Szerény nyomott véleményem szerint az anyaghibából eredő gondok jegyzését kicsit nehezen lehetne megoldani, nagyjából minden egyes különálló alkatrészhez kellene valami műszer, ráadásul az egyes alkatrészek kapcsolatára kihegyezve, helyi és környezeti mérésekkel (pl. nem bízzunk az ennek az anyagnak a hőmérsékletét mérő cuccban, bástyázzuk körbe három másik műszerrel, és számoljuk az azok átal mért adatokból, hogy hány fokosnak kellene lennie, és ha a mért és számolt érték különbözik, akkor jelezzünk/jegyezzünk), és akkor ezt még tárolni is kellene, katasztrófaállóan... Hát nem tudom megvalósítható-e, nem vagyok mérnöke a témának, de kemény
diónak tűnik :) A fáradást és egyéb elváltozásokat, hibákat amúgyis még a földön kellene kiszúrni, nem? Vannak itt "hozzábbértő" emberek, létezik olyan, hogy pl. szétszedik a futóművet vagy a turbina lapátkoszorúit, és mondjuk röntgennel megnézik, hogy van-e valami elváltozás az anyagban? Ez is hihetetlen macerásnak tűnik, de mondom, nem értek hozzá, csak okoskodom :)
Na elmondom a nagy titkot: A HA-LEK lasjtrom jelű, utolsó Malév B737-200 assal jöttem haza, amin történetesen (ezt a stuvi bemondásából tudom) a Sabena is bérelt helyeket. Ezért gondoltam, ha valaki Sabena jegyet vett aznap az is erre a gépre szállt.
Mellesleg le is izzadtam beszálláskor, amikor a csomag mérlegelése közben az amúgy mosolygó hölgy, flegma mozdulattal egy irgalmatlan méretű STBY kártyát lógatott a csomagomra, és rettenet rózsaszínnel átlóban ráírta a beszkártyámra a retteget betűsort STBY
Tök tele volt a gép, már arra készültem, hogy fogom magam a pilóta kabinba besírni, de aztán valahogy mégse kellett sírni.
Kedves Topiklakók, ezer bocs, hogy nem olvasom végig az alant rejtőző hatalmas mennyiségű infót, a topikcímből viszont az derül ki, hogy esetleg tudtok valami jótanácsot adni
nekem szorult helyzetemben. Lemenőimnek (7- 10) botorul megígértem, hogy nyáron elviszem őket léghajókázni. Keresek olyan lehetőséget amire Bp-n vagy a közelben lehet felszállni.
Bármilyen infót szívesen vennék,
Messer,
ha érdekelnek a részletek:
98-ban végeztem Szolnokon, és Pápára kértem magam.
Fiatalok, akik odakerültünk ketten, repidőt nem kaptunk, bekerültünk az egy órások közé. Ebből 99-ben csak 1/2 órát repültem le hátsó ülésben.
Össz repidőm 21-esen (hátsó ülés):1 1/2 óra.
Kiképzésünk nem lévén, az hogy készültséget adjunk ugye szóba se jöhet. Mondjuk 5 óra repidővel Albán átülni 21-re...szóval érted.
A többiek akik Kecsóra kerültek se jártak jobban.
Nekik még hajózó beosztásuk se lett. Igaz, szerencséjükre, amit kaptak, ahhoz évente repülni kell pár órát, de ennyi. Mostmár ők is csak 1 órások.
Egyébként egy pletyka: Lehet hogy az Albák mennek át Taszárra. De a Honvédségnél még az sem biztos ami már elmúlt.
Én nem szeretném, ha megszünne a légvédelem, bár igaz, hogy a MiG-29-esek nagyrésze folyamatosan mozgásképtelen, civilként szeretem nézni őket és hallgatni a hangjukat.
Te rosszul latod a dolgokat. A Zrinyin es a Killianon is nagyon komoly tudomanyos tevekenyseg folyik. Igaz, meg lehet nezni egyes disszertaciokat, cikkeket amit konferencian eloadnak s az ember fel oraig rohogogorcsben fetreng. Igenis kell kulon foiskola sot eroltetett(!) doktori cimek halmaza 20 mukodokepes harci gephez. Hiszen oriasi kutatobazist kell fenntartani ilyen gepallomanyhoz. Az sem mellekes hogy egyesek a honvedseg tiszti allomanyabol igy ki tudjak egesziteni jovedelmuket.-)))))
Magyaran szolva siralmas a helyzet. S en az egyik okot abban latom, ami ellen a Fidesz eppen harcolni akart: tul sok a nagyokos a seregben, aki ebbol el. A vizfejet feltetlenul el kell tavolitani!
Szeretnem ha minnel tobbet irnal ilyen `faklyas` elmenyeket a topicba. Nagyon kivancsi lennek a Jugo haboru idejere. Adtal akkor keszultseget? Tudsz valami sztorit ezzel kapcsolatban?
Messer,
nincs mit rajtam irigyelni, egy álmát vesztett emberen. Egy darabig megélhettem ezt az álmot, de ennyi volt...sajnos ilyen a kormányunk. Koncepció kell, de a légierő(lködés) már túl drága.
Ez a Honvédség olyan mint egy lufi tele vizzel...nagy a feje, és egy cérna tartja. Sajnos a vezetők fejében is víz van, vagy csak nem tanultak történelmet, hogy az ország védelmét másra sohase bízzuk. A légierő az első a fegyvernemek közt, és nekünk ez áll a legrosszabbul (én tudom). Ennyi...
Popeye
Nagyon irigyellek s egyben egyutterzek mert gondolom hogy mennyire rossz lehet Neked ezek utan. Nem baj, epitsuk le Papat, de azert a Nemzetvedelmi egyetem meg a Killian meg a sok nagyokos, aki a sokatmondo `legvedelmi koncepcio` tanulmanyokat irja, stb. csak vigye a penzt a koltsegvetesbol!-((((((((((
Sot, nekunk vadaszgepekre sincs szuksegunk! Remelem tisztaban vagy ezzel! Hiszen itt a topicon is leirta valaki hogy minek nekunk hadsereg egyatalan?-(((((((((((((
Nyilván hiányos műveltséged miatt nem tudod, hogy a fölények földön és levegőben egyaránt ügyesen mozgó hüllők. A földifölény fekete, míg a légifölény szürke színű, kivéve a hímeket. Ezek mindkét esetben foltosak. Ezek után már könnyen belátható, hogy a légifölény-vadász melyiknek a trófeájára pályázik. A légifölény-vadásznak különös fegyverzete lehetővé teszi, hogy a nagyvadakat könnyűszerrel leteritse.
Hi all!
Legnagyobb repülős élményem? Mikor átültem az Alba után a 21-re...beszúrtuk a fáklyát, azt mire észbekaptam, már 3000-en voltunk, felhőalapon:)))
Sajnos mostmár csak emlék, Pápát bezárják, a fiatalok nem repülnek (nem is repülhetnek kiképzés hijján), így kaptam egy jó állásajánlatot és eljöttem. Azóta is vérzik a szívem
Popeye
Lehet az SN olcsobb, sok mindentol fugg. Viszont az biztos, hogy nem MA B73-mal repulnek, mivel nincs kozos jarat. Az SN jelenleg Avro85-tel vagy AR100-zal (alias BAe146) repul BUD-ra.
Magellan
Valaki kérdezte, hogy MALEV vagy Sabena. Ha csak Brüsszelbe megy az illető, vegyen inkább MALEV jegyet, úgy tudom az olcsóbb. Mert ha Sabenat vesz akkor is ugyan avval a MALEV B737-el fog repülni, mivel közös járat.
Mindenkinek köszönöm a felvilágosítást légifölény-ügyben. Egy pótkérdés, ha még nem unjátok: miért pont szürke a légifölény színe? (Valamelyik megfeneklett vadászgép-pályázatban olvastam, hogy a gépet légifölény-szürke festéssel kell szállítani.)
HA-LED S/N:24909, Line number:2021
HA-LEF S/N:24914, Line number:2054
HA-LEG S/N:24916, Line number:2066
HA-LEJ S/N:26303, Line number:2635
HA-LES S/N:24676, Line number:1829
HA-LET S/N:24910, Line number:2030
HA-LEN S/N:26069, Line number:2352
HA-LEO S/N:26071, Line number:2361
HA-LEU S/N:25190, Line number:2256
HA-LEP S/N:24776, Line number:1848
HA-LER S/N:24926, Line number:1966
B767
HA-LHA S/N:27048, Line number:475
HA-LEI S/N:27049, Line number:482
Fokker
HA-LMA S/N:11564, Line number:321
HA-LMB S/N:11565, Line number:322
HA-LMC S/N:11569, Line number:326
HA-LMD S/N:11563, Line number:320
HA-LME S/N:11575, Line number:332
HA-LMF S/N:11571, Line number:328
A légifölény vadászgéppel kapcsolatban az Újlaki által említett "air superiority fighter" kifejezést valóban használja az angol szakirodalom. Gyanítom, hogy a pancho által ismert magyar változat is talán onnan került áttételesen hozzánk. Ez köszönhető annak, hogy a SZU-ban a csúcstechnológiáról szóló nyugati lapokat nagy szeretettel mazsolázgatták ki. Sok szakmai cikket fordítottak így oroszra. (Ilyesmiket lehet találni pld. a CAGI=Centralno Aerogidrodinamicseszkij Insztitut újságjában is) Valószínűleg az angol kifejezés fordítása az "Isztribityel vozdusnava prevaszhodsztva" kifejezés, amit ezekben a fordított cikkekben is meg-meg említenek. Varsói Szerződési körökben, így a Magyar Néphadseregben is bizonyára átvették ezt a már "orosz" kifelyezést.
pancho, mindig sokkolsz, amikor igazat adsz nekem valamiben, vagy kiegészíted a mondandómat, de mintha szándékosan tennéd, belelopsz/csempészel valamit, amitől én a falra mászok. Direkt van? Remélem, nem a majdnem mindig miatt?
Természetesen kötőjellel, de azt hiszem, régebbi katonai szakzsargon (nem angol leiterjakab, hanem magyar rövidülés vagy hanyag/lezser forma: légifölény kivívására alkalmas vadászgép). Amikor én ilyesmit tanultam, már így hívták, pedig akkor még ellenség volt a NATO, és az oroszokat szerettük.
Valóban nem lehetett könnyű: tapasztalatból tudom, hogy akkoriban háromszor ellenőrizte határőr az útlevelet (a beszállókártyával együtt). a kilépéskor az ablaknál, amikor a tranzitból kilépve beszálltunk a buszba, és végül a busz és a lépcsőkocsi között (itt már taláncsak az útlevelet). A segítőkész nyugatnémet, ha ő találta ki, nem sejthette, hogy ez a kőkorszaki szabály működik, az NDK-s áldozatnak meg nem nagyon volt gyakorlata légiutazásban. Így aztán könnyen lépre mentek.
Gondolom, a másikat, kis ejnye-ejnye után, hamar elengedték.
A "légifölény vadászgép" leginkább egy lejterjakab. Nyilván az "air superiority fighter" szó szerinti fordítása szeretne lenni, de hát még akkor is egybe vagy legalább kötőjellel kell írni: légifölény-vadászgép. Nem tudom, van-e ennek a kategóriának meghonosodott magyar neve.
Annyira nem állítólag, hogy vélhetőleg százával esett meg az eset. Pontosabban, százával buktak le így a próbálkozók.
Ehhez fel kell elevenítenem a rácsos ablakú Il-18-as történetét.
1978-ban kezdtem a MALÉV-nél dolgozni, és az első percekben ugyanúgy, mint a búcsú napján, ha fel-vagy leszálló gépet láttam, megálltam, ha mentem, abbahagytam a beszélgetést, ha éppen beszéltem vagy hallgattam: muszáj volt megnézni. Egyik nap, talán ebéd után mentünk vissza a munkahelyre, éppen a nemrég átfestett lajtstromjelű DDR-xxxxx (t.i. korábban pártállásról függetlenül D kezdetű volt mindkét német államalakulat gépeinek lajstronjele) piros csíkos Il-18-as felszállását néztem végig. Kollégám, aki mindig mindent (jobban) tudott, megjegyezte, hogy ez biztosan a börtönjárat. Értetlenül néztem rá, erre elmesélte az általad is leírt történetet, csak éppen többes számú alannyal.
- Ha összegyűlik egy géprakomány ilyen elcsípett próbálkozó, az NDK hatóságai küldenek értük egy különgépet - magyarázta. Kérdésemre úgy saccolta, hogy olyan két-három havonta gyűlik össze az a circa 100 fő.
A rácsos ablakot már az én ingeniozitásom képzelte rá a gépre...
(Azért jó volna, ha valaki pontosabb adatokat tudna erről a sajátos "kékhatáros" útvonalról mondani...)
őszinte boldogsággal olvasom nap mint nap a hozzászólásaitokat, nagyon izgalmas nekem ez a topic, és - bár csak figyelek, írni nem szoktam - most mégis hozzászólok:
többször felmerült már Armstrong és az ominózus mondata a holdon, úgyhogy szeretném jelezni, hogy a megemlített személy nem Grabowsky, hanem Gorsky!
"Good luck, Mr. Gorsky" mondta Armstrong, aki többet szeretne tudni erről üsse csak be ezt az egy mondatot mondjuk az Altavistába. Több száz találata lesz.
Sziasztok!
A témában abszolút laikus vagyok, de szeretem a repülést. Vasárnap ki szeretnék menni a Budaörsi Repnapra, de sajnos délelőtt még más elfoglaltságom is van. Nem tudja valaki véletlenül a programot? Bessenyei Péter repülése éredekelne erről nem szeretnék lekésni!
Szerintem vett egy jegyet az NSZK-ba is, és megkérte ismerősét kisérje ki a reptérre, becsekkoltak mind a ketten, majd beszállókártyát cseréltek....
Vagy egyszerűen felszállt a Ny.Németországba induló gépre....
Támadásra?
Hahaha, kit mikor, hogyan, meg amúgy is Nato tagok lennénk vagy micsoda...
Védekezésre?
Kitől, és mennyi esélyünk van, mondjuk egy Orosz támadás visszaverésére?
Légtér ellenörzésre?
Na ebben már lehet valami, de ehhez meg miért kell F15-ös, meg Grippen? Kicsiny légterünkben nem igazán leht könnyű elérni a 2.2 Mach sebességet...
Lehet, hogy nem jól látom, de (népi)hadseregünk sokkal inkább hivatott békefenntartásra, katasztrófaelhárításra, hóhelyzetben segítségnyújtásra mint támadásra és védekezésre.
Tudod, takilaci, az hogy `akkor ki rugja ki` az nem az en dolgom (Killian, Zrinyi). Mindenesetre ez a dolog, amit sugallsz, hogy `minek rugjuk ki, ugyis meg kell elniuk` ez helytelen dolog. A piacgazdasag nem igy mukodik. Es Te is tudod hogy 20 gephez nem kell Dr. cimek halmaza(van kutatas?) meg kulon foiskolat fenntartani. Foleg ha a hajozokepzes mar nem is letezik itthon.
Mas. Nem tudom miket olvastal, milyen cikkeket, most nem akarok cimeket mondani, habar most konkretan nem akarom leirni, meg csak veletlenul sem megbantani az illetot. Legyen eleg csak annyi, hogy azt a feladatot amit megoldott szamitogeppel egy bizonyos szakprogrammal azt az USA-ban egy elsoeves hulegyerek meg tudja csinalni.
Tudom, tudom, bocs, de azt is tudom hogy az igazi repulosok itt vannak, es a szimulatorok mar szoba kerultek.
Az Fs2000 nem használ SatMapping-ot
Melyik hasznal?
Persze nem valami gyönyörű az egész, de körökkel jobb mint az Fs98 volt.
Nem volt meg a 98-as nekem. 1982-ben flight simulatoroztam eloszor az Apple computeren, meg a Sublogic altal csinalt szimulatoron. Vegig a 80-as es 90-es evekben maniakusan jatszottam ezekkel, ahogy fejlodtek, egeszen a 5.1-es verzioig. Akkor "kiegtem", mondhatnam, es nehany evig nem is nyultam hozzajuk. Ket napja a felesegem meglepett a 2000-essel, elrepultem Budapest fole, es azonnal gyanut fogtam amikor egy baseball stadiont lattam valahol Pest kozepen. Oh well......
Nem tudom, hogy hozzá lehet-e még szólni a topicnyitó témához?!?!?! :)))
Szóval az jutott eszembe, amikor munka kapcsán el kellett repülnöm Taiwan-ra stb., és hogy-hogy nem, a China Airlines-re sikerült megvenni a nagy jegyet. Hozzá tartozik, hogy nem sokkal előtte pottyant le egy gépük, aholis több mint 200 ember meghalt... :(.
Szóval, sosem volt még olyan kiszolgálásban részem, mert megpróbálták visszaszerezni a társaság hitelét! A csinos légikisasszonyok saját kezüleg húzták a lábamra a textil papucsokat, betakargattak, mint anyukám annak idején, és etettek, itattak, sütiket, fagyit, desszerteket hoztak, ami belénk fért...
Rabszolganőkként lesték a kívánságainkat.
Sosem volt még olyan kiszolgálásban részem (a "hires", nagynevű légitársaságok közelébe sem jöhetnek...).
A Flight Simulator 2000-ben, az igazi terrain jelenik meg, vagy csak valami computer altal kitalalt random akarmi? Nem beleszamitva a specialis teruleteket, mint peldaul New York vagy mas kiemelt terulet. Tehat ha mondjuk a Balatontol Budapestig repulok, ha lenezek akkor az tenyleg az ahogy ott van, vagy kitalalt?
Szerintem ezzel a magyar legtervedelmi dologgal az a problema hogy hirtelen sok lett az okos hozzaerto ember ebben az orszagban, aki `kidolgozza az MH honvedelmi doktrinajan belul a legvedelmi doktrinat`. Mindezt persze kurva nagy tiszteletdijert es ugy hogy soha nem latott repulogepet vagy pedig fogalma sincs a legvedelemrol ugy altalaban. Nem pofazni kellene allandoan, a legeslegoptimalisabb megoldast keresve, hanem lepni. Ez egy ugyanolyan dolog mint a hazassag, kompromisszum kell.
Pl.:
1/ Mondja meg nekem valaki, miert kell a Szolnoki Repulotisztit fenntartani, ha nemsokara csak 20 hadrafoghato gepunk lesz. Csak nem azert mert valaki ebbol el meg es protekcioja van?-)))))
2/ Hogy lehet az hogy a `Nemzetvedelmi Egyetemen` vannak olyan tanszekvezetok, akiknek foiskolai vegzettsege van? Rohej-)))))))
3/ A doktori cim erteke szememben nagyon-nagyon csokkent az utobbi idoben, ami kozvetve osszefugg a sereggel... Most nem irok konkretumot, de amikor lattam hogy egyesek mit adnak elo konferencian, elegge elbizonytalanodtam...
4/ Hogy lehet az hogy a parlamentben mar valaki `nagyokos` mar felvetette azt hogy nekunk nem is kell vadaszgep, eleg a raketa... NO COMMENT
5/ En nem ertem, hogy a Szu-22-es miert nem tudott `beilleszkedni` a hadrendunkbe... Nem jut el az agyamig sajna. Valoszinu nekunk ezek szerint a foldi csapatok tamogatasara hivatott vadaszbombazok nem is kellenek, olyan jok vagyunk.
6/ Kiderult, hogy a mezei Sztrela raketa jobb eredmenyeket ert el mint a meregdragan beszerzett MISTRAL. Ki a felelos utobbi beszerzeseert?-)
Olvasóink követelésére (kösz, lborli!) folytatom a 2348-as hozzászólásomban megígért asszociációt, a másik történet következik.
Ezt kicsit nehezebb öszeszedni,mert bizony régen történt, és hát csak ovlasmányélményimre hagyatkozhatok, mivel nem voltam jelen az esetnél. Mivel az történteket a magyar sajtó csak nagy vonalakban, "kellő mértéktartással" továbbította a külvilág veszéleitől anyaméh-szerűen óvott lakosság felé - hozzánk nem gyűrűzik be! -, azt hiszem, nem sokan ismerik a történetet.
Mostanában közkedvelt ankedota alapja az első holdutazónak, Neil Armstrongnak tulajdonított nagy szekond, t.i. a nagy premier után állítólag elhangzó "Gyerünk, Grabovsky!". Nos, ha valaki a lehetetlent a piros hó esésével vagy cigánygyerekek potyogásával méricskéli, talán ugyanannyit téved, mint a szomszéd fiú Holdon járását emlegető asszonyka, de azt hiszem, mindenki elfogadja, hogy a "...majd ha piros nyakkedős úttörők fogadnak virággal a szöuli repülőtéren!" feltétel eléggé nehezen teljesíthetőnek tűnik. Nana...
A gépeltérítések nagy korszaka a haetvenes évek voltak. Néhány sikeres eset után szinte sorozatban történtek ezek az akciók, a legzavarosabb politikai és egyéb követelések mentén, a közvélemény pedig nem igazán tudta, hogy mit gondoljon. Ekkor történt az a nevezetes eset, hogy néhány (talán 4) japán maóista vagy egyéb ultrabalos fiatal eltérített egy hazai utasszállítót; Észak-Koreába, a kommunista paradicsomba akarták vitetni magukat.
Hogy hogy nem, a kicsit naív eltérítők "háta mögött" a többi érintett fél - és ugye, a fogatlan provokátor, mindjárt megtudjuk, ki - gonosz tervet ácsolt: azt találták ki, hogy a Piros Könyv idézeteiben jeleskedő, de a légifolyosók kusza szövevényében eligazodni kevésbé képes gaz latrokat álmaik netovábbja, Phenjan helyett a Gonosz (a másik gonosz!) birodalmába, a déli fővárosba szállítják.
A dél-kkoreai hatóságok kapva kaptak az alkalmon - könnyű Ka-Tit táncba vinni! -; végre törleszthetnek az északi rossz testvérnek és a nemzetközi kommunista mozgalomnak, egy füst alatt. Az elhatározást tett követte, és lázas munka kezdődött a szöuli repülőtéren.Kicserélték a feliratot, a gépek nagy részét eltávolították, a terasz korlátjára piros alapon fehér betűkkel a hősöket üdvözlő hatalmas feliratot helyeztek el. Éljenző tömeget is kivezényeltek, sőt, valaki még arra is gondolt, hogy egy rakás piros nyakkendős, virágcsokros úttörőlányt kerítsenek vagy kreáljanak. Néhány óra alatt Északot varázsoltak Délből, ha csak pár tucat négyzetkilométernyi területen is. És hát minden négyzetméterre jutott egy rejtőzködő mesterlövész.
A gép leszállt az ál-Phenjanban, a hősök könnyekig hatódtak a nem is remélt méltó fogadtatáson. A tömeg éljenzett, az úttörőlányok lengették a csokraikat, a monszunszél maga is meghatottan cibálta a piros nyakkendők csücskét... Minden tökéletes volt. Túl tökéletes. Annyira szép volt, hogy nem is lehetett igaz.
A gép ajtaja kinyílt, a gépeltérítők vezére, a jövő fiatal japán Mao-ce Tungja félretolta - de lehetm hogy nem is kellett! - a személyzet ott serénykedő tagját, és kinézett; ezer mesterlövész ezer ujja feszült meg ezer elsütőbillentyűn, ezer célkereszt kereste egyetlen áldozatát... Az ifjú beleszagolt a szélbe: a szabadság levegőjét, a kommunizmus mámorító illatát kellett volna éreznie... Ki tudja, mit nem érzett, mit látott vagy mit nem látott, de gyanút fogott. Visszaugrott a gép belsejébe, és megkezdődött a napokig tartó huzavona, tárgyalás, alkudozás. Monstre színházban monstre bukás.
A darab végére nem emlékszem, itt, miközben a vérig sértett rendezők és segédeik hozzáláttak a díszletek eltávolításához, felálltam és hazamentem.
Ez igaz. De pl. hajtomu szempontjabol es a muszerek szempontjabol a Boeing sem tuzi az Aeroplex-es es Malev-os szakemberek orrara hogy mi van belul. Mert ez uzleti titok. En ugy tudom(lehet hogy rosszul?) hogy ha valamilyen komolyabb meghibasodas fellep, akkor a reszegyseget vissza kell kuldneni a gyarba. Vagy ez nem igaz?
'Arrol nem is szolva, hogy ahhoz hogy valaki pilota legyen nem kell nagy esz.....,Ahogy a kozmondas mondja: ` A majmot is meg lehet tanitani repulni`. '
Ha mezei PPL pilótára gondoltál akkor esetleg igazad van, de ha CPL, ATPL-re akkor viszont nem helytálló a kijelentésed!
Az elektromos/elektronikus cuccokat igen, mert azt nem ők tervezik, hanem külső cégek (King, Collins, Honeywell stb.), azt teszik a gépbe, amit a megrendelő kér. Nagyjából fogalmuk sincs, hogy mi van belül.
Tudom nem a most folyó témához tartozik, de még mindig foglalkoztat az, hogy miként képzelik a magyar légtér védelmét, ha a Pápai repülőtér végleg megszűnik, ami már egészen biztos, és ugye kivonják a MiG 21-est a hadrendből.
A 27 db MiG 29-es re akarják bízni a 93 ezer km2 terület légterének védelmét? A 27-ből is kb 7-8 hadrafogható.
Ez nem nevetséges ?
Nem tudom mi lenne, ha ne adj Isten, vmi oknál fogva Oroszország (nem lehet tudni) támadásba kezdene, pár óra alatt levernék a 27 gépet az égről a saját gépeivel. Hiába lenne NATO, míg a segítség ideérne (Avianoból, vagy Ramsteinből) már késő lenne.
Én nem félek, de nevetségesnek tartom, hogy Magyarországnak van 27 légifölény vadászgépe, és akkor a környező országok (nem NATO tagok), szerintem legalább 2szer akkora mennyiségű repeszközzel rendelkeznek.
A vadászbombázó Szu 22-stől is nagyon gyorsan megváltunk.
Azt minek kellet, hirtele, és gyorsan kivonni, azon kívül, azt mondták drága az üzemeltetésük ?
Ezek csak azért foglalkoztatnak, mert hiába vagyunk NATO tagok, ha a légterünk nem igazán biztosított, a 27 gépen kívül, a légvédelmi rakétákra számíthatunk ? És egy esetleges keltről jövő támadással szemben egyedül nem sokat tudnánk a meglévő technikával tenni.
Azert ez nem egeszen igy van ahogy irod, szerintem. A Boeing gyarban sem feketedoboz szinten ismerik a gepeket. Egyebkent meg egy tervezesi folyamat soran az az ember, aki mondjuk a feklappal foglalkozik a Boeingben, persze hogy azon kivul semmi mast nem fog latni, csak egypar ki- es bemeno jellemzot amihez az adott berendezest kell epiteni. Igy aztan lehet hogy semmi mashoz nem ert komolyabban. Egyebkent meg allitolag a Tu-154-es nem olyan `fekete doboz` rendszeru rendszerekkel volt felszerelve mint a Boeing.
"az amerikai légitársaságok pilótái _nem_ kapnak nyelvpótlékot"
...de nem is beszélnek semmilyen nyelvet az angolon kívül.
Bocs, csak a kötözködés kedvéért, nem állt szándékomban a Malév pilótákat védeni.
Tényleg: mi lesz akkor, ha az ilyen sumákolós sztrájk (mert azért nem egyértelmű, mi van itt, de tény, hogy sok utas nagyon pofára esett) miatt tartósan és jelentôsen esik az utaslétszám? Úgy értem, mondjuk egy Air France kiheveri az ilyesmit, a Malév nem biztos. Mi lesz akkor majd a pilótákkal?
Hát igen, erre mondhatnák sokan, hogy a Boeing-gyárban egy szerelésirányító mérnök keres olyan évi 60 000-72 000 dollárt (az Amerikában már nem rossz pénz, az átlagfizu olyan évi 20 000 - 25 000 körül van).
Az ACE és a Malév mérnökei - akik azért nem feketedoboz-szinten (itt most nem a baleseti adatrögzítőről van szó, hanem hogy a rajzon csak fekete kockák vannak, nem érdekes, mi van benne, csak hogy mi jön ki, mi megy be) ismerik a repülőgépeket, mint amerikai kollégáik - ugyanennyit havonta és forintban (nettó).
Ja, még valami: az amerikai légitársaságok pilótái _nem_ kapnak nyelvpótlékot és napidíjat. Kapnak fizetést, és abban benne van minden. A napidíj kicsit irreális már Magyarországon is - a a hajózó személyzetnél, úgy értem -, mivel a forint konvertibilis, a szállást+kaját meg a cég fizeti a személyzetnek.
Ez majdnem igy van, de megsem. Egy masodpilota a Deltanal kb. 80-90 ezer/ev fizetessel kezd. Ahogy megy felfele a Seniority Levelen, ugy novekszik a fizetes max. 180-200 ezer/ev.
Azert mindenkinek ajanlom figyelmebe hogy az otthoni fizeteseket osszehasonlitgatni az amerikaiakkal irrealitas. En nem tudom megerteni a MALEV pilotait. Ha nincsenek megelegedve menjenek el 3 muszakban brutto 50-ert dolgozni havonta a Dunai Gepgyarba. Arrol nem is szolva, hogy ahhoz hogy valaki pilota legyen nem kell nagy esz, sokan estin szereznek felsofoku vegzettseget. Ahogy a kozmondas mondja: ` A majmot is meg lehet tanitani repulni`.
Ha a Malev pilotak megkapnak amit kovetelnek, akkor az serto lenne pl. az orvosokra nezve.
Én sem tudom hogy mennyit keres a mérnök de egy biztos, van egy ismerősöm se jogsija se protekcioja, nem iszik alkoholt, nem dohányzik, húst sem eszik a repülőgép látványától egyenesen rosszul van, nem is ülne bele egybe sem: na ez egy rendszergazda és 400khuf körül keres.
Ez felháborító! Tudjátok mennyit keres egy orvos para nélkül?(30 netto)
Én is széttépem a diplomámat és csak kattintanék az egérrel egyet- kettőt és dől a lé.
Vennék egy ZLIN 142-est és hasítanám az eget nap mint nap.
Minden információm a tegnap esti tv2 riportból származik. Ott elhangzott, hogy egy amerikai pilóta megkereshet évi $140k-t (az itt említett évi $100k-val ellentétben.)
De sokkal jobban hangzana. Lehet, hogy tulságoasan jól is. Az egy külfüldön töltött nap után durván 600 dezső. Havi tiz nappal számolva 6000. Az évente 72000. Lejjeb valaki írta, hogy egy ami pilóta évi 100K-t keres, a 72k-hoz meg még hozzájön a havi 400kHUF netto (szintén lejjeb) azaz kb. 800K bruttó. Ez kb. 4000 dollárban. Így már többet keresnének mint egy ami, amit nem hiszek.
Vagy lehet, hogy a csak a ténylegesen a levegőben töltött őrákra jár a 26 dolcsi? Mert akkor más a helyzet. A külföldön éjszakázás meg a kutyáké? Ilyen esetben nagyon nem buli pl. egy esti Berlin. Este kimegy, reggel jön vissza. Repul jó két órát, az egész meg ca. 16 óra külföldi tartózkodás.
A napidíj és a repült órák összefüggést én sem értem. Viszont az a 26 dezső elég karcsú. (a 21 meg pláne) Kb. 50 márka. Ennél sokkal többet adnak a nemzetközi cégek. Nálunk pl. országfüggő a dolog, de a legrosszabb is e körül van. A legjobb az kb. a duplája. A külügyminisztérium statisztikái alpján határozzák meg, (ez az un. állami alapnapidíj) aztán ezt szorozzák kb. 2-vel. Nagy Főnőkök esetén még többel is.
A szállásköltség meg a dologi kiadás külön téma.
A tegnap esti tv2-ben rendkívül ellenszenves volt a pilóták képviselôje. Alig hiszem, hogy így sikerülne elfogadtatni a közvéleménnyel az akció jogosságát. A Malév pedig nem hiszem, hogy abban a helyzetben lenne, hogy megengedhetne magának egy ilyen presztízsveszteséget.
Macimedve: Köszi. Ez volt az első értelmes, érthető cikk amit a témáról olvastam. Bár a napidíj repült óráktól való függését még nem igazán értem.
Ha memóriám nem csal, jogszabály szerint napidíj akkor adható, ha a személy egy napon 8 órát meghaladó időtartamot tartózkodik külföldön. (repülőgépen történő utazás esetén a gép indulási időpontja előtt 1 órát is figyelembe kell venni) Ezek szerint ezeket a plusz órákat nem akarják, csak a repült időt? Vagy másként hogyan függ a repült óraszámtól a napidíj? Ha valaki tudja az elképzelést, írja le! Előre is köszönöm.
Halvány lila gőzöm sincs. Az előbb hallotam a dolgot a rádióban. Valamelyik szakszervezeti vezér nyilatkozta, hogy melyik, azt nem tudom. Kocsiban ültem, annyira nem is érdekelt, a következő napokban nem repülök.
Macimedve: Nem tudom, hogy mit is érthettek a "túlóra" alatt. Tudomásom szerint jogszabály (rendelet szintű) tartalmazza a repülőgépek személyzetének maximális munkaidejének és kötelező pihenőidejének rendjét. Ha a túlórát ezen jogszabályban meghatározott munkavégzési korlátokon túli munkavégzésre értették, akkor az amúgy is jogszabály ellenes. (Ha esetleg a pilcsik ezt megszegték korábban, az az ő felelősségük is) Másrészről a Munka Törvénykönyve szerint tudtommal fontos munkáltatói érdekből a munkáltató kötelezheti dolgozóját túlórában történő munkavégzésre. Természetesen megfelelő ellenszolgáltatásért cserében. A túlórák száma semmi esetre nem haladhatja meg az évi 200 órát. Ezek szerint nem szeretném-nemszeretném alapon megy a dolog.
Az más kérdés, hogy ennek végrehajtását meg lehet akadályozni (főleg pilcsiknél) egésszégügyi indoklással. Fejfájás, éppen megivott sör, stb. A SARIDON nem mindíg és mindenen segít. :-)))))
Kapcsolódva utolsó bekezdésemhez: Az USA-ban éppen ezen körben van/volt nagy balhé, mivel az egyik nagy légitársaság légiutas-kísérői ilyen egészségügyi indokkal okoztak forgalmi fennakadásokat. A társaság emiatt jópár résztvevő személyt elbocsátott és különféle módon próbálta igazolni az akció szervezettségét. Többek között kérte a bíróságtól az illetők e-mail forgalmának ellenőrzését. Ebből lett a nagy dili és jogi vita.
Szóval most már jó lenne, ha a pilóták valamely hivatalos képviselőjének pontos nyilatkozatát tenné közzé valamely szavahihető média, hogy pontosak legyenek az információk. Addíg a szavak olyan irányba csűrhetők-csavarhatók és úgy értelmezhetők, ahogy csak akarjuk (akarják mások).
Rádióhír szerint nem a biztonsági előírásokat tartják be pontról pontra (állítólag ezt máskor is így csinálják) hanem egyetlen perc túlórát sem vállalnak. (szakszervezeti vezér nyilatkozta)
Viszatérve a vár a 100 a 12 miatt esetre: akik miatt vártunk, egy sem volt biznisz-utas. Hanem a Malévnál lassan egyre gyakoribbá váló olyan egyszál pólós albán "menekültcsapat" (fejkendős mamikák, szakadt fiatalok és kisgyerekek, ilyesmi). Lényeg, hogy nem késték le a gépet és most az EU vendégszeretét élvezhetik valahol.....
Mai kérdésem a tv2 tegnap esti (köszönjük Kandász Andrea!) shownak felfújt riportja nyomán a Malév lassító, illetve jobb tárgyalási pozíciókat elérő akciójához (kinek hogy) kapcsolódik:
MI FOLYIK A MALÉVNÁL?????
Én speciel örülök, hogy jobban odafigyelnek a biztonsági előírásokra is.
Fly, Messer: Nektek ez most a "Legnagyobb repülős élményetek", hogy vitatkoztok? Szívjátok már el azt a békepipát!
A témával kapcsolatban nekem a véleményem az, hogy egyenlőre még nem volt olyan komoly konfliktus a két mai technika között, ahol el lehetett volna dönteni egyértelműen, hogy ki a jobb. Eddig minden esetben egyenlőtlen volt a felállás és a sok lúd disznót győz alapon is eldőlhetett a kérdés. Ha majd egyszer 1:1 arányban lesznek a levegőben ezek a madarak, akkor megnézhető lesz, hogy ki a frankóbb. Mindketten az egyik vagy másik fél technikájának jó tulajdonságait soroltátok fel. Egy harc kimenetelét viszont ezen kívül elég sok dolog befolyásolja. (pld. helyszín/terepviszonyok és a pilóták képzettsége, tudása, stb.)
Fly: Azért vitatkoznék azzal, hogy csak USA ellnes/orosz barát országok vennék az orosz haditechnikai eszközöket. Az utóbbi időben ez nem egészen igaz.
Az ár kérdésben egyetértek veled, de azért egy üzletnél az ár és az érték(adott esetben harcászati) arány a döntő, és az üzlet nagysága azt igazolja, hogy ez lehet, hogy az orosz kütyüknél nem is rossz.
