gumidani, >Kicsiny téglácskámat hozzáteszem a szocilizmus palotájához. Ezt egy ügynök mondta, nem?? :-))
>Titkon reméltem, hogy ellátogatsz a Sopronra. Voltam ott, megláttam valakit, ettől kezdve a dolog nem nyilvános.
Más: >Lesz egy kis időm, fogok bemásolni neked. Remélem, nem csak neki!! :-))
>Egy 424-es Rákospalota-Újpestnél egy nosztalgiavonattal. Bizony, már ezek a képek (főleg az első nosztalicskás évekből) is nagyon értékesek. Sosem felejtem el, az állatkerti gyaloghídon vártam a gőzöst, a 109-es ment Vác felé. Lőttem, ahogy bírtam, és amikor elment a híd alatt, a fűtő dobott a tűzre, nyitva volt a tűzszekrényajtó, látszott az egész mozdony, meg a láng. De sajnos épp akkor ért véget a filmem... Na, majd legközelebb...
H45 024:Egy irgalmatlanul bonyolult magasnyomású mozdony, La Mont-rendszerű 42 atü nyomású zárt cirkulációs rendszerekkel, szénportüzeléssel, kondenz-szerkocsival, 3 hengeres kompaund hajtóművel (1 nagy-, 2 kisnyomású henger), a 45 024 psz. egységmozdonyból átépítve 1950/51-ben, álló próbák után 1953-ban két sikertelen próbamenet (állandó problémák a segédgépekkel, az egész rendszer hőtanilag rosszul volt kiszámítva-megkonstruálva az akkori NDK-s viszonyok közepette egy ilyen vállalkozás eleve kudarcra volt ítélve), utána semmi, leállítás, hallgatás, 1960-ban a két külső hengert és a főkeret hátsó részét a hátsó futókerékpárral együtt a 61 002 átépítéséhez használták fel, ebből lett a későbbi 18 201. A rajz jól szemlélteti a komplikált szerkezetet.
Közben azon goldolkozom, hogy hol készülhetett erről az 1659 - es sz. mozdonyról a kép, és mi az az izé a tetején. Olyan, mintha a villamos egyvágányú lenne.
Az nem jelent semmit, az 601-esnek is legalább kétféle volt. És ha az elején a hó miatt talán nem is látni egyértelmúen, hogy van-e futótengely (de látni, hogy nincs hely rá), a többi jel egyértelműen beazonosítja: a rövid és alacsonyan húzódó kazán (a 601-nél a kazán teteje, részben a Brotan-kazán waggon-top kúpja miatt felér a sátor terővonaláig), az ebből fakadóan hosszab kénény, meg a háromtengelyes merevkeretes, a 324-esek M-jellegével azonos vagy nagyon hasonló szerkocsi egyértelművé teszi,.
A 322 (korábban III s.) az 1'C1'-n4v jellegű, a vízszinteshez jó nagy szögben hajló hengerekkel. Ezen a képen egyértelműen felismerhetők a gyönyörű 327-es karcsú vonalai.
Tudtam, hogy már láttam, amilyen otromba, emlékeztem rá. Van is róla fénykép a Linzbauer könyvben. De van a 3 tengelyes sárhányósról is. Mindjárt megkeresem.
A képeid igazi ritkaságok. 1. 220 2. 475 , ez emlékeztet a Fialovits képekre, szerintem Északi fűtőház. 3. 321 4. ez nagyon emlékeztet egy Déli Vasúti mozdonyra, MÁV számozás szerint a 333 - ra. Itt a helyszínt is lehet azonosítani, de nem tudom még. 5. 109, ez is Déli vasút mozdony 6. ez is DV mozdony, vagy a Déliben, vagy Székesfehérváron. De inkább a Déliben. 7. 220, mint az első képen, ez az Északi fűtőházban van. Ez is nagyon Fialovits képnek tűnik. 8. lásd 6 9. 220, a 7 - es képen lévő mozdony szemből fényképezve. 10. 601
Én arra a frázisra gondoltam, ami valahogy így szólt:
Kicsiny téglácskámat hozzáteszem a szocilizmus palotájához.
De a tégla átszállított értelme sem rossz a képzavarhoz.
Régen találkoztunk. Titkon reméltem, hogy ellátogatsz a Sopronra. Volt ott egy kis szösszenet a Duna zuhatagi szakaszán működött gőzmozdonyos hajóvontatásról.
Osztom a véleményedet. A színe kávébarna volt, a futómű piros. A drezdai közlekedési múzeumban van belőle egy 1:5 modell, az mint modell nagyon szép. A Trix Fine-Art sorozatban (H0) is készült modell belőle (aranyért), de használni értelmetlen, mert a gép önerőből kb. 10 km-t ment összesen, különben csak (el-)vontatták, meg állt.
"A kép egy "Skolnyik" típusú 6x6-os játékfényképezőgéppel készült, forte 17 DIN-es filmre."
Na, az ilyenek miatt nem épült fel a szocilizmus. Fényképezgették a szupertitkos vasutat és amikor az Ofotértnél előhívták a filmet, akkor az impirilista kémek lemásolták és kijuttatták a zagressziv NATO-soknak. Borzalom....
SeTTebello, M 61 013 : a helyes megfejtésért :-)) jutalmul még egy kép, ahol több a beazonosíthatóság: pl. az Auróra szálló. A betonlapok már 1970-ben is ott voltak, vagy már előtte is, én '70-ben jártam ott először. És még áll az áruraktár épülete a nagy fákkal, ott, ahol ma azok a borzalmas vendéglátóipari egységek állnak. A kép egy "Skolnyik" típusú 6x6-os játékfényképezőgéppel készült, forte 17 DIN-es filmre.
Egy kérdés a statisztikus topictársakhoz: az 1972 körül 424,002 psz-ot viselő mozdony átszámozott volt-e vagy tényleg a második 424-es? Megpróbálok beszúrni egy gyerekkori fotómat, remélem sikerül. A képen az öregasszony nem én vagyok
Neked szerintem bizti van olyan fotód ami engem érdekelne. Akkor pedig tiéd lehet ez a kép meg egy 411-es meg még amim van! Az a baj, hogy sokan csak le töltenek képeket de fel soha nem tesznek, aztán egyszer csak azt veszed észre a képeid valahol rendszerezve megjelennek. Persze az ominózus 424 159-es fotót sem én fotóztam, viszont én koslattam utána több embert megkérdezve van-e régi fotója. Szóval dolgozom érte. Gondolom megérted, megértitek.
Hát izé. Elhatároztam, hogy "kiadom" az általam "gyűjtött" gőzmocis képeket, azaz felírom dévédére őket, függetlenül attól, hogy honnan szereztem őket (1, netről van, 2, én fotóztam, 3, más szkennelte saját vagy más fotójáról 4, én szkenneltem más fotójáról, 5, én szkenneltem könyvből), oszt' terjesszétek. Csak még azon fillózok, hogy ez mennyire erkölcsös megoldás. Ha egyik irányból nézem, (információ szabad áramlása, kérdezzetekésválaszolnaknektek) erkölcsös, ha a másikból (szerzői jogok, meg mittomén), erkölcstelen.
Pl ha emgnézed az M28 1004-es mozdony tábláját, akkor lehet rajta látni, hogy egy 375-ös gőzmozdony tábla volt eredetileg ha jól veszem ki akkor a 002-es 375-ös gépé.
Pl ha emgnézed az M28 1004-es mozdony tábláját, akkor lehet rajta látni, hogy egy 375-ös gőzmozdony tábla volt eredetileg ha jól veszem ki akkor a 002-es 375-ös gépé.
Hol hol? hát nézd mikor átszámozták a mozdonyt táblát is cseréltek, de olyan is akadt, hogy a számokat lekaparták róla, és új számot írtak rá, de az új szám alatt a régi szám még látszik.
Az 1944.03.06-án gyártott volt elöbb, ez 1962-ben átszámozták, 424,224-re. Helyette az 1962-ben gyártott 136-ost számozták 201-re. Akkoriban szokás volt a terv teljesítése érdekében ide-oda számozgatni a főműhelyben. ..
Ha visszakeresel a gozmozdonyos topic hozzászólásaimba, még valahogy mult év dec. tettem fel egy 424- szines jellegrajzot, ha az jó lesz elkuldhetem jóval nagyobb méretben is de az emil címed sajnos nemtudom megnézni- vacakol a gép.
köszi az infót időközben sikerült egy Csiba féle könyvet kölcsönöznöm a könyvtárból. bár meg kell állapítanom, hogy az állomásítási időpontok a könyvben mások mint a mozdony hivatalos mozdonykönyvében.
1943-ban gyártotta a MÁVAG 5363-as gyári számmal. 1943.09.06.-án jött ki a gyárból és 24.-én műtanrendőrizett. 1945-ben trófeás lett. 1947-ben került vissza a MÁV tulajdonába. 1983.10.26.-án selejtezték, majd szétvágták.
Inkább azt mondom csereberéljünk. Most elhúztam a mézesmadzagot.........
Neked szerintem bizti van olyan fotód ami engem érdekelne. Akkor pedig tiéd lehet ez a kép meg egy 411-es meg még amim van! Az a baj, hogy sokan csak le töltenek képeket de fel soha nem tesznek, aztán egyszer csak azt veszed észre a képeid valahol rendszerezve megjelennek. Persze az ominózus 424 159-es fotót sem én fotóztam, viszont én koslattam utána több embert megkérdezve van-e régi fotója. Szóval dolgozom érte. Gondolom megérted, megértitek.
2005. Szeptember 17.-től megvásárolható a MÁV Nosztalgia Kft-nél az 520,034-es pályaszámú gőzmozdony H0-ás modellje. A GÜTZOLD által, csak magyarországi forgalmazásra, limitált szériában (150 db)gyártott modell várható eladási ára: 65.000 HUF.
Katalógusszám: 54300
A modell előzetesen megrendelhető a következő e-mail címen:
>>Viszont mindig arról írnak, hogy a Bak majd Bah kocsik gyártása azért került át Dunakeszire, mert a többi gyárnak a jóvátételi és egyéb export szállítások miatt nem volt kapacítása.
A vasútgépészeken most erről írnak. A '60 - as években szállítottak ki személykocsikat. Az viszot már szvsz. nem jóvátétel volt. Dunakeszi nem 1958 - tól indult? A Kaláka forgóvázas kocsik, már Dunakeszin készültek, a többségük biztos. Szvsz. 1955 - ig volt egy komolyabb jóvátétel, aztán indult a dunakeszii gyár, hogy a későbbi szovjet szállítások miatt ne legyen kapacitáshiány.
Hogy ez eddig! Én úgy akarok lemenni, hogy pontosan ismerem a helyet. Ilyenkor megnézem, hol van egy régi térképen, hogy más célpontokat is megnézhessek. A Béga partján én egy szeszgyárról tudok, de a kép a 993 - ról valahol nagyon a prérin készülhetett.
Aha köszike a fontos információt, ha bárki bármiféle balesetéről tud írja meg mert elhatároztam, hogy a mozdony mozdonykönyve, valamint fényképek és eredeti jellegrajz alapján megírom a mozdony történetét.
e, variáció: amikor a mozdonyt félreállították a környéken, a mozdítható lelopható vas és főleg szinesfém alkatrészek tuti az adott telepre kerültek.Ellenértékük meg egy félórán belül a garatba jövedéki adó terhelte folyékony élvezeti cikk alakjában.
" ..voltak balesetei..." az utólsó előtti balesete ismert :1983.10.26-án ütközött az épp arra járó Selejtezési Bizottsággal. (Az utólsóban meg vagy 10 -10 palack oxigén-dissou-val gondolom ,de nem tudni mikor.)
Csak mer a multkor nem akartam megosztani egyik kincsemet veletek, most engesztelésül egy mai szerzemény:
Azt hiszem ez a kép valóban nagyon ott van! Látjátok az üveggyár kerítését? Nem? talán azért mert még nincs meg. Látjátok a vonóvezetéket? Az alakjelzőt? Hogy háttérben a domboldalon szinte nincs is fa?
Tud esetleg valaki 424-es gőzmozdonyokról jellegrajzot küldeni nekem füsterelős változatról, meg az eredetiről is kéne.
Ja és még valami a 424-145-ös gőzmozdonyról kellenének információk, hogy milyen gyári számon gyártották, mikor volt a műtanrendőri vizsgálata, pontosan mikor selejtezték, és képek is kellenének róla.
A török képek többsége nem menetrendszerinti vonat. A barátom rendszeresen szervezett akkortályban vasutas expediciokat arra, töle tudom. Ez egyébként a képek minöségéböl ill. a vonatok tipusábol is láthato.
A gondola kocsik és a tartálykocsik leírásait készen kapták, azt kellett gyártani. Simán belefér akkor, hogy ennek is megkapták a terveit, és az alapján nyomták.
> A GH kiadvány nem szól erről, 1947-es jóvátételi szállításoknál sem. Hálókocsit sem említenek
A Ganz prospektus képén a kocsi jobb alsó sarkán kocsiszámnak az szerepel, hogy 1950. Mivel nem valószínû, hogy már a gyárban SZD kocsiszámot írtak volna fel, azt hiszem, ez egy dátum. Tehát 1947-ben még nem nagyon létezhetett. De az egész nagyon oroszos, el tudom képzelni, hogy a tervek is onnét jöttek - de ha nem is, valamiféle szabványelôírások bizonyára.
Az nem derül ki a prospektusból, hányat gyártottak. Azt feltételezem, hogy legalább egyet :-))), mert a belsô téri képeken olyan részletek is láthatók, amik szerintem inkább a magyar kocsikat jellemezték. De azt amúgy sem hinném, hogy a Ganz prospektus számára egy olyan kocsit fényképeztek volna le, ami nem is nálunk készült. Ez azért nem volt szokás még akkor sem.
Szóval tényleg az a kérdés, hogy mennyit gyártottak ebbôl és mettôl meddig. De továbbra is fennáll a feltételezésem, hogy ha nem ezek a kocsik, akkor mik kötötték volna annyira le a Ganz kocsigyár termelési kapacítását, hogy a Bak kocsik gyártását Dunakeszire kellett helyezni - és ehhez egy egész gyárat ott felépíteni?
