-62 eset is valószínűleg véletlen eredetű lehetett.
Levegőben fékezésre elsősorban aerodinamikai féket (speedbrake) szoktak használni. Ez többféle lehet. Van a géptörzsből kinyíló lap (pld. amilyen a Fokker70 fenekén is tapsikol), de a szárnymechanizáció részét képező áramlásrontó lapokat (spoilerek) is használhatják erre a feladatra. A futómű kiengedése is jelentős fékező hatással bír. Nem véletlen, hogy vészsüllyedéseket általában kibocsátott futóval és aerodinamikai fékekkel kell végrehajtani, a maximális üzemeltetési sebesség (ez egy konstrukciós határsebesség) elérését megakadályozandó.
Visszatérve az alapkérdésre, véleményem szerint kollégád a repülés során gyakran észlelhető következő jelenséget értelmezte félre:
A leszállás elötti süllyedés bizonyos pontján a fékszárnyakat ki szokták bocsátani. Ezzel megnövelik a szárny íveltségét és húrhosszát és növelik a keletkező felhajtóerőt. Ugyanakkor ez a mutatvány a gép homlokellenállásának jelentős megnövekedésével is jár, ami miatt sebességet veszít. Ez bizonyos fokig cél is a leszállás elött, de vigyázni kell arra, hogy a gép ne lassuljon túlzottan le. Ezért a hajtóműveket ilyenkor nagyobb teljesítményen kezdik járatni. Másik oka ennek az emelt teljesítménynek, hogy nagyobb fordulatszámról a hajtómű hamarabb felfut a felszálló üzemre, amire egy esetleges átstartoláskor lehet szükség.
Szóval az érezhető lassulás és a felbőgő hajtómű kelthette benne a fent említett benyomást.
Mas temara terve (ugye hallottunk arrol hogy a MALEV ATR-eket akar venni). Alkalmam nyilt ATR-72-essel repulni a kozelmultban. Nem tudom hogy azert-e, mert Turboprop, vagy csak azert, mert uj gep szamomra, de nekem nagyon-nagyon tetszett. Mintha sokkal kozvetlenebbul eltem volna at a repules elmenyet mint egy 737-essel. A felszallas es a negativ allasszogu fekezes is nagyon tetszett. Szerintem nagyon jo kis gep, foleg regionalis, belfoldi forgalomra tervezve, de hegyvideki reptereken, rosszabb korulmenyek kozott is le tud kenyelmesen szallni. Mi peldaul egy meredek merulospirallal, majdnem bukofordulo szeruen alltunk ra vegsiklasra a 4-ik forduloban (jol bedontve, szukitve), mivel a repter 2200 meteren, egy szuk volgyben volt 4000 meteres hegyek kozott. Akkor ereztem, hogy legalabb 10-es varioval sullyedtunk. Megallas nagy fekezes utan a palya vegetol kb. 200-150 meterre.
Nos, az utóbbi hetekben kissé el kellett hanyagolnom a kedvenc topicjaimat, pl. a köbös vitát sem tudom alaposan átböngészni.
Néhány héttel ezelőtt tettem egy megjegyzést, ami sajnos semmi hatást nem váltott ki, pedig abszolút a témába vág. Nevezetesen, hogy egy márciusi hétvégén voltam Angliában egy D-betűs helyen. Ne titokzatoskodjunk, Duxford Airfield volt, a világ egyik legnagyobb repülős múzeuma. Fantasztikus volt, sokat fotóztam, ha lesz egy kis időm, felrakom valahova. Már nem bírtam magamban tartani.
Másik egy szakmai kérdés: létezik-e levegőben, repülés közben használható sugárfék? Az egyik kollégám azt állította, hogy Tu-154-esen utazva szerinte egyszer levegőben, repülve sugárfékkel fékezték a gépet. Ezt rövid úton marhaságnak bélyegeztem. Most is úgy gondolom, hogy 154-esen biztosan nem. De valahol azóta olvastam egy félmondatot, más típussal kapcsolatban levegőben használható sugárfékről. Mi az igazság?
Szívesen hozzászólnék a "köbös" vitához, ha nem lennék ilyen nagyon lámer! :-))
De sajnos az vagyok, ki fog derülni a következő kérdésből:
Annyit tudni vélek, hogy a repülési szintet (x ezer láb) a különböző típusú és méretű gépek között kiosztják a forgalomirányítók. Vagy ez sebességfüggő? Az is érdekelne, hogy ha a kelet illetve nyugati irányban repülők eltérő szinteket használnak, akkor kicsoda melyiket?
0-179 fok a kelet, vagy 1-180? Ez a 0 fok melyik 0 fok?
Bocsánat, ha túl sok alapismeretet kellene tisztázni a válaszhoz!
"Masfelol meg ezt az Ujlaki-fele kobos tetelt sehol nem lattam, semmilyen szakirodalomban. "
Nem nézted a Legnagyobb repülős élményem c. témánál.
(És nem vetted észre a kacsintó arcot mellette. Vagy nem akartad észrevenni.)
Az, hogy panchóval szemben neked szokott igazad lenni, még semmire nem predesztinál velem szemben. Különösen, hogy amint kimutattam, érveléseddel csak megerősíted azt, amit állítok.
"belemagyarazni valamifele sajat magunk altal kitalalt elmeleteket nem biztos hogy helyes. "
Persze, de éppen arról van szó, hogy az élet igazolja a természeti törvények alapján levezetett... nem is elméletet, inkább konklúziót.
Ha kicsit olddódna a görcs, észrevennéd, hogy neked is igazad van, de nem ellenemben, hanem mellettem. Az 1000-féle tényező, a 30 szoftvertermék éppen azért kell, hogy ne leggyen annyira igaz a köbös tétel. 2,9-ik hatvány, kiegyezünk? ;-)
Ja, es meg valami: a szoftverek amit emlitettem, lenyegeben csak egy elotervezesre jok, egy csomo empirikus tenyezo is belejatszik a dologba: empirikus adatok, tapasztalat. Sok olyan jelenseg van, amirol mind a mai napig nem sokat tudnak.
Eloszor is nem a fizika 50-evvel ezelotti allapotarol beszelek. Arrol beszelek, hogy belemagyarazni valamifele sajat magunk altal kitalalt elmeleteket nem biztos hogy helyes. Pl. lathattad egy csomoszor, hogy a pancho hajtomubol allitott valamit, lehulyezett, megis nekem lett igazam, mert elmeleten keresztul magyaraztam meg. Ilyen egyszeru ez.
Masfelol meg ezt az Ujlaki-fele kobos tetelt sehol nem lattam, semmilyen szakirodalomban.
Harmadreszt meg egy repulogep tervezese 50 ev alatt valoban annyit fejlodott, ahogy leirtam. Ma mar 1000 fele tenyezo, 30 szoftver (szilardsagtani(ANSYS, IDEAS, NASTRAN, PRO-E)-))))), aramlastani(STAR, FLUENT)-)))))), optimalizalasi) all rendelkezesre. Ami Neked logikusnak tunhet, belemagyarazva valamit, lehet hogy nem az aminek hiszed.
A csodálatos gép egy Moldavian Airlines IL-18-cas és a lajstroma ER-75929. Az elmúlt 2 hétben - azóta figyelem - szintén kedden reggel érkezett és ha jól tudom napos csibéket szállít.
Messer: örülök, hogy a fizika törvényei 50 év alatt ennyit változnak. Jövőre veszek egy antgravit: tudod, olyan kis robogó-szerűt: csak rá kell ülni, és lebegni.
Egyébként nem illesztettem én semmilyen polinomot. És nem is utólag magyaráztam bele valamit. Volt egy elméletem, ami úgy tűnik, helyes, és ráadásul szinte tizedesjegyre igazolták a teljesen véletlenszerűen választott adatok. Ennél több nem hiszem, hogy kellene.
Hogy új szerkezeti anyagokkal, új formákkal, technológiával ezt valamennyire ki lehet játszani, az nem cáfolja, hanem csak igazolja a tétel érvényeségét: különben ezekre nem lenee (annyira) szükség. A repülőgép sem cáfolata a tömegvonzás elvének, hanem csak ügyes kijátszása. Éppen azért tanultok, gépészek, 4-5 évig, hogy tudjátok, hogyan lehet kijátszani, megkerülni ezeknek az elveknek a következményeit. Ezért tisztelünk benneteket mi, közönséges földi halandók. Ha nem lenne igaz pl. az Újlaki-féle köbös tétel ;-) és a többi kemény természeti törvény, akkor rátok nem lenne szükség: akkor Mari néni is tudna repülőgépet tervezni valamelyik délután, a tollfosztás és a fejés között.
Hogy ne érje szó a házam elejét, így nem csak saját topicomba, de ide is mellékelek egy történetet ma este. Ez nem az enyém, hanem egyik kedves kollégám legnagyobb repülős élménye volt.
MAGYAR NAVIGÁTOR VOLTAM GIBRALTÁRBAN
1995 nyarának utolsó hónapjában az a szerencse ért, hogy egy magyar lajstromozású és tulajdonú Aero Commander 100-as fedélzetén, mint navigátor-másodpilóta Malagába majd onnan Gibraltárba repülhettem. Így lassan félév múltával is mint hihetetlen álomra tudok visszagondolni. Csipkedtem is magam sűrűn az út során, volt amikor a fáradtság miatt is, de leginkább hitetlenkedésem próbáltam megválaszolni így. Az út rövid statisztikája a következő: 1995. augusztus 2-án Budaörsről Malagába (Spanyolország) indultunk Balatonkiliti, Marseille közbenső leszállásokkal. Összesen 12 óra 36 percet töltöttünk levegőben és a jó öreg Európa szívéből, annak déli határán végig szárnyalva 1435 tengerimérföldet tettünk meg egyetlen nap alatt. Ott tartózkodásunk 6 napja alatt egyszer Gibraltár repülőterét is meglátogattuk, amely az Európa-ponttól néhány méterre fekszik, egy csodálatos hegycsúcs lábánál. Ez a hely nem azonos a Gibraltár-szorossal, az innen DNy-ra 16 NM-re található. A szikla és a kis falucska neve Tarifa. Visszautunk hasonló statisztikával bírt, jóllehet a kezdeti szembeszél a Pireneusi-félszigeten arra késztetett bennünket, hogy Barcelonában, majd később Nizzában is leszálljunk üzemanyag utántöltésre. A visszautat is egy nap alatt repültük le, ami azért nagy teljesítmény, mert kis ultralight kategóriájú gépünk ground speed-je nem volt több 100 kts-nél.
Röviden ismertetem a gép paramétereit, ha netán találkoznátok vele a frekvencián, ne mint ismeretlen típust kezeljétek. A repülőgép az USA-ban készült, eredetileg light cat. business gépnek tervezték jó 40 évvel ezelőtt, de más szállítási feladatok végrehajtására is alkalmas. Kis átalakítással térképészeti célokra is használható, csekély földfeletti sebessége és jó manőverező képessége miatt. Maximális utazó sebessége 203 mph 9000 lábon, bár ez erősen gyári adat, a valóság utazómagasságtól függően jócskán különbözött. Szolgálati magassága 19000. Standard üzemanyag feltöltésnél 750, póttartállyal 920 NM a maximális hatótávolsága e Commander típusoknak. Utam során végzett számítások azt mutatták, hogy csak jelentős hátszél segítségével képes tartani a gép az előbbi hatótáv adatokat. Üresen 2100 kg, maximális felszállósúlya 3062 kg. A Commandert vállszárnyáról ismerhetjük fel, melynek mindkét oldalán egy-egy soros elrendezésű dugattyús-légcsavaros hajtóművet találhatunk. A farok normál elrendezésű vezérsíkkal van zárva. Futóművei hidraulikus rásegítéssel behúzhatók, az utastér ajtók a gép baloldalán vannak. 2 fő személyzet, továbbá 6 utas kaphat helyet az egyébként igen szűk fedélzeten. Fontosnak tartom megemlíteni, hogy gép maximális emelkedő képessége nem több mint 1000 láb/perc, többet várni tőle képtelenség. Későbbi fejlesztés eredményeképpen készült egy turbó-légcsavaros változat is, amely mintegy 60-70 kts-sel gyorsabb lett és már 20000 láb környékére is képes emelkedni.
Augusztus 2-án reggel csodaszép felhőtlen nyári idő volt, már fél 7-kor budaörsi reptérre való kiérkezésem időpontjában 23 fokon állt a hőmérő higanyszála. Az előzetes meteorológiai tájékoztatás szerint az útvonalon, F100-on jó látási viszonyokra, de sajnos meleg, híg levegőre és az Apenninek felett valamint Spanyolország partjainál 13 órától heves zivatar tevékenységre számíthattunk, továbbá az időjárás Valenciától Malagáig a félsivatagos hatás miatt erős leáramlásokat ígért. Itt kell megemlítenem, hogy az előrejelzés, amit a bécsi adatbankból kaptunk sajnos pontosnak, részletesnek és megbízhatónak bizonyult. 8 órára becihelődtünk a gépbe, utasok, csomagok a helyükön voltak, túl voltunk a tengeri-mentőmellények használatát bemutató kiselőadáson, így nem maradt más hátra, mint engedélyt kérni Budaörs toronytól a hajtómű indításra, majd az útvonal megkezdésére. Motorterhelési próbákat végeztünk gurulás közben. A motorok kitűnően és megnyugtatóan ketyegtek a földi szerelő srácok precíz előkészítésének köszönhetően. Megkaptuk a felszállási engedélyt, Emődi József kapitánnyal összenéztünk, bólintottunk: akkor gyerünk!
Viszonylag jó emelkedést tartva Kiliti felé fordultunk és néhány perc múlva a Velencei-tó aranyos csillogása a keleti napfényben jól mutatta az irányt vámrepterünk felé. Ekkor már egy órányi késésben voltunk számításaink szerint, így az LRI repülőterén igen kevés időt töltöttünk. A szolgálatos tornyos többször is megkérdezte, tudjuk-e, hogy a rendeltetési repülőtér rovatban Malaga van töltve reptervünkben és komolyan oda tartunk-e. Egyébként nem ő volt az utolsó hitetlenkedő utunk során. Miután a gyors és kényelmes, nemzetközi szintű kiszolgálást követően minden rendben találtatott felszállási engedélyért fordultam Kiliti toronyhoz. Hitetlenkedő barátunk megadta a felszállási engedélyt és elindultunk. A gép igen nehezen szakadt el az anyaföldtől, de nem valami nemzeti érzés, vagy honvágy okán, hanem, mert a nagy út miatt még a fülünk mögött is üzemanyag volt. Már régen Graz után jártunk mikor csak annyit mondtam barátomnak: hát te jól megtankoltál! Később is minden felszállásunk hosszú-hosszú nekifutással kezdődött, még szerencse, hogy Marseille-ben, Barcelonában és Nizzában is jóval 3 km felett voltak a futópályák.
Elhagyva a sógor-koma FIR-t (vagyis Ausztriát) a ljubljanai irányításhoz hangoltunk DOLSKO jelentőpont keresztezésekor. Csodaszép volt az égbolt, úgy 2000 m magasságban a kondenzációs szint táján száz és száz cumulus pannust és aprócska cumulus congestusokat lehelt a föld az égre. Szép így repülni, bár tudtuk, ha a dombok felett reggel fél tízkor ilyen konvekció van, az a hegyekben kemény-turbulens zivatarokban folytatódik a nap előrehaladtával.
A frekvencián nem hallottunk más forgalmat rajtunk kívül, így nyilvánvalóvá vált számomra, hogy a háború itt még mindig hátráltatja a polgári légi közlekedést. Már elég magasan járt a nap amikor elértük az Adriát. Pici szorongás fogja el a víz felett a pilótát, főleg ilyen kis gépen. Nézegettem lefelé és arra a következtetésre jutottam jobb ügyelni itt a fedélzeten, hogy minden rendben menjen, mintsem később úszva folytatni az utat. CHIOGGA-nál beléptünk Bologna FIR-be, ahol a tenger magas nedvesség tartalmú levegője miatt szinte tejfehér párában utaztunk. Másik problémánk az olasz kollégák érthetetlen félig olasz félig angol rádiólevelezése. Mondtak ők minden szó után ciao, si... és egyéb szép dallamos olasz szavakat csak azt a fránya angolt nem akarták erőltetni nagyon. Bevallom legalább 15-20 percbe került mire megértettem az olasz irányító kérését: fel tudunk-e emelkedni F110-re az Apenninek miatt? Egy rövid yes után Albengáig (ABG) nem is beszélgettünk többet. ABG a francia-olasz határon, a Földközi-tenger partján fekszik.
Az Apenninek átrepülése számunkra óriási élményt jelentett. Hatalmas, jól fejlett 5-6000 m-re felnyúló congestusok között döntögettük gépünket, gondosan kikerülve őket. Az ilyen felhők árnyékos oldala, karnyújtásnyi távolságból nézve elég pokolszerű. Ebből a perspektívából hálát ad a repülős ember, hogy szakemberek foglalkoznak repülés meteorológiával, akik kutatják hogyan lehet biztonságosabban repülni ilyen szélsőséges meteorológiai elemek, körülmények között. Érdeklődő csodálkozásomat nem osztották a fedélzeten, mert utasaink becsukott szemmel mozdulatlanul várták a napsütést újra és a turbulencia végét. Rendesen vödröztek (izzadás hónaljban), de szerencsére gyomruk tartalma az út során mindvégig a helyén maradt. Pedig csak 3 és fél órája repültünk és az igazi kemény zivatarban való megpróbáltatás még vissza volt. A fedélzeti navigációról annyit, hogy komplex navigációval repültünk, ami azt jelentette, hogy mind az elemi, mind a rádiónavigációt használtuk. A VFR térképen azonosítottuk a felszínt, a VOR-okat, NDB-ket pedig szorgosan lehangoltuk, azonosítottuk. Biztos mindenki tudja, de azért elmondom, hogy minden földi rádiónavigációs berendezésnek van egy 6 elemes morze azonosítója, amit érdemes ellenőrizni hangolás és felhasználás előtt. (Ennek hiánya okozhatja, hogy elküldünk valakit NIT-ra és SVR-re megy.)
A francia riviérán csodálatos napfény fogadott minket a hegyekben megélt zivatarok után. Álom volt. Nizza, St. Tropes, Martingues térképként hevertek alattunk, balról a csillámló, végtelen Földközi-tengerrel. A táj nem filléreskedő magyarok otthonairól árulkodott, hiszen nehéz volt itt olyan telket találni, ahol ne lett volna egy medence, annak ezerféle alakjával. A csodás zöld faunába, mint kék gyöngyszemek ágyazódtak be Európa felső tízezerjének életterébe. A vízen száz és száz motorcsónak karmolt fehér csíkokat a tengerre, míg innen 3000 m-ről is lehetett érezni a jólét csábító vonzását. Rövid merengésem után a kapitány oldalba lökött: közeledik a leszállás. Marseille, üzemanyag felvétel. Ekkor már minden hűtés ellenére nagyon meleg volt a kabinban, még jó hogy a Jeppesen bírja az izzadtság cseppeket, mert a közelkörzetes kolléga érthetetlen orrfóniája, a lehetelen leszállási eljárás izzadtság patakokat loptak amúgysem száraz homlokomra. Ott éreztem milyen könnyű egy irányítónak azt mondani: cleared standard ILS and landing és milyen nehéz egy ilyen pici géppel azt lerepülni. Véleményem szerint feleslegesen, mert így vagy 10 mérföldes finálét kellett csinálnunk és a radar vektorálás könnyebb és gyorsabb lett volna esetünkben. Sajnos nem ez volt az utolsó problémánk Franciaországban. Áthangoltam a reptéri diszpécser szolgálathoz és gyors üzemanyag utántöltést kértem az amúgy csáboshangú hölgytől. A Marseille-i reptér nem olyan szervezett General Aviation Service-t mondhat magáénak, mint Malaga, Barcelona vagy akár Budapest. Azt az alig pár száz liter üzemanyagot egy óra negyven perc alatt kaptuk meg.) A tenger felől érkeztünk a küszöb fölé, mely az itteni repterekre jellemzően a tengerbe lógott. A küszöb baloldalán utasaink nagy csodálkozására egy sikertelen megközelítés roncsai feküdtek a vízben félig kiégve. Valószínűleg egy Beech 20-as volt. A földön a helyi vámos kissé lenéző stílusban kezdte mustrálgatni gépünket. Kérdezte is azonnal milyen ország az a Hotel Alfa. Mondtuk, hogy magyar. No akkor kérek minden gépokmányt, szakszolgálati engedélyt, mondta. Újabb 40 perc azért, hogy kelet-európaiak vagyunk. Nem néztek emberszámba minket. Úgy bő két óra ott tartózkodás után megjött a kegy. Mehettünk mostmár leszállás nélkül Malagába.
Az út e szakasza még bársonyosabb élmény számomra, mint a többi, mert indulásunk előtt olvastam példaképem Bánhídi Antal, az egyik legnagyobb magyar repülőgép tervező, - építő és pilóta könyvét a Gerle 13-ról. Ő előttünk vagy 55 évvel egy pénzdíjas rally keretében ugyanezt az útvonalat repülte le a Kis Rómá-val, ami csak 60 LE-s volt. Hihetetlen, de talán ugyanazt éltem át egy biztonságosabb, bár sajnos zárt kabinú (a Róma nyitott volt) gép pilóta ülésében. De jó lenne ha egyszer mindenki átélhetné példaképe életének egy-egy epizódját. E csodaszép élmény büszkévé tett bennünket, hogy magyar pilóták az ősök nyomdokain szárnyalunk. Merengésemet újra a munka szakította meg és már gurultunk is a futópálya felé. A felszállás jobboldalról szikrázó napfényben, nehézkesen történt. Búcsú Marseille-től az ipari monstrumtól, következő jelentőpont a Földközi-tenger túlsó felén Barcelona. A sikeres leszállás után Marseille-ban úgy éreztük soha nem engednek francia barátaink utunkra. Már 16 óra volt és még mindig nem tudtuk kifizetni üzemanyag költségünket, mert csak USD volt nálunk és ez a franciákat idegesítette. Ki gondolta volna, hogy a forintunk mellett a dollár sem konvertibilis Franciaországban. E néhány földi apróság és már szakadtunk is el a Marseille-i betontól. Súlyunkból adódóan nem tudtunk 500 feet/percnél nagyobb emelkedési mértéket tartani. Az előzetes friss meteor sajnos nem ígért sima repülést Barcelona és Valencia között. Az Ibériai-félszigetről egy gyengülő ciklon sodródott a Földközi-tengeren kelet felé, útvonalunkra merőlegesen. Beágyazódott, alacsony felhőalapú mediterrán cb-kre volt kilátásunk. De mit sem fogtunk fel ebből, hiszen egy jobbforduló után a végeláthatatlan tenger felé vettük az irányt Barcelona VOR-t követve. A nap nevetve jó 60-70 NM outboundra voltunk Marseille-től, mikor agy cumulonimbus calvus magas nyúlványa takarta el a nap gunyoros arcát. A fényt szürkeség váltotta fel a kabinban és a Jeppikből felnézve egy óriási, szinte a teljes horizontot átölelő cb szürke fala állt előttünk. Első megítélésünk szerint kerülés lehetősége kizárva! A kapitány tanácsára úgy döntöttünk haladunk tovább F100-on az útvonalon és később majd felülvizsgáljuk döntésünket. Senkinek sem kívánom és nem is tudom leírni milyen érzés belerepülni egy sötétszürke, földi léptékkel alig felfogható paraméterű felhőfalba. A cb-k zord tulajdonságait ismerve kemény repülés várt ránk. Tervünk az volt, hogy megpróbálunk F100-on átjutni, de ha nem sikerül, akkor az alapig süllyedünk és földlátással tovább. De mire ezt kigondoltuk már szürke délutáni fényhatások uralták a kabint. A zápor is rákezdett, sűrűn tapogattam a szélvédő üveget és becézgettem: ugye kibírod a 120-130 kts-sel neked csapódó óriási esőcseppeket. A jégtelenítő, porlasztófűtés rendeltetésszerűen dolgozott a visszajelzők alapján. Beérkeztünk a turbulens esőzónába és 2-3000 lábakat mozogtunk le és fel egyaránt. Hátrapillantottam és utasaink a félelemtől teljesen azonosultak a székek formáival. A legbátrabb előre esett-kelt és megkérdezte: Baj van? De ebben a pillanatban a Teremtő villámokkal kezdte ostorozni útvonalunkat. Mit is mondhattam volna: hogy ez csak egy kis külső mosás mediterrán módra! Utasunk látta, hogy határozott vagyok és hátra döcögve teste újra felvette a szék és karfa formáját. Aggódtam, mert a kosz hol szemmagasságban lebegett, hol pedig a padlóba fúródott a hirtelen fellépő pozitív terheléstől, látás szinte nulla, a föld pedig nem akarja megmutatni magát. Miután a természet jól megleckéztetett minket egy pillanatra egy lyukban megláttam a talajt. Szóltam a kapitánynak, hogy éppen az alap felett vagyunk pár méterrel, menjünk le F80-ra. Barcelona APP engedélyezte a 80-at és így már alulról, heves esőtől veretve néztünk fel pokoljárásunk színterére. Barcelonától délre úgy 30 mérföldre újra kisimult az idő és a nap újból sütni kezdett. Próbáltam összeszedni ezer felé vándorló napszemüvegem, hogy a déli lemenő nap erejét csillapítsam retinámon. Lassan-lassan csúsztunk Valencia felé és nagy megdöbbenéssel tapasztaltam, hogy olajfúrótornyok álltak a tengerben. Klasszikus, északi-tengeri tornyok voltak és számos tanker horgonyzott közelükben. Még 3000 méter környékéről is óriási bálnák ezek a hajók és mindjárt meg is jegyeztük: jó leszálló placcok lennének. A felhőben kellemesen lehűlt kabinlevegő hőmérséklete újra emelkedett, ahogy haladtunk Gibraltár felé. Egyre forróbb lett minden. Utazómagasságunkon a külső hőmérséklet 23-24 fok volt. Mi lehetett akkor bent. Néhány óra múlva Malagában saját bőrünkön éreztük. Nekünk balszárnyvégre hagytuk el Valenciát. A laposan álló nap sugarai aranysárgára festették a város házainak ódon falait, de elkövetkező liftezésünk cb-ből cb-be az ő energiájának volt köszönhető. Jobb fordulóval a Sierra-Nevada nem túl vonzó hegyei közé vezetett utunk. Valencia APP irányítója közölte velünk, hogy a következő 80-90 mérföldön valószínűleg rádiófedésen kívül fogunk repülni kis magasságunk miatt. A tény nem tett minket bátorrá, egy sivatagos, hegyes területen süketen átrepülni? De a magyar pilóta mindig híres volt találékonyságáról, kitartásáról így belevágtunk utolsó szakaszába igen hosszúra tervezett utunknak. Rengeteg ufó alakú kerek medence volt a több ezer méter magas hegyek tetején amivel elsőre nem tudtunk mit kezdeni. Mint később kiderült a monumentális építmények (szerintünk több tízezer köbméteresek voltak) a sivatagos déli területek vízellátását szolgálták. A hegyről magas hidrosztatikus nyomással tudták így továbbítani az ivóvizet amit aranyárban mérnek Európa legdélebbi részén. Lassan be kellett fejeznünk nézelődésünket, hiszen közben este lett, a nap a horizont alá esett. Az utolsó keresztirányú hegygerincen is átbukva végre megláttuk Malaga fényeit, melyek mint fénygyöngyök terültek el a Sierra-Nevada hegylábánál. Automatikusan, fáradtságtól alig látva végeztük a fináléra való fordulást. Futó kint, biztosítva, fékszárny nagy állásszögön jelentettem és a kapitány a későn kapott leszállási engedély birtokában mesterien fűzte a gép futóműveit a betonhoz. Rövid gurulás után állóhelyünkön kikapcsoltuk a hajtóműveket, ajtót nyitottunk. Az esti kellemesen lengedező mediterrán szél mosolyt csal arcunkra. Hát itt vagyunk, mi magyarok Európa végében! Nagy út volt, de a mediterrán fauna ölelése minden sajgó végtagot meggyógyított. Megérte!
Bartucz István
MLIE Körlevél IX. évfolyam 1 és 2. szám, 1996. Január és Július
Az alábbi vicc a hét végén terjedt a Bp. környéki reptereken:
Szent Péter új belépőket fogad a mennyek kapujában.
- Hányas az IQ-d, fiam?
- 240.
- Jól van fiam, menj a számítógép-központba!
- Neked mennyi az IQ-d, fiam?
- 180.
- Jól van, menj a könyvtárba!
- És neked mennyi az IQ-d, fiam?
- 2.
- Tényleg? Mi újság a reptéren?
Teganp délután pilóták, szerelők, meg mindenféle jöttmentek csak így köszöntek egymásnak: Mi újság a reptéren?
ShaReRe: Azért a Quantas biztonsági statisztikái példamutatók. :-))))
Csokis: Hogy kicsit hazabeszéljek, az LRI Repülésoktatási Központ épületében található könyvtárban található tudtommal Jeppesen. Azt, hogy mennyire napra kész, illetve mely könyvek vannak meg belőle nem tudom, de a barát barátja érdeklődhet a 296-6135 telefononon.
Odescalchi: Jól értetted, hogy a MALÉV ATR gépeiről van szó. :-)))
Szép utad lesz ezen az útvonalon.
lborli: köszi az információt Kecskemétről.
fakezu: Neked is köszi HA-LES-t és az ATR infot. A 767-ről mi újat tudsz?
hal9000: Köszönöm a hivatkozott elektronikus variométer képet. Hogy én se maradjak adós képpel, ide teszek egy linket a Honeywell TCAS 2000 rendszerrel kapcsolatban. Az oldalon a rendszer adatainak kijelzését lehet megtekinteni különféle kijelzőkön. A legfelső egy elektronikus variométer képe, amelyen a TCAS egy kemény RA (Resolution Advisory) figyelmeztetést ad. Mint látható, a műszer skálájának egy részét bepirosította a riszatás, de van egy zöld szakasz, amit ajánl az ütközés elkerülése céljából. Az is látható, hogy a műszer köépső részén kirajzolja a gépünk környezetében lévő "célokat" és azok között is feltünteti pirossal a minket veszélyeztető egyedet.
Remélem, sikerül ennek a képenek a segítségével képet alkotni az elektronikus variométer kijelzésének formájáról.
Honeywell TCAS 2000
Kedves Topictarsak!
Hol lehetne Jeppesent beszerezni, akarcsak masolasra (szkennelesre) is? Barat baratjanak kene diplomamunkahoz. Sokat nem tudok rola, csak azt, hogy valamiert Ny-Eu-i kene neki. (Az mas? Nem olyan reg azt irtatok, hogy mar itthon sem metrikus a rendszer, nem?) Szoval, ha tudtok segiteni, ne tartsatok vissza magatokat. :-)
Tudod, Ujlaki, ha az adathalmazra kobos polinomot illesztel, akkor kobos. Utana mar ezerfelekeppen meg lehet magyarazni, ra lehet eroltetni elmeleteket. Nagyon lesarkitod a dolgokat, manapsag a polaris masodrendu nyomatek, stb, stb, amivel dobalozol, a tervezes legelso, elozetes fazisaban van jelen. Utana meg ezerfele hatas ervenyesul a tervezes soran, ugyhogy ilyen egyszeru torvenyszerusegek nem biztos hogy ervenyesulnek manapsag. Az 50-es evekben biztosan ugy volt.
Magammal vitatkozol, vagy hogyan is fejezzem ki: pont azt írtam, hogy lefelé, visszafelé ez az arányosság nem érvényesül. Azért azt sejteni lehet, hogy kis gépek esetén egészen más tervezési kritériumok vannak. Abba már bele sem kötnék, hogy egy akkumulátor vagy egy magasságmérő abszolút tömege ugyanannyi, de a Cessna esetében mindkettő százalékosan jelentős, a Ruszlánnál meg elhanyagolható. A kis járműveknél nem a szerkezeti tömeg aránya nagy, hanem a járulékos tömeg aránya nő.
De hogy a vita ne legyen parttalan, összehasonlítottam néhány azonos kategóriába tartozó gépet: An-24 (-26), An-12, An-22, (és részben An-72). Tudom, hogy ez így nem igazán precíz, de "nulladik körnek" megfelel: a fesztávok aránya az üres tömegek arányával. Magam is meglepődtem, hogy a köbös arányosság szinte hajszálpontosan kiadódik. Ezek szerint Antonovék is középiskolás fokon tanulták a repgép-építést. Vagy pedig a természeti törvények Ukrajnában is érvényesek.
Ami kilóg a sorból, az valóban a Ruszlán. Ennek oka, gondolom, részben a másfajta hajtómű, de jelezheti azt is, hogy itt már valóban más tervezési és szerkezeti koncepciót alkalmaztak. Vagy csak egyszerűen mások a gép arányai.
Egyébként az az érvelés, hogy másfajta elveket használnak, éppen alátámasztja az általam feltételezetteket: a szabály olyan erős, hogy valóban csak egyre rafináltabb módszerekkel lehet némiképpen kijátszani. Ellenkező esetben ugyanis Gellérthegy nagyságú gépek röpködnének felettünk, és senkit nem érdeklnének, hiszen nagy gépet építeni könnyű, nagyobbat még könnyebb. Bezzeg egy kis gép, annak mindenki a csodájára járna! De hát nem így van, és éppen azért, amit bátokodtam megfogalmazni.
"Én is ezt mondom: egy kicsit erősebben nő, mint a köb, három egész valahányadik hatvány szerint... ;-) "
Eppen ez az , amit nem lehet kijelenteni.
Egy egyszeru peldat mondok.
arut akarsz elszallitani egy Cessnaval vagy egy Ruszlannal. Mindegyiket telepakolod. Az egy kg hasznos teherre juto szerkezeti tomeg a Ruszlan eseten joval kisebb,
ez idaig tiszta...nyilvan ezert (is) epitettek.
linearis meretei nagyobbak, ossztomege is nagyobb, de eppen az alltalam korabban emlitett dolgok miatt, a szerkezet konnyebb lesz mint ugyanannyi hasznos terhet, ugyanolyan tavolsagra stb. elszallito barmely kisebb gepek szerkezeti tomegenek osszege.
Ezert irtam, hogy az altalad allitott aranyossag nem szuksegszeruen all fenn. sot...
Írtad, hogy az ATR-ket már keresik. Lehet hogy nem figyeltem eléggé, de nem jöttem rá, hogy kik. Csak nem a MALEV akar beszerezni párat? Már nagyon rá férne egy kis fejlesztés.
Először is üdv mindenkinek, mert én még teljesen új vagyok itt. EGy valamiben viszont hasonlítunk, én is repülés imádó vagyok. Ráadásul a nyáron eddigi leghosszabb, és azt hiszem legizgibb repülésemnek nézek elébe, a következő útvonalon:Budapest-Amsterdam-Minneapolis-Buffalo-Detroit-Amsterdam-Budapest. A legjobb az, hogy ARJ-től B747-400-ig utazok majd. KLM, és Northwest airlines. Szívesen hallanék a tapasztalataitokról, mivel ezekkel még nem repültem, és ezeket a reptereket sem ismerem nagyon. Üdv!
...de ez a " tomeg a linearis meretek kobevel aranyosan no" egyszeruen ilyen szintan nem igaz...
Én is ezt mondom: egy kicsit erősebben nő, mint a köb, három egész valahányadik hatvány szerint... ;-)
Természetesen szívesen és alázattal fogadok minden adatot, érvet, levezetést, számítást, összehasonlító táblázatot. Amit válszodból kiolvasok, az inkább olyan szabályt erősítő kivételnek tűnik egyelőre.
