A Neoplán MegaLiner nem helyközi utazásra való.
Távolsági ill. leginkább idegenforgalmi-túrista autóbusz.
Sok alkalmazó elköveti azt a hibát, hogy "megrészegül" a 15 méteres hossztól és kellemetlenül beszékeztetti a kocsit.
A legkényelmesebb MegaLinerek a Szaud Arábiának szánt sorozat (kb. 90 db) voltak, mert :
- 2650 mm szélességgel épültek,
- fenn csak 2+1 üléselrendezés volt,
- lent pedig oldalülések ill. bár.
Hasonlóan jól székezettek a török exportra készült kocsik. itt igazi távolsági forgalomban járnak :
- Isztambul - Ankara,
- Isztambul - Izmír
Persze az igazi majd az lesz ha egyszer MegaSpeace-el utazol.
Tegnap sikerult kiprobalni ujdonsult balnankat, a 15 meteres emeletes Neoplan-t. Az also szinten rettenetesen szuk a hely a 2x2 ulessor kozott, csak oldalazva lehetett elferni. Ez emelet sem jobb, es mindket szinten erosen lehuzott fejjel/nyakkal kellett menni. A lepcso viszont kellemesen tagas, az emeleten a hatso regioban mar fel lehet egyenesedni, mert van egy kis rampaszeruseg a lepcsonel az emeleti folyosoban - azaz a motor es a csomagter folott bovebben van hely, mint az uleses also szint felett.
A busz nagyon europai hangulatot arasztott a kemenyebb uleseivel, melyek termeszetesen szukebbek is voltak, mint a hagyomanyos japan buszokon. Raadasul donteni is csak kisebb mertekben ehetett oket.
Nem igazan tetszett, hogy a vilagitotestek keresztben voltak es nem hosszaban, mert igy valahogy jobban a szemembesutott a feny, pedig alukalni akartam. Az emeleten az elso sorban termeszetesen ultek, de mivel ablaktorlo nem volt felszerelve a dontott ablakra, nem igazan lattak ki.
A busz szepen futott, bar abban biztam, hogy hala a 4 tengelynek, kevesbe fog razkodni a magasut tartooszlopainal.
"Az AAT -310 -re gondoltál?"
Éppenséggel nem. Valami "Steyr-szörnyeteg" lehetett a teremtmény. Akkor még próbarendzámos volt, de a Vasi Volán már teljesen birtokba vette (külső, belső matricázás). Ha valaki tud róla bővebbet, és meg szeretné osztani a topiclakókkal (köztük velem), az tegye. Részemről minden infó kifújt.
Alpesi tájakról visszakalandozva mindenkinek "Kellemes Karácsonyt és Boldog Új Évet" kíván:
Ikarus 417
Néhány kép az elmúlt két hét terméséből: Tisza és egyéb Volán (és Hódmező) buszok Szegeden, egy kép Füzesabonyból, továbbá dec 19-i képek Salgótarjánból. (Köztük proto 417, 435, továbbá egy Rába is!)
Többen felvettették, hogy mi lesz a székesfehérvári IKARUS sorsa.
Íme egy váltouzat, az MTI december 16-i hírcsokrából :
..........".........A BKV és a VOLÁN sem hajlik arra, hogy elavult buszparkját Ikarusz-buszokkal újítsa meg - tudta meg a Népszava. E társaságok illetékesei szerint ugyanis a fehérvári járművek drágábbak és korszerűtlenebbek a külföldről beszerezhető típusoknál. A kapuit átmenetileg bezárni kényszerült IKARUSBUS számára ez a vég kezdetét jelentheti.........."
forrás : MTI Reggeli monitor 2002.12.16. Belpolitikai és gazdasági lapszemle, 4. pont
Mez?kövesd: Papírra lerajzolva már kissé barátságosabb képet mutat. Bár még a gráf szerkezetét nem sikerült kétdimenzióssá tennem. De talán sikerül elkészítenem. De azért jó lenne puskáznom egy térképr?l.
Mez?kövesd: Megnéztem a menetrendet. Rémes!
Van sok vonal 1-2 járattal! Vannak bet?jeles járatok. Pl. 2A. Ez még rendjén van. De mivel képesek külön bet?jelet bevezetni akár 1! járat kedvéért is. De ennek ellenére az id?aadat mellett is van megjegyzés pl. (vasútállomásig), de ezenkív?l még vannak alá- és föléhúzások is. Valamint szezonális közlekedés. De nincs hálózati térkép.