Megpróbálom beszkennelni a katalógus oldalakat, de nem igérem rögtön.
> Én lemegyek Temesvárra és megnézem, ha valaki megmondja, hogy hol van a cukorgyár.
ha ontopik mégy, az állomáson biztos megmondják. ha offtopik, de szárazföldön, a város szélén az első kutas biztos tudja, de a legjobb volna valami úszó alkalmatossággal menned, mert a cukorgyárról annyit tudok, hogy a Béga parján épült.
A GH kiadvány nem szól erről, 1947-es jóvátételi szállításoknál sem. Hálókocsit sem említenek :(( A neten van erről valami anyag? A másik topicban is ezt keresgélem.
> Vagont, úgy önmagában nem csinált. Vagy igen? Milyet?
Készítettek szovjet hálókocsikat az ötvenes évek elején. Benne van a Ganz katalógusban. Nem tudom, mennyit. Viszont mindig arról írnak, hogy a Bak majd Bah kocsik gyártása azért került át Dunakeszire, mert a többi gyárnak a jóvátételi és egyéb export szállítások miatt nem volt kapacítása. Miután a vagongyár és a mozdonygyár mindig is két külön dolog volt (a szovjat mozdonyokat amúgyis a Mávag gyártotta, a kocsikat pedig a Ganz), feltételezem, hogy annyi kocsit gyártottak jóvátételben és exportra, hogy emiatt nem maradt kapacítás. Az pedig nem volt kicsi.
Azt mondták a munkások, hogy elvitték. Az egyik munkás tudta miről beszél, mert azt mondta, hogy 424 - es volt ott. Ebből tudtuk, hogy 520 - ról van szó. Azért fényképeztük le ezeket a fémdarabokat, hogy ha mozdonyalkatrészek, akkor a mozdony melyik részéből származnak? Ha ugyanis a kazánból, vagy a futóműből, akkor tényleg szétvágták.
Ha a hivatalos adatok szerint szétvágták, akkor persze elhiszem.
Akkor felétek nagyon elmaradott vasút van. Én nem emlékszem 1988 - ból gőzmozdonyra, sőt egyáltalán nem láttam menetrendszerinti vonatot gőzössel.
Ha megnézed felülről az 1. link, 2. képet olyan nem nagyon volt sehol. Elbing 1910. Az iraki képekhez semmi komment? Pedig ez a régi áramvonalas gőzös érdekes.
>>"1020 Bukarest Banasea? nem Nord, az biztos" kiállítva: Bucuresti Automotoare Depot
Ezt megnézzük, de valószínű igazad van.
993 >>Van rá konkrét adat?
Józsga mondta. Én lemegyek Temesvárra és megnézem, ha valaki megmondja, hogy hol van a cukorgyár. Ugyanis 1908 - tól van Temesváron cukorgyár, de az én térképeimen nincs rajta, sőt más térképeken sincs.
A mozdonyt 1944.11.20.-án a németek kivitték az országból. Gyanítom, hogy több más mozdonyhoz hasonlóan, nagyjavításra. (Tőth Sándor Sopronban mostanság állítja össze a javításra kivitt mozdonyok listáját) A hadi események kapcsán nem került vissza, a PKP hálózatán maradt 1945-ben. (hogy hol, azt valszeg nem fogjuk megtudni). A restitució során 1952.12.28.-án kaptuk vissza.
A vésztői 324-es valóban 324-01 feliratot viselt, mint fűtőgép.
Akkor nem tudom, hogy mi tud biztos lenni. Azért számomra az a biztos kategöria, ha a hivatalos adatok szerint szétvágták, ismert az évszám is. Meg aműgy nem igazán könnyű eltüntetni és hét éven át rejtegetni egy ekkora vasat.
Más nem történt a 375,1003-assal. Ez első naptól az utolsóig MÁV állagban volt. Az állomásítások nem ismertek teljeskörűen Magyarországon, csak alkalomszerű, esetleges adatok vannak, teljeskörű feldolgozás nem lehetséges, ezért hozzá sem fogtam. A fővizsgák helye, ideje ismert, de még nincs feldolgozva.
A 324,834 pontos szétvágási dátuma nem ismert, most 22.-én voltam Vésztőn, de ott sem tudták megmondani. A helyszínt megmutatták, de már egy csavar sem volt ott. A szerkocsi nem hozzávaló volt, először azt vágták, majd később a mozdonyt.
324,1544 +1984.02.21. majd szétvágva
324,1545 +1985.11.18.->324-02 fűtőgép, a 90-es évek végén Rákosrendezőn szétvágva
Hát. Azt tudom, hogy a GANZ kazal vagont csinált a ruszkiknak, arról meg hallottam, hogy a KGB fele az ipari lenyúlásokkal foglalkozott. Ez most ennek a kettőnek a kombinációja :)))
Először a zűros Nohab származás, aztán ez a kínastrómanos dolog, most meg mit látok a http://blog.tomcatpolo.hu-n a DROID rovatban?
Ezt:
Ez a történet egy haveromtól származik, neki pedig elsõ kézbõl mesélte édesapja, egykori Ganz-mérnök. Réges-régen történt, még a hatvanas években, amikor a Könyves Kálmán körúti Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár még mûködött, s éppen úgy, ahogy egy gyártól elvárja az ember. Évtizedeken át szállítottak vasúti kocsikat a Szovjetuniónak. Nem volt hát nagy a meglepetés, amikor egyszer levél érkezett a Szovjet Államvasutaktól, melyben tisztelettel meginvitálták a gyár mérnökeit egy tanulmányútra. Fel is pakoltak, repültek Moszkvába.
Odakint nagyon szívélyesen üdvözölték a magyar küldöttséget, szép szállodába költöztek, volt díszvacsora, miegymás. Másnap pedig elmentek megnézni a szovjet vasúti jármûipar legújabb vívmányait! A fekete Volgák egy Moszkva melletti jármûdepóba vitték õket, ami valóban szép új volt, és csillogott-villogott, de egyetlen szovjet gyártmányú vagon sem állt benne. Helyettük a magyar mérnökök viszontláthatták a saját maguk tervezte Ganz-kocsikat.
- Ezek itt a Szovjetunió iparának legújabb termékei - mutogatta büszkén az orosz fószer a vagonokat. - Ez? Ne vicceljen már, hiszen ezt mi gyártottuk! - felelte elképedve a magyarok vezetõje. - Maguk? Maga ne vicceljen, hát nézze meg! - azzal vendéglátójuk megmutatta az ajtó fölötti kis fémtáblát, amin egy ismeretlen orosz gyár emblémája virított. Pontosan ott, ahol korábban a Ganz-MÁVAG márkajelzése volt. Körbejárták a vonatot: az oroszok mindenhol kicserélték a táblákat. - Mondom magának, ez szovjet gyártmány! - fölényeskedett kissé pikírten az orosz. - Aha. Tudna adni egy franciakulcsot? - Franciakulcsot? Minek? - Adjon csak egy franciakulcsot, majd meglátja.
Elszalajtottak egy melóst franciakulcsért, kisvártatva ott is volt. A magyar mérnök fogta a kulcsot, feltûrte az ingujját, odament a vészfék kerekéhez, lecsavarozta és kihúzta. A kerék tengelyén jól láthatóan ott virított a beleütött felirat: GANZ-MÁVAG BUDAPEST.
Az üzemlátogatásnak valahogy gyorsabban vége lett, mint tervezték, és a Moszkvában töltött további pár nap alatt nem is került sor többre. Hanem a magyarok másnap egy vasútállomás mellett autóztak el, s mit láttak? Temérdek Ganz-kocsit félreállítva, s körülöttük ezernyi munkást, akik fülsiketítõ lármával köszörülték a vészfékek tengelyeit...
De van vegyipari üzem. Voltak derítők is savas anyaggal. Nekem elég annyi, hogy a porcelán izé nem mozdonyos. off Egy kicsit bizalmatlan vagyok a vegyiparral. Gyerekkoromban a fűzfői embereket meg lehetett ismerni a szagukról. on
A "porcelán izék" -ről : nincs ott Sajóbábonyban valami vegyipari üzem ? Mert a p.izék nagyon úgy néznek mint egy vegyipari reaktortöltet vagy abszorbeáló oszlop töltete ( a kémiai vagy fizikai reakció segitésére nagy felületű anyagtörmelékkel töltik az ilyesmit néha katalizátort visznek fel rá ,a porcelán meg elég ellenálló nem sok minden kezdi ki a HF-en kivül /hidrogén fluorid/).
Különben az "alkatrészek" között van tán mosónyilástömítés és vízállásüveg ha jól látom.
Még a vésztői témához -volt azzal valami balhé de csak hallomásból, tán a füstcsövekből előbb lett kerítésoszlop és aztán adták oda szétvágni már bontottan és szerkocsi nélkül -de ez csak tényleg pletykaszinten.
Valamely régebbi hozzászólásodban írtál valami olyasmit , hogy " lengyel adatok feldolgozás alatt" vagy valami hasonló. Nem került elő valami bővebb a 275,108 lengyelországi múltjáról (1944-1952 ??) ?
A képeket természetesen felrakom, de ezek még papírképek, gépre kell még vinni őket, így csak a hétvége környékére ígerem. (azt is csak óvatosan). :-)
Te a múltkor aztán voltál a hegyeshalmi fűtőháznál?
arlo8!
A szerkocsival kapcsolatban: amikor én ott voltam, akkor már nem volt meg. Volt a mozdony mögött 1-2 tengely, meg egy küllős kerék, és ezek állítólag a szerkocsihoz tartoztak.
A két biztonsági szelep azért megmaradt,igy elmondható, hogy emléke és alkatrészei szivünkben és raktárainkban tovább élnek. már ha a fűtőgépről van szó ami Vésztőn volt.De mi lett a mögötte álló szerkocsival, ami ha jól gondolom nem is hozzá tartozott, és talán hamarabb eltünt mint ahogy a mozdonyt szétvágták.
Azt tudjuk, hogy most már nincs, mert megnéztük. De volt, ez egészen biztos. Az viszont nem biztos, hogy szétvágták. Ahhoz kellene segítség, hogy kiderítsük mi lett a mozdony további sorsa: - a képen látható cuccok az 520 - hoz tartoznak? Ha igen, akkor micsodák? - ha nem vágták szét a mozdonyt, akkor mi történt vele?
Ez a szomorú dolog kb. tavaly ilynekor téma volt itt a topicon.
hkv
Én a múltkor jártam ott, de nem néztem utána, hogy lenne belőle még valami, mert tavaly amikor szét lett bontva, már akkor néhény topictárs azt mondta, hogy semmit nem látott. Így én ezzel most nem is foglalkoztam. Szerencsére vannak képeim a tavaly januári állapotáról.
Az ismereteim szerint 1998-ban vágták szét. (legalább is ekkor kezdték el)
A 324-es meg sajnos nem volt védett. Én azokkal nem értek egyet, akik hagyják, hogy bármilyen gőzmozdony, amelyik manapság még megvan, ne élvezzen múzeális védettséget. Annyira aránytalanul kevés van már Magyarországon, hogy ezt nem lenne szabad engedni, hogy tovább apadjon. Csak egy papíron múlna a dolog, amire talán még futja. Az pedig, hogy jelenleg nincs pénz sem a felújításra, sem az állagmegörzésre, nem jelentheti azt, hogy az unokáinknak már esélyük se legyen, ha valahonnan addigra pénz már lenne...
Ez a fájó pont, hogy külföldön többet őriztek meg, mint Magyarországon, pedig arányaiban ez messze nem így logikus.
Románia 3 db, Szlovénia 1 db, Horvátország 4 db (2 üzemképes!), Albánia 1 db.
Az albán nem biztos, hogy még megvan. Az utóbbi évek utibeszámolói már nem említik. Igy is biztosan van még 8 db. A Horvátoknál ugyanannyi mint nálunk, pedig ott sokkal kevesebb volt belőle, és nem is ök gyártották...
Mély fájdalommal tudatom, hogy a 324,834-es gőzmozdonyt 2004-ben!!! Vésztőn szétvágták. Ezzel a legnagyobb példányszámban gyártott magyar gőzös még meglevő daranszáma a siralmas 4-es számra csökkent hazánkban.
A 375-545-ös, valamint a 375-1003-as valamnit a 424-145-ös és a 242-365-ös gőzmozdonyokról keresek fényképeket, amikor még üzemeltek, vagy már áltak valahol. Ja és a 375-1003as gépről kerésnék adatokat is.
>A német 52 Kon mozdonyokban gőzturbina volt a füstszekrényben, ... Köszönöm!!! :-))) Már megint feltaláltam valamit utólag... (OFF: feltaláltam a monstabil multivibrátort is, működött, aztán amikor vittem vigyorogva, szóltak, hogy ne vigyem messze. ON)
A német 52 Kon mozdonyokban gőzturbina volt a füstszekrényben, a hengerek kipufogó gőzéből kapott meghajtást, méghozzá a kipufogó gőz mennyiségétől vezérelt mértékben, tehát nagyobb teljesítménynél nagyobb volt a mesterséges huzat is. A szabályzást manuálisan is lehetett befolyásolni. Bezárt gőzszabályzónál friss gőzzel ment a turbina.
Nem ismerek minden kondenz-mozdonyt, de villanymotoros ventillátorról még nem hallottam ebben a funkcióban.
Dél-Afrikában csináltak ilyet. Csak a fáradtgőz vezetgetése turbinához, majd el, mindenképpen hatásfokromlással jár, de azért érdekes volt, ahogy a mozdonyaik egyenletes süvítéssel rongyoltak kifelé a tehervonatokkal.
>A huzat fenntartásához emiatt mindenféle ventillátort kellett használni. .... Emellett egy villanymotornak nem igazán ideális hely a füstszekrény... Okoskodás ON. Miért nem használtak gőzturbinát? Mikor nagyobb az energiaveszteség: ha beviszik a gőzt a "turbóba" (gőzhajtotta áramfejlesztő), és a villanyt a füsthajtó motorba, vagy gőzt egy turbinába, ami forgatja a ventilátorlapátokat? Aztán azt a gőzt vissza lehet vinni a kondenzátorba... Okoskodás OFF.