...de ez a " tomeg a linearis meretek kobevel aranyosan no" egyszeruen ilyen szintan nem igaz...
Én is ezt mondom: egy kicsit erősebben nő, mint a köb, három egész valahányadik hatvány szerint... ;-)
Természetesen szívesen és alázattal fogadok minden adatot, érvet, levezetést, számítást, összehasonlító táblázatot. Amit válszodból kiolvasok, az inkább olyan szabályt erősítő kivételnek tűnik egyelőre.
Uj gyerek vagyok a Topicban, de erdeklodessel olvasom a hozzaszolasokat.
Nos, minden vagyam , hogy utasszallito madarakkal repuljek.LAtom van itt nehany pilota is.
Szeretnem megtudni, hogy a turoba lehet valakibol pilota?Mi minden kell hozza?
Hogyan kezdjem el megvalositani a tervemet?Milyen nyelvtudas kell hozza, milyen feltetelek vannak stb...?
Elore is koszi!
BYE spers
Azt hiszem ebben a dologban Messernek van igaza.
Nem tudom mennyire vagy otthon szerkezeti elemek meretezesenek, tervezesenek kerdeseiben, de ez a
" tomeg a linearis meretek kobevel aranyosan no" egyszeruen ilyen szintan nem igaz. Gimnaziumban meg igen...
A masodrendu, inercia nyomatek valoban a negyedik hatvanyon aranyos a linearis meretekkel.
Azomban ebbol kovetkeztetset en, sok evi tapasztalat utan nem mernek levonni a szerkezet tomegere vonatkozoan. Az ugyanis fugg a szerkezet formajatol, ami ujabban nagyon fontos, az alkalmazott anyag elasztikus tulajdonsagaitol,
valamit a tervezesi elvektol...pl. orosz technikat nem nagyon latsz allapot szerinti tervezessel.
"Gondolj bele, egy repulogepet nem acelbol ontenek tomorre."
De azért a falvastagságok csak arányosak valamennyire a lineáris méretekkel, nem? A szárny-főtartó csak hosszabb lesz és magasabb, de nem lesz vastagabb?
A helyzet egyébként rosszabb, ugyanis van olyan paraméter, amelyik a 4. hatvány szerint változik, ezért aztán a falvastagságokat nem lineárisan, hanem kicsit erősebben kell növelni. Így a tömeg nem a 3. hanem a 3,xxx hatvány szerint változik.
Hogy Murphynek is legyen dolga, visszafelé, a kisebbméretek felé nem működik az arányosság, mert ott egyéb problémák jelentkeznek, pl. kihajlás.
Sziasztok!
Jovoheten megint repulok hazafele es a tiszta repulo ido tobb mint 20 ora!!!!!
Most repulok eloszor a Qantas-al es ezt is dicserik.
Idaig nalam a csucs a Lauda Boeing 777-gepe volt a szemelyzettel eggyutt.Szuper a kiszolgalas udvarias a szemelyzet csak sajnos erre masok is rajottek es nem kaptam ra jegyet.
Szinte egesz szezonra eladtak mar a jegyeket.
Repult vele valaki idaig akinek negativ elmenyei voltak a Laudaval?
v.
A topicot vegigolvasva es ismerve Teged vettem eszre, hogy a tomeget mindig a linearis meretek kobehez viszonyitod. Gondolj bele, egy repulogepet nem acelbol ontenek tomorre.
Mas.
Tapasztalatom szerint azok az emberek, akik nem szakmabeliek valamilyen teren, vagy pl. technikusok, sokszor kepesek teves analogiak kidolgozasara, vagy teves elmeletek kidolgozasara, kozepiskolai vagy altalanos iskolai tudasra alapozva s valtig meg vannak arrol gyozodve, hogy igazuk van.
A repülős filmek, a gyakori csacskaságokkal együtt is külön kategória. Sőt talán éppen azért.
Egyszer kezembe került egy svéd nyelvű könyv (Magyarországon nyomták bérmunkában). Az ilyen filmekről szólt az egész, kiegészítve nagyon izgalmas tartalomjegyzékkel és mutatókkal, például olyan indexet is tartalmazott, aminek alapján meg lehetett tudni, hogy egy-egy géptípussal, milyen filmben lehet találkozni.
Én egykor el is határoztam, hogy ilyen filmeket fogok videón gyűjteni, de mióta nagy gerekeim vannak, egyre többet garázdálkodnak a kazetták között, és jópár filmtől sikerült megszabadítaniuk. Lehet, hogy ha még nagyobbak lesznek, újra belevágok.
Addig is mit szólnátok egy olyan web-oldalhoz, ahová hasonló filmes érdekességeket lehetne föltenni.
Nem tudom ki nézte meg a feltett mpeg részleteket (lásd lentebb), de ha kell valakinek, szívesen előkeresem és fölrakom a botkormány kidobós sztorit a 2x2 néha 5-ből. (Azt még sikerült megőriznem! :-)))
Én láttam a filmet, azt hiszem már írtam is róla, egy 777-es kapitány odamegy a géphez, majd tollal ellenörzi az olajszintet, azán megnézi a keréknyomást egy autóban használható keréknyomásmérővel (szerintem földkörüli pályára állította volna a műszer dugattyúját!). Aztán a fedélzeten lévő megfigyelő személy mindenféle utasításokat(!!!) ad a légijármű parancsnokának, a szerinte megfelelő repülési módszerekröl.(robotpilóta használata, stb, stb) A légijog szerint: "A légi jármű parancsnokának joga a légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos minden kérdés eldöntése, parancsnokságának időtartalma alatt." Utána szokás szerint 12001 láb magasságig mindenki haldoklik, majd 12000 lábon már mindenki kap levegőt. A többihez nem tudok hozzászólni, mert sohasem vezettem még ekkora madarat, de ezek tüntek fel.
A kiszolgálás nagyon jó volt, igenis képesek voltak mosolyogni, gyönyörűen, simán (ezen a típuson először tapasztaltam) vezették a pilcsik (nyilván ez a légköri viszonyokon is múlik).
2 fős kiszolgálószemélyzet volt, egy középkorú hölgy és egy fiatal srác. Nem az említett "hátszeles csirkék". Egyébként olyanokkal még nem találkoztam, de említették korábban, hogy ők nem kedvesek.
Szóval jobb volt, mint sok külföldi, van itt remény!
Kedves barátaim,
A magát hanyattdobó helikopterről készítettem egy mpeget. Jobb híján föltettem az ingyenes xoom szerverre. Ha valakit érdekel, onnan letöltheti.
cca 1.1 Mega.
Ebben a topicban emlegetett valaki egy orosz pilótát, aki nem egyenletes süllyedéssel közelítette meg a futópályát, hanem lépcsőzetesen ejtette lejjebb a gépet.
Érdemes megnézni ezt a négymotoros katonai szállítógépet is (ha jól látom C130), amelyik kifejezetten röveidre jön, hogy aztán ugyanazon a pályán föl is szálhasson.
cca. 4.3 Mega.
Ja - és a cím:
http://members.xoom.com/daunerni
Ja - mindkét részletet ugyanabból az 1 órás filmből vettem ki, amit a Superchannel adott az 1993-as International Air Fair-ról.
Ki látta a free HBO-n a végső leszállás (vagy valami ilyesmi) című filmet?
Mi a szakmai vélemény róla?
A story:
A jóképű idős pilóta a levegőben ütközik egy kisgéppel és a magassági kormánya
kitérített helyzetben maradt. Ő és segédpilótája áteséshatáron vezetve a gépet egy tartálygép segítségével és némi víz átszivattyúzásával az orrfutóházba? levitte a gépet a földre.
(a hős amerikai megint megmentette a világot halleluja.)
Mit tudtok a NYÍRSÉG UL. gépről?
Ma délután elmentem legnagyobb repülôs élményemet megszerezni, szóval gondoltam, kisétálok a repülôtér mellé a gépeket bámulni. Egészen a kerítésig mentem, és egész hosszan elsétáltam mellette (a 13 R pálya elejétôl (Csévézô u.) a 2-es terminálig, ez az orgoványi szántóföldeket jelenti) , de egy nagy lósemmit sem láttam. Áruljátok már el (tudom, korábban már volt róla szó), honnan érdemes nézelôdni?
Ami meglepett: közvetlenül a kerítés mellett már veteményeskertek vannak, az egyik ôstermelô nehezményezte is, hogy betévedtem a földjére. A legérdekesebb az a köztisztasági vállalat bombatölcsérszerű 'inert lerakó'-ja (mi a fene lehet ez?) mellett búslakodó lerobbant Tu154-es volt. Azért ennél többre számítottam.
Egyébként minden elképzelést felülmúlóan elhanyagolt a környék, szeméthegyek mindenfelé, nem egy kellemes sétaterep. Azért voltak más kukkolók is rajtam kívül, de szerintem ôk sem láttak semmit.
Még nem digitalizáltam őket. most csak VHS kazettán van a műsor. Sajnos elég sokat foglal az ilyesmi - nem tudom érdekel-e valakit annyira egy bukfencező helikopter, hogy másfél óráig csak azt töltse le.
A VHS-ről jut eszembe. Valaki ugyanebben a topicban (régebben) emlegette azt a TV sorozatot, amiből arra a gigantikus repülőcsónakra emlékezett.
Ha jól emlékszem 93-ban ment a TV2-n "Éghódítók" címmel.
Ezt sem mulasztottam el fölvenni, megvan mind a 12 rész- bár nem túl jó minőségben.
Üdvözlet
Kedves barátaim,
Csak nemrég találtam meg ezt a topicot, nagy kár lenne, ha éppen most múlna ki!
Még nem sikerült minden előzményt átolvasnom, remélem senkit nem ismétlek fölöslegesen, de két régi-régi témához szeretnék egy kis adalékkal hozzájárulni. - Ha még emlékeztek rá!
1. Looping helikopterrel
A Kék villám c. film valóban nem mérvadó, de az NBC Superchannel műholdas adóról sikerült annakidején fölvennem egy órás összefoglalót az 1993-as Farnborough-i bemutatóról. Egy helikopter többször is repült loopingot, ha némileg másképpen is, mint a repülők általában. Szinte helyből dobta magát hanyatt :-)) (A speaker "back flip"-ként beszélt róla). A jelenetet belülről is filmezték.
2. Tolatás önerőből
Ugyanezen a bemutatón egy C 130-as nagyon röviden szállt le, kirakott egy deszant-csapatot terepjáróstul, majd - hogy ne veszítsen időt a taxizással - csak visszatolatott egy keveset, és ugyanazon a futópályán felszállt. Az egész nem tartott tovább, mint nekem leírni.
Ha valakit érdekel, szívesen csinálnék az említett részletekből mpeg videót, csak az a kérdés, hogy hová lehet feltenni ilyen méretű fájlokat "közszemlére"?
Off on:
Pedig a VII. keruleti Csikago nem onnan kapta a nevet, hogy koszos es szornyu. A kornyek a szazad elejen olyan tempoban nott ki a foldbol, amire azt mondtak a pestiek, hogy csak Chicago novekedesehez merheto.
Off off
Bocs, Csokis
Néhány napja sikerült egy B-777 gépen utaznom, mégpedig az Air France első osztályán Párizs-Peking vonalon.
Ami érdekes volt nekem, hogy mögöttünk volt a business, kb. ugyanolyan kiváltságokkal, de előttünk is volt még egy osztályon felüli osztály még jobb székekkel, amiket teljesen vízszintes helyzetbe lehetett vinni és külön elválasztó fal volt az ő soraik között.
Személyes LCD szórakoztató centrum a jobb karfában, kihajható nagy tálca a bal karfában, elektromotoros szék, lábtámla és sok nagyorrú francia jellemezte az első osztályt.
Kaptam egy Malév hírlevelet, miszerint a B-737-eseken átalakítják az üléseket, komfortosabbak és állíthatóak lesznek, valamint megújul a kajaválaszték is. Hm.
Az ATR-ek érkezését egyre gyakrabban hallom, ezzel kapcsolatban felmerül a kérdés bennem: ugyebár a Fokkerek azért nem váltak be, mert kevés cargót cipelnek, az utasforgalom meg önmagában nem kifizetődő.
Akkor ezen a jóval kevesebb cargót elbíró ATR-ek mit változtatnak? Ráadásul zajosabbak is.
Felhomályosítana valaki?
Az amcsik tényleg nem értik a csikágót. Egyszer egy franciatanár - persze Párizs mindenekfelett - kifejtette az órán abbéli véleményét, hogy Budapest olyan, mint egy zsebkendő. Kicsi, koszos és mindig tele van.
Innentől másik tanárhoz jártam.
Sajnálattal értesítek mindenkit, hogy a BME-vel már nincs jogi kapcsolatom ezért az ottani e-mail címem nem él. Ami mostanában működik : papv@mail.aeroplex.com
zolibá: jó ez a Kocsedó-s lenevezés. erről az jut az eszembe, hogy amikor nemrég Bpesten járt egy amcsi és megmutattuk neki a mi kis Csikágónkat, marhára megsértődött és azt mondta Chikago most már tök tiszta és rendes, és nem kéne ehhez hasonlítani.
Újlaki: Ez a szerzői jogi kérdés érdekes valóban. Azt nem is mondtam, hogy melyik légitársaság konfigurációját mutatják az ábrák. :-))))
Csak úgy TU-154.
Ha valakinek van jogtiszta klassz fotója a műszerfalról, azt is megoldhatjuk, hogy ahhoz fűzünk magyarázatokat.
lborli: Mivel más egyenlőre nem is reagált a , elmondom a dolgot Ferihegy-Kocsedóról.
Kb. arrafelé, amerre most a "KOCSEDÓ" buszmegálló van, állott egy épület szolgálati lakásokkal. Ez úton volt biztosítva a reptér készenléti szolgálata. A lakások komfort nélküliek, folyosói WC-s darabok voltak. Történt, hogy a Távol-Keleten háborúk törtek ki, melyekről a szocialista országokban az internacionalizmus nevében sokat tudósítottak. A tudósítások megemlítették Kocsedót, mint egy embertelen körülményeket biztosító tábor (hadifogoly tábor?) helyét. Ennek következtében az uralkodó viszonyok miatt a szolgálati lakásokat tartalmazó épületet "KOCSEDÓ" névre keresztelték a helybéliek. Innen az elnevezés.
Én persze még ekkor nem igen éltem és elmondásból ismerem a történetet. Ha valaki pontosítani tudja, hogy melyik országban van az eredeti Kocsedo, vagy az itteni épület további sorsát ismeri, szívesen meghallgatnám.
zolibá:
Kevered ugyan a filmeket, de nem baj egyforma blődli mind (amikből részeket soroltál fel).
Te, buta Elizabeth
te olyan buta vagy, hogy felfelé sikítasz a hullámvasúton... (bocs, ezt nem én mondom, hanem Laár Andris a KFT-ből), mit fogsz csinálni azon, amelyik át if fordul (looping, oroszul tudóknak Nyesztyerov-bukfenc) (ezt már én tettem hozzá)?
Na, ez nagyon hülye duma volt, vigasztalásul egy mechás kolléga emilje (ő vince néven van jelen a topicban, és valahol Ferihegyen nyomul az ACE-nél), hátha hajlandó segíteni:
mailto:pv003@ural2.hszk.bme.hu
zolibá, a képek megjöttek, bár csk másodszorra sikerült letöltenem a levelet.
Hogyan kellene felrakni? Ha kicsinyítem,nem látszik semmi; ha meghagyom, nem fér ki.
Lehet, hogy kéne pár nagyon jó műszerfal.fotó, és oda átírkálni a magyarázatoakt? Vagy talán így is indult a kérés?
Még egy: az én időmben nagyon szigorúan vették a titoktartási dolgokat; egy szakcikkben nem írhattam le, hogy "A Tu-154 repülőgép akármije", hanem azt kellett címnek adni, hogy "A MALÉV korszerű repülőgépeinek akármije". Most mi a helyzet?
Egyébként ma már jobban izgatnak a szerzői jogi kérdések. Nem szólhat-e bele valaki, ha ez az anyag felkerül?
Na igen, az F117. A "Haláli fegyver" c. Halálos fegyver (Mel Gibson) paródiában van egy jelenet, amikor belépnek a lakókocsiba és egy tágas palotabelsőben találják magukat. Ugyanez az effekt, csak paródia nélkül, amikor az F117-ben kb. az An-2 mintájára ücsörögnek egymással szemben vagy húszan a kommandósok... :-(
Arra a filre emlekeztek, amikor a jo kis Steven Seagal & Kurt Russel filmre, Tuzparancs (Executive deceison)... Egy berhelt f117-rol atmaszott egy csapat egy B747-re egy folyoson?
Ebben is volt egy-ket bakloves, pl kivulrol 747-200 a gep, de a pilotafulke 400-as...
A lopakodonak nincs utanaegetoje, es nem is bir gyorsabban menni egy Jumbonal...
Ezeket magamtol nem vettem volna eszre, imdb segitett, de kulonben is santitott nehany dolog...
Egyébként utalnék a Kommandó c. műalkotásra is. Amikor Swarci a DC-10-es első futóműnyílásából ugrik ki úgy a 100-500 méter magasság-tartományból egy pocsolyába, majd 10 másodpercig azért fogja az oldalát. Utána már nem ér rá ezzel törődni, mert szét kell lődöznie egy kisebb hadsereget is.
Ja, közben a gépen senki sem keresi.
ilyenkor örülök, hogy "csak" utas vagyok...
Felőlem mehet az ötös is.
Budaörs sajna igaznak tűnik. Túl sok arrafele a talajtúrás. A múlt évvégi Aeromagazinban is van egy hasonló tartalmú cikk. Túl jó helyen fekszik az a telek.
Az Airbus 3XX-xel kapcsolatban többféle gond is felmerül, pl. a gép szélessége miatti problémák a mai reptereken (sok helyen egyszerűen nem fér el a termináloknál). Vagy pl. az utasbeszállítás lassabban tart a jelenlegi lehetőségekkel.
Art-hur:
A Memphis Belle szerintem is jó film. Annyit azért pontosítanék, hogy B-17-es a gép.
A TOP GUN elég nyálas történet (nem árt törölközőt tenni a képernyő alá), de a repülési jelenetek szépek benne.
Az AIRPORT filmek jó nagy limonádék. A DIE HARD 2 szintén szép mese a repülőgépről felfedezhetetlen, alacsonyabbra hozott siklópálya jellel. :-))) (Mi a fenének van a rádiómagasságmérő a gépen?) A könnyedén nyíló B747 tüzelőanyag leeresztő nyílás is jó. De azért ez, ha a repüléssel kapcsolatos hibákat nem nézem, egész élvezhető film.
A legnagyobb marhaság, amit eddig láttam, az az 502-ES UTAS (?) volt. A sötétbőrű repbizonsági szakember egyedül megbirkózik a fedélzeten található, jól felfegyverzett kb. 10 rossz fiúval és lánnyal. A legmókásabb, amikor a gépre úgy jut fel, hogy felszállás közben az orrfutóra felkapaszkodik és egy szerelőnyíláson keresztül bejut a törzs hermetizált részében található elektronikus műszerrekeszhez. Mindeközben nem préseli össze a 210 atm (3000 psi) hiraulika nyomással behúzott orrfutó és a gép kihermetizálódását sem veszi észre senki. Szóval kacaj. :-)))))
A KATASZRÓFA FÖLDÖN, ÉGEN (eredeti cím: EKIPÁZS) című szovjet remekművet már korábban kielemeztük.
Annak vannak jó és gyenge elemei is.
fakezu: Köszönöm.
Fóka: Ez a "mehányik" sztori tényleg jó. Végül is, akkor még nem létezett FADEC (Full Authority Digital Engine Control = Teljes körű digitális hajtómű szabályozás/vezérlés) ezért nem sok IC-t láthatott a fiú. :-))))
Újlaki: Ha minden igaz, sikerült "teleportálnom" a képeket. A magyarázó szöveget megcsináljam?
Mindenki: A "KOCSEDÓ" találós kérdésemre nem válaszol senki?
Némi kihagyás után most futottam át az elmúlt két hét termését. Amit a Budaörsi reptérről olvastam, az döbbenetes. Abszurd. Remélem elsietett áprilisi tréfa.
Egy apróság: pénteken este jöttem haza Londonból, az útlevélkezelés előtt egy külföldi család a vízumát intézte. Az egyik gyerek, kb. hároméves lehetett, elesett, beverte a fejét és rosszul lett. Az útlevélkezelő fürgén kiugrott a ketrecéből, és nagyon korrektül, udvariasan megkérdezte, hogy mit segíthet, hívjon-e orvost. Aztán intézkedett. Ilyen is van.
És akkor most valami, ami nagyon közel áll a topic tárgyához: a múlt vasárnap voltam valahol. Angliában. D-vel kezdődik, d-re végződik. Cambridge-ből ingyen busz visz ki. Sok szép madár. A helyesen megfejtők között pár napon belül linkeket sorsolunk ki. Ha minden jól megy.
Háj Lájza! Gépészek és számítógép? Mégis, mit gondoltál?
Neked, mint szorgalmas Újlaki-olvasónak, biztosan ismerős lesz a történet, egy éve vagy mikor megírtam: Még a hőskor vége felé történt, reggel nyolctól délig dolgoztam a 8080-as, duál floppys mikrogépen, már éppen készültem menteni és indulni ebédelni, amikor egyetlen másodpercre leállt minden, a ventilátorok kezdtek lepörögni, majd újra felbúgtak. Persze, ez elég volt a gépnek, hogy újraindítsa magát. Majdnem üvöltve rohantam ki a folyosóra, ahol az elektromos elosztószekrény előtt egy bűntudatos gépészmérnök állt (a nevét nem árulom el, csk azt, hogy ő nem László, hanem György). Az arckifejezésemből már rájött, hogy valami nagyon nagy hibát követett el. Kiderült, hogy sorban le- és visszakapcsolta az - egyébként minden előírás és józan ész ellenében - jelölés nélküli automata biztosítókat, mert meg akarta tréfálni a barátját valamelyik szobában.
Csak félnapi munkám veszett kárba. Akkor tanultam meg, hogy a gépészmérnököket pedig nem szabad villanyvezeték közelébe engedni: ön- és közveszélyesek, és gépészmérnöktől függetlenül minden negyedik-ötödik mondat után menteni kell.
Azóta azért változott a helyzet. Most már elég régóta Wordot használok, ezért minden második-harmadik mondat után mentek.
Mai legnagyobb repülős élményem: Csináltam nyolc iskolakört, és mind a nyolcszor nem rontottam el! Pedig általában repülés közben csak három dolog nem szokott stimmelni, a sebesség, a magasság, és az irány..... Személyi sérülés nem történt, néhány hónap kihagyás után lassan ismét reszkethetnek a levegő útjain :) Repülni pedig csodálatos !
Lap, lap, lap,
Levelezőlap,
Rá van írva nagy betűkkel,
Hogy te ...* vagy!
(*: tetszés szerinti becsmérlő jelző)
A rigmus valamiért eszembe jutott, de közlendőmhöz nincs semmi köze. A lapkészítés egyáltalán nem titkos, és mivel mindenkit érint(het) akinek van web-oldala és azon legalább egy kép, inkább itt:
El kell nézni a http://www.levlap.com/partners/single.shtml címre, ott minden le van írva. Gyakorlatilag a kép a te oldaladon van, de ha a látogató rákattint magára a képre, a gombra vagy a linkre**, akkor az én levlap-szerveremen keresztül el tudja küldeni a képet. Új oldal nyílik, úgy hogy visszakapod a látogatót, és a címzettnek is több linken keresztül a te oldalad címe van felkínálva a válaszhoz. Tulajdonképpen alig venni észre, hogy egy másik web-oldal csinálja a küldést.
(**: nem kívánt törlendő)
Mellékszolgáltatás, hogy esetleg én is felteszem pár képedet, és azoktól linkelek a te oldaladra, hogy ott van a többi. Fontos, hogy szólj, hogy hol vannak a képek, mert egy kis reteszt ki kell nyitnom, hogy működjön a dolog.
Zoliba,
S.O.S.! Hat nincs itt egy mehas, aki megszanna engem? Csak a radiosok tudnak szamitogepet hasznalni??? Nagyon kellene az a segitseg, mert attol tartok, kiherel az ugyfel, ha nem leszek kesz!!
valaki tudja, hogy a májusi kecskeméti repülőnapon milyen gépek várhatók biztosan.
Olvastam, hogy jön A Patrouille de France, a Frecce Tricolori :)) remélem jól írtam az olasz csapatot.
Szóval igaz, hogy jönnek ? Az király lenne, meg ha Szu-22-es és Szu-27-es is lesz.
fakezu: Én a "fékszárny hiba jelzést adott" megfogalmazást egyszerűssített definicióként adtam. Nem tudom, hogy érdekel-e valakit, de azért. hogy a pontatlanság vádja ne érjen most juszt is elmondom, hogy mit tud az a nyavajás számítógép.
"Halgassátok, amit most néktek eldalol a..." :
A fékszárnyakat felügyelő számítógép neve FCDU (Flap Control Data Unit). Feladata, hogy a fékszárny mozgató mechanizmusban elhelyezett jeladók (synchro = szelszin) által biztsosított fékszárny pozíció jelek alapján lehetővé tegye ezen információ kijelzését, illetve más fedélzeti rendszerekhez és berendezésekhez...
(AFCAS = Automatic Flight Control Augmentation System = Automatikus repülésvezérlő és repülési tulajdonság-javító rendszer,
EFIS = Electronic Flight Instrument System = elektronikus repülési műszerrendszer,
GPWS = Ground Proximity Warning System = Veszélyes földmegközelítés-figyelmeztető renszer,
FDRS = Flight Data Recorder System = Fedélzeti adatrögzítő rendszer,
SPS = Stall Protection System = Átesésvédelmi rendszer,
Futómű-helyzet figyelmeztető áramkörök)
...történő eljuttatását.
Ezen funkción kívül másik feladata, hogy figyelmeztessen a fékszárnyvezérlő kar beállításával adott utasítás végre nem hajtására, valamint a gép jobb és bal oldalán esetleg eltérő fékszárnymozgásra (alapvetően a mozgatás sebességét figyeli). Az előbbit "FLAP DISAGREE", az utóbbit "FLAP ASSYM" figyelmeztető üzenet MFDS (Multifunction Display System = Többfunkciós kijelzőrendszer) képernyőjén történő kijelzésével jutalmazza. Ha esetleg maga a számítógép hibásodna meg azt a "FLAP POS COMPTR" üzenet jelzi. A jel a FWC (Flight Warning Computer = Központi figyelmeztető számítógép) segítségével jut el az MFDS-hez. A számítógép ad jelet a "FLAP ASSYM" kijelzésre az MFDS tartalékaként működő SAP (Standby Annunciator Panel = Tartalék figyelmeztető tabló panel) felé is. Ha a rendszer normál, tehát hidraulikus úton mozgatott fékszárny esetén asszimetriát érzékel, a fékszárny mozgatását azonnal le is állítja.
Szóval az HA-LMA esetében, ha minden igaz, a "FLAP POS COMPTR" jelzés jött be. Ez jelzés jelentheti magának a számítógépnek a hibáját, a fékszárny pozícióadó hibáját, a fékszárny vezérlőkar pozícióadó hibáját vagy az asszimetria-védelam hibáját)
Remélem, elég korrekt? :-))) Kérdés? :-)))
Újlaki: A tömeg előnyeiről és hátrányairól írt soraiddal egyetértek. Az más kérdés, hogy a kisebb tömeg miatti gyorsabb alkalmazkodást az utasok rosszul élik meg.
lhbp: Nem tudom, az információid mennyire pontosak, de nem kizárt, hogy tényleg csak ez az egy darab van. Legalábbis ebben a konfigurációban. Mint mondtam, azt állították, hogy csapatszállítóként (gyors reagálású erők számára) is hsználnák és ennek megfelelően különböző méretekben tervezték építeni.
A rádiótechnikai zavarásra vonatkozóan nem kizárt, hogy sokmindent tud. Ha megfelelő teljesítménnyel sugárzol, bármit bezavarhatsz. A frekvencia lefedésre is vannak módszerek. Például fehérzaj sugárzás a megfelelő tartományban. Nem vagyok nagy rádiós szakember, így a konkrét technikai megoldásra nem tudok mondani semmit.
Szerintem zavarni minden frekin elvileg fehér zajjal lehet. De mivel ilyen generátorról elektronikus formában nem hallottam (csak szűk frekitartományban), olyasmit tudok elképzelni, hogy egy tányérsugárzó fókuszában nagy energiájú ívet vagy szikrasorozatot sütögetnek.
Cáfoljatok meg, ha nem reális.
BTW: Erről a gépről láttam egy tudósítást valamelyik TV-n (nincs Spektrumom), és mutatták belűlről, hogy milyen jó megoldások vannak benne, és milyen kár lenne érte, mert nincs pénz fenntartani, rohad. Egyezkedtek az amcsikkal, akik esetleg megvennék, továbbfejlesztenék.
A német oldalon, ahol látható, van egy link az ilyen talajhatás-gépekről, és ott írtak valami olyat, hogy ez a példány már félig elsűllyedve enyészett.... :-(
Sziasztok!
Kicsit én is bővítettem a képek tárházát, de ez még nem a végleges formátum.
http://www.extra.hu/airband/
Az orosz gépről sikerült megtudnom egy keveset: egy darabot készítettek belőle a haditengerészet részére, majd megpróbálták értékesíteni, de nem sikerült az igen borsos ára miatt. A hátánlévő csövekből nukleáris robbanófejjel ellátott tölteteket lehet indítani, amiket a repgéppel eggyüt fejlesztettek. Az orr és a farokrészen elhelyezkedő lokátorok és elektronikus zavaróberendezések hada található, az utóbiak állítólag képesek zavarni minden frekvenciatarományban (látezik?).
Kb. ennyi, ha valaki tud pontosítani, az jó lenne.
Az információkért nem vállalok felelősséget, bár a forrás valódi és élő személy.
Egy apró pontosítás: A könyvben a pilóták a strandon napozó haverjaikat ijeszgették alacsony áthúzással. Az egyik srác, biztos meg akarta mutatni, hogy ő nem fél, nem vágta magát hasra a közeledő gép előtt. Őt kapta el derékban a légcsavar.
Mint lejebb emlitetem tavaly korfun nyaraltam. Ez volt életem elsö repülése, de nagyon sokat olvasok rola és makettezem is. Imádok kijárni areptére és a leszálópályához akár órákat képes vagyok nézelödni kint. Szoval be száltunk a gépbe (TU-154 HA-LCV)és mondtam barátnömnek, aki nagyon félt hogy most kigurulunk aztán afelszálópályán meg álunk hajtómüvek fel pörögnek, fékek ki és huss. Na helyete fordulás és hajtómüvek felpörögnek és dübörögve nekilodulunk. Érdekes de ugy éreztem mintha ugrálva emelkedtünk volna. De korfu hát az nekem maga a mekka volt. Ki lehet gyalogolni a felszolópálya déli részéhez olyan közel hogy a leszáló fények és a csik közé kerültem. Az északi részen pedig ut megy el. Robogoval mentünk mire egy lámpa pirosat mutat meg álunk, egy malév gép ki fordul meg áll, iszonyatos melremegtetö dübörgés és neki lodul szuper volt. Egyébként ál itt mindig egy rendör hogy ne menjen ilyenkor senki át mert volt már baleset ebböl hogy elfujta a repülő a robist. DE ilyen közelröl felszálást még nem láttam. Egyébként van egy kis ház a felszáló páyánál amit ki lehet bérelni és a kertet csiktol egy kis sövény választja el van rola egy kép az Airliners.neten dc-10-corfu cimel azon látszik a ház. Leszáláskor is a vizben emberek rákásznak 5 métere a pályátol.
DE A LÉNYEG REPÜLNI K...A JÓ
"...Ez alacsonyabb tömeget jelent. Egy nagyobb tömegű gépnek a fizikai törvényszerűségeket is figyelembe véve nagyobb a tehetetlensége. Tehát a külső behatások is lassabban, csillapítottabb formában hatnak. "
Viszont Murphy dolgozik, és ezért amit írsz, az hol előny, hol hátrány.
Egy szélnyírásba került kisebb gép viszonylag hamar alkalmazkodik az új légsebességhez, kevésbé veszélyes számára a jelenség. Egy nagyobb testű gép képtelen olyan hamar felgyorsulni, és átesik, a földig zuhan.
De egyéb negatív hatások is vannak: a befogadóképesség - józan határokon belül - csak a lineáris méretek négyzetével arányosan növekszik, a tömeg viszont még akkor is legalább a harmadik hatvány szerint, ha egyéb (szilárdságtani) okokból nem kellene még jobban növelni. Így egy nagyobb gép aránytalanul nehezebb, vagy aránytalanul törékenyebb lesz, mint kisebb társa.
Hát, ahogy elnézem a neten a milliószám fellelhető, kegyetlenül elszúrt képet, valószínűleg nem vagy egyedül.
Nagyon sokan a tévén is tökig felcsavarják a színtelítettséget, és akkor az egész világ színes cukroból van. Nem tudom, hogy lehet elviselni, Nos, aki egy ilyen családból nőtt bele az internetes korszakba, az a fotókat is így szereti: kicsit sötétre venni, és akadásig a színtelítettséget. Egyszerűen helyrehozhatatlan. A színes üveggyöngy és a tükörcserép ítlésvilága; na, meg a barbibabáé és a foszforeszkáló műanyag egéré.
Póriasan szólva: nem javasolni kellene, hanem adni :)))
Sajnos a monitor a leggyengébb pont az egész cuccban ezzel, együtt, most derült ki számomra, hogy abszolút nem azt látom rajta, ami van...
Hamster
PS: Tegnap nem jött/ment valami különlegesebb gép Ferencdombról? Valami nagyon zúgott sötétedés után...
Nemnemnem, a gond többrétű :)
1: az otthoni monitoromban kiment valami, és alig látom a képet, ami elég csúnyán veszi ki magát azzal, hogy a scanner meg kifejezetten hajlamos sötét képek készítésére (újság tesztjében olvastam anno róla, szóval típushiba)
2. a képek már kicsit sárgultak, amit nem értek , de mind...
3. Photoshopom nincsen, linuxom van, és a linuxos X szerver színhűsége enyhén szólva nagyonnemjó :(
Szóval meg vagyok lőve, megint elkezdtem emlékezni, hogy anno miért nem kezdtem ilyesmivel foglalkozni...
Hamster, én a következőt figyeltem meg. Photoshoppal dolgozom, és amikor abban megnyitok egy képet, az pontosan ugyanolyan, mint ahogy pl. a Netscape-ben látom.
Ha azonban elmentem a képet a Photoshopból, ugyanaz a kép Netscape-ben megnyitva sokkal világosabb lesz. A dolog magyarázatát nem ismerem, de tudom a mankós ellenszerét:
Nyisd meg a képed Photoshopban. Először az Adjust Levels funkcióval állítsd helyre a szinteket. Utána korrigáld a görbéket, ha nagyon sötét vagy nagyon világos rész is van a képen. Korrigáld a színeket, a fényerőt és a kontrasztot, és persze a színtelítettséget, ha valaki előtted elszúrta. Eddig minden esetben így kell csinálni.
Mentsd el a képet, és nyisd meg azonnal Netscape-ben. Ha most túl világos, a Photoshopban vedd sötétebbre, és adj neki egy kis kontrasztot. Próbáld ki újra.