Attól tartok, legjobb lesz lementenem, és megpróbálom irányonként összesítve. Talán könnyebben kezelhet? úgy.
Még 97-98-ban láttam a Vasi Volánnál egy érdekes csuklós buszt, Szentgotthárdi színek alatt. Azóta feledésbe merült. Nem az egyenes m?szerfalú buszra gondolsz? (A mostani 3 részre osztott m?szerfalas buszok el?tti típus. Volt róla fénykép is talán egy évvel ezel?tt.
III. Az autóbusz-közlekedés jövőbeni helyzetét és fejlesztési lehetőségeit befolyásoló általános (gazdasági/társadalmi) és területi tényezők
Önmagában a várható további gazdasági növekedés meglehetősen jelentőség nélküli a helyközi/távolsági autóbusz-közlekedés iránti igények alakulása szempontjából, mivel a jelentősnek ígérkező fajlagos (egy lakosra számított) mobilitás többlet jelenleginél nagyobb hányadát fogja a népesség egyéni járművekkel realizálni a következő 10–15 évben kialakuló autópálya/gyorsforgalmi úthálózat által is elősegítetten. Ellenben az 1995–2020 közötti időszakra prognosztizált átlagosan 10%-os, azonban terület- és településtípusonként differenciálódó népességcsökkenés visszafogja a közlekedési igény abszolút mértékének dinamikáját. A területi különbségekkel az utóbbi tekintetben is kénytelenek lesznek szembesülni a szolgáltatók.
Ha a prognózisnak megfelelően a legdrasztikusabb lakónépesség csökkenés lényegében kétpólusúan, nevezetesen a megyeszékhelyeken és az aprófalvas térségekben megy végbe, miközben viszonylag kedvező demográfiai helyzetet élveznek a nagyobb városok körüli agglomerációk és a vonzáskörzetek belső övezetei, akkor súlypontáthelyeződésekre lehet számítani a buszközlekedéssel szembeni igényekben is. Mindenekelőtt különleges fontosságot kap a városkörnyékek és a – továbbra is (személyi) szolgáltatási, képzési és foglalkoztatási központ szerepkört betöltő – városok közötti közlekedés. E viszonylat a legstabilabb piacnak ígérkezik a helyközi autóbusz-közlekedés számára, mivel még a legnagyobb vidéki városaink agglomerációjában sincs igazán esély elővárosi gyorsvasút-hálózat kiépítésére. (A jelenlegi MÁV vonalak városközeli szakaszai többségükben kedvezőtlen vonalvezetésük, az állomások és települések gyakran nem megfelelő térbeli viszonya miatt nem képesek versenytársai lenni az „alvófalvakat” és a funkcionális városokat ideálisabb, időtakarékosabb módon összekötő autóbusz-rendszereknek.)
A legerősebb népesség csökkenés további színterei az elmaradott apró- és törpefalvas térségek lesznek, ahol jó néhány alapfokú szolgáltató intézmény fenntartása lehetetlenné válik, ezért a töredék lakosság szolgáltatásokhoz juttatása a körzetesített szolgáltató helyek (mindenekelőtt az iskolák) közhasználatú közlekedési eszközökkel való elérhetőségének biztosításával oldható meg. 2015-ig az országban többszáz település erodálódik maroknyi népességű törpefaluvá, amelyeknek a mai (nagybuszokat üzemeltető) helyközi menetrendi hálózati rendszerrel való kiszolgálására aligha lesz lehetőség. Kérdés, hogy a non profit szervezetet megtestesítő falugondnokokra bízható-e teljesen a helyközi személyszállítás, vagy az esetleg létrejövő (mikrobuszos) profitorientált kisvállalkozásoké lesz-e ez a rendkívül összeszűkülő piac, netán a Volán társaságok (illetve esetleg jogutódjaik) más szervezeti konstrukcióban vállalkoznak a megritkult lakosság kiszolgálására? Amennyiben nem alakul ki az új helyzetnek megfelelő közforgalmú közúti személyszállítási rendszer, a közlekedés a vidékfejlesztés Achilles-sarkává válhat. (A MÁV kénytelen lesz kivonulni e térségekből, mert szolgáltatásai iránt a kereslet már ma is elégtelen.)