Én inkább a polgári repülésbe látok bele kicsit jobban (A SZU-ban tanultam, itthon jelenleg Boeing és Fokker gépekkel foglakozom és az egyéb gyártók dolgait is igyekszem a nemzetközi szaksajtóból nyomon követni), de ezen a téren sem egyértelmű, hogy kinek a gépe jobb. Írtam már, hogy az Airbus és a Boeing egymást igyekeznek túlszárnyalni, de közben bizonyos területeken még ezeknek sincsen akkora tapasztalata, mint az oroszoknak (Az A3XX fejlesztésbe nem véletlenül vonták be az Antonov tervezőirodát meg a Zsukovszkijon található kutatóintézeteket). Az oroszok meg finanszírozási okokból nem kelhetnek versenyre a nagyokkal. És akkor még vannak gépkategóriák ahol az Embraer, a Canadair, a Britsh Aerospace, az ATR és még mások is belekavarnak a dologba. És mindenki fel tud mutatni valamit, amiben ő a legjobb (korszerűség, fogyasztás, járulékos költségek, vevőszolgálat, stb.).
Nem hiszem hogy érdemes lenne általános következtetést levonni. Mindenkinél el kell ismerni, amiben jó és kritikusan nézni azt, amiben gyenge. Egy konkrét feladat végrehajtásánál úgyis az számít, hogy a tulajdonságokat milyen súllyal lehet kihasználni éppen.
Na jo, ez ugyan igaz, de pl. India nyugodtan tudna venni meg tobb Mirage 2000-t (ami egyebkent nekem nagyon tetszik, lattam repulni), vagy Peru miert nem vett Szu-22 helyett F-18-ast. Vagy Irak meg az Obol haboru elott miert vett Tu-22-est (amik egyebkent az Irak-Irani, illetve az Arab-Izraeli haboruban egesz jol szerepeltek). Kina miert vesz orosz cirkalokat pl. francia helyett?
Szoval azert egy csomo olyan hely van, ami kerdesesse teszi azt, hogy ha az oroszok ocskavasat adnak, miert veszik?
Nem szarozlak le, vegul is sok mindenben igazad van, en nem allitottam amit irtal hogy orosz gepek jobbak az amerikaiaknal. Csak erzesem szerint a vesztesegeket nagyon-nagyon elhallgattak az amerikaiak minden konfliktus eseten. Ezt az F-18 - MiG-25 temat csak azert hoztam fel, mert az Obol-Haboru utan az amerikaiam azt mondtak hogy legi harcban nem vesztettek semmit. Hat latod, utolag megis bevallottak hogy igen. Mas dolog: legyszives gondolkozzal el azon hogy ha minden orosz fegyver, repuloeszkoz olyan tulajdonsagokkal rendelkezne, mint amit a statisztikak sugallnak (termeszetesen amerikai, NATO, stb) akkor mi a szarert vesz Kina, India, Torokorszag, stb. stb, meg meg egy halom orszag orosz harci eszkozoket? Nem furcsa egy kicsit hogy az orosz fegyverexport evi 60 milliard dollaros?
A Tu-154 B2-t nem szabad tulmisztifikalni. Habar en szerelmese vagyok, ugy gondolom a B2 szeria valahol a B727 szinvonalan van minden szempontbol.
Nekem is volt már egy ilyen "seggnyalós" történetem. Történt egyszer, hogy Minneapolisból jöttem volna haza NW-el, amikor kiderült, hogy szépen overbookingolták ( hogy szépen magyarul írjam) a gépet. Odajött hozzám két sztyuvi, fülig érő szájjal, hogy látják, hogy fiatal vagyok ( akkor még 18 éves:)), és biztos rugalmasabb mint a többiek, megtenném-e, hogy később megyek haza. Mondtam, hogy ok, nem gond, mit kapok. Erre: nem tudják hogy melyik gépre tudnak feltenni, mert minden fullhouse, valószínűleg holnap tudok csak elmenni, addig a helyi Sheraton szállodában lenne egy ötcsillagos éjszakám, plusz kapok 500 dolcsit, amennyiben 24 órát meghaladó, akkor 1000-t, és persze a hotelben azt rendelek amit akarok. Kérdeztem, hogy nem jön-e valamelyikük velem, de nem jöttek:))) Szóval azóta csak abban reménykedem, hogy még egyszer megtörténik velem egy ilyen...
Nem ertem miert kell ezen fennakadni. Ez teny, kerlek. En osztom a velemenyt. Meg is indoklom miert.Elore bocsajtom NEM A MUSZAKIAKRA ES A SZEMELYZRE ERTEM EZT.
Tobbszor utaztam a 90-es evekben Bp-Kiev utvonalon. Az mar csak termeszetes, hogy a kiszolgalas iszonyu szar volt, s 737-200-assal mentunk (annak ellenere hogy a Kievi meg a New York-i jarata a legnyeresegesebb a Malevnak allitolag, az ukranok nem csoroznak). Az mar nem, hogy 2-szer volt olyan hogy Pesten 5 orat kestunk, s ennek ellenere meg csak egy kavera sem hivtak meg bennunket (pedig ez bevett szokas).
Most elmeselem hogy a csoro Malevval szemben a Delta Air Lines hogy feledtette el kis kellemetlensegemet. USA, NE, egyik nagyvaros. Utaznek Paris fele. 5-kor beszallitas elkezdodik. Azonnal kiderul, tobben vagyunk a gepre mint ahanynak jegye van. Mivel egyedul utazok, suru elnezes keresek kozepette atultetnek a 2 oraval kesobb indulo Frankfurti jaratra BUISNESS osztalyara, ahol a seggemet is kinyaljak, annyira hogy nem tudok aludni szinte ut kozben. Es MINDEMELLETT adnak egy 700 dollaros csekket is hogy felejtsem mar el ezt a kis kellemetlenseget. Osszessegeben Pestre 15 perccel elobb ertem, mint eredeti terv szerint.
Nem te vagy a hibas. Csak ha ez a topic ujra felkuszik, akkor felkuszik vele egyutt az allando Malev-LRI vita is. Amiben az a gaz, hogy ul itt egy csomo ember, aki nagyjabol tudja mirol van szo, egy masik csomo, akinek goze sincs, es kozben mind ugy vtazik, mintha tudna ezugyban barmit is csinalni. :-)
De nekik allitolag "no rec"-es jegyuk volt. Akinek "ok"-s volt, azokat megvartak. Nem a regi vitat akarom itt feleleveniteni, foleg nem a politikai vonalat, mert azzal tele van t..-om, de nekem igy meseltek a malevosok.
Mas. A Pannon gepe kint van a betonon, kb. a 39-es csovel szemben. Takaritjak, tankoljak, az LRI Load Control szerint az repul ma.
Papsajt: Azért az Orbán esetben sem volt tiszta a dolog. Nem ment el az egész küldöttség, csak a kis hányada. A többieket nem várta meg az a bizonyos külföldi légitársaság.
PANNON AIRLINES: A Tu-154M repül már. Tegnap reggel, munkába menet, ha minden igaz (a napfény nagyon csillogott rajta) őt láttam a levegőben egy 31 irányról végrehajtott felszállás után kb 13 irányra fordulni. BRNAV által itt közzétett, LÜI-t ért vádak kivizsgáltattak, alaptalannak találtattak. Annyit mindenesetre sikerült elérnie, hogy a hatóság 4 emberének 2 teljes napi munkát adott a magyar légtér "nemes" védelmezője.
Újlaki: Hogy velem miért nem történik soha semmi izgalmas a repülőútjaimon!? :-))))
Luc72: Biztos lesz repülőnap Budaörsön? A Magyar Repülőszövetség honlapján egy szó sincs róla. Ha lesz, mikor is lesz pontosan?
MALÉV pilcsik tevékenysége: Szóval ez azért mindenképpen a sztrájk egyik formája, mivel követelés áll mögötte. Újlakinak igaza van abban, hogy, ha feltételezzük, hogy ők csak pontosan végzik a munkájukat most, azzal feltételezhető, hogy eddig nem tették azt. (Ezt azért nem hiszem, illettve ha volna is benne valami, nem kéne nagydobra verni) Egyet értek azzal, hogy nincsenek megfelelően megfizetve, de sokan mások is így vannak ezzel kicsiny hazánkban. Ők viszont kihasznál(hat)ják, hogy nagy az érdekérvényesítő képességük és mindez olyan helyen, ami azért nem létfontosságú. (A mentőorvos nem mondhatja, hogy lassabban fog dolgozni, mert az emberéletbe kerülhet) Szóval szerintem ebben a kérdésben a követelések számítanak. Ha a MALÉV törvényben leírt munkáltatói kötelezettségeit kérik számon (mint pld. a stuvik), az teljesen korrekt. Ha az infláció valós értékéhez igazodó, vagy azt csak kevéssel meghaladó bérkorrekciót kérnek, szintén az. Ha azonban csak az az indok, hogy "nyugati" bérek legyenek, ezt én nem igazán méltányolom. Ha csak a repüléssel kapcsolatos munkákat nézzük, a szerelők, mérnökök sincsenek rendesen megfizetve. Mindez annak ellenére, hogy a világban éppen hiánycikk a jól képzett repülőgép karbantartó személyzet. Egy brit gazdaságkutató cég számításai szerint, ha az elkövetkezendő néhány évben ez a helyzet marad, a magas képzetségű karbantartó személyzet bére el kell érje a hajózók bérszínvonalát. (Forrás: AW&ST) A karbantartók megfizetetlensége még az USA-ban is gond. A képzett szakember inkább elmegy más területre dolgozni, mert nincs megfizetve.
Summa summarum, ha a pilcsik követelései nem túlzók, én velük vagyok, ha azok, akkor nem támogatom őket.
mert több, mint félórát várni ebben az országban pusztán egyes notabilitásokért szokás Ez azert nem igy van. Nem tudom, mi volt a valodi helyzet, de a "full fare" C utasnak vannak bizonyos elojogai minden legitarsasagnal, ugyanis beloluk el a ceg. Oket otthagyni dragabb buli, mint esetleg par atszallo turistanak kifizetni azt a kis pluszt. Egyebkent gondolj csak az ominozus londoni esetre Orbanekkal. A bejelentett delegacio tagjait siman megvartak az atszallassal, pedig nem MA jarat volt, azt meg nehez beledumalni, hogy a Fidesz-kormany keze ilyen hosszu lenne. :-)
azt írod: "Csak rutinból: ha te közte lettél volna annak a 12-nek, akkor most nem azt írnád ugyanitt, hogy a Malév géped késett, és te emiatt lemaradtál a csatlakozásodról, ami szintén Malév, még magukat se bírják összefogni? :)"
Ne haragudj, te ezt te magad sem hiszed el. Képzeld, maradtam már le csatlakozásról (pl. Swissair, Lufthansa), amikor ezek az "utasbarát" légitársaságok fontosabbnál tartották saját megbízhatóságuk és menetrendjük megtartását és otthagytak. És ezt el tudom fogadni!
Ha benne lettem volna a 12-ben (amely szám most teljesen relatív), akkor megértettem volna a légitársaságot, mert több, mint félórát várni ebben az országban pusztán egyes notabilitásokért szokás..... Vagy ez az új image a Malévnál, hogy az utasok azt érezhessék, hogy számukra is megadatik ez a kegy...? :)
Ugyanakkor a történet valahol egy MÁSIK - jé, szintén Malév - gép késével kezdődött.
Kedves fakezű,
ez már a kákán is csomót esete, a stílusban semmi kivetni való nincs. Ellenben én úgy találom, hogy inkább te élsz egy Malév-kékszínű állomvilágban, ahol lassan fővesztéssel büntetik azt, aki a rideg tényeket közli. Ezek pedig soxor pozitívak, máskor meg nem. El kellene fogadni ezt, bármilyen erős is a céghűség....
Már korábban is írtam: én csupán utazgatok hébe-hóba, és amit látok, azt leírom, és igyekszem azt valósághűen tenni. Remélem, hogy más is. Ha ez mégis fáj, akkor sorry, de vaszeg nem én miattam.
Hello mindenkinek.
Ma kiderül hogy mi a csizio a Pannon Airlinesel.
Elég érdekes dolgokat tapasztalok a témában. Vasárnap kétszer is ki volt irva Santrinire de mégis a hangárok elött ált egész nap. Ma 9 50 re vagyunk ki irva 2/b-röl de tegnap még HUV nak irták ki aztán ujra PHP nek ezekszerint még mindig nem repülhet? Akkor milyen engedélyt kapott meg annak idelyén. Ezek szerint még mindig bérel gépet? De végülis majd meglátom. A MALÉVnak nagyon nem tetszik ez az uj légitársaságosdi.
Zolibá
A szombat nem jött össze de a budaörsi repnap jo alkalomnak látszik topic live-ra
Torrente
A te stilusodnak megfelelöen (LEHET HOGY MA IRTAM BE UTOLJÁRA?)
Csö mindenkinek 31-én viszatérek remélem sok érdekes téma lesz amiben nem kételkedem mert jo kis topic ez.
Odaát az irányítós témánál Borli Laci hihetetlen, de éppen ezért csodálatos történetet ír le az eltévedt repülőgépről; aki még nem olvasta, most gyorsan pótolja a mulasztást.
Az ilyen történetek mindig élénkítőleg hatnak lassan szivacsosdó agy-maradványaimra, és mindjárt két rokonjellegű történet jut az szembe.
A majdnem eltévedt utas esete
Az első pár éve történt, amikor éppen szeptemberi második üzleti körutamat tettem (az első Brüsszel-Párizs-Barcelona-Madrid volt, egy hétre rá Verona-Milánó-Athén-Ankara). Aki nem járt még az athéni repólőtéren, az el sem tudja képzelni, mi az: óriási forgalom elképesztő kis helyen csomósítva; nem véletlen, hogy a bombák többsége éppen Athénban vagy Athén közvetítésével került fel a gépekre. Amikor a hoszú sorbanállás után átkerültem valamiféle tranzitba, ott egymás melletti kijáratnál vártuk a közel egyidejű indulást Izmirbe és Isztambulba. Már csak percek voltak hátra az indulásig, de még mindig nem szólítottak Folyton izgultam, hogy valamilyen félreértés vagy figyelmetlenség miatt lekésem a járatot. A törökországi úticél amúgy is elég problémás volt, nem volt ugyanis vízumom.
Végre megindult a sor, beszálltam egy gépbe, repültünk, megállapítottam, hogy a Türk Hava Yollari nem kényezteti el az utasokat mentőmellénnyel, a Boszporusz elég keskeny ahhoz, hogy az utas az ülésből kibányászott műanyaghab-párnába kapaszkodva várja be a bizonyára gyorsan érkező mentőalakulatokat, szóval érdekes utazás volt. Véletlenül éppen volt nálam egy Jeppesen, és az ablakon kikukkantgatva próbáltam megfejteni, hogy hol járunk. Arra számítottam, hogy kis szerencsével még alkonyat előtt meglátom Sztambult a levegőből. Nem nagyon tetszett az irány, és a partvonal sem hasonlított ahhoz, amit a térképen láttam. Süllyedni kezdtünk, a nap már alacsonyan volt, és végül bemondták, hogy nemsokára megérkezünk Izmirbe.
- Te jó Isten! - kaptam a fejemhez. - Rossz gépre szálltam! A másik kijáratnál vártak az isztambuliak, én meg, vén hülye, hagytam magam elsodorni az Izmirbe tartó tömeggel! És engem várnak késő este Ankarában! Van-e este Izmirből járat, lesz-e hely, és feltesznek-e rá?
Az őszi nyaralásra készülő - főként idős - utasok izgatottan néztek kifelé, miközben én tehetetlenül, kényszerűen velük tartottam, egy csőbe zárva. Még a gépeltérítés gondolata is megfordult a fejemben.
Aztán leszálltunk, a zajos és boldog nyaralók elvonultak, és titkos reményem, hogy csak egy általam nem ismert és a jegyen fel sem tüntetett technikai leszállásról van szó, beigazolódott: az isztambuli utasokat talán ki sem engedték szállni a gépből, mi továbbmentünk.
A törökországi repülőút sűrű élményei ezzel nem értek véget, de a majdnem rossz városba érkezéshez képest ezek már elhanyagolhatók voltak: hogyan csempésztek be engem tévedésből vízum nélkül A Török Birodalomba, hogyan raktak fel egy másik, korábbi csatlakozásra, hogyan kereste az egész isztambuli repülőtér két másik utas csomagját (fél órán keresztül) és az enyémet (háromnegyed órán keresztül), miközben a beindított hajtóművű 727-es, dugig tömve izzadó és dühöngő utasokkal, dübörögve várt rám, hogyan vártam aztán én Ankarában, hogy értem jöjjenek, hogyan próbált velem ismerkedni a nagyon csinos, bajuszos idegenvezető kislány, és hogy amilyen könnyen beengedtek vízum nélkül, olyan nehezen akartak azután kiengedni, miközben a beindított hajtóművű Swissair DC-9-es várt rám, az utasok pedig kíváncsian figyelték, hogy Európa vagy egy török börtön vár-e rám...
Mára elég ennyi, a következő eltévedős történetet majd máskor. Jó éjt!
Gondolom, pont azért csinálják ezt, mert "a jogrendszer nem ismeri". De azt hiszem, a jogi-csűrés-csavarást, a szavakon lovagolást meghagyhatjuk a jogászoknak.
Akkor ha nem sztárjkolnak, nincs is követelésük, és nem is kapnak semmit. Rendicsek?
Különbön meg, ha nagyon a dolgok mélyére ásunk, akkor ebből az eégszből az derül ki, hogy a pilcsik eddig nem a szabályok szerint dolgoztak, de most kevesellik a pénzt, ezért elkezdtek szabályosan dolgozni. Ha majd több pénzt kapnak, akkor ismét hajlandók lesznek a szabályok enyhébb-durvább fokú megszegésével dolgozni. Erről, hm, hogyan is kellene jogrend-szerűen és szabályszerűen vélekedni?
Szerintem a jogrendszer nem ismer munkalassító sztrájk kifejezést.
Amit csinálnak a pilcsik az mindössze "aprólékos munkavégzés". Megfogatatlan, beleköthetetlen, de igen látványos "demonstráció".
`A Top Gunról meg annyit, hogy kicsit unom, az amerikai abban az újságban kétszer megnyerték Vietnámot, egyszer Koreát, és kétszer az Öböl-háborút. Egy arab-izraeli konfliktus sokkal többet elárul a haditechnikák egymáshoz viszonyulásáról (és ez biza nem mindig hízelgő a szovjet gépekre), mint egy-két koreai vagy vietnámi statisztika (ahol az amerikaiak kétszer annyi Mig-15-öt lőttek le, mint amennyi ott volt:). Na, és végül a levél üzenete: nyugodtan szeretheted az amerikai oldalt, a dolgaik gazdasági helyzetüknek megfelelően szebben is csillognak, túl minden valós értéken, de amit írsz, az legalábbis gyerekes...` (Hamster irta)
Ja, ez meg a masik csucsrohej...
Az USA-ban lattam egy filmet, amit a Discovery Channel keszitett napjainkban. (Ugye jol emlekszem, a Vietnami haborurol a Top Gun 6:1-es lelovesi aranyt irt az elejen) Szoval ebben a filmben mar hivatalosan is elismertek, hogy ennel joval szarabb volt a helyzet: 2:1-es lelovesi arany volt a jellemzo. Ugyanakkor az oroszok meg azt mondjak, hogy ez a Phantomnak az osszes gep ellen elert lelovesi aranya volt, a MiG-21 PF felulmulta 2:1 aranyban a Phantomot. Arrol nem is szolva, hogy az arab-izraeli statisztikak is szepen kezdenek manapsag ugyanazon ujsag hasabjain megvaltozni kisse.
`hogy egy top formában levő túlerős hadigépezet rohanta le a messze nem a legkorszerűbb eszközökkel rendelkező jugoszláv légierőt (most ezért ne is beszéljünk az elfoghatatlan F117A befogásáról és lelövéséről). `
Pontosan errol van szo. Nagyon jol fogalmazol. Egy kiterjedt haboru soran pl. sokszor nem a tavolsagi legiharc dominalna a felek kozott, mert az arcvonal nagyon szeles kiterjedesu lenne. Tovabba nem a MiG-29-es 1980-as szinvonalu valtozata venne fel a harcot 5-szoros tulero ellen.
Ugyanakkor meg az izraeli elektronika csak nem szar, amit a MiG-ekbe szerelnek ujabban, nem?
Ha eszrevetted volna, akkor en egyik nyugati tipust sem szaroztam le, viszont Te igen...
A Raptort meg a MiG-31-est meg azert ostobasag osszehasonlitgatni, mert a MiG-31-es 1984-ben allt rendszerbe, a Raptor meg mikor?-)))))) Szerintem mielott ilyet leirsz kicsit tajekozodj.
Vegul felhivom figyelmedet arra, hogy az ominozus legiharc utani este a Sky News teletextjen megjelent egy hir a legiharcrol s arrol hogy egy MiG-29-est lottek le s egy nyugati gepet is lelottek ugyanott. Utana valo nap ugyanabbol a tudositasbol kiszedtek azt. Tovabba azt is elismerik mar az amerikaiak hogy Bagdad felett az Obol-haboruban egy F-18-ast egy MiG-25-os lott le. Elotte ilyenrol szo sem volt. Ha engem kerdezel, amit az amerikaiak mondanak a harci cselekmenyekrol annak kb. 40%-at kell elhinni minden idoben.
Es vegul, azzal sem lehet dobalozni, hogy akkor miert nincs bizonyitek. Nem tudom emlekszel-e ra amikor 10 km magasan felrobbant Skocia felett a PAN AM gep 100 km2- en szorodtak szet a roncsai.
Nagyon biztos forrasbol tudom (az illeto a legvedelemnel magas beosztasu tiszt) hogy a NATO egy tucat veszteseget elhallgatta. O mar csak igazat beszel, hiszen az egesz radioforgalmazast vegighallgathatta.
`De attól még a tények meghazuttolásával leszarozni az ami gépeket ostobaság.`
A Top Gunrol meg csak annyit hogy nagyon sok hulyeseget ir. Azok az emberek egy repulogep vagy hajtomu tervezesi folyamatnak meg csak 1000 kilometeres korzeteben nem voltak. A cikkek csak ugy hemzsegnek a szakmai hibaktol. Arrol nem is szolva, hogy neha az az erzesem hogy a Boeing perkal nekik. Erre utal amikor egy olyan cikk jelent meg hogy az egesz azon alapult hogy `Igaz, hogy sok Boeing szenvedett katasztrofat, de azert az Airbus...`
Mint szinte mindig, az igazság megint a vitatkozó felek közt félúton van (csak mindenki "odaát" keresi, kevesebb tévét kéne nézni:), részemről vágjuk el itt a témát, ebből szakmai vita úgyse lehet, vitatkozni meg tényleg kár, statisztikák és érzelmek nem harcolhatnak egymással. Egyébként is: ízlések és pofonok :)
Eh, de hosszan sikerült leírnom, a lényeg az, hogy a múlt háborúinak eredménye ismeretes, tényekkel nem vitatkozik itt senki, de ettől még kéretik nem leszarozni mindent, ami nem made in USA...
Hm, mesélj, milyen a ló túlsó oldalán? Senki se vonta kétségbe, hogy az amerikai elektronika, felderítés, zavarás, stb hány körrel jobb annál, mint amit az oroszok produkáltak, de azt is be kell látni, hogy egy top formában levő túlerős hadigépezet rohanta le a messze nem a legkorszerűbb eszközökkel rendelkező jugoszláv légierőt (most ezért ne is beszéljünk az elfoghatatlan F117A befogásáról és lelövéséről). A csúcs orosz dolgok nagyrészt amúgy is hangárban állnak, vagy el se készültek nagyobb sorozatban, ezzel együtt kiszámíthatatlan, hogy mi lenne, ha éles helyzetben kerülnének szembe az amerikaiakkal... (Idevágó gondolat: a második világháborúban is micsoda túlerőben volt az amerikai légierő Európa fölött, mégse volt teljesen egyértelmű a helyzet, ha megnézzük a Memphis Belle című filmet, vagy elolvassuk a 22-es csapdáját. A háború sosem arról szól, hogy király gyerekek vagyunk és két nap alatt legyakjuk az ellent, mert több megahertzen pörgünk. Lásd Vietnam...)
Másrészt viszont, és itt kicsit bizonyítványt magyarázok, bevallom engem az erő és a repülésben levő hihetetlen kecsesség, a manőverezés az, ami az egész műfaj fele húz, és abban bizony az orosz gépek a jobbak, akárki akármit mond. Ami a kecskeméti repnapot illeti: sokat tud az F16, de elég unalmas programot repült (F16 bemutatótól még sosem esett le az állam, mert mindig megálltak vele a hihetőség határán:), a Jaguárok meg szépen össze voltak szokva, de semmi olyat nem mutattak, amit két MIG-23-assal ne lehetett volna utánuk csinálni (kábé ugyanaz a korszak, bár jellegében két nagyon különböző típus, de nálunk csak ez szolgált). És a Frecce Tricoli hihetetlenül össze volt szokva, de a szlovákok az Albatrosaikkal legalább annyira le tudtak kötni, mert valahogy frissebbek voltak. A politikát meg hagyjuk ki a dologból, nekem sose tűnt fel, hogy a TG az orosz technikát nyomatná...
F-22 és MIG-31, nem hiszem, hogy egy kategória, a MIG-31 hadrendbe lett állítva emlékeim szerint, az F22vel meg a fene se tudja mi van, számítógépes játék persze van róla (a demójában kibombáz egy bunkert és lelő két Szuhojt két gombnyomással, na ez nem így szokott zajlani azért), de hogy lesz-e belőle új F15-ös, azt senki nem mondja meg egyelőre. (na nem mintha a MIG-31-ből olyan sok lenne).
A Top Gunról meg annyit, hogy kicsit unom, az amerikai abban az újságban kétszer megnyerték Vietnámot, egyszer Koreát, és kétszer az Öböl-háborút. Egy arab-izraeli konfliktus sokkal többet elárul a haditechnikák egymáshoz viszonyulásáról (és ez biza nem mindig hízelgő a szovjet gépekre), mint egy-két koreai vagy vietnámi statisztika (ahol az amerikaiak kétszer annyi Mig-15-öt lőttek le, mint amennyi ott volt:). Na, és végül a levél üzenete: nyugodtan szeretheted az amerikai oldalt, a dolgaik gazdasági helyzetüknek megfelelően szebben is csillognak, túl minden valós értéken, de amit írsz, az legalábbis gyerekes...
Most láttam a tényekben, hogy a pilcsik sztrájkolni kezdtek...mondván, hogy nyugaton egy pilóta x-szer annyit keres, mint itthon. Lassan gurulnak a betonon, lekésik a résidőket, és egyéb trükkök. Nos, az országban szerintem nincs olyan terület, ahol nyugaton ne a többszörösét keresnék, mégsem sztrájkolhat mindenki. Ha a nagybátyám, aki sebész, elkezdene sztrájkolni, tuti rögtön rányomnák, hogy gyilkos. Vagy nem érdekelne senkit, ha a tanárok sztrájkolnak, nem ragadna be pár ember. És most egy csomó emberkét más légitársaság visz el, amit a MALEV áll, amely így sincs rózsás helyzetben....
habár kora reggel indultunk (volna), a beszállítással is végeztek vagy 10 perccel korábban, mégis 40 percet ültünk benn, várva egy csatlakozó Malév járat 12 utasát.
Csak rutinból: ha te közte lettél volna annak a 12-nek, akkor most nem azt írnád ugyanitt, hogy a Malév géped késett, és te emiatt lemaradtál a csatlakozásodról, ami szintén Malév, még magukat se bírják összefogni? :)
Kérdés rutinos utasokhoz, hozzáértőkhöz: külföldi társaságok hogyan szoktak megoldani ezt a dilemmát? Hány utas az a minimum, akiért visszatartanak egy indulást? Mennyi ideig?
Hamster, akinek sose volt még része átszállásban (illetve egyszer WIlgáról Cessnára, mert az előbbinek bibis lett a futója, és jött a csere, de ez más kérdés:)
"...Ja, szerintem az már nem is igazi Malév gép, amelyik nem késik..."
Hát igen... rendszeresen repülök (azaz már csak repültem) New Yorkba MALÉV-vel, és a 11:40-es kiirt indulást csak nagy ritkán sikerült ebben az időpontban abszolválni... volt olyan hogy 13:30-kor (IGEN! tizenhárom óra harminckor!!!!) engedték el a gépet... de az esetek többségében sem sikerült felszálljunk 12:30-nál előbb... egyszer, na jó kétszer még elhiszem, hogy meghibásodás, vagy egyéb nem árt körülmény okozta a késést, de az, hogy a 13 alkalomból amikor New Yorkban jártam, csaK KB 2-szer sikerült 11:50-kor elemelkedni a betonról... enyhénszólva nonszensz... nem mintha olyan sietős lett volna a dolgom, de akkor is egy picit idegesítő... úgyhogy mostanában megér nekem egy londoni átszállást hogy a British gépe szinte percre pontosan induljon...
Na megint utaztam egyet. A honfiúi érzések azt diktálták, hogy Malévval menjek. Ennek eredményeként - hamarosan visszaadják, úgyhogy remélhetőleg utoljára - sikerült odafele a HA-LEK-kel (kissé koros B737-200-as) utaznom. Az út nyugalmas volt (mármint Malév fogalmak szerint), kicsit csak akkor tojtam be, amikor felszállás után balra kinézve látom, hogy az orrsegédszárnyak behúzása közben a középső elem rendesen FENNAKADT, majd kattanva ugrott a helyére a többiek után.... Leszállás után ua.
Hm.... Kedves vince és ACE! Brrrrr
Ja, szerintem az már nem is igazi Malév gép, amelyik nem késik, habár kora reggel indultunk (volna), a beszállítással is végeztek vagy 10 perccel korábban, mégis 40 percet ültünk benn, várva egy csatlakozó Malév járat 12 utasát. (amelyik szintén késett, biztosan a hajnalban túlzsúfolt balkáni légtér miatt....) Ez jó, 100-at várakoztatni 12-ért...
A sztyuvi már nem is mondta a végén, hogy bocsesz... Rutinból.
Visszafele HA-LMD, Fokker. A sztyuvikról korábban már ejtettem pár negatív és kevesebb pozitív szót. Hát most ismét ráerősítettek, bár ez inkább a légitársaságot "minősíti". Nem nagy dolog, pusztán az újságokat osztogatta hátrefele menve az egyik sztyuvi, amikor már a túristán járva a másik megállította, leszedette a kocsiról a magazinokat, merthogy azok ott már nem járnak. Mindez az utasok szeme láttára. Hm, bravó.
A felszállás kissé furcsára sikeredett, mivel elemelkedés után kb. másfél perccel a pilcsi TELJESEN levette a gázt, dermesztően hatott a csend és a gép megtorpanása, pláne felhőben. Aztán ismét full thrust. Szeretem a Fokkereket.
A Pannon Air-en én nem lepődök meg, ezzel nálunk is megjelentek a charter-légitársaságok. Kiválóan összegzi az ezekkel kapcsolatos infókat a Barlay-könyv (Fekete doboz - Cleared for Takeoff)
sziasztok fiúk!
kecsói repnap..
nekem nagyon bejött.. (persze, újszülöttnek minden...) :))
a szervezésről.. naggyyoonn nem tetszett, amikor a bejáratnál a megkérdezett hat -egyébként roppant szimpatikus, katonai egyenruhában feszítő és "szervező" táblácskát büszkén viselő- fiatalember egyike sem tudta megmondani, hol juthatok hozzá a sajtókártyámhoz..
:(
de ezt korrigálták. amikor végre bejutottam és felvehettem a kártyát, közölték: a kordonon való átlépésre is jogosít.. :))))
természetesen éltünk a lehetőséggel, és áttelepültünk a kordon túloldalára. ahol -nálunk jóval illegálisabban- bizony néhány katonafeleség- és gyerek is hűsölt már.. ez nem szabályellenes??? :))))))))
a mirage tetszett és a jaguárok. és persze a kötelékek.. :))
és amikor veress zolinak megüzenték (miután egy kissé közel merészkedett a kordonhoz), hogy jó lenne, ha megmutatná a közönségnek a betoncsíkot..:)))
tehát, nekem tetszett.
és nem értem a problémátokat a közlekedéssel. én tíz perc alatt simán kijutottam a reptérről a vasútállomásra, kocsival. négy óra előtt, nem sokkal. no dugó, no lincshangulat.. üres volt a pálya.. (na jó, volt előttünk két busz.. de ez nem tétel..)
K.
A saját légtér védelme szerintem nem megosztható feladat, vagy éles helyzetben majd meg kell várnunk a felmentő seregeket Ramsteinből? Nekünk csatarepülőgépek kellenének, páncélalhárítók, és valami igen komoly légvédelmi rakétrarendszer... IMHO
Én is valami hasonlót dünnyögtem :) Mindenesetre szeritnem a Szu-27-család és az F15 szembeállítása korrektebb, a Mig-31 megint egy másik dolog, a fene tudja, egyértelműen úgyse érdemes összepárosítani, mert a két hadsereg teljesen más elvek alapján építette fel magát és a fegyverrendszereit... Egyébként emlékeim szerint a Szu-27 elektronikája már anno is az amerikaiékhoz való erős közelítéséssel készült, aerodinamikailag meg a 29-esre is ráver egy fél kört, ami már erősen a hihetetlenség témaköre szerintem :)
Más: szerintetek a Mirage 2000 miért repült teljesen más stílusban, mind a többi modern vadász? A francia pilóták ezt a stílusú repülést tanulják (hirtelen kitérések oldalra, negatív figurák), vagy a 2000 ebben jobb? Az utánégető fénye egyébként néha pislogni látszott, létezik, hogy az automatika azzal is játszik a forudlók élesítése érdekében?
-Ami nem megy ne erőltessuk a NATO-n belüli feledatmegosztás keretein belül lehet, hogy nekünk csak forgószárnyasaink , vagy csak szálllítógépeink lesznek!
Így a vadászgépprobléma egyszerűen megoldódik, addig meg mig 29- forever, hisz olyan gyonyorű gép, egyik ami gép sem léphet a nyomába ( mármint szép a menyasszony csak szeszélyes)
Hallottatok róla megint volt rep esemény:lezuhant egy sarkany és meghalt a pilótaja.
Korabbi téma: arab pilóta: az apja még teveháton közlekedett ne várd el töle, hogy az anyatejjel szívta magaba a technika szeretetét és anélkül ez nem megy. (nem biztos hogy így van)
amcsi: mi az a három pedál a kormány alatt,és hol a mekkdonác?
hehe.
A kecskeméti F15 mindössze 2 hónapja gurult ki a gyárból, még ideje sem volt összekoszolódni.
Nézd csak meg az orosz gépek és az amcsi gépek tervezésénél milyen munkakörülményeket feltételeztek. Az orosz gépek a sztyeppe közepén egy teljesen elhanyagolt reptérre is le és fel tudnak szállni az amerikai gépeknél előszőr morzsaporszívóval fel kell a repteret takarítani, az oroszok ugyanis kialakítottak a szárnyak tövében felső légbeszívónyílásokat is.
Szóval egyáltalán nem rosszak az orosz gépek, csak nagy kár, hogy az elektronikájuk lepukkant, nem kompatibilisek semmivel csak magukkal, és drága a fenntartásuk.
En is a hangosbemondotol tudtam meg, hogy mentoernyovel jott le.
Folnezve elosszor lattam, hogy ossze van akadva az ernyoje, a tobbiek mar mind nyitottak ekkor, de az az egy csak osszekuszalodott ernyovel porgott.
Ezt ugy 10 mp-ig lattam, aztan mar nem.
Amikor legkozelebb kerestem, mar csak nyitott ernyoket lattam.
Gondoltam sikerult kibogozni neki.
A hangosbeszelos faszi a foldetereskor megjegyezte, hogy valami tortenhetett, mert mento ernyovel -sarga szinu- jott le az ugro.
Valaki itt azt mondta, hogy az oroszoknak egy dolog hiányzik, mégpedig az AWACS. Lehet, hogy nem azonos színvonalú a dolog, de azért nekik is létezik hasonló madaruk, amit IL-76 alapon építettek.
Szerintem inkább a PÉNZ hiányzik náluk. Van egy csomó elméleti és gyakorlati kutatási erdményük, amit a szériagyártásban nem tudnak teljesen kihasználni.
Megjegyzem csendesen, hogy most éppen az USA sem dúskál a katonai kiadások terén. Az F-22 fejlesztési és beszerzési programot már többedszer áttervezik, mert a kongresszus nyírbálja a költségvetést. A C-17 modernizációval hasonló a helyzet.
Ezek után erősen megemlítendő, hogy Magyarország katonai beszerzéseire nem igazán látszik a pénzügyi keret. Ha valaki tudja, hogy hol van az a pár milliárd Ft, az szóljon! :-)))
Egyébként lehet, hogy jól járunk vele, hogy a vadászgép beszerzést halasztottuk.(?) Az F-16 Block 60 programban a gép szerkezetét folyamatosan átalakítják, hogy olcsóbb legyen a gyártás és az üzemeltetés miközben külső méretei és aerodinamikai tulajdonságai a gépnek nem változnak. (Hogy ne kelljen az egész engedélyzetetési eljárást újra megcsinálni, elég legyen csak a terhelési számításokat elvégezni) Azt állította a szaksajtó, hogy akár 1-2 millióval (dollárban) olcsóbbá válhat egy-egy madár gyártása.
