Madarember jó mulatást Dublinban, bár azt hiszem elkéstem. Off: a kocsmákon kívül rám a National Museumban a kelta aranyak voltak komolyabb hatással. Nagyon szépek, érdekesek, rejtélyesek.
Nem kestel le, most epp egy ingyenes internet access pointrol irogatok. Koszonom a tippet, megprobalok a muzeumba is ellatogatni. Erdekes nep az ir, a Sean Connery-re emlekezteto taxis pl. kifejezetten olasz mentalitasu volt, amikor szamlat kertem, adott egy ures papirt, hogy akkora osszeget irhatok ra amekkorat akarok. A szamlat elvettem, es tartotta tovabb a tenyeret :-)
Kifejezetten unalmas repules volt, eltekintve egy-ket hullamvasutazastol, amit rajtam kivul valszleg kevesen elveztek (tenyleg szeretem a hullamvasutat). A Heathrow-n kellett atszallni a MA616-rol (737-500) a BD135-re (Airbus A321), ami elvileg 21:35-kor indult volna, de atirtak 23:00-ra :-( Az A321 szep nagy madar, vagy 200 ferohellyel. A 3. veszkijarat mogott ultem, pont szemben a stewardess samlijaval. Szegeny olyan almos volt mar, hogy amikor nem beszelt, azonnal leragadt a szeme (de meg almaban is mosolygot). A szomszedom egy voroshaju pasi nyilvan tapintatbol majdnem egyofolytaban beszeltette. Es mintha nem lenne eleg a kesesbol, amikor leszalltunk Dublinban, meg haromnegyed orat ott alltunk a betonon valami erkezo charter gep miatt, hogy pontosan miert azt sajnos nem ertettem.
Az A321 biztosagi utmutatojan reszletesen el van magyarazva, hogy vizre szallasnal az utolso utas hogyan oldja el a csuszdakat a geptol, es az utasok annak oldalaba kapaszkodva varjak meg a felmento sereget. A 737-en ezt nem lattam. Viszont felremlett az a nehany evvel ezelotti eset, amikor egy gep valahol Arika mellett vizre volt kenytelen leszallni allo motorokkal; egy amator videos jovoltabol a hiradoban lathattuk, hogyan szakad darabokra. Talan ezert nem vacakoltak a csuszda eloldozasanak bemutatasaval...
A Mach-szám egyszerűen a hang terjedési sebessége az adott közegben, adott magasságon, sűrűség mellett stb.
Amiről te írsz, az a közegben repülő testnek az ehhez a Mach-számhoz viszonyított értéke (pl. 0,82 M). :-)
Ja, természetesen Machszám-mérő, helyesírási szabályzat 139. b) pont, jól éreztél rá.
Ha jól tudom, a földön csak az I. forzsázs kapcsol be, a II. forszázshoz valamekkora magasság is kell (nem is pusztán a futó kirugózott helyzete).
Mellesleg tényleg szállnak fel névlegessel, pl. a Tupoljevek a zaj miatt, ha elég hosszú a pálya, meg nem túl ritka a levegő (pl. nincs kánikula). Viszont ezeken a felszálló teljesítmény fölött tudtommal már nincs további gázkar-túlnyomási lehetőség (a felszálló teljesítmény maga olyan 105-108%-os fordulatsázám-tartományba esik).
Szombat délelőtt kilátogattam, nemzetközi repterünkre, hát egész meglepve tapasztaltam, hogy az orosz IL-62M az A terminál külső parkoló helyén a MALÉV gépek közt pihizett, várt az indulásra.
Miért nem a másik épületnél várt, nem mint ha zavart volna csak meglepett.
Egyébként eléggé elhasznált (öregnek) tűnt az az IL-62-es, nem sok bizalmat gerjesztett, legalább is bennem.
Egyébként ránézésre a T vezírsikja kicsit érdekesebb szögben áll ennek a gépnek, mint a 154-esnek, egybevetve a 154-es nekem jobban tetszik. Egyébként szépen szállt fel a az Il-62-es is.
Az is meglepett, hogy összesen 4 darab MALÉV Tu-154-est láttam a reptéren, 1 a hangár mellett 2 épp érkezett, 1 meg ment épp valahova. Azt hittem már csak 3 gépet üzemeltetnek, azt is már ritkábban, de meglepően igen intenzíven ki voltak használva a MALÉV 154-esei. Ennek örvendeztem. :))
Most végül is hány 154-es üzemel, 6 db?
Aztán láttam, a Pannon Airlines Tu-154M gépét, elég érdekes hajtóműzaja volt, mint egy légvédelmi sziréna, mikor gurult úgy "sípolt" a hajtómű.
Ennek gondolom más hajtóműve van, mint a 154B-nek.
Ha bárki megkérdezi nem tőlem tudod :-)), hogy ronda, jellegtelen, uncsi szürke színben pompázott az ominózus VC-10. Az üzemeltetője pedig RAF, a gép tulajdonosa pedig Erzsébet nevet kapta a keresztségben :-))) csak mert figyelmeztettek már engem, hogy olyanok is olvassák a topicot, akinek nem szívesen mond el az ember mindent.
hal9000,
utólag is gratula és welcome a lányos apák táborában!
A 154-es néhány centivel egyébként hosszabb a 767-200-nál.
És akkor Lufthansa, meg a Canadair Regional Jet (CRJ), amelyhez ismételten szerencsém volt egymás után 3x is. Alacsony fogysztású, csendes, 50 személyes gép, elég szűk törzsátmérővel, amit a Lufi "biznisz"-nek nevezett ülésekkel és kiszolgálással (ez utóbbi valóban az) igyekszik ellensúlyozni. Az üléseknél is inkább a szélességgel van a gond, a sorok távolsága hagyományosan kényelmesebb, mint mondjuk a Maléven.
A kis átmérő másik vonzata, hogy az ablak a nyakadnál kezdődik - és a hasadnál ér véget... Emiatt egy szimpla 5 percig tartó kifele bámulás tartós nyakfájást eredményez, annyira kényelmetlen a szitu. Érdekes viszont a szárnyak végén látható stabilizátoron túl az orrkerék, amely leginkább az IKEA-ban kapható tologatós asztalok tömörgumi kerekeit idézi...
Kilebegtetést egyszer sem tapasztaltam, bár lehet, hogy az a föld felett úgy 4-5 méterre történhetett olyan 2 másodpercig, lévén annyira alacsony a gép....
Visszafele 737-300-as egy lelkes német pilcsivel, aki elvitt minket belvárost nézni, aztán vagy 10 percig még dél felé repültünk, hogy dél-keletről szállhassunk le. Na ja, de közben belekerültünk egy CAT-ba, egész szépen ugráltunk le és fel, és dölt a gép rendesen jobbra balra is... Ezt inkább kihagytam volna.
Végül pedig München. Nem tudom megszokni ezt a repteret, szerintem rossz egy rakás dolog benne. Leszállás után 10-15 perc, mire beálltunk az állóhelyre, közben megkerültük az egész repteret (viszont láttam az összes gépet...), rohadt hosszú ideig tart átgyalogolni mondjuk az A-ról a C-re és ráadásul az útlevél-ellenőrző helyek áteresztőképessége kicsi, jó sokat sorban álltunk.
Persze ezt a személyzetnek kell eldönteni, hogy mit tesz, bár tartok tőle nem sok esély lenne tovább jutni a temetőnél. És sajnos mindkét értelemben.... :-(
A valóságban nem nagyon megy. Nemrég hivatkoztam egy repbiztonságis oldalra, ott a gyerek elemzi a motorleállást (kisgéppel). Kifejezetten a legrosszabb megoldásnak tartja, ha ugyanoda próbálsz visszaszállni: a gépek többsége jobban emelkedik, mint ahogy süllyed, íggy általában nem lesz elég a magasság. Nagy géppel nem is nagyon csinálhatsz szűkített fordulót, erős döntésnél meg különösen erősen süllyed a gép. Több esélyed van ugyanannak a reptérnek a másik, pl. az előzővel 45 fokot bezáró pályájára, esetleg valamelyik gurulóútra leszállni.
Tizen-sok évvel ezelőtt eléggé előrehaladott állapotig megtervezetem egy apró gázturbinás gépet; a cirkáló rakéta hajtóműve lett volna rajta. Közben kihoztak több hasonló tervet is, de nem nagyon valósulgattak emg azok sem. Annak a gépnek az aerodinamikai elemzése közben lejátszottam azt az esetet, hogy Ferihegyen 31 (akkor még nem L) irányban felszállva leáll a hajtómű, megpróbáltam bal fordulóval, a főépület fölött vagy mellett áthúzva 45 fokban keresztben a fűre letenni. Mit mondjak, még elméletben is csak nagyon ritkán sikerült.
Nem tudom, hogy mi a mérete a larnacai pályának, de leszállni és a később leszálló gépeket figyelni is igen érdekes volt. A tenger felől jönnek be általában és szinte azonnal pályát fognak. Erről videóm is van. Mi egy 54-essel mentünk jöttünk, semmi gond nem volt, de jól nézett ki.
Helló! Előkerültem Stuttgartból, ott egy hétig nem jutottam nethez. Élmény: tegnap a HA-LMF Fokkerrel jöttem haza. Ha jól ítélem meg a helyzetet, egy nagy zivatarfelhőt kerültünk ki délről. Nagyon szépen lehetett látni a Balatont, ill. a Balatontól északra egy repteret. Jobb oldalon ültem, de a másik oldalra sandítva az "A" ülésen ülő utas arcéle előtt csak nagy szürke felhőtornyokat láttam. Nagyon finom leszállás volt. Amikor kimentem az épületből Ferihegyen, akkor kezdett esni az eső. Ekkor alulról tekinthettem meg az előbb említett felhőkomplexumot, csak úgy csapkodtak benne a villámok.
Újlaki 2000.06.25: Semmi okod a meakulpázásra, mélek jöttek-mentek. Egyébként mindenkinek köszönöm a felhomályosításokat a siklórepülésre vonatkozóan. Értem én, hogy a Tu-154-ben négyszeres túlbiztosítás van, de mégis olyan szimpatikus a 767-esben az a légcsavar. Ez akkor is működik, ha nincs üzemanyag és minden egyéb leáll.
Fóka: kösz az infót a Tunis Air-rel kapcsolatban.