De igazából sehol sem vált be. A probléma nem is annyira a kondenzáció maga volt, hanem az, hogy a kipufogó gôzt nem lehetett a huzat fenntartására használni, hiszen kondenzálni kellett, nem lehetett a kéményen kiengedni. A huzat fenntartásához emiatt mindenféle ventillátort kellett használni. Ezek persze nem követték automatikusan a gôzfogyasztást - a kipufogással létesített huzatnak az a szép tulajdonsága, hogy akkor nagy a huzat, amikor nagy a gôzfogyasztás. Tehát a tûz intenzítását közvetve szabályozza a gôz fogyása. Ezt a ventillátorok nem nagyon tudták. Emellett egy villanymotornak nem igazán ideális hely a füstszekrény...
Közben réjöttem, hogy hol olvastam. A Fablok veblapján: 1945 - 1963 Wykonanie 1565 parowozów normalnotorowych (w tym 216 na eksport) osobowych, pospiesznych, towarowych i przemysłowych. Typy parowozów: Ty 42; Ty45; Ol 49; Pt 47; Tkt 48; WP; Tkh 49; "lšsk"; IU; "Baziel". Eksport: Albania, Rumunia, Węgry, Korea, Chiny, Wietnam, Indie.
Ha a Tr20-asokra gondolsz, az már egy feltérképezett terület. Összes Baldwin gyári szám, SZD/DRG BR56 átvételek, 2.vh utáni Tr20' újraszámozás, majd a selejtezések.
A lentebb belinkelt 601 képről folyt a találgatás és eszembe jutott a török export 601 sorozat. A Vasúthistória 1990 évi 58. oldalán átadásnak 1919 március-áprilist írnak. Itt a kérdés, hihető ez?
Az összeomlás után a Balkán felé nem nagyon lehetett szállítani és két időpont között 5-6 hónap van, ennyi nem lehetett szükséges egy átadási procedúrához, kivéve ha szétszedve szállították a gépeket.
Nem 1918 tavaszán volt az átadás? Vmi MÁVAG listából talán kiderülne
Ne dőlj be a lengyel adatoknak. Ott senki sem tud túl sokat az egészről. A cél az ellenség megtévesztése volt, nem a pontos adatközlés. Az említett számok közel állnak a valósághoz. Kb 20 éve dolgozunk a lengyel adatokon, már kb 80% körül járunk, de innen már minden százalék egyre nehezebb.
Nos az emlitett sorozat a "Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce" , Chrzanow mozdonygyár terméke. A szabvány rövidítése Chrz. A "Ferrum" mozdonyok hivatalos tipusjele T3A. Három darab került magyarországra 5393-5395/1959 gyári számokkal, az OKÜ-höz. (Ózdi Kohászati Üzemek), Itt rendre az 59/58/60 pályaszámokat kapták. (C-h2t, 1435mm): Becenevük 'Gomulka' volt. A hatvanas évek közepétől 344-es sorozatszámot is kaptak. A nyolcvanas években állították le őket és mindet 1991-ben vágták szét.
Az 5391-es gyári szám szintén 1959-ben lett kiadva, de a lengyel ipar számára TKh-5391 pályaszámmal.
A hasonló jellegű dunaújvárosi gépek NDK-s gyártmányúak voltak: Borsig és 'Hans Beimler' (318, 319-es sorozatok, hasonlóak mint a német BR80)
természetesen nem az _eredeti_ fotóra gondoltam, hanem egy scan, meg egy link, ahogy lentebb a 601+601 is megjelent.
Csatlakozom!!
(holnap felficcan a szkenner drájvere Károlykára, a nótbúkomra, és akkó' ott állok neki szkennelni, ahol akarok... kezdek egy MÁVAG sorozatú gőzmociképpel :)) )
Ja igen, szerintem 600 dpi alá nem érdemes menni {:-)
Természetesen én sem az eredeti fotóra gondoltam, hiszen nekem is csak scanelve van meg az a bizonyos fotó.
Mint már azt nyílván tapasztaltad a magam készítette fotókból elég sűrűn és sokat rakok fel a fórumra és a képtáramba is. De az ilyen archív fotókat leginkább cserélni szeretem.
Közkincsé? Lehet, de amíg kapok érte cserébe valamit addig azt részesítem előnyben. Sok gyűjtőnek féltett kincse egy egy ilyen fotó, szóval valamit valamiért. Mid van?
mert semmi gőzös nincs benne, de van kevés pályaudvar, Gyermekvasút, villamosremíz itt-ott, szóval legalább vaspálya a tízenéves képeken, talán Nektek is érdekes lesz. lildikó linkje, egy szomszéd topikból: http://autobusz.budapest.hu/legifotok.htm
Nem a török mozdonyok leszállításakor készült a kép? A három mozdonyból kettőt kis időbeli különbséggel adtak át (1919. 04. 16. és 19.). Akár szeneskocsikat is exportálhattak velük együtt. Mondjuk a fékes kocsik a vonatban elől voltak, a fék nélküliek meg a szerelvény képről lelógó részén.
Azt hogy kellettek-e Törökországban szeneskocsik nem tudom. Török szénbányászatból még gyengébb vagyok mint a Kárpát-medence talajtanából
> Vagy lehet, hogy ezek próbázó mozdonyok és még nem vették át őket, azért nincs rajtuk hadijel tábla?
Nem hiszem. Azokon a mozdonyokon, amiken van hadijel tábla, annak mérete miatt a pályaszám tábla magasabban van. Legalábbis a legtöbb fényképen úgy látszik.
> Gondolom a mozdonyokra még a gyárban felszerelték a MÁV - os táblát, de a hadijeltáblát csak a műtanrendőri után.
Ezt ugye csak te magad ötlötted ki? Mert igen valószinûtlenül hangzik. Legalábbis semmi nem indokolja szvsz., hogy így tegyenek...
>>A mozdonyok oldalán ugyanis nincs hadijel-tábla!!!
Napra pontosan tudjuk, hogy mikor jött ki az első 601? Vagy lehet, hogy ezek próbázó mozdonyok és még nem vették át őket, azért nincs rajtuk hadijel tábla? Gondolom a mozdonyokra még a gyárban felszerelték a MÁV - os táblát, de a hadijeltáblát csak a műtanrendőri után.
Köszönöm. Vonatbefolyásolásra én is gondoltam, de ott helyben elvetettem, mert a kiállított újabb építésű német mozdonyok (még áramvonalas német mozdonyuk is volt a lengyeleknek) közül csak ezen az egyen volt ilyen szerkezet. Lehet hogy a lengyelek 20 évig nem szerelték le a használaton kívüli szerkezetet? Persze az is lehet, hogy a többi kiállított mozdony más vonalakon járt.
A megoldás a Klein Lindner beálló tengely volt. Természetesen ez "csalás", a rudazat által hajtott belső nem áll be az ívbe, csak a külső csőtengely, amelyre a kerékpár fel van ékelve. A kerékpár egytengelyes forgóvázként, a mozdony középpontja felé elhelyezett forgocsap körül fordul el. Talán a 490 sorozaton is ilyen van
Titibi (11559) Most vettem észre, hogy a 424-192-ről nekem is van egy képem a celli fűtőház előtt állva. Mihelyst itt a tiéd válaszul küldöm az enyémet. Üdv Tibi
M62-180 (11557) Van a 424-192-ről egy falikép, lefotózom neked és elküldöm hamarosan.
csodálom, hogy Blaxta nem reklamált, szóval nem lehetne ezeket valahogy közkinccsé tenni???
A német mozdonyokat már a 2.Vh elôtt felszerelték egy indukciós elven mûködô vonatbefolyásoló rendszerrel, ez volt az Indusi. A Világháború alatt olyan tervek voltak, hogy ezt nálunk is bevezetik. Aztán másképp alakult.
Én majdnem biztos vagyok abban, hogy nem. Késôbbi.
A mozdonyok oldalán ugyanis nincs hadijel-tábla!!! (vagy talán a hátsón van???) Az 1921 elôtt kötelezô volt, a háború alatt még inkább. Még utána sem szerelték le rögtön.
> Az is egy fékbódé teteje.
Egyetértek.
> A Karszt nem így néz ki.
Amellett a mozdonyokon magyar tábla van.
> a Porta Orientalisnál
Szvsz. az is kiesik.
Érdekesnek találom a kocsisort. A mozdonyok mögött egy G-kocsi van, feltehetôleg a kalaúzkocsit helyettesíti. De utána úgy nézem, nyitott kocsik. De mi az a furcsa szögletes rajtuk. Lehet, hogy a fékbódé látszana így, de ostoba dolog lenne egy vonat csupa kézífékes kocsiból! (hacsak nem a kocsikat viszik valahová.)
A kocsikat szenes kocsiknak nézem (Kz). Szerintem az oldalukon látszik a két-két sima vasajtó, ami nem lóg fel az oldalfal tetejéig. Ilyen volt a tipikus magyar szeneskocsi.
Igen, ez is ott áll a milánói múzeumban. Ha legközelebb arra járok, megnézem közelebbrôl. (csak a belépô 7 euró, egy mozdony megtekintéséért kicsit húzós :-))))
> mondjuk nem sok helyet látok a kerék elfordulásának
Közben rájöttem, hogy etwg-nek bizonyára igaza van. Nem lehet olyan megoldást elképzelni, ahol egy csatlórúddal meghajtott kerékpár nemcsak oldalirányban elmozdul, de el is fordul. Ez nonszensz, nem lehet meghajtani, hacsak a hajtórúd nem gumiból van. :-))) Tehát a Zara forgóvázba nem lehetett a hajtott kerék mereven beágyazva, mert akkor szükségszerûen el is tudott volna a forgóvázzal együtt fordulni.
Ezennel visszavonom minden, ebben a tárgyban kifejtett téves tanításomat. (...és mégsem mozog a Föld. :-)))
Ezek új mozdonyok voltak. A sorozatot 1947-61 között gyártották, összesen 480-at. 80 db került Kínába, 3 db Romániába. Az általam magyar exportnak vélt mozdonyok gyári száma 5391, 5393-95. A felhasználónál 3db pályaszáma: 58-60
Neem, neem, szó sincs róla! :))) (Ott volt a smájli! :))) ) Messze megértem, hogy nem érdekel Amerika, néha engem sem :)) Csak az lepett meg, hogy nem érdeklődésed mellett erről cikkírókat megszégyenítő tájékozottságról tettél tanúbizonyságot :))) Ha esetleg még több Amerikát szeretnél, fordulhatsz az usavasut.hu-hoz is :))
>... meg neked sem akarok rosszat, azzal, hogy gátlástalanul szembe dicsérlek mint RwMan-t. Te aztán tudsz dicsérni! :))))) A többiektől bocs az OFFért!
Találtam egy lengyel könyvet, amelyben 4db Cn2t jellegű Ferrum fantázianevű mozdony 1959 évi exportjáról írnak "dla Wegier". A wegier úgy láttam a szótárban magyart jelent, ezek szerint hozzánk küldtek mozdonyt? Egyről írják, hogy "huta"-ba küldték, ez jelentheti, hogy vmelyik magyar vasműről van szó?
Megnéztem a varsói vasúti múzeumot, elég elszomorító állapotú mozdonyok vannak kkiállítva. A kazánok szerelvényei mind hiányoznak, sok rudazat is eltünt.
Az egyik német eredetű gyorvonati mozdonyon láttam egy szerkezeti részt amit más mozdonyokon még nem láttam. A a hátsó kapcsolt kerékpár mögött a főkeretre van erősítve egy legalább 200 kilós konzol, amelyen állithatóan egy szán szerű öntvény van rögzítve, a sín járósíkja fölött kb 50 mm-re és a kerekek homlok síkjától 150- 200 mm-re. A szánon egy doboz van, amelybe fém és gumi szakaszokból álló vezeték megy a védház alól. A gumicső bilinccsel van a fém csőre rögzítve, ez így akár védőcső is lehet egy elektromos vezeték számára. Mi ez a szerkezet?
Gyergyóban tényleg van hasonló, de ha tippelni kellene akkor inkább Orsova felé van ez. Mondjuk a Porta Orientalisnál, de arra még nem jártam, nem tudom. Megnézzük B-)
:))
Amúgy inkább a történelmi valószínűségből gondolod, vagy csak natúr a fénykép alapján?
Jó dolguk volt a régieknek dolomitos/mészköves/üledékes talaj is volt, ráadásul a Kárpátokban. Ma meg maximum virágföld van az erkélyen.
A vagonokat hagyjuk, mert azokat olyan 60 éven át használták legalább. Ezek a szokásos kéttengelyes nyitott kocsik fából, fékállással, vagy anélkül. A kép 1918 előtt készült, ez szvsz egyértelmű.
>>A háttérben, a bal oldalon alul van egy épület. Az a kis torony a tetején mi lehet?
Az is egy fékbódé teteje.
>>Ilyen dolomitos/mészköves/üledékes talaj a Kárpátokban hol van?
Ezen gondolkoztam én is. A Karszt nem így néz ki. Gyergyóban tényleg van hasonló, de ha tippelni kellene akkor inkább Orsova felé van ez. Mondjuk a Porta Orientalisnál, de arra még nem jártam, nem tudom.
Jó dolguk volt a régieknek dolomitos/mészköves/üledékes talaj is volt, ráadásul a Kárpátokban. Ma meg maximum virágföld van az erkélyen.
>>Nem tudjátok, milyen vagonok vannak mögötte? Csak fékesek.
Korukra tudunk kövezkeztetni?
Ilyen homogén fékezett szerelvényt a hegyi pályákon mióta használnak? Persze, ha valami spéci vonat, akkor ez végülis lényegtelen... :))
A bőrjakós fazon csokornyakkendőjéből valszeg legkésőbb 1944-45-ös lehet?
Azon fillózok, hogy nagyon símák még a kazán burkolólemezei. Viszont ezek a lámpák mikor jelentek meg?
A háttérben, a bal oldalon alul van egy épület. Az a kis torony a tetején mi lehet?
Raktár vajon, vagy vámház? Hasonló van Gyergyóban is, de az közúti vámház volt (és lesz, muhaha. Bár a legújabb fejlemények szerint...)