A hajtóművek átalakítása is szóba került. És az egészben a mókás, hogy az ezirányú fejlesztés arab megrendelés hatására indult be, mivel az arab megrendelő nagyobb tolóerejű hajtóművel kérte a gépeket.
Manapsag mar letunoben van, de regebben nagyon `meno` volt itthon is az `amcsi` mania...-))))))
Mert ami amcsi az `kiraly`, ami meg `ruszki` az automatikusan `szar`.
Mindettol fuggetlenul. Az F-15 meg a MiG-29 osszehasonlitgatasa (foleg a LADA-BMW alapon) azert ostobasag, mert:
1/ A ket gep abszolut kulonbozo rendeltetesre keszult. A MiG-29-es elvileg `front vadaszrepulogep` (orosz forditas), ami azt jelenti hogy a frontvonal feletti legifoleny kivivasara es NEM TAVOLSAGI LEGIHARCRA hivatott. Ha valaki nagyon-nagyon okos, hasonlitgassa ossze a MiG-31-est es az F-15-ost...Kivancsian varom az eredmenyt.-))))))))
2/ Az ujabb MiG-29, Szu-27-33...stb, Szu-25 valtozatokba izraeli elektronikat szerelnek. Csecsenfoldon egy Szu-25-os ezredet ki is probaltak mar, ami ilyen elektronikaval van felszerelve.
3/ A MiG-29-es ugyan idaig nem sok eredmenyt mutatott legiharcban, de azt ne felejtsuk el hogy az az A valtozat volt. Peldaul a MiG-31-est azert hasznaljak jarorozesre az eszaki teruleteken, mert ok mar nem arra a rendszerre epulnek (celravezetes, stb), mint ami szopott a jugoknal, hanem sajat maguk kepesek befogni a celt, sot, az F-15-osenel nagyobb hatotavolsagu radarja van, ami nem csak a repulesi irany sikjaban kepes tuzvezetesre (look down shot down).
4/ Attol, hogy egy gep `csillog`, meg nem biztos hogy kiraly. Az orosz gepek mocskosak sokszor, ez teny
5/ Aki egy kicsit is ismeri azokat a termekeket, amiket az orosz hadiipar gyartott a 80-as evekben es kint lehetett venni (pl. tavcso) az soha nem fog automatikusan leszolni orosz dolgokat.
Ökrös Csaba (ugye nem a népzenész? mert azt ismerem):
A magyar MiG29A-k radarjai lehet, hogy elmaradnak a korszerű F15-ösökétől, de a vele egyidősekétől (mivel kb. azonos korú géptípusról van szó) nem, és a MiG29M-ek radarjai már nem rosszabbak, és a rakétái sem. Sajnos (vagy nem, politikai állásponttól függően döntse el mindenki), az oroszoknak egy dolog nincs, ami az amcsiknak van és nagyon hasznos: AWACS, ami felülről látja a légteret, és kb. 30 gépet tud egyenkét 5-6 célra vezetni. A legkorszerűbb Szuhojok meg lehet, hogy ezen a téren is verik a nyugati cuccokat.
Fly:
A Lada és a BMW összehasonlítás nem MiG29 - F-15, hanem Jak18 - F18 szintű összevetés (bár én a Ladákat is bírom, nem rosszabbak egy hasonló korú Opelnél, Fordnál vagy VW-nél, nekem ez utóbbi van, már Amerikában is vehetne szeszt meg cigit, szóval elég felnőttkorú, de hasonló korú Ladát is vezettem már).
Ja, amikor még én is főiskolán (Szolnok, Killián Rep. Műszaki) küzdöttem a diplomámért 8 menetben, a pilcsi tanulók - akik félévente jöttek haza a Szu-ból, igaz, ők 1 évvel rövidebben megúszták - azt mondták, hogy az arab tantársaiknak nem mernek olyan gépet a segge alá adni, amelyikben 10-nél több üzemóra van még (mint max. repülhető idő, ami után úgyis selejtezni kéne), mert ritkán szokták épen lehozni a gépeket, annak ellenére, hogy a repirányító már üvölt velük, hogy mit csináljanak. Arab ipse visszaigazolja, hogy jó, már csinálja is, aztán mégse. Aztán a kukoricásban összeszedik. Szóval nekik nem kellett ahhoz háború meg idegen vadászgép sem ahhoz, hogy tönkretegyék a gépeket.
Orosz pilcsik esetében más lett volna a helyzet az Öbölháborúban is. Én láttam pár berepülőpilótájukat műrepülni MiG15-től MiG21-ig pár típussal (orosz - pontosabban a Varsói Szerződés kezelésében lévő - repülőtér mellett laktam, míg el nem költöztek, vagy huszoniksz évig, a házunktól vagy 200 m-re volt a berepülő légtér széle). Amerikában filmekben se látni olyat, amit ezek megcsináltak élőben.
fly & Hamster,
az F-15 és a MiG-29 nem hasonlitható össze, nem igazán egy kategória, de még ha azok lennének, akkor sem vehetnénk egy kalap alá őket, mivel az F-15 lényegesen korszerűbb gép. Ettől függetlenül a MiG ma aerodinamikában (vagyis közel légiharcban) ráver a világ bármelyik gépére, még a (közel) hasonló kategóriájú F-18-ra is. Az elmúlt hét előtt voltak itt gyakorlatozni olyan pilóta mesélte nekem, aki "harcolt" ellenük, hogy nagyot csalódott a Hornetben, mivel szarrá verték őket közel légiharcban. Ez azonban semmit sem jelent, mivel ma már nem kerülhetsz közel hozzájuk, a MiG lokátorja és így felderítése (valamit célkövetése) messze alulmarad nyugati kollégáitól.
A kiállított F-15-ösről csak annyit, hogy nem hiába csillogott, elvégre alig volt benne 50 óra, nemrég repülték át az USÁ-ból :)
Azért ne mondd azt, hogy "szarból várat", mert ez igen sokakra nézve sértő... Egyébként a vietnami háborúban lőttek Mig-17-el Phantomot, igen sok tényezőn múlik egy ilyen dolog. Az egésszel csak azt akarom mondani, hogy bár harci teljesítményre az F15 tényleg a legjobb, attól még a MIG-29 aerodinamikailag jobb. De nem is egy kategória egyébként, mert az F15-tel szemben ott van a SZU-27, SZU-33, SZU-35, SZU-mittudoménmennyi, amiről még nem derült ki, hogy éles körülmények közt mit tud, repülésileg viszont biztosan ráver két kört minden másra, és újabban az elektronikája is igen táposra lett fejlesztve...
Az Öböl-háború eredményei egyébként igen megtévesztőek, az iraki gépek különösebb háttér és irányítás nélkül repültek, egy részüket menekülés közben szedték le (irányított légibombával, ez egy homok felett araszoló Mig volt, azért a személyzeten igen sok múlik).
A kinézetről meg: valamelyik II VH-s "Puma" emlékiarataiban szerepelt, hogy egyszer jó színesre összefestette a gépét, amivel valamiért aztán más repült, le is lőtték, mert az összes ellenfél a színes gépet támadta, a csilli-villi miatt azt hitték, hogy valami nagy ember ül benne :)) Az más kérdés, hogy az USAFnál ezer dologra van pénz, az optikai karbantartásra is, nálunk meg jó, ha repülhetnek a pilóták, de javaslom, ne ez alapján ítélj, mert a repnap parkolójában állt néhány igen szép autó, mégse hinném, hogy sok esélyük lett volna még akár a MIG-21-el szemben is :))
Vasárnap Kecskeméten jól láttam-e, hogy a műrepülő román MIG-21-nek a túlhúzott fordulókban néha kinyílt a jobb oldali futó aknajtaja? Kicsit magam is csodálkoztam, de szinte biztos vagyok benne hogy jól láttam. Szakemberek! Létezhet ilyen?
Volt ijen is hogy mentőernyőt kellett nyitni??
Ezt nem mondta a hangosbemondó...
Azért az ernyősöknél a földetéréskor néha becsuktam a szemem...
De a koppanás elmaradt.
Ja, és ha arra jársz, érdemes a helyet körbejárni, vagy bekéredzkedni: nem az Ancsa az egyetlen cuccuk. Egész baromfiudvarnyi szárnyasuk van (merev és forgó egyaránt), egyik nézetben, másik metszetben látható (t.i. feldarabolt hajtóművek, szárnyak).
Mar szinte mindent leirtatok, csak par dolog.
Nagyon tetszett nekem is -tobbek kozott- a lengyel helikopter, a ket Jaguar es a feher Albatroszok.
Nekem is dedikalt Kositzky Attila, aki igy elsore nagyon szimpatikus ember.
Lattam az ugrot akinek nem nyilt ki teljesen az ernyoje.
Felelmetes volt latni, ahogy porogve jon lefele.
Aztan a mentoernyovel ert foldet.
Mi szinten autoval mentunk Budapestrol, de Kecskemet hataraban mar lattuk hogy jobb lesz letenni valahol a kocsit. Es igazunk is lett, a kozpontban leparkoltunk, felszalltunk az 5 percenkent indulo kulonjaratokra, es a repulotertol 2 kilometerre mosolyogtunk az autosokon ahogy a fakabatok terelik oket a parkoloba, mert a buszunkat egeszen a kapuig beengedtek. Nekem tetszett az egesz mert engem meg az is lazba tud hozni ha 1000-el elhuz egy gep elottem. Lehet, hogy jovore mar nem lesz ennyire erdekes szamomra, de ha lesznek ujdonsagok akkor tuti megyunk (na meg ha megtanulok annyira franciaul hogy az unatkozo Mirage-os pilota beengedjen a gepebe :) )
szervezésről: Én busszal mentem (különjárat),és egy hülye fakabát elirányított bennünket a semmi közepére. De én a szinvonal alatt nem a szervezést értettem. Kevés volt a gép, számban és minőségben is. Aki volt már többször az tudja hogy 2 éve aszem amikor szakadt az eső sokkal jobb volt a műsor. Több gép, sokféle gép, sok repülés. Hivatalosan pedig 5-ig tartott volna a műsor.
Azt hiszem, akik a szervezést szidják, mind kocsival érkeztek. Bölcs előrelátással :-)) én inkább vonattal mentem, és szinte meghatott, hogy már az állomáson bemonták, hogy honnan indulnak a buszok. A rendőrök mindenhol a buszokat engedték előre, így a vonat érkezése után 10 perccel már a reptéren voltunk.
Szerintem ha legközelebb is kocsival mentek, azt hagyjátok bent a városban.
Hát nekem tetszett a repülőnapi program, főleg az a lengyel helikopter jött be nekem, nem kedvelem a helikoptereket annyira, de ez a "Sokol" helcsi ott volt a csúcson, ahogy repült. A magyar Mi-24-esről nem is beszélve.
A Vári Gyula se volt semmi, ahogy ott hasította az eget, a Bessenyei Pétertől meg a hajam szála égnek állt. :)))
Ja és a legnagyob élmény, kezet fogtam Kositzky Attilával, aki dedikálta könyvét.
Kérdés.
A románoknak az a kiképző gépük (tipusát nem tudom) az saját fejlesztés, vagy licence gyártású gép volt ? És a helikopterük ?
Sziasztok!
Szóval nekem végül is a szombati nap jutott. (Nem is volt eső a repülőprogram végéig)
Luc72: A 9-re tervezett találka nem is jött volna össze nekem, mert éppen a Dongó század MiG-29-es madarához álltam sorba, hogy a fiam beülhessen. :-)))
Nekem a szlovákok nagyon tetszettek. Nagyon jól volt a látvány és a zene párosítva. És precízen repülték a köteléket. A lengyelek Huszar helikoptere is szép dolgokat produkált. Van benne szufla.
A nagy állásszögű dolgokból a magyar blokk Mi-24, MiG-29 köteléke, majd a Mirage2000, valamint a Jaguar géppár is látványos volt.
Az F-16 viszont szerintem elég gyenge volt. A MiG-29, a Mirage2000, és a Viggen is sokkal dinamikusabb volt. (Az amik meg mást azért nem hoznak, mert pillanatnyilag a magyar és kelet-európai biznisz (gépbeszerzés) csúszik.
A Harrier hozta a szokott formát és a Pilatus PC-9 is szépen repült.
Veres Zoltán és Bessenyei Péter programjai magukért beszéltek. Még sok ilyen tudású műrepülőt Magyarországnak!
Szóval az egész úgy összességében jó volt. A szervezésben valóban voltak kisebb bakik.
Egy részéről persze a szervezők nem tehetnek. Nem az o saruk például, hogy az angolok csak egy Tornado-t küldtek és azt nem is reptették. Viszont ami az övék, a hallomások szerinti gyenge bejutási és parkolási rendszer. Megmondom őszintén, hogy én ezt nem érzékeltem. Lehet, hogy azért, mert korábban mentem. :-)))
Azonos tudású pilótákkal - ebben az oroszok nem rosszak - meg azonos szintű légi irányítással bizony lenne esélye, manőverezésben a lepukkant MiG29 (ez a helyes írásmód) kenterbe veri az amerikai csodamasinákat (F15, F16, F18). És ezt még az amcsik is elismerik. Ők általában a rakétafegyverzet meg a célkövető és rávezető radar közötti különbségekre hivatkoznak, amiben ők a jobbak (bár én erre se vennék mérget).
A MiG21-et meg gondolom, nem technikai csodaként mutatták be, hanem csak mint egy egykor csúcsszintű, de még ma is nagyon szép gépet (nekem pl. az egyik kedvenc repülőgépem formára a -74-es (alsó pitotcsöves, kis púpú korai) változat). A hangját is szeretem, bár közelről - piros vonal - kicsit erős (igaz, hallani már csak -96-ost meg -75-öst hallottam ennyire közelről).
Engem is meglepett a Mirage 2000C, főleg amikor elemlekedés után rögtön jobbfordulóba végta a pilóta, kb. - nekem úgy tűnt - max 20 méter megasan... Az valami isteni volt.
Kérdés: Csepelen, a Szabadkikötő környékén van egy telep, ahol egy szétszedett Ancsa áll, és egyéb régiségek, nem tudja valaki, hogy mi ez? Az útról csak ennyi látszik (Csepel Városközpont felé menet baloldalt van)...
Egyébként isten ments, hogy kipróbálódjon, hogy mi lenne, ha össze kellene mérniük magukat... Az emberek egy-egy ilyen szerkezet láttán mindig megrészegülnek az erőtől, amit látnak, pedig egy ilyen összecsapás néha filozófiai magasságokba vezet ("mi történik ha a megállíthatatlan találkozik az áthatolhatatlannal?") :I
Szerintetek az USAFE mért nem aktivizálja mostanában magát repülőnapokon? Tavajelőtt is itt volt 3 F16C Block 40 Avianoból a 31. FW/510. FS-től, meg A-10A Spangdahlemből, idén meg 15E Lakenheath-ből, és nem repült bemutatót egyik sem. Vajon mért? Pedig utóbbi - tudtommal - először járt Magyarországon. Ráadásul a program szerint Zeltwegben sem fognak repülni, csak földön lesznek kiállítva.
Érdemes nézegetni repülőnappok ügyében néha a Scramble oldalait: www.scramble.nl.
Hamster, itt a zeltwegi URL: www.airpower2000.at.
Szerintem iszonyú érdemes lenne kimenni: Frecce, Ukrán Sólymok, Parouille Suisse, Turkish Stars, P-51, utántöltési bemutató és Red Arrows június 30-án, F-104 ASA, RF-4C, Patriot rendszer, hmmm...
Bevallom, hogy unom a nagy állásszögű áthúzásokat, amióta a Szu-27 először csinálta, mindenki mindig ezzel szenved, de egyik se ugyanaz... És én ettől se szálltam el. Viszont tényleg szeretném tudni, hogy amikor a hajtómű pukkogott, akkor a pilóta játszott az utánégetővel, vagy valami automatika?
Zeltwegről nincs meg valakinek az URL? Anno Bécsben másfél hónapja láttam a plakátokat, de elfelejtettem az időpontot...
A roman MiG-21-es bemutatoja volt szerintem a csucs, az a nagy allasszogu - lassu athuzas evvel a geppel...
Izraeli volt a pilota vagy roman mar csak ez a kerdes. Regebben meg az Elbit ceg berepulopilotaja szokott repulni nekik.
Zeltwegbe kell elmenni, aki sok koteleket akar latni, meg Szuhoj-okat. A belepo is ingyenes lesz.
Most junius vegen.
Komment...
Nektek mi a véleményetek a román Mig21-es repüléséről? Szerintem csak a hajtómű hangja volt furcsa, illetve néha ijesztő (mintha durrogott volna), a repülése semmivel nem volt jobb a magyar Mig21-énél, sőt. Ettől eltekintve stimmel a cikk, tényleg elég soványka volt a program, mindenki rutinból repült rutin programot, bár mint mondtam, Besenyeinél néha csuklottam, valamit változtatott a figuráin, visszahozott olyan dolgokat, amiket a Z50-es idők után egyre ritkábban csinált ("gömbölyű" manővere a tépett, szögletesek helyett, légcsavaron függeszkedés), plusz volt néhány a szokásosnál is erőszakosabb manőver, ahol tényleg nem értettem mitől megy az Extra hirtelen másfele, mint addig :) Ja, és nekem nagyon hiányzott az Aerotriga, a ballonvadászat, és a mindenféle aprógépes utasreptetés. Ezek majd talán június negyedikén, Budaörsön?
Hát sajnáltam, hogy az anno beharangozott Szu-27/akármi csak parasztvakításnak bizonyult... A legszebb repülést szerintem a Mirage 2000 és Besenyei Peti mutatta be, mindkettőben voltak egészen hihetetlen megmozdulások...
A reptereket meg általában nem épp a jó megközelíthetőséggel szem előtt építik, ki érti miért :) Az úthálózat volt a gond egyébként, nem bírta elvinni a parkolóból kihajtó tömeget, ezen nehezen lehetett volna segíteni lincshangulat kialakulása nélkül (pl. lehetett volna egyirányusítani a várost:))
A "repülő" része tetszett. Na de a körítés.
Amikor a parkolóban megkérdeztem a kopasz balf@szt, hogy 500 pénzért mit nyújtanak, a következőt válaszolta mély beleéléssel.
"Ööö, kiengedünk, ha felmutatod a bilétádat."
Szóval őrzés nyema vazzeg! Persze ha van egy kis helyismeretem akkor sokkal közelebb ingyen elintéztem volna a parkolást.
Negatív csúcs: valaki különleges porszívófejeket árult...
Pozitívumok: Harrier, Albatros kötelék na és az olaszok. Az utóbbiakat a parkolóból volt érdemes nézni, úgy 1-2 km-re a kifutótól, hisz a tömegtől távol kellett figurázniuk. Egy A10-et megnéztem volna repülés közben. Tornado volt?
Ja és a bejutás balkáni volt!
Üdv,
Aty
...de bátorkodom megjegyezni - elfogadva, hogy ez itt nem nyelvész-téma -, hogy amennyiben a B-2-es bombázógép változataira gondoltam volna, az nálam a legrosszabb esetben is B-2-változatok alakban íródott volna (elöl hosszú, hátul rövid kötőjellel).
Nos, nektek hogy tetszett a repülőnap?
A Harrier GR7 szerintem - szokásosan - nagyon jó volt, úgy mint a Mirage 2000C, meg A Freece is. Ha jól számoltam 6 Viggent hoztak a svédek! (még a fotófelderítőt is...) Jó volt, hogy reggel 7-8 között még nem volt kordon egy csomó gépnél. Viszont szerintem nagykár, hogy az amerikai gépek közül egy sem repült,pedig a 15E mutathatott volna valamit.
De legalább nem esett.
Ez a BRNAV nem semi képzeljétek a fax idézetétt be tette a KORFU topicba nem kis riadalmat okozva.
!!!!!!!!!!!!!!!!
ZOLIBÁ !!!!!!!!!
Most jutotam haza remélem nem késő de mi vasárnap megyünk mert szombatra esőt mondanak, de a 9 a sátornál marad akinek van kedve az jöjön. Egyebként ma is a reptéren henyéltem igy volt szerencsém látni az EGYIPTOMI 747-est felszálni az 1 felszáló pályályán.
Tudja valaki hogy mért volt pl. ma olyan hogy az 1 röl száltak fel és le is, igy elég rendes kis begurulást kellet csinálniuk a gépeknek.
A jelenlegi szeparáció flight level 290-en és alatta 1000 feet, felette 2000 feet. Az un. iránymagasságok: nyugati irányú repüléseknél a párosak (F100, F120...F260, F280,F310, F350, F390, F430, stb.) használatosak (furcsa talán, de a 2000 lábas elkülönítés miatt az előbb felsorolt igazából páratlan magasságok is párosaknak minősülnek). A keleti irányú repüléseknél a páratlanok F110, F130...F290, F330, F370, F410, F450, stb. használatosak. Az RVSM a gazdaságos magasság tartományban igyekszik a járatókat jobban kiszolgálni illetve növelni a légtér kapacitást. Ezek szerint: FL 290 és FL 410 között is 1000 láb elkülönítést alkalmaznak majd 2002. januárjától az EUR régióban. Ennek megfelelően tényleg az összes páros magasság F300, F320, F340, F360, F380, F400 westbound, míg az összes páratlan F290, F310, F330, F350, F370, F390, F410 eastbound level lesz. Furcsa lesz ezt megszokni, ha az embernek húsz éven át pl.: a F350 eddig westbound levelt jelentett.
Férfi a fedélzeten a légikisasszonynak:
-Hölgyem,fel vagyok háborodva! Nem tudok kimenni wc-re,soha nem látom a
filmet,és mindig ablak mellé ültetnek!
-Ne mókázzon kapitány, hanem kezdje meg a felszállást!
---
A repülőn a légikisasszony megkérdi a harmadosztályon utazó utast:
-Uram kér vacsorát?
-Miből lehet választani? - kérdezi az utas.
-Igen vagy nem!
Tud valaki valamit arról, hogy a MALEV pilotak meg egyeztek-e minden ber jellegu kerdesben? Vannak mostanaban a pilota tiltakozas miatt jarat torlesek? El fogok tudni menni hetfon?
tudom sok kerdes ez igy egyszerre, de lehet hogy hetfon lesz a legnagyob rep élm. :-))
Azt értem, hogy BRNAV-ot kimoderálták, de, hogy a vele folytatott csevegésnek azt a részét, amit én írtam miért szedték ki? :-))) Irgum-burgum moderátor!!! :-)))
Watto: Valóban valamit félreérthettél. Itt a nagy többség támogatta a PANNON megjelenését. Az én talán negatívnak nevezhető kijelentéseim arra vonatkoztak, hogy nem olyan egyszerű üzemeltetni a repcsit vagy repcsiket és, hogy egy gép nem gép. Azóta annyit sikerált megtudnom, hogy több gép is lesz és a gépe(ke)t olyannyira wet lease konstrukcióban bérlik, hogy még a karbantartó személyzet is a bérbeadó légitársaságé. Havi váltásban cserélődnek a szerelők. Ez már egyszerűsít az életen.
Az más kérdés, hogy a "lobbizó" képviselőket elvinni egy körre szerintem nem valami izléses dolog. A lobbizás, akárki akármit mond, szerintem a korrupció intézményes formája. (Az USA-ban is) A honatyák ilyen vagy olyan érdekből állnak ki valaki, valami mellett. Sajnos nagyon ritka, hogy a "haza érdekében" meggyőződésből történne mindez.
Újlaki: Egyenlőre ezen a téren a helyzet nem sokat változott. Nekem sincs szakszóm.
Vince: Welcome back! A B-RNAV valóban Basic Area Navigation.
Tulajdonképpen alapvetően az az RNAV-val szembeni követelmény, hogy ne csak a földi rádiónavigációs berendezéseket összekötő vonalakon (pld VOR radiál), hanem bármely azoktól eltérő pontokon keresztül is meghatározhatók és tarthatók legyenek a repülési útvonalak.
Az RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum = Csükkentett függőleges elkülönítési minimum) követelmény a B737-200-on is teljesíthető lenne, ha 2 darab CADC (Central Air Data Computer = Központi levegőjel számítógép) lenne a fedélzeten. Létezik ilyen konfiguráció is, csak nem a MALÉV flottában. A MALÉV döntése alapján az általuk használt B737-200-as gépek nem kerültek ennek megfelelő átalakításra. (Úgyis lepasszolják/lepasszolták őket) A többi rendszer szempontjából a gép teljesen alkalmas RVSM üzemelésre.
Mi több, a Fokker is kiadta az F70 RVSM üzemeltetésre vonatkozó bülettint. A MALÉV gépek ilyen irányú ellenőrzése megtörtént, a dokumentációkba történő bevezetés és hatósági jóváhagyatás folyamatban van. Tehát hamarosan a MALÉV Fokker70 géppark is RVSM szerint reppen majd.
Luc72: Ha valóban van ilyen sátor, akkor a buli OK. Igyekszem odaérni. 7-kor indulok Bp-ről különbusszal. Valami ismeretőjel lesz?
A MALÉV Tu-154-eseit nagyjavításkor mindig a legújabb alváltozatnak megfelelően alakították át (leszámítva természetesen azokat a "részleteket", amelyeket a szerkezet nem engedett meg, pl. a hátsó vészkijárat hiánya az ős-ötvennégyeseken). Vásárláskor mindig a legfrissebb változatot adták, kis szépséghibával (lásd lentebb). Ha nem tévedek nagyot, akkor a két első gép (LCA, LCB) lehetett "sima" Tu-154, a későbbiek Tu-154A, majd Tu-154B változatok voltak, de a soros nagyjavítás mindig a legfrissebb állapotba, vagy annak közelébe tornászta a gépeket, így a géppark közel egységes volt.
A B-2-es változatok vásárlásánál az volt a probléma, hogy "odakint" akkor már a B-3 verzió futott. Ez főleg abban különbözött a korábbiaktól, hogy a középső bejáratnál elhagyták a konyhát és ruhatárat - a bejáratnál az utas rögötn az első üléssorba botlott -, így tették egy kicsit gazdaságosabbá az olajár-robbanás előtt tervezett típust. A MALÉV viszont ezt a kialakítást nem tudta volna használni. Így aztán a B-3-mal azonos felszereltségű, de a belső kialakítás miatt B-2-nek "visszaminősített" gépeket kaptunk akkoriban.
A B-2-es legnagyobb újdonsága az ICAO II-es kategória volt, az ahhoz előírt - és külön egységként kialakított - átstartolás-automatikával. Ekkor jelentek meg a "billegős" gázkar-fejek: a fekete gázkar-fogantyúk alatt két-két mikrokapcsoló volt, hogy a gázadás azonnal elvégezze a szükséges átkapcsolásokat a roboton: tolóerő-automata kikapcs, automatikus átsartolás bekapcs.
A ROK-ban (a tévedések elkerülése végett: ez nem könnyűzenei, hanem oktatási központ) én oktattam az automatikus átstartolás működését gyakorlatilag az összes műszakinak, akinek kiegészítő típusvizsgát kellett tenni. Talán még ma is el tudnám magyarázni bárkinek... A sors iróniája, hogy bár töviről-hegyire ismertem a robot - mit robot, ABSzU! - minden kis apró részletét, és ebből a tárgyból én vizsgáztattam le gyakorlatilag mindenkit, nekem soha nem volt szakszóm, mert akkor még nálunk nem létezett a mérnöki szakszolgálati engedély; később meg már más (rész)területen dolgoztam.
Hali, rég jártam erre. Kicsit izzik itt a hangulat
Csak apróságok JAA= Joint Aviation Authority
FAA = Federal Avuűiation Administration.
Ha már itten szekálták a népet B-RNAV-val monnyuk én úgy tudtam az R itten regional Nav és nem Area, de mindegy, szóval mi a helyzet az RVSM-mel. Amit még a híres B 737/200 sem tud.
Hello
Szombaton kecson a 9 ora jo nektek az elveszet gyerekek sátra köröl?
Torrente
Szerdán utazok valoban korfura és ma a jorgostol meg kaptam az uj részvételi jegyeket igy valobban 9 50 2/b Pannon Airlines-al repülök egy ismerösömön keresztül sikerült a pilkoval egy pár szót váltani és meg nyugottam.
Macimedve
Tegnap voltam kint a reptéren 10-18-ig jött egy VC-10 RAF és egy Herki szintén RAF talán ezt láthatad.
*********** *********** *********** offtopic: on *********** *********** ***********
Kedves Watto,
azt hiszem, mindannyian egyetértünk Veled, már ami a versenyhelyzet egészséges működését illeti. Ha beleolvasol az előzményekbe, láthatod, hogy talán az egyetlen BRNAV (illetve az általa közölt levél) kivételével (ezt már nem olvashatod, mert gondos kezek eltávolították) senki nem akart rondákat írni szegény PA-ról. :-)
Mindannyian örülünk neki, hogy egyre több repcsi lesz az országban. (Pláne ha repül(het) is!)
Vagy nem?
*********** *********** *********** offtopic: off *********** *********** ***********
Nincs több infó a szerencsétlenül járt finn VRGP-ről? Megállapított már valamit a vizsgálat?
Hozzászólásomat egyrészt általánosságban a versenyhelyzet egészséges működéséért teszem, másrészt pedig eme témában több hozzászóló kellő ismeret hiányában, vagy szándékosan közöl hamis információkat. Részletesen mik is ezek?
A napokban a MALÉV charter-járataival konkurens légitársaság - Pannon Airlines - megjelenését komoly támadások érték. A támadások középpontjában a cég megalakulásának ideje, szakmai háttere, valamint az általa üzemeltetett Tupoljev TU-154M típusú gépek álltak.
A Pannon Air Kft.-ről a www.pannonair.hu web siton lehet információkat találni, melyből kiderül, hogy a cég nem most alakult és szakmai tudásuk sem légből kapott.
A Tu-154M típusú gépekkel kapcsolatban a hurrogó, negatív hangú íróknak ajánlanám az internet adta lehetőségeket, melyekkel pontos információkat gyűjthetnek a gép műszaki jellemzőiről. Megjegyezném, hogy a MALÉV által alkalmazott Tu-154A/B típusok 1974-ben, míg az M típusok 1984-ben kezdésk meg repülésüket. Azon túl, hogy a gázturbinás hajtómű is korszerűbb (A/B - Kuznetsov NK-8, M - Soloviev D-30KU), a gép egyéb tulajdonságai is éreztetik az egy évtized fejlődését, még az akkori szovjet fejlesztésben is. Én úgy gondolom, hogy örülni kéne annak, hogy a végre kialakulóban van ezen a területen is a versenyhelyzet, melyet minden területen már régóta nagyon várunk. Segítsük azokat akik alternatívát kínálnak az monopol helyzetben lévő óriás cégekkel szembeni küzdelemben.
"Kecsómét-tel" kapcsosan remélem szombatra tervezett látogatásunkat az időjárás nem húzza keresztül. Állítólag ugyanis elromlik az idő, de remélem olyan eső nem lesz mint 1998-ban.
És remélem az olasz kötelék sem fog a közönségre hullani :)))
Mint egyszer Ramsteinben
Ha valaki - nálamnál előrelátóbb módon - elmentette volna BRNAV első remekművét, és megdobna egy csatolt méllel, akkor kapna tőlem két virtuális vállveregetést, meg rengeteg vatikáni valutát... :-)
Mindenkitől elnézést kérek a Kecskemét elírásért ,de amikor a hírekben hallottam a vit. gép lezuhanását járt a Gawron motorja és így nem hallhattam pontosan.
A topicból tudtam meg, hogy Kecskéden történt a Finn pilóta balesete. Mi lehet vele?
A turbulenciáról annyit, hogy egy egyszerű motoros sárkány után menni 200 m. -rel is elég megrázó élmény hasonló járművel persze ( tapasztalatból tudom , nagy meglepetéseket is tud ám okozni) pláne leszálláskor.
Az engedéllyel kapcsolatos vitáról annyit, hogy egy a közigazgatásban jártas jogász választ tud rá adni, egyébként nem is bonyolult a megoldása.
Off: tudjátok mennyit keres egy rendszergazda--- úgy tudom--400khuf körül ( ezért irigylem mindet)semmi kockázat ,semmi felelősség lehet hogy rossz szakmát választottam On:
A gépek által keltett turbulencia (trailing vortex, azaz a gép által maga után húzott örvénysor) okozta problémák egyrészt a nagy utasszálító gépek (747, 1011, DC-10) megjelenésével, másrészt a repülőterek - gépmozgásban értett - forgalmának a megnövekedése miatt jöttek elő, és elsősorban természetesen Amerikában, ahol jellemző volt a kis és nagy gépek fel- és leszállása ugyanazon a pályán. Jól emlékszem a National Geographic repülésbiztonsággal foglalkozó különszámára (Air Safety Challenge), amely valamikor a hetvenes évek elején jelent meg, és amelynek boldog és büszke birtoklója voltam. Ronggyá olvastam azt az újságot is, és emlékszem az egyik írásra, amely egy kisgép pilótájának az elbeszélését közölte. A derék levegőember (airman) szerint, aki szépen nyugodtan repült a leszállóegyenesben egy Jumbo (dzsabó) után, egyszer csak azt látta, hogy a leszállópálya függőleges falként emelkedik előtte, azaz a gép egyik pillanatról a másikra közel 90 fokot fordulva orra állt. Valahogy rendbehozta a dolgot a derék pilot (révkalauz), ugyanis saját szavaival mesélte el az esetet az újságírónak.
"Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat"
A légijármű keltette turbulencia (wake vortex) miatt azonos magasságon egymást követő gépek között minimálisan 5 NM (tengeri mérföld) elkülönítést kell tartani, illetve 6-ot, ha heavy-t light turbulencia kategóriájú gép követ.
Magán- vagy hivatalos leveleket nyilvánosan közzétenni csak az összes érintett hozzáárulásával lehet. Mivel határozott tiltakozás érkezett az egyik érintett fél részéről, a leveleket töröltem.
Most néztem fel az égre (Hungária körút)és láttam Ferihegy felé repülni egy 4 hajtóműves terepszínekre festett gépet. Sajnos eltűnt egy ház sarka mögött és nem tudtam azonosítani a felségjelet.
Milyen típusu gép volt?
Míg itt irok újra felnéztem és közvetlen a nagy utána jött egy kicsi kétmotoros gép. (Tudja valaki, hogy milyen? Többször is láttam mostanában hasonlókat vagy akár ugyanezt is.)
Valahol egyszer olvastam, hogy nagy gépek után a levegőben komoly örvények keletkeznek és percekig megmaradnak , és meglephetik a kisebb jószágokat.
KC-135: Valóban gyönyörű ez a Carpathian honlap. Ennyi önsajnálattól a szívem összeszorul. És micsoda nyitottság! Elmondják e-mailben? Mit? A saját verziójukat. Korábban felmerült bennem az a lehetőség is, hogy talán a "céget" akarja BRNAV lejáratni, de a honlap stílusa miatt ezt már nem tartom valószínűnek.
Véletlenül rátaláltam a Carpathian site-ján egy - a közölt levélhez - hasonló stílusban íródott kis eposzra.
"Ok ketten kezdték...
Aztán egy ido után, köszönve pár "kedves, jóindulatú, hatalmi-embernek", földhöz ragadtunk...
Érdekli, hogy miért? Elmondjuk e-mail -ben. Írjon !"
Bárkinek is akar BRNAV alátenni nagyon akarja.
Reméljük, hogy mielőtt a "Budapesti Főügyészség"-hez fordul lesz aki megmondja neki, hogy ilyen nevű szervezet nincsen.
Másfelől problémájának minden további elemzése csak saját fontosságába vetett téveszméjét erősíti.
Reméljük rájön, hogy ez a topic nem erről szól és mielőbb elhúz.
Tudod, ahogy itt olvastam az utánam lévő hozzászollásokat, úgy érzem próbálják túllihegni a dolgokat és majd a sajtó jól el is fogja ferditeni a, ha esetleg ez kiszivárog nem beszélve az egyik kereskedelmi TV adóról, amelynek a hiradós stílusa egyáltalán nem tetszik, mert undorító szenzáció hajhász és az rá fog tenni egy lapáttal.
Ha pedig tényleg csak a konkurencia harc miatt akarják úgymond leállítani a Pannon Airlines gépeket, akkor elég szomorúnak tartom, hogy egy olyan országban, amelyben állítólag demokrácia és piacgazdaság stb van, ilyen megtörténhet.
Vajon a Carpathian egyáltalán tud arról, hogy itt van a levelezése? Szerintem ez egy kulcskérdés. Ha nem, akkor nehéz eldönteni, hogy BRNAV kinek akar alátenni. PANNON?,LÜI?,MALÉV?
BRNAV: Nagyon inkorrekt, hogy ön egy ilyen nyilvános fórumon konkrét személyeket említ, akiknek ezen a helyen nem áll lehetőségükben, hogy önnek válaszoljanak.