Tapasztalatom szerint kb. 20 ponttal kell sötétíteni és 5 ponttal kontrasztosítani, hogy "odakint" ugyanolyan legyen, mint "odabent".
Nnu, feltettem néhány új képet a repülős oldalamra, és el akartam hencegni a létezésükkel, de úgy látom a nem megfelelő felszerelés és a hiányos tudás áldozata lettem, mert ami otthon még sötét volt, az máshonnan nézve kontrasztmentes, vagy kicsit túlvilágos, illetve tulajdonképpen olyan, mint régen a szlovák kettes adó képe,amikor a taxisok rádióztak a lakótelepen :-I Szóval nem sok jót igér... :)
Utas2:
Itt egy egészen pontos (első kézből kapott) információ a Malév HA-LMA Fokker70 géppel lebonyolított zürichi járatának 25 perc utáni visszafordulásáról:
A gépen van egy számítógép, amely a fékszárnyak helyzetét és mozgását ellenőrzi. Ez adott be fékszárny hibajelzést. Ez utazó magasságon, illetve közelében, teljesen behúzott fékszárny esetén nem egészen normális. A pilóták lerádiózták a dolgot a műszaki szakembereknek és arra lyukadtak ki, hogy a legcélszerűbb hazajönni. Tehát a gép vezethetőségét semmi sem zavarta, azonban, mivel a hiba egy potenciális lehetőséget jelentett arra, hogy valós fékszárny problémát ne vegyenek észre, illetve a visszafelé történő utat megakadályozhatta volna, inkább a visszafrdulást választották.
A hiba pontos okát a műszaki szakemberek megtalálták, a hibát kijavították.
Hm, én Zuglóban tanultam autóvezetni, egyszer majdnem lehajtottam a rutinpályáról, amikor a fejünk fölött húzott el ez a ménkű nagy dög :) De kétségtelenül érdekes volt látni óbudai erkélyemről a Pilis felől ereszkedő Galaxyt is, valamint a fej fölött húsz méterrel elszálló Hercules is maradandó élmény :)
Először is tisztázni szeretném, hogy egy félig-meddig titkos katonai gépről, nekem mint polgári repüléssel foglalkozó szakembernek több információm nem nagyon lehet, hacsak nem vagyok kém. Én azt az információmennyiséget mondtam el, amit tudok róla. A forrása az orosz televízió katonai témákkal foglalkozó műsora (emlékeim szerint "Za rogyinu" címmel). Gyanítom, hogy talán te sem rendelkezel pontos információkkal a fedélzeten található lokátorok típusára, frekvenciatartományára, üzemmódjaira vonatkozóan. Ha igen, várjuk a pontosítást. A törzsön lévő csövek használati értéke pedig egyáltalán nem biztos, hogy mindenkinek világos. Ha esetleg elolvastad a topic rengeteg hozzászólását (ezt feltételezem, mert macimedvének adott válaszomig is eljutottál), akkor tisztán láthatod, hogy vannak itt teljesen amatőrök. És akkor arról még nem is beszéltem, hogy ezek a csövek inkább a tengerészetet érintik.
Macimedvének adott válaszom helyesbítésével kapcsolatban pedig elfogadva a véleményed szeretném megemlíteni, hogy a felületi terhelés és a géptömeg között azért van összefüggés.
Én a tömeget, mint egy soktényezős változó egyik tényezőjét adtam meg. Arra nem emlékszem, hogy a felületet, mint másik tényezőt felsoroltam-e? Ha nem, hát mea culpa.
gratula, valóban ezekkel lehet találkozni.
:)
Ja, kösz a nagybetűst, igen, inkább oda.
(Hol a sósmogyi?)
A japánok mindenhol elférnek...
"Hibrid" gépeket én Otopenin láttam (BAC-elevenszkíj), legtöbbször komplett hajtómű nélkül, de gyanúsan karbantartott állapotban - már ottani elképzelések szerint.
Ugyancsak vitatkoznek meg egy kicsit:
(1514-es szamu hozzaszolasod)
Macimedve: Az első, és talán legfontosabb érv, hogy általában a repülési magsságuk alacsonyabb a sugárhajtású gépekénél. A légkör alacsonyabb rétegeiben gyorsabbak a légköri változások, tehát gyakrabban találkozhatsz velük.
A második ok, pedig a repülési sebességben keresendő. Egy relative nagyobb sebességhez viszonyítva egy fix sebességvektor (a légáramlásé) hozzáadódása relative kisebb mértékű változást idéz elő. Így a lassabban repülő "szélmalmok" érzékenyebbek ilyen tekintetben.
A harmadik dolog, ami számíhat a gép tömege. Utasforgalomban légcsavaros géppel általában a kisebb utaslétszámot fuvarozó kategóriában találkozhatunk. Ez alacsonyabb tömeget jelent. Egy nagyobb tömegű gépnek a fizikai törvényszerűségeket is figyelembe véve nagyobb a tehetetlensége. Tehát a külső behatások is lassabban, csillapítottabb formában hatnak.
Irnek egy ellenpeldat. Vegyel pl egy L-410-est meg egy MiG-21-est. Tegyuk fel, hogy a felszallotomeguk megegyezik( A tipus nem lenyeg csak az elmelet) es mindketto alacsony magassagon repul dobalos idoben.
Az L-410-es liftezni fog, a 21-es alig. Miert? Mert a 21-es feluleti terhelese joval nagyobb.
Tehet a feluleti terheles a meghatarozo ebbol a szempontbol es nem a gep tomege.
A B747-es is azert szinte erzeketlen ezekre, mert hatalmas a feluleti terhelese.
Ez a rovid elemzes, ugy hangzik, mit egy szovjet-orosz tipusu uzemeltetoi leiras. (Nesze semmi , fogd meg jol.) Igaz a komplexum, meg a futomugondola szavak kimaradtak.
"A sok dudor az orron és a függőleges vezérsíkon rengeteg rádiótechnikai eszközt rejt. A törzs tetején lévő csövekből vagy rakéták, vagy torpedók indíthatók." - ez azt hiszem elso ranezesre mindenkinek vilagos...
Éppen most jöttem haza Virginiából és volt alkalmam itt a monterrey-i repülôtéren egy An-124-100 (Volga-Dnyeper Airlines) látni az itteni reptéren. Böhöm, figyelemre méltó állat!! Sajnos már ott állt, amikor megérkeztem, így sem leszállni, sem felszállni nem láttam... Állítólag valami nagy kütyüt szállított el innen...
Azonkívűl figyelmetekbe ajánlom ezt a címet az USA repülôterekrôl
Talán hasznos az FS-hoz: http://www.airnav.com/
Üdvözlettel
Kedves Újlaki, az utolsó mondatot azért gondold át jobban. A gépen nem csak hajtómű meg sárkány van, mint te is tudod, hanem vezérlések is, meg az elektronikus bisz-baszokat is mind át kéne tervezni, kicserélni... A '80-as évek végén a Malév Tu-154-eseinél elkezdték a tervezést, hogy nyugati hajtóművekre cseréljék az NK-8-asokat. Nem véletlen, hogy hamvába holt a kísérlet, ugyanis nem csak annyiból áll, hogy egyik HM ki, másik HM be, ott a kassza, tessék fizetni. De ezt te is tudod, minek magyarázom.
Na, azért egy két- vagy négyhajtóműves gépből háromhajtóművest csinálni nem sk fűrész vagy ragasztó kérdése. Annyi számítási, tervezési és konstrukciós probléma és munka van vele, ami megközelíti egy teljesen új géptípus kifejlesztésének hasonló paramétereit.
Persze, ha a Tristar és a Jumbó törzsátmérője azonos, akkor kellő együttműködési készség esetén akár tényleg közel fűrészelés és ragasztás szintjére lehet hozni a problémát.
Repültem egyszer TU-154-esel Korfura és nagyon élveztem igy idén is megyek kétszer is. Halotam hogy álitolag kivonják a 154-eseket tudtok rola esetleg valamit s ha igen akkor mi lesz helyete.
Tulajdonképp nem is nagy hülyeség, ma már meg is lehetne csinálni 747-est három hajtóművel. Ha jól láttam a képen, mintha rövidebb lenne, mint az igazi...
fakezu: Ezek az átkozott sztereotípiák, előítéletek! :-))))
hal9000: A B747 trident hajtóművezéssel valóban mókás ötlet. Honnan szedted? Ki találta ki?
Az orosz járműről több információval rendelkezem.
A Berijev tervezőiroda egyik szülötte. (pontos típusnevet nem tudok) Egy úgy nevezett határréteg-repülőgép. Az orosz haditengerészet és tengerészgyalogság használja. (az utóbbiak kevesebb nehéz fegyverzettel, inkább szállító feladatokra) A működésének lényege, hogy alacsony magasságon (kb 15 m-ig) igen nagy sebességgel tud sima felület (alapvetően víz) felett haladni. Ez ugyebár az ellenséges felderíthetőséget is csökkenti. Mivel így folyamatosan használja a "talaj" közelségéből adódó párnahatást, sokkal kisebb szárnyfelület elegendő neki, mint egy hagyományos repcsinek azonos felszálló tömeg mellett. Az orrészen magasan elhelyezett hajtóművek biztosítják, hogy a víz vagy egyéb nem kívánt anyag ne jusson a hajtóműbe és fokozzák a szárny felett eláramló levegő sebességét is, ezzel tovább növelve a szárny hatásfokát. Mint látható a törzs alakjából, normál esetben hidroplán módjára üzemeltetik. Fordulni az oldalkormány segítségével, csúsztatva tud. A sok dudor az orron és a függőleges vezérsíkon rengeteg rádiótechnikai eszközt rejt. A törzs tetején lévő csövekből vagy rakéták, vagy torpedók indíthatók.
Ennyit dióhéjban. Egész jó kis kütyü.
Minden tisztelt utazót szeretettel értesítek (bár szerintem, mint a Malév rendszeres utasai, tudnak már róla, hogy a Malév a B737 gépeken új üléseket vezet be, amelyekről azt igéri, hogy kényelmesennek lesznek. (forrás: Duna Club hírlevél)
Akinek a sortávolsággal van problémája, egyszer kísérlet képpen próbáljon ki egy AN-24-est, vagy TU-154-est szovjet Aeroflot székezéssel. Azóta biztos változott náluk is az elrendezés, mert már ők is üzleti alapon repülnek, de talán múzeumban találtok még így székezett gépeket. De az Erkel Színházba is beülhettek egy 5 órás Wagner operára, hogy hasonló élményben legyen részetek. :-)))
A Malévnek valóban van mit javítania. Ez nem kétséges. De mint ezt a "Mi lesz a MALÉV új neve" topicban kifejtettem már, ez leginkább pénz kérdése.
Ismeretterjesztő rovat: Ki tudja, honnan származik a Kocsedo elnevezés? (Én tudom és váraom az ötleteket)
Liza: Ej-ej! Ezek a rádiósok nem tanultak gépészetet? :-))))
ne általánosíts. És ne forgasd ki a mondanivalómat. Düh helyett inkább a kérdésekre a választ, ha lehetne...
Ha emlékszel arra, amiket eddig is írtam, akkor láthatod - és felhívom a figyelmedet a MALÉV című topicra is -, hogy egyszerűen nincs igazad, ha azt állítod, hogy nekem minden szar, ami a Malévhez kötődik. Pl. engem is hagyott ott már Lufthansa, meg a csomagomat is.
Ja, én MINDIG mosolygok a sztyuvikra! Már csak megszokásból is.
Legutóbb tavaly ősszel találkoztam egy kérdőívvel, amelyet a becsekkoláskor nyomtak a kezembe és olyan kérdések szerepeltek benne, hogy mik az utazási szokásaim, bőrüléseket szeretnék-e vagy szövetet, telefonálnék-e vagy sem, filmet néznék-e vagy sem, több információt akarok-e a repülés közben vagy nem, ilyesmi.
Aztán pont akkor volt az a bizonyos "free-seating" eset, meg a kisebbre cserélt gép esete és a botrány, úgyhogy a megkezdett kérdőívet inkább mégsem fejeztem be és adtam le, mert kicsit irreálisnak tartottam abban a szituban....
Ja és nem a sósmogyival volt bajom. :)
A történet vagy itt, vagy a Malév topicban található.
(Tessék mondani: mindig ÉN fogom ki az olyan járatokat, ahol történik valami???)
A nagy felindulásban azért kiváncsi lennék a privatizáció halogatásával kapcsolatos válaszra is...!!!
A csóró, tirpák bagázst rátok való tekintettel visszavonom és bocs. A jelen helyzetben valóban több az elismerésre méltó teljesítmény a Malévnál.
Sajna.
A hírünk a világban-hoz: legszivesebben benyomtam volna annak az amcsi nőnek.
De elég sok külföldi magyar is utazott a gépen, akik a tranzitban beszélgettek, hát inkább nem idézem, mert megint magatokra vennétek...
Az üléstávolság tekintetében a hétvégi Int. Herald Tribune-ban olvastam egy cikket pont erről. A legrövidebb üléstávolság a chartereken van. Ugyancsak készült egy felmérés az ülésszélességről is, de a legnagyobb problémát a könyöklő alacsonysága miatti helytelen testhelyzet kialakulása jelenti, s ez általános probléma. Ugyancsak javasolt a fej-oldaltámasz, amely (pl. Lufthansa) megkönnyíti a hosszú utakon a pihenést.
Azért javasolom, hogy próbáld ki az SR üléstávolságot és szélességet. Látni fogod a különbséget.
Nem tudjatok, hogy kerult a multkor Ferihegyre egy ukran IL-18? (Gondolom charter lehetett.) Egyaltalan, mikor epitettek abbol az utolsokat, hogy egyaltalan meg jarhatnak?
Ujlaki:
Meg a Kocsedo is Bp. Gondolom azert, hogy a 93-as pestinek minosuljon, bar a Shell kutnal igy is van egy nem pesti megalloja. A T2 megint Bp, tehat visszajon a busz a varosba.
Utas2:
En mar KLM-rol is hallottam, hogy elfogyott a sor az uton. :-(
Poter:
Nem adnak mar cukrot a Malavnel leszallas elott? Tavaly meg hordtak korbe a talat, tele szoposcukorral. Nagyon jo kis toltetlen savanyu volt, raadasul magyar termek. (Talan Fundy?) Viszont Turo Rudi helyett Szamos marcipant adtak. :-( (Vagy ez csak a C osztalynak szolt? Mert akkor kar volt.)
lhbp:
En meg a kepeket koszi. Nem dolgoztam aznap, ugyhogy legalabb igy megnezhettem.
Elfelejtettem köszönetet mondani Papsajt-nak.
Ha Ő nem közli az El-Al gép pontos indulását, akkor nincsenek képek. Egyébként, ha van valami jó infótok, hogy mi, mikor, honnan indul, akkor kép is készül róla, csak időben szóljatok (legalább 12 órával elötte). Várom az ötleteket!
1682 Vince. Bár ne lenne komoly a hír, a b.örsi reptérről. Sajnos az ÁPV RT. embereinek (és baráti körüknek) pénzéhsége határtalan. Azzal, hogy a kezükbe került az egész reptér, óriásit kaszálhatnak. Állítólag van egy 10-éves szakmai kötelezettségvállalás, de ezt egy alibi helikopterleszállóhellyel kivédhetnek.
1681 zolibá. Lehet, hogy a kis és nagygépek keveredésénél a gyakorlat azt mondja, hogy nem baj, de én úgy gondolom, hogy ez a repülőtér fogadókapacitásának mértékétől függ. Mindenesetre egy kisgépes terminál célirányosan komlexebb szolgáltatást tud nyújtani, mint egy nagygépes üzemre specializálódott repülőtér. (pl. egyedi igények kielégítése, emberközelibb kapcsolatok,más biztonsági rendszer...)
Csak megismételni tudom, szégyen és gyalázat lenne, a Budaörsi Repülőtér ÁPV RT. által történő megszüntetése!
Reszemrol eleg sokat repultem foleg Deltaval, Swissairrel, Sabenaval, Lufthansaval es termeszetesen Malevval.
Szerintem valahogy ugy lehet, hogy esete valogatja. A Malev New York-i jarataval nagyon meg vagyok elegedve.
Egy ket peldat lehetne mondani. Pl a Malev eleg sok foiskolast alkalmaz sztyuvinak. Nem engednem nekik a " szoposszajruzs " felrakasat, persze ez lehet hogy csak az en heppem.
Altalaban mindig hatulra szoktam csekkoltatni magamat, igy aztan az altalanaos dolog, hogy hallja az ember az esetleges "kommentart" , de valahogy az azert elgondolkoztato, hogy szerintem ezt mas cegek egyszeruen megtiltjak...
Atlagban nem rossz a Malev!
En szemely szerint egy Delta-Air France-hoz valo csatlakozasnak orulnek a legjobban.
En a Malev-val elegedett vagyok (altalaban veluk repulok), nem rosszabbak, mint Lufthansa, vagy AirFrance, de a multkori uton en szegyelltem magam helyettuk a kulfoldi vendegek elott.
Kezdodott ott, hogy szemelyzet (van olyan, hogy B szemelyzet?) minden tagja az udvariassag, vagy jokedv meg csak legkisebb jelet sem mutatta - sehol egy mosoly, ha kilogott egy vall az amugy full tele gepen a folyosora, durr, eltrafaltak, bocsanatkeres, figyelmesseg sehol. Jo, lehet, hogy ez csak nekem tunt fel ennyire, rossz napom volt es masegyebek.
Na de aztan: en a 22-es sorban (leghatul) ultem. Leszallas, egy gyereknek faj a feje, fejfajascsillapitot ker. Sztyuvik a hatso helyukrol megvitatjak lesajnalo hangnemben, hogy mi a fenet nem akar a srac, pont ilyenkor,leszallas elott 15 perccel...Adtak ra valamit.
A srac 5 perccel kesobb jelzi, hogy faj a fule a nyomasvaltozastol es adjanak ra valamit - ok kozben megbeszelik maguk kozott, hogy ez nem igaz, mi a fenet akar mar, menj mar, csinalj mar ezzel valamit.
Es ezt min. a 20-22-es sorokban mindenki halhatta...
Fakezű: teljesen egyetértek hozzászólásoddal, Utas2 csak általánosítva, némi rosszindulattal a magyar légitársaság felé tett hozzászólást. A sztyuvi is ember, nem ő tehet róla, hogy milyen a gépre feladott kaja, mennyisége, minősége. Ha ezért vele veszekszenek, vagy morognak akkor nem csoda, hogy nem mosolyog. Nem kell úgy érezni, hogy mi vagyunk az urak, és Ő csak egy kiszolgálószemélyzet.
Utas2: Próbáltad már, hogy esetleg te is rámosolyogsz a sztyuvira? Szerintem az esetek nagyrészében visszakapnád, és akkor nekik is lenne egy jó napjuk.
"Tirpák légitársaság, csóró bagázs. " megjegyzésed kicsit erős, örülj, hogy ezek után szóbaállnak veled!
"sajna hiába SR jegy, de a gép Malev és hát azok meg ilyenek, nem először
fordul elő... (Hírünk a világban.) "
Egyszer Amszterdamban három és fél órát egy KLM gépre, egyszer Budapesten vártunk egy BA-gépre, ami helyett a Malev 767-es ment londonba, egyszer az AF elhagyta a csomagomat, egyszer az Air-Lanka késett kilenc órát, de a Malév az esti járatán gépet cserélt, és az F70-es helyett küldött egy négyszázas 37-est, és hazahozott minket Zürichből. Ezek mind bunkók?
" Ja és az üléstávolság terén is a Malévnak lenne mit tanulnia innen.... " Utaztál már Futurával?, vagy Virginnel? Egyébként nézd meg, a 737-eseket kb minden légitársaságnál egyformán rakják tele, max egy sor pulszminusz.
"A svájci pontosságot csak azért nem éltetem, mert visszafele szintén Concordino, másfél órás késéssel (legalább a kaja normális volt, bár ezt a "kezedbe nyomom a szendvicset egy szalvétával" stílust nehezen szokom. Viszont a svájci csoki világszám. "
Nagyon örülünk, hogy ezért nem dicsérsz senkit, de mintha itt pozitívumként említenéd, hogy kevés, és gyenge a kaja, a kiszolgálás pedig itt a szendvics egyél....
"Csatlakozást ismét lekéstem (ez egy ilyen utazás volt, bye HA-LEJ, a gépet még láttam, de már nem engedtek fel)"
Erről is a Malév tehet, hogy késett az elöző gép?
"cserébe másnap legalább SR gép (A-320), végig vetítés és álomszép repülés egy sokkal kényelmesebb gépen, mint a Malév. "
Mit jelent az álomszép repülés? A tirpák légitársaságnál a rossz idő is felróható?
"a, sztyuvik. A magyar sztyuvik unottan, mosolytalanul és figyelmetlenül dolgoznak. Ezt immáron jelentős tapasztalat birtokában ki merem jelenteni. Ha ez a légitársaság egyszer végre privatizálva lesz, akkor lesz mit helyretenni."
Erről már az elején írtam.
"És azért van összehasonlítási alapom a más légitársaságok sztyuvijaival is. Ők sem mindig mosolyognak, ők sem mindig figyelmesek és a repülőre pedig általában nem azért ülök fel, hogy a konyhaélvezeteknek hódoljak, (bár a Malévval ellentétben más légitársaságok legalább TÖREKSZENEK arra, hogy ezen a téren is színvonalasat nyújtsanak), mert akkor már sokkal jobb éttermeket tudok... "
Akkor miben törekszenek, ha nem figyelnek, nem mosolyognak?
"El tudod például képzelni azt, hogy egy Swissairnél már az odaúton elfogyjon mondjuk az almalé? "
Igen Pl a KLM-en már előfordult velem is. Szerinted, hogy lehet előre azt kiszámítani, hogy mennyien kérnek ma a gépen almalevet?
". Persze ez nagyrészt az utasközönség összetétele miatt is van (korábban említettem az albán menekültekkel zsúfolt gépet.) "
Akkor bocsáss meg, hogy esetleg én is néha Malévvel utazom, szerintem engem is besorolsz a tirpák, bunkó kategóriába. Bár mindig nyakkendőt húzok a repülőgépen. Az utazóközönséget, pedig úgy kellene megválogatni, hogy te nem tetszel, te igen, te sokat morogtál, te ne gyere velünk. Vagy hogy képzeled?
"kradír, bár hallgattál volna. "
Neked is voltak már elég személyeskedő megjegyzéseid, de azért neki sem kellett volna így válaszolni.
1672 Újlaki: D porta biza még Pest :-)) addíg-addíg tuszkolták a táblát míg pont benne vagyunk. 70-nel lehet ugyan menni, de a VÉGE tábla kijebb van, és a 93-asnak sincs áthúzva a táblája.
A más éghajlat az stimmel
1673 Székkutas. Nemá, ez most komoly ? Már régóta nyöszörögnek a Budaörsi reptér körül, valakinek nagyon kell a zsebébe az a néhány miler csuszapénz, de valahogy végül mindig megmaradt a reptér. Szerintem is borzasztó nagy kár lenne érte.
lhbp: A fotók igazán klasszak. Szeretnénk még sok ilyet!
székkutas: Azzal egyetértek, hogy Budaörsöt meg kellene őrizni, sőt fejleszteni kéne. A gépek keverésével történő repbiztonság-veszélyeztetéssel viszont vitatkoznom kell. Az USA-ban szakmai úton járt kollégámat megreptették egy Piperen. A rendes nagygépes reptérről. Ez arrafelé abszolut normális dolog. Pár évtizede már játszák ezt és ettől még nem hullanak arrafelé sűrűbben a nagyobb gépek.
Fóka: Van az igazgatóságotokon egy barátom az RKIIGA-ról. :-))) Az én ablakom persze a szimulátor épületre néz. :-((
Utas2: A Malév stuvikat valahol már kitárgyaltuk. Ott is kifejtettem, hogy vannak nagyon kedves és korrekt hölgyek (egynek a neve most is a fejemben van az archívumomban), de vannak olyanok is, mint az általad tapasztaltak. Azt nem tartom szükségesnek, hogy állandóan mosolyogjanak, mert az nagyon színház lenne, de az udvariasságot és a kultúrált kiszolgálást én is elvárom. Végülis ez lenne a munkájuk.
Mielőtt valaki félreértené, ide is beírom, amit a másik topikba, hogy tudjátok: nem rátok morgok, hanem értetek.
Tisztelem a Maléves pilcsiket, tényleg szakmailag képzett és jó szakembereknek tartom őket. És az, hogy ez a légitársaság még repül, sok más szakember erőfeszítésének is köszönhető, akik közül van szerencsém személyesen is ismerni néhányat és tudom, hogy mennyire fontos nekik a munkájuk.
De vannak jópáran "ott fenn", akik a döntést több éve halogatva és a változástól félve egyre inkább a "romlás mezejére" viszik a nemzeti légitársaságot. Ők azok a bizonyos bagázs.
eszem ágában sincs unni a repülést, nem erről van szó, csak egyre inkább más légitársaságnál nyújtják azt a bizonyos repülési élményt.
És azért van összehasonlítási alapom a más légitársaságok sztyuvijaival is. Ők sem mindig mosolyognak, ők sem mindig figyelmesek és a repülőre pedig általában nem azért ülök fel, hogy a konyhaélvezeteknek hódoljak, (bár a Malévval ellentétben más légitársaságok legalább TÖREKSZENEK arra, hogy ezen a téren is színvonalasat nyújtsanak), mert akkor már sokkal jobb éttermeket tudok...
De hogy a Malévnál nagyítóval kell keresni a FIGYELMES sztyuvit, nos ez is sokat elárul az ott uralkodó állapotokról, egyéb téren is.
El tudod például képzelni azt, hogy egy Swissairnél már az odaúton elfogyjon mondjuk az almalé? (Több alkalommal tapasztaltam a Malévon ilyet. Tanulság: próbálj meg minél előrébb helyet szerezni a gépen, mert ott még van választék...)
Egy olyan korban, amikor a szövetségeken kívül maradt kisebb légitársaságok egyre nagyobb küzdelmet folytatnak a pozíciók megőrzéséért, a Malév egyre inkább szégyent hoz arra a lobogóra, amely ott díszeleg minden gépén. Persze ez nagyrészt az utasközönség összetétele miatt is van (korábban említettem az albán menekültekkel zsúfolt gépet.)
Nem akarok ezzel szapulni senkit sem, de utazom és megfigyelek dolgokat.
Ujlaki, vagy barki, aki gepesz /nemcsak repulos/ vegzettsegu:
azonnali segitsegre lenne szuksegem. Orosz nyelvu nem alt., hanem spec. gepeszeti szakszotarra, harom napra. SURGOS!!!!/pentek estere kell elkeszulnom/.Bocs az offert.
On
Utas2
Biztos azert unod, mert sokat repulsz.Akinek ez az elmeny keveset vagy esetleg eleteben csak egyszer adatik meg, hidd el, rendkivuli modon elvezi.
A lanyokat meg ne bantsd.A repulo nem Gundel etterem, nehez olyan kajat csinalni, ami kibirja a szallitast es a tarolast is, nemzeti jellegu is es friss is marad...Mondjuk annyi OK, hogy masodszorra is kaphattatok volna enni.Ez tenyleg csak szervezes kerdese.
Ami a mosolyt illeti, abban utolerhetetlen vagyok...a mult heten is stoppoltam egy picit, a varosban , ugy nosztalgiabol...31 vagyok es egis felvettek! 8-))))
Hogy lehet valaki sztyuvi? Allitolag iszonyu hatszel kell hozza...
Udv,
Elizabeth
"Nekem minden repülésnél a tax free shop a legnagyobb élmény ;-)"
Na most tudni kell, hogy a tax free shop már évtizedek óta nem az, aminek gondolják, nem az, ami régen volt. Az esetek többségében átverés, mert drága dolgokat sóznak rád, és még azt is hiszed, hogy jól jártál.
A legékesszólóbb példa erre az volt, amikor a frankfurti tranzit közepe táján, egy öreg nénike által üzemeltetett "kispiszkosban" majdnem fele áron vettem meg ugyanazt a csokit, amit egy kétségkívül "elegánsabb" (értsd: denaturált) környezetben, pár méterrel odébb valamelyik tax freeben is megvehettem volna.
Ja, és a néni nem jól látható undorral számolja meg a maradék aprópénzedet, amit különben eldobhatnál, mert sehol nem váltjákj vissza.
Kedves Hamster! (köszönöm a témát!)
off.
Érdekes, hogy átsiklottatok az utóbbi évtizedek egyik legszomorúbb hírén. A B.örsi repülőtér megszüntetésének terve gaztett! Csak arra jó, hogy az ÁPV Rt. és néhány ember megint jót kaszáljon!
Hogy az országban igen sok, repülést szerető és csodáló ember van, azt ez a topic is bizonyítja.
Kész tervek vannak a B.örsi City Airport megvalósítására. Egy időben befektetői mozgolódás is volt a megvalósításra.(akkor a HM. tulajdon hűtötte le a kedélyeket.) Ma már ez megszünt. A gazda az ÁPV. RT. Nem igaz, hogy Budapestnek nincs szüksége a kisgépek, helikopterek fogadására, javítására alkalmas repülőtérre. Nem igaz, hogy a ferihegyi "monstrum" működését nem zavarják a kisgépek. A gépek "keveredése" a repülés biztonságát veszélyeztetik, amellett, hogy az utasforgalmat is lassítják.
Az MRSZ aki a repteret üzemelteti, már régen magára maradt,pénztelen, csak néhány lelkes őrültnek köszönhető, hogy még múzeumi körülmények között működnek. Az újabb infrastrukturával kiépült Air Service Rt. privatizációját az ÁPV RT. úrai, saját szabályaik figyelmen kívül hagyásával arcátlanul elcsalták, s a céget milliárdos vagyonával áttételesen "lenyúlták" ill. még most is teszik. (felszámolás alatt)
Sajnálom, hogy a jókedvet és nosztalgiázást megzavartam, de higyjétek el, igen sok ember legkedvesebb repülős élménye a B.örsi repülőtérhez fűződik. A számtalan repülőnap sok csillogó szemű, csodálkozó tekintetű, kisgyereknek adott egy életre szóló szerelmet, amit repülésnek hívnak, másoknak pedig egy-egy kellemes hétvégét. Pilótáknak, müszakiaknak ez (volt?) az életük!
Kár, hogy vége. Bár csak rossz álom lenne ez az egész.
On.
Éppen csak kezdett letöltődni az első kép felső része, amikor átfutott rajtam, hogy "de télies kép ez!". Aztán látni lehetett, hogy Ferihegyen tényleg tél van.
Fijúk, milyen érzés a télbe járni dolgozni? Mert hogy vidékre (a D-porta már városhatáron kívül van, nem?), na de más éghajlatra is?
(Emlékszem egy igazi téli estére: 6-ig dolgoztam, a D-portánál beültem a Ladába. Mire kifordultam az országútra, nem láttam semmit, teljesen eljegesedett az összes ablak. Megálltam és letekertem a baloldalit. Az út bal oldalán álltam, mintha csak átmentem volna ángliusba. Még jó, hogynem jött a busz. Félreálltam, és jó öt percig járattam a motort, hogy leolvadjon a jég. Egyébként traffipax-mentes időben 11 percre laktam a reptértől, reggelente valahol az A-porta magasságában kezdett meleg lenni az autóban.)
Fóka: legközelebb QuickTime VR-t csinálok, így mindenkinek adok egy esélyt. :)
Egyébként mit csinálsz (dolgozol) a reptéren? (Ha nem vagyok indiszkrét, a igen boccs.)
A Saab 2000 tenyleg aranyos kis repulögep, egy parszor repultem SAS-on
Budapest es Stockholm között ilyennel.
Egy sorban 3 ules, 16 sor, felallni csak a folyoson lehet, a törzs kulsö atmeröje 2.06m!!
Egy kicsit azert lassabb, mint a sugarhajtasuak (talan 650kmph az utazosebessege).
A rep.szerencsétlenséges topikban említettem a malévos visszafordulásomat. Szóval a HA-LMA-n (Fokker) mintegy 25 perce repültünk, éppen a harmadik falatot rágtam a szokásos gumikajából, - a szokásosnál is gyengébb mennyiség és minőség - amikor a kapitány röviden közölte, hogy sajnos technikai okok miatt azonnal visszafordulunk Pestre és megkezdjük a süllyedést, öveket be, ilyesmi, a gép már fordult és süllyedt is. Indoklás nem volt, a sztyuvik gyorsan visszakapkodták a előlünk a megkezdett kaját.
Aztán a leszállás után megtudtam, hogy a számítógéppel van a gond, a pilcsik kézzel vezettek. Mintegy 30 perc után ismét beszállás ua. (nincs cseregép), a hibás kütyüt kicserélték, eseménytelen repülés, csupán a csatlakozást késtem le.... Malév emiatt is sucks, meg amiatt is, hogy a kaját már nem is szolgálták fel, mindenkinek egy sósmogyi és annyi. Tirpák légitársaság, csóró bagázs.
Zürichben a transit desknél egy amcsi nő magából kikelve adta elő véleményét a "Hungarian National Aircarrier"-ről. A svájci tisztviselő megértően bólogatott, sajna hiába SR jegy, de a gép Malev és hát azok meg ilyenek, nem először fordul elő... (Hírünk a világban.)
Persze a hotelvoucheren rögtön átjavították, hogy az éjszakát nem a Swissair, hanem a Malév fedezi.
Másnap Crossair Saab-2000, gy.k. Concordino. Az Aeromagazin ehavijában olvashattok róla, kár, hogy nem vették a gépet, mert qrva jó. Ja és az üléstávolság terén is a Malévnak lenne mit tanulnia innen.... A gép szerintem király, egyedül a propellerek mellett kissé zajos.
A svájci pontosságot csak azért nem éltetem, mert visszafele szintén Concordino, másfél órás késéssel (legalább a kaja normális volt, bár ezt a "kezedbe nyomom a szendvicset egy szalvétával" stílust nehezen szokom. Viszont a svájci csoki világszám.
Csatlakozást ismét lekéstem (ez egy ilyen utazás volt, bye HA-LEJ, a gépet még láttam, de már nem engedtek fel), viszont cserébe másnap legalább SR gép (A-320), végig vetítés és álomszép repülés egy sokkal kényelmesebb gépen, mint a Malév. Láttad, hogy a pilcsi 265 km/h-nál emeli fel a gépet és 210-zel ér földet, meg ilyesmi....Közben finom reggeli (nem elhasznált tálcákból, hanem "szendvics a kezedbe" módon).
Ja, sztyuvik. A magyar sztyuvik unottan, mosolytalanul és figyelmetlenül dolgoznak. Ezt immáron jelentős tapasztalat birtokában ki merem jelenteni. Ha ez a légitársaság egyszer végre privatizálva lesz, akkor lesz mit helyretenni.
Mit szóltok ahhoz, hogy mind Tökölt, mind a budaörsi repteret el akarja adni az állami vagyonkezelő nemecsek rt? Budaörsön vagy síma felparcellázás lesz, vagy bevásárlóközpont (hiányzik, mint egy falat kenyér...), vagy... temető! Utóbbiban azt nem értem, hogy egy kilométernyire onnan gyógyvízforrások vannak, nem lesz ebből baj? (Azt, hogy repülőtér, amire szükség van, azt ne is emlegessük)
Miért nem a Városligetet vagy a Kossuth teret temetősitik inkább? Biztos abból is lehetne pénzt csinálni...
Gratulalok neked. En valahol a hetszazadik hozzaszolasnal csatlakoztam e komoly tarsasaghoz es akkor sem volt akarmi vegig olvasni a rengeteg infot, most meg mar lassan 1700 fele jarunk. Well done.