Ilyen dolomitos/mészköves/üledékes talaj a Kárpátokban hol van? (flis-öv? Vagy hogy is volt már? Hm... mintha csak délkeleten volna vulkanikus, és a 3 ill. 4 övből a két belső üledékes? De régen is volt :-O )
Érdekes. Ez a Maós gép például jellemző orosz stílusjegyeket mutat. Lehetséges
volna, hogy a ruszkik merő megszokásból lemásolták volna a kínai strómanokon keresztül hozzájuk került amcsi gőzmozdonyokat? (Bár állítólag a NoHABot nem másolták le, de aztán ki tudja?)
A JS5001-es például akár lehetne az alapja a orosz .... ööö, nemtudomanevétnek*
_________________________________________
* és most úgyis útáljuk egymást a parovoz.com-mal, szóval még utánanézni sem tudok
"Te OKU30, téged csak az Indóházban nem érdekel az amerikai vasút?? "
Én csak azt vázoltam, hogy a távolság növekedésével lineárisan lankad az érdeklődésem, és Amerikánál kevés dolog van messzebb.
Ezennel nyílvánosan megkövetlek, és kijelentem, hogy igenis több amerikai cikket szeretnék az újságba (erre az késztett, hogy elolvastam a V63-as "cikket", meg a Deák féle "modell" tesztjét), de ezt csak itt merem leírni, egyrészt mert érzem az Indóház topik alaphangulatát, meg neked sem akarok rosszat, azzal, hogy gátlástalanul szembe dicsérlek mint RwMan-t.
>>Az a PL9 146 nekem inkább angol eredetűnek tűnik
Szerintem is. A képen látható oldalán elég dokminden van rá feltéve, de máshol síma. A dugattyúk is angolok, a füstszekrény sem nagyobb a kazánnál és a kerékkiosztás is egyenletes.
>>A Baldwin 1897-ben épített a japánoknak egy csomó Mikadot (1D1). Lehet, hogy utána rámozdultak a kínai piacra is.
Hm. Nézem a háttérben, a bal oldalon azt a dombocskát.
Hol lehet ez? (hol-mikor)
1, variáció: Erdélyben valahol. Ott látni ilyesmit jellemzően. Keletre is van, lehetne valami hadtápszerelvény, aminek az elején csak azért van 2 601-es, hogy ne kelljen megállítani vételezés miatt.
2, variáció: a Felvidéken valahol. Az előfogatolás oka a nagy emelkedésű pálya. Más kérdés, hogy mit vittek arrafelé.
3, variáció: Délvidék. Bár arra nem emlékszem ilyesmi fenyvesekre (a Kárpátok keleti részének egészen sajátos mikroklímája van), elvileg akár lehetne ott is.
Itt az olasz 640-es amiben Zara forgóváz van. Valóban gömbcsappal kapcsolódk a hajtórúdhoz, mondjuk nem sok helyet látok a kerék elfordulásának, de ezt élőben kellene megnézni.
>... akkor nagy valószínűség szerint a következő Baldwin gyári számok valamelyikéval van dolgunk: ... Te OKU30, téged csak az Indóházban nem érdekel az amerikai vasút?? :))))))
Ez a kérdés vonatkozik az összes többi képre is! Pár hónapja egy jelszavas album lett igérve, ahol meg lehetne tekinteni a képeket élvezhető méretben...
akkor nagy valószínűség szerint a következő Baldwin gyári számok valamelyikéval van dolgunk:
16090, 16119 vagy 16122. A 16070...16139/1898 tartomány gépeit az Orosz vasút (RZD) érdekeltségét képező Kinai Keleti Vasút részére szállították B-151 - B-200 pályaszámokkal. 1935 márciusában a vasút mint Észak Mandzsúriai Vasút működött tovább. A fent jelzett 3 gyári szám kivételével a gépek ekkor még üzemben voltak, központi vonokészülékkel. A hiányzó pályaszámok rendre: B-171, B-180, B-183. 1524mm 1'D-n4v.
Nem akarod belinkelni valahogy azt a 2x601-eses képet nagyobban?* Ha estleg nincs meg nagyobban, bármikor segíthetek beszkennelni, meg feltenni a netre :))
>Nem lehet. Lásd Balldwin gyári lista, ... Azt is el tudom képzelni, hogy a kínaikak valahol lerajzolták a mozdonyt maguknak, állítólag a rajtuk vasúton Vietnamba szállított orosz vadászrepülőket is lerajzolták... De ez csak merő találgatás.
(Sajnos Baldwin gyári listám nincs, csak egy 1923-as a külföldi kirendeltségeiről, és Kína valóban fehér folt a világtérképükön, míg Japánban és Indiában van. Az oroszok európai területéhez nem jelölnek képviseletet, de Szibériához igen (J. W. Kelker, 14 Pochtowaya st., Harbin, Manchuria), az északkelet-európai pedig Varsóban volt...)
április 20-án, azaz holnap este az m2 "Kultúrház" c. műsorában, (hogy pontosan mikor, azt még nem tudom, de 18.30 után) a HVM, azaz a "Hangok a vasút múltjából" lesz a téma.
Az MTV-nél szerzett eddigi tapasztalatalataim alapján az a biztos, ami már megtörtént, tehát ha esetleg elmarad, vagy máskor kerül rá sor, annak valószínűleg nem én leszek az oka.
Egy kicsit a bugyuta kérdésektől is félek, de azért bízom benne, hogy az egész jól fog elsülni.
Szerintem is onnan indult a dolog, mert a japánok egy "agresszorhoz hasonloan" azonnal bevezették a hazai technologiákat, lásd a vietnami vasutak történetét, és annak folytatását a kinai területeken. (Majd ha lesz idöm utánna olvasgatok)
Az, hogy a haboru után inkább a J.V.Sz fütyülöjére tancoltak az már egy másik eset.
De ez is azt mutatja, hogy teljesen mindegy hogy ki fütyül......
Tudod mi jutott még eszembe erröl a Zara alvázrol.
A nagy kerekeken a csapok is nagyon gyanusak.
1. igen kicsinek tünnek (kicsi az átméröjük)
ill. ami még fontosabb
2. gömbcsapágyas kivitelüek.
Ebböl az következik, hogy a csatlok elméletileg teljesen játék nélkül, de elforgathatoan voltak felfogva. Ez azt is jelentheti, hogy a csatlok eme szegmense valahogyan kompenzálva volt, amennyiben feltételezzük, hogy a nagy kerék befordult az ivbe. Ha nem akkor ellentétben a K-H megoldással, ahol a csatlok szintén oldalirányban elmozdulhatnak, itt a csatlok követték a kerék mozgását de teljesen kizárták annak elfordulását
Na, ez érdekes. Az a PL9 146 nekem inkább angol eredetűnek tűnik (a hajlított füstszekrény-alátámasztás (vagy mi) miatt). A Pacific meg inkább orosz, mint más... Ezek nem amerikai eredetű formák.
>... a kazántábla tanusága szerinti 1898-as Philadelphia-i gyártású gőzmozdonyt (AFP hír - csak hát amit újságiró ír...), akkor nagy valószínűség szerint a következő Baldwin gyári számok valamelyikéval van dolgunk: ... A Baldwin 1897-ben épített a japánoknak egy csomó Mikadot (1D1). Lehet, hogy utána rámozdultak a kínai piacra is.
Amennyiben elfogadjuk, hogy az Észak-Kelet kinai Jilin tartományban találták egy új vasúti pálya építésekor a kazántábla tanusága szerinti 1898-as Philadelphia-i gyártású gőzmozdonyt (AFP hír - csak hát amit újságiró ír...), akkor nagy valószínűség szerint a következő Baldwin gyári számok valamelyikéval van dolgunk:
16090, 16119 vagy 16122. A 16070...16139/1898 tartomány gépeit az Orosz vasút (RZD) érdekeltségét képező Kinai Keleti Vasút részére szállították B-151 - B-200 pályaszámokkal. 1935 márciusában a vasút mint Észak Mandzsúriai Vasút működött tovább. A fent jelzett 3 gyári szám kivételével a gépek ekkor még üzemben voltak, központi vonokészülékkel. A hiányzó pályaszámok rendre: B-171, B-180, B-183. 1524mm 1'D-n4v. Még a Rakov könyvet ide vonatkozó részét át kéne olvasni, de túl mélyre van elásva (így éjfél után).
Szomorú hír, a jól ismert Szlovák Albatros 498-104,-nek ápr. 15-én lejárt a kazánvizsgája, remélhetoleg folujítás kovetkezik és utánna újabb sok-sok kilométer.
Az 520 a hátsó épület előtt van, a vágány csak egy irányból járható (ha csak el nem lapátolták a földet róla). A mozdony sem az a könnyen elgurítható állapotú.
A 411-es a fűtőház mellett volt, aztán áthúzták a fh másik oldalára. A képtáramban elég sok kép foglalkozik velük, Luc72-nél is van, nálam a hatvani albumban van jó párszor megörökítve. A legrégebbi fotó ősszel készült. Majd szerdán leszaladok megnézni, ha nincs ott, jelzem.
>Jó lenne tudni, hogy a kínaiak mikor kezdték és mikor fejezték be az átállást a központi kapcsolóra. Jó lenne... Az 1990-es évek végén egy amerikai történelmi társaság gőzmozdonyt rendelt Kínából (talán ez volt a világon a legutolsó kereskedelmi forgalom céljára gyártott gőzös). Mikor Amerikába ért, örömmel látták rajta az Amerikában nagyon megszokott alkatrészformákat, szerkezeteket, megoldásokat :)) Lehet, hogy nem a japánok alapozták meg Kínában a központi kapcsolót?
>Ez a kijelentés ebben a formában szerintem biztos nem állja meg a helyét. Ugyanis mindegyik amerikai mozdonygyár a szerelvények jó részét beszállítóktól vette. Tisztelt bíróság, módosítom vallomásom. :)) Úgy értettem, hogy a mozdonygyárkapun komplett, összeszerelt mozdonyok gördültek ki, nem pedig alkatrészekkel megrakott vagonok a másik mozdonygyár irányába.
Az biztos, hogy a mozdonygyárak sokmindent vettek beszállítóktól, de 1941-ben még nem az volt a stílus, és főleg nem a gőzmozdonygyártásban, mint ma pl. a mosógépgyártásban, hogy a gép alkatrészeinek tán 70-80 %-a készen érkezik a mosógépgyárba. Olvastam egy cikket egy Lima mozdony gyártásáról, ott bizony a főegységeket mind a gyár csinálta, és nem nagyon van szó beszállítóról. De attól még lehet, hogy pl. a gőzsípot vették.
OFF: a GM sem beszállítónak tartotta az EMC-t, hanem megvette a Wintonnal együtt, és EMD-t csinált belőle, pedig az EMC-nek voltak beszállítós tapasztalatai, hiszen telephely nélkül rakott össze dízel motorkocsikat, a tervei alapján valaki (pl. a Budd) legyártotta a kasztnit és elvitte a vásárló telephelyére, a Winton odavitte a motort, összerakták, futópróba, és jött a pénz, ON.
Jó lenne tudni, hogy a kínaiak mikor kezdték és mikor fejezték be az átállást a központi kapcsolóra. A japánok 1937 - ben elfoglalták Mandzsúriát, a háborúban az egész kínai partvidéket. Szóval lehet, hogy a japánok kezdték bevezetni a központi kapcsolót Kínában és a kínaiak 1945 után fejezték be az átállást.
> mindhárom gyár komplett mozdonyokat gyártott, mint ahogy sokféle más tipusból is.
Ez a kijelentés ebben a formában szerintem biztos nem állja meg a helyét. Ugyanis mindegyik amerikai mozdonygyár a szerelvények jó részét beszállítóktól vette. Ilyen alkatrészeket akkor nem is gyártott. Tehát szerintem nincs kizárva, hogy a hadimozdonyokhoz egymásnak is beszállítottak.
Bár azt készségesen elismerem, hogy a MÁV-nál letöltött hosszú életük során az alkatrészek csereberéjének elég nagy esélye volt...
>A háború előtt Kínában császárság volt. Igazad van, fellépett nálam az időparadoxon :)) Rosszabb, hogy hiába kerestem, sehol nem találtam, hogy ezt honnan vettem. Bocs.
A japánok 1925 július 17-én tértek át a központi kapcsolókészülékre. 41.661 tehervagonnál. Nem tévedés, egy nap alatt. (Kivéve Kyushu szigetét, oda 20-án ugrottak át.)
>Nem lehet ezt a lehetôséget sem kizárni, hiszen elôfordulhat, hogy a haditermelés során a gyárak szakosodtak bizonyos alkatrészekre. Úgy tudom, hogy nem, mindhárom gyár komplett mozdonyokat gyártott, mint ahogy sokféle más tipusból is. Sokkal inkább azt gondolom, hogy már a MÁV keverte (meg Bandi :))) ).
>Kinában, ha jol tudom a háboru elött már áttértek a központi kapcsolora,... Igen, Sztálin elvtársék tanácsára.
A háború előtt Kínában császárság volt. A japánok is valamikor a '20 - as években tértek át a központi kapcsolókra. Gondolom ekkor vált a rendszer (nem Sztálinéké, hanem a központi kapcsoló) kiforrottá és olcsóvá.
Egyébként egy amerikai barátom szúrta ki. Nézegette a darabjait és azon morfondírozott, hogy vajon már így is gyártották-e ezeket a gépeket. Nem lehet ezt a lehetôséget sem kizárni, hiszen elôfordulhat, hogy a haditermelés során a gyárak szakosodtak bizonyos alkatrészekre.
>Netán lehet rá licitálni ? Ötszázezer forinttal indítok, így talán lehet esélyem :-)) Nem biztos. Tudod, hogy mit kellett sportolnom, hogy az előző licit tárgyai ne valamely pénzes viszonteladóhoz kerüljenek?
>Ettôl még lehet Baldwin is... Lehet hát, éppúgy, mint Lima és AlCo is :)) Ilyen a mi Trumanunk is, mindhárom benne van.
>Kinában, ha jol tudom a háboru elött már áttértek a központi kapcsolora,... Igen, Sztálin elvtársék tanácsára.
Vszleg a hatalmas 19OO-as kínai földrengés okozta hegycsuszamlás temette el ezt a mozdonyt. Az útépitők nemrégen ásták ki (lásd a képet). Nem hiszem, hogy ebben az állapotban át akarták volna alakítani központi kapcsolósra, s igy maradtak az ütközök meg a kapcsolohorog. Egy el nem temetett Baldwin képe csatolva.