Örömmel nyugtázom, hogy a LÜI leveléből legalább kiderül, hogy ki a "cég igazgatója". :-)))
BRNAV:
1. Csatlakoznék panchohoz, akinek szerintem teljesen igaza van abban a tekintetben, hogy egyáltalán nem előírás, hogy GPS segítségével kell meghatározni a gép pozícióját. A navigációs számító egységnek (FMC, vagy ennek megfelelője) kell 5 NM pontossággal meghatároznia a gép helyzetét. Nem hiszem, hogy az európai légtérben VOR és DME adók segítségével ne lehetne ezt megoldani.
2. A MALÉV gépek BRNAV alkalmasságának megkérdőjelezésével több általam is ismert szakmailag magas szinten álló személy munkáját is megkérdőjelezi.
3. A hatósághoz írott levelét nem értem, miért kell ilyen módon közzétennie?
4. A BRNAV követelmények amúgy is csak Flight Level 250 felett szükségeltetnek. Miért ne repülhetne elvben a PANNON gépe ezen magasság alatt? Attól még légialkalmas.
5. Milyen törvényes úton juthatott ön a PANNON gépről leírt és itt kritizált technikai információkhoz, illetve a berepülés jegyzőkönyvéhez, amelyet T.J.A.- akit én is nagy múltú szakemberként tartok számon - írt ezek szerint alá.
6. A főügyészséggel történő fenyegetés pedig kissé terror jellegű. Miért feltételezi, hogy ha valóban igaza van, ezt a LÜI nem ismeri majd el?
A fentiek alapján itt történt megjelenését kimondottan illetlennek és gusztustalannak tartom. Remélem, az ilyen emberek mindörökre kiszorulnak a magyar repülésből.
Ez itten most válasz valamire (mire?) vagy "legnagyobb repülős élmény" (annak sajátos) netán a repülésbiztonság kérlelhetetlen apostolának újabb kinyilatkoztatása? :-)
Na, volt, aminek utána tudtam nézni.
Szóval valóban kötelező a B-RNAV (Basic Area - és nem Radio, amire én gondoltam - Navigation) használata 1998. április (és nem január) akárhányadikától, de:
- nem kötelező a robotra kötni, vezethető ennek jelei alapján kézzel is a gép
- a Bendix/King KLN-90B típusjelű berendezése alaphelyzetben valóban nem felel meg a TSO-C129, ám kapható hozzá kiegészítő berendezés (upgrade), amivel együtt már megfelel
(az értelmét mondjuk nem látom, mert Európában, ahol elég sok VOR/DME adó van telepítve, azok jelei alapján a B-RNAV-tól megkövetelt +/- 5 NM (tengeri mérföld, valamivel több, mint 9 km) pontosságnál sokkal kisebb tűrésen belül lehet repülni az útvonalat)
többeknek:
A Légügyi Igazgatóság rövidítése LÜI (nem LI).
BRNAV:
A levélben emlegetett JAA-nak (Európai Légügyi Hatóság, Joint Aviation Administration vagy valami ilyesmi) tudtommal nem vagyunk tagjai, másrészt nem kötelező érvényű előírásokat készít, csak ajánlásokat (ellentétben amerikai nagy testvérével, az FAA-vel, ami Federation AA, Szövetségi LÜH), tehát ha ennek nem felel meg a gép, attól még repülhet (legalábbis amikor még a Malévnél dolgoztam, ez volt a helyzet).
A cikkben emlegetett Tóth J.A. nevű úriember nem egy kezdő vakegér, hanem több évtizedes tapasztalatú szakember (KLGS mérnök), ebből vagy 15 évet a LÜI-nél töltött. Mónus Ferenc a Malév főpilótája volt egy darabig (az összes Tupoljev típust repülte, meg IL-18-at meg Boeing-737-et), tehát ő se egy tehetségtelen kezdő.
Ha ez a BRNAV a Basic Radio Navigation System lenne, akkor (szerintem) az van a Tupoljeveken, legalábbis kontinentális repülésekhez, ez a VOR/DME-rendszer, interkontinentális repülésekre meg nem alkalmas a gép a hatótávolsága miatt. Emiatt a GPS (Global Positioning System, műholdas navigációs rendszer) se létfontosságú, mivel a kontinens meg a görög szigetvilág (esetleg az Észak-Afrikáig terjedő útvonalak) elég jól fel vannak szerelve földi rádiónavigációs cuccokkal, régebben, mikor csak Tupoljevekkel (vagy még korábban IL-18-asokkal) repülte ezeket az utakat a Malév, balesetmentesen. (Ami balesete volt, az nem ezen műszerek miatt volt, de 1974 óta semmi, ha az LCI lelövését (1975, Libanon) meg az LCF prágai kemény leszállását (1985) nem számoljuk).
Mellesleg, mivel a Collins mellett a Bendix/King a világ másik legnagyobb közforgalmi repülőgépes rádiónavigációs berendezéseket gyártó cége (az Allied Signal csoport tagja), kifejezném a kétségeimet, hogy a termékük nem felel meg az előírásoknak.
(Mellesleg itt az idézett angol előírás az a. pont kivételével kétfős személyzetről beszél, a Tu-154M háromfős személyzettel repül.)
Ha viszont a BRNAV valamiféle számítógépes rádiónavigációs rendszer - bocs, nem volt időm utánanézni az előírásoknak neten, dolgozni is kell, de ha adsz hozzá linket, bizisten megnézem -, hát az bizony a Boeing-737-200-asokban _sincs_, csak -300-astól felfelé, és akkor számos repülőgépet (nem csak szovjet gyártmányokat) ki kéne vonni a forgalomból, tehát elképzelhető, hogy ez az előírás csak új, vagy egy adott dátum után gyártott gépekre vonatkozik.
Szerintem is a tipikus magyar dögöljön meg a szomszéd tehene is jellegű irigykedésről van szó.
Legyen szabad ráirányítani a figyelmet BRNAV levelének hatodik sorára.
A rejtélyes "from: CAT OPS CC" mögött a Carpathian Air Transport Hungary Kft. próbál megbújni, akinél azért fura a "mi a Magyar légtér használói" kitétel, mert a légtér használatára nincs érvényes hatósági engedélyük.
Vajon kitől nincs?
Hát a Légügyi Igazgatóságtól.
Innentől kezdve a szőlő savanyúsága, úgy vélem kétségtelen.
Úgy tudom te nemsokára utazol repülövel KOrfura?Remélem nem a Jorgosnál fizettél be!Ha igen akkor béke poraidra.::)))))
Vagy lehet hogy Korfu helyett Cipruson száll le a gép.:))
kekeckedő (utaskénti, de abból épp elég gyakori) megjegyzésem:
remélem, a légügyi utasitások betartása sokkal pontosabban történik, mint ahogy a levél követi a magyar helyesírás szabályait.
ha persze nem cutandpaste, hanem BRNAV begépelte az egészet, akkor a probléma kisebb.
Akkor csak valószínűleg üzleti titok kiszivárogtatása forog fenn.
Félreértés ne essék, véleményem az, hogy ha a Pannon Airlines nem felel meg olyan előírásoknak amiknek meg kellene felelnie, akkor ne repüljön.
De a levélből azt veszem ki, hogy a Malév se, vagy rosszul értettem?
Lenne néhány kérdésem a BRNAV által közzétett levélhez.
1) ez a bizonyos inkompatibilitási probléma tényleg ennyire súlyos, vagy csak nem tetszik valakinek, hogy megjelent a konkurencia?
[off on: félreértés ne essék, tudom, hogy a repülés szabályait vérrel írják, ezért nincs olyan, hogy súlyos és kevésbé súlyos, mindazonáltal kiváncsi lennék, hogy ez a dolog valóban olyan irtózatos veszélyt jelent a légtérre, utasokra & co., ahogy a levél írója igyexik bemutatni, (tupírozni?) vagy sikerült a repülésre vonatkozó százötvenháromezer-kettőszázkilencvenkilenc szabály közül egy olyat kipiszkálni, ami határeset, elfogadom kategória. Bocsánat a buta kérdésért, buta félkívülálló vagyok. Remélem azért érthető, mire vagyok kiváncsi. Off off.]
2) És akkor a MALEV gépekkel mi van? Ők se repülhetnek?
3) És nem is repülnek?
4) Egyáltalán, ki írta ezt a levelet? (Ismét csak műveletlenségemre tudok hivatkozni, de a "cég igazgatója" szignó számomra kevés. Melyik cég? Melyik igazgatója?)
5) Ez egy nyílt levél, vagy csak kiszivárgott BRNAV által? (Azaz eleve botránynak szánták vagy csak botrány lesz belőle? Vagy nem lesz belőle semmi...)
6) Helytálló az a halovány sejtésem, hogy nem lesz felhőtlen a viszony a MALÉV és a Pannon Airlines között? (Írhatnék ide egy ;-) smiley-t, de sajnos nem tudok őszintén ironizálni)
7) Feltűnt másnak is, mily nagyszerű stílusban volt megírva a levél? Először tényeket ismertet, utána felhívja a figyelmet, ezután kéri az igazgató urat, majd főügyészséggel fenyegetőzik. Mindezt egy levélben! Mintha a feladó nem lenne meggyőződve arról, hogy elegendő a pusztán a tényeket felsorolni, ahhoz, hogy a Légügyi Igazgatóság intézkedjék. Persze, ha a LI-nak olyan munkatársai vannak, amilyenek... (sic!) By the way, tényleg alkalmatlan szakmailag az említett úriember, vagy ez csak amolyan szokásos, magyar fúrás-rugdosás? Kívülállóságomnál már csak naivitásom nagyobb: szeretném azt hinni, hogy aki kiad egy ilyen engedélyt, az azért valamennyire expert a témában. Vagy menthetetlen álmodózó vagyok?
Előre is köszönöm a válaszokat nagytudású listatársaimnak.
Egy nagy külömbség azért van : nevezetesen a B- 737,757,767, meg általában a nyugatiak, rendelkeznek BRNAV navigációs rendszerrel. AZ ÖSSZES DARAB !!!!
A Tu-154B2-esek (mindegyik) ICAO-II-es kategóriájúak (400 x 30), a többi stimmel.
A vortex generatorokról:
Kb. oda rakják ezeket a kis lemezkéket, ahol a lamináris áramlás felválna a szárnyról (és ezáltal nem venne részt a teljes szárnyfelület a felhajtóerő-termelésben). Ezek a lapok légörvényeket hoznak létre, amelyek újra szárnyra szorítják az áramló levegőt. Az orosz gépeken a szárny teljes széltében átnyúló lapokat használnak helyettük, de azoknak a szárnybeállítása is negatív V, míg a nyugati gépeken pozitív.
Nekem erről a Pannon Airlines-os Tu-154M-ről csak az jut eszembe, hogy csak nem tudunk elszakadni az orosz technikától :))
Nem mintha kivetni valót találnék benne, bár az orosz termékek között nem sok jó van, kivéve persze a repülőgép, de az egyéb dolgokról nem sok jót tudok mondani, még esztétikai szempontból sem szépek az orosz ipari termékek
A legújabb hazai légitársaság, a Pannon Airlines tegnap délelőtt megkapta azt a rádiófrekvencia-engedélyt, amelyről pénteken még hiányzott a konkurens cég, a Malév légügyi igazgatójának, Antal Zoltánnak a kézjegye. Mint tegnap már közöltük, a Pannon Airlines az aláírás hiányában nem tudta megrendezni a Tu154M típusú, a HTC Magyarország túraszervező cég számára lízingelt gép tegnapra tervezett korfui bemutató útját. A rádiófrekvencia-engedély birtokában a gép készen áll a 25-30 perces próbaútra. Tegnap kora délután még nem lehetett egészen biztosan tudni, hogy sor kerülhet-e a próbarepülésre. Mivel a gépnek ma a HTC Magyarország túraszervező cég turistacsoportjait kell Rodoszra és Krétára szállítania mint Harci Tibor, a HTC Magyarország ügyvezető igazgatója elmondta , a görög légitársaságtól kölcsönkértek és -kaptak egy Boeing repülőgépet. Ezt csak óvatosságból tették, hogy utasaik ma mindenképpen eljussanak a görög szigetekre.
CommandAir
Én ugy tudom hogy TU-154M gépböl van még a gyárban csak nem tudják kinek eladni.
Azt mondják hogy a TU-154M nem kapta meg a görögöktöl az engedéjt, na ez érdekes akkor a mi B2-eseink hogyhogy repülnek oda.
Ajorgos azt mondta hogy amit ki kelett fizetni a Malévnak azt ki fizette. Viszont itt lehet talán az a malévos aki a charter pénzel sinkofált?
Ha a Malév honlapján be néztek a charter oldara ott van hogy kik foglaltak idén helyeket, és ott van a Jorgos is, ráadásul már a jorgosnak menek az utjai ugy hogy azok az utasok valahogy kimentek. A saját azaz bérelt gépek szerintem a megnövekedet utas szám miat kell és persze hogy költséget faragjanak. Másrészröl a jorgosnak görög tulaja van tehát érdekes hogy otthon nem tudot intézkedni.
Állítólag a gyártósoron megmaradt alkatrészekből lapátolták össze a Pannon Airlines gépeit. Ennyit tudok róla, meg azt, hogy Júniusban érkezik a második gép.
vivijúú: A második gépről én is olvastam a Népszabadság Piac-Gazdaság rovatában. Sajnos a cikk írója G.Zs. nincs igazán tisztában a magyar repülést érintő jogrenddel. Antal Zoltánt kinevezte a MALÉV légügyi igazgatójának. :-)))
Antal Zoltán valóban Légügyi Igazgató, de a KHVM alá rendelt Légügyi Igazgatóságon és nem tartozik a MALÉV szervezeti egységébe. Az azért furcsa lenne kicsit.
Nna. A zuhanyhíradó szerint a Pannonnak két gépe lesz, tehát egy fokkal jobb a helyzet.
Viszont, ha ez két gép azért kellett, mert a MALÉV nem volt hajlandó a Jorgos-szal szerződést kötni, akkor annak a valószínűsége, hogy az ACE egy ujjal is hozzányúljon...
Előreláthatólag pénteken megyek IFR gyakorló repülésre egy Piper Warrior géppel Ferihegy-Poprad-Ferihegy útvonalon. Még 1 hely van a gépben amit némi anyagi hozzájárulás fejében igénybe lehet venni.
Akit érdekel emilezzen.
vivijúú: Képzeld! Oroszországban (amit mindíg elmaradottsága miatt szídunk) jogalkotói szinten jutottak arra, hogy az egy géppel rendelkező fő üzleti tevékenységként személyfuvarozással foglalkozó "légitársaságok" működését berekesszék. Pontosan az általad említett megfontolásból.
Nem tudom honnan terjedt el a hír,
Engem vasárnap hívott fel az öcsém, hogy náluk (Tatabánya és vidéke) szombaton állt a földbe egy Esztergom típusú gép, egy egyébként nagy gyakorlatú finn pilótával a kormánynál.
Az illető alkudott a gépre, de állítólag nem vette figyelembe, hogy az Esztergom különösen sebességigényes madár, és hatvan méter alatt kis tempónál próbált orsót csinálni.
Nem tudni mi van vele, amikor az öcsém és az oktatója kiszedték a roncsokból, még élt.
Ezért mondtam, hogy izzadva. De mi van akkor, ha egy cég gépparkjának 100%-a megfexik (mind az az egy gép, ugye). Akkor az nem biztos, hogy csupán tízórás késés, nem beszélve arról, hogy így borul az összes többi, utána következő út is.
vivijúú: Lehet, hogy leszen majd nagy megdöbbentyű, hogy egy repülőgép üzemeltetése nem is oly egyszerű. :-)))
Én azért szeretném, ha jól menne az üzletük. Akkor a MALÉVnek ki tudná a Jorgos fizetni az adósságát.
Ja, és a gép festése sem csúnya. Viszont napon állva jól fog melegedni ezzel a szép kék pingálással. :-)))
Melegen ajánlom!!! :-))))
"Mert ilyenkor a MALÉV - igaz izzadva - de tudott másik gépet küldeni. "
Erről nekem más tapasztalataim vannak. Neckermannos utazás kezdődött tavaly Kosra 10 órás Ferihegyi nézelődéssel. Néztük, hogy mindenki repül, csak a malév képtelen a betonon parkoló 3 db Tu154 közül legalább 1-et elindítani. Aztán valahonnan jött egy, úgy-ahogy kitakarították aztán mehettünk. Reggel tíz helyett este nyolckor. Fél nap ugrott a nyaralásból. Ellenben kaptunk két bont (1050 Ft/db) a büfébe. Amiért semmit nem lehetett venni, mert a választék ásványvízből és töményből állt. Igaz, az utóbbiból nem kap az ember egy felest 1050-ért abban a büfében. (De ez már az LRI)
Reggel én is láttam a Pannon Airlines "új" gépét, néztem is, hirtelen nem tudtam milyen típus aztán egyből rájöttem.
Nekem speckó tetszett a sötétkék szinezés, bár nálam kicsit furának tűnik az, hogy az orr rész is úgy van színezve, hogy az orrkúp kvázi egybeolvad a az egész törzs szinezésével, ugyi a malév szinezésben egész más. :)))
Először az jutott eszembe, hogy a régi egyik malévos TU-154-essel követték ezt el, de ezek szerint nem, sőt ez egy 154M típus.
Engem is érdekelne milyen idős a gép (naptárilag) és hogy honnan szalasztották a gépet
Érdekes a kérdés. Megnéztem, az ACE magyar hatósági engedélye TU-154-re szól, nem részletezi a típuscsaládon belüli változatokat, tehát - elvileg - van joga. Természetesen csak a megfelelő képzések után.
Fokker hír: A hír nem hivatalos ugyan, de a moszvai útról visszajött gépnek hidraulika problémái voltak. A kettes (jobb oldali) hajtómű által hajtott hidraulika szivattyú nyomó ágánál elment a hidraulika folyadék. A gép emiatt orrfutó kormányzás nélkül szállt le.
hal9000: ACE körökben érdeklődtem a HA-LCX-ről, de úgy tűnik, ők nem érintettek a gép üzemeltetésében.
Fóka: Kb 30 perce gurult be a cargo állóhelyekre egy US AIR FORCE C141-es. Nem fotóztad le? Olyan szép madár.
Azér' kiváncsi leszek, hogy a Jorgos mit fog csinálni, amikor az egy szem gépe megfexik, mondjuk Krétán. Mert ilyenkor a MALÉV - igaz izzadva - de tudott másik gépet küldeni.
És azok a gaz nyaralók haza is akarnak jönni, meg a következő turnus időben el akarja kezdeni a nyaralást...
Hétvégén voltam a Hortobágy felé, és így rep géppel kapcsolatban, hogy anno úgy 1980-as évek eleje, arrafelé azért voltak hangrobbanások a Debrecenből felszálló gépektől, a Balatonnál úgy szintén voltak.
Kérdéseim ?
1 Ruszkik azok fittyet hánytak a szabályokra és 10 ezer alatt is átlépték a hangsebességet (Debrecen környékén)
A magyarok úgyszintén korábban nem törődtek ezzel
2. A vadászgépekre nem vonatkozik az szabály, mint a Concorde-ra, hogy a kontinens felett nem léphetik át a hanghatárt, bár egy vadászgép esetében ez nehéz betartani, mert azok állandóan változtatják a sebességet stb-stb.
És a 80-as években elég sok légrobbanás volt és miután a ruszkik elmentek ezek megszüntek
3. A kecsói MiG 29-esek szoktak é ilyen hangrobbanásokat produkálni, mert Szegd környékén se hallani dörejeket, mert tíz éve járok arrafelé és ritkán hallottam, vagynem is láttam kecskeméti vadászgépet Szeged térségében
4. 1szer a taszárra vissztérő Hornet gépek csináltak ilyet és az mily szenzáció volt, mikor elfelejtik, hogy ivánék naponta okoztak hangrobbanásokat a MiG-jeikkel
Takilaci: engem egészen konkrétan érdekelt volna, a dolog, hogy hol, és ki látja el a gép karbantartását, milyen idős a gép, (ha igaz akkor 154M típus). Van az ACE-nek joga hozzányúlni?
Lehetőségeimhez mérten majd igyekszem pontos információkat szerezni a Fokker kínjáról, illetve a Pannon Airlines gép üzemeltetéséről. Addíg is:
Az F70 hatótávolsága az úgy nevezett "Center tank"-kal együtt is csak kb 2500 km. Anélkül pedig kb 1800 km. A MALÉV gépei közül csak a HA-LMF van ellátva ezzel a plusz tartállyal. Az első gépek beszerzésénél felmerült ugyan, hogy talán hasznos lenne beléjük ilyesmit rendelni, de anyagi megfontolásból kimaradt. A hatótávolságból és Moszkva Budapesttől mért távolágából adódik, hogy nem a leszállás előtti percekben fordult vissza a madárka. Legmesszeb kb úgy Kijev tájára (esetleg +100/200 km) saccolom a helyet, ahonnan vissza is tudott még jönni.
Nem tudom, hogy az internetto oldalról idézett nyilatkozatot ki adta, de elég hülye dolog volt részéről a maradék kerozin kiengedésének felvetése is, mivel a Fokker70 erre nem is képes. (A MALÉV flotta gépei közül csak a B767 tud ilyet)
A Pannon Airlines gépével kapcsolatban igen csak megmosolyogtam az RTL ma reggeli híradóját. A műsorvezető szavai szerint a gép azért nem ment el a bemutató útjára, mert nem kapott "légijártassági" engedélyt. A hozzá nem értők és a sajtó képviselői kedvéért itt szeretném közkinccsé tenni, hogy ezt a paprírt "Légialkalmassági"-nak hívják (angolul: airworthiness), nem légijártasságinak.
Liza: Az a helyzet, hogy a felszállás közbeni cseppfolyós ügyintézéssel némileg kockára tetted saját és utastársaid testi épségét. Egy felszállás megszakításakor, mikor lassul a gép, mint az őrült, úgy kenődhettél volna fel az utastér elülső válaszfalára, hogy csak na. Rossz esetben, röptödben még hókon nyomhattál volna egy pár utast, akik talán kisebb agyrázkódással, vagy gerincsérüléssel meg is úszták volna. Szóval legközelebb tessék idejében elmenni! Irgum-burgum!
Ha jól tudom van a Malévnek olyan F70-ese amelynek 4000km a hatótávolsága, raktak belé póttartályt. Így sikítva de elmegy Moszkváig. A többit én sem értem. Mármint a hírt.
Tényleg mi az a 154-es, mutatták egyik éjjel valamelyik tv-n, de a lajstromjelét nem tudtam leolvasni, csak addig, hogy HA-valami. Honnan került ide? Milyen típus? Meg ki az a Pannon airlines? Meg ki tartja karban a gépet? Meg mennyire? És honnan a személyzet?
Valamit nem értek, de lehet hogy rosszul tudom.
A Fokker 70 eseink 2000 Km-es hatótávuak, na most ha majdnem Moszkvánál volt, akkor onnan még haza tud jönni?
A Malév 767 200ER gépeken GE CF6-80C2-B4F tipusu hajtómü van 27,8 tonna teljesitményel.
Csokis
Köszi de honnan került ide, ugyanis lehet hogy ez fog a jorgosnak görögbe menni?
Torrennte:
Hab: amit a filmekben szoktál látni,hogy behabozzák a pályát, Ferihegyen néhány éve jókora blama volt. Hab helyett csak valami nedvességet tudtak csinálni, kb. olyat, mint amikor a sampont lemosod a hajadról a kádba...
Ma' megint nem magamtol vagyok ilyen okos, de nekem azt mondtak, hogy:
a./ a hidraulika ment el;
b./ mert Moszkvaban nem tudtak volna megjavitani a Fokkert.
Ez nekem nem teljesen tiszta.Elment majdnem Moszkváig és onnan inkább visszafordult?Miért nem ott szállt le?Vagy biztos van más reptér is útközben ahol leszállhatott volna.Ha az orrfutóval volt a gond,miért nem vonták be habbal a pályát?Miért nem használt sugárféket.Ha tényleg az orrfutó volt rossz miért terhelte meg egy jó eröss fékezéssel?
"(MTI) Sikeres kényszerleszállást hajtott végre a Malév egyik Fokker-100-as típusú légi járata vasárnap nem sokkal déli 12 óra után, a fedélzeten 58 utassal és 5 főnyi személyzettel.
A repülőgép Budapestről tartott Moszkva irányába, amikor az úti céljához közeledve a pilóta meghibásodást észlelt, és visszafordult Budapestre - ismertette. Hozzátette: mivel a légi járat már eléggé nagy távolságot megtett, ezért nem volt szükség arra, hogy a kényszerleszállást megelőzően az üzemanyagot a légtérben körözve fogyassza, vagy kiengedje a gép. A hiba okát egyelőre nem lehet tudni, a repülőgépet hangárba vontatják és ott repülésbiztonsági vizsgálatot végeznek a szakemberek. Az MTI értesülése szerint a gép orr-futóműve hibásodott meg. A Ferihegyi kényszerleszálláshoz nagy erőkkel vonult ki a fővárosi, és a repülőtéri tűzoltóság és a mentők, bevetésükre azonban nem volt szükség. A Fokker utasai egyébként egy másik géppel hamarosan újból a levegőbe emelkedhetnek Moszkva felé. "
Itt azt mondjak az okosok, hogy TU-154M, ami egy kategoriaval jobb, mint a Malev 154-B-i. Jobb, ujjabb hajtomu, korszerubb felszereltseg (fedelzeti rendszerek, muszerezettseg).
Direct néztem az RTL Klub hiradoját egy autos téma miat amin ma kint forgatak igy vártam hogy mit mondanak a Fokkeröl. Na hát az RTL hirado semit nem mo9ndot, de hollandiábol élőben jelenkeztek be, végül kiderült hogy milyen jol tájékozottak, élő adás "MOST KAPTAM A FRIS HIRT HOGY EGY TEHER VONAT HÁROM KOCSIJA KISIKLOTT..."
Reggel 9-kor történt, igy nem csodálkoztam hogy a 12 körül történtekröl nem tudnak.
MÁS
Mit tudtok a HA-LCX TU-154 röl PANNON AIRLINES/JORGOS TRAVEL tulajdona.
Az MTI hír így szólt:
"Sikeres kényszerleszállást hajtott végre a MALÉV egyik Fokker-100 ( sic) típusú légi járata vasárnap nem sokkal déli 12 óra után, a fedélzeten 58 főnyi utassal és 5 főnyi személyzettel- erősítette meg az MTI információját a MALÉV Operatív Irányítási Központjának ügyeletese..."
Most vagy ez az osztály a hülye, amit azért kétlek, vagy pedig a pontosságáról híres MTI alakított valami újjat. Persze van egy harmadik lehetőség is, hogy én vagyok hülye, és nem tudtam meg, hogy a MALÉV beszerzett pár Fokker-100 típust, habár...azért figyelek...maradjunk inkább a 70-nél.
Tud valaki estleg b0vebbet?Mi annyit láttunk hogy nagyon sok tüzoltó van kint a 13R-nél sok külsös is jött be,leszált a Fokker,sugárfék nélkül állt meg de épphogy csak a kifutó végén.Közben a tüzoltók már vágtattak utána de szerencsére nem volt semmi komoly.A gép utána tiz percig állt még a kifutón majd elvontatták a hangárokhoz.Ha jól láttam még az utasok sem szálltak ki belöle bár ez nem biztos mert elég nagy nyüzsgés volt akkor a gép körül,mi pedig az Lri cargonál voltunk,és elég gyenge távcsövem van.
Én sejtem melyik házrol van szo de találkozunk az "elveszet gyerekek" sátornál és akkor talán nem veszünk el. Vagy az irányito toronynál? De a 9 óra az frankó.
Nahát, fiúk, rég jártam erre, jó volt újra oolvasni benneteket, időnként azért érdekes kanyarokat vesz a beszélgetés 8-))
Két kérdésem van :
1. Miért veszélyes állva repülni? Én már álltam fel az elején ( nagyon ki kellett mennem abba a bizonyos...), kicsitt nyomott a fejem, de semmi különöset nem éreztem. a sztyuvi rámszólt, de mondtam neki, hogy vészhelyzet van.
2. Valóban kell a gravitáció hozzá? Akkor az űrhajós nem szenved "maradandó károsodást"?
Üdv,
Elizabeth
Hajtóművek: Úgy tudom, hogy a Malév a 767-200-asaihoz olyan hajtóművet rendelt ami a háromszázasokon van. Ha jól halottam, nagyon kevés 767-200-as repül ilyen hajtóművel a világon.
Airbus: Múlt nyáron ültem rajta, pont a szárny fölött. A hideg futkározott a hátamon amikor kinéztem jobbra, a csürőkormánylap lefelé állt, kiénztem balra és ott szintén...... brrrrrrrrrr
A másik, hogy pl felszállás közben a boeinget felhúzod, és fogy a pálya és már nagyon muszály elemelni és ekkor egy picit leér a feneke, de a gép egyben marad, és talán eljön. (lásd kb egy éve malev 737-400 Izrael), de ezt egy airbussal nem lehet megcsinálni, mert a számítógép nem engedi odaverni a fenekét. Persze így maximum a gép crash. De nem ért le a feneke. Meg a sugárféket sem lehet bekapcsolni a levegőben, persze üzemszerűen egyik gépen sem szokás, de előfordulhat, hogy kell. A boeingen van vészkapcsoló, amivel azért mégis rá lehet nyomni a sugárfordítót. (lásd Varsó Airbus túlfutás)
De számomra az egyik legmeggyőzőbb dolog az volt amikor egy gyakorló repülésen az oktató lekapcsolta a hidraulikanyomást egy 737-200-as gépen és a gép vezethető maradt!!!! (lásd 767-es esete üzemanyag nélkül)
És mégegy: Az airbuson ha jól tudom a két joystick eredője adja meg a kormányzás mértékét. Rossz belegondolni, mi van ha a kezdő és az öreg másik irányba húzza a botot.....
Igen, szoval ezek a vortex generatorok vagy turbulizatorok pont ezert vannak. A turbulens aramlast sokkal nehezebb `levalasztani` a szarnyrol, mint a laminarist. Ezenkivul barmilyen furcsan is hangzik, elvileg a turbulens aralasban a szarny skin-drag tenyezoje (ellenallas tenyezo egyik fajtaja) kisebb mint a laminaris aramlasban. Tehat valoszinu az uzemanyag-fogyasztasra is hoszabb tavon jotekony hatassal van.
A winglet mukodeset tobbfelekeppen magyarazzak, mint ahogy a felhajtoero elmeletet is. Az egyik magyarazat az, hogy a szarnyvegen keletkezik egy orveny, ami veszteseg (a levego energia-vesztesege). Ez a szarny ellenallasat jelentosen megnoveli. Szoval ha wingletet teszunk oda, a szarny also reszerol (+ nyomas) a felsore(-) valo levegoaramlast megneheziti, igy nem keletkezik orveny, tehat nincs veszteseg sem ebbol a forrasbol.
Masik: winglet, ha a gep tengelyehez kepest valamilyen szoget zar be, akkor kepzodhet rajta egy olyan legerokomponens ami az ellenallas ellen dolgozik (lenyegeben felhajtoero).
' Ugyanígy mi a funkciója a Boeing 737-esek szárnyának felsô felületén (is) látható néhány centiméteres, a szárnyra merôleges, az áramlással párhuzamos terelô tüskéknek/lapocskáknek? '
Vortex Generator-nak hivják ezeket a lapokat. Nő a végsebessége a gépnek tőle, és ami a lényeg, az átesési sebességet lehet vele csökkenteni.
Osztap Bender: A szérnyvég felcsapása miatt a repülőgép kisebb helyen is elfér. Ez javítja a repülőgép-hordozó fedélzetéről történő üzemeltetés esélyét. :-)))))
Komolyra fordítva a szót: A szárny felső felületén a nyomás alacsonyabb, az alsón magasabb. Ebből következik, hogy a magasabb nyomású helyről igyekszik átáramlani a levegő az alacsonyabb nomású részre. Ez a szárnyvégen egy úgy nevezett Kármán (Kármán Tódorról elnevezett) örvényt hoz létre. A szárnyfül csökkenti ezt a hatást és így az örvény miatti indukált ellenállása a gépnek kisebb lesz.
A hajtómű gondolán található terelőlapok a hmű felfüggesztés által megzavart lamináris áramlást hivatottak kisimítani.
DAttis: Az általam belinkelt web oldalon a térkép kb 4 olyan elsősegély helyet mutat, ami szóba jöhet a leírásod alapján. Az épület színe, persze nem szerepel. :-)))
Ha 9-re érsz oda, az jó, mert 10-kor kezdődik a műsor. Szerintem valamikor akkor, vagy a show végén lehetne találkozni. (16:25-ig tart, de 19:00-kor van kapuzárás) Persze nem biztos, hogy mindenkinek jó ez. Halljuk mások véleményét is!
Ostan Bender: Nincs tévedés a dologban. Az Airbus gépeken A319/320/321 és A330/340 gépeken a pilótafülke kialakítás a fent említetett családokon belül gyakorlatilag azonos, a családok között pedig nagyon hasonló.
Ez az Airbusnál már jól bevált hagyománynak tekinthető. A Boeing csupán néhány gépével járt el hasonlóan. Pld. B757/767
A gépek repülési tulajdonságait a sok automatika szinte egyformává tudja alakítani és nem kis előny, hogy emiatt akár átképzés nélkül, vagy 3-5 napos átképzés után átülhet a pilcsi az egyikről a másikra. Arról már nem is beszélve, hogy nem kell annyiféle különböző szimulátort fenntartani a pilcsik képzésére. Ez egy nagy légitársaság számára nem kis tétel.
Én megyek 20-án haverommal, de valaszeg csak úgy 9 óra fele érünk ki a reptérhez.
Egy vidéki haverommal azt beszéltem meg, hogy ott a reptéren van egy viszónylag új épület (sárgára festett) egyszintes házikó (azt hiszem elsősegély helyként szokott működni ilyenkor) mondtam itt tudnánk e körül a házikó körül találkázni.
Ez a házikó kb a futópálya hossztengelye közepével van szemben.
Én ennyit tudok igy helyként belőni a reptéren. :))
Valóban, a Swissair már hirdette magáról, hogy néhány éven belül kizárólag Airbusokból áll majd a flottája. Az elônyök között megemlítették, hogy a gépek kialakítása annyira hasonló, hogy minimális átképzéssel egy pilóta akár az összesre is szerezhet jogosítványt. Bizonyára lesz ellenvetésetek, hogy az Airbusok között is van nagyon eltérô méretű és különbözô számú hajtóművel bíró, de határozottan emlékszem, hogy a cikkben (Swissair Gazette) azt állították, hogy a 'short-haul' és a 'long-haul' járatok pilótái csereszabatosak lesznek.
Más: aerodinamikailag mi célt szolgál a szárnyvég felhajtása (pl. MD-11)? Ugyanígy mi a funkciója a Boeing 737-esek szárnyának felsô felületén (is) látható néhány centiméteres, a szárnyra merôleges, az áramlással párhuzamos terelô tüskéknek/lapocskáknek? A hajtómű beömlônyílása mellett is találhatóak tenyérnyi lemezek hasonló elhelyezéssel. A néhány négyzetcentiméternyi felületnek nem sok hatását várná el az ember, pedig biztosan nem lenne ott, ha nincs rá szükség.
Amúgy ki jön Kecskemétre? És melyik napon?
Én 20-án, szombaton készülök (ha összejön).
Ha megbeszélünk pontos helyet és időpontot, lehet csinálni egy mini topictalálkozót. :-)
Ehhez egy nagy helyismerettel rendelkező személynek meg kellene pontosan határozna a "rendezvous" pontot.
Pontos információk a repülőnapról a www.jetfly.hu oldalon találhatók. Van térkép, vasúti menetrend és pontos program.
noidea: Elég vegyes a kép. Vannak amerikai légitársaságok (nagyok is), akik Airbust vesznek.
A gépek értékelése nem egyértelmű. Az amerikai kiadású szakújságok olvasói rovataiba, hol a Boeing mundérját védő és hazafias érzelmeket tápláló emberkék (néha a Boeing gyár dolgozói is), hol pedig a hazafias érzelmeik ellenére az Airbust jobbnak találó levélírók írnak.
DAttis: Nem vagyok benne biztos, de úgy tudom, hogy a repülőtérre van felszállási látási korlátozás. Ha ennek nem felel meg az időjárás, a reptér nem indít. Ha a reptér indít, a pilóta kell eldöntse, hogy felszáll-e, vagy sem. persze vannak légitársasági szabályok erre is.
Az, hogy te nem látsz a külvilágból semmit, ne zavarjon. Erre való a pilcsi IFR (Instrument Flight Rules = Müszeres Repülési Szabályok) jogosítása. Előtte ott a műhorizont, rádiómagasság mérő, magasságmérő, sebességmérő és fedélzeti lokátor képe. Ilyen esetben az irányítás dolga az elkülönítés biztosítása, de ők is látnak a lokátoraikkal a ködben is. Tehát, nincs mit félni. Ha a gépezet olajozott, nem lehet baj. :-)))
Mostanában mi a helyzet Amerikában a típusválasztás körül? Korábban elég nagy sajtója volt annak, hogy a Boeing időbeli csúszásai miatt az amerikai légitársaságok is kezdtek Airbusokat venni, ami azért elég lealázó, nem? :-O
Felszálláskor, van e hasonló korlátozás, mikor pl sűrű köd borít mindent.