Olvastam a topicot, és láttam hogy akad itt néhány komoly szakember is.
Én egy repüléssel foglalkozó kiadványhoz keresnék valakit, aki néhány, a témával kapcsolatos alapvető dolgot -pl. aerodinamikai alapok, alapvető műszerek, navigáció, esetleg hajtóművek felépítése és működlsi elve stb-, összeállítana.
Természetesen térítés ellenében.
Ha esetleg valaki tudna segíteni, vagy tud olyan szakembert aki vállalkozna a dologra, kérem írjon egy mailt.
Végigolvastam az összes hozzászólást! Nem mondom, volt szamomra érhetetlen és bonyolult dolgokról szó, de végeredményben sokat tanultam, és jól szórakoztam.
A topic sugallta ötlettől vezérelve újraolvastam 2 nap alatt a Repülő koporsó c. könyvet. Először krétai nyaraláskor olvastam, addig azt sem tudtam mi az az orrsegédszárny. Pontosabban, a létezéséről tudtam csak azt nem, hogy így hívják. Egy másik utunk során láttam működés közben. Hazafele viszont nem tudtam megnézni, mert pont az utolsó sorban ültünk a bal hajtómű mellett. Azért az is érdekes volt, mert amikor a 'motorokat' felpörgették, látszott ahogy a levegő áramlik befelé a hműbe. A törzs mellet jött, szinte 90 fokos kanyar a hmű felé, majd újabb 90 fokos be a hmű-be. Komolyan olyan volt, mint amikor az autókat a szélcsatonában tesztelik. Gondolom, a levegő páratartalma miatt látszott. És még valamit láttam: azt hiszem erról korábban volt már szó, de nevét elfelejtettem, a beömlőnyílást körülvevő kis lemezkéket.
A Malév Rt. legutóbbi igazgatósági ülésén döntés születetett arról, hogy a
légitársaság a már meglévő két Boeing 767-es repülőgépe mellé egy harmadikat is
bérelhet. Az interkontinentális útvonalakon, kétszáz utas szállítására alkalmas nagy
gépekkel a Malév jelenleg menetrendszerű járatokat teljesít New Yorkba,
Torontóba, Bangkokba és Pekingbe. Mivel a kínai fővárosba hetente egyszer repül
a Malév, az érdeklődés viszont nagy, ezért vetődött fel egy újabb nagy gép
beszerzésének az igénye, amellyel a járatszám sűríthető lenne.
Tóth László, a Malév igazgatóságának titkára a Népszabadság értesülését megerősítve
elmondta: a felhatalmazás birtokában is legalább hat-nyolc hónapba telik, mire
egy ilyen gép menetrendbe állítását elő tudják készíteni. A Malév nagyon szeretné,
ha ez még az idén, az őszi menetrend érvénybelépésekor sikerülne. Addig meg
kell vizsgálni, honnan és milyen feltételek mellett bérelhető a legelőnyösebb
módon a kívánt repülőgép.
Jelenleg egy konkrét ajánlat ismeretes mondta Tóth László , az ILFC nevű
lízingcégé. (A partner nem ismeretlen a Malév számára, más gépeit, például két
Fokker 70-esét is az ILFC-től béreli.) Az ajánlat két gépre vonatkozik: idén
augusztustól egy Boeing 767-200-as lenne bérelhető egy évre, a következő év
júliusától pedig egy Boeing 767-300-as két évre az ILFC-től. Számos részletkérdést
kell még tisztázni azonban ahhoz, hogy a Malév eldönthesse, ezt az ajánlatot
fogadja el, vagy esetleg más lehetőség után néz. Tóth László azt is elmondta:
mivel a harmadik gép beszerzésével szabad kapacitás is keletkezik, ezt nagy
távolságú charterjáratok szervezésével kívánják lekötni. Újabb interkontinentális úti
cél menetrendbe iktatásáról egyelőre nincs szó.
Nemzetk_zi repulonap Kecskemet 2000.05.20-21.
Air Power 2000 Zeltweg (A) 2000.06.30-07.01.
Slovak International Air Display Kosice 2000.09.02-03.
Czech International Air Fest Hradec Kralove 2000.09.09-10.
International Air Show Radom (PL) 2000.09.09-10.
Az utolso ketto kozul valamelyiket mindenkeppen ajanlom!
Tavaly Hradecben peldaul az Ukran Solymok volt a kotelek.
Hm, tényleg senkinek semmi infója, hogy milyen repülőnapok, és egyéb nyilvános rendezvények várhatók idén itthon és a környéken? Miért van az, hogy én mindig csak utólag értesülök a pozsonyi parádékról? :)
hal9000: Az elektronikus variométeren kjelzésre kerül a pillanatnyi varió értéke, de a TCAS rendszer kijelzései is. Ez olyan formában történik, hogy a varió skáláját színezgeti a TCAS. Ugyebár a TCAS a közelben haladó forgalomról eldönti, hogy útban van-e. Ha igen, azt két kategóriába sorolja. Az egyik csak figyelmeztetést kiváltó, a másik a veszélyt jelentő. A másik gép legalább S módban is működőképes ATC transzponderének jelei alapján a TCAS tudja a másik gép magasságát és az előző adatokkal összehasonlítva a változás (ha van) trendjét. Ezek alapján extrapolál és kiszámítja, hogy merre fog emelkedni, sülyedni vagy vízszintesen repülni a gép. Mármost, ha a másik gép várhatóan megközelíti a TCAS-szal szerelt madarat, a TCAS rendszer behatárolja, hogy mi az a varió, amivel repülnünk kell, hogy a másik gépet ne pusszantsuk meg és erről kijelzést ad. A digitális variométeren ez a skála zöld, sárga, piros színezésével van megoldva. Ebből a pilcsi tudja, hogy mi a számára biztonságos, riziküs és veszélyes varió és ezek alapján repül. Volt nekem egy szép képem egy ilyen digitális variométerről. Ha meglelem bescannelem és közkinccsé teszem.
Bár az A-t nem tudom, milyen kategória, de akkor az a gép nem sportgépnek volt besorolva (attól még használhatták annak, illetve lehetett olyan típus), mert az _mindig_ S.
A sportgépek lajstromjele kezdődhet mostanság mindenfélével, vezettem én is hotelalfaalfapapalima (HA-APL) lajstromjelű sportgépet. De most hogy így mondod, szinte mást nem is láttam (SJQ, SES)
Egyszer volt szerencsém kint a reptéren megcsodálni egy MI-6(?)-ost is. Igaz csak az ajtóig jutottunk. Hát még akkora gépet mint az! Egyebként ejtőernyősök ugráltak belőle. Mint valaki említette már jóval korábban, minimum térdig érő gödröt hagyott maga után a kerekeivel. Felszálláskor, a 'rotolszél' akkora volt, nyugodtan neki lehetett dőlni vagy 55-60 fokban.
Ha a hangártól figyeltük a felszállását, (bal oldalról szált fel, keresztben, a hangár irányában bal forduló) mikor a hátamögött voltunk néha csak a rotorlapátok sutyorgós fütyülését lehetett hallani. Pedig volt hangja!
A sportgépek lajstromjele S-sel kezdődik (a felségjel HA után), a Zlin-142 az F betűt kapta, tehát HA-SFx, 1980 körül jöttek az elsők (SFA-SFI lajstromjelűek biztosan, a többit nem tudom).
A legnagyobb talán a legelső volt. Gimis koromban,
'87-ben jöttek vihornyások toborozni a suliba, és sikeresen elcsábultam. Következő hétvégén ki is mentem Bcsabára a reptérre, ahol is az oktató, miután megtudta, hogy még "szűz" vagyok a repülés terén, elégedett kézdörzsöléssel közölte, hogy akkor "együtt fogunk megismerkedni a repülés örömeivel"...
Nna, én már a csörlésnél konstatáltam, hogy nem az én gyomromnak való ez a repülés. De miután leoldottunk, és elcsendesedett minden, azt hittem, hogy "ott élvezek el". Fantasztikus volt. Majd jött egy balforduló, itt elbizonytalanodtam egy kicsit, de amikor ismét egyenesen repültünk, már tudtam: ez kell nekem, enélkül nem lehet élni. Ezután némi spirálozást is bemutatott az oktató, itt még legyűrtem valahogy a gyomrom, de aztán a kissé meredekebb leszállásnál minden kijött belőlem.
Elég nagy égés volt. Az egyik oktató mondta, hogy el se menjek az orvosira, látszik, hogy nem birom a térbeli mozgást. Haza is kullogtam, de csak nem hagyott nyugodni a dolog...
Végül is C vizsga után voltam kénytelen abbahagyni, mert érettségi után elköltöztem 130 km-rel "odébb", és nem maradt időm repkedni.
Egyébként mentem volna a repműszaki fősulira is, de Kecskeméten a gerincröntgenen kivágtak mindjárt az első napon. :-((
Szóval maradt önállóan a Góbé, mással együtt meg nagyvas, néha hiénázáskor Wilga, Gavron, Z142, AN-2, MI-8, Kamov, egyebek.
"...a sziget északi része felett tettünk egy 'kört'. Nagyon szép látvány volt. "
Eszembe jut egy felszállás Adlerből (az, ugye, Szocsi repülőtere). Közvetlenül a Fekete-tengertől északra kezdődik a Kaukázus, ahol, ugye, Európa legmagasabb hegycsúcsa található (korábban Kommunizmus-csúcs volt a neve, de van egy olyan gyanúm, hogy azóta átnevezték. Lehető, hogy ő is kommunista volt?). Szóval az 5000 méteres csúcsokat a Tu-134 nem tudja helyből venni, ezért felszállás után kimegy a tenger fölé, és egy hatalmas kört tesz, úgy emelkedik fel a megfelelő magasságba, hogy aztán átvághasson a hegyek fölött. Vagy között?
Hát, igen. Idézőjelbe kellett volna tennem. Egyébként mindez Kiskunfélegyházán zajlott. Sajna az említett Z-142 azóta leesett. Talán egy éve, Kalocsa körül, be a városba egy utcasarokra, a tv is mutatta, biztos emlékeztek rá. Egyebként a kisgépek lajstromjelével mi is a helyzet? Pontosan nem tudom felidézni, de ennek Fox-Viktor volt a nevének a vége. (mint ahogy írtátok a Tu-154-gyel kapcsolatban, csak utolsó betűt nevesítették)
Tu-154: Krétára való érkezésünkor, már a süllyedés közben egy kósza kis felhőbe szaladtunk, ijesztő volt, hogy hirtelen a szárny végét is alig lehetett látni.
Az elöző hozzászólásomban említett utunk során, érkezéskor talán várakozóra raktak bennünket, de a sziget északi része felett tettünk egy 'kört'. Nagyon szép látvány volt.
A múlt hétvégén letöltöttem az összes hozzászólást, de még nem sikerült mindet elolvasnom.
A témánál maradva: úgy 1988/89 tanévben az MHSZ pilótanövendékeket toborzott a sulinkban. Jelenkeztem, orvosi vizsga, elméleti oktatás, stb. '89 tavaszán elkezdtünk repülni is, Z-142-vel. Mivel nagyon sokan voltunk, közben vitorlázóval is gyakorolgattunk. Első repülésem ezzel volt. Iskolakör, 400 m , jó erős szél. A látvány félelmetes, mintha ki akarnék esni a Góbé plexién keresztül. Az oktató azt mondta figyaljek minden kormány- és pedálmozdulatot. A 3. kanyart jól meghúzta úgy éreztem kiszakad az ülés velem. Leszáltunk, vissza a startvonalra, újra fel. Az oktató azt mondta, húzzam meg a kioldót, ha szól. Szólt, háromszor meghúz, az oktató át siklásba, majd hátulról a vállaimra rakta a kezét: "most már te vezetsz." A sebességmérőről le sem mertem venni a szemem, de csak túléltük.:)
Azután egyszer-kétszer vezettem a Zlint is, de aztán jött az érettségi (a köv. évben, meg meguntam, hogy ha hétvégére kimentem a reptérre, volt két-három iskolaköröm osz't kifújt. Azóta is bánom.
Utasszállítóval háromszor volt dolgom, mindháromszor Tu-154 görög charter járat. Ahogy úgy a 600 hozzászólás környékén megjegyezte valaki, a korfui leszállás tényleg nem semmi. A gép mintha a vízre akarna leszállni, majd a jobb szárny végétől néhány 10 méterre a híres kis templom tornya el, aztán már a betonon is van a gép.
Azt hiszem mára elég is, talán legközelebb folytatom még.
pancho: pár hozzászólással korábban, az eredeti feladványban újmagyarra lefordítva ott a megoldás: Ha a gép idegen kezekbe kerülhet, a parancsnok egy piropatron segítségével felrobbantja a katonai válaszjeladó kódolóegységét. A kódolás titka nem kerülhet idegen kezekbe.
Később megtapasztaltam, hogy a kódolóegység mai szemmel elképesztően gyenge. Kár volt úgy félteni?
Elizabeth: Köszönöm, már vettem, készül a méltó válasz!
Ez annyira kézenfekvő volt, hogy arra gondoltam, biztos valami félrevezetés. Az orosztudásom meg már jelentősen megkopott, idáig messze nem ér fel (VZRIV például), pláne hogy magyarból még vissza is forgassam.
Na persze, én katonai gépeken (MiG-21 különféle verziói) tanultam, ott nincs kapitány, az általam Ferihegyen látott/szerelt polgári gépeken meg sajátgép-felismerő nem volt.
Viszont ez a kütyü úgy van megoldva, hogy földbe csapódáskor - illetve bizonyos G erősségű túlterhelés esetén - is felrobban (ha a pilcsit kilőnék).
Öt évvel ezelőtt repültem a Szentföldre. Minden csodálatos volt, amit ott láthattam, csak a biztonsági ellenőrzést (oda/vissza) tudnám feledni.
Ugyanakkor az is igaz, nem igen hallhattál még felrobbantott ELAL gépről. Nem tartottam én sem ettől.
Igaz, ez az ex-szovjet zsidók tömeges kivándorlása idején történt, amikor Ferihegyen keresztül vitték a népeket a Ben Gurionra, és éppen ilyen kivándorló-járat érkezett.
Ha jól tudom, elvileg 08:00-18:00-ig van nyitva a terasz, de akármikor bezárhatják biztonsági szempontból vagy szempontokból. Ráadásul az El-Al-nál minden lehetséges.
Ha úgy indul, mint írtad, az aktuális szélirány függvényében próbáld megnézni, akkor már világos van.
Az ELAL nem szokott túl sok időt itt tölteni. (És ne feledkezz meg a MOSZADról!) :-((
E ho 20-an reggel lesz egy Jumbo (El-Al) a 2b-rol. Sajnos 7.55-kor, a terasz meg szerintem olyankor meg nincs nyitva. Ha valakinek van ismerose az SZRK-ban, kerdezze mar meg, mikor allnak be vele, hatha elozo nap meg vilagosban megkuksizhaztjak a latogatok a teraszrol.
Már írtam, hogy Párizsban, Le Bourget-n láttam a 001-es Concorde-ot, az első prototípust (a másik, gondolom, Londonban van vagy Bristolban). Gyönyörű, csodálatos; hófehér, vadonatúj lakkréteg rajta... Egy légkondícionált hangárban áll a gép.
Nemzeti örökség, pótolhatatlan kincs, örök emlék, nemzeti büszkeség...
És láttam a fotókat, hogy is nézett ki pár évvel ezelőtt. Roncs. egy rakás ócskavas... bosánat, alumínium. Egészen pontosam alumíniumoxid. És rendbehozták. Olyan, mintha új lenne. És úgy vigyáznak rá, hogy ilyen is marad még száz évig.
Hát a szolnoki múzeumot nézve az jutott először eszembe, hogy nekem aztán semmi jogom nincs panaszkodni a számítógépmúzeumom miatt: ezeknek a cuccoknal mennyivel több helyre lenne szükség! Ahogy tudom a Soma-féle "mini-múzeum" is gazdát váltott hasonló okok miatt, úgy tűnik ebben az országban csak azokra a hagyományokra szokás ügyelni, amelyek legalább 50-100 évesek :( Sokat gondolkodtam azon, hogy vajon mi lenne méltó hely egy repülőgépmúzeum számára, de nem tudok jobbat elképzelni egy reptér betonjánál, abból meg nincs túl sok erre... Ahogy elnézem, a ferihegyi skanzen se fog jobban kinézni öt év múlva... Talán ha lenne egy bazinagy gyárcsarnokunk, mint mondjuk valamelyik Ganz-telepen levő, vagy a Budafoki úti kábelgyáré :)
< A HREF="http://telnet.hu/hamster/" TARGET="new">Hamster
Jöjjön el egy kávéra hozzám! (ez egy kvízkérdés, csak a műfajt kell megnevezni és egy gyümölcsöt).
Az Friend or Foe berendezés szovjet megfelelője (volt???) a "Ja - szvoj" fedőnévvel (is) ellátott berendezés. Az irányítóknak most valami rémleni fog: ugye, a katonák is körberadarozzák a légteret, ők is küldenek kérdőimpulzusokat, és a légijármű, ha katonai, akkor válaszol. Illetve, ha saját vagy barát.
A szovjet légtér különlegessége volt, hogy nem csak a katoani gépeket szerelték fel a katonai válaszjeladóval, hanem a polgári gépeket is. Amikor belföldön maradtak. Ha külföldre mentek, ki kellett szerelni (mi itt a szakmában úgy mondjuk, ki kellett építeni) a berendezés főbb egységeit. Az állandóan külföldre járó gépeken nem is volt, ezek, mint az idegen légitársaságok gépei is, vörös posztó voltak a légelhárítás szemében: nem adtak barátságos válaszjelet. Volt olyan gép, amelyből naponta kétszer vették ki és tették be a jeladót.
Mi történt volna azonban akkor, ha egy szovjet gépnek, belföldi járatra gondolok, valamilyen okból külföldön kellett volna leszállnia? Gépeltérítés, időjárás, navigációs hiba stb.
A választ lehet találgatni.
Addig leírom, hogy Kijevben, a tanrepülőtéren döbbenten fedeztem fel a kapitány ülése mellett, a baloldali kis műszerpulton egy leplombált fedéllel lezárt kapcsolót és nyomógombot. A fedélen piros betűkkel virított a felirat: VZRIV, aza robbantás. Az egyébként készéges gyakvezető tanár a kapcsoló rendeltetését faggató kérdésemre udvarias, de határozott hallgatással válaszolt. Nem hallotta a kédést. Más esetben is egyébkélnt nagyon barátságos és készséges emberek ugyanezzel a hallgatással válaszoltak.
Liza: Én szerencsére :-) nem vettem részt az akcióban. A srácoknak viszont egy életre szóló trauma. :-)) Szerintem inkább a "Repülőszerencsétlenségek" topicba kellett volna megírnod. :-)))
Most látom, hogy átugrottam egy hozzászólást; ilyenkor, késő délután felé, már kicsit fáradok.
A vissza- (azaz oda-) fordítás majdnem tökéletes. Inkább én hibáztam: a kütyü neve, amit fel kell robbantani, inkább "Én - saját!".
Mivel az idézet valós helyzetet tükröz, azért lehet találgatni, hogy miról lehet szó. Akkor meg lehet próbálkozni a vissza-vissza fordítással.
A mondat egyébként csak a vikljucsátel és a filosz bonyolult kapcsolatának illusztrálására készült, de egy kicsit több van benne. Legalább fél tucat filoszra való.
Csak egyre nem emlékszem: Zolibá, ott voltál vagy Odzsiékkal mentem? Mert nagyon ki voltak akadva rám a fiúk...
Újlaki: valóban köszönöm a pontosítást, rosszul fogalmaztam, de inkább magyarul nem tudtam pontosan megmondani, hogy többállású kapcsoló.
A fordítással viszont szívesen mrgpróbálkozom, nemcsak azért, mert tetszik az agytorna, hanem mert már sok helyen olvastam a hozzászólásaidat és nagyon szimpatikus nekem a sokoldalúságod. Nos, lássuk, fel tudok-e ülni a hajódra!
(Előre elnézést kérek, én nem ismerem a hivatalos átírás szabályait, de bizton tudom, hogy aki tud oroszul, érteni fogja.)
Komangyír kárábljá sznyál krűsku (kolpácsók?),pátóm (zatyém) peresztávil vükljucsátyel v pázíciju Vzrűv-a.Poszle nyedolgává rázdúmjá názsál knópku (knópocsku). Patrón szrábótál,i ... Jo májo!... usztrójsztvo rázletyélo na császtyi.
Na most annyit értek persze, hogy itt semmiféle hajóskapitányról nincs szó, mivel a komangyír kárábljá az a pilóta.
A pilóta levette a ---kupakot (vmilyen műszert védő sapkát?), majd a kapcsolót az indítás pozícióba helyezte( fordította el).Némi gondolkodás után megnyomta a kis gombot.A ---- működésbe lépett és ---"Atyaisten!"----darabokra szakadt.
A---- az agyam által még fel nem fogott részek jele--------------------------------------------------------------------------------------------------megyek aludni és megpróbálom holnap mégegyszer.
8-(((((
Üdv,
Elizabeth
De egy kis pontosítás azért jön: a vikljucsátel (az Akadémia szerint ez a helyes átírási forma) kapcsolót jelent, mégpedig kétállású kapcsolót. A dolgoban az a vicces, hogy szó szerint kikapcsolót jelentene, aminek ugyan nincs értelme, de ha egy filosz fordít egy repülős katasztrófafilmet, bizony megeshet, hogy találkozunk ilyen mondattal:
A hajóskapitány levette a kupakot, majd áthelyezte a kikapcsolót a "Robbanás" fekvésbe. Nemsok szétgondolás után lenyomta a gombocskát. A tűzpatron dolgozott, és az "Én az enyém!" kódberendezés szétrepült darabokba.
Magas erkölcsi elismerésben részesül, aki a fenti mondatot értelmesen újra lefordítja a csak feltételezhető eredeti alapján. Plusz pontokat lehet szerezni a megfelelő magyarázó lábjegyzetekkel.
A többállású kapcsoló neve perekljucsátyel.
Így a switch oroszul lehet akár vi-, akár pere-. Egyvalami nem lehet, v-.
Biztos már sokan leírták ez a linket, megvallom nem olvastam most végig az összes topicot. De itt a link: http://aviation-safety.net/database/index.html
Egy kis Off
Zolibá!
Isten éltessen, boldog névnapot kívánunk!
On
Pancho:
a switch nem Vkljucsátyel,hanem PEREkljucsátyel, a többi O.K.!
Ez csak egy kis cikizés volt a lett topicért 8-))
Újlaki:
csak semmi überolás, mert most jön a java, ha már Zolibá az ungvári reptérre célzott!
Nos, a dolog úgy kezdődött, hogy valamikor, elsőéves koromban megláttam a rigai Bútorházban egy tüneményes minikonyhába való bútor, icipici szekrények, felettük még keskeny szekrények (ez az ún.antreszol), minden natúr színben, épp ami kell. Két évig járogattam periodikusan az áruházba, míg végre kiimádkoztam a mintadarabot magamnak a kirakatból.A párom sóhajtva csak annyit mondott, én még pénzt is adok, de ezt ugyan nem viszem haza.Oké, gondoltam, nem olyan fából faragtak engem. Némi konspiráció árán repülős barátom,a pilóta Mazalov Jura bemutatott Ungvár felé járogató kollegáinak,a többi már csak a literek kérdése volt(ti. hány üveg fütyülős barackot adok cserébe?)A megbeszélés erdményeképpen a hazautazás napjának délelőttjén taxival a reptérre vittem a bútort, már amennyi egy taxiba befért,lévén komplett alsó-felső cuccról szó, aztán ezt a szolgálati bejáraton keresztül fel is juttatták a gépre, mint a kapitány szolgálati "poggyászát".
Igen ám, de az utolsó két szekrény velem együtt még kint volt!Mit volt mit tenni, lemérték és azt hittem, megüt a guta. Közöltem a faarcot vágó nőcivel, hogy ennyi pénzem van és kész. Szerncsém volt vagy neki volt jó napja, mindenesetre rávágta, hogy igyítye bűsztrá, stóbü nye zamétyili (húzzon gyorsan, csak meg ne lássák), a gép így is késett, ugyanis miattam vártak. Na persze, a pilcsik kerestek és muszáj volt kitalálni valamit, hiszen a cucc fele már fent volt!!
Az ungvári megérkezés után egy mikrobusszal vittem le a szekrényeket Csapig, onnan pedig...egyesével, stoppal vittem át a határon, délután négytől kb. este hétig ít vagy hat fordulóval. (Az útlevelemet eltettem emlékbe, meg tudom mutatni!)Mindig odaléptem a sorban legelől álló autóhoz, hogy egy szekrénnyel átvinne? A magyar vámosok majd megszakadtak a röhögéstől, de vigyáztak a már átvitt holmimra.
Hanem időközben leszállt az este és szép hazámba érve engem már a kutya sem akart felvenni, nemhogy szekrényekkel, de még anélkül se. Pénzért ajánlkoztak persze tíbben is, egy fuvarozó még vissza is jött, hogy 13 ezerért olcsón elvinne...
A végén már teljesen elkámpicsorodott képpel állldogálhattam, amikor odajött egy kövér, mackós típusú kamionos és azt mondta:" Husi, nekem porckorongsérvem van, de ha egyedül felpakolod a szajréd, elviszlek Pestre."
És lőn! Azt hittem , megszakadok, de nagyon akartam, így másfél óra múlva már nemcsak az öreg elismerését, de egy vacsorameghívást is kaptam. Éjjel értünk be Cinkotára, ahol (addigra persze egy csomót beszélgettünk,megtudta, hogy a párom van otthon a gyerekkel, mert én fél évvel később végzek, mint ő stb.) felejánlotta, hogy két fordulóval átviszi a szekrényeket hozzánk Újpalotára (akkor ott laktunk). az első forduló O.K. lement, a másodiknál kipakolásnál odaszólt, hogy ne siessek annyira, mert le fog borulni. abban a pillanatban ledőlt az egymásra tett két szekrény és a hátsó lámpakészletet találta el. Szerintem szegény ember ott fogadta meg, hogy az életben nem vesz fel többé stopost.Bekösért még az ajtóig, majd a kívetkezőket mondta a páromnak:
Uram, meghoztam a feleségét meg a cuccát, a lámpakészletemet szét..ta, én őt még meg se ..hattam, ilyen rossz fuvarom még nem volt a 25 év alatt!
Eddig a hazaút. De négy nap múlva ugyanez a gárda jött le Ungvárra és meg volt beszélve, hogy velük megyek vissza!
Hajnalban indultam Pestről stoppal, de ezúttal a határon nem volt szerencsém, kifogtam egy szigorúbb műszakot, nem tudtam senkihez beülni, lényeg az, hogy negyed egykor még a határon voltam , pedig félre Ungváron kellett volna lennem. Fél előtt hat perccel sikerült átmennem egy vállalkozó szellemű magyar sráccal, aki vállalta, hogy elvisz a reptérre.Na de persze repülni ő se tudott, így kb. negyven felé értünk be . Emberek sehol, de a kifutón ott állt a gép! Berohanok, se jegyem, se esmmim, a kapitányt kere... na ne hülyéskedjek, csak nem képzelem, hogy rám várnak, mars ki stb...
A kerítésen át üvöltöttem, integettem, hogy itt vagyok!!! Egyszer csak kinyílt a gép oldalán egy picike ablakféle és integetett egy kéz.A pilótáé!!
1o perccel később már én is fent ültem, ráadásul a pilótafülkében és a másodpilóta egész útra átadta a helyét. Fantasztikus érzés volt a leszállás, kaptam én is egy fejhallgatót, megengedték, hogy süllyedéskor nyomjam azt a kormányszerű kis izét, , az utasok meg nem is sejtették,hogy a szokásos üdvözlő szöveget miért olyan furi akcentussal mondják...A leszállás után pedig nagy bulit csaptunk Juráéknál, ahol a fiúk bevallották, hogy a fütyülősnek nincs párja a világon...De szerintem a repülősöknek se.
Bár ma nőnap van, éljenek a fiúk , mert nélkülük nem lennének ilyen kalandok !
Üdv,
Elizabeth
Off
Na ezt überolja valaki! 8-)))
Úgy gondolom, hogy minden szabad, ami nem tiltott. Persze túlbuzgókkal összehozhat a sors, de majdcsak kidumálod magad. :-)))
A reptériőrség fennhatósága szvsz a repülőtér területére vonatkozik.
'83-ban a tokaji adó őre ránkordított, amikor a tornyot akartuk fényképezni. Ezért csak a hasunk elé tartott tüköraknás géppel fényképeztük az objektumot... :-))))
Nem tudom, jól fejtem-e meg a jelenséget, amikor a pörgettyű-elvre gondolok: a forgó kerekek tengelyét nehéz megváltoztatni. (Asszem a giroszkóp is így műxik.)
A másik megfejtésem a filmhez az, amit a BME Fizika Tanszéken mutogattak anno: a tengelybe fogott és jól felpörgetett közönséges füzetlap símán vágta pl. a kenyeret.
Már többször elôkerült itt, hogy honnan lehet
a legjobban megfigyelni/fotózni a ferihegyi légiforgalmat. A kérdésem az lenne, hogy van-e bármiféle tiltás ezzel kapcsolatban, azaz van-e olyasmi, amit nem szabad vagy nem tanácsos fotózni. Arra gondolok, hogy mondjuk egy évtizeddel ezelôtt repülôterek vagy adótornyok közelében még sétálni sem lehetett fényképezôgéppel. Ez a tiltás megszűnt avagy csak nem veszik már komolyan? Jó lenne bizotsan tudni, mert vannak túlbuzgó biztonsági emberek, akik elôbb kiütik a kezedbôl a gépet, azután kérdeznek (hasonló esetrôl hallottam.)
Ide süssetek, mit találtam! Beszéltünk itt a helikopterek légi utántöltéséről meg vontatásáról, én elég szkeptikus voltam a kérdésben. Erre ma véletlenül találok egy filmet:
Nem lövöm le a poént, nézzétek meg, aztán megbeszéljük! :-)
hal9000: A Tristar is repül óceánt. A Delta is egy darabig járatott ide olyat. Az amerikai légtérben és az Észak-Atlanti transzkontinentális útvonalakon már régóta érvényesk a TCAS követelmények. Valószínűleg a te Tristarodon is a TCAS kijelzéseinek biztosítására építettek be elektronikus variométert.
Fokker70 katasztrófáról nem tudok, de volt egy Fokker100 katasztrófa. A két gép majdnem egyforma, csak a 100-as kissé nagyobb. A TAM brazil légitársaság gépén levegőbe emelkedés után a felszállás során átállt a sugárfordító. Ennek következtében a sugárfordító helyzetének érzékelőit azóta felszállás elött le kell ellenőrizni (állítólag részben ezek voltak ludasak) a tolóerő-automata TO = Take-off (felszállás) üzemmódjának bekapcsolásával. Ez ugyanis kétes sugárfordító visszajelzés esetén nem kapcsolódik be.
Zolibá: Láttad a 2001 Űrodüsszeiát? Én nem kisérleteznék vele...... :-)
Komoly kérdés: egy 1973-es Tristaron is láttam elektronikus kijelzésű variót, ez volt az egyetlen elektronikus (mármint nem teljesen analóg vezérlésű) berendezés az egész gépen. Még FMS sem volt rajta található. Kb hasonló robotpilóta volt rajta, mint az 54-esen! Miért volt vajh kicserélve ilyenre? (A gép adatai:Lajstromjel: 4R-ULC Típus: L1011-1-15(100) Gy.sz.:1053 hajtómű:RB211-22B02 Gyártási idő:12/18/73)
Újlaki: Dehogy bántom az NVU-t, a kor színvonala ennyit tett lehetővé, és most tökmindegy, hogy keleten vagy nyugaton készült a kütyü. Akkortájt még nagyon hasonlóak voltak a lehetőségek.
Elnézésed kérem hal9000! Már megint lespóroltam a nullád. :-) Esetleg a jövőben szólíthatlak hal9k-nak? :-))
Art-hur, Újlaki: A Tu-154 műszerfal elemeinek magyarázatához bescanneltem a Légiüzemeltetési Utasítás vonatkozó ábráit. Ha gondoljátok közkinccsé is tehetjük, vagy exkluzív módon el tudom mailezni.
hal900: Ha jól sejtem a nyugati avionics berendezésekre gondoltál. De megemlíthető a kormányokon található térképtartó is. :-)))
Ahogy utána néztem, az egyik (kakukktojás 2) a CSA TU154-M gépének pilótafülkéje, a másik (kakukktojás 1) a Slovak Airlines Tu-154-es gépe (verziót nem tudom).
A cseh gépen a középső műszerfalon találhatók:
-egybe épített tartalék magasságmérő, és tartalék variométer (függőleges sebesség mérő);
-valószínűleg B-RNAV képességekkel rendelkező Flight Management System (FMS) kezelőpanelja.
A szlovák darabon a következőket figyelhetjük meg:
-A TCAS rendszer kijelzőjeként is funkcionáló elektronikus variométert a kapitány és a másodpilóta műszerfalain a műhorizonttól jobbra, a fehér kereten belül;
-A középső műszerfal bal oldalán található az időjárás radar képernyője és kezelőgombjai;
-A középső műszerfal jobb oldalán a TCAS/ATC Transponder kezelőpanljét vehetjük észre;
-A két szék közötti konzolon a duolikált, valószínűleg szintén B-RNAV képességekkel bíró FMS kezelőpaneljai leledzenek.
Szóval ezek alapján bátran állíthatjuk, hogy a fent említett gépektől tulajdonosaik később szeretnének megszabadulni, mint a MALÉV saját Tu-154-B2 gépeitől.
Egy kis magyarázat, azoknak akik nem hozzáértők, illetve nem tanulmányozták át a topic 15XX hozzászólását részletesen:
B-RNAV = Basic Area Navigation - Ez a követelmény az európai légtérben FL240 = 24000 ft felett repkedő gépekre. Tartalmaz helymeghatározás pontosságával, útvonal terv megadásával, tartásával kapcsolatos követelményeket.
TCAS = Traffic Collosion Avoidance System - Repülőgépek összeütközésének megelőzésére szolgáló figyelmeztető/beavatkozó rendszer. Szintén FL240 felett kell. (Pontosabb info lborli korábbi hozzászólásaiban)
FMS = Flight Management System - repülést koordináló és optimalizáló rendszer, amely a repülési terv tárolására, navigációs számításokra, útvonaltartáshoz szükséges utasítások számítására és hasonlókra képes.
flaps, various switches meg central instrument panel szóba sem jöhet, mivel orosz gépről van szó (Tu-154) (razlícsnije vkljucsátyeli, centrálnij panel insztrumentov esetleg, bár erős a gyanúm, hogy utóbbit nem így mondják, a fékszárny meg már eszembe se jut)
Hamsternek hónapok óta szeretném honorálni a repülésnek és egyéb ügyeknek tett szolgálatait, de képtelen vagyok valamiféle grafikus elemet kicsikarni tőle linkelés céljából akár számítógép-múzeumára, akár repülős oldalaira.
Hamster: Átfutottam a Szolnokon készült fotókon. Micsoda bizsergés! Vagy tíz éve én is jártam ott, és lenyűgöző volt a mennyiség. Kár volna, ha ez a lassan pótolhatatlan gűjtemény tönkremenne. Egy kis víz, és a durál átmegy égett sztaniolpapírba: szakad.