Magyarországon egyelőre csak a kis keresletintenzitású törpe- és aprófalvas vidékek kiszolgálásának problémája tűnik akutnak, míg Nyugat-Európa egyes liberalizált autóbusz-közlekedésű országaiban a teljes falusi térség (a nagyvárosok közeli belső vonzáskörzeti övezetek kivételével) több mint problematikus. Ott már a személygépkocsi közlekedés számlájára írt, a közforgalmú közlekedést a fenntartásának küszöbértéke alá korcsosító, nehezen megszakítható ördögi körrel küszködnek, amely az autó használatból valamilyen ok miatt kizárt vidéki emberek helyváltoztatással járó életét rendkívül megnehezítő – súlyosan elégtelen szintű közlekedési szolgáltatásokhoz vezet (4. ábra). Az elfogadhatatlan helyzeten változtatni elméletileg csak a gazdasági „racionalitás” ellenében lehet, amelynek jellemzői és módjai az 5. ábrán látható.
Az Európai Unió valamennyi közlekedéspolitikai dokumentuma a távolsági viszonylatokban – mindenekelőtt környezetvédelmi megfontolásból – a (villamosított) vasutakat preferálja a közúti közlekedéssel szemben. Magyarországon azonban műszakilag oly mértékben leromlott a vasútnak még a fővonal hálózata is, és ráadásul reális esélye egyáltalán nincs a transzverzális vasúti magisztrálék kiépítésének, hogy az autóbusz-közlekedés a távolsági közlekedési piacon (főként a keresztirányú interregionális viszonylatokban) nemcsak tartani tudja pozícióját a vasúthoz képest, hanem némileg javíthatja is, különösen az épülő és tervezett új Duna-hidak (szekszárdi, dunaújvárosi, esetleg mohácsi) és a hozzájuk csatlakozó, tervezett gyorsforgalmi utak (M9, M8, M65) adta lehetőségeket kihasználva.
Magyarországon a nyilvános helyközi/távolsági autóbusz-közlekedést – néhány jelentéktelen magánvállalkozó kivételével – még az állami tulajdonú, túlnyomóan megyénként szervezett Volán részvénytársaságok végzik. A települések közötti/belföldi távolsági/nemzetközi utasszállításban az autóbusz-közlekedés messze megelőzi a vasutat. A belföldi távolsági közlekedés viszonylatai közül legfontosabbak a monocentrikus vasúthálózatot kiegészítő, több száz km hosszú transzverzális (Budapestet messze elkerülő) interregionális összeköttetések. A távolsági autóbusz-közlekedés utasainak jelentős részét a főiskolai/egyetemi hallgatók, a vonzáskörzeti közlekedését a középiskolai tanulók alkotják.
A népesség várható területi koncentrálódásával a jövőben a helyközi autóbusz-közlekedés súlyponti területei a városi agglomerációk lesznek, miközben a megfogyatkozott népességű törpefalvas területek kiszolgálása új szervezeti és szervezési formákat igényel.
Már megírtam párszor, itt is két napja meg fél éve meg másfél éve is.
NEM magyarok találták fel a csuklós buszt.
Az első magyar FAÜ csuklós előtt már 25 évvel volt csuklós busz.
Az első magyarországi magyar gyártmányú FAÜ csuklós busz ELŐTT már közlekedett magyar országon csuklós busz , Henschel típusú, a Szentendrei Volán(Aköv) telephelyéén, a Szentendre-Visegred-Egom vonalon.
Idén ősszel Balatonfenyvesen Városi Közlekedési, szakmai konferenciát tartottak.
Elhangzottak elméleti és gyakorlati előadások, számos rész területről.
Az elméleti előadásokat (szumma típusúakat) NEM de a mindennapi életet befolyásolók közül párat - a szerkesztő engedélyével - közzé teszek.
Az előadás sorozaton egy előadás a VOLÁN-ok helyzetével foglalkozott.
Ezt az egy előadást itt, a többit a VK topicban teszem közzé.
Az itteni előadáshoz tartozó, és részben a szövegnél is fontosabb táblázatokat - nézhető formában - Carpy tette ill. teszi be.
Javaslom az előadás szövegét a táblázatokkal együtt kinyomtatni és "kézügyben" tartani mert sok kérdésre választ ad, olyanokra amik később, csak nehezen kereshetők vissza-elő a topic több mint 10 000 hozzászólása közül.
A VOLÁN vállalatok részvétele a helyi és regionális autóbusz-közlekedésben Magyarországon
dr. Marcsa Ildikó
Az elmúlt fél évszázadban tapasztalt népesség- és motorizációs robbanás közepette (amikor a lakosszám több mint kétszeresére nőtt, a személygépkocsik száma pedig megtízszereződött) óriási erőfeszítéseket tesz a világ azért, hogy a továbbiakban is fenntartható fejlődés feltételeit megteremtse. Az Európai Unió új közlekedéspolitikájának illetve a készülő új hazai közlekedéspolitika céljainak megfelelően a fenntartható fejlődés egyik legmeghatározóbb eleme a vonzó, környezet- és utasbarát közforgalmú közlekedés. A Volán autóbusz-közlekedési társaságok ezen kihívásnak kívánnak eleget tenni.