Mikor Brüszelbe utaztam elég rég (1993) januárban aznap mikor mentünk oly sűrű köd volt, hogy a gép szárnyvégét nem lehetett látni az ablakból, szóval rendesen volt köd.
Én pld a gépen ülve úgy paráztam, míg ki nem értünk a ködből és felhőből, hogy azt sose felejtem el.
1. Abszolút nem érztem, a gép helyzetét, csak a mozgásból, hogy kábé épp balra csűr, emelkedik stb. És oly bizonytalanná tett ez engem aki akkor 10 év múltán először ült újból gépen
2. Attól rosáltam :)) hogy egy másik géppel összemegyünk, utolérjük vagy valami.
Tudom ezek nem fordulhatnak elő, mert vannak a műszerek, de akkor is be voltam t..va :))
Fóka, DAttis: Az előbbiekhez kell egy pici kiigazítást fűzzek: A CF-6 nem CFMI, hanem tisztán GE hajtómű. Egyébként ezt is elég sok gép használja.
B767-re használatos még a PW4000 is.
Az airbusra is választható a CFM-56-nak megfelelő Aeroengines International által gyártott V2500 hajtómű.
Egyébként repülős szaklapok hirdetési oldalain a CFMI és az Aeroengines egymást szapulva hirdetik a CFM56 és a V2500 egymást lekőröző kitűnő tulajdonságait.
Azt én is sejtettem, hogy nem a gép tipusától függ, hogy milyen hajtómű kerül, rá, hanem a megrendelőtől, hogy "kvázi" mit kér rá erőforrásként.
Én csak arra voltam kiváncsi, hogy a jellegzetes bugó sugárhajtómű, milyen gyártmány, mert jó 5-6 évvel ezelőtt mikor Brüssszelben laktam, a lakásunk felett pontban este 11-kor (minden nap)elment egy ilyen "bugó hajtúműves" gép.
Később aztán megfigyeltem, hogy milyen gép, voltam nem lusta és megnéztem, hogy egy DC-10-es volt ez és ha jól láttam akkor a Finn Air szineiben, bár erre nem esküdnék meg, hisz sötét volt, annyira, hogy a felségjelet jól kivegyem, csak a gép kontúrjai voltak biztosak. (Megjegyzésként mondom, hogy Brüsszelben a nyári hónapokban jó fél háromnegyed órával később
kezd sötétedni, mint kis hazánkban)
A Rolls Royce hajtóművekkel kapcsosan, annyit, mintha úgy halottam volna korábban, hogy a Tu-154-esre is RR hajtóművet akartak cserélni a szovjet hajtómű helyére, vagy ez csak kacsa volt, legalább is mintha keringtek volna ilyesféle hírek.
Valaki tudja, hogy az Airbus-ok milyen hajtóművel vannak szerelve.
Egyrészt, némelyik olyan halk, még felszálláskor is a max tolóerőn (ferihegyen tapasztaltam, meg mikor átrepül felettünk 1-1 Airbus), másrészt van olyan gép is Airbus, aminek szintén csendes a hajtóműve, de inkább bugó hangja van, mint sűvítő.
Gondolom ezek nagy 2 áramúságú hajtóművek.
Ami az Airbusokat illeti, úgy tűnik egyre nagyobb gyakorisággal használják a német, a francia, svájci légitársaságok az Airbust, mint Boeinget. Nekem legalább is úgy tűnik, hogy már igazi vetélytársa lett a Boeing gépeknek
Azt azonban eleg nehez elhinni hogy az Il-62-essel csuszofordulot hajtottak volna vegre vagy pedig forduloba bevitelkor csusztak. Eleg furcsa.
Mas. Ez a Jak-eset iszonyu sokszor elofordult a Szu-ban. Magam is repultem Szocsibol olyan gepen (Jak-40) ahol 10-en alltak a folyoson. Alig tudta a faszi elemelni a gepet... Allitolag a harkovi baleset is (leszalloiranyon alacsonyan a temeto felett szakadt szet a torzs es a bekotes kornyeke, s emberek potyogtak ki) ennek volt betudhato, a fotartotores az AN-10-nel a 60-as, 70-es evekben.
(Az első szám a vízszintes, a második a függőleges látás minimumértéke méterben)
ICAO I-es kategória: 800 x 60
ICAO II-es kategória: 400 x 30
ICAO III/A kategória: 200 x 15
ICAO III/B kategória: 50 x 0
ICAO III/C kategória: 0 x 0
Ahhoz, hogy az adott látási viszonyok között a gép leszállhasson, egy csomó feltételnek egyidejűleg fenn kell állnia: A pilótának, a gépnek és a reptérnek is meg kell felelnie a kategória előírásainak. Minden láncban, ugye, a leggyengébb szem számít: hiába van meg a pilcsi jogosítása III/A-ra, és hiába felel meg a repülőgép a III/C-nek, ha az adott repülőtér csak ICAO-II minősításű, akkor legfeljebb ilyen körülmények között szállhat le a gép. Hallomásból úgy tudom, hogy Ferihegy további minősítését az akadályozhatja, hogy a szép nagy torony (pardon, Torony) belóg a clearway-be, azaz a magasabb kategóriáknál szigorúan előírt akadálymentes folyosóba.
Az alkalmasság dinamikusan értendő, elsősorban a repülőgép esetében: ha valamilyen berendezés útközben meghibásodott, és bár a repülés biztonságát ez önmagában nem veszélyezteti, egy szigorúbb "minimums" szerinti leszállást meghiúsíthat.
A Tu-154-esek eredetileg ICAO I kategóriára voltak alkalmasak. A gyártó a MALÉV és a BALKÁN egy-egy gépének átalakításával és sok-sok próbarepüléssel éppen az én időmben folytatta a kísérleteket a II. kategória irányában. A magyar "test bed", az LCHelén (jól emlékszem?) a "nem hivatalos" II/A, azaz 600 m x 45 m-es minimumra volt alkalmas.
A szigorú minimumok melletti leszállás rendkívül szigorú eljárási és munkamegosztási előírásokat is megkövetelt. A nyugati terminológia szerint "monitored approach" volt a neve annak az eljárásnak, amikor is az egyik pilóta, általában a másodpilóta, szigorúan a műszerek szerint vezette a gépet, neki tilos volt felnéznie a műszerfalról. A másik, általában a kapitány, viszont kiguvadt szemmel próbált valami vizuális kapaszkodót találni a trutyiban a gép előtt. Ha ez sikerült, azaz a minimum által meghatározott ú.n. döntési vagy elhatározási magasság elérése előtt meglátta a pályát vagy a bevezető fénysort, és úgy ítélte, hogy az adott helyzetben, irányban, szögből stb. a leszállás lehetséges, akkor a megfelelő parancs kiadásával átvette a gépet a másodpilótától, aki még mindig nem nézhetett fel, mert neki kellett a csak vizuálisan dolgozó kapitány számára a sebesség- és magasságértékeket diktálni.
Ha a döntési magasság (decision height) eléréséig a kapitány nem adta ki a megfelelő parancsot, akkor a másodpilótának kötelessége volt megkezdeni az átstartolást.
Ez a munkamegosztás és szigorú rend elvileg szavtolja a biztonságos leszállást. Az ettől való eltérés néha eredményhez vezet, néha szomorú eredményhez.
Azt jól tudom e, hogy a Tu-154-es robotpilótája, az csak 30 m-es magasságig hozza le gépet, és onnan kell kézzel a "földre tenni" a gépet, vagy a robotpilóta a betonig lehozza.
Ha jól tudom a 154-es ICAO II-es kategóriájú gép, ez mit jelent ?
Mit jelentenek ezek, csak a kíváncsiság hajt, hogy megtudjam.
Pl a B737 és Tu-154-es között mi a különbség ily kategória szerint.
DAttis!
kecsói repnap-jegyek..
mol kutaknál próbálkozz, a hét közepére ígérték, hogy kiviszik a jegyeket. plusz a tesco, hungária biztosító, magyar honvédség létesítményei (műv.házak).
K.
DAttis: Természetesen van bevezető fénysor Ferihegyen is. Ez követelmény is a ferihegyihez hasonló kategóriájú reptreken. ICAO kategóriák szerint is különféle követelmények vannak a fénytechnikával szemben.
CommandAir: Gratula az első ILS approach and landing manőverhez! Csak így tovább! Az izzadás majd csak elmúlik. (Láttad az "Airplane" című filmet? Ott volt izzadás.) :-))))
Azt szeretném megkérdezni, hogy Ferihegyen is van e, olyan vizuális (bevezető sor) a gépeknek az éjszakai leszálláshoz.
Azt tudom, hogy az ILS segítségével végzik általában a megközelítést stb-stb, de pld Innsbruckban láttam olyan villogó (futó) fénysort, amely a gépet a város felett bevezette a reptérre.
Jegyzem meg az Innsbrucki reptérre komoly nagy Airbusok (LaudaAir) is járnak.
Érdekes látvány volt mikor a völgyben elhelyezkedő reptérre jött be gép, és bekapcsolták ezt a futó fénysort mi meg a hegy oldalról kb 300-400 méterrel magasabbról néztük a jelenetet, ahol a lakófalunk volt, Innsbruck felett.
Szóval Ferihegynél is van ilyen, mintha egyszer láttam volna Sas hegyről, hogy a város irányából, futott ez a fény.
Tegnap volt a legnagyobb repölős élményem.
Mint leendő IFR pilóta először csinaltam ILS approach-t délután a 31L pályára. 'Lefüggönyözve' így elsőre nem is olyan könnyű a siklópályán maradni, a pilinckák meg közben veszettegér módjára rohangálnak már a DH körül :)
De azért sikerült a leszállás, és megizzadni is.
Újlaki, Fóka: Az orosz nevek fonetikus átírásával vannak gondok Magyarországon. Vannak ugyan akadémiai szabályok rá. Az Országos Fordító és Fordítás Hitelesítő Irodában ezt használják. Meg is gyűlt vele egyszer a bajom, de az nagyon OFF.
Az már az angolból magyarra fordítók hibája, ha nem veszik észre, hogy orosz nevekkel állnak szemben és nem megfelelően írják. Illene erre jobban odafigyelniük! Én is zokon vettem, mikor Rigában egy alkalommal kórházba kerülve a kartonomra Zoltáns-t írtak, holott csak Zoltán vagyok. (A lett nyelvben a férfi nevek s-re végződnek) :-))))
DAttis: A Tu-134 hátsó ablakainak van egy másik érdekessége is.
Létezik egy navigációs eszköz, amit asztrokompasznak (csillagászati tájoló) hívnak. Ezt alapvetően a sarkvidéken történő navigációhoz fejlesztették ki. A Tu-134 tervezése idejében nem volt még inerciális navigáció és a Föld mágneses terének sarkvidéki erős torzulása lehetetlenné teszi a mágneses iránytű ottani használatát. Megoldásként a Tu-134-hez mellékeltek egy ilyen automatikus csillagászati tájoló berendezést, amelyet ezen hátsó ablakok egyikéhez helyeztek el.
A kütyü a nap, vagy a legfényesebb csillag állását képes figyelni egy prizmarendszr segítségével és ennek alapján határozza meg a gép irányszögét.
Mellesleg megjegyzem, hogy a golyóbisunkon vannak egyéb helyek is, ahol a mégneses iránytűs navigáció nem jöhet szóba. Pld: Magnyitogorszk. Itt még az inerciális is csal, mert a föld alatt koncentráltan lévő nagy mennyiségű vasérc a gravitációs teret annyira torzítja, hogy az ingával mért és valóságos függőleges között már számottevő a szögkülönbség.
Természetesen nem a MALÉV-es kollégákra gondoltam, amikor ezt az állandó szofordulatot (hókarú Nauszkaá) felvettem, és azóra, remélem, hogy kihagyás nélkül, becsületesen használom. Még boldogult MALÉV-es koromban láttam néhány helyen - belső dokumentációban, vállalati sajtóban, nem tudnám már pontosan meghatározni - ezt az írásmódot. Ha nem tévedek nagyot, a maléves-eleris-maléves gép orrára is így volt felfestve a típusjelzés. Innen származik ez a kis nosztalgikus, finoman, de azért szeretettel gonoszkodó kitétel. Örülök, hogy észrevetted, akkor már nem éltem hiába.
Az átírásokkal egyébként rendszeresen sok gond van: korábban, ugye, előfordult, hogy orosz közvetítéssel vettünk át nyugati nevet is tartalmazó szöveget, ilyenkor néha becsúszott a malőr (malheure). Most éppen a lód másik oldalán ér le a s***ünk - lovasnemzet volnánk, vagy mi a fene! -, az Aeromagazin amerikaiból fordított írásában a szovjet-orosz pilóta neve Alexander maradt. Kozirev, Krushchev, Yeltzin, mi lesz veletek?
Én az öbölháború kitörésének napján repültem Frankfurtba. A pálya végén ott állt két F16 beöltözött pilótával, járó hajtóművel. Hogy miért, azt nem tudom. Mindenesetre még este is ott voltak, mikor jöttünk hazafelé.
A mellette lévő katonai reptéren (ma már ez a polgári reptér E és F terminálja) tömegesen álltak a mindenféle katonai szállítók, utántöltők, harci gépek. Király volt az a nagy nyüzsgés. Főleg fentről.
Végre megtalálta a topic az igazi témát! Az űr-szexről azt olvastam, hogy problémás, mert az erekció gravitáció nélkül valamiért nehezen jön létre (gravitáció, azt hiszem, létezik erekció nélkül is). Mindazonáltal, ha kísérleti alanyt keresnek a Discovery-re, szóljatok!
Fújjj :)
Azért egy repgépet nem használnék ilyen célokra :))
1szer megkérdezték a Farkas Bercit szerinte a súlytalanságban, könnyebb e a mindenféle "harci helyzetben" csinálni, mint a földőn ahol hat a gravitáció, azt mondta nem tudja, de biztos némelyik póz könnyebb :))
Az amcsiknál akartak, vagy akarnak ilyen kisérletet folytatni, és e apropóból kérdezték őt.
Visszatérve a repülőgépekhez, nem tudom, jól láttam é képen, hogy a Tu134-es törzsének tetején (a függ vezérsík közelében) van egy ablak, vagy ezt nem jól láttam.
Egy reptér azért elég nagy ahhoz, hogy iiiiggen nehéz legyen megtelíteni, sokkal nagyobb gond lesz az, hogy a kezdés előtt másfél órával már az autópályán lesz a kocsisor vége. Tavalyelőtt több mint durva úttalan utakon tereltek ki a parkolóból, Csepelekre és Zilekre tervezett két betoncsíkon kellett személyautóval egyensúlyozni, a csíkok közt és mellett sár, por, mező, húsz centivel lejebb, ha arról lehuppan a kerék, nagy eséllyel felfekszik a kocsi alja, esetleg megroppan valami tengely, hát feelinges volt még utasként is :)
Nem hiszem, hogy halálos injekciót tartanának a fedélzeten, meg amúgy sem nagyon operatív a dolog. Csak arra céloztam, hogy ha valaki fegyverre fenyegeti az utasokat, esetleg az ajtót akarja kinyitni, akkor a jogos védelem szabályai is megengedik az elkövető ártalmatlanná tevését, Ha ez csak az élete árán megy, ileltve véletlenül úgy alakul, hát akkor sorry...
A házasságkötés és a válás kimondása természetesen csak poén volt. Bár a fene tudja, egy tíz órás út elég hosszú... Ha két utas első látásra halálosan szerelmes lesz egymásba, egy órával a felszállás után elvileg összeadhatnák őket (nem tudom, az elhálás intimitását hogyan tudják megoldani egy zsúfolt repülőgépen; a mosdó, a konyha, esetleg a csomagtér vagy a műszaki rekesz jöhet számításba), és ha időközben rájönnek, hogy tévedtek, a sülyledés megkezdése előtt el is választhatná őket a kapitány. Ágytól és asztaltól ugyan nem, de vécé-ülőkétől és műanyag tálcától igen.
Ügynökök: Nem láttam, de első kézből ;-) hallottam, hogy a volt Szovjetunió déli határai kötnyékén a helyi járatokon még csak nem is utasnak álcázott ügynök, hanem géppisztolyát büszkén és nylítan viselő biztonsági ember volt a fedélzeten. Mivel a Jak-40 (maléveseknek Yak-40) amúgy sem túl gazdaságos, az őr talán az ülések közötti folyosón ácsorgott hátul, hogy az összes utast szemmel tarthassa.
Most már talán nem követek el államtitok-sértést, sem indiszkréciót, ha almondom, hogy az Aeroflot-személyzetek annak idején repülés előtt a fegyverszobában felvették a pisztolyukat, repülés után pedig ugyanott leadták azt; nem voltak tehát egészen védtelenek az utasok. Más kérdés, hogy a repülőgép fedélzetén a hagyományos kézi lőfegyverrel elkövetett lövöldözés nem csak óhatatlanul ártatlan áldozatokat követelhetett volna, de a gép rendszerei is igen könnyen végzetes sérülést szerezhettek volna, ami esetleg megint csak a gép és az utasok pusztulásához vezethetett volna. Nem véletlen, hogy kimondottan a repülőgép-fedélzeti biztonsági őrök számára kifejlesztettek egy speciális gumilövedéket, amely közelről emberre halálos vagy súlyos sérülést okoz, de nagyobb távolságra már gyakorlatilag ártalmatlan, és ami ugyancsak fontos, nem üti át sem a kabin belső borítását, sem a törzs falát.
Lehet kicsit off topic leszek, de muszáj megkérdeznem.
Hol lehet Bp-en elővételben venni belépőt a kecskeméti repnapra.
A médiaszervező (Euro Atlantisz) szerint a Tesco-áruházban, és nagyobb utazási irodában.
Nos tegnap kimentem TESCO-ba azt mondták, ez téves infó, és nem is tudnak róla.
Az IBUSZ ugyszintén ezt mondta.
A Kecskeméti Tourinform meg azt mondta, hogy MOL kirendeltség illetve a Hungária Biztosító árusít.
Felhívtam ezek is azt mondták, Ők nem tudnak ilyenről.
Hát lehet megéri inkább majd helyszínen venni ?
Remélem, ha reggel 9-re érek (vonat+busz) oda haverommal bejutunk és nem fölöslegesen utazunk le Kecsóra.
Csak azért kérdem, hol lehet, mert elöző alkalmakkor, már az esemény előtt egy hónappal ki volt plakátolva a "buli" és jegy is volt (IBUSZ iroda), most meg semmi, elég sz@r szervezés.
Szeretném ha viszonylag hamar kapnék ez ügyben valami konkrét tájékoztatást. Ki mennyit tud ez ügyben :))
Igazán ezerszeresen sorry - ha már valaki megírta volna, de sürgősen kéne tudnom, hogy mennyi lesz a belépő Kecskeméten.
Válaszoljon aki tud - köszönöm!
Jazzman: Létezik a nemzetközi légijog, amely tisztázza a kapitány jogosítványait. Ennek rendelkezései tudtommal a magyar jogszabályokba is bekerültek, hogy egyértelmű legyen az alkalmazhatóságuk. Így pld. magyar repülőgép fedélzete a Magyar Köztársaság területe és a repülőgép parancsnoka (Kapitány) a magyar jogrend és hatalom teljhatalmú ura rajta. (Tudtommal egy kormánygépen még a miniszterelnök is szót kell fogadjon neki) Valóban hozhat még emberéletre vonatkozó döntést is, de ennek is megfelelő jogi keretei vannak.
A MALÉV bankogi járatán póruljárt utast sem szándékosan nyúvasztották ki. Az általam ismert információk szerint (amikért felelősséget nem vállalok) a következő történt: A (nem nagyon) tisztelt finn úr jól bepiált, talán még narkózott is. Ezek után szemtelenkedett az utasokkal és a személyzettel, majd amikor felszólították, hogy hagyja abba, tetlegességig ment a dolog. Ezt a személyzet megunta (végül is a repülésbiztonságot veszélyezteti) és lekötözték egy székhez és egy orvossal nyugtatót adattak neki. Az orvos a gyakorlatilag mindenkinek adható Seduxen injekciót belenyomta. A pasas rosszul lett (valószínűleg nem is a seduxenől, hanem az erős izgalmi állapottól), mire a személyzet megtette a megfelelő lépéseket, hogy közbenső leszállást végrehajtva biztosítsa az illető kórházba szállítását. Sajnos, mire földet értek, meghalt.
Sajnos ez az úgy nevezett "air rage" (légi garázdaság) egyre gyakoribb jelenség.
Mint itt írta is valaki, egyes légitársaságok a fedélzeten a bilincsként használható műanyag szalagot már rendszeresítették. Pld már a Lufthansa is.
Az USA törvénykezése épp mostanában kívánja felemelni a "légiközlekedés veszélyeztetése" címen kiszabható eddigi 1200 USD bűntetést 25000 (huszonötezer) USD-ra.
Egyébként a "Repülőszerencsétlenség" topicban én már egyszer felhoztam a témát. Less be oda is! Leírtam már pár ilyen esetet.
Az utasnak álcázott titkosügynök dologgal kapcsolatban: Van ma is ilyesmi. Az EL-AL (Izrel) biztonsági szolgálata is nagyon komolyan dolgozik.
Moszad szinten kiképzett felfegyverzett szakemberek vannak minden járat fedélzetén. (Nem is térítettek még el EL-AL gépet) Nagyon profik.
rég jártam erre, de ismét bebizonyosodott, hogy ide mindig érdemes visszatérni. Most például a 2066-os hozzászólásod keltette föl a figyelmemet.
Azt írod, hogy a kapitány szó szerint élet-halál ura a gépen. Így van ez itthon is?
Horribile dictu halálos injekció is van a fedélzeten? Miért nem elég altatni? Ez eléggé horrorisztikus!
Milyen kuriózum esetekről tudsz (tudtok), mikor ilyen vagy olyan módon tettlegességre került a sor?
(Arról hallottam, hogy valamikor a repülés hőskorában, mikor még volt belföldi légiközlekedés, divatba jött a gépeltérítés, és voltak komoly fedélzeti verekedések, ezért egy időben utasnak álcázott titkosügynökök utaztak a fedélzeten, védendő a pilóták és az utasok testi épségét, ad absurdum életét.)
Maradtam kiváló tisztelettel.
ps: és mi igaz ebből a légi házasságból és bontóperből? Hajóról már hallottam, de az mégiscsak lassabb egy picit!
Az azért volt, mert már Ferihegyen dzsúzra voltunk hivatalosak a KLM számlájára (aki nem tudja: ha késik a járat, az utasnak jár valami. Színes üveggyöngy, tükörcserép, üdítő, reggeli-ebéd-vacsora, szállás). Furcsa volt, mert egy reggel hatkor induló járat nem tud nem megérkezni, hiszn már előző este ott kell lennie.
Aki késést mond, az elszalasztott csatlakozást is mond. De mivel Amszterdam és Brüsszel között húszpercenként megy egy vicinális, végül mégsem kellett ottmaradnom: feltettek a következő felsőszárnyas-kétszélmalmos-jajjdeszűk-húdehangos-húhogydobál kávédarálóra, és nem kellett maradnom.
Ja, közben volt egy 140-160 km/h-s szél, szélnyírással, a pálya fölött váratlan billenéssel, mindjártodavágódunk-érzéssel, átstartolással, sikoltó utasokkal, (ön)bizalom-erősítő kapitányi szólokanéphezzel, majd tapssal végződő második és sikeres megközelítéssel. Igazuk van a figyelmes olvasóknak, ott van valahol eltemetve a történet nem is nagyon mélyen. De ha soakt cikiztek, újra elmesélem!
Ahogy nézem a fényképet, ezen az il62 sebessége elég nagy lehet, kicsi az állásszög, és a gép már a beton felett van, valószínüleg ezért húzta rá a fordítót. Egyébként, ha jól látom van egy kerék a gép törzsének a végén is, leérés ellen....
Egy pilóta (malev) barátom mondta, hogy ő pl nem is szokta ráadni a kakaót (persze csak olyan időben ami ezt megengedi), csat ráhúzza a reverzet, gáz marad alapon, már annak is elég nagy fékező hatása van, pláne ha 13R pályára jönnek, mert akkor még egy csomót kell gurulni.
Mostanaban az szokott az elmenyem lenni, hogy meg este 11 utan is elhuznak a fejem felett a leszallo gepek, ma mar 2 ment at rajtam 23.00 ota... Miert pont a varos felett kell a leszallo palyat vezetni? Szelcsendben miert nem tudjak ugyanugy mas iranybol megkozeliteni azt a francos aszfaltot, mint amikor pont ugy fuj a szel, hogy csak mas iranybol lehet? Biztos az uzemanyag megtakaritas miatt, ugye? A nyugalmunk talan megerne nehany eztra liter kerozint, ugysem kell erte adot fizetni. Irgum-burgum!
Na Amszterdam, ahol majdnem ottmaradtam... És az is a szél miatt volt.
Egy: Amszterdamban mindig szél van, legalábbis a repülőtéren. Kettő: Amszterdamban mindig erős szél van. Három: (ez már nem tapasztalás, csak következtetés): Amszetrdamban nyilván gyakran megfordul a szél. lborli braátom biztosan tudna erről mesélni odaát, a repirányítós témánál, de el lehet képzelni, hogy nincs nagyobb élmény egy reptéri irányítószolgálat számára, mint a rövid idő alatt megforduló szél. A legszebb, amikor 180 fokot fordul a beste, és miért ne pont annyit fodulna: nálunk is ÉNY és DK a két fő szélirány. Zivatar után bizony elég gyorsan átfordul a zokni (a piros-fehér csíkos szélzsák), és akkor át kell állítani a forgalmat. Igen ám, de egy nagy forgalmú reptéren már ott sorakoznak a gépek nemcsak a földön, hanem a levegőben is: aki "on finals" (a végső megközelítés szakaszában) van, azt már nem lehet átküldeni a másik bejárathoz. Le kell tehát hozni azt, aki már úton van lefelé, közben a felszállások is folytadódnak ugyanabban az irányban, és úgy kell szervezni, hogy valahogy baj nélkül átforduljon az egész. Nálunk ilyen fordítás hetente néhányszor fordul elő, ahogy én innen látom, 13R pálya GS-intercept pontján (ahol az addig vizszintesen helyezkedő gépek süllyedni kezdenek a pályáig), és nyilván sokszor megoldható, hogy éppen egy forgalmi szünetre essen a fordulópont.
Amszterdamban viszont nem csak, hogy sokkal nagyobb a forgalom, de lehet, hogy naponta többször átfordul a szélirány. Mit lehet ilyenkor tenni? Lehozni, fordítani, és reménykedni, hogy mire sikerül a fordítás, nehogy újra visszaforduljon a szél.
Bizony, van lefelé ható komponense a reverz-tolóerőnek, de hát az most direkt jó. Ismétlem, alapgáz, (szerintem ilyenkor egy tonna (sic) alatt van a normál - nem reverzes - tolóerő, így a hatásfoka olyan 0,6 körül lehet, úgy hogy a gép tömegéhez képest ez nem elhanyagolható, de kicsiny erőhatás. De hát pont ez kell: berobbanunk 330 körül, lebegtetünk, fogy a pálya, alig lassul, alig süllyed, és akkor még a párnahatás... Ami a levegőben, normális tolóerővel és aszimmetrikusan halálos, az itt éppen kívánatos: finoman megfogjuk és kicsit lefelé nyomjuk azt a dögöt, mielőtt még a narancsszínű fények közé szaladnánk vele.
És ne tessék elfelejteni, a = F/m, igen nagy tömeget kell lassítani, a felhajtóerő pedig most éppen majdnem megegyezik a súlyerővel, csak hajszálnyit hibádzik.
Ami jelentősebb, és ellentétben a lineáris gyorsulással, azonnal hat, az a nyomaték: a reverz kirakásakor még alapgázon is nyilván jelentős lehet a változás (orrnehézből farnehézzé válik a gép). Ezt azonban kis gyakorlattal könnyű nem csak kompenzálni, de - előrecsatolt szabályozás, ki az, ki nem hallott még róla? - megelőzni is. A szárny alatti hajtóműveknél természetesen a hatás ellentétes.
A hajtóműveket egyébként néhány fokkal döntve építik be - ezzel kompenzálják, legalább részben, a bólíntó nyomatékot -, ésa törzs végén elhelyezett hajtóművket a függőleges tengely körül is pár fokkal el szokták fordítani, hogy haladáskor csökkentsék a kúpszerűen szűkülő törzsvég és a hátul szintén kissé szűkülő hajtóműgondola közötti kiszélesedő térrészben a nyomáscsökkenést.
Azért huppanás és huppanás között különbség van. Nem tud az olyan nagyot huppanni, ha jól csinálják. Természetesen nem adják rá a teljes re-kakakót, hanem csak alapjáraton megy, és akkor finoman játszanak a gázkarral, ahogy a szükség megkívánja.
Egyébként is a reverz csak valamilyen lassulást hoz létre, Ha visszaemlékeztek egy normál leszállásra: kilebegtetés, lehuppanás, ceptor (már bocsánat), reverz... És bizony jó pár másodpercig megy - talán névleges tolóerővel? - a sugárfék, mire a kerékfékkel együtt olyan 100 km/h körüli sebességre lassul a gép; az alatt, ugye, csak indokolt esetben szabad pályát porszívózni. Szóval másodpercenként néhány m/s-mal csökken a sebesség, amint annak a rendje.
Az Il-62-nek az a baja, hogy nagy nehéz dög, és bizony a szárnya nem túlságosan túlmechanizált: nincs orrsegédszárnya. Ha a gép geometriája meg is engedné, akkor sem lehetne sokkal magasabbra venni az orrát. A múltkor a V1, VR, V2 kapcsán megnéztem a felszállósebességét, valahol a 320 km/h környékén van; a leszállósebessége sem lehet nagyon sokkal kevesebb. Nyilván valahol Vecsés határában állna csak meg, ha hagynák őt "természetes" módon lelassulni.
Más, de csak kicsit: olvastátok (Aeromagazin), hogy annak idején a Tu-104 miatt kellett a ferihegyi betont 500 méterrel megnyújtani: akkor lett 3010 méter hosszú. A gurulóutak elrendezéséből látszik, hogyan nézhetett ki eredetileg a két pálya (t.i. a "régi", meg az azóta megszüntetett, a még régebbi). Állítólag még így is rendszeresen előfordult, hogy - mindössze pár méterrel -, de kiszaladt a gép.
Nem mernék rá megesküdni, hogy a Tu-104-esnél olvastam-e, de valószínű: az Aeroflotnál létezett egy olyan nem hivatalos, de bevett eljárás, hogy a megközelítést nem a siklópálya-mutató középen tartásával (keep the needles centered - vagy ott nem így mondták?) végezték, hanem egy "ponttal" lejjebb, azaz a mutatót a műszerskála közepén lévő kör fölötti első ponton igyekeztek tartani (három ilyen pont van?). A nem hivatalos eljárás hivatalos neve "podnirivanyije pod glisszadu" volt, azaz kb. "siklópálya alá való merülés". Így a pályaküszöböt a gép nem az előírt 15 méteres (50 lábnyi) magasságban lépte át, hanem 5-10 méterrel alacsonyabban, így nyertek talán kétszáz méternyi ingyen betont.
Ez a merülős eljárás egyébként annyira nem volt szabványos, hogy egyenesen tilos volt, mármint a többi, kisebb és lassúbb géppel. Istenem, szükség törvény bont... Aztán a Tu-104-est hiatalosan felváltó Tu-154-nek már 1200 méter beton is elég lett volna talán.
"De mi van ilyenkor, ha valamiért át kell startolni? :-O"
Hát szerintem most még jobb a helyzet, mint ha nem lenne reverzben. A becsukás egy pillanat alatt megvan (a DC-9-esen legalábbis a kinyitás egy pillanat alatt megy), és a hajtóműnek nincs is ideje lelassulni, nem alapjáratról kell felpörögnie. Másrészt a reverz kikapcsolása már önmagában a lassulás és a süllyedés jelentős csökkenését eredményezi.
Bár az az átstart innen már lehet, hogy mindenképpen tacsen'gó lesz!
(Az Air Inter Caravelle-jeinek 4 méter volt az elhatározási magasságuk a 60-as években, azaz kilebegtetésből kellett átstartolniuk, ha mégsem jött be alájuk a pálya úgy, ahogy kellett volna.)
Egyszer a Crossair "Jumbolino"-val utaztam: nagyon kényelmes (a szokásos bőrülések, lábtámasz, elegendő üléstávolság, modern belső), és nagyon csendes!!!
Egyszer pedig a Sabenáéval, általában ugyanez. A szárnyaknál rosszabb a kilátás oldalra a hajtóművek miatt.
Nálam a négy hajtómű alapvetően nagyobb biztonságérzetet nyújt, mint kettő.
Az e hétvégi transzkontinenetális járatokat milyen gépekkel repülte a Malév? 2-3=-1
Két gép, három járat. Csak nem az azonosítatlan "dzsabó" a megoldás?
Aki a Kecskeméti repnaprol szeretne többet tudni az látogason el a WWW.JETFLY.HU oldara. Innen más érdekes repülős témát is lehet olvasni és van sok fénykép is.
Nem kéne Kecskeméten egy élö topic találkozott tartani?
Nekem két kérdésem is lenne, látom egyesek nagyon otthonosan mozognak a témában.
1. A nyáron fogok repülni ARJ-85-el, és szeretném, ha mesélnétek róla valamit. Amit eddig a neten olvastam, elég jól hangzott, de jó lenne valaki olyantól is hallani valamit, aki repült már vele.
2. Néhány újság, ferihegy ötvenedik szülinapja kapcsán megpendítette, hogy nemsokára fejlesztés lesz, és felhúzzák a 2C terminált is. Ez a 2B mintájára csak a az A másik oldalán épülne meg? Egyáltalán meg fog épülni? Mert azt emlegetik, hogy 2005 környékére már nem lesz elég a meglévő két terminál, és akkor viszont tényleg el kéne kezdeni mostanában tervezgetni.
Előre is köszi a válaszokat.
PS: EZ a legjobb topic az indexben, de mostanában beragadt egy kicsit, nem szeretném, ha meghalna!!!
Isméri valaki a tu134A3 robotpilótáját? Lenne néhány kérdésem, hogy kell bekapcsolni (kell é e áram alá helyezni, és aztán viklucsity, vagy otklucsity, mi az a nagy tekerentyű jobb oldalt (bólintás?) mi az alul középen, szintén tekerentyű (fordulás?), hogy kell békapcsolni a magasság, iránytartást, és a automaticseszkij megközelítést?) Ja és miben tér el az A3 és az alapmodell (bombázótisztes) robotja?
Fóka: A videó nagyon tetszett. Csak kár, hogy nem látszik rajta, amint az utasok és a személyzet a pedálokkal hajtja a gépet. :-)))))
Inner Circle: Valóban inkább a "Repülőszerencsétlenségek" topicba illik, de azért köszi. Kár, hogy a két pilcsi odaveszett.
hal9000: Én is olvastam az Emirates megrendelésről. Maga a légitársaság úgy kommentálta a dolgot, hogy ezzel is szeretne hozzájárulni ahhoz, hogy a gép a rajzasztalról a levegőbe emelkedjen.
A Learjetek, legalábbis a korai típusok, hajlamosak voltak a begyorsulásra, és abból nem lehetett őket kivenni. Talán ez egyetlen típus, amelyiken stick pusher helyett stick puller van (volt) rendszeresítve.
Most olvastam, hogy az Emirates Airlines megrendelt öt darab A3xx-et, és további ötöt pedig opcionálisan. A 600 személyes változatot rendelték, 2006, 2007 körüli szállítással. Addigra fog ez repülni???????
hal9000!
Te mikor voltál kint a reptéren?Mi elsején kb.2-fél 7.ig délután,de akkor 1 db c130 se jött,An 12,Il 76 az igen1-1db.747 az volt,de azt is a torony mellöl vontatták a 2-b.re valamelyik csöhöz,és ha jól láttam a távcsövel az emberek végig kint álltak a teraszon.
A 300-as is volt Edelweiss festéssel.
Madárember: Fedélzetre vitt hordozható elektronikai berendezésekről én is olvastam a minap. Ott leírták, hogy a Boeing kiterjedt kutatást folytatott a dologgal kapcsolatban. A lényeg az volt, hogy, ha valamilyen repülés közbeni anomáliáról feltételezték, hogy ilyen elektronikai berendezés okozhatta, a kütyüt a tulajdonostól megvették, bemérték, repülés közben is tesztelték. Érdekesség, hogy nem tudták a tesztek alatt megismételni a jelenségeket még akkor sem, mikor bizonyított volt (ugyanis még a fedélzeten az első észlelés során a kütyü ki-be kapcsolásával eltűntették és ismét előállították a jelenséget), hogy a berendezés okozta a repülőgép rendszerének hibáját. Azt megállapították, hogy több eszköz is a repgép tervezésekor figyelembe vett megengedett zavarási szint felett 40-60 dB-el sugárzott.