Volna két kiegészítésem: Ha már egy Tu-134 is ott áll a sorban, ne maradjon névtelenül: tudja-e valaki, melyik Tuskót állították ki ott? A másik, hogy a Starfighter nem a kormányok, hanem a szárny kicsisége és rövidsége miatt volt olyan makrancos.
Art-hur: Ha nem most rögtön kell, akkor vállalom a kép annotációját. Ha a szerző hozzájárul a kép másodközléséhez, akkor elkezdem, és ha valamit elrontok, akkor a kedves kollégák és a lelkes amatőrök korrigálhatnák a hibát. Kíváncsi vagyok, 11 év alatt mennyit lehet felejteni a másik 11 évből.
hal9000: A kakukktojás nekem már nem megy, pontosabban túl sok a képen a kakukk. Legalábbis nekem.
Az NVU-t meg ne bántsd, első gyermekem volt a Malévnél 1978-ban, első munkámként én írtam a laborellenőrzési technológiáját. Még egy cikket is írtam a szerkezetről az Információ-Elektronika című havilapba. És nem volt az olyan pontatlan, a 60-as évek csúcstechnikáját képviselte. Képzelj el egy autonóm navigációs berendezést elektromechanikus kivitelben. Nyugat-Európában a jól kivilágított útvonalakon viszont egyszerűen felesleges volt. Bezzeg Szibéria fölött, amikor ezer kilométer van két navigációs jeladó között! Már megírtam, hogy a saigoni légihíd idején bizony nem csak kávét melegítettek a szerkezeten.
Azt tudom, hogy az középtájtól kicsit jobbra elhelyezkedő -Z+ S- feliratú berendezés mire jó! Ha jól tudom régen az az avtopilot közvetlen közelében helyezkedett el mégpedig nem függőleges, hanem vizszintes helyzetben. És az a berendezés mindig jó meleg volt. És a szerelők nagyon sok kávét pucoltak ki belőle. A megfejtés: Kávé, és ételmelegentartó berendezés. De lehet, hogy valamiféle navigációs eszköz? Állítólag, egyszer valaki beszélt olyannal aki hallott róla, hogy látta működni is. Egy orosz pilótá repülte a gépet a jobb ülésen, és egy szigorúan titkos, kis füzetecskéből nézte a korrigációs adatokat. És így állítólag pontos volt. Amúgy 10 kilóméteren ötöt tévedett.
Elizabeth, nem szeretnélek überolni, de képzeld el a sztoridat hímnemben, egyenruha nélkül, hosszú hajjal, belépő nélkül, azaz kerítésen átmászva, ráadásul földi utaskísérő által felfedezve és gyakorlatilag lebuktatva.
Azért voltak nagy élményeink az ungvári repülőtéren is. :-))
Onnan el lehetett taxizni Csopra (Csapra) vagy akár a határátkelőhelyre is.
Lvovból (Lembergből) én csak egyszer mentem Rigába repcsivel, de akkor is az időjárás miatt késett egy csomót a gép. Az eset nagy élménye volt, hogy maffiózó körökben jól ismert társunk P. László is velünk tartott. (Repirányítóknak: P. Lászlóról bővebb információt kaphattok a Rigában vézett "Kicsi" becenevű kollégátoktól. :-))) ) Mikor az Inturiszt reptéri várójában mellénk keveredett egy arab srác, P.L. lazán elmesélte neki, hogy mi albánok vagyunk és épp Albániából tartunk Rigába. A srác némi részvéttel a szemében vette ezt tudomásul.
Azért ezeknek az ungvári, lvovi utaknak az igazi pikantériája az volt, hogy AN-24 gépek repülték az útvonalat Minszkben történő közbenső leszállással. Nagy élmény egy ilyen út a szélmalmon, főleg aeroflot (értsd: kevés lábhellyel ellátott) székezéssel.
Sziasztok,
ha már átugrottam, elmesélem én is a legnagyobb repülős élményemet,bár ez nem tisztán szakmai jellegű, ugyanis az első férjem repülésirányító volt, a második (és egyben jelenlegi) pedig eredetileg repülőmérnök.
No, azért nem MÁS élményekről lesz szó 8-))
Abban az időben, amikor mi kint tanultunk, sokszor jelentett nagy gondot az - amúgy ritka - hazautazások megszervezése és persze a jegyek beszerzése. Sokszor az ember nem tudhatta előre, hogy sikerül-e a vizsgája , stb. így a helyfoglalása végére maradt.Egy alkalommal a pároma(a mostanit) vártam Rigában, de úgy nézett ki, hogy a Lembergből Rigába tartó járatra (Bp.-től addig volt célszerű vonattal menni)egyáltalán nem lesz hely.Már majdnem feladtam, de hát elég kemény emberke vagyok, a kudarcot is rosszul tűröm, úgyhogy lerohantam egy repülős ismerősömet, aki pilcsi volt, hogy nekem bizony muszáj lenne a páromat viszajuttatni. Oké- hangzott a válasz-,jöhetsz velünk, de mint személyzet. Kaptam egy iszonyúan szűk sztyuviruhát,egy hozzám alig hasonlító lány belépőjét és irány a gép! A biztonságiaknál majdnem bepis... az idegeségtől, hogy sikerül-e a trükk.A párom pedig alig tudta mire vélni, hogy a hangosbemondó a gép érkezése előtt néhány perccel a szolgálati bejáróhoz hívta. De mikor meglátott, csak annyit mondott: tudtam, hogy te mindig kitalálsz valamit...8-))
Off
A box üres és még mindig nem vagyok biztos benne, hogy ez a Zolibá az a ... De ha kicsi a világ, akkor biztos megismerlek! Hol az a nyerő mél?
On
Üdv,
Elizabeth
Bocs uraim! Nagy OFF, de az illendőség megkívánja a választ.
Hello Liza!
Hogy milyen kicsi a világ!
Majd bedobom a mellem (vagy mailem). Biztos nyerő leszek.
ON.
Szervusztok, egy kicsit off leszek, ugyanis csak atugrottam ide, Madarember szives invitalasa utan a Lettul beszelok topicjarol.
Zoliba, en vagyok az egyetlen lany, aki kint vegzett Rigaban, a ferjem a RKIIGA-n vegzett 1992-ben, megdobsz egy mellel?
Szeretettel udvozol:
Elizabeth
Ma "véletlenül" kimentem Ferihegyre, és ott állt egy Aeroflot IL62. Érdekes módon az F70-esek helyén állt. Nem semmi egy szerkezet, láthatóan nem épp a múlt héten készűlt. Több ablaka volt elöl mint az IL18-ason. Mintha a szárnyai vízszintesen álltak volna. Semmi negatív V beállítás, vagy valami. Milyen bekötése van ott a külső hajtóműnek, pár száz kilót tartani ilyen erőkaron, az nem lehet semmi. Plussz amikor reátolják a kakaót és néhány ezer kilogramm tolóerő is mocorgatja előre.
Na, egy újabb kérdés: édesapám mondta, hogy mintha látott volna valamelyik repülősújságban hírdetést egy bizonyos májusi, talán Kecskeméten rendezendő repülőnapról, nem tudna valaki bővebb információkkal szolgálni?
Igazad van: a síelés a legevszélyesebb sebességtartományban történik: V1 fölött: már nem lehet megállni; V2 alatt: még nem lehet irányítani. És VR környékén: bármikor jöhet a rotáció (triplaszaltó, sőt, kvadripla).
Van valakinek ismerettsége a UAE-nél vagy a GFA-nél? Kellene valami kapcsolat, hogy felvehessem a kapcsolatot az ottani (Dubai, Bahrain) légiforgalmi irányítással. Plíz help!
Közben átéltem egy síelést, és néhány korsó sört.
Nagyon érdekes volt elolvasni az újabb hozzászólásokat.
Érdekes a sielők között mindenki félt a repüléstől és lebeszéltek róla, de mikor kimentem a reptérre akkor mindenki gratulált, hogy túléltem azt a veszélyes dolgot (mármint a sielést).
T. Command Air!
Érdekelne a dolog ( mennyiért?), hol és mikor?
Talan meg emlekeznek a kollegek, amikor NATO E3A-k (B,C,D, attol fuggoen, honnan jottek) segitettek ki az igencsak lassu (6-8 perces) magyar legvedelmet. Ezeknek volt egy foldi osszekoto csapata a Sziklaban, minden honapban mas nemzetiseg (3-4 fo) ott "dolgoztam" tolmacskent es neha animatori feladatokat is felvettem. Igy szerveztem meg egy utat a belga csapatnak Kecsora. Hat igy.
Erdekes volt bentrol latni, hogyan mennek a dolgok. Mindennapos hatarsertesek, HKSZ-ek, eloben a mig23-su22 utkozes a Balatonnal remiszto volt.
.Tito: Azt ugyan nem tudom, hogy miért címezted "Csajok"-nak a hozzászólásod, de azért megnéztem az oldalad. Tényleg jó kis képek.
A helyszín minden bizonnyal a Magyar Honvédség egyik objektuma. De, hogy te hogyan ker(g)ültél oda...? :-))))
ShaReRe: Egyenlőre ez a B777 ügylet még csak terv szinten van. Ez a terv a B777X program. Ennek eredményei lesznek a B777-200X (16160 km hatótávolsággal) és a B777-300X (13280 km hatótávolsággal). Ha megvalósításra kerülnek a kibocsátási típusnevük B777-200LR (Long Range) és B777-300ER (Extended Range) lesz.
Az információ az Aviation Week & Space Technology február 28-i számából származik.
Türelmesen diktált az oktató, én nem vettem észre, hogy manipulált volna, mert azzal voltam elfoglalva, amit nekem köllött csinálni... Gondolom a szerkezet reagált, mert nem én vittem ugye a hátamon... Sajnos fogyást sem tapasztaltam, viszont rendkívül élveztem (az meg vagy hízlal, vagy erkölcstelen, vagy törvénytelen [namost eszölhetök, ez mi]:-)! Én csak 20 percre saccoltam a repülési időt, de az óra bizonyított! És sajnáltam nagyon, hogy közben nem tudtam fotózni, bár szerintem nem lesz lehetetlen! :-)))
Letenni? Ki emelte el a földről a gépet? Hogy bírtál egy órát repülni, nekem az első félóra után több liter folyadékot kellett lenyomni a torkomon, és fogytam pár kilót!
CommandAir:Van CPL minősítésed?
No, beszállok tanulni. Szombaton sikerált vezetnem egy Cessnát beétetésül egy órácskát (letenni még nem engedte az oktató, ámbár komoly késztetést éreztem) :-)))
Hamarosan kezdem a gyakorlati IFR kepzesem, es felajanlom a Piper Cherokee hatso uleset némi hozzajarulas fejeben. Szoval ha kozuletek valakit erdekel a dolog, ejszakai ferihegyi megkozelitesek, felhok feletti repules stb. akkor varom jelentkezeset.
Mint másutt már jeleztem, síelni voltam a múlt héten. Repülős élmény sajnos nem volt, hacsak azt nem vesszük, hogy Zell am See kicsiny reptere nagyon szép, érdekes látványt nyújt a sípályák bizonyos pontjairól.
Meg az ember 2000-3000 méteren már érezhetően közelebb van a repülőkhöz. Jó nézni a sípályáról, ahogyan a mélykék égre húzzák a ragyogó fehér kondenzcsíkokat.
Repülőszimulátorok: van ilyen topic a Törzsasztalon. A társaság egy része mintha nem tudna róla, pedig talán lenne ott mondanivalója...
Repülő nézés: bárcsak lenne több időm ilyen "improduktív" dolgokra, már gondoltam rá, hogy kimegyek leszálló gépeket nézni, fényképezni. Ezzel kapcsolatban már voltak itt jótanácsok, Újlaki, kösz az újabbakat (Vecsési káposztaföld).
Malév sztyuvik :-((( tisztelet a kivételnek.
Riga: nekem csak pár napot volt lehetőségem ott tölteni, talán tavalyelőtt. A lányok szépek, érdekes a hely hangulata. Lauda Air-rel mentünk Bécsből. A megközelítés-leszállás érdekessége volt, hogy baromi meredeken, gyorsan és tök egyenesen süllyedtünk. Nagyon messziről belőhettük a pálya irányát, mert mindenféle forduló meg manőver nélkül eccercsak lent voltunk. Ez persze csak laikus benyomás.
hal9000, CommandAir:
Kicsit pontosabb infóitok nincsenek? Mikor? Mennyi? Milyen verziók?
Olyan B767-es, mint a Malévé nem sok van. Milyet szerkóznak és honnan?
Az ATR-ből is már kint van az -500 széria. Milyeneket vesz/lízingel a Malév?
Típusa válogatja, a tu 195 (azt hiszem) nyolc légcsavarral, 10ezer méteren repült, de a kisebb kávédarálók úgy maximálisan 24-25000 láb magasságig emelkednek, (ha túlnyomásos a kabin), de pl az F27-es úgy 210 körül érzi jól magát. Ha nem túlnyomásos a kabin akkor maximum 10000 láb magasságig szokás emelkedni, merthó az utasok szeretik a levegőt.
lborli: Azt hiszem, nem ugyanarról az intézményről van szó. Ha jól sejtem, neked az ott tanuló magyarok között csak "ucsi"-nak becézett Viszseje Ucsiliscse besorolású létesítményhez volt szerencséd. Amennyire tudom (elég régi információ), ez még ma is működik, mint tengerészeti és légiforgalmi radarirányítókat képző hely.
Macimedve korábban kérdezte, hogy milyen magasságban repülnek a szélmalmok? Nem tudnátok valami szokásos értéket mondani turboprop (gázturbinás hajtóművel hajtott légcsavaros) gép kategóriára?
A RAU-t hallván (olvasván) belém nyilalt a kérdés: lehet, hogy ez az intézmény ugyanaz, ahol én (többed magammal) radar képzésen vettem részt 1978 nyarán? Szemben volt egy pékség (na jó rézsut), ahol egy gyönyörű szemű kis(nagy) lány szolgált ki?
Számomra is megvan a mai nap legnagyobb repülős élménye. Sajnos számomra igen szomorú, gyászos élmény. Ellátogattam a www.rau.lv oldalra, amely valaha az általam elvégzett Rigai Légiközlekedési Egyetem (korábban RKIIGA) oldala volt.
A látogatással jutott tudomásomra, hogy az egyetemet teljesen átalakították, átnevezték. Most Közlekedési és Távközlési Egyetem (Főiskola) lett belőle és a repülést, mint a közlekedés ágát száműzték az intézményből.
Ismerve azt a tudományos, oktatói és tárgyi hátteret, ami ott a repülésoktatást szolgálta, kár érte.
És hogy mennyire így vannak ezzel, azt saját magam is tapasztaltam. Egy 12 személyes kis Beechcraft-tal utaztunk egy ELÉGGÉ CSENDES légtérben. A néhány órás út dögunalmas volt.
Hogy nemcsak én szundítottam el, hanem a pilcsik is, az egyértelmű volt, amikor a hosszú mozdulatlanság után álmos szemekkel felébredtek, majd hozzáláttak a leszálláshoz.
Utas2: Örülünk, hogy személyi sérülés nem történt. :-))
Valóban igazad van, hogy nem árt kicsit nagyobb gázzal bejönni, ha csúf az idő. A gázturbinás hművek kicsit lassabban pörögnek fel. Általában a forgórészek tömege (és így a tehetetlenségi nyomatéka) némileg nagyobb. Ezért is van megadva a különböző kritikus üzemmódokra egy alső határérték (pld. leszálló alapgáz) ami alá nem mehet a hmű. Ezt pont a gyorsabb felpörgés érdekében adják meg.
Repülésvégrehajtási kézikönyvet (Operation Manual) nem ütöttem fel, így nem tudom, hogy mi a sebességtartásra az előírás.
Oldalszélben a már korábban kitárgyalt okok (vezérsík és oldalkormány felület)a mérvadók.
Általában automatikus leszállásra max. 20-25 csomó (knots) pályára merőleges szélsebesség összetevő engedélyeztett.
Hi ! Még élek, az oktatót azóta próbálják felmosni a padlózatról de sikerült ma több mint egy órát tacssssendgózni, a végefelé még szép is volt. Mármit úgy leszállásügyileg.
Más: Turbulenciáról sajnos sokat nem tudok mesélni, a sportrepülőgépeken ilyesmi nem nagyon van meghatározva, de leszálláskor szutyok oldalszeles turbulens időben öt-tíz csomós sebességet kell hozzáadni a szélcsendes időhöz képest, mert ha elkap egy kis hátszél, leáramlás, akkor van tartalék korrigálni, különben könnyen áteséshatárra kerül a gép, és az húsz méteren nem túl egészséges. Csúnya időben nem árt ha motorral húzatom be a gépet, nem besiklok alapgázon, mert ha korrigálni kell hamarabb felveszi a motor a fordulatszámot. A nagygépekről pedig valami olyat hallottam ha oldalszél van bizonyos határ fölött, akkor a leszállási sebességhez hozzá kell adni a szélsebesség felét. Lehet, nagyképűen hangzik de akkor tudok utasszállítón jól aludni, ha ringat egy picit, kellően szeles az idő.... (mármint ha a többi földi halandó nem visítozik túl hangosan)
Pont, hogy nem a RAF-ot. A RAF-ban az R jelenti az országnevet (?!), az A főnévi alakban álló melléknév, az F főnév. A RAM-ban az R melléknév, az A tulajdonképpen főnév, és az M főnévi alakban álló melléknév, és ő volna az ország neve. Mellékneve.
Tehát az összes alkotóelem szerepe más a két rövidítésben.
lborli: Ez a BBJ izgis lehet. Én is elutazgatnék vele.
Aki nem tudná, a Boeing Buisness Jet az új generációs B737-600/700/800 családból jött létre. A 700-as törzséhez mixelték a 800-as szárnyát és futóművét, adtak hozzá két CFM56-7 hajtóművet és az egészet megtöltötték luxus kényelmet biztosító berendezéssel. Ha valakit érdekel a kinézete (külső és belső), adatai, javallom a http://www.boeing.com/commercial/bbj oldal megtekintését. Itt egy kis ízelítő:
Maximális utazómagasság:41,000 ft
A maximális hatótávolsághoz tartozó kezdeti utazómagasság: 32000 ft
Maximális hatótávolság:6,000 miles (11,112 km)
Maximális hatótávolság esetén a tüzelőanyag mennyisége:64,950 lb (29,461 kg)
Maximális hatótávolság megtételéhez szükséges idő: 13 h 52
Maximális hatótávolságú konfiguráció esetén a felszálló úthossz: min 5,737 ft (1,749 m)
Hogy hova rakják a sok kerozint? Maximum 9 kiegészítő tartályt lehet elhelyezni rajta (csomagtérben).
Tudtátok hogy van Helikopteres topic ? Gyertek már át segíteni mert egyedül azt hiszem kevés leszek a sok lelkes kérdezőnek. Meg nem tagadom Helikopter üzemeltetési tapasztalatom 0. Csak elméletből vagyok felfegyverezve
Öröm volt olvasni a nagykör menti repülésről. Kellemes nosztalgia fogott el a navigáció előadásokon tanultak felidézésekor. Köszönöm nektek. :-))
A CEO-k meg a szalongépekről jutott eszembe.
Tegnap szerencsém volt egy B737-hez (csak így simán, semmi B734, vagy B735 esetleg B738) LSGG (Genf) WSSS (Singapore) viszonylatban. A FPL-ben 12h 27-et töltött teljes repült időnek. Elég hihetetlennek tűnt, így megkonfirmáltattam először a típust majd a desztinációt. Mindkettő korrekt volt. A hívójele (egyben kajmán-szigeteki regisztrációja) VP-BBJ volt, melyről nagy tudású kollégáimtól megtudtam a Boeing Business Jet egy minden földi jóval megspécizett" bemutató gépe. Ha én egyszer ilyen géppel házalhatnék"? ;-)
Egy kolléga szerint még a vízágy is kerozinnal lehetett feltöltve, míg egy másik esküdött rá, hogy a személyzet bizonyára búvárruhában ül, mivel mindenütt kerónak kellett lennie ilyen táv megtételéhez. :-)
An-26/An-24: nekem is volt szerencsém Riga-Leningrád (bocs, de akkor még így hívták) illetve Szófia (LBSF)-Várna (LBWN) viszonylatban.
A rigai illetve leningrádi ICAO négybetűs városkódot azért nem írtam ide épülésetekre, mert akkoriban még más volt (valami SzU nevű időközben szétbomlott) ,a maiakat pedig nem tudom fejből. (On request megnézem benn.)
A turbulenciában repüléskor csökkenteni szokták a sebességet a típusra előírt un. "turbulence speed"-re (pontosabb beszámolót talán hal9000 adhat, ha miután sikeresen leszállt):-))
Köszi, valami ilyesmire tippeltem én is.
Egyébként mennyi a légcsavarosok szokásos repülési magassága? Mert az jól látható, hogy alacsonyabban ügyködnek mint a sugarasok.
Macimedve: Az első, és talán legfontosabb érv, hogy általában a repülési magsságuk alacsonyabb a sugárhajtású gépekénél. A légkör alacsonyabb rétegeiben gyorsabbak a légköri változások, tehát gyakrabban találkozhatsz velük.
A második ok, pedig a repülési sebességben keresendő. Egy relative nagyobb sebességhez viszonyítva egy fix sebességvektor (a légáramlásé) hozzáadódása relative kisebb mértékű változást idéz elő. Így a lassabban repülő "szélmalmok" érzékenyebbek ilyen tekintetben.
A harmadik dolog, ami számíhat a gép tömege. Utasforgalomban légcsavaros géppel általában a kisebb utaslétszámot fuvarozó kategóriában találkozhatunk. Ez alacsonyabb tömeget jelent. Egy nagyobb tömegű gépnek a fizikai törvényszerűségeket is figyelembe véve nagyobb a tehetetlensége. Tehát a külső behatások is lassabban, csillapítottabb formában hatnak.
Nem olyan rossz az az ATR. Német belföldi forgalomban elég sok van belőlük, főleg az Eurowingsnek. Soxor volt hozzá szerencsém, ebből kettő emlékezetes. Az első Nürnberg-Frankfurt. Bechekkolás után csak vártunk és vártunk.... Aztán fél óra múlva jött egy utaskísérő, és megkérdezte, ha esetleg késnénk és nem érnénk el a csatlakozást, akkor hol szeretnénk éjszakázni, Nürnbergben vagy Frankfurtban. Frankfurtot választottuk. Kb. 1 óra késéssel elindultunk. A gépen mi hárman voltunk+2 stuvi. Elég kedélyes utazás volt... Valószínűleg nem is indult volna a járat, ha mi nem ragaszkodunk hozzá... Persze Frankfurtban még éppen láttuk felszállni a Malévet.
A másik egy osztrák gép volt, Bologna-Bécs viszonylatban. Már gyanús volt, hogy beszálláskor az utaskísérők mindenkit megkértek, hogy a kézipoggyászt ne a csomagtartóra rakjuk, hanem az ülés alá...
Aztán még szinte a felszállás közben kiosztották azt a két nyamvadt szendvicset meg pohár üdítőt amit az utasoknak szántak. Pár perc múlva rájöttünk miért. Az Alpok fölött olyan légörvényes volt az idő, hogy menni képtelenség volt a fedélzeten, nemhogy kaját osztani. Végig kötelező öv, stb. Hát mit mondjak, furcsa érzés mikor a gép érezhetően hirtelen veszít a magasságából, a hegyek meg jönnek egyre közelebb. A női utasok jó része sikoltozással múlatta az időt. Szegény gép úgy rázkódott, hogy majd szétesett. Akkor értettük meg, hogy miért kellett a csomagot az ülés alá rakni.
Szakértők egy kérdés: Miért van az, hogy a kávédarálók sokkal érzékenyebbek (saját tapasztalat) a légköri viszonyokra mint a sugárhajtóművesek?
Az elöbbi magyarázatom megcsonkult a "végpontja az Északi Sark (270" után.
Rájöttem, hogy nem bírja a kisebb-nagyobb jeleket, mert html utasításnak nézi. :-)) Kiegészítem:
...Északi-Sark (270 fok és 090 fok közötti irányszöhek esetén) vagy a Déli-Sark (090 és 270 fok közötti irányszög esetén). Ha az irányszög pont 090 vagy 270 fok, akkor éppen egy szélességi körön haladunk, így kört kapunk. Az Észak-Dél irányhoz mérten csökkentve az irányszög-eltérésünk, a spirál egyre lapul, meneteinek száma csökken. 360 vagy 180 fokos irányon repülve a szélességi körön fogunk haladni.
Innenetől folytatandó a "Sokszor....".
Bocs, de kiszúrt velem az oldal html érzékenysége. :-)
Utas2: Ez valóban izgalmas ATR utazás lehetett. De hát végül is nem a gép tehet róla. :-))
Földi főkör ügyben: Csak azért, hogy tágítsuk topictársaink ismereteit, az ilyen főkör ugyebár a Föld két pontja (start és cél) és a golóbis középpontja által meghatározott sík és a golóbis felületének metszete. A főkört hívják ortodromának is. Ebből a névből adódik az ortodrom repülés, amely követi a főkört.
Másik repülési mód, a loxodrom repülés, amely állandó útvonal irányszögön (track angle) történő repülést jelent. Az irányszöget Északhoz viszonyítjuk. Köztudott, hogy a hosszúsági körök, Észak-Dél irányban futnak, tehát ezekhez is viszonyíthatjuk az irányszöget. Az is tudott, hogy a hosszósági körök találkoznak az Északi-Sarkon és a Déli-Sarkon. Ennek lesz következménye, hogy egy loxodrom repülés során, elméletben (ha el nem fogy a tüzelőanyag) a gép egy spirál (loxodroma) alakú vonalon mozog, melynek végpontja az Északi-Sark (270
A topikom nem fog elsüllyedni, megvannak a képeim a Kennedy Űrközpontból, valamikor a közeli jövőben felnyomom őket valahova és lassanként belinkelgetem őket egy kis magyarázattal.
A gömbi főkörös magyarázatot köszi, fogtam!:)
An-26-os volt (a katonai változat). Jókat lehetett aludni a lehajtható oldalpadokon, a füldugó meg állandó használati eszköz volt...
Szóval RAM ATR-42. (az M az Maroc, a többit ki kell találnotok) Megjegyzem, előtte nem is láttam közelről ilyen légcsavaros kütyüt.
Csoportban utaztunk, jelentős mértékű, előre jelzett és fizetett túlsúllyal, illetve emelt csomagszámmal. Na ja, de mindezt a jegyeladás nem jelezhette, ezért egy ATR-t állítottak üzembe azon az útvonalon, amely egyébként is teltházas volt.
A társaság hibáját tetézte, hogy a becsekkoláskor bevették az összes csomagot, sőt oda is szállították a géphez. Na ott derült ki, hogy egy ATR-42-es finoman szólva sem lesz képes teljes terhelés mellett jelentős túlsúlyt is felemelni (fejenként 100 kg volt legalább).
Azért a lelkes arabok megmutatták, hogy mi mindenre képesek. Amikor már a mi fogalmaink szerint dugig volt a gép és mindenki benn ült egy fél órája, de még mindíg volt 4 elég nagyméretű láda a földön, akkor rövid tanakodás után a farokban levő (merthogy az ATR-ben ott is van) tárolót újra kinyitották és a fizika törvényeit meghazudtoló módon szó szerint bepaszíroztak 3 ládát. A negyediket csak azért nem, mert nem fért át az ajtón (tudjátok, ott csak utasajtó van.) Ekkor már bántuk, hogy nem akartuk ott hagyni a ládákat....
Életemben nem volt még olyan hosszú gurulás elemelkedés előtt. Szerintem minden centimétert felhasznált a pilcsi. Az emelkedés sem volt az a meredek fajta....
Repülés közben egy francia repmérnök meg is jegyezte a csoportunk egyik tagjának, hogy "mintha köhögne kicsit az egyik motor..., á most jobb, lejjebb mentünk...úgy látszik nem bírta a gép a magasságot."
Ja, csak a hegyeken repüljünk át.
A helyzetet az jellemezte leginkább, amikor KETTEN EGYSZERRE hátramentek cigizni a farokhoz. Az ott pakolgató sztyuvi ekkor ideges mosollyal előresietett és közben megjegyezte, hogy inkább előremegy, mert úgy már túlságosan nehéz lesz a farok....
Bár én a 26-tal soha nem repültem (a 24-hez annál többször volt szerencsém), mégis egyik legnagyobb repülős élményem fűzödik a 405-ös rajtszámú An-26-hoz. Valahol úgy 1500 hozzászólással korábban biztosan megtalálható az elbeszélés. :-)
Hát igen, kicsit zajos. Talán nem véletlenül hívták a katonai verziót (An-26) az üzemeltetők ordító egérnek (a színe egérszürke). De nagyon jóindulatú gép (a pilóták szerint).
"Nekem az An-24-eshez nem volt szerencsém (bár látni láttam, 2 db volt a Néphadseregnek, főnökszállításra berendezve)."
Nem is akárhogyan berendezve! Szalon-elrendezéssel, azaz gyakorlatilag kormánygép-szinten. Kicsit zajos, de a miénk.
Kevesen tudják, de a volt Szovjetunióban is elég sok szalongép volt; a nagyvállalatok vezérének nálunk diplomata-útlevél járt (miért ne?), ott szalon Tu-124 vagy Tu-134. A sok amerikai CEO meg egyéb nagyfejű marha büszke volt a gagyi Learjetjére meg a Cessna Citationjére, és nem is sejtette, hogy a "komonista" kollégájának 40 tonnás gépe van.
A Föld felszínén két pont között a legrövidebb út az ú.n. gömbi főkör mentén valósítható meg. Az ilyen útvonal felülnézetből (amikor a szemed a föld középpontjából az út felezőpontjához húzott sugár meghosszabbításán van) egyenesnek látszik. Az általánosan használt térképeink vetítési rendszere viszont olyan, hogy éppen ezek a gömbi főkör mentén berajzolt útvonalak borzasztó görbének és az "egyenesnél" sokkal hosszabbnak tűnnek.
Ha van egy földgömböd, egy darab spárgával megkeresheted a legrövidebb utat két tetszőleges pont között (amikor a spárga megfeszül). Ha most a spárga mentén néhány jellegzetes pontot átrajzolsz a sima térképre, meglepve tapasztalod, hogy a pontok csak görbevonalzóval (nem görbe vonalzóval!) köthetők össze egymással.
Ezért érthetetlen első hallásra, hogy a mérsékelt égövből induló és ugyanoda érkező (pontosabban érkezni vágyó) Titanic hogyan ütközhetett össze jégheggyel. A hajók is a főkör mentén mennek, ha tehetik.
Utas2:
Szerintem An-24 volt az az An-26. A két gép ugyanaz (nagyjából), csak az An-26 a rampás (katonai) teherváltozat, az An-24 meg az utasszállító. Tulajdonképpen csak az utolsó 1/4 része más. Én utaztam rajta párszor, meg javítottam is (a '80-as évek közepén Szolnokon dekkoltak), ez volt az első nagygép (értsd: nem sportgép), amin repültem (mint utas persze). Nekem az An-24-eshez nem volt szerencsém (bár látni láttam, 2 db volt a Néphadseregnek, főnökszállításra berendezve).
Azért, mert a Föld gömbölyű, és a a gömböt ugyan beoszthatod hosszúsági meg szélességi körökre, nem biztos, hogy a szélességi kör mentén a legrövidebb az út a gömbfelszín 2 pontja között. A (volt) Szovjetunióból Amerikába induló gépek jelentős része a sarkkörön át repült (rövidebb út - kevesebb üzemeanyag fogy - olcsóbb).
Sikerült két újabb 13 órás repülést végigszenvednem; Peking-Detroit és Detroit-Tokyo. Egyfolytában adtak négy filmet, úgyhogy moziból is elegem lett egy időre. A gép mindkét esetben B747-400 volt, hátul a nagyonnem szimpi 3-4-3 ülésfelosztással. Persze rutinosan folyosón ültem...
ShaReRe, az miért van, hogy az Aleut-i szigetek felett repültünk ?
Holnap megyek az év eleji ellenörző repülést nyomatni (remélem jó topicba írom, nem a repülőszerencsétlenségek című rovatba!), ha sikerül nem nagyon lebsztni magam akkor írok róla. (feltéve ha valkait érdekel)
Utas2: Nem tudom, hogy mesélted-e ezt az ATR élményed. Sajna most nincs időm végignézni a topic majd' 1500 hozzászólását. :-)
Próbáltam úgy, hogy rád keresek, de a hozzászólásaid száma a különböző topicokban 400 feltt jár. :-)
Szerintem egyszerűbb, ha elmondod a sztrorit!
Aki már olvasta, legfeljebb kihagyja (behunyja a szemét). :-))
Úgy szeretnék egy linket feltennia a számítógép-múzeumodhoz meg a repülős oldaladhoz. Nincs valami kis grafikus szimbóleumod? Más, kicsit ugyan off-topic: Mind a vasról, mind az alumíniumról ;-) készült fotóidat képeslappá alakíthatod, ha látsz ebben fantáziát.
Nem tudom, hogy vagytok a távol-keleti repülőtársaságokkal, de a Korean Airlines két Jumbo járatán tapasztalt kedves és előzékeny kiszolgálás után Zürichben gyorsan megéreztem: hazaérkeztem.
Hát más is van az ember életében, elraktam magam egy
virtuális hangárba :) De ha lenne valami jó felszerelésem, és bónuszként még értenék is hozzá, akkor nagyon szép fotókat tudnék csinálni az erkélyről...
"úgy hallottam, még nyári nappal is sokszor felgyújtják, felvillantják, és a torony visszaigazolja, hogy látja, jó helyen vannak"
Ha jól tudom a TMA-kban ajánlott (nem hivatalosan, inkább csak a pilcsik között terjedt el) a leszálló fényszóró használata az általad is említett "látszani" elv alapján.
Utas2: Szia! Én az ATR-ről nem vagyok ilyen rossz véleménnyel. Utaztál már Mi-8 helikopteren vagy An-24 repülőgépen? :-)))
A Fokkeren az ajtó körül az ajtócsukó rendszeren, illetve a lépcsőn lehet kotorászni. Lehet, hogy neked volt az a szerencsés eseted, ahol meggyűrték a lépcső korlátokat mozgató rudazatot?
Erről vince talán többet is tud mondani.
Milano Malpensa valóban nagy élmény lehet. Az Eurocontrol statisztikák alapján az onnan induló gépek 70 százaléka (Ha pontatlan az adat, lborli pontosít) 15 percnél nagyobb késéssel indul.
Ez a Városliget, Új-Köztemető dolog a hétvégén esett meg velem. Sajna a baloldalon ültem, így nem láttam újlaki házát a jobbon, de láttam kerítésnél kukkolókat (melyikőtök volt??)
:)
Szóval odafele KLM B-734-es, telt ház. A jégtelenítő folyadék almazöld színű volt, igaz a hőmérsdéklet is jóval plusz volt, de mindegy...
Qrva erős szél AMS-ben (van egyáltalán olyan, amikor ott nem fúj a szél???), a gép első részén ültem, de így is fura volt. Tovább ismét KLM B-734-es, sikerült a 25. sorba becsüccsennem, nohát már a felszállásnál majdnem kiestem az ülésből, úgy traverzált a gép ide-oda (tudjátok, a hátulja mindig jobban "kileng...")
De a holland pilcsik értették a dolgukat, nem sokat cifráztak és nyomták felfelé a madarat, ami belefért, egészen az utazómagasságig ráadták a motorokra a teljesítményt.