Te nekem ez igen gyanus kép. Kinában, ha jol tudom a háboru elött már áttértek a központi kapcsolora, s igy nem tudom mit keresnek a mozdonyon az ütközök meg a kapcsolohorog.
Mégha a mozdony 1898-ban is készült Kinában biztos, hogy legalább 50 évig üzemben volt, tehát valoszinüleg át kellett volna alakitani (leszedni az ütközöket stb.)
> ránézésre meg tudja valaki mondani milyen mozdony van a képen?
Nagyon az a benyomásom, hogy csak az Atlanti óceán túlsó partján találsz olyan embert, aki erre ránézésre válaszolni tud. De tartok tôle, hogy még ott is a legtapasztaltabb szakértôk között kell keresned... :-(((
a segítségeteket kérem, ránézésre meg tudja valaki mondani milyen mozdony van a képen?
cikkhez kellene az infó, a gőzöst nemrég találták Kínában, annyit tudok róla, hogy valszeg 1898-ban építették Philadelphiában a Baldwin cégnél, de a típust csak találgatni tudom (Wb 299 ?), és esetleg az is érdekelne miképp került oda (Caijiagou, Jilin tartomány) bár azt tudom, hogy Kínában még ma is sok gőzös közlekedik, de ez nem sok.
A kerék semmi esetre sem fordulhat el, hiszen akkor megváltozik a távolság a kapcsolt (fix) meg a mozgo kerék között, mégpedik ellentétesen az egyik oldalon a másikhoz viszonyitva!!!!! Ez a Helmholtznál nem fordul elö, csak legfeljebb megnyulik a távolság, de egyformán minden oldalon.
A kiállított forgóvázon nem látszott ilyen csapágynak való hely! Amennyire meg tudtam itélni, csak ebben a keretben volt csapágyazva.
Akkor viszon hol van a nagykerék rugozása?
Nem lehetett a fôkeretet teljesen a forgóváz _fölött_ vezetni, hiszen ott van a kazán eleje és valahol ott kell lennie a hengerblokkoknak is - azokat a fôkerethez kell hozzácsavarozni!
Akkor viszont a fékeret belül is futhatna -ami konstrukcios szempontbol jobb is lett volna a királycsap stb. szempontjábol. Viszon ha belül lenne a fökeret, akkor nem lehetne megoldani a csatoltkerék keresztirányu elmozdulását (feltételezve, hogy csak csuszik mint a K-H esetén). Amugy a ZARA abbani is kőlénbézik a K-H-tol, hogy ott az a mozgato erö egy csötengelyere, ill. alkeretre hat, ami a tengelyre van huzva, mig a K-H esetében egy alul elhelyezett extra elemre, ami a tengelyre huzott 2 perselyre viszi át az eröt.
> ez igy nem müködhet (a csatlos kerekek nem foroghatnak a fökerethez viszonyitva)
Szerintem viszont igen. Hiszen csak azt kell biztosítani, hogy a csatolt kerekek tengelytávolsága ne változzon lényegesen a többi csatolt kerékhez képest. Ha a forgóváz kitérése és elfordulása csekély, akkor ez megvalósul. Egyébként a Helmholz megoldásnál is egy kicsit változik a távolság, hiszen a tengely-eltolódás koszinuszával nô. Ez nagyon kis érték, de a Zara forgóváznál sem sokkal nagyobb!
> de a a csatlostengely továbbra is a fökeretben van csapágyazva,
A kiállított forgóvázon nem látszott ilyen csapágynak való hely! Amennyire meg tudtam itélni, csak ebben a keretben volt csapágyazva.
> láthato keret sokkal keskenyebb mit szokásos
Ez igaz, de ez erre azért is szükség lehet, mert a fôkeret nyilván a forgóváz fölé kinyúlik, hiszen a forgóváz királycsapja abban van rögzítve. Nem lehetett a fôkeretet teljesen a forgóváz _fölött_ vezetni, hiszen ott van a kazán eleje és valahol ott kell lennie a hengerblokkoknak is - azokat a fôkerethez kell hozzácsavarozni!
> A Kraus-Helmoholtz megoldás is Drehgestellnek van titulálva. (németül)
> (Bogie Bissel : Helmholtz-Winterthur, Krauss-Helmholtz, Italien, Zara ...)
Úgy tûnik, ez ugyanaz a francia oldal, amirôl a korábbi képek is származnak. Az a probléma, hogy a "Zara"-ra nem lehet klikkelni, és amit a Zara-Bissel bogie néven bemutatnak, az egy francia mozdonyon alkalmazott megoldás. Szerintem a szövegbôl egyáltalán nem következik, hogy ez lenne az eredeti Zara forgóváz.
Nagyon sajnálom, hogy Milánóban nem vizsgáltam jobban meg azt a kiállított mozdonyt, amiben Zara forgóváz volt.
Ezzel csak egy baj van, hogy ez igy nem müködhet (a csatlos kerekek nem foroghatnak a fökerethez viszonyitva), szerintem ez amit látsz csak a belsö szubkeret, ami összefogja a futokerékkel, de a a csatlostengely továbbra is a fökeretben van csapágyazva, ahogy azt a rajz is mondja. Hasonlo megoldásokat lehet találnia K-H alvázakon is - a kivitelezes szinte valamennyi mozdonyon más volt.
Ezt abbol is látni, hogy a képen láthato keret sokkal keskenyebb mit szokásos (a furokeréknél a keret meg a kerék közé még befér a laprugo is), igy a csatolt kerék meg az szubekeret közé befér az igazi fökeret is, ahol a tengely csapagyazva van.
A Kraus-Helmoholtz megoldás is Drehgestellnek van titulálva. (németül)
Nézegettem a képeket, de sehol nem sikerült felfedeznem, hogy a Zara önállo forgozsámoly lett volna (mármint, hogy a csatolt kerék is a forgozsámolyban lenne csapágyozva).
Ez csak a Helmholtz megoldás egyik válfaja.
Tehát még mindig fennáll a kérdésem, ki is hol állitotta, hogy a Zara tipusu forgováz mind a két tengelyt hordozza - ezen akadtam meg korábban.
Nem én küldtem, csak én is úgy gondolom, hogy ez a Zara forgózsámoly nem volt igazán jelentős. Eddig nem találtam olyan olasz legalább 100 km/h - s mozdonyt, amibe beépítették volna. igaz, ilyen mozdonyaik nem is nagyon voltak.
Egy nagyon kedves tábla mániás barátom rangsorolja a táblákat a követkrzőképpen: 1. Öntvény eredeti, nem utángyártott. Ezen belül minél régebbi annál jobb volt ugye bőven címer variáció. 2. Zománc. Ahol a fehér is zománc, egyszerű megütöd pattan. Ebből is az ami mozdonyon is volt. 3. Mindenféle más festett lemezből kivágott tábla.
Nekem aki késve kapcsolódtam be a gyűjtésbe már a 3. katagória is elérhetetlennek tűnik. Ezért mindenképpen csodálatos a darab. Csak azt hittem alatta a zománc szám.
>Ha alatta van az redeti zománc ... Ez az eredeti zománc. A fűtőház festésekor összesprickolták falfestékkel (lehet, hogy a helyén egy szürke téglalap maradt a falon... Mióta egy kocsi ülésének festésekor a koszt és a csikket is belefestették a vasba, már semmin nem csodálkozom.). A fekete zománcra kézzel festették fel a számokat, de nincs alatta más zománc szám, tehát ez a tábla mindig ilyen számú volt. A fekete részen a falfestékpöttyöket matt fekete festékkel visszafestve jó tábla lehet ebből.
Nem az eredetiségét vontam kétségbe, hanem azt mondtam elég tré. Ilyesmi táblák vannak nekem is. Ha alatta van az redeti zománc akkor érdemes megszabadulni a felső tré rétegtől.
A 424,365-ös tábla az nagyon is eredeti, mert a mostani festése alatt, még fellelhető az első eredeti domborfestéssel festett pályaszáma, amely a 424-365-ös.
Én abban 100% biztos vagyok, hogy a Krauss-Helmholtz soha nem volt forgovázas, csakis a csatoltkerék oldalirányu elmozditását okozta (legalább 4 szétszedésében vettem részt eddig).
A Zara-t nem ismerem, söt (majd este még még egyszer megnézem) a szakirodalomban sem volt különösebben taglalva, igy lehet, hogy az sem biztos, hogy Zara-nak hivják. (Az olaszok is hajlamosak sok minden állitani, pl. van neki Zara biztberük is - ami csak abban különbözik a többitöl, hogy Milano körül került felépitésre...)
:-D
Dobjatok már engem is meg a rajzokkal, hadd lássak valami ujat a 150-eves technikábol....
>Skacok a megőrzött mozdonyok listájáról jut eszembe, nem járt még senki azon a bizonyos Debrecen melletti Paint ball pályán? De, sokan. Én egyszer voltam, seggbelőttek, most menj te.
Nincs ott már semmilyen mozdonygyártás, egy parkban ki van állítva szoborszerűen kb. 10 db resicai építésű gőzmozdony (köztük egy pár keskenynyomtávolságú). A legérdekesebb gép egy 475-esnek tűnő gép (legalábbis nagyon hasonlít, a mi ex 475-sünkre) resicai vagy aradi utángyártását valószínűsítem, de talán OKU30 többet tud róla. Egyébként iparvasúti számozása volt.
Na akkor most légy erôs! Megnéztem a rajzokat nagyobb kivitelben, és ott _egyik sem_ önálló forgóváz! A francia ábrafelirat így is írja: "Bissel bogie Krauss-Helmoltz..." és "Bissel bogie Zara...".
És valóban, a rajzokon én nem is látok lényegi különbséget köztük. Vagy a franciák hülyeséget írtak (amiben szintén nem lenne semmi csodálatos...).
Viszont a milánói alkatrész egyértelmûen egy önálló forgóváz!
Sziasztok! Volt már valaki Resicán? Milyen ott a mozdonymúzeum? Csak mert egyszer megnézném... Van még ott valami gépgyártás? A térképen látok egy iparvágányt, ami valahol ott a múzeum közelében ágazik ki a vasútból, és megy kelet felé, egy völgyig. Ott mi van / volt?
>Ime felteszem ezeket a tábla érdekességeket ide, a múltkor ezkre lehetett licitálni Örülök, hogy ennyire tetszenek :)
A licit egy szakaszában, olyan lelkes voltál, hogy azt hittem, viszonteladó vagy. Örülök, hogy tévedtem. Jártam rosszabbul táblámmal. Jó restaurálást! (Titibi, a 424-es szerkocsitábla a szagából itélve volt gőzmozdonyon. A sorsának egyéb vonatkozásai ismeretlenek. Tudsz többet?)
Egy kicsit jobban utánanéztem és valóban tévedtem, de a rajzokból nekem csak ez a külnbség volt szembeötlő.
Akkor most én kérdezem: a Krauss-Helmholtz forgóváz a Bissel futókerék elrendezés továbbfejlesztése? Akkor a Zara egy teljesen önálló fejlesztés, vagy beilleszthető ebbe a sorba?
Felsőzsolca, igen. Az állomástól Tokaj felé, egy betonkerités mögött. Napsütésben menjél, mert délről nagyon jól lehet fotózni, viszont egy kicsit rájuk kell zumolni.
2001.11.30.-án voltam Szerencsen. Akkor láttam Felsözsolcánál egy csuka kocsit, illetve valahol azon a környéken egy lepukkant házgyárban? áltt egy A21 és egy A23 is. Ezek a vasútról jól látható helyen voltak.
Az 520,090 (ex 520,074) 1993 tavaszán Sajóbábonyba került füteni. Még emlékszem,. hogy az Északi fütöházból egy azóta már nyugdíjeas kolléga volt a müszaki kiséröje. Azóta a gép sorsárol semmit sem tudok, akár ott is lehet még.
Hejőcsaba Miskolctól délre van, és átmegy rajta a diósgyőri vonal, de állomása nincs.
Ott vannak még a HCM ipari mozdonyai, legutóbb már csak egy Bobót láttam, de vagy tíz éve volt ott M31 is, A23 álnéven, de narancssárga. M38-ról itt nem tudok, de attól még... Erről lenne szó?
Miskolctól keletre az első állomás Felsőzsolca, ha ott tényleg van valami, akkor kirobogok valamikor! Lehet, hogy ez a nyerő?
Sajószentpéter előtt balra Sajóbábony van, a BVM ipari területe, aligha látogatható, meg tudja azt az 520-ast erősíteni valaki?
> A különbség a Zara és a Krauss-Helmholtz forgóváz között
Nekem úgy tûnik, a kutya máshol van elásva. Láttam már egy pár Krauss-Helmholzot rajzon és igaziban, és most íme egy Zarát is igaziban, ebbôl próbáltam levonni következtetéseket:
Nekem úgy tûnik, hogy a Krauss-Helmholznál a hajtott kerék nem egy "forgóvázban" van, hanem a fôkeretben. A Krauss-Helmhoz keret csak el tudja oldalirányban mozgatni, a hátsó gömbcsukló segítségével. Ez jól látszik a 442-esen és Kandó mozdonyon is (ahol a Kandó szvsz. egy speciális eset, mert a Krauss-Helmholz keret felfüggesztése itt a hajtott kerékpáron _belül_ van!)
A Zaránál - ahogy a képemen is látszik - a futókerék és a hajtott kerék egy önálló forgóvázban van csapágyazva, ebbôl nekem az következik (ami a fényképen nem látszik, hiszen ott ez a forgóváz önállóan van kiállítva), hogy a Zara megoldásnál a hajtott kerék _nincs_ a fôkeretben csapágyazva.
Ha ez így van, akkor ez már egy lényeges eltérés.
Egyébként úgy rémlik (sajnos nem emlékszem rá biztosan), hogy a Kandó-féle "Trentában" is Zara forgóváz van. Ebben az az érdekes, hogy a Trentában ez elöl és hátul is van, és nem írnak semmi további szerkezetrôl. Mint ismeretes, a Krauss-Helmholz megoldás menetiránynak hátrafelé nagyon kedvezôtlenül viselkedett. Amikor az E18-asban ilyet használtak, egy pneumatikus szerkezet gondoskodott arról, hogy a menetiránynak hátrafelé lévô futókereket kimerevítette. Nos lehet, hogy a Zara forgóvázzal ilyenre nem volt szükség. De az is lehet, hogy azért nem, mert a Trenta nem járt olyan gyorsan, mint az E18.