Az USA légügyi hatósága (FAA=Federal Aviation Administration) a rendeltetésszerűen sugárzást kibocsátó eszközök (rádiótelefon, adóvevő, modell távirányító,...) használatát a repülés teljes időtartamára tiltja, az esetlegesen véletlenül sugárzó eszközökét (videókamera, elektronikus kézijáték, notebook,...) pedig az összes kritikus repülési fázisban.
A dolog másik fele, hogy az USA Távközlési Felügyelete (FCC= Federal Communications Comission) más okokból, de szintén tiltja a mobiltelefonok repülés közben történő használatát. Az ő okuk az, hogy a levegőből egy mobil készülék sokkal több bázisállomásra "lát rá" mint földön, és ez a mobil hálózat számára jelent gondot.
Mobiltelefonok a repülőn: valamikor (úgy egy-két éve) olvastam egy cikket a Spiegelben. Azt írták, hogy a Lufthansa szúrópróba-szerűen méréseket végzett a gépeken, és megállapították, hogy nagyon sok telefon lapul bekapcsolva az utasok zsebében vagy csomagjában. Ennek ellenére nem rendszeresítették az ellenőrző mérést és az ezt követő kényszerintézkedést, mert "ártana az utasokkal való jó kapcsolatnak". Hm.
Egy olvasói levél pedig arról panaszkodott, hogy amikor a levélíró figyelmeztette a mellette ülőt, hogy kapcsolja ki a telefonját, az röviden nácinak bélyegezte... Érdekes nem?
DAttis:
Itt a MALÉV B737-200 flottájának listája is.
737-2Q8: HA-LEA
737-2M8: HA-LEB
737-2T5: HA-LEC
737-2T4: HA- LEI,LEM
737-2K9: HA-LEK
A Q8, T4, T5 és egyéb végződések jelölik, hogy a repülőgépet kinek a megrendelésére gyártotta le a Boeing. Sajnos nem ismerem mindegyik jelenését, de a MALÉV-ot a 7G jelzés jelöli. Ezért 767-27G a malév két B767-ese.
A Szt. István és hasonló neveket egyszer itt már kibeszéltük. Elég régen.
Tudod, ahol az ilyen jellegű elnevezés régi hagyomány, ott tényleg jópofa. Magyarországon repülős körökben van nevük a gépeknek, amiket a lajstromjel utolsó betűje ihlet. Az ezt ismerők lelki világába erősen beletipor, ha átkeresztelik a madarat. Legalábbis ez volt itt a benyomásom.
Az iránt érdeklődnék, hogy jelenleg a MALÉV hány darab Boeing 737-essel rendelkezik ?
Ugyanis mostanság hallottam, hogy volt amelyik "elment", másik jött helyette, vagy azért gyarapodott a létszám.
Érdekelne a lajstromjelzésük, (az összes, ha ez nem titok) mert a cserékkel kicsit megkavarodtam, úgy tudom, a HA-LEA már nincs a kötelékben, hanem másik jött helyette és gondolom nem ua a lajstromjelzése. És hogy ebből mennyi a 200-as, 300-as és úgy tudom már 500-as is van
Tudomásom szerint 12 db B-737 van összesen.
Ebből mennyi saját tulajdon, és mennyi lizingelt, vagy mind lizingelt gép ?
Én anno a HA-LED lajstromjelűvel utaztam (ez volt az első "Boeing-es" repülésem :-) )
Aztán a HA-LEC és A HA-LEB lajstromjelűvel is volt alkalmam repülni. AZ utóbbi kettő 737-200-as volt.
Dehogy nem voltunk :) Na jó, szóval voltam. Nekem a Mi-2-es műrepülése tetszett, volt egy olyan orraállítás, aminél mindenki a felsikoltott a környéken (képzeljünk el egy "csirkecombot", amint majdnem függőlegesen az orrára áll, azaz pont szembenéz a függőlegesen felfelé bámulóval), pár másodperc múlva valami leesett az égből, mindenféle emberek rohantak oda adóvevővel, azon tanakodva, hogy akkor most leparancsolják-e a masinát az égből, vagy sem, persze kérdés, hogy tényleg a heliről jött-e le :)
Ugyanez a helikopter kicsivel később elfújta az összes olyan sapkát és napernyőt, amelynek tulajdonosa túl közel merészkedett a kordonhoz... Nekem ez a helikopteres légibalett tetszett a legjobban, persze az se volt rossz, amikor érkezés után üdvözletképpen elportolt a Jak-40-es a parkoló fölött. Illetve hát tulajdonképpen minden jó volt :)
Fóka: Köszönöm a Tristarról az információkat. Ezek szerint nem álmodtam a gépet. :-)))
A gép nevét hívjuk csak Trisztárnak magyarul!
Az, hogy a buta ami mit ért, vagy mit nem ért meg, ne zavarjon senkit! Az is más kérdés, hogy miért ejtik ők "tráj"-nak, hármas számra utal a név ezen tagja és az "three" eredetű.
Egy példa az amrikai nyelvértésre: Egyik kolléga az LRI Navigációs Osztályról kiment az USA-ba. Ott együtt dolgozott a helybéli repülőgép-szerelővel. Mikor zseblámpára lett volna szüksége és kért egy "torch"-ot, a benszülött csak lesett. Ő csupán a "flashlight" szót ismerte erre a tárgyra. (Hogy olvas az ilyen Shakespeare műveket? Biztos lefordítják neki. :-)))) )
A háromtengelyes hművekkel kapcsolatban:
A Jak-42 repülőgépen valóban D-36-os, háromtengelyes darabok muzsikálnak. És igen jók. A gép tervezése idején nem volt hozzájuk fogható.
Az AN-124 hajtóműveiről tudtommal még nem derült ki, hogy miért felejtettek el tolóerőt produkálni.
luc72: A 677-200ER még belefér a "nyomdahiba" kategóriába. :-))
Meglepetéssel tapasztalom, hogy szó sem esik a Farkashegyen rendezett repülőnapról. Senki sem járt ott rajtam kívül? Pedig szerintem nagyon jó volt. Legalábbis a repülős, ejtőernyős része, amit végignéztem.
Bessenyei is repült egy vadat a végén és az sem volt semmi, amit egy ejés (... Rihárd) produkált a MI-2 alá kötélen felfüggesztve, majd onnan ugorva. De úgy kompletten jó műsor volt szép vitorlázó műrepüléssel, Jak-52 kötelékrepüléssel, Jak-40 és L-410 áthúzással, helikopteres vitorlázó vontatással, stb.
Más kérdés, hogy már megint voltam olyan tök, hogy a nap ellen nem védekeztem és most olyan vagyok, mint a főtt rák. :-)))))
Kíváncsi lennék, a szegedi 18-as végénél meredező minapi förmedvénynek ki a búbánat írta alá az olajfúrótorony-építési-engedélyét! Vagy télleg csak a pénz számít?
Hi!
Én ezt nem értem, vannak olyan emberek akik ott tolonganak Ferihegyen a lelátóterasz bejáratánál,(ami természetesen zárva van), és a jumbó meg a finalon van a 13R pályára időközben megérkezik a teraszos, kinyitja,( jumbó már leszállt) emberek rohannak ki fényképezőgépekkel, kamerákkal stb, és úgy lesnek, mint amikor megláttuk bécs elött az első faluban a benzinkútkiállítást. Én persze csak véletlen tolongtam ott, nálam csak egy kamera volt, éppen véletlenül. Aztán véletlenül elidőztem ott vagy három órát, jött néhány (2db ) C130-as, egyszerűen gyönyörű leszállást produkálva, aztán jöt egy 134-es, kb már a Margit sziget elött lehetett látni, hogy ömlik belőle a füst, meg egy A300-as is landolt. Meg igen szép nagy forgalom volt.
I love tristar !!! Amikor megérkeztünk ázsiába egy trisztárral, pont a 1011-es szobát kaptam !
Amikor nemrég jöttem hazafelé Teneriféről, akkor is lenyiltak mindeféle kijelzők, és mutatták azt, hogy hol járunk. Hát ennél unalmasabb műsort még sohasem láttam... Nagyon lassan megy a gép, és nagyon messzínek tűnik az érkezés, de azért jó ha kiírják, klassz dolog, pláne, hogy tudom mit látok. A felhők alatt.
Időpont: tavaly október vége, indulunk Tunéziába. Útvonal: Budapest-Monastir
A repülőn egy helyes kis LCD display nyílt le a fejünk fölött, és mutatta, hogy merre haladunk. Én tudtam fejből, hogy Monastir merre van, de a display szerint egyáltalán nem erre repültünk, hanem teljesen dél fele. Mivel nem vagyunk olyan utasok, akik mindenre tombolva-őrjöngve-ordítva reagálnak, és úgy tűnt a többi utas is belefér ebbe a kategóriába, hallgattunk, és néztünk, hogyan távolodunk egyre jobban attól a ponttól, ami Monastirt jelölte a térképen. A gépen haláli csönd, senki nem tudta, mi van. Egyszerre csak elkezdtünk ereszkedni, mejd láttuk a tengert is (a hátam mögül ülők éppen azon aggódtak, hogy ki és miért téríthette el a gépet, és hogy vajon éppen melyik vad-iszlám ország fele tartunk), és hamarosan leszálltunk Djerbán. Ekkor mindenki tiszta ideg lett, hogy mi a nyavalyát keresünk mi itt, nekünk már rég Monastirban kéne lennünk (tényleg!). Hogy aztán kiderüljön, hogy a tulajdoinképpeni útvonal Budapest-Djerba-Monastir volt, csak erről csak az utasok nem tudtak. Érdekes módon csomóan leszálltak Djerbán- tehát egyesek mégis tudták....
De bizony - ez egy SkyJet DC10-15-ös (V2-LER) volt és 16h45-kor szállt le. A Malévnak repül Almatyn keresztül Pekinget, ugyanis az egyik "nagyvas" szokásos küldetését teljesíti NYC-be, a másik pedig Osakaba húzott el.
Egy vadiúj netező, chat-elő vagyok. Csak
annyit közölnék az olvasókkal, hogy bár
ültem "dobozos" gépeken,kicsin s nagyon
egyaránt,nekem mégis egy görögországi
tandemes siklóernyőzés volt a legpazarabb
repülős élményem. Le a hegytetőröl a
végtelenül nagy kék Égei tengerre.
"...Egy arabtól a sztyuvi elszedte a mobilját és kiszedte az elemet belőle. (...) Van-e erre joga a sztyuvinak?"
A sztyuvi itt a repülőgéppparancsnok által delegált hatáskörben járt el.
A repülőgépparancsnok pedig élet s halál ura a repülőgépen repülés közben: két óránál hosszabb időratamú repülésnél a türelmetlen ifjú párokat összeadhatja, a hasonlóan türelmetlen öregebb párokat pedig elválaszthatja. A renitenseket bezárhatja a vécébe, de akár ki is hajíthatja őket a gépből.
Na, kicsit komolyabbra fordítva, a repülés és az utasok biztonsága érdekében a kapitány a hajón is, a repülőgépen is bármilyen szükséges lépést megehet. Korlátozhatja az utasok szabadságát - Amerikában rendszeresítettek is ilyen kis könnyű, hajlékony, egyszeri használatra szóló bilincset -, de ha elkerülhetetlennek ítéli, akár a renitens utas élete árán is meg kell védenie a többi utas életét. A bíróság madj eldönti, utólag, hogy jogos volt-e a beavatkozás. (Kevesen tudják, hogy a jog a jogos önvédelem mellett a jogos védelem kategóriáját is ismeri.)
Mi egy szédszedett moiltelefon egy megbilincseléshez vagy egy halálrainjekciózáshoz képest?
Egyébként ha jól tudom, legalább egy repülőgép-baleset bizonyítottan mobiltelefon által okozott interferencia miatt következett be. Akkor inkább szedjék szét a telefont.
1x volt szerencsém hozzá, Delta, Frankfurtból Atlantába repültünk, és lézengtünk a gépen. Nemcsak a sztyuvik voltak szinte kivétel nélkül nagymama-korúak(!), hanem a gép is. Recsegett-ropogott végig az egész úton, a konyha meg szabályszerűen mozgott a gép belsejében.
IL-62:
szintén 1x, Budapest-Moszkva, még a 80-as ével végén (mondjam, hogy Aeroflot?). Faarcú gyezsúrnaják a gépen, a pilóta pedig katonai repülő volt (persze ott mindenki az volt), mert meglehetősen "darabosan" vezette a gépet, mintha bevetésen lennénk. Merthogy fordulni, meg süllyedni lehet szépen folyamatosan is, meg lehet úgy is, hogy durr, belépem a kormányt.
És éppen tegnap jöttem haza a HA-LED-del (737-300), dugig voltunk, még a cockpitben is ültek.... Hála istennek bizniszre kaptam jegyet, kifogástalan kiszolgálással. (Oláh Eleonóra?, vez. utaskís.)
Múltkori észrevételemet követően megjegyzem az újításnak szánt Malév biznisz-ülésekkel kapcsolatban: Túl közel vannak egymáshoz az üléssorok, a KLM-nél a túristán több volt a lábamnak a hely (pedig nem vagyok hosszúlábú), mint a Malév bizniszen!!!
Van még mit javulni.
Ja, nem késett a gép.
Kérdésem: Egy arabtól a sztyuvi elszedte a mobilját és kiszedte az elemet belőle. (A faszi beszállítás után beszélt.) Van-e erre joga a sztyuvinak? Figyelem, ekkor még nem kérték, hogy "kapcsolják ki mobiljaikat"!
Mindazonáltal én helyeseltem a dolgot....
"Ugyanígy a francia valutát is elkerülöm elegáns orrhangon fraaa(n)-nak ejteni..."
Az nagyon jól teszed, ugyanis a francia (és amúgy meg a svájci) nemzeti valuta becsületes magyar neve frank (kiemelés tőlem). Mint "majdnem anyanyelvi" franciást (az alapozás kisgyermekkoromban kezdődött), különösen bánt a "fraaaaaa" meg a "svájci (pláne svejci) fraaaaa", de persze elsősorban közönséges, mezítlábas magyar mivoltomban bántja a fülemet. Nem értem egyébként a logikáját (a szobizmusnak illetve a tudatlanságnak amúgy sincs logikája), de ha valaki következetes, akkor természetesen a font helyett is paundot kellene mondania, amit - érdekes módon - magyar szövegkörnyezetben még eddig nem hallottam.
A dzsabó egyébként London mellet hangzott el. Én nem bántanám szegény Mr. Giddinst (aki nyugdíjig katonazenekari dobos volt), ugyanis sokszor megfigyeltem, hogy idős, vidéki emberek bizony jót tudnak csodálkozni és derülni más népek beszédén, öltözködésén, szokásain. Nem csak a ködmentes Albionban, hanem itt, a Duna-Tisza-Dráva-Száva környéki kis magyar hazában. Hagyjuk meg nekik ezt az ártatlan szórakozást.
off
olvasgatom a topicot, amihez nem sokat tudok hozzászólni, a nyelvi problémákról jut eszembe két
matróz meditálása:
A= a levél az BLATT, a hordó az FASS, most akkor a levélhordó BLATTFASS ?
B= Lóf...t ! Bríftróger !
Hm, a belváros felől láttam egy kicsit, és inkább csak a jellege látszott, de nem egy DC-10, vagy valamelyik utódtípusa szállt le az előbb (szombat van, délután) Ferihegyen? Rég láttam ilyen dögöt :)
Én csak egy érdeklődő szárazföldi patkány vagyok, és mindössze annyit akartam megosztani a T. Társasággal, hogy Jak-52-esen műrepültem Vári Gyulával. Mármint bambán ültem hátul és bámultam mindenfelé. Mit mondjak, életemben nem éreztem magam olyan jól.
Az imént olvasom a Nemzeti Sportban hogy a Malév szállitja az olimpikonokat Sydnybe. Ugy hallotam anno hogy a Lauda Air-el kötötek szerzödést. Az más kérdés hogy az ujságiró szerint "Boeing 677-200 ER" gép viszi ki öket UJ BOEING SZÜLETETT
Az Air Atlanta Icelandic gépe jött 13h00 lt körül (747-200 - TF-ATD) és elvileg vasárnap 11h30 felé repül el Párzsiba, ahonnan 21h35 körül érkezik vissza hozzánk. Jelenleg a torony mellé állították és ott alszik :-)
Íme egy kép róla: http://www.airliners.net/open.file?id=78456
Ez a londoni dolog nekem is ismerős, én a Eurotower nevű ifjúsági szállóban laktam (a gettó kellős közepén, de hagyjuk), és ugyanez a látvány fogadott, mikor kinéztem az ablakon.
A baleset okát természetesen majd megállapítják. De nem lehet elfelejteni, hogy a rakományt azért kellett repülőgéppel szállítani, hogy meglegyen az éves terv, és valakik megkapják az éves prémiumukat. A szállítás meg azért tolódott decemberre, mert a vietnámiak nem vették át a gépeket, mert nem abból a gyárból volt bennük a hajtómű, amelyikből ők rendelték.
Ja, és a szállítást valamelyik magasrangú katonatiszt cége végezte a légierő szállítógépével. Nem emlékszem a pontos arányokra, de mintha a tábornok elv.... úr 36 ezer dollárt kasszírozott volna, a légierő meg ebből 5 ezret kapott. Volna. Mínusz a gép ára. Gondolom, nincs 100 millió.
Trájsztaaaa? A latin eredetű szavaknak és tagoknak megvan a kialakult ejtésformájuk magyarban. Kár lenne ezt felborogatni. Ha angolosan akarnád ejteni, akkor a star a-ját is elég furcsán kellene mondanod, nem beszélve a majdnem néma r-ről. Szerintem a trisztár tökéletes. Mivel a sztár szót is elfogadta a magyar nyelv, a trisztárnak még értelme is van. A trájszta cak zavart okozna, méltán.
Dzsambó: már valahol elmondtam, amikor született angol háromszor is rákérdezett a maléves kolléganőnk (nevét fedje homály) dzsambójára. Végül fel kellett adni. "Ah, seven-four-seven?" - hangzott egy hatalmas kacaj kíséretében. Amikor végül a házigazda újra tudott beszélni, elárulta, hogy ejtik a Jumbót: leginkább a dzsabóra hasonlított. Szóval a dzsambóval meg odakint lehet jól befürödni.
Asszem az oly sokat szidott D-18T-es (vagy Ivchenko, vagy Lotarev) hajtomu, amit Ukrajnaban, a Zaporozsszics-ben gyartanak. Allitolag gazdinamikai szempontbol instabil s hajlamos pompazsra. Ki tudja? Azt a bizonyos Irkutszki katasztrofat (An-124) azt mondjak az uzemanyag (teli helyett nyari) okozta. Mindenesetre 3 hajtomunel lepett fel egyszerre pompazs, maig nem tudni pontosan miert.
En sajnos nem repultem Tristarral (nem volt szerencsem). De nagyon szeretnek vele repulni, mert nagyon tetszik a gep es kivancsiva tett amikor a Deltanak a gepeit lattam. Nekem valamiert nagyon szimpatikus a gep, a 727-el egyutt.
Egyebkent meg igaz, a Rolls-Royce a haromtengelyes hajtomu elmeletenek `megtestesitoje`. Az oroszok is gyartanak haromtengelyes hajtomuvet, a GE meg az elfordithato allolapatsor mellett foglalt allast(termeszetesen o is gyart kettengelyes hajtomuvet). Mindez egyreszt az inditaskor fellepo `problemak` miatt tortent. Ilyen modon, megfelelo hajtomu szabalyozassal,a tobb tengelyes hajtomu eseten vagy az allolapatok elforgatasaval elkerulheto a pompazs, es a hajtomu `terhelese` is kisebb lesz aerodinamikai szempontbol es kisebb teljesitmeny is szukseges az inditohajtomu reszerol. Ezek a megoldasok tulkeppen kiszelesitik a hajtomu `mukodesi tartomanyat` (pompazs es lezarasmentes) repules kozben is.
Leszállóív: nekem a csúcs London volt, amikor is nappal, szabad szemmel egyszerre négy gépet láttam "on finals".
Tristar: Az első találkozás bizonyára egy életre meghatározó. Számomra a Tristar neve elválaszthatatlanul összeforrott az Eastern nevével. Azzal a géppel, amelyik a Miami-Nassau-Miami járatot a nassaui leszállás nélkül teljesítette, az út egy részét igencsak csendesen repülve; még ott, a három hajtómű háromszögének középpontjában sem panaszkodtak szerintem az utasok a zajra. Vagy száz oldalnyit fordítottam ugyanis a vitorlázó Tristar majdnem (?) repeseményének kivizsgálási jegyzőkönyvéből:
Ha nem is a legnagyobb, de élmény volt mult héten Bud-Amszterdam-Bud, végig business class-on. Oda felé volt igazán élmény: 2 en ültünk a Fokker business osztályán. És egy gyönyörű stuvi mosolygott végig rám. Tuti nem ellenőrizte a névsorban, hogy hol is dolgozom, mert akkor nem mosolygott volna annyira :-)) A kaja is jó volt. Na meg az Amszterdami VIP váró.
ATR-ről én is csak nemhivatalost tudok, de nem tűnik mégsem olyan egyértelműnek mint korábban hangoztatták. Lehet hogy még sem lesz. Én speciel nem örülnék neki ha lenne ATR-ünk.
A Tu-156-ról egyenlőre nem sokat találtam. A DASA (Daimler Airospace) oldalán azt írják róla, hogy a Tu-154-ből fejlesztett földgázüzemű teherszállító gép. De ez minden.
Biztos London? Én inkább az ezer éve Le Bourget-ban történt dologra gondolok, a londonban ütközött gépek összeakadtak, égtek, és betonra vagy parkoló gépek közé estek, mindenesetre kék-sárga festésük volt...
A dolog már nem aktuális, de az is furcsa, hogy egy ekkora cég, ami tényleges gazdálkodási tevékenységet folytat költségvetési intézményként üzemel, mikor máshol már a takarítónőket is kiszervezik kft-be.
Egyébként a bejegyzésben a cégforma is érdekes volt: vállalat. Ilyen pedig a gazdasági törvényben nincs.... Szóval az egész olyan, mint az LRI. Érthetetlen.
Valami nagy dolognak kell lennie a háttérben.
Van egy barátom, győri illetőségü, néhány évvel ezelőtt egyedül hazarepült Los Angelesből egy Cessna-val. Azt hiszem, hogy ez egy olyan teljesítmény, amit érdemes megjegyezni és így utólag is gratulálni Neki, ráadásul úgy, hogy ez volt az első útja az óceánátrepülő vizsga letétele után és egyedül.
Macimedve: Megtudakoltam, hogy mi újság a cégbírósági bejegyzéssel. Korábban feltételezhetően az LRI vállalkozási tevékenységével kapcsolatban lett bejegyezve. Utóbb azonban kiderült, hogy költségvetési intézmény révén erre nincs szükség. Emiatt kérték a törlést. Tehát az LRI továbbra is jogszerűen funkcionál. Ha további kérdéseid vannak, keresd az LRI jogi osztályát! :-)))))
Az IL-96 és a másik kép is klassz. A nagy vas hárompontos (vagyis itt négypontos) leszállást csinál, míg a vadászgépnek egypontosra (az orrára) sikeredett. :-)))
Egyébként a vadász fotó valóban akkor készült, mikor 2 gép párban repült és összekoccantak. Kicsit költséges a dolog, de a pilcsiknek és a katapult ülést gyártó orosz cégnek eszméletlen nagy reklám. (persze nem szándékosan csinálták)
hal9000: Nekem volt szerencsém Moszkva - Alma-Ata - Moszkva útvonalon repülni IL-86-tal kétszer is. Nagyon kellemesnek tartom. Igen tágas belső térrel rendelkezik. Az egyetlen furcsasága az volt, hogy a csomagokat az utasoknak kellett a fedélzetre vinni. (az egyik alkalommal a nehezebb csomagokat fel lehetett adni és csak a könnyebbeket kellett vinni) A gép ugyanis saját lépcsővel rendelkezik, amelyen keresztül a gép alsó részében található csomagtároló helységbe lehet jutni. Ott polcok vannak a poggyász számára. Miután lepakol az utas, egy lépcsőn lehet feljutni az utazó fedélzetre, ami viszont, mint írtam, igen kellemes.
Macimedve: Ennek a dolognak, azt hiszem utána is nézek.
Tegnap kb.13:15-13:30 körül a Kerepesi útról láttam approachon egy fehér Tristart. Nem tudja valaki, hogy kinek a gépe volt? Én semmi jellegzetes festési motívumot nem észleltem rajta.
Ez a kép talán az a London melletti eset, mikor egy bemutatón két Mig 29-es összeütközött (az egyik a másik felett olyan közel ment, hogy lekaszabolta a tetejét). Talán még TV-ben is láttam, mindkét pilóta rögtön katapultált, ha jól emlékszem, nem is lett semmi bajuk. (A TV felvétel mintha másik irányból készült volna.)
A "kevésbé szép leszállás" paramétereit egy web-oldal London-környékiként adja meg, az általad megadott linken viszont párizsinak tüntetik fel. Ki tud erről közelebbit? A háttérben lévő épület talán ad valami támpontot.
A kép kisebb felbontású, de nagyobb kivágású változata megvan nálam is, ott látszik egy másik, még csak nyíló ejtőernyő. Mintha a másik pilóta (a másik gép pilótája?) lenne.
Azért az 54-es sem veti meg a kerozint, felszállás közben a mutatók 15 tonna / csasz fogyasztást mutatnak, ami azért nem kevés, egy iskolakör kb 1.5 tonna kerozin elfogyasztásával jár.
Utazott már valaki IL86, és 96-os gépen?
A D30-as feltünt a tu 154M változaton is, egy kicsit csökkentették a teljesítményét és a fogyasztását is. A pontos típus: D-30-KU-154-II 10500kp tolóerővel.
A TU 156 is egy kisérleti modell, erre a NK89-es hajtómű került, ha jól értem akkor ez vegyes üzemmódban is képes működni (kerozin/LNG), sőt létezik egy TU 156M2 modell is ami pedig NK94-es hajtóművet kapott. Egyébként a gyárban ott áll néhány 154M típus, sőt félkész állapotban is van néhány darab, de megrendelés hiányában valószínüleg sohasem fognak elkészülni...
Az rendben van, hogy van honlapja. De azt mond meg, hogy miért törölték a cégnyilvántartásból 1999. június 18-án?
Múltkor kellett volna néhány adat egy üzleti kapcsolat miatt, aztán a Cégbíróság ennyit tudott róla: Törölve
Öt perce a helyzet ugyanez volt.:-(((
A mai napom legnagyobb repülős élménye, hogy megtudtam, hogy a cégemnek van saját honlapja. Ez is megtörtént. Fejlődünk. Íme a link: A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság
sziasztok fiúk!
kecsói repnap (akik jönnek, amit hoznak). ha offtopic, sorry.. :)
tornádó- németország hozza
f15-usa (+ a10 varacskosdisznó + hercules)
mig21, mig29 és l39-magyarország
mig29-lengyelország
szu22-lengyelország
szu27- oroszország, ukrajna
harrier- anglia
mirage2000- franciaország
f16- hollandok hoznak, + usa
grippen- svédektől.
egyébként jönnek repülni: cseh, holland, német, svég, francia, angol, osztrák, belga, szlovén, román, ukrán, amerikai csapatok.
csemege: po2-es kétfedelű vagy md500-as helikopter. (még nem tudják biztosan)
a nap sztárvendége az olasz háromszínű nyilak (frecce tricolori), ők olaszok és kilencgépes formációval jönnek.
vári gyula őrnagy egyébként ezen a hétvégén búcsúzik a nyilvános berepülőpilóta státuszából. helyét kovács péter százados veszi át.
jegyeket április végétől lehet váltani az utazási irodákban+ mol kutaknál. az aka (alföldi koncessziós autópálya rt) jóvoltából a jegyek 40% kedvezményt biztosítanak az m5-ös autópályán.
ennyit tudok a repnapról. ha offtopic volt, bocs, mégegyszer.
K.
Zolibá: Igen ismerős Mr. Lekli, Ő volt az oktatóm...... Egyébként szivesen átadom üdvözleted, de nem tudom ki vagy, írd meg magánba esetleg.
Megnézem valahol a 134-es hajtóműkonfigurációját, mintha az első széria nem lett volna kétáramú.
A repülést népszerűsítendő itt is közzéteszem az információimat:
Április 30-án Farkashegyen repülőnap lesz, melyet a Csepel Aero Club szervez. A program 11:00-kor kezdődik, de célszerű hamarabb menni, mert az út teljesen be szokott dugulni.
Pontos műsorrendem nincs, csak azt tudom, hogy Bessenyei Péter is repül (csorog a nyálunk majd).
Zene is lesz, meg egyéb kiegészítő programok. A műsor este 8:30-ig tart.
Tömegközlekedés: 20 percenként indulnak bérelt buszok Budakesziről (a 22-es busz utolsó állomásáról) és Budaörsről (állítólag a 40-es busszal megközelíthető helyről).
Egyenlőre ez minden, amit sikerült felkutatnom. Ha valaki többet is megtud, írja meg!
Fóka: Tudomásom szerint a Tu-155 valóban kísérleti maradt. Ha ismereteim nem csalnak, akkor az a legnagyobb bökkenő, hogy a hidrogént nehéz biztonságosan, szivárgás, és ennek megfelelően tűz- és robbanásveszély nélkül tárolni a fedélzeten.
hal9000:
Mr. Lekli neve nem ismerős Esztergomban? Ha igen, és arra jársz, add át szívélyes üdvözletem neki!
A Tu-156-ról te mit tudsz? Véletlenül nem az a gép, amit a Luftwaffe az egyik korábbi NDK kormánygépből alakított át légi felderítővé?
A Vref-nél mire gondoltál? Azért kérdem, mert az én ismereteim szerint ezt első sorban a szárny konfiguráció (fékszárny helyzet) megváltoztatásához szükséges minimális sebesség jelzésére szokták használni, de a robotpilótával és esetenként tolóerő-automatával rendelkező gépeken ez az elnevezés használatos az automatika által tartandó target speed ("célsebesség") jelölésére is. Ha másra is használatos a rövidítés, szivesen várom az információt.
Messer: Én úgy tudom, hogy a D30-as a Tu-134-en is kétáramú, csak a kétáramúsági foka igen alacsony. Az tény, hogy egy darabig nem tartozott a hajtóműhöz sugárfordító.(ahogy hal9000 írta)
chrta: Welcome on board! Remélem, megfertőzött egy életre a repülés! Ha igen, már most közlöm, hogy gyógyíthatatlan. :-)))))
Vizezik a benzint????? Mesélj, én ilyet nem láttam! Nem keverd össze a suzi gyárral? :)
Hamster: Nekem akkor is tetszik a tristar, szerintem szép gép, azonkívül a154-es is tetszik, meg az a340-es, de a jumbó szerintem nem szép, meg a 727-es sem áll nálam az első helyen. Azonkívűl szerintem a BAe 146-os sem csúnya, sőt..... :-)
A tu134-es első szériáin nem volt kétáramú hajtómű, nagyjavítások folyamán alakították át hajtóműcserével 134A3-as típusra, a bombázótiszt (navigátor) munkahelye kikerült az orrból, oda a radar került (ha jól tudom), a törzsféklapok is megszüntek (sok balesetet okoztak), valamint a fékernyőt is kiszerelték, és vszu került a helyére , és kétáramú sugárfordítóval felszerelt D30-as hajtóművek kerültek fel a gépre.
Eloszor is hello mindenkinek.
Philips1
En vagyok luc72 egyik baratja aki megy korfura vele.
Hogy meg nyugodjal meg hivtam egy First class repulesre valahova europaba amit most nem utasithat vissza. Nem szoktam fel vagni vagyoni hateremre de Panasonic NV-DS 99EG kameramat is oda adom neki hogy meg nyugotabb legyel amit a Kecskemeti rep napra is vihet. Es tenyleg varjuk elmenyeidet a te utazasodrol.
Egyebkent franko a topic bar most irok eloszor
`es D-30-asát rajzasztalon egyszerűen felnagyították (ha jól emlékszem, 1,5-szörösére), ez lett az új hajtómű. `
Biztos igy volt?-00000))))))))) Azonkivul, ha jol tudom, az Il-62M-en mas hajtomu volt mint a sima Il-62-esen. Ketaramu az Il-62M-en, az biztos, viszont a Tu-134-esen nem tudom. Szerintem egyaramu de lehet hogy tevedek. Egyebkent meg egy hajtomuvet nem lehet `felnagyitani`. Egy halom hatasfok es karakterisztikak megvaltoznak.
KU tippem szerint `dvuh konturnij uszoversensztvovannij` -jelent. (2 aramu `tokeletesitett`)
Egyebkent meg en is repultem egesz sokat Il-62M-vel. Az en benyomasaim jok voltak rola(M-valtozatrol). A kabin valamivel talan igenyesebb is volt mint a B-727, 737-200 tipusoke. Allitolag muszerezettsegben az M tipus jobb is valamivel e kettonel.
Sajnos igaz, hogy tortent vele tobb katasztrofa is, amirol en tudok
1/ Vegso megkozelitesnel kb. 600 meteren Seremetyjevonal robbant fel egy, pont hajtomu hiba miatt. Sok mindent mondanak, en LPT RBR (kisnyomasu turbina forgoresz) `elszallasarol` hallottam. Persze lehet hogy aztan FAN fokozat volt. Ki tudja?
sziasztok, új vagyok a törzsasztalon.
vasárnap repültem először életemben.. :)) egy kis négyszemélyes géppel. szegedről mentünk egészen tiszaugig a tisza mentén. majd ugyanott jöttünk vissza, de a folyó másik partján.
volt velünk egy operatőr srác, akinek az volt a mániája, hogy ha megláttunk valamit a földön, akkor azt repüljük körbe, úgy, hogy közben folyamatosan süllyedünk.. ezt csináltuk két órán keresztül.. húúúú... naggyyoonn finom volt!!! :))
picit paráztam a repülés miatt, de szinte természetes volt, ahogyan a pilóta vezette a gépet. és az egész mozgáa a levegőben..
a végén egy kis víz feletti repülést is produkálta pilóta, kb fél méterrel az áradó tisza felett mentünk, szeged belvárosában... :)))
köszönet az utóbbi idők legnagyobb élményéért a pilótának és az ativizignek. (ez volt a reklám)
DAttis!
kecsói repülőnap: az igazi különlegesség a szu27-es, amit repülés közben és kiállítva is meg lehet nézni.
K.
Igen, sejtettem, hogy az első élmények erősen belejátszanak (nálam is, lásd Tu-154 és Wilga), de a Tristar sose tetszett... Igaz, esztétikáról ne is essék szó :)
Egyébként múlkoriban jártam kocsival Bécs környékén, és Schwechat felé süllyedni szinte csak DC9-továbbfejlesztéseket láttam, az osztrákoknak nagyon bejött ez a típus, ami érdekes, mert az első DC9-esek tán a Tu-134 idején repülhettek, aztán ennek lett folytatása, annak nem...
Érdekes ezekről a KGST mesterkedésekről olvasni. Persze nem csak a Havannai járatokat üzemeltették nyomott áron, hanem - ha más mértékben is - a "baráti" viszonylatokat is. Nekem legalábbis úgy rémlik, hogy infláció ide, vagy oda az az 500 Ft 1977-ben sem volt olyan sok pénz, amit az első repülőutamért fizettem. Nagy élmény volt! :-)
(Nochdazu - Berlin Schönefeldre mentem TU 154-el)
Hírek(?) Meg nem erősített források szerint, az ATR-ek beszerzését eltolták (ez szerintem találó....), augusztus helyett valamikor októberre.
Zolibá (és mindenki akit érdekel): Esztergom a reptér neve
Még egy apróság kimaradt a leírásból a Vref !
Hamster: A kedvencem a tristar, valószínüleg azért mert az volt az első gép amin hosszútávon repültem, és különbenis igen egyéni, mert csak a dc10-es hasonlít rá (vagy fordítva?)
Hogy lehet a repülőnapra repülővel menni tudja valaki? Mikor és kinek kell jelezni, engedélyt kérni stb, stb?????
Hát én vonattal megyek Kecskemétig, aztán busszal, a reptérig, mivel nem vezetek.
Remélem odaérek, bár maga a vonat amúgy is 8-kor ér Kecskemétre, aztán valszeg egyből elindulok a reptérhez, nem úgy mint 97-ben és 98-ban, mikor haverokkal még várostnéztünk, bár akkor is odaértünk emlékszem
Érdekes ez a vonzódás ehhez a típushoz, de én is úgy tudok örülni, amikor az ismerős erősen nyilazott szárnyakat látom magam felett. Hogyhogy nincs még Tu-154 fabclub topic? :)
Persze tudom, a nyugati cuccokat kell szeretni, de ez egy igencsak bevált bútordarab. Perverzió, vagy sem, de én - mint mindenben - a repülőgépeknél is karaktereket keresek. A 154-es pl. karakteres, a Jumbo is, a DC10 is, a B727, Il-86, Tristar meg nem (szigorúan számomra). A Wilga, a C172, a Z142, a Tréner, a Dromader megint az, egy csomó másik nem... Másnak is vannak ilyen furcsa kategóriái, vagy csak nekem van túl sok szabadidőm? (nem arra gondolok, hogy mennyire könnyű vezetni egy típust, vagy mennyire gazdaságos, ezt megítélni itt többségünknek lehetetlen művelet lenne) :)
Én tervezem, hogy megyek a repülőnapra. Úgy gondolom, hogy ott is elég jegyet venni. Viszont nagyon korán el kell indulni (mondjuk hat óra körül) mert a múltkori alkalommal hatalmas dugó alakult ki, és aki későn indult, esélye sem volt odajutni.