Futómű pumpálás: valamelyik német adón a héten volt egy dokumentumfilm a pilótaképzésről, és pont a pumpálást is mutatták. Az nem derült ki, milyen típuson.
lms: jó mulatást Dublinban, bár azt hiszem elkéstem. Off: a kocsmákon kívül rám a National Museumban a kelta aranyak voltak komolyabb hatással. Nagyon szépek, érdekesek, rejtélyesek.
Egy pilóta ismerősöm mesélte a következő esetet: Amikor megérkeztek az 500-asok akkor még nem volt kiszámítva Ferihegyre a redukált felszállóteljesítmény, ezért maximális felszállóval kellett gyorsítani. Ami még nem baj, de szembe igencsak nagy szél fújdogált, Münchenbe indultak, kevés utassal, a markernél mmár 2500-at mutatott a magasságmérő (csak a barometrikus, a radar az kb -500 feet). Utasok azt hitték rakétában ülnek. Húzni kellett igencsak, hogy ne gyorsuljon a gép, ezért emelkedett annyira.
Fs-ben csináltam már olyan szándékos vészhelyzetet, hogy elemelkedés után üzemanyagszelepek ki, aztán lássuk, mit tudunk...
Egy nagy bedöntött forduló, és ugyanoda szembe vissza. Ez működött. De vajon igaziból is lehet ilyet? Le lehet beszélni a toronnyal, hogy vigyázat jövök, mindenkinek sipirc a légtérből?
lborli, látszik, hogy te távolkörzetes vagy. DAttis barátunk a Nagyvárad tér közelében szeretne leszállni egy nagyobb darab géppel. Erre is tudsz valami jó tippet?
Nagyvárad térségében elég sok reptér van, mint Debrecen, Arad, Szeben, Temesvár, Szatmár, Kolozsvár, Kecskemét, Szolnok. Legalábbis ezek jutottak eszembe, ha hirtelen valakit le kellene "tenni" valami betonra. Bár ez a hozzászólásom inkább az irányító topicba való lett volna.
Erről a 300 méterről jut eszembe, hogy ezt a földről igen nehéz megítélni, 300 m-nél akár koppanhatott is volna egyet előtte/utána (nem tudom merre ment) a környező hegyeken :)
És a sztori ennek az érzékeltetésére:
Ülök a 93-as gyorson (ez egy busz, ami Ferihegy 2-re visz ki). Mögöttem kis család: papa, mama, kisgyerek. A skanzen mellett haladunk el, a kisgyerek meglátja az Il-18-ast, felkiált:
-Hűű, de nagy gép!
Apuci legyint:
-Á, az kicsi!
Gyerek az Il mögött a messzeségben álló Tu-154-esre mutat:
-Hű de nagy!
Apuci:
-Á, az kicsi!
Másik irányba fordulnak, a catering épülete fölött látszik a forgalmi előtér széle, ott áll egy újabb, szolgálatban levő 54-es. Gyerek kiáltani akar, apuci reflexből legyint:
-Az is kicsi, most nincsenek itt nagy gépek!
A busz fölhajt a terminál érkezési szintjére, a forgalmi előtér szinte megfogható közelségben van az előbbiekhez képest. Anyuci nézi a 154-est, aztán megszólal:
-Na, de ez már jóval nagyobb!
És akkor a gép még csak a levegőben sem volt! Ennyi az emberek szembe épített lézeres távolságmérőről :)))
Köszönöm, zolibá: az FMS-rendszerrel telibe találtad a pilcsik fizetését, pontosan erre gondoltam. Viszont megspóroltál nekem másfél órát, amit a kiselőadásra szántam volna ezügyben.
A közegben haladó test (t.i. repülőgép) sebességének és a közegben mért nyomásváltozás-terjedési sebességnek (t.i. a hangsebességnek) a hányadosát Mach-számnak nevezzük. Ha ehhez toldalékot illesztünk, pl, műszert képezünk belőle, akkor a jobban összetartozó szóösszetételt egybe írjuk, a kevésbé hozzájuk tartozót kötőjellel. Így lesz szegényből Machszám-mérő. Még mindig rendesebb, mint a Machszámmérő, ez egyszerűen olvashatatlan.
DAttis, a repülőgép emelkedése bonyolult dolog. Az átesés szempontjából joformán mindegym hogy a gép milyen meredeken emelkedik: az a lényeg, hogy az állásszög mekkora. Az állásszög - első körön - a gép hossztengelye és a haladás iránya közötti függőleges szög. Ha a repülőgép 30 fokos szögben emelkedik, az orra pedig 35 fokos szöget zár be a horizonttal (ez a bólintási szög), akkor az állásszög mindössze 5 fok, ami még messze-messze a kritikus érték alatt van: behúzott fékszárnynál a legtöbb gép olyan 20 fokos állásszögnél esik át.
Ha viszont ugyanaz a gép 30 fokos szögben süllyed, de az orra csak 10 fokos szögben néz lefelé, akkor baj van, mert a gép az áteséshatáron van.
Amikor a pilóta elemeli a gépet, behúzta a futót, később behúzta a fékszárnyat is, úgy emelkedik, hogy a sebessége ne csökkenjen egy adott érték alá. Ha a hajtóművek teljesítménye elegendő, a gép felszállótömege (kevésbé igényeseknek felszállósúlya) viszonylag alacsony, a levegő hideg, akkor bizony elég rendesen emelkedik. Ahhoz, hogy emelkedhessen, a szárnynak valamilyen pozitív állásszögben kell állnia, ezért a gép bólintási szöge (amit látsz) valamivel nagyobb, mint a pálya emelkedési szöge. Télen, üres gépnél elég rendes bólintási szögeket kehet látni. Ez teljesen normális Ha valamilyen okból az állászög megnövekedne (pl. leáll az egyik hajtómű), akkor a sebesség azonnal csökken, a pilóta automatikusan lejjebb veszi a gép orrát, amíg vissza nem áll a megfelelő sebesség. Most persze a bólintási szög kisebb lesz, a földön a nézők nem aggüdnak annyira. Pedig most lehet, hogy valóban nehéz a helyzet odafent.
Bocs, de nem bírom megállni: vitorlázó repülők, s nem vitorlások, mert azok a hajók ;-))
Nálunk ezért kaptak a növendékek, na meg azért, ha azt merték mondani: kanyarodik a repülőgép, mert az bizony fordul...
A korfui reptér nekem nagyon tetszett, megérkezve azt láttam, hogy ott a víz a pálya mellett, később pedig motorral álltunk a piros lámpánál, elsőbbséget adtunk a kereszteződésbe jobbról érkező repülőgépeknek.
De gondolom nem vagyok egyedül ezzel az érzéssel. Az öcsém is ilyen megszállott, csak kicsit több valóságalappal. Vitorlás repült, motoros repült, ejtőernyőzött, szóval amire lehtősége nyílt kipróbálta.
Élmény? Hát az van, bár nem a legkellemesebb. Egy éve mikor megérkeztün Göteborgba annyira dobált a szél bennünket, hogy addig ugyan sosem voltam rosszul a gépen, de bizony küzdeni kellett magammal, bezzeg a kicsi fiam, az úgy kivágta a taccsot, hogy mindenkinek átöltözéssel kellett kezdeni megérkezés után. Nem is volt ám ciki egy szálat sem. Halál büdösen megérkezni és útlevél kezeltetni stb. Szóval ez az egyetlen kellemetlen élményem.
A korfui leszállópályához nekünk is volt szerencsénk. De bevallom, hogy hiába ijesztgettek, hogy milyen nehéz pálya stb. én csak azt láttam,hogy csodálatos látvány szinte a vízre leszállni. Imádtam. Bár a földről nézve valóban lélegzetelállító látvány volt a felszállást végig nézni.
Tetszik ez a téma, én is imádom a repülést, a reptereket, de sajnos úgy alakult az életem,hogy közelebbi kapcsolatba nem kerültem vele.
Pár éve még teljesen be voltam indulva, hogy megtanulok vitorlás repülőt vezetni, de valahogy abbamaradt a dolog a tervezés szintjén.
De amikor alkalmam nyílik kimegyek a reptérre, ahányszor tehetem repülök. Úgyhogy valami mégis megmaradt bennem.
Épp a héten voltunk kint a leszállópálya végénél. Pont előttünk emelkedtek levegőbe a gépek. Imádom, szinte kiugrik a szívem a helyéből, olyan varázslatos dolognak tartom a felszállást. Amúgy a gépen ülve is azt szeretem a legjobban. Mivel közel lakunk a reptérhez sokszor látok felszállni gépeket, és nagyon fáj a szívem,hogy nem ülhetek rajtuk.
Hello
graffiti
Valami más oka lehet, mert a korfui repülőtér valóban rövidebb és oda Malév és Pannon is megy, inkább valami B2 és az M közötti különbségből adódhat a helyzet, de vannak itt hozzáértők akik biztosan válaszolnak rá.
Ha minden jól alakul valószínűleg hamarosan lesz egy LRÉ. Commandair tudja miről van szó, ha össze jön megírom.
Mielőtt elmennék jól megérdemelt hétvégi pihenőmre, hozzászólnék a dolgokhoz. (Nem ússzátok meg) :-)))
A pilóta gázsija benne van az üzemeltetési költségekben. Az tüzelőanyag és az egyéb költségek aránya ad egy mindenféle képlettel számítható költségmutatót. Ezt nevesen COST INDEX névvel titulálják. A repüléskoordináló és optimalizáló számítógép (FMC = Flight Management System) ezen tényezőt figyelembe véve számítja ki az optimális repülési pályát (függőleges profilt) és a sebességet is. Tehát itt is van egy közvetlen összefüggés a repülési magasság és a pilcsi fizetése között.
- De számomra gyanús, hogy Újlaki mester nem erre gondolt. Izgatottan várom a megfejtést.
DAttis: Átesésfigyelmeztető (stall warning) rendszer még a TU-154-en is van ám, csak ott Szisztema Szignalizacii Opasznih Uglov Attaki a neve.
popeye_p: A gép hirlelen betépése is feltétlenül fokozza az átesés veszélyét, de utasszállítóknál a nagy méret és emiatti nagy tehetetlenségi nyomaték miatt a hirtelen állásszög változtatás nem annyira játszik. Legfeljebb hirtelen függőleges légáramlatok tehetnek olyan gazságot, hogy a megfújási szöget hirtlen megváltoztatják. Itt inkább az jellemző, hogy szép nyugisan a szárny lassan átlépi a kritikus állásszöget és átesik.
fakezu: A Fokker70 stickpushere megérne egy misét. Nem semmi a konstrukció. :-)))
Biztos igazad van, de mit nevezünk új generációs gépnek az utaszállítók közül.