Törekvésünk a minél integráltabb rendszerben történő, megfelelő színvonalú szolgáltatás, ami ugyanakkor saját erőfeszítéseink mellett az állami szabályozásban is érdemi változásokat kíván.
A hazai közforgalmú közlekedést igénybe vevők lehetséges száma (az összlakosság fogyása közepette) a területi elhelyezkedés illetve a településstruktúra szempontjából is figyelemre méltóan változott az elmúlt évtizedekben. Az adatokból világosan kiolvasható a városiasodási folyamat, amiből viszont következtetni lehet az utazási igények változására is.
Ahhoz, hogy képet alkothassunk a Volán társaságok szerepéről a közforgalmú közlekedésen belül, indokolt összevetni az alapvető teljesítménymutatókat nem csak önmagukhoz képest, hanem a piac más szereplőihez viszonyítva is. (I. sz. táblázat)
A vasúttal való összehasonlításból kitűnik, hogy – az elmúlt négy évtized hullámzásai után – napjainkban több mint háromszor annyi utast szállítunk el a helyközi forgalomban, mint ahányan a vonatokat veszik igénybe. Ez nyilvánvalóan összefügg azzal a ténnyel, hogy az ország településeinek kétharmada vasúttal nem érhető el, viszont az autóbusszal való kiszolgálás gyakorlatilag lefedi az összes települést. A vasút rendeltetésével (elsősorban a nagy távolságú utazások kiszolgálása) összhangban az utaskm-teljesítményben mért többletünk már nem olyan jelentős, de fontos, hogy a teljesítménynövekedés tendenciája 1995. óta nyomon követhető. (II. sz. táblázat)
A III. táblázat adatai Volán részvételének alakulását mutatják a helyi közlekedésben. Látható, hogy az elmúlt évtizedekben egyre nőtt a helyi autóbuszforgalmon belüli részarányunk, jóllehet az 1990. évi csúcsot a következő évtized forgalomcsökkenése után még mindig nem sikerült elérni. Jelenleg 110 város helyi forgalmát látjuk el önálló helyi járatokkal, a kisebb települések helyi forgalmát pedig átmenő helyközi járataink szolgálják ki. A munkanapi közel 30 ezer járat indítása a helyi forgalomban és a 43 ezer helyközi járat sokoldalú felkészültséget, nagy figyelmet, pontosságot és összehangoltságot kíván meg munkatársainktól, feltételezi a megfelelő járműkínálatot és nagy feladat elé állítja a buszfordák szervezőit. A forgalom ilyen összetettsége sok hibaforrást rejt magában (gondoljunk csak az országosan egységes helyközi autóbusz menetrend összehangolási feladataira), ugyanakkor a hibák kiküszöbölésében nagy segítség a hálózati szinten egységes technológia, valamint az a tény, hogy valamennyi vállalkozásnak ISO-minőségtanúsítványa van.
A két legfontosabb termelési tényező: az élőmunka és a járműállomány alakulása a mennyiségi értékeket tekintve évek óta hasonló nagyságrendű, ugyanakkor hatékony működtetésének költségei egyre nehezebben kigazdálkodható (infláció feletti ütemű bérfejlesztés a nemzetgazdasági átlag alatt maradó bérek, az EU-szabályoknak megfelelő foglalkoztatási normák létszám- és bérvonzata, – a műszakilag és közgazdaságilag indokoltnál jóval kevesebb jármű beszerzése piaci árakon – infláció alatti viteldíjemelésekkel).
Az állami többségi tulajdonú Volán társaságok menetrend szerinti autóbusz-állományának állapotváltozását a IV. táblázat mutatja be.