Visszafele első szakasza: Alitalia ATR-42. Kifogtam a propellerek szomszédságát, így hallani nem sokat (hangszigetelés, hm, finoman szólva nulla), de látni inkább volt szerencsém. Egyebek mellett azt a híres gumiborítást is közelről a belépőélen. Ha lehetne, inkább mégsem Alitalia legközelebb, bár a kaja jó volt.
Milánó, Malpensa. Először és (ha rajtam múlik) utoljára. A két terminál kábé kétszer akkora távolságra van egymástól, mint F1 és F2 itthon, ráadásul körbe kell kerülni a futópályát is (ami nagy élmény.)
Szóval átszállás esetén legalább egy óra szükséges. Időben. Ehhez még hozzájön a kisebb kavalkád a reptéren.
Hazafele ismét egy kis Balkán, jóbban mondva Kis-Kína, mivel tele voltunk kínaival. Ugye kitaláltátok, Malév gép volt...No a kiszolgálás is ehhez hasonló volt, mosolytalan, figyelmetlen, ürestekintetű diszkólányok a sztyuvik, unottabban szerintem már nem is lehet dolgozni. A kaja színvonala pocsék, túl sokáig hagyják az ember előtt a romokat és egyebek.
A HA-LEG viszont eseménytelenül repült haza.
Hasonló esett meg velem néhány éve Brüsszelből hazafele a Malév Fokkeren. Beszállás után csak ülünk, várunk, közben tanakodás, szervízautó, magyar képviselő. Kigurulás, megállás, félreállás.
Utána a pilóták körbejárták a gépet, anyáztak egy keveset a magyar képviselővel, tanakodtak a szerelőkkel. Majd 40 perc ücsörgés után a kapitány közli, hogy megjavították a (fogalmam sincs mit, az ajtó körül vakeráltak) hibát, de ellenőrizni kell, és azt csak a teljes áramtalanítással lehet. Így lőn, mintegy 2-3 pecig ott ültünk töksötétben. Utána pilóták be, ajtó csuk, magyar képviselő integet és egy kicsit forgalomirányít a betonon, villámstart és eseménytelen hazarepülés.
Sp: Igaz, hogy a csodánál valóban jobb a karbantartás. Csak annyit tennék hozzá, hogy a "miracle" lehet, hogy egy felkapcsolási sorrendben vétett hiba, vagy egy nyitva felejtett szerelőpanel felfedezését jelentette. A pilcsik valószínűleg az utasok rémisztgetését elkerülendő nem mondták meg, mi volt a gond. Más kérdés, hogy szerintem ezt helyetelenül tették, mert a kételkedés még résszabb, mint a kellemetlen tények tudomásul vétele.
Windows téma: Uraim! Ez már nagyon OFF.
Flight Simulator: Az igazán régi darabokat nem ismerem. Az FS2000-ről azért tudok annyit, hogy a professional vezrzióját a Flight Safety nevezetű, a repülésoktatásban (főleg pilóta képzés, szimulátorok) igen jó nevű cég is tesztelte. biztos adtak Billiéknek pár jó tanácsot.
Berepülések: Itt a társaság tagjai közül páran vettek részt ilyenen (én még nem), de ezeknek van egy standard programja, amiben valószínűleg egy-két meredekebb mutatvány is szerepel. A berepülések hélyét talán lborli tudja. Végülis náluk látszik a műsor az ernyőn. :-))
Csak egy momentum: valahol a pesti Duna-parton sétáltam, amikor szemben, valahol a Vár fölöt megláttam egy szemmel láthatóan hazafelé tartó repcsit. Lassan alkonyodott, a város fölött a szokásos enyhe trutyi, és akkor a gép felgyújtotta a leszállófeényszóróit. Sokféle megoldás van, szereli futóra, szerelik szárny belépőélébe simulva, ez konkrétan olyan volt, mint a "békaszemű" sportkocsiké, csak behúzott helyzetben üvegével kifelé lefelé néz, kiengedve meg 90 fokot fordul előre. Nos, kiengedés közben a pilóta már felgyújtotta, és a két fényszóró két nagyon gyorsan mozgó fénycsóvát rajzotl félkörívben az alkonyi égre (milyen költői lettem). Ha a gépet pont takarta volna valami felhő, biztosan százszámra futottak volna be az UFO-jelentések az illetékes helyekre...
Az ablakon én is látom őket közeledni. Mint egy csillag, aztán karácsonyfa lesz belőle. Enyhe ködben meg látszik a fénypászma előttük.
A legszebb alkonyatkor, amikor még a gép is látszik, de a fényszórót már felgyújtják. Ez a "Láss és látssz" elv szerint van, amíg lborli nem figyel, ideírom, hogy úgy hallottam, még nyári nappal is sokszor felgyújtják, felvillantják, és a torony visszaigazolja, hogy látja, jó helyen vannak.
Valaki kérdezte, hogy hol lehet jól látni a leszálló gépeket. Nos, László fiam elárulta, hova szokta kivinni a kishúgát repülőt nézni: autóval vagy bringával érdemes kimenni az új pálya déli végéhez, a szántóföldek között (vecsési káposzta, a levegőből is látszik minden egyes káposztafej), a földutakon el lehet menni egészen a kerítésig. Érdemes felállni vagy felülni az autó tetejére (ha az apánk kocsija, ne áruljuk el neki). Hatvan méter magasan húznak el feletted, megrázó élmény. Este, éjszaka meg látod, ahogy a fényszórójuk iszonyú erős fénye odaér a pályára. És a bevezető fénysor sem akármi. Azért javaslom a májust megvárni, így még könnyen felfázás lehet belőle. Barátnőnket ne vigyük oda romatikázni, mert elhanyagoltatás miatt szakítás lesz a vége.
Hm, ezt, mint a Hármashatárhegy-Pilis irány "alatt lakó" ember, mindig meg akartam kérdezni, hogy a gépek ereszkedése mennyire esetleges: van amelyik még az Örs vezér tér felett is magasan van, van amelyiknél úgy érzem, hogy leviszi a ház tetejét itt Óbudán :) Persze gondolom csak hatszázötven dologtól függ, de tény, hogy a HHH-i siklóernyősök gyakran úgy néznek ki, mintha mindenáron fel szeretnének kenődni egy landolni készülő Tupoljev szélvédőjére...
Viszont az biztos, hogy gyönyörű látvány, amikor a Bécsi út feletti felhő szélén megjelenik egy kis fény, ami lassan szétterül rajta, majd a pamacsból kibukkan egy repülőgép, ami felhő belsejében kapcsolta fel a reflektorait (amit biztos másképp hívnak, és a szóismétlés se szép dolog, de ha rágondolok, akkor mindig fogalmazásgátolt állapotba kerülök:)
Na most erre mit lehet mondani, szerintem a Linux egyik legnagyobb hibája, hogy nincs hozzá komolyanvehető
repszimulátor :) De pl. az őskorú PDP11-eken igen jó szimulátorok futottak, jobban mondva igen jó szimulátorokat futtattak : kabinnal, kivetítővel, műszerekkel, az FS2000-nek ehhez képest miért kell egy olyan teljesítményű PC, ami még nem is kapható? :)
Nem különvélemény, én is Wendóz-párti vagyok. Hihetetlen ócska vasakon futtatom, az itthoni gépem pl. 486DX2/66, és mégis szeretem. Olyan, mint egy házsártos feleség, akivel lehúztál harminc évet. Tudod minden hákliját, ismered minden porcikáját - de épp ezért már tudod szeretni is.
Hm, csak egy laikus kérdés: itthon, az országban is végeznek
utasszállítókkal húzósabb berepüléseket, pl. átesés környéki helyzetekkel, stb? Ha igen, hol teszik ezt, vélhetőn nem a leggyakrabban lakott területek felett..?
Rendben, nálunk, azt hiszem teljes a demokrácia, a szólás- és véleményszabadság. Ezentúl a Windows kollektív szídása esetén mindig mellétesszük záradékban pancho különvéleményét. ;-)
"...néhány őrült bezárkózik egy alumínium csőbe, majd rohanni kezdenek egy keskeny betoncsíkon, bízva abban, hogy a Bernoulli-elvnek nevezett fizikai törvény most is érvényes, és sikerül felrepülniük a levegőbe..."
Egyébként az "ember" valóban nem normális, beül egy fémcsőbe, körülveszi magát a világ egyik leggyúlékonyabb szerével, ott kepeszt hosszú órákon át csak ezért, hogy A-ból B-be jusson.
Én mégis imádom. Repülés rulez.
A TV-ben (USA, Discovery channel) lattam, hogy a US Air Force elkezdte hasznalni a Microsoft Flight Simulatort pilotakepzesre. Epitenek egy egyszeru monitor-kormany-pedal-computer kombinaciot es a komputeren az FS megy. Azt mondtak, hogy a program boven elegseges alapkepzesre, es a berendezes olcsosaga (8,000 dollar korul) lenyugozo az igazi flight simulatorok arahoz kepest. Mit szolsz ehhez?
A Windowsra vonatkozó részeket megvétózom. Évek óta (kb. 10) dolgozom vele, és mindig mindent meg tudtam vele csinálni, amit akartam. És nem szállt el - ha már repülős topic - soha semmilyen munkám (hacsak nem saját hibámból). Pedig a munkahelyemen is napi 8-10-12 órában kizárólag azzal dolgozom (Win95, Win98, újabban Win2000 is), többnyire a sokat szidott Worddel (95, 97).
"...a srác örömmel közli, hogy csoda történt: "It's a miracle! We fixed the problem!";(Wow!) tehát minden OK!! Máris a kifutón vagyunk! A Windows98-ra emlékeztetô komikus (kapcsold ki; kapcsold be) helyzet..."
A vindóz esetében tudjuk, hogy csoda (mircaulum), ha valamit sikerül megcsinálni benne. Egy repülőgép esetében viszont nem lenne szabad a csodákban bízni. Bár az egész repülés olyan varázslatos. Csoda, hogy fennmarad. Aztán, ha még sem, csoda, hogy leesik?
Csak fejből és hozzávetőlegesen idézem a mondatot, jó lenne,ha valaki meg tudná szerezni az eredetit. Talán A hajózó személyzetek fáradtsága c. tanulmányból való, a MALÉV-nél lefordították és belső anyagként körözték valamikor:
"...néhány őrült bezárkózik egy alumínium csőbe, majd rohanni kezdenek egy keskeny betoncsíkon, bízva abban, hogy a Bernoulli-elvnek nevezett fizikai törvény most is érvényes, és sikerül felrepülniük a levegőbe..."
Ez tegnap reggel történt velem.
6:00 AM, Elmira, N.Y. helyi repülôtér, az amerikai vitorlázó repülés egyik fellegvára. A USAirways Dash 8 fedélzetén vacogok a -11° C hidegben. Irány Philadelphia! Telt ház. A kapitány; kb. 27 éves, a másodpilóta egy csinos fiatal lány. Végre forogni kezdenek a TP légcsavarjai, azután lassul a forgás. A pilóta lerohan a lépcsôn. Öt perc múlva visszatér; majd felhangzik a "Ladies and gentlemen...van egy kis probléma az elektromos rendszerben és a fedélzeti számítógéppel, de megpróbálunk valamit... Ebben a pillanatban kikapcsolja az összes fedélzeti berendezést, a gép sötét, hangtalan, halott. Két perc múlva ismét van világítás és a srác örömmel közli, hogy csoda történt: "It's a miracle! We fixed the problem!";(Wow!) tehát minden OK!! Máris a kifutón vagyunk! A Windows98-ra emlékeztetô komikus (kapcsold ki; kapcsold be) helyzet...ösztönösen, görcsösen markolom a könyöktámaszt egészen Phili-ig; jobban bízom a jó karbantartásban, mint a csodákban...
Sajnos mint pilóta, csak akkor fogok tudni repülni, ha felszárad a reptér, merthó csak ppl szakszóval rendelkezem, és az össz óráim száma még száz alatt van. És idén lessz az első szakszó hosszabításom!
De ha hiszed, ha nem négy éve ültem elösször repülőgépen, és akkor még (addig) a repülés teljesen hidegen hagyott, de egy barátom elmesélte, hogy müxik az FS5 és mire is jó, ígyhát beleszerttem, persze a reporvosiról elsőre kivágtak, de nem adtam fel!
A cukrászda már gyerekkoromban is valószínűleg a legjobb volt. OLASZ FAGYLALT - hirdette a bordó üvegre festett cégtábla. Akkoriban sokat jártunk kirándulni - testvérekkel, szülőkkel, később bartokkal - a Szépvölgybe (mi a közeli Kecske-hegy kapcsán csak Kecske-hegynek neveztük a völgyet is), néha a Hármashatár-hegyre, az Újlaki-hegyre, és hazafelé gyalog mentünk le a 65-ös busz vonalán. Akkor fedeztük fel, és nagyon hamar rájöttünk, hogy életünk legfinomabb fagylaltját nyaljuk. A ctirom citrom volt, belereszelt citromhéjjal, néha egy-egy maggal, a anrancs naracs volt, és persze tejszínnel csinálva, nem a szokásos vizes-jeges trutymó. SZóval külön élmény volt ott megállni fagyizni. A végén már majdnem a cukrászda miatt mentünk kirándulni...
Na, az Olasz Fagyizóval szemben volt a Mittomén Milyen Gyár (MMG), és ott áll talán ma is a szemét kezével leárnyékoló, a szélben lobogó ruhájú nőszemély. A fáma úgy szól, hogy a mű a felszálló gépet és pilótáját búcsúztatja, és talán a mátyásföldi repólőtéren tevezték felállítani. Végül nem került oda. A dolog pikantériája, hogy nem csak a grafikusok alulképzettek repülésileg, hanem a szobrászok is: a hölgy, a ruhája alapján ítélve, egy erős hátszéllel felszálló repülőgép után néz.
hal900: Orosz gépekre nyugta.
Azért szép, élményekben gazdag életed van. :-))
Mostanság merre repülsz? Mármint, mint pilóta?
Újlaki: Halljuk, halljuk!!!!
Ideje lesz elugranom ahhoz a cukihoz. De rég nem jártam arrafelé! Pedig, születésem alapján környékbeli gyerek vagyok. :-)
Tudom, hogy az ön-nullázás nem fair dolog, de remélem, ez nem annak számít: 1567-es hozzászólásomban vagy a szélirányokat kevertem össze, vagy fogalmam sincs, hogy széllel szemben vagy hátszéllel szoktak e felszállni a repülőgépek.
Nem tudom, láttatok-e valaha sárkányeresztést képzőművészeti alkotáson (mesekönyv-illusztráció, gyermekeknek szóló képeslap). A rajzolók fizikai ismeretei nem lehetnek túl mélyek, ugyanis kizárólag hátszeles sárkányeresztést láttam még. Úgy is lehet, csak valamivel nehezebb.
Lehet, hogy a gyerekek (és apukák) többsége ezezkből a szakkönyvekből, áfolyóiratokból tanulja a sárkányeregetést? Mert a zöld réten is gyakran látni hátszéllel, kétségbeesetten szaladó gyereket és a földön fetrengő sárkányt.
Ki ismeri a Szépvölgyi út elejénél, a volt Mittoménmilyen Művek előtt álló bronz nőalak történetét?
Zolibá: Bocs, hogy csak most válaszolok, de volt egy kis repülőutam (szerencsére) és egy hét alatt több ezer hozzászólás volt. Nem teljesen úgy értettem, hogy tiszta 767, hanem valahogy arra gondoltam, mintha az ARK, az efis visszajelzője, a kombinált sebesség/magasság mérő, a varió, a tartalék műhorizont, a ragyijó, (navcom) mintha a 767-esről származna, némi esztétikai hiányosságokkal megspékelve. De a legszebb a tu204-esé, a leggagyibb távolkeleti berendezésen is szebbek, és egyenessebben állnak a gombok mint ott. Egyébként elfogyott a zöld festék?
WC: A legnagyobb repülési élményem, 737-es gyakorló, Tökölön tacccccssssandgo közben jött rám a pisilés, kicsit lötyögtem a fülkében.....
Úgy érted, a 31R? Az izgalmas lenne: Északi szélben nálunk ülnénk az erkélyen, déli szélben nálatok. Néha csere. Forgószélben gyors csere.
Most, hogy van irányítós téma is, kicsit OFF, ha leírom: az irányítók álma, gondolom, amikor hipp-hopp megfordul a szél. Akit lehet, lehoznak még, ha egyáltalán, és az egész ringlispielt meg kell fordítani. De ez nm állhat le közben.
Zolibá: Sajna? Üzemnapról még nem tudok beszámolni, mert még "csak" az elméleti tanfolyásnál járok. Annyi biztosnak láccik, hogy dolgozni manapság is kell. De asszem ma mar nem olyan sorakozos bohockodos a stilus. (remélem)
pancho: neked mindig igazad van. Kicsit késő lehetett, amikor ezt írtam. A két iszonyatos intézményt egyébként a kezdetek kezdetétől keverem.
Már megírtam, de olyan élmény volt, hogy újra ideteszem: a Swissair begyűjtó-széthordó járata, este tízkor érkezik Ferihegyre (a taxisok tudják, hogy ezután már nincs kire-mire várni), és ugyanaz a gép reggel hatkor indul vissza Zürichbe. Nos, hazafelé egy fárasztó kiküldetésből, késő őszi vag kora téli időjárás, felhő, felhő, semmit sem látni, de egy volt ABSzU-mérnök azért majdnem mindig tudja, hogy hol járunk; és akkor megnyílik a felhőtakaró, lent sok lámpa, és karnyújtásnyira alattad ott az IKEA sárga-kék tömbje. Tényleg olyan érzésed van, mintha meg tudnád érinteni. Még van annyi időd, hogy gyorsan átülj a jobb oldalra (nem parlamenti padsorról van szó), és a gép hangjából tudod - csak most bentről hallod ugyanazt -, hogy mikor kell kinézni, hogy hazaláss. A nagy házak tövében kicsi és alig látszik az otthonod, és furcsa arra gondolni, hogy most egy percnyi gyalogútra vagy, és csak jó óra múlva érsz mégis haza. Aztán olyan másfél-két perc múlva megcsikordul a kerék, feldübörög a reverz, az eddig sima út néhány másodpercig rázkódós, és már fordulsz is le a gurulóútra a kivilágított utasforgalmi épület felé. Megérkeztél.
Alfa Hold: Köszi, de ahhoz még egy kis stex is kellene. Mit csináljak egy orvosi alkalmasságival, ha repülésre nincs pénz? :-)))
Amúgy, mostanság milyen rendszerben megy egy rendes repülőklubban a repülés?
Az említett vitorlázórepülési kísérletem elött egy üzemnapot kit töltöttem Dunakeszin. Akkor gimnazista voltam. Egy Góbéval fel is jutottam, de az ára az volt, hogy a starton rendesen dolgozom, mint a többiek. Ez nem is lett volna gond. Tetszett, még akkor is, ha a swanz gyakran nekem jutott a gépek visszatolásánál. (Nagy áldás egy hosszúra sikerült leszállás) Mivel korábban ilyenben nem volt részem, lazán rövidgátyóban és sapka nélkül voltam. Ne tudd meg, hogy mentem haza! Mint a rák. Na nem hátrafelé, de vörösen. Még két hét múlva is jött rólam a bőr lefelé.
Azóta, repülőnapra és hasonló rendezvényekre csak kellően takaró ruházatban és sapkában megyek. :-)))
Zolibá: Én megpróbálnám a helyedben. A fáma ráadásul még műszemlencsés egyénről is szól. A túlsúlyt meg ugye lehet orvosolni. Többféleképpen is. Héliumos cipő meg ilyenek:-)
Alfa Hold: Akkor lehet, hogy nekem is lenne most már esélyem? Én vitorlázórepülni készültem anno, de a Sport Kórházban kigurították, hogy a bal szemem -0,5. Reppentem is kifelé, pedig a jobb tökéletes volt.
Most már csak azzal van a baj, hogy a testsúlyom miatt sok lenne a kötélszakadás és a termikek emelőhatása sem biztos, hogy kompenzálná a gravitációs erők miatti süllyedést. :-)))
Tényleg enyhülhetett a reporvosi vizsgálat. Egy hónapja csináltattam meg 2. kategóriára a Gyáli úton. Szimpatikus környezet meg minden . 12000Ft-ba került, de jobban örültem neki, mint a diplomámnak. A haverom -6 kontaktlencsével ment át problémamentesen. Én -1,5-el.
Újlaki: Én is imádom az IL-76 hangját, de én departure során. Bővebben a "Légiforgalmi irányítók" topicban.
lborli: Köszi az Eurocontrol tippet. Gyakran be fogok nézni oda. Kincsesbánya. A többit a topicodban.
Ernyő és repcsi találkozásáról én is hallottam történetet egy volt osztálytársamtól. Gödöllőn az MHSZ-nél ejézett. Mesélte, hogy az Ancsával mentek fel ugrani, természetesen más-más magasságokról akart mindenki ugrani. Az egyik alkalommal egy paplanos kivetette magát a gépből. A gép csinálta az emelkedő fordulót és pár száz méter magasságban találkozott a paplanossal. Az illetőt egy frankó termikbe hajították és az ernyője is valami nagyon profilozott darab volt, így eszméletlenül emelkedett.
Sugár lesz az a Skála.
Minek vinnék át nyomorult gépet a Városliget után Lágymányosra, hogy aztán megint a kőbányai piac fölé kergessék, mikor a Sugár meg (bolt-bolt)majdnem irányba esik. :-)
Egyik kedves élményem egy másik hegyhez fűződik. Más irányból - mi, földi patkányok, csak ilyen földhözragadt tájékozódási pontokat használunk - sokszor a Városliget fölött fordítjátok rá a 13R-re a gépeket. A szánkózódombon állva lettem figyelmes a már ismert nagy-nagy süvítésre, és onnan néztem, amint egy Il-76 (biztosan a szép rövid nevű Hungarian Ukrainian Heavy Lift Company gépe) fordult pontosan 90 fokot, iszonyú fűrészelés közepette.
Fűrészelésnek, ellentétben minden pajzán képzettársítással, azt nevezik, amikor a pilóta - vagy az őt helyettesítő robot(csatorna) - folyton huzigálja a gázkart előre-hátra. Mivel a hajtómű és a gép tehetetlensége miatt a gázkar mozgatására a gép csak elég lassan reagál, ez a fűrészelés akár öngerjesztő folyamat is lehet. Az Il-76 egyébként még egy nagyot fűrészel fékszárny-kibocsátáskor itt, a teraszom "magasságában", amint azt számtalanszor már előadtam e témák vala- vagy mindegyikében.
Mielőtt valaki rákérdezne, a teraszom magassága 1,20 m (kb. 4 feet) AGL (above ground level).
A búvár téma szintén a tasztalon "lakik". (búvárkodás)
A dolog nem szolgálati titok, csak előttem, mert én csak ezután, hogy összekerültünk az Approach-csal egy terembe szándékozom megszerezni az APP képesítést. De amennyire tudom a TMA észak-nyugati részén elég magas un. légtér szegmensek vannak éppen HHH, Bőrs, Fahegy miatt, 5-7000', szóval nem is olyan könnyű levarázsolni a gépeket ilyenkor a 13R 15NM-es fináléja végére a kb 2500'-re.
Ahogyan APP-s kollégáimtól hallom, nem csak régebben, de ma is. A meleg idő valószinüleg jótékony hatással van a sárkány(os)ok kikelésére és kirajzanak nagy hirtelen. Ilyen találkozásokkor azután a pilóták és irányítók kelnek ki...magukból.
Sajnos, az idő nem csak a reporvosi minimumokat, hanem az alanyukat (t.i. engem) sem kímélt, így félő, hogy most - igaz, más okból - megint csak nem felelnék meg.
A sárkánnyal való találkozást, ráadásul egy magasságban úgy lehet elkerülni, hogy messze költözünk házastársunk rokonságától; de legalább más emeletre.
A 13R pályára a Győr (GYR) felől érkező gépeket - tessék megnézni egy Budapest-térképet - gyakran vezetik be a Hármashatárhegy-Margisziget-Városliget-Skála áruház-Kőbányai piac-Új köztemető érintésével; na jó, az érintés többnyire csak vetületben értendő. A HHH fölött a gépek már igen alacsonyan szoktak előfordulni, és az Újlaki-hegyről - hogy hazabeszéljek - és környékéről induló sárkányrepülők bizony könnyen ha nem is egy magasságba, de erősen látotávolságba kerülhetnek. lborli tudná elárulni, ha nem szolgálati titok, hogy mennyi ez a magasság ténylegesen.
A Jóisten azért tudja a dolgát: a 13R pályára leginkább akkor szállnak le, ha délkeleti a szél, az Újlaki-hegy ormánál meg akkor lehet villogni 400 méter magasságnyeréssel, ha nyugati vagy északnyugati a szél. Így többnyire elrendeződnek a dolgok.
Talán nem tévedek nagyot, ha úgy pontosítok, hogy a dioptriás búvárszemüveg ára valahol a két összetevő árának összege és szorzata között van.
(Komolyra fordítva a szót: mérnökemberként soha komolyan meg sem említenék ilyet, hogy két pénzösszeg szorzata. Az összeg ugyanis - ha nem is fizikai értelemben - nem skalár, dimenziója van, pl. Ft; a pénzösszegek szorzatának dimenziója tehát Ft2 lenne, ami a jelenlegi ismereteink szerint nonszensz.)
Úgy rémlik, hogy az MHSZ megszűnése után, csökkentek a reporvosi minimumok a sportrepülésben. Addig pl. évente kellett menni orvosira, utána elég volt kétévente. Több szemüveges barátom is ekkor kezdhette el a kiképzést...
Más: Farkashegyen hallottam sok-sok éve a sztorikat, hogy a Ferihegyre bejövő gépek többször találkoztak, egy magasságban sárkánnyal, illetve siklóernyősökkel. Mi igaz ezekből? Tudtok ilyen sztorikról?
Aranyos vagy, hogy időt s fáradtságot nem kímélve, komoly matematikai műveletet elvégeztetve velem, gondoskodsz elmém karbantartásáról. :-)))
Ha azt veszem figyelembe, hogy feleségemnek mennyiért csináltak egy bifokális szemüveget,illetve mennyibe kerül egy búvárszemüveg manapság és ezek szorzatát veszem, akkor bizony elég érdekes szám jön ki végeredményként.
De biztos, hogy e (nem jelentéktelen) szorzat egyenlő egy dioptriás búvárszemüveg árával? :-)))
Hátha mégis olcsóbb.
"Nem is igen szükséges ilyen machináció ti. készítenek dioptriás búvárszemüveget."
Na, a rávezetéses módszert alkalmazom:
1. Tudod, mennyibe kerül egy búvárszemüveg?
2. Tudod, mennyibe kerül egy sima szemüveg?
3. Szorozd össze a kettőt.
4. Tudod már, mennyibe kerül egy dipotriás búvárszemüveg?
Addig is míg hard copy-hoz juthattok
ajánlom figyelmetekbe a következő címet: www.eurocontrol.be/projects/cfmu/srs/current/ris/Ris 11d.pdf (sajna a "link"-elés még nem megy). Itt a legutolsó útvonal rendszerrel ismerkedhettek.
Nem is igen szükséges ilyen machináció ti. készítenek dioptriás búvárszemüveget. Az én oktatóm is nagyon erős szemüveget hordott. A búvárkodás topicban majd mesélek róla.
on
Mindig állítottam, hogy alapvetően hibás a légialkalmassági orovosi vizsgálat. Msot kiderült, hogy tökéletesen igazam volt.
Rövidlátás? Ott a kontaktlencse, ott a szemüveg. Az okuláré vész esetén akár gumiszalaggal rögzíthető elmozdulás ellen. (OFF, de ismerek valaki, aki szintén rövidlátó lévén, egy már nem használt szemüvegét, a két szártól megszabadítva, szakszerűen beépítette egy búvárszemüvegbe. Így lett ő a dioptriás búvászemüveg (egyik?) atyja. Ennek haszonsságáról is tudnék nyilatkozni, mert számomra a búvárkodás is csak lebegés valami homályos, éteri masszában.)
Lúdtalp? Az oldalkormány honnan tudja, hogy gágog-e a pilóta lába?
Egyvalamit viszont tudtommal sohasem vizsgáltak: angolul endurance lehetne, magyarul ??? Pedig ebben tökéletesen megfeleltem volna. Én még 24 órás távrepülésre is elmehetnék, és nem kellene utána a kabint sikálnom.
Revansot kérek! A reporvosi bizottság nevezze meg a felelőseit! Kihívom őket párbajra: az győz, aki tovább bírja száraz gatyával. Nem kételkedem benne, hogy ki lesz a győztes.
Gumilabda és slag, de többször előfordult, hogy ez a slag megcsavarodott. Így a pilóta hiába engedte el magát, a matéria nem távozott, hanem ott maradt az ölében. Gyakori megoldás volt még a papírdobozos gyümölcslé, ha elfogyott a lé, akkor feldolgozás után vissza lehetett tölteni az eredményt. :-)
Bár ez nem a HUSZ fórum, de azért ez a kólásüveg nekem furcsa, hiszen annak azért elég kicsi a szája...
A 10-12 órás teljesítményrepülés erős túlzás, reggel 8-tól este 8-ig nem tartanak ki a termikek, s max. a 750 km-es távrepülésekhez kell 10 órás idő. Azok meg ölég ritkán vannak nálunk.
Persze ennél kisebb időtartam is nagy problémát tud okozni, volt olyan társam, aki a 3-5 órát sem tudta megrepülni, két óra után le kellett szállnia. Végül megoldotta, eleresztette magát a Góbéban - ott nincs gumilabda -, s meglett az időtartam feladat. Utána persze sikálhatta a gépet.
"Ki tudja, hogy a teljesítmény-vitorlázó repülőgépeken (minden pilóta a 10-12 órás repülésről álmodik), hogyan oldják meg?"
Sajnos (?) én még nem beszélhetek tapasztalatból, de tudomásom szerint nem kell ahhoz 10-12 órás repülgetés, hogy az emberre rájöjjön. (Merthogy mindig a levegőben jön rá az emberre, ahhoz ugye eddig sem fért semmi kétség...)
Én eddig erről a gumicsöves-tölcséres, szabadba kivezetett dologról nem hallottam, ellenben keringenek olyan legendák, miszerint a férfi pilóták már sok mindennel próbálkoztak. Egyik ilyen lehetőség az óvszer, állítólag. A módszer használhatóságáért nem kezeskedem, mert ugyebár elég nagy nyomással kellene az anyagot exitálni ahhoz, hogy a megfelelő térfogatváltozást elérjük... Szóval használatát illetően szkeptikus vagyok, bár viszonylag első kézből hallottam egy ehhez kapcsolódó sztorit:
Valami koszorú-körüli eseményre készült a VRGP, s nem akarta, hogy esetleges vízelvezetési problémák miatt kényszerüljön hamarabb leszállni, ezért indulás előtt kocsiba be, s mivel időjárás volt, ezerrel el a gyógyszertárba, ahol az alábbihoz hasonlatos dialógus játszódott le (berobbanás az ajtón, izgatott toporgás sorbanállás közben, hiszen a többiek már ott "festették" az eget):
- Jó napot kívánok, egy csomag óvszert legyen szíves
- Sajnos elfogyott
- Egészen biztos?
- Sajnos nem tudunk óvszerrel szolgálni.
- Akkor esetleg valami nejlonzacskójuk nincs, ami nem ereszt?
Úgy hírlik, elég furcsán néztek az illetőre... :-)
Azt viszont tudom, hogy az ilyen nejlonos trükkökkel sokan próbálkoznak, többnyire az a vége az egésznek, hogy a fél repklub az illetőn röhög, mikor foltos cuccban kiszáll a gépből, merthogy vagy a "tömítés" rossz, vagy a turbulenciák kavarják meg szerencsétlen VRGP-t (naná, hogy akkor borítja meg a gépet egy ötös emelés), de az anyag (vagy legalább egy tetemes része) többnyire saját lábon hagyja el a gépet.
Az igazán brutális viszont az az ember volt - sine nomine -, aki az egészből nem csinált ügyet: egész egyszerűen eleresztette magát, mikor rájött a dolog. Kicsi, nagy, egyaránt. Rendszeresen. Mondanom sem kell, állítólag elég gyorsan ki lett utálva a klubból. A röhej az, hogy többnyire így sem tudott nagy távokat vagy időket repülni, mert egy-két óra elteltével már ő maga sem bírta a nyári hőságben kellemesen bomlásnak induló végtermékek illatát.
Hogy a nők mit csinálnak, végképp nem tudom. Nincs itt valami olyan női pilcsi, akinek már van rutinja ebben?
Egyébként Újlaki mesternek igaza van: felkészülés gyanánt nekünk is azt tanítják, hogy ne nagyon igyunk felszállás előtt, kávét, teát, kólát illetve egyéb koffeinbombákat semmi esetre se, inkább vigyünk magunkkal ételt-italt, amit fönn, apránként el tudunk fogyasztani.
Akkor nem borzolom tovább a kedélyeket teljesítmény-vitorlázás ügyben: az ülés alatt van egy kis gumitömlő (slag), amelyik egyik oldalán tölcsérben végződik, a másik oldalán a szabadban. Ez azon ritka esetek egyike, amikor nem a rászoruló megy vécére, hanem a vécé megy a rászorulóhoz.
A nagyobb dolgok megoldására ez a rendszer természetesen nem alkalmas. A kérdést a megfelelő étrend és szigorú önkontroll útján látom megoldhatónak. Emiatt fogyasztják például az érintettek a különben közkedvelt Pilóta-kekszet, annak ugyanis, álíltólag, minimális a salakanyag-képző hatása.
Visszatérve a kisebb dolgokra, nem tisztázott számomra, hogy a hölgypilóták hogyan oldják meg ilyen problémáikat. Köztudott, ugye, hogy anatómiaki okokból a hölgyek azonos idő alatt többször szorulnak rá a használatra, viszont az ugyancsak köztudott mechanikai inkompatibilitás miatt elég nehézkes lehet az említett eszköz igénybevétele számukra. Ha jól tudom, a női űrhajósok viszonylag kis arányban való szerepeltetése a nagy kozmikus porondon hasonló inkompatibilitási problémák miatt volt jellemző korábban. A mostani változás, t.i. a hölgyek gyakoribb űrutaztatása arra utl, hogy a kérdést valamilyen módon sikerült megoldani. Őszintén merem remélni, hogy nem sebészeti úton.
A vitorlázó repülőgépekről nincsenek információim, de az Ancsák tekintetében van hozzáfűznivalóm. Kulúráltabb helyeken a gravitációs módszer alkalmazása nem a matéria külső légtérbe eresztését jelenti, hanem ún. vegyi WC használatát, amelyekkel lakókocsikban, vagy kisebb yachtokon is találkozhatunk.
Csendesen megjegyzem, hogy a japán szuperexpressz szennyvizét például a korszerű repülőgépekéhez hasonlóan kezelik. Nem MÁV módra kifröccsentve.
Az Ancsákon most is gravitációs a toalett. Így tudnak a kukacbombázók egy menetben permetezni és trágyázni is. Arra persze kíváncsi vagyok, hogy a gazdagréti atya repülő temploma (valami hihetetlen dodzsemlila/sárga Ancsa) hogyan számol el ezzel az "égi áldással". :-)))
lborli: Egész jó dolgod volt. Neked legalább adtak vizet. :-)))
Egyébként a MALÉV stuvik sem egyformák. Épp az említett Fokkeres utamon volt egy hölgy, aki szerintem nagyon profin dolgozott, kedves volt, udvarias, és minden ami elvárható. (Megjegyzem, nem tudta, hogy belső ember vagyok, mivel nem szoktam reklámozni) A kitűzőjéről a nevét is megjegyeztem, úgyhogy név szerint nyilván tartom őt.