A MALÉV flottája még nem igen az. :))
Most nem is a kötekedés miatt kérdezősködök, csak így 1szer felvetődött a kérdés, mi történne, ha egy gép Ferihegyről felszállva mondjuk valahol a Nagyvárad tér térségében történik emelkedés közben valami (leesik a tolóerő, a felhajtóerő lecsökken)
Ott igen kellenne iparkodni, hogy valami üres helyet keressen a pilot vészlandolásra, ha Ferihegyre nem érne vissza.
Ez tudom kicsit fikció szerű, mert ritkán emelkednek ebben az irányba gépek, meg nem történnek túl gyakran ilyenek, de emlékszem anno úgy 1985 tájékán egy Tu-154-es valahol a Moszkva tér térsége fölött vagy jó 300 méteres magasság alatt húzott el, nevezetesen a házunk felett (az a házsor amivel szemben most a Mammut áll)
Nem hiszem, hogy jópofizásból repült oly alacsonyan egy olyan gép. Ott valami gáz lehetett.
vienna
Ez nagyon egyszerű, bár nem én vagyok az utasszállítós főszakember itt, de azért remélem jót mondok:
az egy repülő útvonalra előre meghatározott tüza mennyiségből levonják a valóban elfogyasztottat, és a különbözet után a pilcsik pénzt kapnak ( hogy mennyit nem tudom)
Az utazómagasság összefüggése: magasabban, jó széljárásnál a gép kevesebbet fogyaszt, így kis szerencsével kevesebb tüza is elég.
Megmondom öszintén én még ilyenről nem hallottam, hogy egy gép nominálon szálljon fel, nem pedig felszálló-val. A maxot persze én is így értettem. Igaz az is, hogy utasszállítót még nem vezettem
:)
a 21-esen is van olyan, hogy CS üzemmód kapcsoló leplombálva, forszázsnak is két fokozata van, de mindig maximál forszázson szálltunk fel.
Motoros gépen is mindig max gázzal szálltunk fel.
Ott ez azt jelenti ugyebár, hogy tökig nyomtuk előre a gázkart.
Ez nem azt jelenti, hogy nem hiszem amit mondasz, csak nekem fura.
Veszélyes dolog bulvárlapot olvasni, ma például a következőt találtam az egyikben: a Malév Tu-154-esei nem mennek Santorinire, mert túl kicsi a reptér. Éppen ezért 737-esekkel csinálta az utazási irodáknak a chartert.
Ám itt a Pannon Airlines, s az Tu-154-esük leszáll Santorinin. A fonok meg ilyet szolt: mindig a helyi legugyi hatosag dont, a Tu-154 pedig leszallhat, ha nincsenek tul sokan a fedelzeten - igy 110 utassal mehetnek Santorinire...
csak töröm a fejem, töröm nagyon, de elképzelni sem tudom, hogy miért függhet az utazómagasság a pilóták bérétől!
Csak ötleteim vannak (valszleg igencsak dilettáns gondolatok): lehet, hogy a pilóta órabérben van foglalkoztatva, és ezért lassabban szeretne odaérni a végcélhoz?
Átesni bármilyen géppel lehet. Még helikopterrel is, ha túl gyorsan süllyed, az áramló levegőben keresztbe álló lapátokon nem keletkezik felhajóerő. Az áramlásleválás szép esete a "cobra", amikor a gép egy hirtelen orr-emeléssel hasával a haladási irányba fordul. Csak aztán visszafordulni nehéz (amit az új Szu37 elvileg nagyon ügyesen tud csinálni). A TV-ben az is áramlásleválásnak nézett ki, ami Rácz Zsolttal történt.
Én utasszállító gépekről szoló könyvben olvastam erről, mármint az állászögről a felszálláskor.
Ami a vadászgépeket illeti, hát ott nem tudom igazán elképzelni az átesést, mennyi alkalommal láttam (repnapokon, mivel nem repülőtér mellett lakom), hogy micsoda manővert csináltak pld a 29-essel, (hirtelen irányváltozás) Nem beszélve arról, mikor függőleges emelkedésbe vitték, akár a 21-est is.
Bár lehet ezeket a manővereket már akkor tették (függőleges emelkedés) mikor elég sebességtartalékkal rendelkezett a gép, és volt miből lefaragni.
Az viszont tuti, hogy a 21-es és 29-es MiG nagyon különböző, a kialakítása miatt, gondolom, meg hallomásból tudom, hogy a 29-es kiélezett helyzetben is stabil marad.
Tényleg egy kérdés a MiG 29-esnek milyen szárnya van, mert az nem igazán klasszikus deltaszárny, de valószínűleg az nem is deltaszárny.
DAttis,
szerintem két különböző dologra gondolhatsz...
az emelkedés szögét sok körülmény határozza meg repülőgép adottságain kívűl, de a legfőbbek a levegő hőmérséklete és a szél sebessége/iránya.
Egyrészt az erre vonatkozó adatok benne vannak az utasításban, másrészt a pilótának adott sebességgel kell emelkednie, tehát ahhoz más körülmányek között más profil is tartozik. Pl. autó: ha mész fel egy meredek emelkedőn, ugyanzon sebesség tartásához gázt kell adnod. Mivel itt a felszállás max. gázzal történik, a sebesség tartásának a módja az emelkedés szögének csökkentése.
Van egy másik dolog is ezzel kapcsolatban, amire gondolhattál, ha túl hirtelen változatjuk meg az állásszöget, előfordulhat áramlásleválás. Na most ilyet én utasszállítóknál nehezen tudok elképzelni, legfeljebb csak vadászoknál.
Olvastam, hogy - azt hiszem, a NASA-nál - kifejlesztettek egy napelemes "repülőgépet". Ebben persze ember nem ül, egy csupaszárny, csupanapelem szerkezet. Nagyon lassan repül, viszont fel tud emelkedni jóval magasabbra, mint az utasszállítók által használt magasság. Egyrészt kísérleti célból fejlesztették, másrészt ki akarják váltani a drága műholdak egy részét velük, pl. mobiltelefonhoz.
Olvastam egy szak könyvben, hogy ha túl meredeken húzzák fel a gépet, akkor áteshet, mert az áramlás a szárnyakon drasztikusan lecsökkenhet, egy bizonyos határ után, még akkor is ha kint vannak az orrsegédszárnyak, illetve fékszárnyak, magyarul megszűnhet a felhajtó erő a szárnyakon.
Ennek ellenére én már láttam pld a magyar B-767-est, olyan meredek szögben elemelkedni a ferihegyi betonról, hogy a hajam szála égnek állt (hátha még ültem volna rajta). Következő gépnek pedig egy hasonló típusú a Delta Airlines gépe startolt, no az amcsik már finomabb szögben húzták fel a gépet.
Ja és még az MD 80-ast láttam mindig iszonyú meredek szögben felszállni a Brüsszeli reptérről.
A kérdésem az, tulajdonképp, hogy honnan érzi a pilcsi, azt hogy nem szabad tovább húzni a gépet, mert áteshet stb, mert azt hinné az ember mikor max-on mennek a hajtóművek akkor nem lehet semmi gáz, mert hamar gyorsul a gép. Legalább is laikusként azt hinném.
És azért majd' 200 emberrel ekkorát bukni az már túlságosan sok(k) lenne.
Tudom ezek ritkán szinte sose esnek meg, de hát a repülés veszélyes üzem mint tudjuk.
Napenergia!:))
képzeljétek el a 747-est vagy a B-52-est tele napelemekkel:))
Vagy itt is kitalálják a vegyes üzemű gépeket. Felszálláskor kerot használnak, repülés közben pedig az aksik hajtanak. Hogy pontosan mit hajthatnának azt én se tudom:)
Nem is, megvan! Átalakítják a gépeket is gázüzeművé! Csak akkor a föld alatti garázsokba nem lehet majd behajtani velük:)
Egy másik topic témája, de kötődik ide is. Mi lesz ha elfogy az olaj? Én most konkrétan arra gondolok, szerintetek a repülőgépekkel, a repüléssel mi lesz? Oda át, lelkes "fejlesztők" nagy fantáziákat eresztenek meg, ami nem is baj, de néha nagyon félre visz. Mint szakmailag megfertőzött emberkék szerintetek a műbenzin, és a repce olaj után, mi jöhet reális hajtásként szóba? Én a villay hajtást teljesen kizártnak tartom egy olyan repülő esetén, ami nem vitorlázó gép némi motorral, hanem önerőből fel tud szállni, és minima 1 embert tud vinni. (És nem statikus felhajtó erőn alapszik, ballonistáktól elnézést kérek)
De még mennyire, hogy van Machszám-mérő! Egy adott magasságig a műszersebesség a korlát, afölött a Mach-számot kell figyelni.
Amint ismeretes, a korszerű utasszállító gépek valamivel a transzszonikus - hangsebesség-körüli - sebességtartomány alatt repülnek. Bizonyos helyeken azonban - a szárny felső íve fölött stb. - az áramlás sebessége megközelíti a hangsebességet. Ilyenkor a derék levegő, amely eddig viszonylag jól kezelhető közeg volt, elkezd furcsán viselkedni, mindenféle lökéshullámok jelennek meg, amelyek nemcsak megnövelik az ellenállást, hanem mindenféle kellemetlen melléékhatást okoznak.
Az egyik ilyen káros jelenség a kormányok hatásának a megváltozása, a kormányok "megofordulása". A transzszonikus tartományban a kormány kitérítése váratlanul egyszerűen az ellenkező hatást mutatja: a lefelé kitérített kormánylap ellenállása úgy megnő, hogy nem növekvő, hanem csökkenő felhajtóerőt kelt. Egy ilyen gép vezethetetlenné válik, kicsit úgy, mint a trükkös kormányú bicikli. Csak hogy itt nem tudod előre, nincs idő felkészülni, és menet közben lép fel a jelenség, egyik pillanatról a másikra, és ugyanúgy is zsűnik meg. Annak idején ez sok gépbe és jópár berepülőpilóta (tévénézőknek tesztpilóta) életébe került.