A közlekedés egészének napjaikban három alapvető kihívással kell szembesülnie: a globalizációval, az új technológiákkal és a hálózatok fokozódó szerepével. Mindezeknek úgy kell megfelelnie, hogy az általa nyújtott szolgáltatások vonzóereje révén, a megrendelőket, az utasokat a középpontba állítva hozzájáruljon a fenntartható mobilitáshoz. Az előzőek különösen igazak a közúti menetrend szerinti személyszállításra, amely napjainkban és a belátható jövőben is a közforgalmú közlekedés meghatározó alágazata marad itthon épp úgy, mint az Európai Unióban. (A hazai előrejelzések szerint az autóbusz-közlekedés 2000. évi 26 %-os részaránya a következő 15 évben úgy fog csökkeni 16…20 %-os arányra, hogy közben a szolgáltatások igénybevétele nő (a rendszerváltás után az életszínvonal csökkenése miatt elhalasztott utazások lebonyolítása következtében). Összességében arra lehet számítani, hogy megfelelő intézkedések esetén (kellően megalapozott közlekedéspolitikai döntések, az alágázatok közötti munkamegosztást a magyar gazdaságföldrajzi és életszínvonalbeli adottságok alapján meghatározó, átfogó intézkedéscsomag keretében) Magyarországon optimális esetben nem csökken látványosan a tömegközlekedés jelenleg 40 % körüli részaránya, miközben az EU-n belül a napjainkra kialakult 15-20 %-os részarány kismértékű javítása már csak rendkívüli erőfeszítések árán képzelhető el.
Miért különösen fontos a menetrend szerinti és azon belül is a közúti tömegközlekedés Magyarországon? Azért, mert a hazai települések kétharmadának lakói – vasúti összeköttetés hiányában, a hazai személygépkocsi-ellátottság (az EU-átlag fele) szintjén – csupán a Volán-társaságok által üzemeltetett helyközi járatokkal tudják elérni a lakóhelyükön hiányzó szolgáltatásokat (iskola, egészségügyi ellátórendszer, kereskedelmi egységek, szórakozási lehetőségek, stb.). Nagy és növekvő továbbá azok aránya, akik életkoruk, speciális helyzetük miatt nem is tudnának személygépkocsit igénybe venni (pl. idősek, gyerekek, mozgáskorlátozottak).
Az országos hálózatot alkotó Volán-járatok egységes menetrend alapján, egységes viteldíjjal szinte közlekedési szövetséget alkotva állnak rendelkezésre viszonylag rugalmas szállítóképességgel, több mint 50 éves szakmai tapasztalatokkal. A tömegközlekedésben betöltött szerepüket kifejezi, hogy az Országgyűlés – 62/1996. számú határozatával – e vállalkozásokat a nemzetgazdaság működőképessége szempontjából fontos társaságok közé sorolta, amelyekben az állam jelentős részesedését a távlatban is meg kívánja tartani. A cégcsoport fontosságát, szerepét elismerve ugyanakkor a mai napig hiányzik az állami vagyon hatékony és piackonform működtetésére vonatkozó cselekvési program és jogszabályi környezet.
Az országos lefedettségből adódóan, a környezetvédelmi szempontból kedvező paraméterű szolgáltatásokkal a Volán-társaságok nagyon fontosak a különböző fejlettségből, a regionális adottságokból adódó esély-egyenlőtlenségek áthidalásában is. Emellett abban a 110 településben, ahol a helyi forgalmat is lebonyolítják, a kedvező térfoglalási paramétereknek köszönhetően hozzájárulnak a torlódások csökkentéséhez, a torlódásokból eredő környezetterhelés és hasznos időalap-veszteségek mérsékléséhez is. Részvételükkel megakadályozható annak az ördögi körnek a kialakulása (növekvő motorizáció növekvő helyigény, parkolási gondok, eljutási idő növekedése a tömegközlekedés csökkenő vonzóereje eltolódás a magánszemélygépkocsi-használat felé növekvő környezeti terhelés, torlódások elvándorlás az elővárosokba növekvő mobilitási igények és így tovább), ami Nyugat-Európa és általában a világ nagyvárosaiban mára már szinte visszafordíthatatlan, de legalább is nagyon költséges és időigényes folyamatnak bizonyul.