Azt viszont nem igazán hiszem el, hogy az olyan huszonéves stuvijelöltekből, akik a buszon a bicegő nénikének nem adják át a helyüket (Személyes élmény a piros 93-as járaton. És az ifjú hölgyek és urak, nem látszottak valami elgyötörtnek.), valaha is tisztességes, az utassal foglalkozó dolgozó lehet. Talán a MALÉV is szelektálhatna jobban. De ez inkább a "Hova süllyed még a MALÉV" topic témája lehetne.
Fly: Nem tudom, hova valósi vagy és milyen könyvtárakat próbáltál eddig. Ferihegyen az LRI ROK (Repülésoktatási Központ) épületében van egy szakmai könyvtár, ami elég jó. Ezt is meg kéne nézzed! Ha érdekel a dolog, e-mailben megbeszélhetjük.
Újlaki: Köszönöm magam és a társaság nevében is a tartalmas bemutatkozást. Végre egy műszeresrobotos sorstárs! :-))) Végzettséget tekintve szintén zenész, csak RKIIGA. És a ROK-beli irányítottság is stimmel. :-)))
Lehet, hogy engem is a számítástechnika vár a jövőben? :-)
Egy-iskolakörös vitorlázórepülő vagyok (azt is oktatóval és -4 dipotriával). A legnagyobb gép, amivel repültem, Tu-124, időtartam: 10-20 perc; igaz, a bal ülésben.
Végzettségem szerint villamosmérnök (aki collsokkal méri a villamosokat; na jó, néha trolibuszt is). Ezen belül a Repülőgépek elektromos berendezései és repüléstechnikai műszerek szakon végeztem a KIIGA (aki nem tudná, a Kijevi Repülőmérnöki Egyetem) hallgatójaként 1978-ban. 11 évig dolgoztam a MALÉV (aki nem tudná, a Magyar Légiközlekedési Vállalat) dolgozójaként navigációsműszerész-technológusként majd vezérlőrendszerek-technológusként (aki nem tudná, ez utóbbi gyakorlatilag a robotpilótát jelenti). Oktattam a Rock... Rocktattam az Ock... szóval előadtam navigációs műszerészek típustanfolyamán az LRI oktatóbázisán. Részt vettem a MALÉV mérésautomatizálási programjában, egy egészen kevés közöm van az ott kifejlesztett - és azóta ebek harmincadjára hagyott - automatikus mérőrendszer hardver- és szovftverkialakításában.
Vargabetű: az én rendszerváltásom az volt, hogy elmentem a Recognita Rt-hez írásfelismerő programmal kereskedni francia és olasz földön. Négy éve után saját céget alapítottam és mesterségesintelligencia-szoftver, egészen pontosan neuronhálózatos program fejlesztésével és finanszírozásával (ez utóbbi a legkisebb gyermekem után kapott GYES kutatás-fejlesztésbe ölését jelentette) foglalkoztam. Az éhhalál elől a Graphisoft Rt-hez menekültem, ahol a változatosság kedvéért építészeti szoftver (van-e, ki nem hallott még az ArchiCADról?) francúzföldi terjesztésével foglalkoztam volna, ha le nem terít a gyilkosnak szánt, de kicselezett kór. Lábadozva és felépülve az internet felé vettem az irányt, ahol is a fekete, a szürke és a fehér tartományban (most pár napig még a rózsaszínben is) egyaránt tevékenykedtem. (Csak miheztartás végett: a fekete túlélést, a szürke durván nullszaldót, a fehér drága hobbit jelent.)
És elérkeztünk napjainkhoz, amikor is éppen kérdésedre válaszolok.
Remélem, az önéletrajz kellően kiemerítő és szakmai volt.
Az esetet nem tartottam akkora tragédiának, hogy a repülőszerencsétlenségek topicba fért volna, így került ide. :-))
Ha nagyon off akkor elnézést. Uff.(szkazal Winnetou)
Nem a legnagyobb repülős élményem csak éppen eszembe jutott. Egyik tavalyi repülésem alatt az egyik lány (stuvi) rám löttyentett némi vizet (nemzeti zászlóshajón). Kérdően néztem rá, mert vártam volna valami magyarázatot. Ő lenézett rám és csak annyit mondott: "ez csak víz". Én meg erre, hogy ez a megjegyzés nem egészen pótolja az elnézést kérést. Ennyiben maradtunk.
Most akkor én egy nagyon faksznis utas volnék?
Ha érdekelnek valakit az orosz gépek, itt megnézhet párat, sok fotóval, mémi leírással fűszerezve.
(per pillanat nem volt más mondanivalóm, csak véletlenül ráleltem erre a lapra, gondoltam, közkinccsé teszem)
Nekem is volt nagy élményem a nyáron a Fokker70 (HA-LMF) rötyijével. A MALÉV járatán utaztam hazafelé, amikor szükségét láttam a kis helység használatának. Irány a gép hátsó része. Mivel, ezen a gépen van hátsó konyha, a repirány szerinti bal oldalon elhelyezkedő ajtót céloztam meg. Gyors check: zöld "OPEN" felirat OK. Nyitom az ajtót. Kellemetlenségemre odabent egy hölgy igazgatta alsó ruházatát. Ciki. A stuvival, aki a konyhában ácsorgott, és ily' módon mindent látott megvitattam a sajnálatos esetet. Ő elmesélte, hogy nem az első. Ugyanis a Fokker WC-inek ajtaja máshol reteszelhető (kb mellmagasságban), mint ahol a nyitófogantyú van. Emiatt sokan nem tudják az utasok közül bezárni, mert nem találják meg a zárat.
De mesélt egy esetről, ahol egy távol-keleti úr a WC elött található szekrénybe szeretett volna benyitni a WC-t keresve. Szorult helyzetben az ember mindent megtesz, hogy kimásszon a bajból. :-)))
Utas2: Az elmúlt évben egy szamai lapban éppen e kényes témáról közöltek egy 3 oldalas cikket. Ott megemlítették, hogy a legkényelmetlenebb rötyijei a Concorde-nak vannak. Azt s sokáig fejtegették, hogy honnan származhat a repcsik mosdóinak "BLUE ROOM" elnevezése. Állítólag az első olyan repcsiken, ahol szériafelszerelés volt, kékre festették. Másik forrás az öblítő folyadék kék színére vezeti vissza a dolgot, bár nem valószínű, hogy olyan volt az e célból egyszerűen lukkal ellátott repülőgépeken. :-)))
Volt idő ugyanis, amikor a matéria valóban kihullott. Ma már nem használatos ez a mód. Azonban a vákuumos változat bevezetésekor volt olyan eset, hogy egy testesebb alsó fertájú hölgyet a WC csésze magához szippantott és nem engedte ebből a szorult helyzetből. Azóta a vákuumos műtárgyak lehajtható deszkáit úgy képzik ki, hogy szabad légáramlást biztosítsanak akkor is, ha ülnek rajtuk. Az említett hölgynek a légitársaság kértérítés gyanánt élete végéig ingyenes repülőjegyet biztosított. (Odaszippanthatna engem is végre már a pöce. :-))) )
De a B737-nek volt egy másik csudajó dolga a rötyivel kapcsolatban. A szivárgó öblítőfolyadék szép nagy kék jégcsappá fagyott (blue ice) és lepottyant az égből. Mikor aztán egy ilyen alkalommal a becsapódás egy hölgy lakásában (a tető áttörése után) a hölgytől kb. fél méterre következett be, az FAA sürgősen lépett és megfelelő óvintézkedéseket vezetett be.
Ráadásul azok az életveszélyes klotyók a fedélzeten. Ha kissé óvatlan az utas, a végtermék elszívásakor keletkezett vákum mást is beszippanthat....
:))
És nincs annál pocsékabb élmény, amikor a több órás úton - persze töksötét van és éppen a kedvenc filmed vetítése kezdődött el - végre rászánod magad, hogy a vacsi után elvégezd a dolgodat. Aztán kiderül, hogy a WC-k mindegyike zárva van, mert azokban kedves utastársaid végzik esti pedikürjüket, néhány órának tűnő súlyos perceken át. (Alap-megfigyelés: egy repülőn soha nincs megfelelő számú szabad klotyó...)
Közben kínosan ácsorogsz a WC-n kívül, ahol persze mindenkinek útban vagy: a kocsiját toló és pakoló sztyuvinak, a kergetőző kisgyerekeknek és utánuk szaladgáló mamájuknak, a bizniszen ismerősét felfedező túristaosztályú utasnak vagy viszont, és annak a néhány tucat többi utazónak, akik éppen a szintén kedvenc (vagy tökmindegy alapon, csak villogjon) filmüket szeretnék nézni, de te mindenhogyan belelógsz a képbe, ahogy várakozol összeszorított combokkal.
Aztán mikor végre bejutsz, és a 11 W erősségű izzók "fényénél" még magadra is préseled az ajtót, akkor életed egyik legkényelmetlenebb pózában kell cselekedned, és naná, hogy éppen akkor kerül a gép légörvénybe, amelynek egyenes következménye, hogy a gatyád is megtisztelődik... A lehúzó kart alig találod meg (figyeltétek már, hogy minden gépen máshol van?), az előtted levő nemcsak a mosdót sem törölte ki, hanem adott esetben más nyomot is hagyott...(Talán éppen az előző légörvényt fogta ki.)
Végül mikor utastársaid filmjébe belógva és az éppen dzsúzt osztogató sztyuvin átgázolva visszajutsz folyosó melletti ülésedbe, akkor az addig az ablak mellett békésen szundikáló szomszédod dönt úgy, hogy most rajta a sor. És persze az előtted levő ülés túl közel van ahhoz, hogy ne férjen át, csak ha felállsz. Amit a mögötted levők éppúgy nem díjaznak, mint ahogyan te sem, hogy szomszédodat még vissza is kell engedned a helyére. Úgy egy óra múlva...
Zolibá : nem sajna az egyetemen volt egykori e-mail címem megszünt, már csak a megadott él. ahhoz még annyit, hogy a kukac után egy mail. szócska lehet hogy kimaradt.
Ujlaki: Te napi kapcsolatban vagy Á. Z. vel? dehát ő nem kőbányai lakos. Hol tudtok találkozni? (költői kérdés, nem igényel választ :-)) Különben én is napi kapcsolatban vagyok vele.
Újlaki: Semmi gond.
Az említett személy olyan, mint egy igazi angol gát. :-)) Nem?
Ha igen, én is ismerem. Szintén jó kapcsolatokat ápolok vele.
Az asszociációt nem veszem zokon, ugyanis vannak dolgok, amiben én is szeretek úgymond "kötözködni". Főleg, ha tudom, hogy igazam van. :-)))
"...Hát, ha én valamit szétszedek, az a minimum, hogy zolibá össze tudja rakni, nem? Legfeljebb egy-két alkatrész kimarad... "
Bocs, zolibá, hogy rád terhelem a felelősséget, de van egy nagyon kedves volt maléves (mármint nekem volt, a többieknek jelen ACE-es) kollégám, szintén Zoltán, aki nagy ezermester és hibakereső (még azt a hibát is megtalálja, amit a két vállalat több szolgálata együttes erővel próbál eltüntetni); a nevedről mindig őrá asszociálok.
Á.Z. fizikai távolléte ellenére szellemileg haloványan mindig jelen van itt, e témák között, hiszen egy-két friss információt, egy-egy ötletet rendszeresen ő szállít számora, és így tudom ezeket közkinccsé tenni. Hogy mást nem mondjak, left right angle gearbox.
Újlaki: na, azért Robot nem akarok lenni. Különben felesleges is a tanfolyam, már most I. osztályú repülôgépszimulátorvezetô vagyok :-). Csak fagylalt-tanból voltak elmaradásaim.
Szóval lelepleződtem. :-)))
Akkor üdv mindenkinek a ROK-ból.
Vince: Semmi gond, legalább már valakit személyesen is ismerek innen. :-))
Újlaki: A gyerektől ne vond meg ezt a térkép élményt! Magadtól sem! Én elég türelmes vagyok. Majd kivárom a sorom és a következő lehetőséget.
lborli: Lásd az elöbbi sorok. A központban egyszer valóban szívesen tennék egy látogatást. Tudod, nekünk csak szimulátor van itt.
A szilvaeltávolítás témakörben:
Újlaki nem említette, hogy a cefreeltávolító kocsin is van felirat. Ha jól emlékszem "WASTE WATER". De a reptéri szlengben használatos a "HONEY CAR" kifejezés. Ez utóbbi, persze csak mézesmadzag a Micimackóhoz hasonló egyszerű gondolkodású, a szakmában járatlan élőlényeknek. :-)))
Jégtelenítés, jegesedésgátlás ügyben:
Újlaki válasza valóban kimerítő volt (nem pejoratív értelemben). Egyetlen kis kiigazítást tennék a rendszerek csak levegőben lehetséges működtetésével kapcsolatban. Ez nem minden fűtőrendszerre igaz. A teljes-, és statikusnyomás felvevőket (mármint a fűtötthető egyedeket), és az állásszögadót legtöbbször földön is lehet fűteni. (láttunk már megbarnult, megégett darabokat :-)) )
Nem már nincs technológiai osztály az ACE-nál. Hosszas ide oda nevezgetés huzi-voni, főnök jövés menés után, a Mérnökszolgálaito Osztály (MO) nevet kapta.
Hát, ha én valamit szétszedek, az a minimum, hogy zolibá össze tudja rakni, nem?
Legfeljebb egy-két alkatrész kimarad...
A duplikát térképről, fájó szívvel de lemondok zolibá javára (a fiam még nem tudja, úgy hogy gyorsan csináljátok). Majd esetleg, valamikor, ha lesz új kiadás... ... ...
A szilva színképelemzésével kapcsolatos asszociációid egészséges műszaki érzékre vallanak. Azt is mondhatnám, talált, süllyedt.
(((Csak egészen-egészen zárójelben jegyzem meg, nehogy Pilóta barátunk, pont, amikor esélyes egy jó robotpilóta-tanfolyamon megfelelni, meggondolja magát, és belügyminiszteri engedéllyel nick-nevét, monjduk, Kapitányra, Kamionsofőrre vagy esetleg Biciklistára változtassa; szóval azt mesélik, hogy rége-srégen, ott szemben a főépülettel srégen, szóval a ferihegyi újoncokat nemcsak kanyarfúróért küldözgették át a reptér egyik végéből a másikba (ez a séta most már lassan kilométerben is közel kétjegyű számot jelentene), meg vissza, hanem bizony előfordult, hogy az elsőórás inast - így hívják a kezdő, szakszolgálati engedéllyel (és főleg tapasztalattal) nem rendelkező, és ezért csak a kulcsok ;-) adogatására alkalmas ifjú szakembert - odaküldik a gép hasa alá, hogy "Vedd le azt a fedelet!". A szegény gyerek nem tudhatja, hogy azt a fedelet nem szokták levenni, az olyan csiki-csuki csappantyúval záródik, és csak akkor nyílik ki, amikor az a bizonyos kékszilva-fagylaltos kocsi megfelelő tömlője, lehetőleg légmentesen rácsatlakozik; szóval leveszi azt a fedelet, és a derék gépmadár megkönnyebülve teríti be vétlen jótevőjét egy nagy adag szilvafagyival hígított... mondjuk így, szilvamaggal. Szerencsére ezek az idők elmúltak, de azért tudnék mesélni. A legsúlyosabb ártatlan tréfa bokatöréssel végződött.)))
A szilvával kapcsolatos színképelemzésedről jutott eszembe az első látogatásom repülőgép toalettben. Az a kék öblítő valami olyan hevességgel és hosszan ömlött, hogy azt gondoltam elrontottam a rötyit.
Más.
Igaz, hogy a Catering specialitása a kék hering? :-)))
Zolibá, a térkép kérdés most Újlaki fiától függ. Ha einstandolja apja térképét, hát egy másikat ígértem helyette, ha nem, határozottan növekszenek az esélyeid. :))
Nem, nem voltam éjszakás itthonról brekegtem (szombatról vasárnapra virradóan dolgoztam).
Momentán az amerikai Denro cég headsetjét használjuk (ők szállították az intercomot a MATIAS-ba). Ha bejössz egyszer, megmutatom. Ha Zolibá átjön a ROK-ból neki is. Szétszedni persze... kérdéses.:-))
A géphez oda szokott menni egy másik büféskocsi is, ez a nagyivók miatt jön: sötétsárga, olajos fényű, lassan csordogáló aszúbort töltenek a szárnyba. Régen a ferihegyi kocsikon a Kerozin felirat volt (a Keró vidékén terem a bor), nyugatabbra - biztosan név-kompatibilitási problémák miatt - Jet Fuel néven töltik be.
Aztán jön még egy fagylaltoskocsi, ez furcsa módon nem befelé tölti a fagyit, hanem kifelé engedni. Ez valószínűleg kék szilva, ami a közönséges, földi cukrászdákban is valamiért borzalmas kékeslila színű, mert hiszen a szilva bele, ugye, barna... Na, ebben a szilvafagyiban is van mag, de inkább ne nézd meg.
Aztán jön valami Catering szakszóval jelölt kocsi is, aznnak a rakterér még fel is szokták emelni a jobboldali (kiszolgáló) ajtó magasságába. Ott nyilván alkatrészt, üzemanyagot, ilyesmit adogatnak be, ez gasztronómiailag nem érdekes.
Na, Pilóta barátom, most már szakszerűen fel vagy világosítva, holnap jelentkezhetsz a robotpilóta-tanfolyamra. A tanfolyamot az ACE tartja, a technológiai osztály (van-e még olyan egyáltalán?) Ha hirtelen nem tudnák, miről van szó, nyugodtan hivatkozz rám.
A repülőgépek, attól függően, hogy fel vannak-e szerelve jégtelenítő rendszerrel, különböző kategóriákban sorolhatók. Amelyiknek nincs jégtelenítő rendszere, az nem repülhet tudottan jegesedéssel járó feltételek között, és ha mégis jegesedés volna, azonnal el kell hagynia azt a magasságot vagy területet.
A korszerű utasgépek mind el vannak látva jégtelenítő rendszerrel. Ezek a rendszerek különböző elveken működnek: termikus (a hajtóműtől elvett forró levegővel vagy elektromos izzószállal fűtik a jégtelenítésre szorul részt), pneumatikus (a szárny belépőélét egy gumitömlő borítja, ezt sűrített levegővel periodikusan felfújják), "vegyi" (alkoholt folyatnak a belépőélre), sőt elektromechanikus (erős örvényáram keltette parányi deformáció repeszti le a jeget).
Általában a szárny és a vezérsíkok belépőélét, a hatjómű beömlőnyílásának peremét, a légcsavar belépőélének egy részét és a karburátort fűtik, valamint a pilóták előtt lévő szélvédőüveget tartják melegen. Fűtik még egyes műszerek jeladóit (a statikus- és dinamikusnyomás-vevőket, esetleg az állásszög-adó zászlót).
Mindegyik rendszer közös ismérve, hogy több okból csak repülés közben használható. Egyrészt a menetszél hűtése nélkül a fűtött rész túlmelegedne, másrészt csak azokat a részeket jégtelenítik, amelyek repülés közben eljegesedhetnek, tehát a légáramnak frontálisan kitett részeket. Az egész éjszaka hóesésben vagy ónüs szitálásban megpakolt szárny felső felületéről a havat, jeget csak külső segítséggel lehet eltávolítani. Ezért sok repülőtéren, annak ellenére, hogy indulás előtt jégtelenítik a gépet, még a gurulóút utolsó szakaszánál felállított jégtelenítő kapun is át kellmennie a gépnek, ahol egy "utolsó simítást" kap. A nekifutás során már a menetszél eltávolítja az esetleg időközben a géptestre rakódott havat.
Valószínűleg van rajta, csak az állás közben a szárnyon képződött jeget távolítják így el. Ha jól tudom, közforgalmi gépeken kötelező a jégtelenítő rendszer, meg anélkül elég öngyilkos móka lenne repülni velük.
Egy hozzá nem értô kérdése: a közelmúltban repültem elôször F70-esen, és egy (számomra) meglepô dolgot vettem észre: felszállás elôtt egy DE-ICING feliratú autó jött a géphez, és lespriccelte a két szárnyat valami narancssárga lötyivel. Teljes angoltudásom latbavetésével és a körülmények elemzésévl kitaláltam, hogy a lötyi valami jégtelenítô vagy jégképzôdést akadályozó izé lehet. Erre azért van szükség, mert a gépen magán egyáltalán nincs jégtelenítô rendszer? Ha így van, nem veszélyes ez egy kicsit? Vagy van rendszer, csak az kevés?
Amerikai repülőgépek itt állomásozzanak állandó jelleggel, mondjuk Taszáron, egy nagy túrót.
Ez lenne az ideiglenesen hazánkban állomásozó amerikai amerikai csapatok Magyarországon. Hogy a koszovói balhé miatt itt voltak Taszáron oké, bár a tankergépeknek egyáltalán nem örültem Ferihegyen való tartozkodásuknak.
De hol is hallottam ezt ? Ideiglenesen hazánkban tartozkodó... :)))
Hát ha a ruszkik irányából támadás érne szerintem pár óra alatt földre küldenék a 27 darab MiG 29-est, a 21 biszekről nem is beszélve. Utána nézhetnénk. És mig Aviánóból ideérnének a NATO gépek.
A másik azért én a Jugoktól mégf most is tartanék ha lassan egy éve meg is leckéztették őket, Legalább is ha az ország déli részén, mondjuk Szeged környékén laknék nem lennék nyugodt.
T. FLY!
Nem gondoltam hogy az egyik katonatiszt tanítványom által előadott 0 rep . órás gépek ilyen komoly vitát indukálnak a topic- ban.
Repülővásárlásról az a véleményem, hogy a NATO-.n belüli feladatmegosztás fogja eldönteni, hogy kis hazánk milyen rendszert /eket fog üzemeltetni. Lehet, hogy csak szállítórepülőink lesznek valamint kiképzőgépeink.
Valamint a Gripen gyártásban való részvételünk tárgyában is nagy lett a csend mostanában,
lehet, hogy a svédek maguknak fogják csak azt a tipust gyártani?
Honvédelmi költségvetésünkben sem valószínű, hogy akár használt MIG 29 -re futná nemhogy komolyabb(?) tipusra?
Magánemberként annak örülnék a legjobban ha a HM vitorlázórepülőke,t műrepülőket, kisteljesítményű JET-eket vásárolna és ezzel folytatna esetleg (bérmunkában) kiképzést nyugati partnereikkel összehangoltan, mert ennek a feltételeinek sok hazai reptér kis ráfordítássl megfelelne.SŐT a MIG 21.- es is jó rá!
Vajon valaki tudja,hogy egy használt CESSNA üzembehelyezésének mik a feltételei?
KÜLÖNBEN JÓ REPÜLŐIDŐ VAN!!!!!!!!!!!!!!!
Devon: Nincs mit! Ahogy, ma reggel dolgozni jöttem, meg kellett állapítsam, hogy ha leszálló gépet akarsz fényképezni az általam javasolt helyről, akkor a reggel, vagy délelött a megfelelő időpont. (nem süt szembe a nap)
lborli: Nincs még egy felesleges légtértérképed? :-))))
A cső alakú mikrofonról: Személyesen még nem aprítottam szét ilyet, de vannak elképzeléseim arról, hogy hogyan is működhet. A cső alapvetően az irányítottságot biztosítja. Mert a száj elé, vagy közelébe lóg. A benne lévő légoszlop vezeti a hangot a megfelelő rezgésátalakítóhoz. Az sokféle lehet. A cső másik szerepe a szűrés lehet. Ugyebár mindenki hallott sípokról, üregrezonátorokról. Szóval ezek hangolhatók. Megfelelő anyag, méret, stb. esetén ez a cső is működhet a beszéd hangfrekvenciáját áteresztő sávszűrőként. Bennem ilyen elképzelés állt össze a dologról. Ha valaki tud konkrétumot, azért kíváncsi lennék én is. (De, ha adtok egyet, majd én szétszedem. :-))) )
A cső formájú mikrofonra én is kíváncsi lennék. Én ilyet csak messziről láttam. Az irányítók milyet használnak?
A képes oldalakat önhatalmúlag kineveztem egyfajta színes, képes repülési havilapnak; a havi frissítést talán merem vállalni. Szöveg csak annyi, amennyi a képek alá van írva. Eddig ezeket a magyarázó szövegeket szándékosan lerövidítettem, de kár információt veszíteni. Akit nem érdekel, az ne olvassa; akit meg igen, az szeretne minél többet tudni.
Sajnos, néhány képnél elveszett a forrás, illetve nem ügyeltem külön, hogy meglegyen. Még midnig él bennem a macintoshos reflex, ott ugyanis bármit mentek el a netről, a fájlban megjegyzésként benne marad az URL. Mindig vissza lehet keresni: akár azért, mert hibás volt a letöltés, akár azért, mert még valamit meg akarsz tudni vagy szerezni arról az oldalról.
Szóval címe nincs, ISBN száma nincs, de a második számtól minden folyóirat nagykorú: mostantól új repülős újság van Magyarországon. Később majd leválasztom - persze, csak lazán - a képeslap-küldésről, de egyelőre a saját szárnyán még nem élne meg. Így a levlap.com oldalvizén - bocsánat, szárny-vortexén - elvitorlázgat valahogy.
Megtisztelő, hogy Lucifernek nevezel; ez a szerep talán menne is nekem. Arkangyal vagy pláne Atyaúristen a világ minden kincséért sem lennék. Na jó, egy iskolakörrel esetleg meg lehet vesztegetni.
Bizony sok mindenről volt már szó (hála Istennek), de a kérdésem a cső formájú (headset) mikrofonról csak megválaszolatlan maradt eddig még. :-)))
A képeket (a többiek nevében is, bár nem hatalmaztak fel erre) köszönöm/-jük.
Kedves témanyitó Laci, nyissál csak nekünk újabb topicokat, avagy Madách-csal szólván: "vezess új utakra Lucifer".
Semmi gond.
Így igaz, max. hülye válasz. Az itteni késedelmes válasz oka, hogy éppen a légiforgalmi irányítók topicban igyekeztem ott feltett kérdésedre válaszolni.
Off:
Kedves Madárember!
Nagyon szépen köszönöm, hogy engem is a törzsgárdához számítasz, együtt olyan "nagy halakkal", mint a "nagy mogulok", akiket említesz velem együtt, jobban mondva inkább engem velük együtt. Ez a világ hálójába keveredve a legnagyobb "kóved", ami eddig engem ért. (Elnézést a jiddis kifejezésért illetve a korrekcióért, nickem igazából lborli vagyis "el borli". Persze ez nem valami spanyol nemesi előnév. Az L szimplán egy zuglói Lászlót takar.)
On
Maradva a kötélszakadás témájánál: nálunk évszakfüggő volt a dolog. Télen felraktuk a friss drótkötelet, a tavaszi táborban vígan lehetett tépni a botot, kellő szélben, hosszú kötélnél örülni az 500 méteres csörléseknek. Ősszel pedig majd minden hétvégén elment 2-3 óra azzal, hogy kötelet fontunk, utána pedig szedeggettük ki a kezünkből a dróttüskéket. Akkor már nem volt annyira örömteli a csőrlőkezelő élete...
Mindenesetre kiváló szülőriógató téma a kötélszakadás, ennek ellenére egy szakadásből sem következett be esemény. Egyfelől a Góbé jóindulatú jószág, másfelől a csörlés elején, amikor még nincs magasság, finoman kell kivezetni a gépet. Ha nagyritkán teljesítménygépet csőröltünk, lehetett hüledezni, 5 méter magasan már a farkám állt vitorla. Na, ha ekkor szakadt volna a kötél, nem úsztuk volna meg géptörés nélkül...
A kötélszakadási gyakorlat azért nálunk nem múlott az oktató gonoszságán, be volt tervezve szépen, ha előszedném a naplómat, talán még a számát is megtalálnám, I/7, vagy 8. Nem tudom pontosan.
Fotózás: létezett még a légirendőrség régebben, ha pl. újságban akart valaki légifotót megjelentetni, akkor nekik kellett bemutatni az anyagot. A legjobb az volt, amikor a helyi lapnál jöttek reklamálni a rendőrök az előző napi címlapfotó miatt, s nem akarták elhinni, hogy az bizony az egyik szállóda tetejéről készült, nagylátószögű objektívvel...
A szupernyolcast nem nézték végig. A 15,24 méter film minden egyes 8 mm-es kockáját elég hervasztó is lett volna... :-)) Elég vad felvételeket adtam be hívatni anno, de ezt inkább majd egyszer IRL mesélem el.
Persze, mert szerintem eszükbe sem jutott, hogy valaki az Ofotértnél hívatja elő a kémfelvételeit. Az Ofotért csak a kilátszó cicikre volt felkészítve (olló). (Nem a cicit, a képkockát.)
Hoppá! Ezt ilyen pontosan nem tudtam, de azt igen, hogy valami engedély kellett volna hozzá. Azt még nem is mondtam, hogy más lehetőségem nem lévén a filmeket szépen bevittem az Ofotért kecskeméti utcai boltjába előhívatni. Kissé izgultam, hogy nem lesz-e belőle baj, de nem lett.
Abban az időben a légi fényképezés szigorú engedélyezési eljáráshoz volt kötve. Először is elvi engedélyt kellett kérni, a pontos útvonaltervvel. Mivel azt is tilos volt tudni, hogy hol van olyan dolog, amit nem szabad fényképezni, csak vaktában próbálkozhattál. Ha mázlid volt, és semmi titkos nem esett útba, akkor megkaptad az elvi engedélyt.
Ekkor az engedéllyel és a betárazott fényképezőgéppel be kellett menni valahová, talán a Néphadsereg térképészeti hivatalához, és ott a te saját fényképezőgépedet lepecsételték. A repülés után a lepecsételt gépet le kellett adnod ugyanott, őt kivették és előhívták a filmet, átnézték, és ha most sem találtak rajta semmi kivetnivalót, akkor visszakaptad a filmet és a gépet. Ha mégis, akkor csak a gépet, esetleg a szétvagdalt film maradékát.
Ezt így most végighallgatva én is azt mondanám, hogy ez akkora hülyeség, hogy nincs ki a négy kereke annak, aki ezt meséli vagy elhiszi. Pedig így volt.
Nos akkor még hozzátenném, hogy egy másik alkalommal is kikönyörögtem a repülést, ezalkalommal egy NDK gyártányú 8 mm-es filmfelvevővel felfegyverkezve. Ettől apám említett kollégájának nem volt teljesen őszinte a mosolya. Hümmögött valamit, hogy filmezni azért nem kéne, de aztán egye fene, ő nem látott semmit. (Hátul ültem a Góbéban, hogy jó legyen a súlypont.) Így lettem gazdagabb kb. másfél percnyi jellegtelen fekete-fehér felvétellel, melyen kismértékben a Szekrényes nevű hegy, nagyobb mértékben a pilóta tarkója volt látható. Ez sajnos már nincs meg, a közben eltelt csaknem 30 év alatt elveszett valahol.
Kedves Madárember, örülök, hogy ideszálltál közénk.
Ezek szerint te lennél a legfiatalabb madárember, aki egy "éles" kötélszakadást átélt? Gondolom, sokan irigyelnek ezért. Mivel "abban" a korban már én is erősen rövidlátó voltam - nálam jobban rövidlátó csak az MHSZ és a repüléssel foglalkozó hatóságok voltak -, nekem is csak egészen kevés vitorlázórepülős élmény jutott.
Az egyik viszont egészen kívülállóként, amikor Hármashatár-hegyi (egészen pontosan: az Újlaki-hegy lábánál elterülő) vitorlázórepülőtére melett sétálva, mint királnduló, néztem végig egy szintén "éles" kötélszakadás folymánaként 25-30 méter magasan repült "hosszúfalat", a majdnem földig lógó szárnnyal végzett helyben-megfordulást, majd a szinte pontosan a leszállójelre, csak ellenkező irányból végrehajtott tökéletes leszállást.
Mivel udvariasan szóvá tették, hogy ez a téma néha nagyon elmegy szakmai irányba, és a kívülállók számára sokszor érthetetlenné válik, nos, a vitorlázó- és egyéb repülést nem ismerők számára elmondom, hogy mivel a kötélszakadást teljes biztonsággal elkerülni nem lehet, mint a repülésben minden előre látható "váratlan" helyzetre, erre is ki vannak dolgozva a megfelelő eljájrások, és ezeket nem csak tankönyvből kell megtanulni, hanem bizony gyakorolják is. A növendék soha nem tudhatja, hogy oktatója melyik felszállásra tartogatja számára a "kellemes" élményt, amikor is a kis piros kar meghúzásával idő előtt leoldja a kötelet, imitálva ezzel a kötélszakadást. A Góbénak majdnem mindegy, hogy a kötelet leoldották-e vagy elszakadt, vészesen csökkenni kezd a sebessége, és ha a pilóta pillanatok alatt nem nyomja le az orrát (t.i. a Góbéét), akkor már nem is tudja, mert az egészen lelassult gépnél már a magassági kormány sem működik. Ezért gyakorolják a helyzet azonnali felismerését és a megfelelő eljárást. A lenyomott orrú gépmadár sebességet gyűjt, és akkor már lehet - villámgyorsan - dönteni, hogy elég-e a reptér túlsó végéig hátralévő táv a leszálláshoz és a kiguruláshoz, vagy pedig tovább kell repülni, megfordulni és visszafelé - esetleg, ugye, hátszélben - leszállni.
Régóta olvasom ezt a topicot, fantasztikus. Először is mentegetőznöm kell a nick miatt, nem azért van, mert olyan jól tudnék repülni. Más az eredete, de ez off lenne. A repülést csak amatőrként csodálom.
Gondolom a topicnak megfelelően úgy illik, hogy bepötyögjem legnagyobb repülős élményemet. Ez egy már-már elfelejtett dolog, olyan régen volt. Kb. 10-11 éves lehettem, amikor apám egy kollégája Góbéval felvitt Farkashegyen. Nem tudom mennyire volt ez szabályos, de nagyon élveztem. Igen ám, de az egyik csörlés közben elszakadt a kötél. Én persze nem tudtam, hogy mi történik, de éreztem, hogy valami nincs rendben, mert a gép leadta az orrát, a gyomrom fel, a föld meg közeledett. A kolléga kiváló tapasztalt vitorlázó volt, letette a Góbét baj nélkül. Anyámék is végignézték a dolgot a fűből, eléggé fehérek voltak, amikor visszaérkeztünk az UAZ-zal.
Ennek ellenére rohantam volna repülni, amikor 15 éves lettem, de már akkor is erős szemüvegem volt, azt mondták ne is kísérletezzek :-((
Üdv az egész törzsgárdának, Újlaki, zolibá, iborli, pancho és mindenki - örülök, hogy itt lehetek...
Kedves olvasók, kedves törzs- és alkalmi hozzászólók! Ez a mi kedvenc témánk lassan a másfél ezredik hozzászólás felé közelít, és a közelmúltban szó volt benne űrrepülőgépről, torlósugárhajtóműról és csőlégcsavarról, a hangsebesség átlépéséről, izgalmas leszállásokról, a szuperszonikus repülésről, a szovjet- és utód-repülőgépgyártás múltjától, jelenéről és jövőjéról. Ezekhez a kérdésekhez kapcsolódik az a kis képeskönyv vagy fotógyűjtemény vgy diaporáma, amit korábbi a repülős-képeslapos oldalam bővítéseként készítettem, hiszen
"...meglepetés e költemény
csecse
becse:
ajándék, mellyel meglepem
e kávéházi szegleten
magam
magam."