Ezért a gépek mindegyikére meghatároznak egy olyan kritikus Mach-szám értéket, amelynél még éppen biztonságosan vezethető, de amely fölött már nem feltétlenül. Ennek az értéknek a közelségére vastag piros vonal figyelmeztet a Machszám-mérő műszeren.
Utazómagassághoz: egy repülős könyvben (talan Stephen Barlay) olvastam egy törpénetet, melyben a túlságosan magasan repülő utasszállító átesett. Az adott magasságban a ritka levegő miatt igen szűk volt a repülhető sebességtartomány. A magyarázat verbálisan logikus volt, de jobban hinnék az aerodinamikát tanult szakembereknek.
DAttis: Az utazómagasságról a leszállásig olyan 20 perc körüli idő szokott eltelni, persze, csak ha az irányítók nem akadékoskodnak (remélem, nem olvassák ezt a témát!). Felfelé, gondolom, olyan 15 perc lehet ugyanez fordítva.
Az utazósebesség elérést nehezebbmeghatározni, mivel kapásból háromféle érték jöhet szóba. A klasszikus értelemben vett utazósebességet csak az utazómagasságon érheti el a gép, odalent lassabban kell repülnie; bár a műszer esetleg ugyanannyit mutat.
Utazómagasságként általában a legkedvezőbb magasságot adják meg, de persze ez az érték rengeteg paramétertől függ: terhelés, szél, de még a pilóták bérétől is; nem vicc! A legnagyobb magasság, amin egy gép mehet, az a csúcsmagasság. Ebből is kettő létezik: a statikus, ahol tartósan tud repülni, és a dinamikus, ahova csak "felugrik". Ez utóbbi, persze, főleg csak a katonai gépeknél számít, meg rekordbeállításkor.
Graffiti, ez így igaz...
gép hajtogatja, a sorik csak összeszedik a fékernyőt.
Szerintem szért ezen megoldás mellett döntöttek a ruszkik, mert mit tudjuk nem a finom megoldások hívei (ez néha előny, lásd 29-es turbulens határrétege) ezért képzelem mekkora lett volna egy sugárfordító mechanizmus össz súlya ill. mérete:) Ez a magánvélemény. Tény, hogy gyakorlatilag is sokkal egyszerűbb megoldás a fékernyő, bár mindkettőnek megvannak az előnyei-hátrányai. Tábori reptéren pl. elég bonyolúlt megoldás az ejtőernyőket hajtogatni, míg a sugárfordítóval akár tolatni is lehet, viszont nagyobb súly.
Lehet amatőr kérdés, de mivel nem repülök oly gyakran, megkérdezném, hogy egy utaszállító (mondjuk a B737-es)mennyi idő alatt éri el az utazómagasságot (tegyük fel, nem várkoztatják a levegőben, hanem elemelkedés után máris mehet az utazómagasságra) Illetve a nekifutástól számítva mennyi idő alatt éri el az utazósebességét.
van-e valami köze ahhoz a típusnak, hogy B-737-es utazómagassága 10.500 méter, a Tu154-esé 11.500 méter. Ez azt jelenti, hogy ennél magasabbra nem emelkedhet, legalább is utasokkal?
Azt hallottam, h a mig-29-es is meg tud állni fékernyő nélkül, csak a fékbetétek kímélése miatt használják nálunk előszeretettel az ernyőket.
Amugy van sorkatona a reptereken, aki összeszedi az ernyőt, hajtogatni pedig tudtommal nem nagyon kell, mert úgyis kinyílik. De van itt nyugdíjazott vadászpilóta úgyis a topicban, aki elmondja pontosabban.
A katonaviselt ejés barátaim vmi egyszerű "hajtogatógépről" beszéltek, egy csőbe dobták bele a kinyitott ernyőz, ami aztán összenyomta olyan kicsire, hogy vissza lehessen tömködni a gép farkába.
Némi kihagyás után ismét jelentkezem. Azért 6 nap alatt csak összehoztatok 120 hozzászólást. :-)))
Devon, Odescalchi:
Némi kiigazítást és információt mellékelnék a B737 Next Generation (NG) gépekkel kapcsolatban.
A MALÉV flottában egészen biztosan nincsen B737-600. Ezt valószínűleg valami optikai csalódás volt. Sőt B737 NG gép sem. Az NG család a B737-600/700/800 és érintőlegesen a BJ (Business Jet) gépeket foglalja magában. Ezeknek a pilótafülkéje egyforma, vagy közel egyforma. Ismereteim szerint a B777 és B747-400 közötti design.
Messer:
A B737 NG gépeken, így a -800 verzión is külön rendelhető szériafelszerelés (standard option) a Head-Up Display (HUD). Ha jól rémlik talán a Raytheon cég, vagy a Honeywell cuccát pakolják be (erre nem emlékszem pontosan). A kialakítása valóban olyan, hogy a plafonról hajtható le a kivetítésre használt lap. A HUD ICAO CAT III pályavezérlő-rendszerrel (Flight Director) végrehajtott leszállásra ad módot.
A gép szerkezete is némileg változott. Tudtommal új, a B777 kompozit technológiájával gyártott szárnyakat kapott. A fészárny pedig az eddigi kettős réselésű helyett, egyszeresen réselt fékszárnyra változott. Ennek megfelelően bizonyára változtak a vezetési tulajdonságok is.
A hajtóművet nem hiszem, hogy közelebb tették volna, ha az arányokat nézzük. Általában a szárny hosszának 1/3-án szokás elhelyezni. Ez konstrukciós okokból van így. Azért, hogy tolóerő asszimetria esetén is vezethető maradjon a gép.
Hajtóművek kormolása témáról:
Ha azt nézi az ember, hogy melyik hmű, illetve annak magja (core engine) mikor konstruálódott, általában jól látható, hogy a régebbiek erősebben kormolnak.
A Tu-154 NK8-as hajtóműve szerintem egy elég korommentes darab, ugyanakkor a Tu-134 D30-as hajtóműve kormol rendesen. A Jak-40 AI-25-ös erőműve is kormoló darab. A Pratt and Whitney JT8D hajtóműve is kormol, bár megfigyelésem szerint ennél erős az összefüggés a repülőgép típusával/a hajtómű elhelyezésével. A Fokker70 hajtóműve a gép korához képest elég kormos, és ez a TAY620-as hajtómű jó öreg magjának tudható be.
A CFMI CFM56-os, a GE CF-6-os és az oroszok PSz90-es hajtóművein viszont nem nagyon tapasztalni füstcsíkot.
A tervezési módszerek javulása egyértelműen hozott javulást a hajtóművek károsanyag-kibocsátási tulajdonságaiban.
DAttis: Az oroszoknál több ember van a hadseregben, mint pénz, másrészt pedig az ernyő meghibásodása kevésbé valószínű, mint egy bonyolult vezérlésé a féklap vagy sugárfordító számára. Ez is egy tervezési filozófia. :-)
Amit még kérdezni akartam hosszú ideje, hogy miért van az, hogy az oroszok a vadászgépeikhez fékernyőt használnak, szerelnek fel.
Kevés nyugati típusról tudok (bár hallottam, hogy F16-ost norvégoknak szereltek fel fékernyővel) melyek használnák, szinte nincs is.
Ez nem túl macerás használni (leszállás után összeszedni, összehajtogatni, vissza az fékernyő-tartóba stb)
Érdekes lehet összeszedegetni a 29-esek után
Amit még kérdezni akartam hosszú ideje, hogy miért van az, hogy az oroszok a vadászgépeikhez fékernyőt használnak, szerelnek fel.
Kevés nyugati típusról tudok (bár hallottam, hogy F16-ost norvégoknak szereltek fel fékernyővel) melyek használnák, szinte nincs is.
Ez nem túl macerás használni (leszállás után összeszedni, összehajtogatni, vissza az fékernyő-tartóba stb)
Na most azt mondd meg hogy az oroszok mikor foglalkoztak ilyennel, hogy zajszint, meg hogy füst:) 10 évvel ezelöttig mondjuk
mert abban igazad van, hogy új fejlesztések nincsenek, de a régiek nem vették igazán figyelembe a gazdaságosság és az ergonómia szabályait. Minek vették volna? Biztos érdekelte őket, hogy zajos a hajtómű...
Ez az én meglátásom.
Mivel az elérhető gyorsulás felszálláskor és a lassulás leszálláskor elég szűk tartomáynban mozoghat, a pályák hossza is nagyjából azonos, a gépek fel- és leszálló sebessége is elég közel van egymáshoz. Egy típuson belül a konkrét sebesség a terheléstől, azaz a tényleges felszálló tömegtől függ.
Itt a kezemben egy könyv, eszerint a Tu-154 felszállósebessége, amelynél elszakad a földtől, 267 km/h. Gondolom, ez olyan 90 tonna körüli tömegre érvényes. A VR, amikor elemelik az orrkereket, csak egy hajszálnyival kevesebb: 254 km/h, azaz csak másodpercek választják el egymástól a két pillanatot.
Az elhatározási sebességet úgy kell meghatározni, hogy ha ennél a sebességnél történik valami, pl. leáll a hajtómű, akkor a felszállást még a rendelkezésre álló pályaszakaszon - beleértve a pálya végén túl található biztonsági szakaszt is - a gép megállítható. Az érték függ a terheléstől, a pálya hosszától, a széliránytól és -sebességtől, a hőmérséklettől, a pálya hajlásszögétől, és minden felszállás előtt egyedileg kell meghatározni.
Szombaton utazom egy hetre Dublinba. Odafele Londonon keresztul (MA616/BD135), visszafele Brusszelen keresztul (SN5090/MA601). Van valami erdekes latnivalo (repulos szemmel)?
BTW, a Heathrow kifutopalya alatt miota van kozuti alagut? Oroktol fogva volt, vagy utolag csinaltak? Amikor eszrevettem, rogton az M0 - Ferihegy keresztezodes jutott eszembe.