A menetrend szerinti autóbusz-közlekedés természetesen csak akkor tud versenyképes maradni a személyközlekedési piacon, akkor jelenthet reális alternatívát a személygépkocsi nyújtotta előnyökhöz képest, ha az utas-érdekek maximális figyelembevételével korszerű, kényelmes és megfizethető árú szolgáltatásokat nyújt, a lehető legnagyobb mértékben közelítve a háztól-házig szállítás elvárásaihoz. Ez utóbbinak úgy tud megfelelni, ha a személyközlekedési logisztika rendszerében gondolkodva, a vasúttal és a Volán-társaságokon kívüli egyéb helyi szolgáltatókkal mint partnerekkel szorosan együttműködik, a menetrendeket, az utastájékoztatást összehangolja, a létesítmények közös használatában megegyezik, a fejlesztéseket koordináltan hajtja végre. Alapfeltétel még, hogy világosan kirajzolódjon, hogy egy-egy alágazat elsődlegesen milyen feladatokat lásson el. A fejlesztésekben ne egymás vetélytársai legyenek, hanem együttes fellépésükkel, az átszállások időigényét is figyelembe véve összességében a személygépkocsinál kedvezőbb eljutási feltételeket nyújtsanak (logikus, hogy a nagy távolságú, korszerű IC vonatok mellett az autóbusz-közlekedésnek a ráhordó feladatokat kell ellátnia, de a vasút által feltáratlan területeken – más tömegközlekedési, eljutási lehetőség hiányában – kizárólagos szerepe van az autóbuszoknak.)
Hol tartanak ma a szolgáltatók, milyen működési környezetben kell
helytállniuk és mik a legsürgetőbb feladatok az EU csatlakozás küszöbén?
A Volán Egyesüléshez tartozó 60 tagú cégcsoporton belül 28 személyszállító vállalkozás található. Ezek közül 24 többségi állami tulajdonú, a koncesszióköteles helyi és helyközi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés ellátására alapított gazdasági társaság, 4 pedig a helyi feladatokra szakosodott önkormányzati többségi tulajdonú vállalkozás. A forgalmat 1382 helyi (11,62 éves átlagéletkorú) és 5421 helyközi (10,69 éves) autóbusz bonyolítja le. Ezen kívül az önkormányzati többségi tulajdonú társaságok további 396 autóbuszt üzemeltetnek. Az éves bevétel meghaladja a 108 milliárd Ft-ot, (ennek 40 %-a az utasoknak nyújtott fogyasztói árkiegészítés). Az árbevétel-arányos eredményhányad romló, a 2000. évi 2 % után 2001-ben már csak 0,6 %.
A működés kereteit meghatározó szabályozás kis mértékben módosult az elmúlt időszakban, bár még mindig hiányoznak olyan alapdokumentumok, mint az EU- konform közlekedéspolitikához igazodó, egységes személyközlekedési törvény. Ez – vagy a közszolgáltató feladatellátást egységesen szabályozó bármely más jogszabály – lenne hivatott világosan meghatározni az ellátási (állami és önkormányzati) felelősséget és kötelezettségeket, garantálni a közlekedési közszolgáltatók számára az üzleti alapon nem ellátható feladatok veszteségeinek megtérítését és rendezni a piacra jutás és piacon maradás feltételeit (mint amilyen a tendereztetés, a szolgáltatások minőségi paramétereinek meghatározása, az ellenőrzés, stb.)
A piacra lépésnek az EU gyakorlattal összhangban álló hármas követelményrendszerét már megfogalmazta a 49/2001.(XII.22.) KöViM rendelet. Az ott rögzített szakmai alkalmasságra (minden társaságnál van már eredményes vizsgát tett vezető), a pénzügyi teljesítőképességre és a jó hírnévre vonatkozó követelményeknek a Volán gazdasági társaságok maradéktalanul megfelelnek. Alapvető gondjuk ugyanakkor a hosszú évek óta rendezetlen és kiszámíthatatlan gazdálkodási környezet, ami miatt hiányoznak a tervezhetőség racionális alapjai.
Jellemző, hogy már 5 évvel ezelőtt megfogalmazták azt az intézkedéscsomagot, amely kormányhatározatban rögzítette a legsürgetőbb feladatokat, de végrehajtásuk mind a mai napig még várat magára. A 2099/1997. (IV.18.) Korm.határozat megállapította, hogy "a Volán gazdasági társaságok működőképessége megtartásának, a magyar közlekedéspolitikáról hozott 2212/1996.(VII.31.) Korm.határozatban megfogalmazott célok, feladatok teljesítésének, valamint a sikeres privatizáció megvalósításának előfeltétele a Volán gazdasági társaságok működését befolyásoló jogszabályi környezet teljes körű áttekintése, mindazon jogszabály számbavétele, összegyűjtése, szükség szerinti felülvizsgálata, amely a közúti személyszállítás egésze, ezen belül a Volán gazdasági társaságok működőképessége és a privatizáció szempontjából lényeges és meghatározó."