> az előbbinél a forgócsapot terheli rugó (oldalirányból) míg az utóbbinál a forgócsapot és a futó kerékpárt külön-külön rugó téríti vissza középhelyzetbe.
Habár az ábrák, amiket beraktál (nagyon érdekesek!!!) meglehetôsen kicsik és halványak, én bizony meg mernék esküdni, hogy a Krauss-Helmholznál is látok rugót a forgócsap két oldalán!
>>Miskolc környékén pedig már csak a 377.002 maradt?
Az ami a fűtőházban áll? Szerintem igen. De vannak ott érdekes dolgok, például Miskolctól keletre az első állomáson (Helyőcsaba?) van egy M38, M31 eredeti zöld színűek, és egy csuka kocsi. Olyat hallottam, hogy Sajószentpéter mellé vittek le 520 ast, talán Helyőbábonyba? Helyi busz visz ki oda Miskolcról, vannak ott iparvágányok, ott még talán lehet valami. Ezt a térképren néztem meg, de nemsokára megyek arra. Nem nagyon hiszem ezt az 520 - at, de egy próbát megér.
A különbség a Zara és a Krauss-Helmholtz forgóváz között az hogy az előbbinél a forgócsapot terheli rugó (oldalirányból) míg az utóbbinál a forgócsapot és a futó kerékpárt külön-külön rugó téríti vissza középhelyzetbe.
A 411-esből meg külföldre kerültek alkatrészek, valamint a Füsti gépébe is vittek el valamit. A helyiek szerint nagyon hiányos mindkét gép. Ez nem zárja ki az optikai felújítás lehetőségét, és rosszabb gépekből is csináltak működőképest már, de....egy dolog hiányzik csak mindehhez.
Hatvanban ma milyen mozdony lelhető fel? Előfordulhat, hogy lelkes helybéliek bevállalnának egy optikai felújítást, hogy legyen az elvitt 460-as helyett valami...
Információkat szeretnék keresni a MÁV 20.009-es és a 20.011-es mozdonyairól. Mi volt ezeknek az eredeti MÁV-os sorozatszáma és pályaszáma? Ez a két mozdony elvileg az 1920-as évektől kezdve a Kőbányai Iparvasúton szolgált 1-es és 2-es pályaszámmal. Meg tudná valaki írni, hogy miután átvette a BSzKRt majd az FVV, mi lett a további sorsuk? Eladták tovább őket?
Ugyanez a kérdés vonatkozik a Kőbányai Iparvasút 3-as számú gőztramway-ára. Valakinek van arról infója, meddig volt ez szolgálatban a BSzKRt/FVV-nél, és miután ott megszűnt a gőzvontatás, mi lett a további sorsa?
(Gyanúm szerint mindegyik mozdony 1955-ig lehetett az FVV-nél, mert csak ekkor villamosították az iparvágányokat.)
A GySEV-rôl szóló Podpischil képeskönyvben van számos kép a 403-asokról, amikor a GySEV-nél szolgáltak.
De nem szabad arról megfeledkezni, hogy nálunk nem egyfajta 403-as volt! Volt ugye a DSA eredetû kivitel, ami az osztrák 270-esnek felel meg, de lényeges eltérésekkel (kémény és úgy tudom, a dómok elhelyezése). Aztán a háborúban hozzánk kerültek - ha jól tudom - 170-esek. Ezekbôl legalább egyet a háború után sem adtak vissza, nálunk maradt. De amik ideiglenesen nálunk voltak, azok is különbözô kivitelûek voltak.
Mindegy, majd OKU30 megírja pontosan ;-))) (csak az ô dokumentumaiban a mûszaki eltérések kevésbé vannak benne)
Nekem soha nem is volt kéményem.:))) Ha jól emlékszem van egy olyan képem, amin még egyben van a gép, de azt úgy kaptam valakitöl. De még utána nézek, mert elfogyásának több stációjában is fotóztam, lehet, hogy még van olyan is ahol van kéménye, de már romokban hever.
Urak, a múlt héten a milánói múzeumban jártam. Lefényképeztem a híres Zara-forgóvázat. Ez, a Helmholtz forgóvázhoz hasonlóan összefogta az elsô futókerékpárt az elsô hajtott kerékpárral és ezzel lehetôvé tette, hogy gyorsvonati mozdonyokat is készítsenek egy futókerékpárral. Sajnos nem tudom, mi a különbség a kettô között, nekem olyan hasonlónak tûnnek. Lehet, hogy a szabadalmi védettség megkerülésének szándéka vezetett a Zara forgóváz kifejlesztéséhez...
Bár ez nem gôzmozdony, készítettem egy felülnézeti képet a Ganz Valtellina mozdonyáról és egy képet az ugyanakkor forgalomba helyezett Ganz 3-fázisú motorkocsi modelljérôl. Sajnos ez utóbbi vitrinben volt és az üveg csillogását nem sikerült eltûntetni. Van még egy kép a Kandó által tervezett E550 "Cinquanta" Kandó-féle kulisszás hajtómûvérôl is.
A 301, 016 van a képen, aki ma a Fejes Endre Emlékpark lakója. Anno Kisterenyén volt fütögép, késöbb Hatvanba majd Füzesabonyba került. Hogy ezen a két helyen fütött-e vagy csak tárolták, azt nem tudom. Még aktív fütögépként, talán 1992-ben megpörkölték a kazánját, ekkor ért véget a pályafutása. Valamikor 1998 táján Füzesabonyból felhozták Istvántelekre a 327,141-el együtt. Innen ment Kanizsára optikai tuningra és ez után került a parkba.
A CD mint szabvány (az első, már nem is tudom, milyen színű Book-kal kezdék) olyan '84 körüli. Azóta eltelt 21 év, és még igencsak nem látjuk a CD-k végét, pláne, mivel a DVD írók/olvasók is ismerik a szabványt.
2 különbözö dologrol beszélsz a 81-es (nem 84-es fehér könyv) az a préselt CD-kkel foglakozik, amelyek még köszönö viszonyban sem lehettek a mai CD-R-kel, a DVD-kröl nem is beszélve. Az biztos, hogy a préselt CD jo anyagon 100 évet is kibir, az égetettre ez már csak feltételesen vonatkozik
"A Fialovits-üvegnegatívok egy privátszemélynél vannak egy komód fiókjában elég rendezetlenül.
Hát nem túl szerencsés kísérlet egy pótolhatatlan gőzmozdonytörténeti gyűjtemény tárolására... "
Nem is azért adta oda Fialovits Margit ezt a pótolhatatlan nemzeti örökséget, hanem abban az igéretben bízva, hogy egy komplett albumban ki lesz adva. Igy a véletlenen is műlhat, hogy egyáltalán túlél-e egy esetleges betörést, vagy lakástüzet vagy egy brutális beázást...
Lányi Ernőnek volt egy kézzel írott negatív listája, több mint 800 tétellel...
Van egy KLEINBAHN gyártmányú H0-ás ÖBB 156 sorozatú gőzösöm.
Teljesen megeggyezik a magyar 403-assal.
A kérdésem az lenne, hogy nincs e valakinek képe (ezen kívül) a 403-as Klein féle szikrafogós változatáról, és az, hogy hányas psz.-től hányig volt ilyen szikrafogó 403-ason.
Tehát ilyen lesz a modell.
Most ilyen, lesz magyar pályaszám és magasított széntér is.
Ühüm érdekes tehát előfordulhat, hogy nem állomásították Cellbe, csak 1956-ban kihelyezve volt ide, Sm-ből esetleg. Addig amíg át nem állomásították őkelmét Tapolcára. Köfi az infot.
első állomásítási helye: Szombathely melyre 1946 IV. hó 1-én került második állomásítási helye: Tapolca melyre 1947 IX. hó 16-án került harmadik állomásítási helye: Szombathely, melyre 1948 II.hó 10-én került vissza negyedik állomásítási helye: Tapolca, melyre 1957 V. 17-én került. utolsó állomásítési helye: Zalaegerszeg, melyre 1974 11.hó 06-án került
Megszerezted? Azt nevezem. Érdeklődnék celli bejegyzés van-e benne? Ha igen akkor mettől meddig volt Cellbe állomásítva a gép? Nekem 1956-ból van adatom álomásításról. Egyezik?
Nem tudom mi ez. 2 tippem van: - import mozdony az '50 - es évekből. Mert nemcsak a 3 tengelyes Jung mozdonyt hozták be, hanem egy 2 tengelyes gépet is. - a 4 régi tolató valamelyike. 1936 - ban 2 volt, 1938 - ban 4. Lányi Ernőnek van fényképe, amin az egyik távolról látszik. De nem sokat tudok ezekről a mozdonyokról.
Igen, tudjuk. Nincs véletlenül listád a képekről? Ez később sokat segítene. Fialovits Béla biztosan pontosan felírta, hogy hol - mit fényképezett. Egyszer majdnem sikerült is hozzájutni egy ilyen lista másolatához.
>>Sajnos ebben igazad, van mert senki közülünk nem tárolja a diákat optimális körülmények között (nekem is vannak a 60-as évek elejéröl
Nekem a '30 - as '40 - es évekből vannak. Sajnos egyik sem gőzmozdonyos, de van közte egy ritkaság. Jövő héten beszkennelem és elküldöm. Annyira nem romlott az állapota.
A AGNZ Wagon Kft. örzi a régi GANZ dokumentumokat, és saját múzeuma is van melyet bárki megnézhet, őst ha van faxod, akkor kérhetsz tőlük eredeti doukemtum másolatokat.
De én már néztem ott is, tényleg olyan formája van, de persze nem a forma a lényeg, hanem pl az alsó részen látható dolgok. Sajna nem tudom, hol lehetne utána túrni...Ganz témában sokkal jobb lenne a helyzet, de ha jól tévedek, ez Rába. Mdbz esetleg???
A Csepeli Szabadkikötő igazgatósági épületében (narancsház) láttam ezt a képet. Az aláírás a kikötő első dízel tolatómozdonyának nevezi. Mi a véleményetek? Nem az M28 előfutára?
(Tudom, hogy ez gőzmozdony-topic, de a járműtörténelemhez az itteni közönségnek talán nagyobb az affinitása. Vagy csak nem találtam még meg a régi dízelmozdony-topicot?)
A mezei ember kb 4000 színt tud megkülönböztetni, a festők, fényezők stb max 10000-et.
Igen, de a képernyőn már fényeket látunk, ráadásul egymás mellett azért eléggé elütnek a nagyon közeli, de nem egyforma színek. Ha meg utómunkára dolgozol, (mondjuk valami DTP technológiát használsz), akkor előfordulhat, hogy a 24 bites RGB már nem elég, mert mondjuk egy gradiensnél látszanának a különbségek, és inkább egy 48-bites kódolást kell választanod (a 16.777.216 színlehetőség helyett 281.000.000.000.000). Ez azért már annyira nem rossz :)))
(Persze az részletkérés, hogy a monitor az eredeti formájában nem fogja tudni megjeleníteni: azért ennyit már csak nem látunk :-O )
Szerintem digitális géppel pontosan vagy alul kell exponálni (0,5-1 blendét) és photoshoppal fényt adni neki.
Szerintem is! Legalábbis én pontosan ezt csinálom. Gőzmozdonyhoz tökéletes (az alulexponált fényintenzitás-intervallumot egy ilyen feketéhez közeli felületen remekül szét lehet húzni)
Nem beszélve arról, hogy még ez sem versenyezhet az emberi látásérzékeléssel, melynek tónusátfogása még nagyobb.
No igen. Sajna már nem tudom a pontos számokat, de annó színtechnikán tanultuk:
egy tengerparti, fehér szikla napos időben megvilágított és árnyékos részei között a fényintenzitás-különbség tízegynéhányezerszeres. Nyomtatásban a fullfekete meg a "fullfehér" (értsd: a fehér papírszín) között meg kb. 100-szoros.
De nem ez a baj. Hanem az, hogy jó esélyed van rá, hogy már 15-20 év múlva nem lesz mivel elolvasni.
Biztos ez? A CD mint szabvány (az első, már nem is tudom, milyen színű Book-kal kezdék) olyan '84 körüli. Azóta eltelt 21 év, és még igencsak nem látjuk a CD-k végét, pláne, mivel a DVD írók/olvasók is ismerik a szabványt.
A szüleim által készített 16mm-es filmeket is elôször video kazettára kellett átírni, aztán most CD-re
Nemrég előkerült a 001-es számú videokazetta, rajta az alsótagozatos koromban felvett David Attenborough-filmek egyikével. Maga a kazi olyan '83-as évjáratú. Háát. Ilyen borotvaéles képet már rég láttam :-O
(Részletkérdés, hogy akkoriban nem volt még akkora az elekroszmog, meg azért a színek kicsit fakók, és hasonlók...)
Ettől még szerintem másolásra, meg archiválásra az analóg média felejthető.
Igen, de a mûvészfotókat leszámítva nincs arra szükség, hogy az egész mozdonyt és az összes mütyürt ugyanazon a képen lássad.
Hát igen. Örüljünk, hogy még egyáltalán van téma :-/
(A blakszta.uw.hu-n amúgy sincs túl sok totálkép :)) )
Szóval egy dolog a mûvészfotó, de dokumentációs célra szerintem sokkal használhatóbb a szokásos felbontás, de az sok-sok részletképen.
Az sem bir ki tul sokat, pl. a filmarchivumok filmjei a 40-es évekböl már igen rossz állapotban vannak. Ezeknél a legnagyobb balhé a hordozo (celluloid) kiszáradása. Az ezüstréteg megvolna, ha a hordozohoz hozzá lehetne nyulni.
A mi filmjeink (ugy a 60-as évekböl) már nem celluloidok, igy talán nagyobb a remény, hogy ezt azt kibirnak.
Az üveglapok valoban a mai napig igen jo állapottban vannak, nézd a Fialovits stb. képeket.
Sajnos nem az enyém lett az öntött 375 -ös mozdonytábla, ha akarok hasonlót látni, a váci pályaudvaron álló 375.1029 tábláját nézegethetem.