***
Hogy valami elmenyt is irjak: kb 10 eve Londonbol Budapestre repulve a BA gep pilotaja megengedte, hogy a leszallast a pilotafulkeben toltsem. A bal oldali pilota mogott, kicsivel magasabban volt meg egy hely, szabalyos 4 (vagy 5) pontos biztonsagi ovvel. Kaptam kulon kioktatast: honnan ugrik elo az oxigenmaszk, veszhelyzetben hogyan lehet elhagyni a pilotafulket (egy kotelet mutattak, amivel egy valoszinutlenul kis ablakon atbujva lehet a foldre lemaszni). Ezekre persze nem volt szukseg,. de a nyari delutani leszallas (eszaknyugat felol) szep volt.
Azt szeretném megtudni, hogy a Tu-154-es-nek a B-737-esnek és 767-esnek mekkora fel- és leszálló sebessége.
Gondolom ez típusonként változik, vagy hogy van ez.
Tudom, hogy felszállásnál is van ilyen többek közt, hogy elhatározási sebesség stb... De ezek mitől függnek ?
Ami a füstölő hajtóműveket illeti, hát szerintem a MiG-29-es baromian füstöl,bizonyos üzemmódokban.
Ezen csodálkoztam is Kecskeméten, mert ha esetleg légiharcba keveredik nem igazán lehet előnyös (feltűnő)
Most nem csak kizárólag a magyar 29-esre gondoltam, gondolom a többi is ilyen.
Utasszállítóban én a Tu 134-est tapasztaltam baromian füst okádónak, mellesleg a hajtóműzajáról ne is beszéljünk, iszonyú, mikor startol.
Gyerekek, felesleges ebből is politikai kérdést csinálni. Hibás premisszákból csak hibás eredményt lehet levezetni. Bonyolult elméletek gyártása és folyamatos csiszolgatása helyett sokkal célravezetőbb a dolgok igazi okait megkeresni.
A hajtóműgyártás a 40-es évek végén, 50-es évek elején nagyjából azonos szinten volt a két oldalon. Ha a Tu-104-es füstölt, akkor az azért volt, mert az angol hajtómű, amit utánépítettek hozzá, az is füstölt. Aztán az évek során kialakult egy 4-5 éves olló, ennyivel voltak lemaradva keleten a nyugattól. Az elmúlt tíz évben viszont semmiféle új fejlesztés nem volt Oroszországban, így csak 15-20 éves hajtóműveket látsz a gépeken. A Tu-154M hajtóműve ugyanaz a darab, amit az Il-62-re tettek fel ezelőtt húsz vagy harminc évvel. Ilyen egyszerű.
Devon, nem vasárnap voltál véletlenül?
Kint voltam a reptéren, és láttam egy fehér Cessnát "beesni".
A füstölésről csak annyit: nézd meg a 29-est és az F-16-ost vagy F-15-öst. Utóbbiak nem füstölnek, mert az amerikaiak rájöttek, hogy az elég feltűnő, meg aztán környezetvédelem..blablabla. Érdekes, az oroszokat ez mostanáig nem nagyon érintette, és a 29-es ha nem fáklyával jön már jó messziről látszik. De persze az utasszállítóknál az utóbbi szempont a döntő, meg a zajszint. Az oroszok szartak rá...nekik az hogy füstöl meg dübörög...kit érdekel? Úgyse mert senki se beszólni emiatt, egyből lecsukták volna:)
Bár - sajnos- nem az én legnagyobb repülős élményem, de annak az 5 embernek, akik tegnap Szegeden vitorlázórepülővel kinyomták a 750 km-es távot, azoknak valószínűleg az volt.
Gratulálok nekik!
Nem igaz, hogy a 737-200 nem füstöl, még a Fokker is füstöl. Csak kisebb toló erő kisebb mennyiségű kerót és kevsebb füstöt jelent.
Tegnap ment el egy VC-10 es. Ez olyan hogy hátul van 2-2 hajtóműve (lásd még IL-62) Na azt láttad volna hogy füstölt. Nem mondom emelkedett is, mint akit segbe kúrt az ármány. Bár ezen a téren szerintem a Talján 767-300 ast nem fogja leverni senki. Tök üres gép, minima keróval, hűvös tavaszi reggelen, koppig nyomta a gázt, mi meg csak szedegettük a leesett állunkat. Ellen példa a teljesen megpakolt IL-76 aminek a futójába fa levelek szorultak volna, ha addigra be nem húzza, a 31 L pályáról elcammogva.
A "Légiforgalmi irányítók" forumon olvastam, hogy pénteken (30.) 10:45-korjön egy 747-es cargo gépezet. Tudna valaki mondani valami konkrétumot, ugyanis mennék fotózni.
Én inkább arra gyanakodtam, hogy mások a szempontok és a követelmények egy hajtómű tervezésénél az oroszoknál és nyugaton. Erre abból következtettem /lehet hogy rosszul/, hogy a PA gépét is, ami ha jól tudom Tu-154M típusú, már a 80-as években tervezték, tehát az elvileg egy modernebb valami és gondoltam a géppel együtt a hajtómű is fejlődött. De akkor miért füstöl. És a 737-200-ast se ma tervezték, a rajta lévő hajtómű sem mai darab, mégsem füstöl. Persze lehet hogy alapból teljesen más a két hajtómű, és ezért nem is lehet hasonlítani. De annyira nem érdekes, csak ahogy ott álltam órákat és sorra jöttek a gépek, erre felfigyeltem. De mégegyszer mondom, nem minősíteni akarom egyik vagy másik típust, főleg nem az alapján ki gyártja.
Amit nagyon megnéznék már, az egy 747-es. Jön ez a típus ide egyáltalán ? A kedvenc gépem, de közelről még soha nem láttam. A másik nagy kedvenc, az AN-225. Azt mondjuk biztos soha nem fogom látni Ferihegyen. Pedig az a hat hajtómű egy gépen nagyon impozáns.
Hát kérem szépen, az első gázturbinás hajtóművek még füstöltek, mint a gőzmozdony, aztán a következő sorozat már kevésbé s.í.t s.í.t, ennyi az egész. A nagy kétáramúsági fokú hajtóművek pedig mitől füstölnének, azok már csak levegőt nyomnak át magukon, kerozin szinte nem is megy át rajtuk.
Mát legalább kétszer leírtam, amikor gyermek- és kamaszkorom egyik kedvenc, gyönyörű gépét, a Caravelle-t láttam tíz vagy tizenöt vagy húsz évvel később leszállni Ferihegyen. Akkor már főleg csak a volt francia gyarmatok járatták ezeket a típusokat. A kis aranyos éktelen dörömböléssel végigszaladt a régi pályán a régi főépület előtt, és a reverz miatt majdnem függőlegesen felfelé szállt a fekete füst. Tényleg olyan volt, mintha egy gőzmozdony szaladna. Ehhez képest a Tu-154-es finom alpesi levegőt ereget ki magából. Persze, csak ehhez képest.
És pár napja láttam megint a Jak-40-et (a MALÉV-esek többségének Yak-40, Fókának Jak-40) felszállni; ez Anna lányom kedvenc gépe. Na jó, az enyém is, az egyik. Nekem sok kedvenc van... Szóval az is füstölt rendesen, szép fekete csíkot húzott az égen.
Ismét volt szerencsém meglátogatni a 31R végét, és kérdésem lenne. Nevezetesen, miért van az, hogy az orosz gépek füstölnek mint egy gőzmozdony, a a többi meg nem ? Ez tervezési hiba ? Vagy ők ilyennel hogy légszennyezés nem törődnek ? Láttam egy Malév 154-est, a Pannon Airlines 154-esét /megjegyzem az gyönyörű egy gép/, és egy Tu-134-est is . Mindet már jó messziről lehetett látni, olyan iszonyatosan füstöltek.
A gépek életkora nem nagyon lehet magyarázat, mivel jött 737-200 is, és az se mai darab, de szinte semmi füst nem jött ki belőle. A kérdésem kizárólag szakmai jellegű, tehát távolról sem áll szándékomban kritizálni az orosz gépeket, csak ma ezt láttam, és kiváncsi lettem mitől funkcionál gyárkéményként az orosz gépek hajtóműve. Talán mert nyugaton már adnak kicsit a károsanyag kibocsátás mértékére is ? Vagy egyszerűen a különböző gyártási technológia miatt van ?
Körülbelül nyolc éves korom óta ismerem ezeket a szavakat, az Ágasvári csata c. remekeműben volt szó vitorlázórepülőkről, aztán jött hozzá egy kis Repülés-olvasgatás is. Egyébként a csörlés nem tetszik kívülről, de azt el tudom képzelni, hogy jó lehet csendben fent lenni :)
Persze, mindannyiunknak meglett a típusvizsgája és az első osztályú vadászpilóta minősítése Mig-29-esen. Ja, és néhányan megrepülték az ezüstkoszorút 747-el :)
Nem tudok elmeleti vitaba bonyolodni arrol, hogy mit csinal ilyen esetben a Tu154, mert tul sok parameter ismeretlen. Mekkora lehet a sebesseg amikor leer a futo nelkuli szarny; talan 150 km/h? A betonon vagy gyepen surlodo szarnyveg es a masik oldali fofuto surlodasa altal kifejtett kanyarito nyomatek hogy aranylik egymashoz? Lehet egy 154-essel "farolni"? (lasd Y2K cimu blodsegekkel teli USA film, amit nalunk csak januar elejen mertek vetiteni a TV-ben :-), vagyis nem tori maga ala a futot, ha a gep a hossztengelyere kozel merolegesen csuszik?
Szeretném én látni azt a BA pilótát aki 767-esen tanult, majd a 777-est vezeti, hogy repülne egyetlen iskolakört egy TU154B2 szarva mögött. Lehet, hogy furcsálná, hogy beleránt a kormányba és a gép nem csinál semmit, meg leveszi a gázt, erre a gép megemeli az orrát, meg ilyen apróságok. (nem beszélve a nyelvi nehézségekről, km/csasz és egyéb finomságok). Persze nem erre lett kiképezve, de láttam már kiképzőrepülésen 154-es pilótát 737-est elösször vezetni. Egész más világ, aki 54-est, vagy 34-est finom kézzel megtanult vezetni annak nem nagyon okoz problémát egy baromi jóindulatú 767-es mechanikus vezetése. Persze itt is felmerülnek a nyelvi problémák, amikor a malév megvette a 67-eseket akkor volt már olyan is, hogy a pilóták nem kézzel szálltak le, hanem már kezdtek hozzászokni, és hagyták a robotot is dolgozni.