A módosítás előtt álló 1191/69-es EU-rendelkezés szabályozza azokat a közszolgáltatásokat, amelyeket üzleti alapon a vállalkozók nem látnának el. A köz érdekében nyújtandó veszteséges feladatokat a feladat meghatározójának kell ellentételeznie, az adófizetők pénzének leghatékonyabb felhasználásával. Ezt a célt szolgálja a tendereztetés terjedő gyakorlata, amely a hatóságok részéről elvárt szolgáltatások ellátásának odaítélését költségoldalról közelítve, hatékonysági rangsor alapján, megfelelő ellenőrzési garanciákkal rendeli lebonyolítani. A mechanizmus hazai alkalmazásának alapfeltételei hiányoznak, hiszen – ahogy az a 2099/1997. Korm. határozatban rögzített feladatok teljesítésének elmaradásából kitűnik – nincs meghatározva a hazai közszolgáltatások köre, nem világos az állami-önkormányzati ellátási felelősség, a veszteségkiegyenlítés mechanizmusa és pénzügyi forrása. Nem rendezett a járműállomány optimális (évi 10 %-os) megújítási hányadához szükséges beszerzések fedezete sem (annak ellenére, hogy 1994 óta a mindenkori közlekedési tárca – mint az ellátásért felelős – költségvetési fejezetében 1-3 Mrd Ft nagyságrendű, maradékelven meghatározott, az igénybevevők oldaláról előre tervezhetetlen összeg szerepel autóbusz-beszerzés címén).
A központi támogatás ugyanakkor – ha mértékében nem is, de irányzatában – kedvező változásokat hozott, mivel az új beszerzések után képződő amortizáció öngerjesztő folyamatot indított el. Ennek a kiteljesedését hátráltatja a tulajdonos ÁPV. Rt. egyszemélyes társaságán, a Buszinveszt Kft-n keresztül megvalósuló lízing-konstrukció (a tulajdonosi körben nyújtható jármű beszerzési támogatás helyett). Hátránya, hogy – a Kft-t is "eltartva" – drága, emellett nem termelődik amortizáció, ezáltal az állomány-korszerűsítés öngerjesztő hatása csökken. A megoldás folyamatos, normatív rendszerű eszközpótlás lenne, mivel egy esetleges hitelfelvétellel finanszírozott beszerzés a törlesztés során likviditási gondokat okozna.
A menetrend szerinti autóbusz-közlekedés bevételeit – beleértve az utas és a munkáltató által fizetett díjat és az állam által átvállalt szociális szempontú díjrészt, az árkiegészítést is – a maximált áras viteldíjszint és az utasforgalom alakulása határozza meg. Az autóbusz-közlekedés viteldíjait a pénzügyminiszterrel egyetértésben a helyközi közlekedésben a közlekedési miniszter, a helyi forgalomban pedig az önkormányzatok képviselőtestülete állapítja meg. A feladatok jelentős részénél a viteldíjaknak az infláció mértékétől az utóbbi években rendre elmaradó emelések nem fedezik az üzemeltetők jellemzően piaci alapú költségeit, az eszközök egyszerű pótlását, a technológiai korszakváltással összefüggő fejlesztéseket és megnehezítik a képzett munkaerő megtartását. A szolgáltatóknak ugyanakkor nincs jogszabályban rögzített kivonulási lehetőségük az általuk csak veszteségesen, vagy csak a vagyonfelélés kockázatával ellátható feladatokból. Mindezek alapján sérül az ártörvény, amely szerint az árban a költségeket és szerény nyereséget érvényesíteni kell.
Az érvényben lévő szociális kedvezmények köre széles palettájú, a hajdani rászorultsági elvet már régóta túllépő, az egyes alágazatok között (közút-vasút), sőt alágazaton belül (helyi és helyközi) is indokolatlanul eltérő, a hálózatiságot gyengítő. Ugyanez elmondható a viteldíjrendszerről is, ami változatlan formában akadályozza az utazóközönség hatékony kiszolgálásához elengedhetetlenül szükséges közlekedési szövetségek létrejöttét is. Az ár megállapítását indokolt új alapokra helyezni. Meg kell határozni a szolgáltatás reális költségeit, ezek után a társadalmi tűrőképesség, valamint a személygépkocsival való versenyképesség figyelembevételével kell olyan tarifaszintet megállapítani, amelyek a szükséges működési és fejlesztési támogatással együtt (a MÁV-nál többé-kevésbé már működő rendszerhez hasonlóan) érvényesítik az ártörvényt.