Vígasztalódom a Füstiben vett (de jó, hogy ott nem kell licitálni) makettel, mely a főbejárat előtti 424.101 eredetű kerékpárról készült. (Azt nem tudom, egy vagy több példányban -e.) Tud valaki erről fotót a neten ? Természetesen a valósról. Esetleg mint szerző ?
Számoljunk csak! Egy szövegközi kép mondjuk 10x7,5cm, azaz 3x4 coll. Ez, 300 dpi felbontással 1200x900 pont. 1,08 Megapixel.
Ne felejtsd el, hogy az átméretezések miatt illik bőségesen bánni a felbontással. Ha egész számmal osztod a képméretet, akkor n*n képpontból csinál egyet, de ha nem, akkor még igen csúnya eredményt is kaphatsz, mondjuk egy 100%-91% konverziónál.
Fontos, hogy nem csak a dpi-ben mért felbontás, de a képméret is számít. Pánikszerű, amikor beszkennelsz egy negatív vagy diakockát, és egy képnézegetőben 100%-on 24*36mm a kép. Aztán rájössz, hogy a sokezer dpi felbontás miatt igencsak nagyítható...
Az teljesen igaz, hogy a nyomdai minimum 300 dpi, de hozzá kell tenni: 75dpi méretaránynál. (Tehát a monitorra 1:1-es nagyításnál kitett minden képpont "mögött" egy 4*4-es felbontási mezőnek kell lennie.)
>Nyilván a jövő a digitális fényképezőgépé, és néhány év múlva a filmes gép úgy eltünik,
>mint az analóg hanglemezek
Hát. Ha csak annyira, akkor még igencsak élni fog :-O
Nemrég eléggé meglepődtem azon, hogy bár viszonylag kis mennyiségben, de témák szerint nagy arányban készülnek bakelitek ma is...
Amúgy a hátlapokról mi a véleményetek?
Hű, most elememben vagyok, lévén nem csak vonatbuzulls, de analóg LP gyűjtő is. :)
A bakelit kifejezést határozottan visszautasítom, az ugyanis a villanyóra, az LP alapja maga a szent PVC. (Csak ugye a névadó DJ nem volt egy anyagtudós alkat. :))
Az új vinilek ára 5-10eFt/db, embertelen megfizetni, nekem magamnak 1 (sic!) új kiadású LP-m van, és kb. 1600 régi...
Jó antikváriumokban viszont kincsekre bukkanhat az emberfia, pár száz forintért vettem már dedikált Toscanini lemezt (!!!, '58-ban halt meg), a múltkor még egy Magyar Gőzmozdonyokra is sikerült ráakadnom. :)
Az LP-k fellelhetőségéről csak annyit, hogy első lemezemet 1994-ben vettem, 1600 azóta jött össze...
----
Hátlap: ...ha bízunk a Hasselblad szakértelmében, nekik nagyon nem jött be a digit hátlap a 6x6-os SLR-hez...
Ezzel teljesen egyet értünk, a pontos expozició alatt én is ezt értem. Néha azonban mindenáron süt a nap, meg nincs mindíg idő variálni a spot meg átlagoló meg egyéb mérési módokkal. Próbál ki ilyenkorra a digi géppel az alul exponálást majd az utómunkát kizárólag photo shoppal, Én ledöbbentem tőle, nálam nagyon bevált. Egy próbát feltétlenül megér. Filmes/szkennelős esetre nem működik!
Én minden fotóról, filmről 2 CD és egy DVD kópiát írok. Ezek után nem törlöm a winchesterről, sőt átmásolom egy másik gépre is. A CD-k egyik kópiáját meg másik kerületben tárolom. Lassan elérem az 1000 CD-t. Most a nyilvántartáson töröm a fejem, mert már túl vagyok a kezelhetőség határán.
A számítógépet csak állandó hőmérsékletű (20-23 C) között célszerű üzemeltetni 60% páratartalom körül. Alatta, főlötte egyre nő a hard diszk szétzuhanások száma. Ha a HD kézmelegnél feljebb megy, akkor külön ventillátorral kell hűteni. Külön lehet ilyen spéci ventillátorokat kapni.
Filmet, CD-t, kazettát meg lehetőleg hasonló feltételek mellett sötétben tartsunk. A filmet vágjuk fel hatosával, és albumokba fűzzük le. A CD-k tárolására lehet bálelt 60-120 férőhelyes, pormentes fémdobozokat kapni (igaz jó drágák)
A video kazettákért meg imádkozzunk, mert ők birják a legrövidebb ideig. Minnél rövidebb műsoridejűt célszerű használni, ahol minnél vastagabb a szalag.
A szalagos, streamer-es mentések nagyon instabilak, lehetőleg kerüljük.
Maga a tároló eszköz változhat az idő múlásával (lásd floppy, stb) de az alapvető tárolási formátumok bizonyosan hosszú távon fent kell, hogy maradjanak (TIFF, BMP stb ) Egy tároló eszköz közötti formátumkonverzió nélküli manőver nulla minőségromlással jár.
Szerintem digitális géppel pontosan vagy alul kell exponálni (0,5-1 blendét) és photoshoppal fényt adni neki. Ekkor megjelennek az addig lappangó részletek a nagy feketeségből, az addig világos részek pedig kellő súlyozás esetén nem égnek ki. Egy kiégett kép részlettel utólag már semmit sem lehet kezdeni.
Én többször próbálkoztam a D70-esemmel gőzmozdonyt fotózni. A tapasztalatom nagyjából egybevág a rézgaras által mondottal - miszerint a nem verőfényes napsütés a jó gőzmozdony fotózáshoz. E mellett, ha süt a nap, akkor elég jókat lehet trükközni a fényméréssel (megkeresem a legsötétebb pontot a mozdonyon, és oda középre súlyozott -, vagy extrém esetben pontszerű fénymérést használok).
Ami még segíthetne a dolgon egy böszme nagy vaku, deríteni :-)
Nem kell elszomorodni, csak jól kell választani a számtalan lehetőség között.
Film: Profi filmszkennerrel simán a film szemcsenagysága alá lehet menni. A kommersz Kodak 100-as Gold filmek az én számításaim szerint 6Mpixelnyi szemcsét tartalmaznak. A Kodak diák 8-10 körül vannak, ami kb azonos a már megszünt Royal Gold-dal. A Kodakchrome dia 12 körül lehet, de azt Magyarországon nem is tudják már előhívni. Az Ilford fekete/fehér kb 16Mega.
A különbség nem itt van, hanem a brillanciában. Az emberi szem pixel érzékenységét nem ismerem. Nemrég olvastam, hogy jelenleg a vakok számára 100 pixeles műszemet tudnak építeni, amivel már lehet olvasni! A mezei ember kb 4000 színt tud megkülönböztetni, a festők, fényezők stb max 10000-et.
A filmmel az a baj, hogy rettenetesen gyorsan öregszik, A száz éves képkockák már szinte csak fekete és fehér tónusból állnak, a szürkeárnyalatok már kipusztultak. Az üvegnegatívok sokkal jobbak, de azokon is látszik az idő.
A digitális megőrzés a jelenlegi egyetlen alternatíva. Itt is nagyon kell vigyázni. Egyes olcsó DVD már hat hónap alatt is adathibássá válhat. A CD-k jóval stabilabbak. A sima CD kb 10 évet bír. Egyes speciális aranybevonatú CD-k (ne dőljünk be a Gold tipusnévnek) 100 évre adnak garanciát. Az ilyen irható felülete rendesen arany szinű. Magyarországon gyakorlatilag nem lehet kapni, mert 50%-kal drágább. Egy páran vásároltuk mindig fel a Kodak Hungary CD-Gold készletét, de a minimális érdeklődésre való tekintettel beszüntették az itthoni forgalmazását. Most kintről hozok Boeder-t.
A fényképező gép 1-es számú paramétere az optika. Az hogy analog, vagy digi szerintem csak ez után jön. A hiper igényesek nem használnak Zoom optikát, mert az tényleg egy csomó hibát okoz. A zoom átfogó képességével pedig exponenciálisan romlik a képminőség. Én személy szerint max 3-ban határoztam meg a számomra elfogadható kompromisszumot. Itt sincsenek csodák. Az objektív minősége általában arányos az árával. Jelenleg kb 200.000 Ft körül van a tű éles rajzolat és az egyéb hibától való mentesség alsó határa. Ez alól a rági Zeiss meg a Zenit Helios objektíve kivétel, ezek pár ezerért tudják azt amit egy japán mondjuk 300.000-ért. A pentacon, orestor stb objektivek gyengék!
Szerintem digitális géppel pontosan vagy alul kell exponálni (0,5-1 blendét) és photoshoppal fényt adni neki. Ekkor megjelennek az addig lappangó részletek a nagy feketeségből, az addig világos részek pedig kellő súlyozás esetén nem égnek ki. Egy kiégett kép részlettel utólag már semmit sem lehet kezdeni.
A régi diák pedig egyre sötétebbek lesznek, legalábbis a mieink
Sajnos ebben igazad, van mert senki közülünk nem tárolja a diákat optimális körülmények között (nekem is vannak a 60-as évek elejéröl s már nagyon rosszak, nemrégen digitalizáltam öket, most meg javitgatom).
A digiképekkel meg az lesz amit rézgaras irt (s már nem egy archiv beletörte a fogát), mármint, nem 40 év mulva, de lehet, hogy 10 év mulva sem lesz mivel öket olvasni. Minden archivum különleges figyelmet igényel ebböl a szempontbol, minden anyaggal rendszeresen kell foglalkozni, ezért olyan drága. A filmeket is rendszeres idöközökben másolni kell, illetve beszerezni jelentös tratalék hardwaret, hogy azzal 10 évvel késöbb is még lehessen az adatokat olvasni.
Viszont ha a képet nyomdailag akarod tovább használni (könyv, újság) a 300 dpi alapkövetelmény. Az internetes 72 vagy 100 dpi felbontással ellentétben.
Nekem is utánna kellene nézni, de azt hiszem, hogy az egy pixelre juto szinfelbontás 12 bites - (luminencia + chroma egyenként egy-egy 12 bites A-D átalakitoba kerülnek - majd alkalom adtán megnézem, vagy majd valaki megmondja)
De nem ez a baj. Hanem az, hogy jó esélyed van rá, hogy már 15-20 év múlva nem lesz mivel elolvasni.
3 éve jöttem rá, hogy még bô 10 éve írtam valami programot, amit jól fel lehetne a munkámban használni. Sajnos a papír listát (leporellón!!! Tudjátok még, mi az?) leszámítva csak 5 collos floppyn volt meg az eredeti kód. Nem kis fáradságba került, amíg le tudtam olvasni. És ez csak 10 év volt!!! (Valaki kölcsönadott egy öreg PC-t, amiben még volt 5 collos floppy egység, de azt meg nem tudtam elindítani, mert az alaplap akkuja lemerült és a PC elfelejtette a diszk paramétereit. Végülis a floppy egységet kivéve a régi gépbôl és egy régi kábelt találva sikerült egy modern PC-vel elolvasni. De mindezt csak azért, mert a 3 collos és az 5 collos floppy egységek - egyelôre - elektromosan kompatibilisek!!!)
A szüleim által készített 16mm-es filmeket is elôször video kazettára kellett átírni, aztán most CD-re. (feltettem egy régi buszt és egy régi trolibuszt a honlapomra, volt akkoriban szó róla az idevágó topikokon) Különben meg sem lehet nézni. Kinek van még 16mm-es filmvetítôje?
Szóval az archiváláshoz szerintem hozzátartozik, hogy az anyagot rendszeresen újabb és újabb adathordozóra kell átmásolni. Szerencsére a digitális korban ez nem jár veszteséggel. Csak idô és munka kérdése.
> Emellett megannyi "mütyürt" tartalmaz, ha szemügyre vesszük, egy igen részletgazdag fotótéma.
Igen, de a mûvészfotókat leszámítva nincs arra szükség, hogy az egész mozdonyt és az összes mütyürt ugyanazon a képen lássad. Digitálisan annyi részletfényképet készítesz, amennyit akarsz (legfeljebb kimerül az akku, mint nekem, amikor utóljára Istvántelkén voltam :-((((
Én hajlok Settebello véleményére. Lehet itt dobálódzni ilyen-olyan valós vagy valótlan megapixelekkel, de végülis az számít, hogy mire akarod a képet használni és hogy akarod megnézni. Az emberi szem teljes átfogással - tehát a teljes látótérben - kb. 6-8 Megapixelt lát. Ami e fölött van, az aláesik a szem szögfelbontásának, de ez is csak sasszemûeknek. Több pixelre akkor van szükség, ha közelebb akarsz menni a képhez (tehát a kép oldalt kinyúlik a látóteredbôl), a részleteket akarod megnézni.
Más oldalról egy Interneten publikált kép manapság mondjuk 1-2 Megapixel. Több nem fér a szokásos képernyôre. Ha papírra nyomtatod, az a kérdés, mekkorára. Szerintem mûvészeken kívül nem sokan szoktak A5-ösnél nagyobb méretû nyomtatott képet tárolni, nézegetni. Annak sem kell a sok-sok megapixel.
Szóval egy dolog a mûvészfotó, de dokumentációs célra szerintem sokkal használhatóbb a szokásos felbontás, de az sok-sok részletképen.
" ... néhány év múlva a filmes gép úgy eltünik, mint az analóg hanglemezek ..."
Erősen kétlem.
etwg: " ... az analog fényképezés megmarad a profiknak s egyre drágább lesz ..."
Sokkal valószínűbb.
Egy fontos dologról nem esett szó. Ugye mi technikatörténeti emlékeket fényképezünk és jelentőséggel bír, hogy képeinket unokáink (és azok unokái) islássák. Vajon mennyi az írt CD / DVD tartóssága ? (A winchestert, mint archívum-tárolót sürgősen felejtsük el, nekem a múlt hónapban szó szerint leégett egy ...) DAT kazettás archiválót hányan használnak ? (Nem biztos, hogy az magasabb élettartamú.)