De a legszebb leszállásokat akkor is 54-esen éltem meg, bár volt egy kivétel Zürich 737-300. Kapitány: M.Károly, úgy nyalta oda a gépet, hogy a kamera nem rezdült meg a kezemben. És nagyon rendes volt, mert végignézhettem a leszállást a fülkében!
hal9000 irja: De van, én láttam személyesen mit tesz ilyenkor egy gyakorlott pilcsi [...] és addig csűri amíg lehet, hogy csak a legutolsó pillanatban érjen le a gép, majd leér, fordul egyet a tengelye körül, és megáll
A Tu154B2 legiuzemeltetesi utasitasban ez eleg precizen le van irva, olyan cim alatt, hogy "leszállás orrfutóra és egy főfutóra". Egesz pontosan az eljaras vege ugy szol, hogy amikor a futo nelkuli szarny vege leer a foldre (elfogy alola a levego :-) akkor a maradek masik fofutot is teljesen be kell fekezni. Meg nem lattam ilyet, de gyanitom, hogy a Tu154 nem egyet fordul...
Van egy réges-régi szovjet film, abban - talán - egy Li-2-esnek nem jön ki az egyik futója. Nincs új a Nap alatt (úgy látszik, az amerikai pilóták a szovjet filmeket is mind megnézik): egy lemeztelenített platójú teherautóval szállnak a gép alá, azzal tartják meg a szárnyat.
Az egészben az a legjobb, hogy a filmesek más rimtusban gondolkoznak, láttatnak, mint ahogy a dolgok a valóságban történnek. Annyi ideig látjuk a robogó teherautót, a fölötte imbolygó szárnyat, a sofőr (sofjor) és a pilóta (ljotcsik) arcát stb., hogy a valóságban az alatt legalább 100 kilométert tennének meg; na jó, annyit nem, de tizet biztosan.
Hasonló filmes bakit egy magyar stáb is elkövetett, és talán már említettem is valahol: a gép negyed órán át gurul ki a régi terminál elől a régi pályára, aztán nekifut, már nagyon fut, még jobban fut, már egészen nagyon fut... és akkor elkezdi kiengedni a fékszárnyat.
Az már csak hab a tortán, hogy végig egy 54-est követtünk, de a búcsúképen egy 34-es száll fel. Kicsire nem adunk.
De van, én láttam személyesen mit tesz ilyenkor egy gyakorlott pilcsi: Elösször is kifogyasztja azt az üzemanyagtartályt amelyik oldalon nincs futó,(persze nem árt ha ha a másik tartályban sem sok matéria lötyög) majd szépen odacsalja a gépet a földhöz, és addig csűri amíg lehet, hogy csak a legutolsó pillanatban érjen le a gép, majd leér, fordul egyet a tengelye körül, és megáll. Ennyi. Persze kell hozzá néhány év gyakorlat, meg minden ami ilyenkor egy pilótának kell. Persze az utasok , hát hogy is mondjam, be voltak ****@va.
Azt az autó + nemkinyíló futót én is láttam. Aki kitalálta, hogy így próbálják meg kinyitni, azt gondatlan veszélyeztetés bűne miatt azonnal kitiltanám a repülőterek 50 mérföldes körzetéből! Azt aki ilyen hülyeséget csinált azt is megvizsgáltatnám! Csak azért, hogy ne sérüljön a gép veszélyeztetni mások életét, az egyszerűen elfogadhatatlan számomra! Megvan a megfelelő eljárás futómű nem kinyílása esetére minden gépre, azt KELL követni, nem pedig egyénieskedve mások életét veszélyeztetni!
Gergő, az elrontott hozzászólást nem tudod kivenni, majd jól letolunk érte. Egyébként ha szólsz a moderátornak, valószínűleg rendbehozza a tölcsérfúgává alakuló topicot.
Köszönjük a képeket. Az egyikhez fűznék néhány megjegyzést, részben talán off-topic módon is.
"Dunaújváros, jobbra a kohók" - írod. Mivel két gyermekem is Újvárosban tanul, ez a hely számomra nem közömbös. Szép, tágas, tiszta, zöld város. Igazi szocialista város, egyetlen szocialista városunk: az első kövektől tervszerűen épült, talán a vége felé már nem. Olyan is lett: nyugodt, kellemes, élhető. A képeden látható a masszív zöldsáv, ami a kohókat a várostól elválasztja. És a lejtős, meredek Duna-part, ahol olyan jól lehet sétáln, a sehol máshol nem látott mennyiségben és méretben kiállított modern műalkotásokkal: a világ talán legnagyobb kiállítóterme, fedele csak az égbolt.
De elég a könnyes romantikából. A képen szuperplánban látni a Góbé kabintető-nyitókarját; mittomén, hogyan mondják ezt a szakemberek: nekem, laikusnak így is jó. Meg a nyitott kisablak, a "fortocska", mellette érdekes jelenség: egy megállított repedés. Ezek szerint a plexi ugyanúgy viselkedik, mint az alumínium: ha elindul egy repedés benne, azt csak egy módon lehet megállítani: ha a megfelelő ponton eléfúrnak. Itt, úgy látom, sikerült.
Remélem, a következő távrepülésnél már ötven halom vatta után előkerül a géped, és akkor még több fotót látunk.
A mindent megszépítő messzeség... Hát igen, tíz év alatt azért sok kihullik az ember fejéből. Most már rémlik a 3x2 hidraulikaszivattyú is.
Az a kézi pumpa pedig valahogy átmentődött neuronjaimban a Tu-124-ből, ahol megtaláltam valahol a pilótakabin falán a szép, esztergált fanyelet - olyan volt, mint egyes falusi kutak hajtókarja -, és a gázkarpult oldalán ott volt a csonk is, amibe be kellett volna illeszteni, ha valamelyik pilcsinek testmozgásra van szüksége... Gondolom, szegény fedélzeti szereplő (bortmechanyik) pumpálta volna, ha mégis kell.
Erősen 20 fölötti siklószámuk tudtommal a teljesítmény-vitorlázógépeknek van, az utasgépeké 15-20 között lehet. Ez ermészetesen az ú.n. legjobb siklószám, hiszen a siklószám minden más paraméter változatlan értéke setén függ az állászögtől.
A futókibocsátás 12-15 körüli értékre csöökenti a legjobb siklószámot, a fékszárny még tovább, egészen a leszálló fékszárnyhoz tartozó 5-7 értékig. Ha tehát valaki siklórepülésben hoz haza egy Boeinget Bécsből, úgy kalkuláljon, hogy közvetlenül a leszállás előtt azért meredekebb lesz a siklás: 1200 méter magasból csak 6 km-t lehet leszálló konfigurációban megtenni. A gyakorlatban azt csinálják, hogy kisebb fékszárnnyal jönnek, és csak akkor teszik ki leszálló helyzetbe, ha kiteszik egyáltalán, ha egészen biztosan jó a helyezkedés.
Jótanács, és ez már inkább Cessnára hangolva: rossz vagy leállt motorral ne a pálya elejét célozd, hanem úgy az egyharmadát. Ha magasan vagy, mindig lehet valamit csinálni, de ha alacsonyan, akkor már nem nagyon.
A koszorutav (Fahegy-Dunaujvaros) soran keszitett kepeim megnezhetok itt. Csak 5 kepet sikerult a levegoben kesziteni, ugyanis Szazhalombatta utan birtam csak elohalaszni a fenykepezogepet, es azert a repzit is vezetni kellett kozben.
off:
el tudom valhogy tavolitani az elozo, kicsit elfuseralt uzenetet?
on
Bocs, hogy semmi rendkivuli, de nekem tetszett tegnap a TU-154(B?) nyitott csomagtartós változata, Madridból nagyon szépen jött és szállt le. A gond csak a földi harcokkal volt mivel kemény óra kellett ahhoz, hogy a gép visszaadja a belerakott csomagokat. Talán genetikailag kódolva van, hogy amit egyszer megszerzett....
Végül is happy end azóta már a bőröndös javítja a sérült bőröndömet.
Udv: Thomas
Erre nem emlékszem igazán. A vészeljárás úgy szólt, hogy valamit ki kellett nyitni, aztán pumpálni kellett x ideig. Ez nem működött a pilótának. A megoldás, azt hiszem, az volt, hogy előbb az üzemszerű futónyitást ki kell kapcsolni és csak azután lehet kezdeni a vésznyitási eljárást.
Egy futónyitási eset, amit otthon a konyhából sikerült végighallgatnom.
A gép (már nem emlékszem miféle volt) többször átrepült Budaörs felett, hogy lentről megnézzék, kint-e a futó. Nem volt. A toronyőr (E.K.) elkezdte diktálni a pilótának a vésznyitási eljárást. A pilóta, talán érthető, kissé ideges volt és a következőképpen reagált:
- Karcsikám, ne b@szd má tíz éve repülöm ezt a típust, gondolhatod, hogy ezt már háromszor végigcsináltam! Nem jön ki!
- Te csak ne magyarázz, hanem csináld, amit mondok!
Aztán három percig egyik mondta, másik csinálta, és a futó kinn volt. A pilóta arcát mintha kicserélték volna, mert azt kérdezte:
Kétségtelen, hogy a sajtó bármilyen rendellenesség rutinszerű megoldását hajlamos óriási hőstettnek beállítani.
Szerintem egy futónyitási probléma megoldása ömagában valóban nem ok a tömjénezésre, arról nem beszélve, hogy aki egy efféle szimulált rendellenességet a kiképzés, vagy ellenőrző repülés során nem tud megoldani annak joggal hasítanak szíjat a hátából.
Más kérdés, ha a probléma nem oldható meg az oktatott eljárásokkal és a személyzet átlagon felüli szakmai tudását, együttműködését és kreativitását igénylik.
Emlékezetes példa a gyakorlórepülésen lévő Tu-134-es orrfutó beszorulása, ahol a mentőbaltával vágtak lyukat a padlóba, hogy a beszorult orrfutómű kiengedését megoldják.