Az évek száma ugyan nem stimmel, de még a nap sem
"...Tejfoggal kőbe mért haraptál?
Miért siettél, ha elmaradtál?"
mert természetesen én még erről is lekések. De hát nem ez a lényeg, hanem a képek. Mindenkinek szeretettel: a témanyító, Újlaki László
A legutolso 21-es BIS 1975-ben erkezett, a SU-22-esek 1984-ben kezdtek el repulni, a MiG-23-asok '79-ben. A 29-esek viszont csak 1993-ban erkeztek.
Hokuszpok!
A Mi-24-es D es V-ket nem bantjak, ezekbol van 39-db, melyekbol kb. 12 uzemkepes. A leszereles az NDK-tol kapott P valtozatot erinti, amit meg rendszerbe sem allitottak, husz dareab all az egyik szentkiralyi hangarban, rotorok nelkul.
MiG 21 BIS-bol jelenleg 12 db van rendszerben, es 21-UM-bol tiz darab.
Az én legnagyobb repülős élményem ma (azaz most már inkább tegnap) este hat órakor történt, amikor egy kedves ismeretlen ismerős váratlanul becsngetett, és elémpakolt egy rakás térképet. Csak számbavenni, hogy mi mindent kaptam, órákig tart. Az a nagy térkép, a színes, az meg egyenesen csodálatos, még falidísznek is (lehet, hogy a fiam el is orozza majd tőlem). Nem tudom kifejezni a boldogságomat.
1. Állítólag Taszárt vegyes felhasználású repülőtérré akarják átalakítani, így a magyar "macskák" vissza kerülhetnek. :-))
2. "...segítsenek, ha kell, meg ha tudnak)?" Meg ha akarnak. ;-)
Hókuszpók:
Nem kell aggódni, nincsenek 0 órás MiG-21-esek és Mi-24-esek (max. egyes fődarabok, de talán még azok se). Utoljára valamikor a '70-es évek végén hoztak új MiG-21-eseket az országba (a '80-asok közepén vettük a MiG-29-eseket, a kettő között jött egy század Szu-22 Taszárra meg egy század MiG-23 Pápára). Én elég rég dolgoztam rajtuk, de már akkor se voltak az (akkor még) Magyar Néphadseregben. Meg lassan az életkoruk is lejár. Az a baj inkább, hogy már túl öregek (nagyjavításokkal tologatják kijjebb az élettartamukat). Ha annyit repülhetnének, mint a '80-as évek elején, már rég ki kellett volna mindet selejtezni.
Más.
Miért kéne Avianóból iderepülni a NATO-gépeknek? Ott van Taszár, ha már a magyarokat kibaszták onnan, mint macskát szarni.
Mellesleg komoly támadás esetén a teljes magyar légierő kevés lenne. De ki tudna komoly támadást intézni (az oroszokon kívül, de Olaszország, Németország egyaránt közelebb van, hogy segítsenek, ha kell, meg ha tudnak)?
Hókuszpók: A repülőgép szimulátorok sok fajtáját ismerjük. Én például kedvelem a Full Flight Simulator (FFS) és Aircraft Systems Symulator (ASS) verziókat. Szerintem, akinek volt ilyenekhez szerencséje, biztos hasonló véleményen van.
Gyanítom, hogy te a PC-s verzíókra gondoltál. Azokról elég vegyes a véleményem. Időnként elég kókler dolgok, de néha rájuk szabadul valaki hozzáértő pihent ember és nagy dolgokat hoz ki belőlük.
Az egyik kollégám nemrég letöltött az FS-hez valami B757 pilótafülkét. Ne tudd meg! Minden működik a paneleken. (Az overhead-en is) Az egyetlen kapcsoló,ami nem éles az a RAT (Ram Air Turbine), vagyis a hidraulika nyomást és delejt adó szélmalom kapcsolója. Az EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) képernyőin bejönnek a megfelelő állapot-, vagy hibajelző üzenetek. Szóval klasszul , szakszerűen megcsinálta valaki. Az ilyet csípem.
Egyébként a PC-s repülőgép szimulátorokra vannak külön topicok. :-)))
Sok sorral ezelött szerepeltek dolgok a Ferihegyen leszállt Thai B747-tel kapcsolatban. Amit eddig sikerült megtudnom róla, hogy úgy néz ki kiakadt az egyik outflow valve-je (kabin túlnyomás eleresztő szelepe) és emiatt lepottyant a légnyomás a kabinban, olyan mértékben, hogy az utas oxigén rendszert is aktivizálta (vagy a pilcsi látta jónak a működtetését). Sajnos pontosabb dolgokat csak az éppen dolgozó műszak emberei mondhatnának, de nem tudom, hogy kik voltak. :-))
Volt szó egy oldallal korábban a Fokker70 brüsszeli orrfutó csavargatásáről is. Annyit tudtam meg, hogy valóban pushback során fordult ki. Brüsszelben ugyani a főfutóra áll rá a kocsi. Így az orrfutót a pilcsinek kell kormányozni. Ez valami miatt nem ment és a futó, mint az áruházi bevásárlókocsi kereke átfordult. Ezután visszafordították a megfelelő irányba és némi ellenőrzés (kormányozhatóságot is nézték) után a gép hazajött. Itthon a szakemberek nekiveselkedtek és kiderítették (szintén némi ellenőrzés után),hogy az orrfutó olyan mértékben kampó, hogy az egész cserés. Az ACE nem javíthatja helyben a tönkrement darabokat.
Most ez az állás.
T. Zolibá!
A mig 21 tipus kivonása nemcsak a régebbi gépeket érinti hanem mindet, többek között azokat is amelyek
repült órája 0. Tehát ezek gyakorlatilag újszerű gépek.
Mi a repülőklubban lehet hogy próbálunk egyet szerezni kiállítási célra.
Remélem sikerül majd.
Hasonló sorsra jut néhány új MI-24 -es helikopter is, lehet hogy a bontóban végzi mind (a hind)?
De hát ha a kormány és a NATO koncepciója ez akkor legyen így.
A madártoll című újságot valaki nem akarja feltenni a NET.-re?
Egyébként mi a véleményed a repülőszimulátorokról?
Az öcsémnek van ilyen programja elég komoly, de úgy aránylik a rep. szim. a vitorlázógéphez mint egy guminő Dobó Katához.(hehe)
Hát sajnálatos, hogy a Tu-154-es karrierje nemsokára véget ér a MALÉV-nál. Imádtam azt a gépet, főleg, mikor felszállni láttam. No és az a hajtómű indítás allatt hallható "sivitás". Király
Rep tulajdonságaira nem nagyon emlékszem, mert 1976 körül meg 1982-ben ültem utoljára akkor még gyerekfejjel, annyira emlékszem, hogy felszállásnál kellemesen fokozatosan lehetett a gyorsulást érezni, a Boeing 737-esben brutkóbb volt, hirtelen rántás szerűen kezdte a nekifutást, erre nagyon emlékszem. A Tu-154-es szelídebbnek tűnt :)))
Egyébként Ferihegyen megfigyeltem, hogy a
Tu 154-es rövidebb nekifutás után elemelkedik a betonról. Ezt jól láttam, vagy szubjektív megfigyelés ? Ugyanis egymás után láttam felszállni a két típust.
DAttis: A Tu-154 gépek használatának határidejéről csak annyit tudok mondani, hogy már nem túl soknak ígérkezik. Ezért nem is telepíttet a MALÉV TCAS-t a gépekre. Talán Iborli tudja, hogy mi is a TCAS kötelező használatának határideje Európában.
A Mig-21-el kapcsolatban nem vagyok kompetens, de a személyes véleményem az, hogy talán a kivonásukkal akarják felgyorsítani az új gépek beszerzését. (Nyomós érv lehet minden fórumon, ha az ország nem tudja megvédeni a légterét).
Mitagadás nem túl sok (szerintem, bár én csak egy aggódó állampolgár vagyok).
Mivel NATO tagok vagyunk nálunk is felbukkannak gyakorolni, persze ne rendszeres őrjáratozásra gondolj.
A Malév eddig is jobbára Tu54-esekkel bonyolította a charter járatait, bár én tavaly Santorinin éppen B737-200-assal voltam oda-vissza.
Tudom, nem a most folyó témához kapcsolódik a hozzászollásom, de ma reggel hallottam, hogy minél hamarabb ki akarják a Magyar Légierőből vonni a MiG-21 biszeket. Nem tudom hány darab ez talán 50-60 db.
És hogy a fennmaradó vadászgépek (27 db Fulcrum) marad csak szolgálatban.
Kérdem én, nem lesz ez túl kevés az ország légterének a védelméhez. Ugyanis szerintem új, vagy "használt új" gépek beszerzésére egyhamar nem kerül sor.
Valaki okostól elhangzott szintén a TV-ben, hogy az lesz még megoldás, hogy NATO gépek cirkálnak majd az ország légterében.
Érdekes lesz, Avianoból jönnek majd ide cirkálni a gépek béke időben.
Más kérdés, ez már a polgári repüléshez tartozik.
Idén nyáron elképzelhető, ha Görögországba (Korfu) utazom, akkor Tu-154-es lesz a charter járat ?
Meddig lesznek még üzemben a TU-154-esek a Malév-nél
Kösz Iborli. A neten sajnos semmit nem találtam Kbelyről (pedig még Csehül is próbáltam olvasgatni). Reptéri belépőm nincs, de cseh AIP-t talán tudok szerezni. Tulajdonképpen egy olyan válasz reményében írtam a rovatba, hogy "...tavaly átrepültünk, délután kettőig van ott a vámos, a szőke kantinoslány vizezi a Becherovkát." Sebaj, majd megírom én májusban, ha egyáltalán összejön ez az őrület.
Én még hazai termés vagyok, de az utánam következő pár "szakszós korosztály" már Rigában és Győrben "képződött", majd az őket követők már Győrben és a ROK-ban. Irányítóképzés amúgy évek óta nem volt, a legutóbb végzett szakszósok is legalább öt éves szakszóval bírnak. Most indul egy tanfolyam, de ez inkább "házi", mert a nebulónak már van diplomájuk illetve nyelvvizsgájuk.
Én nem is vonom kétségbe a volt SZU tagállamok ilyesmivel foglalkozó agyainak tudását. (Arról nem is beszélve, hogy szerénységem is ott sajátította el ismereteit. :-))) ) A pénz és a technológia hiányzik nekik csak ahhoz, hogy világpiacra termelhessenek. (Meg az esztétikai érzéken sem árt csiszolni. Legalábbis a hal9000 által ajánlott oldal áttekintése alapján)
Csak bátorkodék megjegyezni, hogy az egyik legelső teljesen digitális komplex fedélzeti repülőgépvezetési-navigációs rendszert, színes képernyős kijelzőkkel, a Szovjetunióban tervezték 1977-78-ban, amikor még sehol nem repült olyan. Természetesen ez sem épült meg.
hal9000: az említett oldalon meglestem az IL96M/T pilótafülkét. Vissza kell utasítsam, hogy tiszta B767. :-)
A robot és pályavezérlő rendszer kezelőpultja inkább Fokker70. A képernyők airbus stílusúak.
Azért jól felismerhető, hogy nyugati avionics termékekkel felszerelt berendezésről van szó.
Ez lehet az a változat, amit az FAA is jóvá hagy.
A Flight Management System Control Display Unit ( CDU) viszont valóban B767 képet mutat.
Na jól van. Tovább nézegetem a képeket. :-)))
hal9000: Tényleg jó kis oldal. Kár, hogy lassú. :-(
Apropó! Valaki nem tudja a volt SZU repülési tanintézményeinek címeit?
Én a valaha RKIIGA, most Rigai Légiközlekedési Egyetem (Rigas Aviacijas Universitate) tudom. www.rau.lv
Kíváncsi lennék az KIIGA és a MAI címeire. Ha valaki képben van velük, szóljon!
Újlaki: Az vidám film volt. De azt legalább filmvígjátéknak is szánták. En az amerikai "Airplane" filmet is értékeltem. :-)
Iborli: Te hazai termés vagy, vagy szintén a nagy testvérnél képződtél? :-))
Az Olaszok hihetetlen kalandjai Leningrádban c. halhatatlan filmben (télleg, a címekben nem kell visszakeresztelni Szanktpéterbourgra?) van egy jelenet, amikor az egyik utas feje kiszalad a Kistuskó ablakán a szabadba, és legott jéggé fagy, ezért vészsüllyedést és azonnali kényszerleszállást határoz el a pilóta. A szcenárió szerint valamelyik országúton száll le a gép, autók cikáznak a szárnya alatt, és amikor a közlekedési lámpához ér, a rendőr gyorsan zöldet állít neki, mint a nagy fekete kocsiknak szokta volt.
Első kézből tudom, hogy a ciklázós felvétel a vnukovói reptér kifutópályáján készült, ott volt felfestve a zebra, és csupa Aeroflot-pilóta cikázott a gép alatt saját Ladájával és Volgájával. Bennük jobban megbíztak, mint akármelyik dublőrben.
Találtam egy jó orosz hómpédzset, nézzétek meg, érdemes. (nagyon lassú) Fényképek: il96, tu154M, tu204, tu334, il76, tu324 stb, stb
A lap címe: http://www.internews.ru/~pechenkin/RC.html
1. Próbálj meg szerezni egy cseh AIP-t, abban minden információt megtalálsz. (A ferihegyi repbejben biztosan van, csak azt nem tudom hogyan juthatsz be oda, ha nincs reptéri belépőd. Vagy van?)
2. Hívd fel a FIC-et hátha ők tudnak segíteni.
3. Nézd meg nincs-e Kbely-nek infója a hálón.
Azt vettem a fejembe, hogy májusban néhány őrült barátommal kibérelünk egy (vagy több) Zlint, Cessnát, vagy ami jön, és átrepülünk Prágába, megnézni a repülőgép-múzeumot. Akit érdekel, itt megnézheti, mi minden van ott kiállítva.
Tisztelettel érdeklődöm, hogy jártatok-e már ott, és tudja-e valaki, hogy a múzeum melletti repülőtér (Kbely) fogad-e, tárol-e gépeket, lehet-e ott aludni, illetve bármilyen hasznos informácót szívesen fogadnék.
Van viszont egy másik hamburgi repülős sztorim. Egyszer úgy adódott, hogy a nagy mayday, mayday közben a gépet egy autópályára kellett letenni. (A hitleráj alatt úgy épültek az autópályák, hogy alkalmasak erre.) Meg is csinálták szépen menetirányban a touchdownt, gurul a madár a betonon, csakhát ugye kicsit gyorsabban, mint az előtte haladó VW-k, Audik, Merdzsók. Ha a pilóták nevetős kedvükben lettek volna, halálra röhöghették volna magukat Hans Müller úron, aki a körülményeket a visszapillantó tükörben észlelve jobb a békesség alapon szépen árokba kormányozta a BMW-t.
Mert erről meg nekem van sztorim; lőjetek le, ha mág elmondtam volna...
A "volt Szovjetunióban", ahogy mindani szokták mostanában (érdekes, azt senki sem mondja, hogy a "volt Monarchiában" vagy a "volt Harmadik Birodalomban"), szóval ot nem csak a taxisok, busz- és mozdonyvezetők (na jó, kalauzok) üzleteltek az állami benzinnel, gázolajjal, árammal hajtott állami közlekedési eszközökkel, hanem a belföldi légijáratokon is bizony gyakran előfordult, hogy ha nem is pénzért, de szíveségből elvittek egy-két potyautast: rokon, ismerőst, vagy csak úgy (kollégiumi szobatársam mesélt a hasraszállt Tu-134-ersől, amelyből minden lehetséges nyíláson ugráltak ki és szaladtak minden irányba a hirtelen nagyon feleslegessé vált potyautasok; a mentőosztagok, mivel más dolgukszerencsére nem volt, ezeket fogdosták össze; vagy egy tucatnyian voltak jegy nélkül, de ez nyilván abszolút rekord).
Valamelyik Aeroflot-igazgatóságtól nagyjavításra vitték az An-24-est Kijevbe, ott van az Antonov-gyár (figyelem, az Ancsák nem "volt orosz", hanem "volt ukrán" repülőgépek!). A pilóta ismerősének meg éppen Kijevben lett volna dolga, megbeszélték hát a fuvart: utasok nincsenek, igaz, ásványvíz, fehér fityula az üléstámlán és persze sztyuvi sincs. Megérkeztek Kijevbe, a pilcsik meg a műszakiak (?) hozzáláttaka gépátadáshoz, a barátunk meg a kijárat felé vette az irányt. Igen ám, de a szó szoros értelmében fennakadt a forgó keréken: az éber gyári őr(nő?) szorosan fogta a kerék fogantyúját. Kérte a belépőt. Baráunk hiába magyarázta hogy ő nem be akar menni, hanem ki, nem volt kibúvó (a dolgozók is felmutatják a belépőjüket kifelé menet, magam tapasztaltam, ami mellékesen egy nyelvészeti problémát vet fel: belépő-e az a beléőp, amit 50%-ban kilépőnek használnak?)
Nem engedték ki, hívták az őrséget, kihallgatták, felvették a jegyzőkönyvet. Pár óra múlva végeztek, a srác azt hitte, hogy végre szabadul. de nem, hiszen kiderült, hogy mivel nem lépett be a gyárba, nem is léphet ki, mert nem lenne meg az egyenleg.Tanakodtak, behívták az időközben hazament igazgatót, végül megszületett a megoldás. Másnap feltették a srácot egy már elkészült és éppen berepülés alatt álló gépre, átrepültek vele a légvonalban talán másfél kilométerre lévő Zsuljani reptérre, és ott szélnek eresztették. A gép meg visszament, folytatni a programját.
Tudom nagyon fogtok utálni, de el kell mesélnem, amikor tavaly májusban Londonban voltam felfrissítő nyelviskolán (kollégákkal) mindig az első szünetben indult Heathrow-ról egy Concorde, amit az iskola udvaráról/kertjéből néztünk szájtátva. (ACC-s irányítónak amúgy is nagy élmény repülőt látni, mivel azok általában kicsi zöld négyzetekként jelennek meg a radaron. Igaz az új MATIAS központban a jelek színjátszók. Ha érdekel írhatók róluk.) S hogy tovább keltsem magam ellen a hangulatot, hozzá kell tennem, hogy vacsora időben is volt még egy induló Concorde. Ahogy a 09-es pályáról felszállt és a jobb forduló majdnem pontosan a fejünk fölé hozta, kb. 1500-2000 lábon dörgetett el. Hát mit mondjak, recsegett a levegő még a tüdőnkben is. És ez így ment nap mint nap két héten át. Na most lehet irigykedni. :-))
Újlaki bácsi: FH-en ott állhattunk együtt az ominózus napon, csak lehet a zajtól nem láttuk egymást...:-)))
Úgy látszik, a spanyol nyelvűeknél a "manana" a legtöbbet használt szó! :-))
Volt ugyebár a spanyol légitársaság, amelyik szintén arról volt híres, hogy mindig késett. Aztán új szelek fújdogálták a szélzsákot, valaki kiadta a jelszót: elég volt, hogy a fél világ rajtunk röhög, mától kezdve pontosak leszünk! Az első járat a hamburgi volt, amelyet valóban másodpercre pontosan tettek betonra.
Csak az az volt a baj, hogy nem a hamburgi polgári repülőtér betonjára, hanem az Airbus-műhely saját leszállópályájára. A pilcsi azt vette észre először és ennek örömére oda se figyelt, hogy az irányítás milyen vektorokat ad meg Viktornak, annyira igyekezett időben letenni a gépet.
Ha már Concorde, akkor London. Ott láttam egyszerre, egymás mellett többet is. Megdöbbentően törékenynek hatottak.
Ja, és ki emlékszik az SOS Concorde című olasz? katasztrófafilmre (80-as évek eleje)? Háromszor néztem meg!
Sztori: az ételbe szándékosan becsomagolt sav a melegítés során átrágja a gép vezetékeit és a gép lezuhan - vmi gazdasági ellenérdek miatt. Van benne víz alatti búvárkodás cápákkal, üldözés, majdnem lezuhanó második gép, gyilok, miegymás.
Egyszer volt szerencsém Braziliában tölteni egy hónapot 87-ben. Sok sok repüléssel. Odafelé Alitaliával mentünk, egy 747-200 (300?) volt. Bekéredzkedtem a pilótefülkébe, de nem szívesen engedtek be. Pár másodperc, aztán zavartak is ki.
A bratilok viszont olyan lazák, mint egy taxis pesten. Az egyik dolog, hogy másfél-két órát mindig késnek. Szerencsére ennek megfelelően megkajáltatnak. De pont akkor lennének bajban, ha pontosak lennének, mert ott mindenki késik, és ha a gép pontosan indulna, elég üresen kellene felszállnia...
De ami ide kapcsolódik, hogy pont a lazaságuk miatt nemcsak hogy beengedtek a pilótefülkébe, hanem egy nappali és egy éjjeli leszállásra is ott maradhattam a kapitány mögötti kispadon. (737-100 és 727) Élőben látni, hogy kattog a trim kereke, és megnézni, hogy csinálja egy profi a kilebegtetést (flare). :-)))
Én véletlenül láttam, ugyanakkor. Utaztam volna valahová, de a Malév szokás szerint késett egy csomót. Várakozás közben szállt le a Concorde. (Lehet, hogy miatta késett a Malév?)
Megdöbbentően kicsi volt a többi gép mellett.
De mondanom sem kell, ez esetben hajlandó voltam a Malévnek a késést szó nélkül megbocsájtani.
Devon: A korábbi kérdésedből azt vontam le, hogy budapesti, vagy környékbeli lehetsz. Éppen ezért a figyelmedbe ajánlhatom Ferihegy repülőgép skanzenjét is. Oda is szerveznek néha beruccanásokat. Ott van LI-2, IL-14, IL-18, TU-154.
Amúgy Pancho szolnoki ajánlata korrekt.
Most a Kilián pontos neve: Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Repülőtiszti Intézet.
Bővebben utánanézhetsz a www.szrfk.hu oldalon
Egyébként a repülőgép hangok kedvelőinek ajánlom figyelmébe a www.topgun.hu oldalt, ahonnét még hangok is letölthetők néha. :-))
Érdekes ám, mert csak erre a keresztnévre háklisak, például a Hi, Tom! vagy a Hi, Judy! (stb.) megszólítást akár ordíthatod is, fel se veszik. De ettől rögvest idegesek lesznek.
Ja, gépbe menés: Ha szerencséd van, Szolnokon (Szandaszőlősön) a rep. műszaki főiskolán (nem tudom, ma mi a pontos neve, egykoron Kilián György Repülő Műszaki Főiskola volt, ami helyesírásilag szabálytalan, ezért vagy 10 éve meg is szüntették) van jópár gép, maléves Tu-134 meg Il-18 is, tudtommal azokba is be lehet menni, de a látogatást előre le kell beszélni telefonon, vagy ingyenes, vagy minimális összeg a belépti díj (200-300 Ft). Ha jól tudom, csak csoportoknak van (nem tudom, hány fő számít csoportnak, bár a katonáknál két fő már annak számított az én időmben, ezért alakzatban (egyes oszlop) kellett (volna) haladniuk).
A sztyuvinak kell szólni, hogy be szeretnél menni a fülkébe, mert érdekel. Általában megengedik a pilóták (hacsak nincs valami bonyolult időjárás, vagy nem éppen le- vagy felszállnak; na persze van, akinek olyankor is). Pisztoly ne legyen nálad. Azt nem szeretik. És ha meglátod Jack nevű ismerősödet kicsit távolabb egy széken, ne köszöntsd Hi, Jack! felkiáltással, mert azt se szeretik. Sőt, az angol anyanyelvű utasok sem.
Semmi lehetőség nincsen ezeket a gépeket igazán közelrő megnézni, /netán a pilótafülkét is/ ?
Néha már volt szerencsém repülés közben a pilótákat szemlélni /nyilván nem őket hanem amit csinálnak :)/, mivel a lazábbak nyitva hagyják a fülkeajtót az úton.
Amennyire én tapasztaltam ez inkább a fiatalabb pilótákra jellemző, bár ez nyilván nem jelent semmit, de amikor én utaztam álltalában így volt.
Én kétszer ismertem fel a hangjáról a Concorde-ot. Igaz, egyik alkalommal sem teljesen készületlenül.
Ugyanaznap, amikor a barátod felismerte, több ezer ember közé préselve én is kint álltam fiammal a régi ferihegyi épület teraszán. Feszülten várt mindenki, amikor fentről meghallottam a hangot. Olyan 2000 méter (?) magasan húzhatott át, pont felettünk. Hangosan felkiáltottam: "Ott a Concorde!" A tömeg felhördült, és mindenki felfelé bámult. Aztán olyan tíz perc múlva láttuk gurulni befelé, az orra le volt engedve. Azt hiszem, megállás után viszont felhúzta; nehogy nekimenjen valaki...
Később már Angliában voltam egy "tanulmányúton". Talán éppen a Heathrow-i kirándulás után, már nem emlékszem, megálltunk egy erdei tisztáson, egy tó partján, ozsonyázni. Időnként elszáltt felettünk egy-egy repülőgép. Egyszer csak valami egészen szokatlan hangot hallottam. Nem akartam elkiabálni, de olyan érzésem volt... Éppen takarásban volt az ég ama szeglete, kirohantam a tisztás közepére, és valóban megláttam a karvaly-orrú gyönyörű madarat. Még éppen időben szólni tudtam a többieknek. Csupa maléves gyerek volt, úgy hogy nem néztek teljesen hülyének, hogy mit izgulok itten...
Az IL96-oson DETTO a 767-es műszerei vannak, csak valahogy nem sikerült tökéletesen bereszelni a helyére őket. De szakítottak a régi jól bevált zöld színnel, és a gumilapátos ventillátor sincs már meg. Keresek fényképet, majd leírom a linket.
Ácsi egy pillanatra!
Azt is írta az újság, hogy a kényszerleszállt B747-400-as utasait a Malév különjárata szállította tovább Párizsba.
Kérdéseim valának:
- mióta van a Malévnak akkora gépe, amelybe befér egy Jumbó utazóközönsége???
- Netán több géppel vitték tovább az utasokat, akkor meg ebben mi volt a biznisz (visszaúton utas nélkül...)??
- miért kellett Malévval továbbmenni, ha egyszer a Thai Jumbó úgyis továbbrepül Párizsba, mivel ott visszfuvar várja?!
Egy barátom a seregben különös nimbuszt szerzett magának azzal, hogy "felismerte" hangja alapján a Concordot. A katonatársak ismerték repülőmániáját és kérdezgették is, ha valami áthúzott felettük, hogy na ez most milyen típus. Aznap azonban teljesen fedett volt az ég, hiába forgatta a fejét, nem látta a hang forrását. Elkezdték ugratni, hogy most mondja meg, mi az. Ő vette a lapot és fapofával rávágta, hogy Concord. (Valami gyanúja volt persze, mert azt a muzsikát még soha nem hallotta, pedig hallott már egyet s mást.) Aztán este a Híradó mutatta, hogy "először járt Concord Ferihegyen". Döbbent tekintetek, ő flegmán megvonja a vállát: én megmondtam...
T. Újlaki!
A leselejtezett kifejezés nem volt pontos akkor pontosítom: különböző gépekből bontott.
Ez így már helyes?
Egyébként az ilyen műszereket is vizsgálati JKv. vel adják el és nem is olcsón.
Különben vevő lennék iyen műszerekre pl: varió, sebességmérő, hengerfejhőmérő, fordulatszámmérő.
Ha van valakinek ilyen eladó műszere jelentkezzen!
Valaki repült közületek a hétvégén? Én kimentem a reptérre ,de egész nap köd volt és nem
lehetett felszállni még egy iskolakörre sem.....majd a jövő héten.
Devon: Ha a 13R az érkező, jó kilátást nyújthat a touchdown zónára a XVII. ker. Baross u. és a Bélatelepi út találkozása. (Az éles kanyar a 13R-31L pályát megkerülő úton, ahol a BKV 80-as és 98-as járatai is közlekednek.)
Ha a kerítés mellé szegődsz és a fényviszonyok is jók, szerintem sikerülhet. A dolog jogi oldalát ne kérdezd tőlem! Ha útban leszel, a reptér őrsége biztos elzavar. :-)))
Devon: Egyet kell értesek sajnos Újlakival az orosz repülőgép gyártás ügyében. A legnagyobb baj a finanszírozás területén van.
A Tu-204 tudomásom szerint nem rossz gép. A szovjet (ex szovjet) gépekről még az amcsik is azt állítják, hogy aerodinamikailag igen jók. A lemaradás leginkább az elektronizálás terén észlelhető. Azért, itt is megindult a felzárkózás. Az oroszok is kezdenek áttérni a FADEC (Full Authority Digital Engine Control) használatára és az avionics berendezéseik is fejlődnek.
Egyébként nem vagyok híve a feltétlen számítógépesítésnek, elektronizálásnak. Biztos hallottál a Lauda Air B767-ének sugárfordító átállásáról. A Fokker100-nak is volt ilyenje a TAM brazil légitársaságnál. Viszont, a jó öreg szovjet konstrukciókról ilyet még nem hallottam.
Amúgy a 204-es orosz változatán a PSz-90 hmű muzsikál, az exporton a Rolls-Royce remekel.
Nekem 4 éve volt szerencsém részt venni (saját szervezésben) a Moszkvai Aviaszalonon. Ott láttam az IL96M-et repülni PSz-90 hművekkel kibocsátott futóval, fékszárnnyal, nagy állásszögön. Ne tudd meg! A hajtóműveket alig lehetett hallani. Tehát az orosz hmű=zajos hmű sztereotípia elavult.
Az orosz légitársaságok is használnak nyugati gépeket. Az Aeroflot például repül A310-es gépeket, de igazán korszerűnek mondható B777-est is. Éppen most engedélyezték az Aeroflotnak új Boeing gépek vásárlását. Ez azért is fontos, mert ezek megvásárlása esetén financiális segítséget kap a cég amerikai vállalatoktól orosz gyártmányú gépek (Tu-204, IL96) beszerzésére.
Az IL96-nak egyébként a Cargo változatát közös engedélyeztetési eljárásban vizsgálja be az Orosz Légügyi Hatóság és az FAA.
Csokis2: A Repülőtéri Magazin aktuális számából esetleg a miniszteri biztos úrral készített interjút is idézhetted volna. Kis rálátást adna az LRI életére. :-)))
Az MTV képújság szerint is műszaki hiba miatt, szállt le. Remélhetőleg csak a hírérték fokozására írták le, hogy személy sérülésről egyellőre nem nyilatkoznak.
"Jonnek a hirek,
mennek a hirek."
Nem akartam felhozni, mert pletyka szinten hallottam, kint dolgozo ismerostol, de mivel ennyire erdekelt, gondoltam megirom neked. Majd jonnek a profik elobb-utobb, es elmeselik reszletesen. (Gondolom nekik a hirforrasaik is jobbak.) :-)
Akkor már nem valószínű hogy ott lesz.
Na mind1, majd legközelebb, egyszer csak sikerül elkapnom egyet.
Te ott dolgozol, vagy honnan tudsz ilyen érdekes dolgokat ?
Hacsak addig meg nem csinaljak. Muszaki hibaval szallt le hajnalban. (Elment a nyomas a kabinban.) Viszont nem tudom, hogy ki lehet-e menni telen a tetoteraszra, ugyanis a T2B kozepso csapjan all (csak ott fer el), tehat oldalrol nem nagyon latszik, hacsak a skanzentol nem.
Jó neked ha láthatod a gépeket állandóan, de nem zavar a zaj ?
Bár biztos meg lehet szokni azt is.
Már sokszor voltam kinnt Ferihegyen fotózni, de most ha jobb idő lesz, ki akarok menni arra a bizonyos helyre, ahonnan a leszálló gépeket lehet megfigyelni. Már többen mondták hogy hatalmas élmény.
Én nem vagyok nagy szaki, csak nagyon szeretem a repülőket.
Az oroszok egyébként most mivel repülnek, a régi gépekkel, vagy esetleg bérelnek ők is valami nyugati tipust ?
A matáv repülőklubnak mindössze annyi köze van a Matávhoz, hogy ők a fő szponzorunk. Előtte évtizedeken keresztül Postás repülőklub volt (ilyen néven minden volt repülős ismeri), csak a rendszerváltáskor lett Matáv.
Egyébként a klubtitkárunk tárgyal a Matávval, hogy adjanak valami rendkívüli segélyt, hogy újra elkezdhessünk működni, de ha ad is egyáltalán valamit, biztos töredéke lesz annak, mint amennyi kéne. Mint már mondtam, a kár több évi költségvetésünket teszi ki, és a vitorlázórepülés egyébként sem az a sport, amit túlzottan nagy összegekkel lenne szokás támogatni.
Úgyhogy aki minket támogat az 1%-ával, vagy bármi mással, az nem a Matávot támogatja, hanem mintegy 100 vitorlázórepülő pilótát, akik közül néhányan az egész életüket erre tették föl.
Mivel itt vagyok mindig 13R-től kicsit jobbra, ott, ahol a fékszárnyat kiteszik, hangról ismerem mindegyiket, Ha jöv valami szokatlan - Mitsubishi Diamond vagy egy mezei King Air, ATR-72, esetleg az ukrán-magyar (magyar-ukrán?) Il-76, kimegyek megnézni. A nyáron egyszer elbambultam, a most 8 éves Anna rohan lélekszakadva:
- Apa, gyere gyorsan, ez valami különleges gép!
Azt hiszem, csak egy Il-62 volt, mostanában azok is egyre ritkábbak. De hallottam ;-) a Clinton gyerek autóját hozó C-130-ast, egyszer egy An-22-est, a pár ritka DC-10-est, L-1011-et, púpost.
A Boeingen meg nem érzel Airbus koppintást? Vagy fordítva?
Már kiveséztük, hogy a repülőgépek alakja is átmegy egyfajta evolúción. Először úgy építették a repgépeket is, mint a hajókat: volt egy hajótörzs, a tetején egy kormányosfülke vagy parancsnoki híd. Aztán kezdődtek a kísérletek a különféle elrendezésekkel. Amikor olcsó volt az üzemanyag, erősen nyilazott szárnyú, gyors, erős gépeket építettek. Amikor a költségek csökkentése lett a fő szempont, akkor szépen kialakult az optimálishoz közeli elrendezés: alsószárny, szárny alatt a hajtómű, kevés hajtómű, alacsonyan elhelyezett vízszintes vezérsík, széles törzs stb. Nem nagyon van mit koppintani, mindenki ugyanazt ragozza már tíz vagy több éve.
Egyébként meg mintegy 100 ezer különböző alkatrészt kell megtervezni, legyártani, úgy hogy a koppintás szónak itt legfeljebb csak a kívülálló számára van jelentése.
A 204-es nekem is nagyon tetszett, de úgy tűnik, finanszírozás hiányában csírájában halt el. Azóta már van újabb; kérdés, lesz-e belőle valami.
Ne tartsatok kötözködőnek, de lenne azért egy kérdésem a Matáv repülőklubbal kapcsolatban. A nevén kívűl van valami köze a Matávhoz? Ha anyagilag is támogatja, azt hiszem kis hazánk legnyereségesebb vállalata, igazán segíthetne egy picit. Mellékesen valószínüleg, hogy olvasod soraimat, ismét a Matávot támogatod, nem 1%-os pénzbefizetéssel.