És egy abszolút ON szempont, tulajdonképpen ez indította ezt a (nem nevezem vitának) eszmecserét. A hazai gőzmozdonyok döntő többsége feketére festett. Emellett megannyi "mütyürt" tartalmaz, ha szemügyre vesszük, egy igen részletgazdag fotótéma. Továbbá erős napsütésben némely fekete részek is, különösen, ha olajosak, csillognak. Aki megkísérli mindezt hűen visszaadni (már pedig az igényesség erre késztet) annak (túl azon, hogy ismernie kell a tárgyfotózás / műszaki fényképezés műhelytitkait) nagy felbontású és nagy tónusátfogású médiumot kell választani. És ez mindmáig a professzionális fokozatú film. Nem beszélve arról, hogy még ez sem versenyezhet az emberi látásérzékeléssel, melynek tónusátfogása még nagyobb.
Szóval gőzmozdonyok műszaki igényű fényképezése kifejezetten nehéz feladat, sajnos sok kritizálható minőségű fotó látható a neten, beleértve néhány saját (filmes géppel készített) fotómat is. :-))
Ennyi pénzből autót szokás venni, nem fényképezőgépet. Ilyesmiről beszélgettem OKU30 - al. Ő azt mondta, hogy minimum 8 megapixel kell. Szvsz még annyi sem, mert a magyar vasúti fényképezésnek nem a problémája, hogy rossz minőségben készülnek a képek.
Hanem az, hogy meg kellene nézni a vasutat, odamegyek hú de szép lefényképezem és nem azt várom, hogy elémtoljanak valami gépet. Aztán publikálni az egészet. Itt kellene kezdeni és nem a technikával. Ha valaki nem telefonnal fényképez, az már nagyjából jó, mert én pl. nem láttam 40 megapixeles képet sem újságban sem a neten.
>>Mindig aza kérdés mire akardo használni a képeket.
Én az átlagos magyar vasútbarátról beszéltem az itteni lehetőségekkel. Vagyis 1 gép, és ha valaki elkötelezte magát vagya digi vagy az analóg mellett, akkor másnap nem vehet másikat.
>>A mésik dolog, hogy a negativ/dia nagyon biztos
A diában nem vagyon olyan biztos. Ezen a képen már romlott a minőség. A régi diák pedig egyre sötétebbek lesznek, legalábbis a mieink. Ez nem azt jelenti, hogy a digi képet köbüki is megnézheti, mert új technikák lesznek idővel, át kell konvertálni a képet. Közben romlik a minősége, ki tudja meddig marad meg egy digitális kép stb. A digi képeknél a nagyobb mennyiség biztosíthatja a fennmaradást, könnyen lehet másolni sok másolat jön létre a jó képekből. A rosszakért meg nem kár.
Az igazi megoldás mai tudásunk szerint a mikrofilm lenne, de meg nagyon drága.
nem tudom hogy már van-e a piacon 14bittöl jobb (az analog jominöségü filmé elérheti a 20 bitet is - azaz 524288 szoros, mig a 12 bites kameráé csupán 4096 (ha jol számoltam). Ezek hatalmas különbségek, s bizonyos esetekben végzetesek.
Izé. Ez nem komponensenkénti 12 bit? (Nekem fogalmam sincs, eddig nem is gondoltam rá, hogy nem komponensenkénti mongyuk az a 8 bit :-O )
Ha csak azt vesszük hogy egy 100 ASA-s film felbontása kb. 40 megapixel, akkor még elég sok évnek kell eltelnie (50 ASAs diáé még ettöl is több). Ráadásul a szinfelbontás is elég gyenge a digitális kameráknál, nem tudom hogy már van-e a piacon 14bittöl jobb (az analog jominöségü filmé elérheti a 20 bitet is - azaz 524288 szoros, mig a 12 bites kameráé csupán 4096 (ha jol számoltam). Ezek hatalmas különbségek, s bizonyos esetekben végzetesek.
Ennek egy dolog lesz biztosan a következménye az analog fényképezés megmarad a profiknak s egyre drágább lesz (pl. mint ma a fekete fehér film - probálj meg valahol venni, s csodálkozol, hogy mibe kerül a papirrol nem is beszélve, pedig valamikor szinte ingyen volt.)
Egy SLR gép két objektívvel + egy valódi filmszkenner (Minolta Scan Dual IV 3200 dpi)120+80=200 eFt. Ez az összeállítás 14 MPixel felbontást tud 4.8 denzitással. Ezzel az összeállítással a gőzmozdonyokról jobb képet lehet készíteni, mint egy 6 Mpixeles digitális kamerával.
Egy 14 MPixeles SLR kamera 1 millió forint. Ha a 800 eFt különbséget filmre költöm, mennyi időre elég a film? (Nem beszélve az 5400 dpi filmszkennerről (160 eFt), amely 40 MPixel felbontást ad, ilyen felbontású digitális kamera még nincs is)
Nyilván a jövő a digitális fényképezőgépé, és néhány év múlva a filmes gép úgy eltünik, mint az analóg hanglemezek, de most még, ahogy etwg is írta, a vegyes analóg, digitális fotózás a megoldás, hogy ontopikok maradjunk, a gőzmozdony fényképezésre.
Mindig aza kérdés mire akardo használni a képeket. Sajnos a legjobb digi képek is ma éppenhogy csak jok egy nagyobb nagyitásra (a4-töl felfelé). A mésik dolog, hogy a negativ/dia nagyon biztos ha az megvan nem lehet letörölni legfeljebb elveszetni. Hány digitalis kép tünik el az örökkévaloságban egy komolyabb winchesterbalhé után.
Én is több géppel dolgozom, van 2 jo minöségü analog gépem, amik "termékéböl" az értékesebb képeket válogatom publikásra, nagyitásra stb. A 3 digikamera meg a pillanatképekre, részletekre jo, ahol a dokumnetácio a fontos.
Az se felejtsd el, ha digigépen akarsz profimodon dolgozni akkor a kamerának TIFF formátumot is kell ismernie ami pixellfelbontástol függöen 20-50MB-s képet ad, azaz a moder memoriakártyákra 5-20 foto fér rá (20x50MB = 1GB) ami nagyon kevés tehát már a felvétel idején válogatni kell, illetve egy további tárloelemet kell cipelni vagy egy sereg nem olcso memoria kártyát. A JPEG formátumos kamerák a legjobb esetben is kb. 15x24 cm-es nagyitást engednek meg (ahol ez mégnem látszik)
Akkor most reagálok. Az a véleményem, hogy az analóg gép mindenfajta olyan fényképezésre, ahol sok képet kell készíteni Magyarországon teljesen alkalmatlan. Ugye egy szaktestület előtt nem kell sokat magyarázni, hogy a gőzmozdonyok fényképezése igen sok képet igényel. Az ok elsősorban az ár. Nem tudom mennyibe kerül egy analóg gép, én egy Werra 3 - assal fényképeztem régebben. Kell hozzá egy szkenner, de még így sem lesz igazán jó a kép, főleg az élessége nem. Én Musteket használtam, de legalább AGFA kell. Egy jobb AGFA áráért kapsz egy Kodak CX7330 - et 3,1 megapixellel. Ebbe nem is kell film, csak egy memóriakártya, 8 - 9000, vagyis olyan 5 tekercs film és előhívás költsége. Kell még akku, én használtan vettem 2000 - ért 4 - et + töltőt. Vagyis kb. 29000 + 8 / 9000 + 2000 - ért készíthetsz egyszerre kb. 400 darab 1200 x 900 képet és nem kell görcsölni, hogy ezt már nem fényképezem le, mert drága, nincs ennyi film. Vagy mi van akkor ha nem lesz jó a kép, inkább meg sem próbálom, nyugodtan belevakuzhatsz egy kazánba, ha nem látszik semmi, nem baj, ingyen volt.
Na azért! :-)) Ez a kép is a Füstiben készült, ez a beszállóhely a mozdonyozáshoz. A muskátlis épületben lehet várakozni, és ott adják ki az oklevelet is.
> kis híján meg is sértődnétek, ha bárki más beír ide.
Szó sincs róla. Én inkább azért nem írtam, mert egy kicsit attól tartok, hogy te sértôdsz meg tôle.
Meg kell mondanom ôszintén, hogy nekem nem igazán tetszett az a modell kép, amit beraktál. Ugyanis mintha pont azt demonstrálná, amirôl itt írunk. A kis gôzmozdonynak ugyanis nem igen látszanak a részletei. A felépítménye szinte teljesen fekete, a futómûbôl, vezérmûbôl nem nagyon látszik semmi. Ellenben a háttér szép színes.
De lehetséges, hogy az én képernyôm van túl sötétre állítva.
A szkennelés negatívról valóban kiküszöböli a labor disznóságait, csak az a baj, hogy ahhoz a minôségi szinthez, amirôl mi itt írogatunk, már egy igen menô szkenner kell. A szokásos diafeltétes síklapos szkennerek nem nagyon muzsikálnak szépen: azoknak a kontrasztja általában még kevesebb, mint a digitális fényképezô gépeké. A profi dia-szkennerek (amelyek már eleve átvilágítósak, nagyfelbontású érzékelôvel) pedig egy más árkategóriában játszanak. Szerintem a szkennelô laborokban vannak ilyen gépek, csak hogy veszed rá ôket, hogy ne az automata üzemmódban használják a te képeidhez. Automatában pedig ugyanazokat a hibákat követik el, mint a nagyítógépek.
A kör bezárult, sok pénzért minden szépet lehet ;-)))
Nekem is megvan még a filmes cuccom, de mostanában a digitet favorizálom inkább, de pusztán lustaságból és kényelemből. Nagyon nehezen veszem magamat rá ugyanis arra, hogy elvigyem a filmeket előhívatni :-)) Így mire kép lett belőle addigra elfelejtettem, hogy milyen beállításokat használtam, és nem igazán tudtam kielemezni, hogy mit-hol rontottam el. Most digiben még aznap megnézem a monitoron és akkor fejemben van minden, meg ott vannak az EXIF adatok is.
Digitális gépek többségében ún. "Bayer"-típusú szenzorok vannak, melyeknél a pixelek fele csak zöld fényt, a negyede csak a pirosat és a maradék negyede pedig csak a kék színt érzékeli, az alábbi elrendezésben:
Azaz 6millió pixel esetén 3millió zöld, 1.5millió piros és 1.5millió kék. Ezektől a szenzoroktól senki ne várjon film minőségű részletgazdagságot, a diáról ne is beszéljünk.
Van még az ún. Foveon szenzor, ahol a három színt érzékelő rétegek egymás alatt vannak:
Ilyen került beépítésre pl. a Sigma SD9 és SD10 tükörreflexes gépekbe. Ezekbenben egy 3x3.4Mpixeles (=10.2Mpixel) érzékelő van. Tulajdonkéépen ez egy 3.4Mpixeles valós felbontású érzékelő, hiszen a pixelenként mindhárom színkomponenst rögzíti. Ez már lényegesen jobb felbontást ad az előző típushoz képest, csak még drága és nemigazán terjedt el. De SZERINTEM ezé vagy ehhez hasonló szenzoré a jövő a digifotózásban.
Van még olyan lehetőség is, hogy analóg felvétel: film szkennelése ... Nagy felbontású képet kapunk, mely digitálisan korrigálható, nyomtatható (nyomdába küldhető). Kilőttük a fényképnagyító labort, a színes film hívás standard, nem szokták elrontani.
> gépvásárlás előtt állok és nem tudok dönteni, filmes, vagy digitális gépet vegyek.
Szerintem valahogy úgy van, hogy egy analóg gép árának az ötszöröséért már kapsz olyan digitális gépet, ami már _majdnem_ olyan jó képet készít, mint egy analóg. :-)))
De van más szempont is. Nekem a mozdony- és kocsifényképezés inkább dokumentációs-, mintsem esztétikai értékkel bír. A digitális fényképezés nagy elônye, hogy maga a kép nem kerül semmibe, sokat is készíthetsz és legfeljebb kiválogatod a jókat. Tudom, a profi fotósok ugyanezt teszik az analóg képekkel is, de ez egy bizonyos mértéken felül nagyon is pénztárca-függô.
De az is igaz, hogy az analóg képet - hacsak nem magad nagyítod, ami a színes fényképezésnél szinte lehetetlen - a laborban úgy puskázzák el, ahogy ôk akarják. Már régebben rájöttem, ha modelleket fényképezek, akkor háttérnek mindenképpen ugyanolyan fényességû (de más színû) lapot kell raknom, mint maga a modell. Tehát feketére festett gôzmozdony-modellekhez sötétet, festés elôtti (réz-színû) modellhez világosat. Ugyanis az automata nagyítógépek az egész kép átlagos fényszintjére számolnak, ha a háttér világos, az átlagolás miatt a mozdonymodell a képen sötét lesz, ha a hatér sötét, akkor világos. És hiába próbálod ezt túlexponálással kiegyenlíteni, az automata "visszaegyenlíti"! A helyzet rosszabb igazi mozdony fényképezésénél, mert ott a hátteret nem tudod magad kiválasztani :-(((
Amit végképp nem értek a képen az eddig 2 dolog: - oszlopsor a vágányok között, de látlatólag az oszlopokon nincs semmi - az 1. 601 jobb járdája alatt egy kocsi fékbódéja van. Jellemző volt a MÁV - ra a német jellegű fékbódés kocsi? Nézzétek meg olyan háztető forma bódéja van, mint a 3 tengelyes porosz személykocsiknak.
Egy 424-es Rákospalota-Újpestnél egy nosztalgiavonattal.
Ez a WOW vagy MOM felirat mit jelent? Láttuk már MOM - ként is.
Azt hiszem ez a kép valóban nagyon ott van! Látjátok az üveggyár kerítését? Nem? talán azért mert még nincs meg. Látjátok a vonóvezetéket? Az alakjelzőt? Hogy háttérben a domboldalon szinte nincs is fa?
Itt állhatott az 520.
Hamuhegy.
Ezek 520 alkatérszek?
Csavar, ezt meg tudom mutatni, mert elhoztam. Szigetelőgyűrű és tartóbak.
Porcelán izék.
Közelről.
Szigetelőgyűrű és fémdarab fekete festékkel.
377,002
Büszkeségünk, dicsőségünk :)
Ezt a termet fűtötte az 520 - as.
Egy kép Pintér Zoli barátom gyűjteményéből.
Szerintetek hol szerepelhetett ez a mozdonylámpa?