Pár éve meg Amerikában azt hiszem a Delta egyik járata ereszkedett viharban, mire egy villám elkapta a gépet, és nem tudom, hogy, de elment a hidraulika. Elektromos problémáról nem írtak. Pilcsi kézzel kipumpálta a kereket, majd letette a gépet (nem emlékszem, hogy más gond volt-e). A sajtó (azt hiszem, én a CNN-en olvastam) nagyon dicsérte a pilótát, "hősies leszállás"-ról írt, és méltatlankodott a légitársaság vezetésének a hozzáállásén, akik semmilyen különleges dicséretben nem részesítették a személyzetet, mondván: "minden pilóta rutin feladata ilyen helyzetben így cselekedni".
Fóka: BA009 London-Auckland járat. 1982.06.24-én.Összesen 247 a fedélzeten, 13.45-kor repültek be a hamuba FL370-en, 280 tonnát nyomott a madárka. Percenként 2000 lábat süllyedt. Állítólag 20 perc siklással 140 mérföldet lehet megtenni vele. 14.10-kor landoltak Halim reptéren. Összesen 13 percig siklottak (a teljes 25 perces vászhelyzet alatt hol egy, hol több hmű beindult-leállt). A gép személyzete: Eric Moody kapitány, Roger Greaves elsőtiszt, Barry Townley-freeman fed.mérnök. A Mount Galunggung vulkán volt a ludas...
Egyébként sok más kitüntetésis kaptak, nem csak ők, hanem az utaskisérők is.
Forrás: Stanley Stewart: Vészhelyzet a Repülőgép Fedélzetén
Egyébként haláli jó kis könyvecske. Kilenc olyan történet van benne, ami csúnyán végződhetett volna, ha a pilcsi nics a helyzet magaslatán, de ott volt.
Létezik, hogy 22? Nem 2,2? Hiszen a Góbé 34 körül van! Annak a nagy darab vasnak, tele mindenféle kütyüvel, ilyen gyönyörű sebesség-polárisa van?
Ezek szerint Bécs után ki lehet lökni üresbe a sebváltót és hazagurul? Nekem olyan hihetetlen!
Ha jól tudom a 767-es sikószáma úgy 22 körül van, ez rémesen leegyszerüsítve azt jelenti, hogy 10km utazómagasságból kb 200 km-t fog siklani a levegőben a gép. A malév gépek közül egyedül a 767-esen van ilyen lapát ami ha nincs semmi energiaellátás a gépen akkor előjön és termel némi nyomást, hogy kormányozható legyen a gép, és némi energiát a rádió, és az alap navigációs műszerek számára. Ha jól tudom 135 kts-ig hatásos alatta, nem müxik. Pilóták szerint a 67-es az egyik legjobban vezethető, jóindulatú, nagyon jól megtervezett szerkezet.
A 737-es vezethető mindenféle nyomás, áram, és egyéb izék nélkül is, mivel a kormánylapokat, és a kormányt huzalok kötik össze, igaz erő kell hozzá, ja és ugye ha nincs áram akkor azért még vannak problémák (navigáció, kommmmmunikáció, klíma, visszajelzők, stb, stb), de azért talán túlélhető.
A Tu154B2 és a 767-200ER közül melyik a hosszabb gép?
Igen, tudom, a tetőn talán még meg is van a csúzlik helye :) Ugyancsak már régen kiszúrtam a völgy fölötti platón egy hangárszerű építményt, az tényleg az volt? Most mire használják?
Siklórepülésre minden repülőgép alkalmas: csak buta amerikai filmekben és játékokban fordulhat elő olyan, hogy ha leálla hajtómű, a gép ágyúgolyóval nehezített téglaként zuhan a mélybe.
Más kérdés, hogy a biztonságos leszálláshoz siklórepülésből sok-sok egyéb feltétel is szükséges; ne foglalkozzunk most a kellő szilárdságú, hosszúságú és szélességú, lehetőleg sík, akadálymentes terepszakasszal, összpontosítsunk a többi tényezőre.
A siklórepülés idején is szükség van világításra, a műszerek többségének működni kell, tehát elektromos energiára, a fékszárny és a futó működtetéséhez általában hidraulikanyomásra, de a kormányzáshoz is sokszor kell a rásegítő, amihez szintén hidraulika kell.
A Tu-154-es esetében a három hajtómű hajt egy-egy 40 kW-os generátort és egy-egy hidraulika-szivattyút. Emellett a segéderőforráson (VSzU, angolszász megfelelője az APU) szintén van egy ugyanolyan generátor. Van még a gépen egy elektromos meghajtású hidraulikaszivattyú, összesen tehát ebből is négy darab van. A VSzU-t repülés közben nem használják, de vészhelyzetben, kellő alacsonyságra süllyedve beindítható, így három hajtómű leállása - tehát siklórepülés - esetén is van mind elektromos, mind hidraulikus energia. Abban a kevéssé valószínű esetben, ha a VSzU sem működne, a műszereket és a világítást akkumulátor táplálja egy ideig (30-40 percig), de arra már nem emlékszem pontosan, hogy az akkuról működik-e a tartalék hidraulika-szivattyú; szerintem igen.
Fékszárny nélkül le lehet szállni, futó nélkül rázósabb. A pilótakabinban van egy kézi hidraulika-szivattyú is, így a futó akkor is kibocsátható, ha egyáltalán nincs nyomás a rendszerben; más kérdés, hogy ez elég sokáig tart, vagy 40 percig (?) kell pumpálni.
Nem elég leszállni, meg is kell állni. Ha minden nyomás elmegy, akkor is működik a vészfék: egy speciális hidraulikus akkumulátor tárol akkora nyomást, ami a fék működtetéséhez elegendő.
Egy apró adalék: aki utasként nagyon figyel, észreveszi, hogy amikor a repülőgép elindul az állóhelyről, három alkalommal egy-egy pillanatra megtorpan. Ez nem attól van, hogy a pilóta fakezű (bocs, fakezű) volna, hanem ez része a felszállás előtti kötelező ellenőrzésnek: a pilóta meggyőződik arról, hogy külön-külön a két fékpedál hatásos-e, megfogja-e a guruló gépet, majd ugyanezt megcselekszi a vészfék kettős karjával, de már egyszerre. Felszállni csak akkor lehet, ha az összes fék hatásos, és a próba után a hidraulikus akkumulátorban helyreállt az előírt nyomás.
A vitorlázóreptereket talán azért hívják mind hegynek, mert a hőskorban, amikor még nem volt csörlő, a gépeket csúzlival lőtték ki, és ekkor - ugyanúgy, mint most a sárkányrepülők és a siklóernyők - bizony, csak egy domb- vagy hegyoldalból vagy -tetőről volt reális esély egy néhány méteresnél hosszabb repülésre. Aztán jött a csörlő, a vontatógép, és a hegy már csak a lejtőszél miatt volt érdekes.
Csak a pontosság kedvéért - hiába, a ferihegyi siklópálya-elfogási pont is az enyém -: a hármashatárhegyinek nevezett repülőtér tulajdonképpen az Újlaki-hegy tövében van. Azt észrevetted-e, hogy az új... na jó, a hármashatárhegyi pálya párhuzamos a ferihegyivel? 13/31mindkettő. Mindhárom.
A szakértő urakhoz lenne egy kérdésem. Úgy emlékszem, felmerült már a téma, de nem tárgyaltátok ki a Tőletek megszokott alapossággal.
Nevezetesen: mennyire képesek az egyes repülőgép típusok siklórepülésre. A 767-esről olvastam, hogy a hajtóművek leállása esetén kinyaklik egy légcsavar, ez képes energiát termelni az elektromos és hidraulikus rendszerek ellátására. Ez általános megoldás? Hogy van ez pl. a Malév által használt típusoknál (737, Tu-154, Fokker)?
Én gyakran járok a Hármashatár hegyre (vagyis inkább az alatta levő reptérre), mert a II. kerületben lakom, bár sajnos inkább a belső részén, a Margit körút közelében. Sokszor biciklivel megyek, ez már két óra szabadidő esetén is nagyon klassz kirándulás. A múltkor egy iskolakörre is befizettem Góbéval. Megérte. Ami a hely értékelését illeti, egyetértünk.
Tegnap kimentem Hármashatárhegyre (milyen érdekes, a legtöbb repterünket hegynek hívják, mégis platón,fennsíkon, völgyben fekszenek, lásd HHH, Fahegy, Ferihegy:), így egész szórakoztató volt nézni a csörléseket és leszállásokat, hirtelen el tudtam képzelni, hogy ennek is megvan a varázsa. Egyébként 12 éve nem jártam ott, és rácsodálkoztam, hogy az a völgy a világ egyik legszebb helye.
A head-up displaynél épp az az érdekes, hogy nem a szélvédőre vetítitk, hanem a szélvédő mögötti speciális képernyőre. A vadászgépeken ez nyilván mindig ott van, az utasgépeken ezek szerint lehajtható. A DC-MD stb. sorozatnál az egész készüléket lehetett a mennyezeten a pilóta arca elé tolni. Az még nyilván katódsugárcsöves volt (az ős-készülékek pedig elektromechanikusak); LCD vagy hasonló technikával már az egész megoldható lapos kivitelben.
Ha head-up display lett volna arra emlekeznek.
Epp az volt benne a meglepo szamomra hogy utasgepben lattam ilyenhez hasonlot.
Erre nem vetitettek semmi, ez a dolog amit irtam olyan volt mintha egy napellenzot hajtanal le a kocsiban, csak attetszo. Tehat nem a szeledore van kivetitve.
Sötétben, hidegben, fázva, kesztyűs kézzel annyi minden történhet, hogy inkább nem találgatnék; megvárom a megfejtést.
Huncutkodó műszerek: Huncut legyek, ha ezt még egyszer sem meséltem volna el ;-)
Bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 1-es hmű magas gázhő.
Ilynekor azonnal megindul a harc: a gépészek természetesen tudják, hogy a hajtóműnek semmi baja, nyilván rossz a műszer. A KLGS szolgálat fanyalogva elfogadja a főnöki döntést (a főnök majdnem mindig gépész, és különben is, a hajtóműcsere borzasztó költséges, sokáig tart és macerás), kicserélik a műszert.
Másnap bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 1-es hmű magas gázhő.
Természetesen a jeladó a rossz. A KLGS szolgálat testületileg a vállát vonogatja, és kicseréli a jeladót.
Harmadnap bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 1-es hmű magas gázhő.
Ennek fele sem tréfa, ez a hiba már felkerült az ismétlődő hibák listájára (ezekkel külön foglalkoznak). Egyetlen megoldás van: hibás a jeladót a műszerrel összekötő kábel.