A környéki közlekedésben – a közlekedési szövetségek kialakítását segítendő – közelíteni, majd egy szintre kell hozni a vasúti és autóbusz-közlekedés viteldíjait és kedvezményeit. Az ár megállapításánál célszerű nagyobb teret adni a szolgáltatók üzletpolitikai kedvezményeinek. Az utazási kedvezmények olyan módosításai indokoltak, amelyek a közforgalmú közlekedés igénybevételére ösztönöznek, az igénybevétel számának és jogosságának ellenőrzését segítik.
Az EU-csatlakozás pillanatától érvényesek lesznek ránk mindazon jogszabályok, amelyek ma az EU-ban hatályban vannak (a menetrend szerinti közúti közlekedést érintően ugyanis nem kértünk semmiféle derogációt). Vonatkozik ez a járművezetők vezetési és pihenőidejének szigorú szabályozására is, aminek hatását a nemzetközi forgalomban (az AETR-egyezményhez való csatlakozás követ-kezményeként) már megtapasztalhatták a közúti szolgáltatók, belföldön pedig a települések 50 km-es körzetén túli forgalomban a csatlakozás után kell alkalmazniuk. Különösen nagy kihívás ez a sokszor kétlaki életet élő (járművezetés mellett pl. mezőgazdasági tevékenységet is folytató), a nemzetgazdasági átlag alatt kereső magyar autóbuszvezetők esetében, akik évtizedes munkaritmusuk feladására kényszerülhetnek. A munkaadóknak annál nehezebb a jogszabályoknak való megfelelés, minél inkább munkaerőhiányos régióban tevékenykednek. (A jogszabályi megfelelés miatt kalkulált többlet-létszámigény 1200 főre becsülhető. Emellett gyakorlatilag önerőből – részleges tulajdonosi beszerzési támogatással – kell megoldani a tachográfok működtetését.)
A vázolt működési nehézségek közepette nincs fedezete az olyan beruházásoknak, mint a korszerű járműkövető rendszerek forgalomba állítása a real-time utastájékoztatások érdekében, vagy az intelligens jegyrendszerek alkalmazása (miközben már ismertek olyan megoldások, amelyek az utas számára legkedvezőbb viteldíjakat is meg tudják állapítani, bonus-malus rendszert működtetnek, stb.).
A Volán-társaságok erejükön felül teljesítettek akkor, amikor önerőből megszerezték az ISO-minőségtanúsítványokat és tovább dolgoznak a környezetközpontú irányítási rendszerek kiépítéséért, vagy az intranet és Internet hálózatok összekapcsolásán. Hasonlóképpen önerőből valósították meg az internetes menetrendet, jelenleg pedig azon munkálkodnak, hogy a Volán internetes menetrendet a MÁV-Elvira rendszerével, illetve a helyi közlekedési szolgáltatókkal egységben jelenítsék meg. Mindezt azért tették, mert felismerték, hogy a rendszerintegrátoroké a jövő és jelenlegi piaci pozíciójukat csak akkor tudják megőrizni a globalizálódó piac más (kül- és belföldi, a feladatok „kimazsolázásának” veszélyével fenyegető) szereplőivel szemben, ha hálózati rendszerüket fenntartva, komplex kiszolgálásra törekedve hatékonyan, az új kihívásokra fogékonyan tevékenykednek. Ezen törekvésükben nagy előrelépést jelentene, ha a már 5 éve világosan megfogalmazott intézkedések megvalósulnának és a menetrend szerinti közúti közlekedésben is a szabályozott piac ismérveinek megfelelő működési keretek lépnének életbe, egyenrangúként kezelve a piac valamennyi – már működő és lehetséges jövőbeni – résztvevőjét.
> Mi magyarok gyártottuk-e az első csuklósbuszt 1963-ban vagy nem?
Úgy tűnik, senki nem tudja a választ. Szerintem nem, de nem tudok más korábbi csuklós buszról - igaz, nem vagyok szakártô. Csuklós villamos máshol is volt, már sokkal elôbb, a 2.vh elôtt is. Pl. Rómában:
Ezért gondolom, hogy miért pont a csuklós buszt ne találták volna fel :-))) De vajon készítettek-e máshol csulkósokat két meglévô busz összevarrásával?
""tupolev: Halálra röhögtem magam!"
??? "
Hát, nem ezt akartam írni, de sikerült rosszat beillesztenem. Bocs, egy kicsit figyelmetlen vagyok ma (is).
Szóval amit akartam írni: Úgy nem megy a vita, ha senki se tudja, mire gondol a másik.
"?? preparáltnak???"
Pont az, hogy teljesen 280-szerű volt, a számát preparálták.
