Az szűk ívekben kopik is a sin és a kerék. (1. kép: sinkopás) A külső íven futó kerék nyomkarimája hozzáér a sinkorona belső oldalához. Lehet kenni a jármű nyomkarimáját (ezt vontatójárműveken alkalmazzák), vagy a sinkorona belső oldalát. (2-3. kép: telepített sinkenő készülék) A nyomkarima lenyomja a "taposólemezt" és az működtet egy pumpát, amelyik egy csepp olajat juttat a sinkorona belső oldalára. Aztán ezt a kerekek szétkenik.
jó, ezt már újból megjegyeztem, Gumidani is ezt irta.
És az orosz?
(Azóta is gondolkodom, h mi az 1314, de még mint évszám, se tudok hozzákötni semmit, asszem belekoppintanám a homlokom a fal felületébe, ha az orosz 1514 lenne.)
A gőzmozdonyok érdekesek, eszembe se jutott gondolkodni rajta (a jó pap holtáig tanul :-)).
Arról még tanultunk, h a hosszú, nem zsámolyos szerelvények tengelyei nem merőlegesek a nyomvonalra (a régi UV villamosok középső, 2 tengelyes kocsijai), de pl. egy 424es vagy hasonló 4-5 tengelyes (nagykerekű) mozdonynál komoly gond lehet a húr és az ív közötti eltérés. Nem hiába, régen is voltak mérnökök, akik a kor problémáit megoldották :-)
Ezért olajozzák a kis sugarú ívek belsejét, h elpörörghessen.
Az 1435 mm nem az orosz méret? Nálunk mintha 1314 mm lenne.
A sinek alapban befelé dőlő alátéteken fekszenek (így könnyebb megdönteni a futó felület síkját, persze normál nyomtávolságnál és legalább 34,5 sinnél, a kissebb vonalakon a fellépő erők elenyészőbbek, így nincs jelentőségge), a kerékkúposság 2 db síkból áll, egy 10 és egy 20 fokos (ha jól emlékszem), de utána nézek, már több, mint 12 éve tanultam) ennek nem a diferenciálásban, hanem az iránytartásban van szerepe (hogy ne libegjen karimától-karimáig a szerelvény oldalirányba). A kedvező differenciálás csak jól jövő mellékhatás.
A sugárkülönbség egy negyedkörön 2DrPi/4, azaz DrPi/2 azaz 2,06 méter a két sinszál között. Ez a szűk villamosfordulónál (r=20) l=31,4, azaz 6,56 %-os a kipörgés illetve csúszás kerekenként. Egy 160-as pályánál az ív sugara 1200 m legalább (túlemelés függő), itt az l=1884, azaz 0,109 %-os a kipörgés/csúszás.
D=delta
Pi és r - ezek érthetőek
l= ívhosz. pályatengelyben (ez egyébként jó bonyolult, mert a nyomvonal magasági tervezésnél mindig az alsó (belső) sínszál teteje a mértékadó)
A tengely van csapágyazva. A futófelület kúposságga folytán az ívekben a külső körön haladó kerék nagyobb, a belső körön haladó pedig kisebb sugárral érintkezik a sinhez. A vasúton használt nagy ívekben ez elegendő. Ott ugyanis a legkisebb ívek sugara is több tíz méter. A nagyvasutakon inkább több 100 m. Az 1.435 m nyomtáv miatt a két körív hossza között elég csekély a különbség.
A fentiekből következik, hogy a mozdonyokon nincs differenciálmű. Lényegesen nagyobb probléma volt a gőzmozdonyok idejében az, hogy rudazattal össze volt kapcsolva 2-5 tengely. Na, ezeknél már az ívekbe való beállásnál voltak nehézségek. Ezen úgy segítettek, hogy egyes kerékpárokon (jellemzően a középsőkön) a nyomkarimát elvékonyították, vagy elhagyták. Továbbá lehetővé tették, hogy a tengelyek a haladási irányra merőlegesen kissé elmozdulhassanak.
Szia! Ezgy Holcimes mixer. Talán a háttlérben cölöp fúrás ill. betonozás lehet. Ird meg lécci hol készült a kép? Ja és láttam a web oldalt is tuttijó a bicajod!