Ha az utolsó mondatod végére kérdőjelet szerettél volna tenni:
Pár hete repültem menetrend szerinti Tu-154-essel. (München - Bp)
És örültem neki, szerintem is klassz masina.
Csak azt szeretném megkérdezni, közületek megy e valaki a Kecskeméti repnapra ?
A Kecskeméti turinformtól már megtudtam a belépő jegy árát, csak azt nem tudom még, hogy itt Pesten hol lehet majd megvenni :(
Ha igaz lesznek ott különlegességek.
Frecce Tricolori, remélem, most nem szállnak el, mint 1988-ban Németországban.
Lesz egy hülye kérdés, amit már lehet feltettem.
A MALÉV annakidején miért nem vett IL-62-es gépet, amivel transzkontinetális utakat is repülhetett volna.
Úgy tudom a cseheknek és lengyeleknek is volt.
Akkor még nem volt igény ilyen hosszzútávú repülésekre ? Aztán "később" (rendszerváltás után) még is beszerzte a Boeing 767-es gépeket.
Az IL-62-es mennyire volt jó gép, ugyanis sok rosszat, negatívumot hallottam és olvastam róla, nem volt annyira jó mint a Tu-154-es ?
Újlaki,Messer: Uraim! Szép ez a V2 és Vr dolog, de a kérdezőt esetleg ezen rövidítésekről is fel kéne világítani. :-)))
Ha nem baj megteszem? :-)))
Ciber.greg:
Felszálláskor három ilyen nevezetes sebességet haszálnak.
V1 (elhatározási sebesség) = az a sebesség, amelyre felgyorsulva a repülőgép vezetőjének el kell döntenie, hogy felszáll, vagy megszakítja a felszállást. Ha eddig a sebességig nem szakította meg a felszállást, akkor azt folytatnia kell, különben a felszállás megszakítása a pályáról történő lefutáshoz vezet (minimum).
Vr (géporr elemelési sebesség) = az a sebesség, amelynél a repülőgép vezetője elkezdi elemelni a gép orrát a kormányoszlop, vagy botkormány maga felé történő húzásával.
V2 (biztonságos felszálló sebesség) = az a sebesség, amellyel a gép biztonságosan végre tud hajtani egy felszállást, megfelelő emelkedési sebességgel.
Az általam említett sorrendben növekednek, bár korszerű utasszállító gépeken a Vr néha egyenlő a V2-vel.
Mint azt Újlaki megírta, ezen sebességek a géptömegtől és egyéb paraméterektől is függenek.
hal9000: Nyugodtan megnevezheted a repteret, ahova jársz. Jó helyet reklámozzunk!
Philips1: Mint már korábban is említetem, várjuk a te élménybeszámolódat valamelyik menetrend szerinti járat első osztályú utasaként töltött repülőutadról. Lehet akár egy Amszterdam-New York út is, vagy valami ilyesmi. Nem kell üdülőhelyet megcélozzon. A róla készült fotókat is szívesen látjuk valamelyik web oldalon. :-)
Az igazság valahol középen van: az elemelési sebesség VR és V2 közé esik. V2-nél már pontosan 10,7 méter magasan jár a gép. Ha ismeri és betartja az előírást.
Mivel a felszállás a definíció szerint a nekifutásból, az elemelésből és a 10,7 m-es magasságig való emelkedésből áll (és a V2 sebesség eléréséig tart), a pontos válasz az, hogy 0 és V2 között van a sebesség felszálláskor. A kérdező persze nyilván azt a pillanatot értette, amikor a gép elválik a földtől. Ekkor a sebesség majdnem pontosan félúton van VR és V2 között.
Hogy a kérdezőt ne untassuk akadémikus vitával, néhány konkrét érték:
A Cessna 152 felszállási sebessége 65 és 75 csomó, azaz 120 és 140 km/h között van, de 10 fokos fékszárnnyal már csak 54 csomó, azaz 100 km/h. A Tu-154-nél 270 km/h körül van az elemelési sebesség. A konkrét érték egy típuson belül is függ a terheléstől, a hőmérséklettől (azaz a levegő sűrűségétől), és ahol ez valamilyen korlátok között megválasztható, a fékszárny helyzetétől.
Ha a talajhoz viszonyított sebességet vizsgáljuk, az függ még a szélsebességtől, pontosabban, annak pályairányú komponensétől. Mivel általában széllel szemben szállnak fel, a kerekeken mért felszállósebesség többnyire kisebb, mint amit itt elmondtunk.
Szerintem ezt a civakodást nyugodtan abba lehetne hagyni. Nem tudom mit ártott neked ez a másik srác, vagy hogy ez miért okoz örömöt neked, de ez a fórum nem erre szolgál... (pedig utálok fogadatlan prókátor lenni ám)
luc72!
Örülünk neki hogy ismét építő jellegű hozzászólásod volt,és ismét sikerült közölnöd velünk hogy idén is mész Korfura.Nagyon örülünk neki,epekedve várjuk az elmosódott fényképeidet,amit a Pajtás fényképezöd segítségével készítesz.Bár te nem azt írtad hogy az internetre teszed fel öket,hanem azt hogy valahová.De hová?Az asztalra?A faliújságra?
Mindenesetre örülünk hogy utazol,csak félek töle hogy hazatérted után Korfui élményeidtöl megcsömörlünk.
Két éve még 33 óra volt a kötelező, régebben ha jól tudom 50 órát írtak elő de ez valahogy úgy nézett ki, hogy harminc óra alap, aztán vizsga, utána 20 óra műrepülés....
Igen, ez tiszteletre melto. Erdekes dolog hogy sokan potencialis penzt latnak minden jelentkezoben s igy ma mar sok helyen nem szelektalnak. Persze az USA-ban is ha perkal valaki, akkor megtanitjak repulni, barmilyem hulye ember ...
Igaz, en azt hallottam, hogy az FAA kovetemenye 40-50 ora minimum, Mo-n pedig 28-30.
Volt alkalmam hosszasan beszélgetni egy idősebb oktatóval (aki az egyik kis "légitársaságunk" főpilótája). Sok mindenről volt szó, de egy valami érdekes volt: Azt mondta, arra a legbüszkébb az életében, hogy az ő tanítványai mind élnek. Volt, akit az első óra után eltanácsolt, volt, aki másnál mégis átment, még olyan is van, aki ennek ellenére túlélte, de aki nála levizsgázott, annak még nem volt balesete. Azt hiszem, ez fontos lehet egy pálya csúcspontján.
Most volt idöm átolvasni a hozzászolásokat, volt forgalom rendesen.
KÖSZI ZOLIBÁ !!!
Sajnos csak TU-154 el repültem még ugy hogy tényleg nem tudom milyen lehet nyugati gépel repülni de a felfogásomat meg válzoztata.
Mindig elö itéleteim voltak egy kicsit az orosz gépekel szemben, és talán a sors ironiája hogy pont orosz gépel utaztam. De rendben felszált, gond nélkül el repült, és leszált majd haza is hozot. Biztos vannak hiányoságai egy moderneb géphez képest és ezt ti hozáértök tudjátok a legjobban de olyan élményt kaptam töle amit soha nem felejtek el és nagyon fogom sajnálni ha a Malév végleg ki vonja hisz hány embert vit el baleset nélkül.
Igérem többet ebben a témában nem szolok hozzá.
Május 24-én 8.25-kor indulok ujra Korfura és igérem hogy csinálok fényképeket a repülötérnél és valahova felteszem öket.
Kedves Fakezű (érdekes ezt rám is szokta volt mondani az oktatóm, csak nem azt, hogy kedves, hanem valami lóizét meg egyéb ilyesmit szokott emlegetni....)!
Na de komolyra fordítva a szót, én igazándiból egy repteret ismérek, ott az oktatás színvonalát magasnak tartom, ezért járok le pestről 50 kilómétert autózván, mert itt azért figyelnek még a néhány éve vizsgázott emberkékre is. Pl egy nem túl szép (sőt elég csúnyán sikeredet) leszállás után addig nem engednek repülni amíg be nem bizonyítom, hogy csak egy rossz leszállásról volt szó, és a többi már mind tökéletes. Én sem vagyok kamikaze, és a reptérnek sem hiányzik egy katasztrófa, ezért odafigyelnek, és ha kell szigorúak is. Egyébként nincs, és egy ideig nem is lesz cpl minősítésem, mert elösször meg kellene tanulni repülni, majd úgy kétszáz óra tájékán elgondolkodom rajta, addig meg minek?
A repülés egy veszélyes sport, nem való olyanoknak akik nem tudják felmérni a veszélyt, és többnek akarnak látszani, mintt a képességeik megengedik. Itt nem elég bekapcsolni a ködlámpát (lásd néhány száz hozzászólással elöbb Újlaki megjegyzését), tisztelettel, és alázatosan kell a repülés iránt lenni, mert odafönn tényleg csak a fizika számít, nem az, hogy mennyi lóvénk van s-klasse merdzsóra. Akik pedig nehezen értik meg, hogy a repülési szabályokat be KELL tartani, nem úgy mint a kreszt, azokat bármennyi időn keresztűl lehet oktatni, soha nem lesznek jó pilóták. A repülés törvényei mindenkire vonatkoznak, nem csak a bénákra, és mazsolákra. Van ahol elzavarják azokat akiknek csak pénzük van, és repülni szeretnének, mert az olyan sikkes.
Na ennyit mára.
Mindenkinek kellemes Húsvétot kívánok
A zoliba altal hozzafuzottekhez meg annyit:
(oktatas szinvonala,stb)
- Ismerek szemelyesen is tobb olyan illetot akik stikaban 4-10 repult ora utan kaptak meg Cessnan a szakszot. Ebbol vagy 5 eve volt is egy kisebb botrany, egy illetonel felfedeztek a `virtualis orakat` a startkonyvben, azota nem hallottam semmit. Igaz, az illetoknek volt akkor mar vitorla szakszojuk jo par repult oraval, gondolom konnyebb volt atalni motorosra. Ennyit a kikepzesrol.
-Amikor en annak idejen meg az MHSZ-ben repultem, akkor volt olyan hogy eltanacsoltak embereket a repulestol...reptechnikai okok miatt, letiltas hegyek, letiltas egy evre, stb.
Engem igazából az érdekelt, hogy lehet, hogy a város fölött kolbászolt? Ha Ferihegyre is száll le (meg föl) akkor sem tud más úton odajutni, csak mint a többi repgép.
vagy ő leszállhat keresztben is?
(off: pilóta leszáll, veszedelmesen közeleg a kifutó vége, izzad, de hatalmas erőfeszítéssel éppen a beton vége előtt megáll a gép. Hú, sóhajt föl, ilyen rövid kifutót sem láttam még. Másodpilóta körülnéz: no nézd már, és legalább 2000 méter széles.)
A tegnapi @tv2 műsorban a riporter tényleg mindent tudott, többször elmondta hogy meg nem erősített hírek szerint a pilótának nem volt engedélye erre a típusra. Csak azt nem tudom milyen alapon sértegeti a gép néhai pilótáját???? Milyen alapon vádaskodik?
Meg ilyen beszólások: itt meg itt lezuhant egy YAK42-es sportgép.
Mondjuk meg is érdemlem, minek nézek tévét? Nagyarcú magukat újságíróknak nevező szenzációhajhász szakmai tudásukat erősen megkérdőjelezhető emberek ülnek manapság az ilyen helyeken, mert kell a xxxx mosópórnak a nézettség.
A felkészületlenségük egyszerűen botrányos.
Furcsa dolog ez a kereskedelmi tévé(k), nálam a színvonaltalanság megtestesítője.
Felhívott egy kollegám, hogy mintha tegnap Ő is c130-ast látott volna az égen....
Igazán sajnálatos ez a katasztrófa. Kíváncsi leszek, milyen konkrétumot tud majd mondani a kivizsgálás.
Szerényem megjegyezném, hogy az ilyen esetek taglalására van egy "Repülőszerencsétlenségek" topic. Inkább talán oda kellet volna rakni ezt az mti fotót is. (tudom, hogy Újlakiban nem volt semmi rossz szándék) Itt, a "Legnagyobb repülős élményem" részben nagyon morbid a dolog. (a másikban is morbid, de ott talán fel van készülve a belépő az ilyesmire)
Ha már a sajtó nem gyakorol mértékletességet a véres jelenetek közzétételében, legalább mi tegyük meg!
fakezu: A pilótaképzéssel kapcsolatos kérdésedre reagálnék. Határozottan nem tartom megfelelőnek az elmúlt pár év képzését (a korábbiakról nincsenek ismereteim, és a LÜI új igazgatójának és az EU csatlakozási szándékunk hatására pozitív változásokat várok ebben a dologban). Saját tapasztalataim vannak ebben az ügyben. Szoktam volt ugyanis oktatni CPL (commercial pilot license = kereskedelmi pilóta jogosítás) tanfolyamon. Műszaki tárgyakat. Fedélzeti automatikai rendszereket és fedélzeti adatrögzítőket. Tapasztalataim voltak a következők:
A T. hallgatók (tisztelet a kivételnek) annyit lógnak, amennyi ráfér az arcukra. Én és műszaki oktatást végző kollégáim is rendesen megköveteltük, hogy a vizsgára felkészülten jöjjenek az urak (egyszer volt egy hölgy is, de ő korrektül fel is készült, ezért ő a kivétel kategóriába soroltatott most). A lógás és a nem készülés eredménye képpen a vizsgázók közül számosan elbutnak a ROK által tartott vizsgán. Ezek után volt egy hatósági vizsga, amin a ROK vizsgától függetlenül átmehetett a jelölt. Kicsit visszás a dolog. Vagyis: én oktatom, vizsgáztatom és elégtelennek tartom a tudását, majd ezek után valaki, aki nem ismeri, hogy milyen mélységben folyt az oktatás számon kér tőle valamit egy szubjektív, előre meg nem határozott (és nem a leadott anyag alapján meghatározott) követelmény alapján és kiadja a szakszót neki.
Ennek nem szabad így működnie.
Úgy tűnik, hogy a közös európai légügyi hatóság (JAA) szabályai bevezetésre kerülnek itthon is és végre egységesekké válnak a követelmények. Így, függetlenül attól, hogy ki oktatta és ki vizsgáztatta az illetőt, objektív(ebb)en számon lehet kérni a tudást. Remélem, és az eddigiek ezt mutatják, a rendszer normalizálódik.
Arra vonatkozóan, hogy a kiképző számára létkérdés-e a növendék pénze:
A képzés vállalkozási alapon kell működjön. (vagy klub szerűen, de ez kissé kifakult) Ennek megfelelően szükség van növendék pénzére. De nem mindegy, hogy azt a pénzt miért fizeti. Lehet egy rendes, minőségi, szigorúan követelő képzést tartani érte és lehet egy alibi oktatást is csinálni. Az oktatónak ebben az esetben illene végig gondolnia, hogy találkozhat majd ő is a levegőben a mostani növendékkel és mindkettőjük érdeke, hogy ez a találkozás ne legyen végzetes. Tehát ebből a szempontból nem a pénz a létkérdés, hanem az, hogy a növendéket tudással engedje el.
És ez nem a növendéken múlik, hanem az oktatón, illetve az összes számbajöhető oktatón. Egyiknek sem lenne szabad felvállalnia, hogy valakit potenciális veszélyforrásként kellő tudás nélkül engedjenek ki a kezei közül. Ha a növendék képességei nem megfelelőek, egy jó kiképző ezt is ki tudja szúrni és ennek megfelelően kell értékelnie és figyelmeztetnie a növendéket.
Ez olyasmi, mint a reporvos munkája. Ha valakinek olyan eü. problémája van, hogy az potenciálisan veszélyes, azt le kell hozni az égről, még azelőtt, mielőtt ez az illető, vagy más életébe kerülne.
A TV2-ben a Sváby nagyon hülye, de ma este az mélypont volt. Eleve az esti tényekben félórát foglalkoztak ezzel a balesettel, amiról senki nem tud semmit (kivéve a Sváby-t, mert az közölt mindent, a meghivottak meg csak pislogtak. Megkérdezte a balesetinél lábadodzó :-) kollégáját, hogy mi van a sebesülttel. Az mondta, hogy éppen megint operálják. Erre megkérdezte, és, ki lehet hallgatni?
Viszont van két kérdésem, itt vannak tudományos emberek, akik tudnak felelni:
A munkahelyem fölött szoknak jönni-menni a repülők (kb. az Örs Vezér tere), teljesen érthetően kb. azonos magasságban, látszik, hogy szállnak lefele. Tegnap 11-12 között a egyszercsak megjelent egy gép, kb. harmad akkora magasságban, mint a többi, és Ferihegy felől jött. (Négymotoros, de szemüveg nélkül nem láttam jól, épp fociztunk...) Elég fura volt, mert a leszálló gépek sűrűn követték egymást. (Gondolom, homokzsákot hozott, és ment haza?)
Ma meg 17 óra körül a város felett, saccra a Nyugati Pu fölött kanyarodott egy nagy szállitógép, elég alacsonyan. Az hogy keveredett oda?
A farkashegyi repülőtér ügyeletese az MTI-nek elmondta, hogy a Cessna 172-es típusú négyszemélyes sportrepülőgép még felszállás közben, a kifutópályától 250-300 méter távolságban zuhant le a szőlősbe.
Az ügyeletes azt nem tudta megmondani, hogy a repülőgép pilótája-e az a férfi, aki túlélte a balesetet, de azt közölte, hogy négy férfi ült a repülőgépen.
Azt is elmondta, hogy a repülőgép nem a pilóta tulajdonában volt, hanem bérelte azt.A baleset körülményeit a légügyi hatóság vizsgálja.
Az MTI repülőtérről származó információi szerint a körülbelül negyvenéves amerikai gyártmányú egymotoros Cessna 172-es pár éve lett felújítva és egy magánember tulajdonában volt.+++
Ma reggel a hiradóban láttam egy IL-76-ost ami homokzsákokat hozott, azt hiszem Németországból. No ami meglepett, hogy a gép függőleges vezérsikján a magyar trikolór volt.
Korábban is láttam ezt a gépet a reptérre tartva, a hangároknál ácsorogni.
Kérdésem, hogy mióta van a magyaroknak IL-76-os teherszállítója? Vagy csak bérelt a gép vagy lizingelt?
Egyáltalán magyar személyzet repüli, vagy orosz, vagy ukrán ?
A hajtóműzajjal kapcsolatban, hát nen a Ferihegyre vonatkoztva, de amikor Ivánék (oroszok) még itt voltak, és a tököli repülőteret használták, néha a teherszállító gépnek használt (Tu-154 és Tu-134) elhúztak Érd felett nagyszüleim kertje felett úgy 4-500 méteres magasságban az aztán volt zaj, nem beszélve a MiG-21-es biszekről, aztán mikor megjöttek a Fulcrumok az utolsó években, mikor még ott voltak, csodálkoztam is, hogy az elöző vadászokhoz képest mily csendesek voltak.
Ami a Fokker 70-est illeti, hát nem tudom, de néha mikor látom, hogy ott húz el Sasad felett úgy 1000-1500 méteren eléggé hangosnak tűnik.
Viszont a 154-esnek egész érdekes "duruzsoló" hangja van, mikor ereszkedik a reptérre, ezt is szoktam tapasztalni, ha épp ott jön el felettünk, megszoktam ismerni, hogy Tu-154-es gyün
A hajtóműzajjal kapcsolatban, hát nen a Ferihegyre vonatkoztva, de amikor Ivánék (oroszok) még itt voltak, és a tököli repülőteret használták, néha a teherszállító gépnek használt (Tu-154 és Tu-134) elhúztak Érd felett nagyszüleim kertje felett úgy 4-500 méteres magasságban az aztán volt zaj, nem beszélve a MiG-21-es biszekről, aztán mikor megjöttek a Fulcrumok az utolsó években, mikor még ott voltak, csodálkoztam is, hogy az elöző vadászokhoz képest mily csendesek voltak.
Ami a Fokker 70-est illeti, hát nem tudom, de néha mikor látom, hogy ott húz el Sasad felett úgy 1000-1500 méteren eléggé hangosnak tűnik.
Viszont a 154-esnek egész érdekes "duruzsoló" hangja van, mikor ereszkedik a reptérre, ezt is szoktam tapasztalni, ha épp ott jön el felettünk, megszoktam ismerni, hogy Tu-154-es gyün
A hajtóműzajjal kapcsolatban, hát nen a Ferihegyre vonatkoztva, de amikor Ivánék (oroszok) még itt voltak, és a tököli repülőteret használták, néha a teherszállító gépnek használt (Tu-154 és Tu-134) elhúztak Érd felett nagyszüleim kertje felett úgy 4-500 méteres magasságban az aztán volt zaj, nem beszélve a MiG-21-es biszekről, aztán mikor megjöttek a Fulcrumok az utolsó években, mikor még ott voltak, csodálkoztam is, hogy az elöző vadászokhoz képest mily csendesek voltak.
Ami a Fokker 70-est illeti, hát nem tudom, de néha mikor látom, hogy ott húz el Sasad felett úgy 1000-1500 méteren eléggé hangosnak tűnik.
Viszont a 154-esnek egész érdekes "duruzsoló" hangja van, mikor ereszkedik a reptérre, ezt is szoktam tapasztalni, ha épp ott jön el felettünk, megszoktam ismerni, hogy Tu-154-es gyün
De a kávézót el fogja kerülni, épp ezért romlik a minőség, mert senki sem megy be, és ezért nem fogy az árú, mert senki sem megy be, ezért növeli az árakat, mert a bérleti díjat ki kell termelni, ezért mégkevésbé sem fog senki bemenni, és ez így tovább.....
Mellékesen Zürichben sincs sok étterem, ha jól emléxem kb 3 db van bent a reptéren. De amit árulnak az igencsak étvágygerjesztő, de nagyon drága. De nem baj, az ember elöbb vagy utóbb úgyis elcsábítódik.....
Ja és van zuhanyzó is, ami egy tizen xxx órás út után nagyon jól jött, igaz vagy öt dollár volt, de nagyon jól esett.
>...mert neki sem érdeke, hogy az utas elkerülje a repteret. Ezekert senki nem fog Becsig kocsival elmenni, es onnan repulni. Masik pesti repteret meg nem tudok hasznalni. :-(
Kedves Mindenki! A kep.tar.hu/madarember címen található duxfordi képeket valamennyire elláttam feliratokkal. Szomorúan állapítottam meg, hogy sokmindenről magam sem tudom, hogy micsoda, nem vagyok eléggé profi, vagy megszállott és nem jegyzeteltem. De azért hátha érdekel valakit...
Zolibá: Ha jól tudom a Malév is szeretett volna London City-re repülni, de csak úgy kapta meg az engedélyt, ha nem túl vizes a pálya, vagy nem túl száraz, vagy van rajta sapka, vagy nincs....
Egyébként nálam hangerőben a tu134-es vezet, amikor még repültek a Malévnél egyszer lemértem a kilátóteraszról, 31L pályáról történt a felszállás, és öt és fél percig lehetett hallani. Mivelhogy épp szélcsend volt, ezért egy 154-es a 13L pályáról szállt fel, és alig lehetett hallani.
A Concorde hogy fog beleférni az új EU szabványba?
A Nato tankereken nem a JT3-as hajtómű volt?
Hangosság:
Egyetértek a BAe-146 és a Fokker70 halkságát dícsérőkkel. Valóban kellemes gépek. nem véletlen, hogy London City Airportra mindkettő bebocsáttatik.
A B737-200 a Pratt & Whitney JT8D-15 hajtóművekkel felveszi a versenyt a Tu-134-gyel zajosságát tekintve. A -300/400/500 CFM56-3C hajtóművekkel szerintem teljesen normális hangerejű. A B767-es General Electric CF6-80C2 hajtóművekkel is.
A Tu-154-es felszállón tényleg szépen üvölt, de leginkább ugyebár a gázsugár kiáramlási irányában.
Mikor a házunk homlokzatára merőlegesen seper el, remegnek az ablakok rendesen.
Eddigi legnagyobb hangélményem a NATO tankerei nyújtották. Felszállás után áthúztak a házunk felett és utána még 6-7 perc múlva is hallani lehetett a hajtómű hangjának alacsonyabb harmónikusait. (A Tu-154-es hangja 40 másodperc alatt eltűnik.)
Egyébként az a benyomásom, hogy érzékenyebbé váltunk a hajtóművek hangjára. Hozzászoktunk a csendes darabokhoz. Nem igen zavart engem sem a Tu-134 és a Tu-154 hangja, míg csak azok voltak. Pedig már több, mint 20 éve lakom a repülőgépek útvonala alatt.
De hát fejlődik a technika és jogosak az elvárásaink a környezetvédelem oldaláról.
Apropó! Most olvastam, hogy az Európai Unióban két kutatási-fejlesztési programot is beindítottak, aminek a célja a hművek károsanyag kibocsátásának jelentős csökkentése. A szén-dioxid kibocsátást 10-20 százalékkal, a nitrogén-oxidok kibocsátását 60-80 százalékkal szeretnék csökkenteni. Nem tudom, hogy erről ki mennyit tud, de elég komoly probléma a repülőgépek által okozott levegőszennyezés. Főleg azért, mert általában nagy magasságban repülnek a gépek és a légkör azon rétegeiben a levegő cserélődése nagyon lassú (ha jól emlékszem, 1,5-2 hónap alatt cserélődik le a levegőmennyiség), míg az alacsonyabb rétegekben ez a folyamat sokkal gyorsabb.
Utas2:nem tudom, hogy miért nincs Coca-Cola a Malév járatain. Ezzel a kérdéssel, vagy kifogással is a MALÉV-hoz kéne fordulnod. Lehet, hogy van valami exklúzív szerződésük a Pepsivel?
Egyébként vannak egészségesebb italok is. :-)))
Nem szoktam fogyasztani italt a terminálokon, így nem kutattam fel a lelőhelyeket, de azt állíthatom, hogy a reptér dolgozói által hozzáférhető pontokon (büfé, italautomata) kapható Coca-Cola.
A terminálon található falatozókkal kapcsolatos észrevételeket egyrészt a bárminemű üzletben található "Vásárlók könyvébe" kéne bejegyezni. Azt majd a fogysztóvédelem kivizsgálja és ezzel talán javít a szolgáltatáson. Másfelől ezzel a problémával az LRI-t, mint a terminált üzemeltető és az ezirányú szolgáltatást megpályáztató céget lehet megkeresni. Szerintem, ha komoly kifogások vannak, az LRI kénytelen lesz lépni, mert neki sem érdeke, hogy az utas elkerülje a repteret.
Az viszont tény, hogy az ilyen problémák megoldására a problémát észlelőnek is időt kell szakítania: be kell írni a könyvbe, vagy levelet kell írnia. Nem elég általánosságokat mondani, hanem konkrét észrevételt kell tenni. (Pontos időpont, termék neve, panasz) De ha nem teszi, magára is vessen! Már miért adna jobbat a szolgáltató, ha nincs panasz a rosszabbra? (Ha valaki ismeri, nagyon ide illik Zorán "Így is jó" című dala.) Ferihegy túl kicsi ahhoz, hogy annyi szolgáltató legyen jelen, hogy valóban kínálati piaci helyzet alakuljon ki. Tehát az egyetlen megoldás, hogy az ott lévőt kell rákényszeríteni a megfelelő színvonalra.
Jó lenne letesztelni az információforrásomat - hátha tudjátok pontosítani, vagy cáfolni:
Naszóval tegnap délután saját szememmel láttam, amikor valaki hallotta, hogy az ATR beszerzést leszavazták!?!?
egy nagyon prózai, de rendkívül fontos kérdésre várok választ, amely nálam szorosan összefonódik azzal a bizonyos repülési élménnyel.
MIÉRT NEM LEHET A MALÉVON COCA-COLÁT KAPNI????
Évek óta csakis pepsit adnak, az meg nálam brrrr.
Miért van ez? Más légitársaságnál, ha azt mondom, cola, rögtön a kezembe nyomják a kifejezetten a légitársaságoknak készített 150ml-es dobozt.
Nem így nálunk.
Okát tudja valaki?
Ráadásul, ha jól tudom, SEHOL Ferihegyen (még a lounge-kban sem!!!) lehet coca-colát kapni. FURCSA!!!
egy nagyon prózai, de rendkívül fontos kérdésre várok választ, amely nálam szorosan összefonódik azzal a bizonyos repülési élménnyel.
MIÉRT NEM LEHET A MALÉVON COCA-COLÁT KAPNI????
Évek óta csakis pepsit adnak, az meg nálam brrrr.
Miért van ez? Más légitársaságnál, ha azt mondom, cola, rögtön a kezembe nyomják a kifejezetten a légitársaságoknak készített 150ml-es dobozt.
Nem így nálunk.
Okát tudja valaki?
Ráadásul, ha jól tudom, SEHOL Ferihegyen (még a lounge-kban sem!!!) lehet coca-colát kapni. FURCSA!!!
Tényleg eszembe sem jutott, hogy esetleg megbántok ezzel valakit: a légtér-határt csak hangulati elemként loptam be a Lajta helyett, tekintettel a repülős témára.
Akkor helyesbítek, még egyszer: a Balkán a FIR-határon kezdődik, de csak 100 feet AGL alatt. Így rendben? :-)
Jó, jó nincs harag és ez nem is az a topic, csak tudod én nagyon szeretem a, talán nem nagy szó, hivatásom, bár mitagadás köztünk is van néhány balkáni figura, ha jól körülnézek. ;-)
Laci, mea culpa maximissa, igazad van. Maradjunk a terepen: a Balkán a Lajta folyónál kezdődik.
Remélem, ebbe nem kötnek bele a kajakosok, gátőrök, hej, halászok-halászok, sem a folyamőrség a Lakinger Béla zsebcirkálóról.
Egyébként minden relatív: amikor Kijevből jöttem haza, a Tuskó ajtajában már Európa mosolygott rám kék egyenruhában, de volt, hogy már Zürichben a Balkán bűzös, bagószagú lehellete csapott meg a gép ajtajában (a bagószagot csak a hármas alliteráció miatt vettem bele, a rövid járatokon nem dohányzunk).
Kedves Laci! Meg kell védenem mundérunk becsületét, fogadatlan prókátor módjára.
Lehet, hogy a Balkán LOVV/LHCC FIR határán kezdődik, de nem a levegőben, legfeljebb a földön. :-))
A Fokker is nagyon csendes: alig venni észre, hogy jön. Hozzá képest a Boeing kimondottan hangos. A következő kategória a Tupoljev, két perccel előbb már forgatja az ember a fejét, hogy honnan is jön, visszhangzik mindenünnen.
De a csúcs, amint azt számtalanszor megírtam, az Il-76-os, amint ráadja, leveszi, megint ráadja, megint leveszi itt az ablak előtt, és várod, hogy az a nagy böhöm gép mikor pottyan le onnan, mint egy érett gyümölcs, mert az nem létezik, hogy fenn tudjon maradni.
Dohanyozni nem szabad, csak lehet. Eszebe nem jutna senkinek, hogy raszoljon arra az utasra, aki nem a kijelolt helyen bagozik.
Bufe: a 2B-n ketto van (pizzeria + snack bar), a 2A-n egy (pizzeria), de mindharom egy kezben. Ettol ilyenek az arak. (Dolgozoknak a belepore van 50% engedmeny, de igy is csak az eszik ott, akinek vegkepp nincs ideje masra. Mellesleg a 2B dolgozoi bufeje is elb... arakkal dolgozik.)
Mhh. Nem tudom, de ott Kelenföldnél már elég magasan járnak, és ahogy a Sas-hegyről letekintek, illetve fel az égre, nekem nem tűnnek zajosnak. Régen a 134-es annál inkább. Egy éve mikor kint voltam a Ferihegyen, a bal 31-es pályáról startolt egy kazakh Tu-134-es, az igen, remegett a föld.
Az Airbus az igen az tényleg csendes, nézem is mindig, hogy milyen gép az a csendes, ami néha felénk emelkedik és látom, hogy Airbus.
És ugye milyen halkan duruzsolva repül a 154-es?..........
:(
Nálunk beleremegnek az ablakok. Érdekes, lentről hallgatva az Airbusok a legcsendesebbek.
Napokban beleolvastam a topicba, és meglepődve láttam, hogy téma az, hogy a MALÉV ATR gépeket készül beszerezni . Ez mennyire komoly?
Minek, mi célból kell? Ha jól tudom ezek regionális gépek.
A Fokker 70-esek nem megfelelőek? Vagy kevés ?
Azt örömmel konstatáltam, hogy a TU-154-es még forgalomba van, vasárnap ugyanis lakásunk erkélyéről néztem a repülőtér irányába is többek közt. No és aztán, Kelenföld felett a csodaszép felhőtlen tiszta égen láttam nyugat, dél-nyugat felé forduló 154-est, gyönyörű látvány volt, különösen távcsővel.
A Tu-154-es az már csak charter járatokon repül, vagy menetrendszerinti járatokat is szokott teljesíteni.
Hát, én nem tudom, mit tud az ATR-72, de a BAe-146-osok nagyon király kis gépek, volt szerencsém egy ideig reszelni rajtuk (mikor még a TNT járt ide, és a Malév üzemeltette a gépét, Malév+TNT színekben). Kényelmes, kvázi agyonverhetetlen, csendes, gyors, _nagyon_ gazdaságos (a 4 HM ellenére - a Lycomingnál tudhatnak valamit, a malévos Piper dugattyús motorja se volt egy utolsó darab, aki nem hiszi, kérdezze meg Slimbarszky Karcsit, tudtommal még a reptéren reszel) nem tudom, mi jót lehet még elmondani egy gépről. Szerintem max. egy szólhat ellene: az ára.
Háát igen a repülőterünk, a mi kis nemzetközink: Ha megérkezel, fél órát kell várni a böröndre, a kézipoggyászodat addig nincs hová letenni, idősek egyátalán ne repüljenek, mert Ők sem tudnak leülni, szabad dohányozni, és ezt mindenkinek szívni kell. Csak aprópénzért lehet kocsit tologatni. A másik oldal: Ha vársz valakit akkor szintén dohányoznak, ha kicsit kifelé mész akkor meg a hátadba jön a minusz xx fok, az egyetlen büfé 2B-n iszonyú drága, de nem ez legfőbb baj, hanem (vasárnap reggeli élmény) határozottan rossz, a 750 forintos sütemény egyszerűen kopog a tányéron amikor ráteszed, a vaniliás sütemény hűtés nélkül várja a szalmonellát. Kifelé haladván a taxishelyzet ismert, és a rendörség korrupciójának tudom be, hogy nem akarják megoldani a helyzetet.
90 forint a lelátóteraszra a belépő, nem tudom mennyi annak az embernek a bére aki ott ül, de valószínüleg nem lehet túl nyereséges vállalkozás....
Ha valaki nem ért egyet kérem jelezze!
A többiről nincs információm, de csütörtökön valóban HA-LEG beszippantott egy élőlényt. Mint kiderült, nem nyuszi volt, hanem valami madárféle, mert toll maradványok voltak utána. Az esetet a CFM56-3C hajtómű fan (ventillátor) fokozatának tízegynéhány lapátja bánta. Azokat ki kellett cserélni, mivel elgörbültek az "idegen test" berepülésétől.
A nem szakemberek részére itt említendő meg, hogy az ilyen esetet nevezik FOD = Forign Object Damage-nek (Idegen tárgy által okozott sérülésnek).
Egyébként Újlaki észrevételére válaszolva meséltem, hogy aznap áthúzott a fejünk felett egy gép igen alacsonyan. Nem tudom, hogy hány órakor sérült HA-LEG, de az áthúzó gép hajtóműve eléggé huhogott.
Tehat itt az Airport Taxi hienairol nincs szo? :-) Ez az egyik amitol az LRI rendkivul "nepszeru" nalam. Mivel nem erdeke, hogy a taxisok kozt rend legyen (minibusz), inkabb turi, sot talan tamogatja is a kuplerajt a sajat repteren. A masik a tranzit zuhany. Ket eve van nyitva a T2B, es azota van zarva "technikai okok miatt" a zuhanyzo. Az elv szo szerint: "Rohadj meg!" A harmadik, rendkivul szimpatikus dolog az erkezo utastol elkert 100-as a tologatos kocsira. Biztos mindenkinel kell legyen magyar valtopenz, amikor megerkezik egy idegen orszag repterere. Raadasul miert is, ha egyszer kifizetek 300 eFt illeteket?
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
A 8-10 év relatívitását én is tudom, hiszen egy gépnél elsősorban a repült ciklusok száma lényeges (jelszó: Aloha városnézés...), de ettől függetlenül.
zolibá,
valóban az AVRO-RJ-re gondoltam.
Egyébként másnak is vannak negatívabb élményei? Nocsak. Már azt hittem, csak én vagyok ilyen kötözködő......
:)))))))
"Meg az sem, hogy pl. 8-10 éves levetett 737-eseket kezdünk üzemeltetni, amikor mondjuk a török nemzeti légitársaság (persze rossz példa) a nemistudomén hanyadik 737-800-ast állítja üzembe.)"
Szerintem egy 8-10 éves repülőgép még szinte új, ezt nem egészen úgy kell nézni mint az autót, a repülőgép megfelelő gyári előírások szerint karbantartott, ápolt szerkezet. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a 800-as széria egy kicsit más, nem vagyok benne biztos, de lehet, hogy a karbantartó személyzetet is ki kell képezni hozzá, meg kell venni az új eszközöket, szerszámokat, berendezéseket, és ez nem olcsó. A 3-400-as szériához pedig meg van minden.
Egyébként az ATR-t én sem értem. Ha van egy nem túl nagy légitársaságunk, akkor miért kell (54, 37-2, 37-3,4,5, F70, 67) öt féle (+1 az ATR), gépet üzemeltetnünk?
Az egyik nap egyébként sikerült három 737-est leamortizálni.... Az egyik gépnek Párizsban a tologatóautóval sikerült elszakítani a hidraulikacsövét, a másik nyulat(!) szívott fel felszállás közben, a harmadik szárnyából meg kiszakadt egy darab (azt hiszem).
Konkrétabb infok?
Utas2: Azért, amikor a BAe-146-ot korszerűbbnek titulálod, szerintem nem vagy egészen korrekt. Gyanítom, hogy te az abból továbbfejlesztett RJ sorozatra gondolsz.
A döntés esetleges ésszerű okát (ha van ilyen) úgyis csak a döntéshozók ismerik. Tőlük kéne megkérdezni, hogy mi támasztja alá a választásukat?
Az utasok begyűjtése, még ha egyet is értek a gondolattal, azért más kérdés Ausztriában és más Mo.-n. Ausztriában a fizetőképes kereslet valamivel nagyobb.
Ha jók az ismereteim, a MALÉV gépek ATR72-200 változatok lesznek. (a -500 nyálcsorgatásra jó volt)
Philips1: Nem tudom, miért macerálod Luc72-t? Miért ne lehetne valakinek egy túrista osztályon eltöltött repülőutazás a legnagyobb repülős élménye? Kötözködés helyett inkább meséld el saját First Class utasként megélt repüléseid!
Elárulom, hogy nekem is fűződik nagy élményem charter járathoz. Mallorcára utaztam kedves kis családommal. Ferihegy 2/A terminál, valamelyik utashíd vége: MALÉV Tu-154 2B repülőgépünkbe (HA-LCO) az utasokat beszállították. Ajtó becsuk. Hmű áll. Földi kondicionáló kocsi sehol.
A nap rendesen tűz, ahogy júliusban délután 4-kor szokott. 15 perc izzadás után az utasok kissé zaklatottá váltak. Volt, aki kicsit durvábban adta elő, én csupán csendesen megkérdeztem a stuvit, hogy nem adnának-e legalább egy pohár innivalót a népnek. Először nemleges volt a válsz. Erre javallottam neki, hogy szóljon Mr. Captain-nek, hogy legalább a VSzU-ról kondicionáljon. Ekkor azonban a földi kondicionáló egységet odarángatták és beüzemelték. Ez szép és jó is lett volna, ha valaki okos személy ki nem találja, hogy a gép ajtaját nyissák ki (hogy szellőzzön). Mint ismeretes a kondicionáló berendezések akkor működnek megfelelően, ha a nyílászárók zárt állapotban vannak. Miután 25 percet szaunáztunk, senior capitano tájékoztatta az utasokat, hogy nem kapunk résidőt, mert Milánó körzetében telített a légtér. Erre a sok hozzáértő utas persze műszaki hibára gyanakodott. Én meg mulattam magamban rajtuk. Megnyugtatásul a stuvik osztottak egy kör innivalót. Aztán kértek egy másik útvonalat Zágráb felé és mintegy 45 perc csápon történt várakozás után megkezdtük utunk, ami nagyon kellemesen telt, mivel gyönyörű időben repültünk. Pipec leszállás, taps és az összbenyomás valószínűleg az utasokban pozitív volt.
Szóval ennyi. Ez is élmény.
Fóka, Újlaki: Nekem Tu-154-ből volt szerencsém szép matuzsálemet látni. Rigában az egyetem "Poligon"-ján állt a CCCP-85002 (remélem, jól emlékszem) lajstromú darab, ami valaha kormánygépként is üzemelt. Ennek megfelelően a benne meghagyott berendezés, kétszer kettes székezést tartalmazott, mahagóni burkolattal. Nem volt rossz.
Volt nagy élményem az egyetem tanreptereként hsznált Spilve reptéren is. Az ott álló Jak-42 tüzelőanyag leeresztő szelepét kézzel benyomtam és így a nyakamba zúdult némi kerozin. (fene sem tudta, hogy nincs leeresztve a maradék egy tangépen és, hogy a szelepet ilyen gyenge rugó nyomja) Ez azért volt nagyon jó, mert ezek után tömegközlekedéssel, többször átszállva kellet a város másik végén lévő koleszba eljutnom. (volt hely körülöttem a buszokon, ami ugye nem jellemző azon a környéken sem :-))) )
Interflug király! A róka-közeli élmény szintén megvolt...
Kedves messer, nem kapom fel a vizet. Mint azt korábban is írtam, az a szemlélet nem tetszik, hogy máshol már kifutott típusokat vezetnek be nálunk újdonságként, amikor van jobb is, gazdaságosabb is, de a döntés nem ennek mentén születik, hanem.... Ezért nem tetszik ez az ATR-dolog. (Meg az sem, hogy pl. 8-10 éves levetett 737-eseket kezdünk üzemeltetni, amikor mondjuk a török nemzeti légitársaság (persze rossz példa) a nemistudomén hanyadik 737-800-ast állítja üzembe.)
Példaként a BAe-146-os korszerűbb és ehhez képest gazdaságosabb is. A LINAir-es tervezett regionális leányvállalkozásról én is hallottam, és jó ötletnek tartom.
Az ülésekről szólva kb 1 hónapja itt írtam egy Int. Herald Trib. cikkről, ahol a téma részletesebben körül lett írva. Legfeljebb majd megkeresem.
Leírom én is 1-2 nagy repülös élményem,bár lehet hogy kutyát nem érdekli.
1,85 januárjában Algériából repültünk haza Tu-154-el.Ha jól emlékszem max.20-an voltunk az egész repülön.A pilóták tök sokáig megengedték hogy bent legyek náluk a pilótafülkében.Kár hogy még csak 11 éves voltam,sok értelmeset nem igazán tudtam akkor kérdezni tőlük.
2,Pár évvel késöbb INTERFLUG IL-18-al utaztam Lipcsébe.Már a repülőt meglátva Ferihegyen gyomorgörcsöm volt,de kibírtam zacskó használata nélkül is.Így visszagondolva hatalmas élményvolt,de akkor inkább utaztam volna valamelyik Tu poggyászterében mint azon a kávédarálón.
pancho: igazad, van, tudni kellene, hogy az elkónál , az adott típusú elkónál mi a gyakoribb hiba, a szakadás vagy a rövidzár. Mert az IC-s korszakban a meghibásodási valószínűség már gyakorlatilag nem függ az áramkör bonyolultságától, csakis a kivezetések számától: egyszerű fordított arányosság.
Tovább is jól sejted a dolgokat, eredetileg, ugye, a három tengely (csatorna) egy-egy alcsatornája ment volna egy hálózatról. Igen ám, de a kvórum-elemek és az itt-ott fellelhető váltófeszültségű jelcsatolás maitt ez csak akkor működik, ha a három tápcsatorna szinkronban van. Mivel ezt nem csinálták meg, egy csatornán belül mind a három alcsatornát ugyanarra a tápra kellett tenni, és persze közös biztosítékról ment.
Szimulátor: Talán még én sem tudtam Újlaki ilyesféle dolgairól, annyira kellett titkolni. Egyébként Fóka szerény, és nem fogja elmesélni, ezért kénytelen leszek én indiszkréciót elkövetni: ő egy működő repszimulátort csinált TV-computerre. Egy négymotoros gép volt, emlékszem, indításkor megrázkódott az egész szerkezet.
Egy gépről tudok, ahol 4(!) váltakozó áramú generátor szinkronizációját megoldották, az a Boeing 707 (bár tartok tőle, hogy a Bus Tie Breakerek - BTB, azaz bítíbí, a fázisszinkronizálatlanságkor szakító megszakítók/biztosítékok - többet voltak lekapcsolva, mint fel). De nem lehetett valami nagy élmény, mert az utána készült gépeken kerülték ezt a megoldást. Másrészt úgy tervezték a rendszert terheléselosztás szempontjából, hogy ha mindegyik generátor külön megy, akkor is működjön minden.
Újlaki:
ez a simítókondis dolog azért nem ilyen egyértelmű, mert ha nem rövidzár a hiba, akkor az 5 kondi növeli a biztonságot (1 kimegy, a másik 4 még mindig elég a feszültség simításához) az 1-hez képest.
Ez a 3 csatorna - 1 biztosíték ez tuti? Nem úgy 3 csatorna 1 biztin, hogy a 3 tengely 1-1 csatornája, és emiatt 3 bizti? Már nem emlékszem pontosan, de valami ilyesmi rémlik ( a Taki által oktatott jó kis diódás kvórumelemekkel, amik épp az adott tengely 1 csatornájának kiesése esetére voltak). Mondjuk ezt a részt sose szerettem bemagolni (hogy melyik kütyü melyik sínről kap tápot - ránézel a rajzra, és látod, anélkül meg úgyse volt szabad hozzábabrálni..)
Fóka:
Igen, R.H.-re meg rád gondoltam, mint mechásokra szimulátorügyben. Az van meg (az egyszerűbb változat).
Újlaki ilyesféle dolgairól nem is tudtam akkoriban (persze gép se lett volna, amin kipróbáljam, csak évekkel később).
A zsuljánii Il-62-esről annyit duok, hogy a gép sérült volt, az egyik szárnya deformálódott egy leszállásnál. Ezért szabadultak meg tőle, átadták a tanreptérnek. Mivel nem lehetett tudni, hogy hogyan fog viselkedni, egyetlen pilóta repülte át Zsuljánira. A legcikisebb helyzet nyilván a leszállás volt, nem tudták, nem fog-e az egyik szárny előbb átesni, mint a másik. Nem történt meg, simán leszállt, és ezek szerint meg is tudott állni a pálya vége előtt. A pilóták ilyen esetben egyébként óriási pénzt kapnak veszélyességi pótlék címén.
Ez az Il-62-es egyébként még nagyon korai példány volt, az elektromos rendszer még nem volt készen, amikor gyártották a gépet, az Il-18-as rendszere volt benne. Az még egyenáramú, ha jól tudom, az Il-62-esen meg szinkron váltóáramú generátorok lettek volna. Nem tudom, a későbbi példányokon sikerült-e a szinkronizálás, hiszen tudjuk, hogy az 54-est is szinkron hálózatra tervezték, és mégis 3 különálló hálózattal gyártották. Volt is ebből gond: a robot, az ABSzU-154 redundancia szempontjából szintén a három különálló, de szinkronban lévő hálózathoz volt tervezve, de mivel ilyen nem volt a gépen, a három robot-alcsatorna közös hálózatról ment, azaz lőttek a redundanciának, legalábbis részben.
Sőt, a ahárom alcsatorna közös biztosítékról ment, azaz a triplex rendszer ezen a ponton kevésbé votl megbízható, mint egy sima egycsatornás kütyü: a három alcsatorna, ugyebár, növeli a táplálással kapcsolatos meghibásodás valószínűségét. Onnan tudom, hogy volt is ilyen biztosíték-kiégésből származó hiba: mind a három alcsatorna leállt.
(További baromság, hogy az alcsatornák tápegységében 2x5 simítókondenzátor volt 2 darab nagyobb kapacitású helyett, azaz a kondi-hibából származó meghibásodás valószínűségét ezzel még megötszörözték. A közös táplálással megháromszorozták, tehát ezen a részen a rendszer megbízhatóságát 15-szörösen lerontották. Az eredetileg jól kigondolt rendszer így züllött le a gyenge megvalósítás miatt.)
Scenery: Nekem nem volt reptér a Margitszigeten, de azért én is leszálltam. Más: a Golden Gate híd alatt biztosan mindenki átrepült, de gondolom, hosszában nem mindenki.
A képekről jut eszembe, ha nemsokára életbe lépnek mindenféle szigorítások, hajtómű zaj, füstölés, stb, stb, akkor a Concorde hogy fog repülni? Az utánégetővel megspékelt, nem épp új generációs hajtómű lehet, hogy nem felel meg tökéletesen az EU által előírt szabványoknak? A tu134 (nem az A3!) szerintem egy csendes, propelleres gép hangját nyomja ki magából a Concorde-hoz képest....
Vagy kivéve hangsebesség feletti EU-ban készült utasszállító?
Kb. 1-1,5 történt, amikor egy jóbarátommal mentünk repülni (hobbiszerűen repülgetek, bár nincsen szakszolgálati engedélyem). Egy szép, nagydarab, kétmotoros, Moravan típusu géppel mentük, amikor kb. 3500-3700 méteren, 8 szögletű orsót próbálgattuk. Véletlenül túlhúztam ez egyik fordulásnál, és a gép dugóba perdült. Ez olyan 150 Km/h-nál történt. Mindketten reflexszerűen csináltuk, amit belénkvertek: Oldakrmánypedált koppig belépni, és megpróbálni kiemelni a gépet zuhanásból, miután pörgés megszűnik. Mindketten tiszta erőből téptük fel a kormányt, de a gép a zuhanásban túlzottan begyorsult. Kb. 1300 méterig egyenesen zúgtunk lefelé, ott egy kicsit stabilabb lett az egész rettenet, és elkezdett emelkedni a gép orra, bár még mindíg lefelé nyomultunk. Kb. 300 méter magasan emeltük ki a gépet, ott már vízszintesen repültünk. Az eset után merdeken emelkedtünk 2000 méterig, és kifújtuk magunkat. Az egész nm tartott tovább 1-2 percnél, de nem sok kellet, hogy megőszüljek.
Mikor letettük a gépet, és kiszálltunk, a barátom csak annyit mondott:
philips1
Nem tudtam hogy charter osztályon valo repülés az nem (LEGNAGYOBB REPÜLÖS ELMENYEM)kategoriába tartozo esemény. Mint irtam nem az utolso sorban ültünk, egyebként nem stilusom a tefalyta kötözködesed.Egyébként azert válaszolok mert a haverom mondta hogy reagáljak irásodra. Idén ö is jön (Turista osztályon) pedig repult rengetekszer pl. Concordon is mégse érzi ugy hogy ez gagyi föleg ha buszhoz hasonlitjuk, de ide ezzel lehet meni és kész.
Fakezu
honan tudod hogy kilebegtetés közben már használják a sugár forditót?
Más
A MALÉV tendert írt ki, hogy átadná regionális repüléseit egy kisebb légitársaságnak. Erre négy kisebb gép beszerzését irta elő.
pancho: Valami balfőfutó-berugózás nekem is rémlett; valószínű, hogy a ceptor blokkolása megy onnan. (Már megbocsássanak a puristák, nekem már ceptor marad.)
Még mindig pancho, csak repszimulátor-témában: a HU-sceneryt ;-) én is láttam, használtam, továbbfejlesztettem. De megjegyzem, a repszimulátorba hegyet-völgyet rajzolni kb. annyira repszimulálás, mint amennyire a függöny vagy az üléshuzat színének és mintájának kiválasztása egy valódi repülőgépen. Amiről én írtam, az az eredetileg a KLGS technológián üzembe helyezett - a vállalathoz "CAMAC mérőrendszer fejlesztői alrendszere" néven becsempészett - Intel 8080-as mikrogépre illegálisan ;-) írt repszimulátor. Évszámot hirtelen nem tudnék mondani, de valamikor a 80-as évek közepén lehetett, amikor még a "Microsoft" repszimulátor eredetije ketyegett a jó kis Commodore gépeken.
A "hazai termés" jellegzetessége az volt, egyebek között, hogy hajtómű-meghibásodást is lehetett szimulálni vele, azaz ki lehetett vele próbálni a megszakított és a folytatott felszállást. Izgalmas órákat éltem meg, amikor éjszakai műszakban, azaz este 6-tól reggel 6-ig egyfolytában repültem (szegény Juhász Pisti nem tudott aludni). Tudod milyen az, amikor max. felszállótömeggel V1 + 0,1 másodpercnél leáll a hajtómű, és a pálya vége előtt 100 méterrel elemelve izgulsz, hogy tud-e majd emelkledni. Végül a modell és az algoritmus helyességének fényes bizonyítékaként hoza az előírt 1%-os emelkedési gradienst, ami azt jelentette, hogy végeláthatatlannak tűnő percekig tartott, amíg elértem a 120 métert, perceking gyorsítottam vízszintes repülésben, hogy behúzhassam, apró érszletekben, a fékszárnyat, aztán újabb végeláthatatlan percek, amíg az első fordulót megkezdhettem, hogy visszaforduljak.
Igen tanulságos volt számomra, mert összehasonlító elemzést is lehetett vele végezni. Egy ízben pl. a Tu-154 szárnyát arányosan kicsinyítve rátettem egy DC-90 Super 80-ra. Repült is a gép, de amikor egyszer a felszállás pillanatában előhoztam a hajtóműleállást, az éppen hogy elemelkedő gép szinte baltaként esett vissza a betonra; szerencsére kis magasságból, így a futótörést megúsztam, csak a vecsési káposztaföldekben okoztam nem kevés kárt. Azonnal megértettem, miért kell az 54-esre három hajtómű.
Kb.ugyanez az elmeny tortent velem,is, a kulonbseg csak annyi,hogy Kijev belvarosa felett (1996) 500 meteren tortent az eset, a tobbi (tipus, szarny) stimmel. De egyebkent meg Zsuljanira nem tudom le tud-e szallni egy ilyen madar.
luc72
OFF
Látom életed meghatározó élménye volt ez a turista osztály legutolsó(hering stilusú)ülésén végigizzadt utazásod,ahol egymás zihálásától nem hallottad a sugárfordító dübörgését.Most már többet légyszi ne áradozz a Korfui luxusutazásodról,ugyanis ez nem a Korfuról nyitott topicod ami 7 hozzászólás után elhalt.
On
Egy szóval se mondtam, hogy több közöm lenne a HM-ekhez, mint Messernek (bár azt megmelíteném neki is - lásd még Újlaki hozzászólásait -, hogy a műszeresek jóval több keresztképzést kapnak, mint a többi szak, mivel az ő dolguk az összes mechás adatot mérő műszer izgatása is, legalább nagy vonalakban nem árt, ha tudják, mi mit jelent a műszeren), de ha a 930-940 közötti hozzászólásokat elolvasod, rá fogsz jönni, mire gondolok, mikor féligazságot vagy elírást említek. A HM-be beáramló tömegnek a tolóerőre gyakorolt hatásáról van szó. A képlet jó, a magyarázat üt.
Messer:
Talán nem voltam elég világos: soha nem voltam steward, csak egy felvételin vettem részt - részben kívácsiságból -, ami érdekes élmény volt ugyan, de maradtam mérnöknek (még egy ideig).
Nem szok veled néha kicsit elszalanni a ló? :-)
Újlaki:
Ha jól tudom, a magyar repszimulátorba a reptéri mechás kollégák is besegítettek, sőt, pl. az FS4-be (DOS-os) is ők írtak kalóz módra Ferihegyet (ill. Budapestet, mert lászik a Duna, a Margit-sziget stb., bár elég elnagyolt, a kor színvonala amit megengedett 1990 körül), és a cégnél kéz alatt terjedt, nekem még megvan valahol floppyn, bár nem vagyok nagy számgépjátékos, elég nekem rajta a napi 8-10 óra meló + heti kb. 10-15 óra internet (ami persze részben szintén munkajellegű).
Én úgy emlékszem, van, de meg kéne nézni kapcsolási rajzon, az meg épp nincs kéznél. Persze utoljára vagy 8 éve dolgoztam Tupoljev gépeken (meg a sugárfordítóval akkor se sokat, nem szokott gond lenni vele), lehet, hogy az én emlékeim fakulnak. Sajnos, én a jegyzeteimet (5 típustanfolyam anyagát) is mind a reptéren hagytam, mikor eljöttem, mert akkor épp úgy álltam lakásügyben, hogy nem tudtam volna hová pakolni, most már bánom (nem csak emiatt).
ATR-ekhez hozzaszolva. Elore is hangsulyzom, nem vagyok valamifele marketing-strategia tervezo, vagy mas, csak gondolkozom, mert ugye sokszor elhangzott az hogy koncepcio, teves koncepcio, stb.
Tehat ugye, ha jol ertettem a Fokkereket regionalis(?) forgalomra szerettek volna hasznalni. Azt nem ertem miert reptettek allitolag neha Londonba is. De mindegy. Azt nem tudom a Becs-Bp. majdhogynem ingaszeru jarat bevalt-e.
En azt nem ertem a Malev arpolitikajaban es strategiajaban, hogy
1/ A tengerentuli jarat (NY) jegyei dragabbak mint a konkurrenciae. A gep tomve van igy is szo szerint. Miert nem inditanak tobb jaratot(lehet hogy NY-ba mar nem lehet, de akkor a La Guardiara, vagy Chicagoba),miert nem szallitjak le a jegyek arat.
2/ Otlet.(lehet hogy rossz) Belgradbol, Pozsonybol nem indul jarat a tengerentulra (Jol tudom?), Kassarol sem. Miert nem lehetne az utasokat Pozsonyban begyujteni (meg a tobbi varosban itt a Karpat-medenceben), es innen szallitani a tengerentulra, kedvezo feltetelekkel. Tudom, Becs nagy konkurrencia, de hat lehet hogy fel tudnank vele venni a versenyt. Az Austrian Grazbol, stb. stb. gyujti be az utasokat es 1500Ft-al (!!!) kerul csak igy dragabba a jegy Chicagoba.
3/ Miert nem lehet a magyar allampolgaroknak olcsobban adni a jegyeket. (Idaig barkivel talalkoztam aki utazott, ha tengerentulra-Lufthansa, British vagy Sabena)
Egy nagyon régi élmény, pontosabban élménysorozat fűz hozzá.
1978-ban végeztem Kijevben, februárban védtem. A helyzet úgy hozta, hogy még egy darabig kint maradtam, teljesen illegálisan (a hatóság két hetet adott a végzett egyetemistáknak a hazapucolásra). Májusban sikerült végre hazakecmeregni, az akkor 11 hónapos László fiammal. Msozkván kersztül mentünk, pár napot ott kellett tölteni hivatalos ügyintézés miatt. Hazaindulásunk előtt két nappal kezdőtött a tévében egy háromrészes sorozat valami lélektani dráma berepülőpilótákkal, és sejteni lehetett hogy valami nagy durranás lesz a film vége. A berepülés tárgya természetesen egy ilyen "csőrös" 34-es volt.
Aki nem tudná: a Tu-134-es orrára egy olyan Concorde-szerű (na jó, Tu-144-szerű) hosszú, kúpos orrot tettetk, és ez volt az új géptípus, amit berepülgettek a film hősei. Akkor azt hittem, hogy az egészet a film kedvéért találták ki, így készítettek egy "új" gépet a sztorihoz. Sajnos, a harmadik részt nem láttam, amikor azt vetítették már itthon voltunk.
Tízegynéhány évvel később Irkutszkban jártunk. Sétáltunk a gyönyörű városban, megnéztük a dekabristák sírjait, a csodálatos, faragványokkal díszített faházakat... És egyszer, amint felnéztem az égre, és megláttam a "csőröst".
Egyszerűen nem tudtam elhinni. Tehát akkor mégis létezik, nem teljesen kitaláció volt a film. Köszönet, Fóka barátom, hogy a elővetted, és hogy elmondtad, mire való volt az a csőr. Egy 22 éves problémára tettél pontot. Csőröset.
Sugárforditó téma:
Én voltam Korfun de nem hallotam leszálás közben a sugárforditót, csak már amikor talajt fogtunk. Viszont a (kerekek elég rendesen susogtak alatunk).
Május vegén megint megyek, erre külön figyelmet fogok forditani.
Más.
Lehet hogy BAe-146 osok lesznek a MALÉVNAK. A LinAir álitolag meg kezte a tárgyalást erröl a gyár lizing cégével.
Hogy én is belekukorékoljak a dologba: A korábban itt megjelent információkkal szemben tudomásom szerint nem 2 db ATR-42 és 2 db ATR-72 jönne, hanem 4 db ATR-72. Azt is tudni vélem, hogy melyikek, de ezt a poén lelövését (és információk kiszivárogtatását) megakadályozandó nem árulom el.
:-)))
(Arról már nem is beszélve, hogy a magyar repülésben csak az biztos, ami már megtörtént, de az sem mindíg)
Utas2:
A három új 737-ből HA-LES már itt van (erről volt már szó a topicban). Ő 1990-es darab. 737-3Y0 típusjelölésű, 24676 soroztszámú.
A második, HA-LET (ő Húsvét után jön) ugyanilyen típusjelölésű 1991-es példány, 24910 sorozatszámon.
A harmadik HA-LEU, aki 737-4Y0 1992-ben lépett szolgálatba és sorozatszáma 25190.
Korábban TC (vagyis török lajstromozásúak voltak).
Az új székek karfa magasságával kapcsolatos észrevételed szerintem írd meg a MALÉV-nak! Talán figyelembe veszik. (Ezt nem cikizésként írtam. Ha nem jelzi nekik vissza senki, hogy milyennek találják az utasok, akkor nem is tudják eldönteni, hogy jól válsztottak-e)
Sugárfordító: Nem vagyok hműves szakember, de a témában profi kollégám megkérdezése után alátámaszthatom fakezu állítását, miszerint a TU-154-en nincs elektromos blokkolása a sugárfordítónak. Valószínűleg a legtöbb szovjet típuson ez így van. Ezeken a gázkar állása szerinti mechanikus blokkolást használják. Vagyis csak alapgáz helyzetben lehet átállítani a sugárfordítót. A TU-154-en, a kolléga elmondása szerint magyar pilcsik ezt ki is próbálták 8000 m magasságban. Az eredmény kalapácsnyél effektus volt. (ezért csinálták magasan)
Mindazonáltal az üzemeltetési utasítások nem engedélyezik az utazórepülés közbeni használatot egyik gépen sem. A leszállás végső szakaszában szabad használni.
Miert hibas dontes? Mi alapjan tudod Te megitelni azt? Tisztaban vagy az uzemeltetes, fenntartas, amortizacio, potalkatreszek koltsegeivel? Tisztaban vagy azzal egyatalan hogy milyen koncepcio kereteben vasaroljak oket? En nem vagyok tisztaban vele. Gondolom Te igen. Legyszives magyarazd meg miert hibas a dontes. Arra alapozni, hogy a Fokkerek sem valtak be, edeskeves...Azt tudom hogy a Fokkerek fenntartasa nagyon draga (allitolag)
Szóval ismét sikerül egy hibás döntést hozni (ATR). Gratulálok az ilyen ésszerű elvek mentén működtetett légitársaság vezetésének... Ja, azokon az üléseken nem ők fognak ülni.
A Malév Horizonban rövid cikk, címe: Bővülő flotta.
A cikk tartalmából kiderül, hogy lejárt két 737-es lizingideje, azokat visszaadják. Cserébe másik három 737-es jön.
Csak nehogy kiüsse a plafont ez a növekedési ütem...
Szóval ismét sikerül egy hibás döntést hozni (ATR). Gratulálok az ilyen ésszerű elvek mentén működtetett légitársaság vezetésének... Ja, azokon az üléseken nem ők fognak ülni.
A Malév Horizonban rövid cikk, címe: Bővülő flotta.
A cikk tartalmából kiderül, hogy lejárt két 737-es lizingideje, azokat visszaadják. Cserébe másik három 737-es jön.
Csak nehogy kiüsse a plafont ez a növekedési ütem...
EFIS az vót benne, de a középső részre összezsúfolták az összes hmű ellenőrző "órát" + tartalék műhorizont, sebmérő, magmérő + a pressurization kezelőszervei és kijelzői.
Egyébként francia lajstromú, az oldalán JET Airways felirattal + indiai zászló, és messziről Lufthansa "hatású" függ vezérsík festés. Szal egy kissé öszvér... :-)
Üdv mindenkinek, ide is befülelek egy kicsit (De sokat írtatok! három hetebe került mire átrágtam magam rajta!) Mivel rég volt kisgépes ontopic dolog legyen itt egy legnagyobb (van sok de ez a leglényegesebb, mert ettöl a ponttól számítom olthatalan szerelmem a repülés iránt) repülős élmény
Az időpont, és a helyszin nem lényeg (nem'tom, hogy szabályos volt-e a dolog, nem akarom a pilcsit bajba keverni)
A főszereplő egy enyhén viseltes AN-2.
Egy kedves kolegám ekkor még ejtőernyőzőtt (tudtommal versenyszerűen), és mivel akkor még nem volt divat tandemezni, így azt gondolta, megmutatja, milyen egy ugrás felülnézetben. Jó tíz perc várakozás az ancsa anyósülésén, majd start. Fenn égrengető zaj. Kolega úr előrejön, súg (ordít) vmit a pilcsi fülébe. Fülelő még tudatlansága nyugalmában...
Második szín: Ugrás után, 2km magasan. Pilcsi megkocogtatja fülelő térdét, hogy ne a tájat, hanem az ő szép kacsóit bámulja, majd közérthetően elmutogatja:"Figyelj, megyünk le!"
Fülelő vagányul felmutatja hüvelykujját,majd veszett iramban megmarkolja a széke két oldalát. Ugyanis a megyünk le azt jelentette, hogy szárnyélre állította a gépet, majd kb 5-10 mp alatt zúgtunk 1500 métert. Fülelő le,gyomra fel ;)
Úgy rémlik az első ugró leérkezését már lentről láttam...
Másik is van, mondjam még?
Üdv mindenkinek, ide is befülelek egy kicsit (De sokat írtatok! három hetebe került mire átrágtam magam rajta!) Mivel rég volt kisgépes ontopic dolog legyen itt egy legnagyobb (van sok de ez a leglényegesebb, mert ettöl a ponttól számítom olthatalan szerelmem a repülés iránt) repülős élmény
Az időpont, és a helyszin nem lényeg (nem'tom, hogy szabályos volt-e a dolog, nem akarom a pilcsit bajba keverni)
A főszereplő egy enyhén viseltes AN-2.
Egy kedves kolegám ekkor még ejtőernyőzőtt (tudtommal versenyszerűen), és mivel akkor még nem volt divat tandemezni, így azt gondolta, megmutatja, milyen egy ugrás felülnézetben. Jó tíz perc várakozás az ancsa anyósülésén, majd start. Fenn égrengető zaj. Kolega úr előrejön, súg (ordít) vmit a pilcsi fülébe. Fülelő még tudatlansága nyugalmában...
Második szín: Ugrás után, 2km magasan. Pilcsi megkocogtatja fülelő térdét, hogy ne a tájat, hanem az ő szép kacsóit bámulja, majd közérthetően elmutogatja:"Figyelj, megyünk le!"
Fülelő vagányul felmutatja hüvelykujját,majd veszett iramban megmarkolja a széke két oldalát. Ugyanis a megyünk le azt jelentette, hogy szárnyélre állította a gépet, majd kb 5-10 mp alatt zúgtunk 1500 métert. Fülelő le,gyomra fel ;)
Úgy rémlik az első ugró leérkezését már lentről láttam...
Másik is van, mondjam még?
Újlaki: a képek további felhasználásával kapcsolatban küldök egy mailt az adatokban található címedre.
zolibá: Nem minden példány repülőképes, de nagyon sok! Az ilyen példányok mellett figyelmeztető tábla van: This aircraft is airworthy and may fly on the day of your visit. (Vagy valami ilyesmi.) Például az egyik képen látható Catalina dél körül még állványok között állt, délután kivontatták a placcra és kezdték indítani a motorjait, amelyek iszonyatos füstöt eregettek. Nyilván frissen összerakott motorok voltak.
Nekem viszonylag soxor volt szerencsém ATR-hez Berlin-Nürnberg, Frankfurt-Nürnberg, Frankfurt-Düsseldorf (Eurowings) és Bologna-Wien (Austrian)útvonalakon. Na ez utóbbira nem való. Az alpok fölött az állandó turbulenciák miatt iszonyú élmény egy turboprop gép. Az még hagyján, ha a sztuvi önti az ember nadrágjára a narancslét. Azt viszont nehéz elviselni, ha a szomszéd. Miután már vagy tíz percig melengette a hasában. Mondjuk a problémát rendszeresen úgy oldották meg, hogy még a földön adtak egy frissítőt, aztán kész. Meg előre közölték, hogy a kézipoggyászt kérik az ülés alá rakni, és rögtön kiosztották a zacsikat.
Egyébként sem a szívem csücske a típus, nagyon szűk és zajos. Szerencsételen esetben, ha az ember hátul ül, úgy 180 cm felett behúzott nyakkal és félrefordított fejjel lehet csak elférni. Ezeken az belföldi járatokon meg nincs business osztály.
Egy valami miatt szeretem. Mint minden turbopropot: Alacsonyan repül és prímán lehet nézelődni.
Na akkor most vessünk véget a szükségtelen anyázásnak.
:))))
fakezűvel értek egyet az ATR-ek utas-barátságát illetően. Én egyáltalán nem vagyok elragadtatva a géptől, szerintem rohadt zajos és olyan, mint egy kis luk, elég zsúfoltak benne az ülések (a gazdaságosság ugyebár...)
Ha turboprop, akkor szerintem a csúcs a Saab-2000. Lehet, hogy drága, de utaskomfortban páratlan ebbe a kategóriában. Kár, hogy éppen leálltak a gyártásával.
A Malév Fokkerek valóban igazi regionális gépek - lennének. Én nagyon szeretem ezt a géptípust, csendes, kényelmes.
No és az újabb Malév élményem:
(én is kipróbáltam az új, konvertálható bizniszülést)
A Fokkeren valóban kényelmesebb, mert pl. a HA-LEJ-en az új ülés karfája szerintem magas, ezzel a felsőtested görnyedtebbé válik és a tüdőd összenyomódik. Egyébként jó. Csakúgy, mint a kiszolgálás ez alkalommal. Kétféle Malév sztyuvi-magatartással találkoztam.
Kifele egy teljesen fiatal fiúkból álló csapat volt, precízen, lendületesen végezték a melót, egyedüli negatívum, hogy kissé túl harsányan és "jópofáskodóan" (mondjuk, nem mindig célszerű az utasok előtt az egyik sztyuvinak azzal poénkodni, hogy tockost ad a másiknak...)
Egyébként profi volt a repülés is.
Visszafele egy szürkén, kevés mosollyal, a szükséges precízitással dolgozó, idősebb csapattal jöttem, semmi plusz. HA-LMB.
Ja, a kapitány (Asala?) valószínűleg vagy aludt, vagy fájt a torka, mert egész úton egy árva szót sem szólt senki sem a cockpitből. Kissé unalmasra sikerült így az út, de még mielőtt valaki a nagy maléves patrióták közül belém kötne a kritikus dolgok miatt, jelzem, hogy a nemzetközi összehasonlításban pont azt kaptam, amit általában. Semmivel sem többet.
A kaja tényleg javult (legalábbis ott elől).
Azért egy dolog mégis. Visszafele egy zsúfoltabb reptérről indultunk, ahonnan minden gép mégis időben, késés nélkül indult. Kivéve egyetlen légitársaságot, amely már majd egy órás késéssel érkezett.... Na vajon melyik? (gy.k. HA-val kezdődik a lajstrom...)
:(((
Kedves topictársak! Én is azt javasolnám, lborlihoz hasonlóan, hogy nyugodjunk meg kicsit. Az ilyen "belepofázás" és egyéb minősítések igazán nem szükségesek. Nem éri meg, hogy személyeskedések miatt egy jó topicot tönkretegyünk. Próbáljuk meg tolerálni egymás véleményét!
hal9000: Az az igazság, hogy sokhajtóműves gépekre vonatkozóan az óceán feletti repülésre vonatkozó kitételeket nem ismerem. Valószínűleg ott az útvonal tervezése során szintén van valami előírás arra vonatkozóan, hogy milyen távolságban (idő, vagy földrajzi távolság) kell legyen az útvonal minden pontja a kitérő repterektől.
Az ETOPS (Extended Twin Engine Operations), mint a név is mutatja, kizárólag a két hajtóművel megáldott repülőgépekre vonatkozik. A BAe-146, ugyebár 4 hajtóműves, tehát nem esik ebbe a kategóriába.
Fóka: Köszi a kiigazítást. Én egyébként nem a 90-es évek Tu-134 javításaira gondoltam, hanem a korábbiakra. (akkor még lehet, hogy Kiev volt a helyszín) Mint írtam, én csak hallomásból ismertem a sztorit.
Madárember: Nem ez az a múzeum, ahol minden kiállított példányt repképes állapotban tartanak? Úgy rémlik, hogy egy ismerősöm ezt mesélte róla.