Ezért már morog a KLGS szolgálat, mert a kábelt nem könnyű kicserélni; a bennfentesek azt mondják, hogy ahogy a sójatérben először lefektetik a gerincet, majd aköré építik fel a hajót, a repülőgép úgy készül, hogy néhány bakra felteszik a kábelkötegeket, azután köréjük építik a repülőgépet. A kábvelt kicserélni valóban macerás. Ezért impozáns demonstráció tanúi leszünk: a jeladóról és a műszerről lecsatlakoztatják a kábelt, majd a gép mellett, a földön összeraknak egy ugyanolyan kábelt, arra felcsatlakoztatják a jeladót és a műszert, és mehet a hajtómű. A magas gázhő természetesen bejelez, a gépészek megvárják, míg kihűl a gonosz, és morogva nekiállnak a cserének. Közben meg vannak győződve róla, hogy csalás van a dologban, a gázhő vagy rendben van, vagy a KLGS-szolgálat értetlensége miatt, a sok macera közben romlott el a hajtómű.
Nemsokára visszajön a laborból a műszer és a jeladó, mindkettő hibátlan. Hónapokkal később beérkezik a jelentés a gyárból, visszaigazolva a magas gázhőt előidéző meghibásodást. A kedélyek lassan elcsitulnak, néha, ritkán, megint lehet gépészt és KLGS-t egy asztalnál látni az ebédlőben.
Aztán pár nap múlva, egy másik gépen bejegyzés a fedélzeti hibanaplóban: 2-es hmű magas gázhő.
Jazzman: tiszta véletlen, hogy a tieddel párhuzamosan írt hozzászolásomban megemlítettem az inas fogalmát: a repülős zsargonban ez az az általában fiatal szerelő vagy műszerész szakmunkás, aki sikeresen elvégezte az oskolát, ég a tettvágytól, mégsem dolgozhat önállóan a repülőgépen, amíg a megfelelő gyakorlatot - és az erről szóló papírokat - meg nem szerzi.
Ha az általam még a kezdőbetűivel történő azonosításra sem méltó személy egyéb írásait megnézed, észreveheted a szoros rokonságot az előbbiekkel: én nem nevezném újságírónak azt, aki a közlekedéssel kapcsolatos bejelentéseket, sajtótájékoztatókat kicsit megfaragva a saját neve alatt hozza: ez csak egy kezdő újságírótanonc, inas, gyakornok. Itt végre egy izgalmas témát kapott, szelleme szabadon szárnyalni kezdett, és megpróbálta művészi glosszának átfaragni a hírt. Úgy tűnik, belebicsaklott a bicskája, és főleg az ujjait sikerült megfaragnia.
- Mit farag megint, János bácsi? - Kis színest a Népszabadság utolsó előtti oldalára, ha megint el nem b*szom!
Na akkor én is:
Nem teljesen bizos, hogy pilótahiba volt, velem is fordult már elő, hogy a gép műszerei huncutkodtak velem. Repkedtem szép hazánk felett, és több mint háromnegyed óra repülés után az üzemanyagmérő műszerek meg sem mozdultak. Ekkor kezdtem kicsit morózus lenni, és a legközelebbi reptéren, (szerencsére épp Csákvár környékén voltam) gyorsan letettem a madarat. Megnéztem szemmel is, hogy van é matéria, és csak ezután mertem ismét a levegőbe emelkedeni. Meg lehetett akár benzinfolyás, vagy hasonló hiba is a gépen.
A felszállás elötti ellenörzésről egy barátom mesélt szépeket. Amerikában oktatgatott az illető, és egy kora téli hajnalon még sötétben felszállás elött ellenőrizte a gépet, majd nekivágott az útnak. Nem is lett volna probléma, ha félúton az egyik erdő felett nem fogy el a szénhidrogén a tartályból. Pedig ő is kiszámolt mindent, egyszercsak kénytelen volt kényszerleszállni egy nagyon szép tisztásra. Az utasa taxival ment inkább tovább.
Szerintetek mi történt?
**********************************************/ Offtopic: on \***************************************
Csak hogy folytassam az offolast:
túl érzékeny illetve túl emancipált? Szep kis helyen elunk, ahol tulerzekenysegnek szamit az emberi meltosag megorzese!
De tudom, mirol beszelsz. Azert is tettem szova.
Viszont tudod mit? Ez mar reg nem etikai, vagy PC vs. nem PC problema, mert az illeto jelen esetben a sokszor modositott 1949. evi XX. tv. (mely a Magyar Koztarsasag Alkotmanya cimen is ismert) 70/A paragrafusat is megserti (es meg sok minden mast is): 1) A Magyar Koztarsasag biztositja a teruleten tartozkodo minden szemely szamara az emberi, illetve allampolgari jogokat, barmely megkulonboztetes, nevezetesen faj, szin, nem, nyelv, vallas, politikai vagy mas velemeny, nemzeti vagy tarsadalmi szarmazas, vagyoni, szuletesi vagy egyeb helyzet szerinti kulonbsegtetel nelkul. 2) Az embereknek az 1) bekezdes szerinti barmilyen hatranyos megkulonbozteteset a torveny szigoruan bunteti.
(kiemeles tolem: j.) Ismet bocsanat az offert, igerem, probalok rola leszokni, csak hat nehez, mikor ilyen primitiv alakok az ujsagiro szerepeben tetszelegnek. Ilyenkor ugyebar az ember nem is kezdi el vedeni a munder becsuletet... :-(
**********************************************\ Offtopic: off /***************************************
Osztap, pancho: height-ügyben köszönet, ezek szerint évtizedes mulasztást pótoltam kitűnő segítségetekkel. Negyven-valahány éves nyelvtanulgatásom közben volt már egy hasonló eset, amikor történetesen egy francia szót írtam sokáig és következetesen hibásan.
pancho: Gondoltam, ha te extrapolálhatod az én nyelvhasználatomat egészen más területre, csak a poén kedvéért, akkor esetleg visszafelé is elviselsz hasonlót.
bado: Persze, és még sok minden más előírást be kell tartani, amit néha elfelejtünk. Itt inkább azon van a hangsály, hogy egy macerás és feleslegesnek tűnő előírást igenis végre kell hajtani, mert nem csk kötelező, hanem életet is menthet. A másik, hogy figyelmesen kell csinálni, nem csak rutinból, mert különben nincs értelme.
Van két történetem, ha valaki unja, természetesen átugorhatja őket.
Az egyik velem esett meg, Ferihegyen dolgoztam, mint fiatal technológus mérnök. Egyik nap valaki kitalálta, hogy ellenőrizni kell a technológiai fegyelmet repülőgép-karbantartások során. A kivülállóknak tudniuk kell, hogy a repülőgépnél egyrészt elő van írva, hogy mikor és milyen esetben milyen munkákat kell kötelezően elvégezni, másrészt a munkavégzésre is kötelezően betartandó - és aláírással, esetenként MEO-bélyegzővel igazolandó - kötelező, részletes előírások vannak. Ezeket az előírásokat nevezték az én időmben technológiai utasításoknak; nem lepődnék meg, ha mostanában tükörfordítás okán eljárásoknak neveznék ezeket.
Az előírások sokszor igen szigorúak. A Tu-154 eseetében akkor előírták két útvonal között a repülőgép statikus-dinamikus rendszerének (Pitot-static system; pneumatikus rendszerének) hermetikusság-ellenőrzését. Ez egy kicsit talán indokolatlan és felesleges óvatosság: a statikus-dinamikus rendszer egészen a leszállás pillanatáig, sőt, részben kicsit tovább is folyamatosan működik. Ha bármi probléma volna a hermetikussággal, az szinte azonnal kiderülne: a hiba jellegétől függően a két pilóta műszerfalán azonnal mást kezdenének mutatni a műszerek: a sebességmérő, a Machszám-mérő, a magasságmérő és (vagy) a variométer. Ha pedig a leszállás után elromolhat, akkor mi garantálja, hogy a felszállásig hátralévő időben nem romlik el?
Az élet általában megoldja a feleslegesen aggodalmas előírások problémáját; ez vagy helyes, és akkor a legjobb az előírást megszüntetni, vagy valami történik, és akkor kiderül, hogy nem is volt felesleges, aggodalmaskodó az előírás. Itt is az élet diktált.
Aznap azt kaptam feladatul, hogy menejk ki az egyik géphez, és ellenőrizzem a gépet az útvonalra előkészítő navigációs műszerészek munkáját a technológiai fegyelem betartása szempontjából (kivülállóknak: az előző mondat szóhasználata szándékosan idézi az akkori technológiai előírások - részben tükörfordítás útján előálló - stílusát). Váratlan megjelenésem a repülőgép környékén kisebbfajta pánikot keltett: az egyik rutinos műszerész szállt ki a műszaki taxiból (kívülállóknak: a karbantartó szeméylzetet szállító Barkasból), arca elsápadt, otthagyta velem a meglepett inast (önálló munkavégzési joggal még nem rendelkező, kezdő munkaerőt), és visszavágtatott a teaházba (a régi hangár két ajtaja közötti kis többszintes üvegezett kalitka; emeletén tanyáztak a műszaki diszpécserek - akik a lehetetlent azonnal elintézik, a csodákra még náluk is várni kellett -, a földszinten kezdődött a forgalmi karbantartók hangárba benyúló menedéke), és jó negyedóra múlva jött a valahonnan megszerzett KPU-val (ez az ellenőrző-hitelesítő berendezés orosz nevének rövidítése). Nyilvánvaló volt, hogy kizárólag magas személyem - és az általam képviselt magasságos Technológiai Osztály - sarkallta őt a készülék bárhonna való megszerzésére. Természetesen soha nem hajtották végre ezt az előírást; ma viszont különleges nap volt.
A baj ott kezdődött, hogy az inas nem tudta felcsatlakoztatni a készüléket, pedig az az ő dolga lett volna itt is mindig a "legalacsonyabb rangú" végzi a legnehezebb munkát), a rangidősnek kellett helyette megtennie. Igen ám, de a kütyüt kezelni is kellett volna (odakint) és a műszereket is le kellett olvasni (odabent). Az inas el sem tudta indítani a légritkító szivattyút, a rangidős műszerésznek kellett kirohangálnia, majd vissza a kabinba. Ez még semmi, de hiányzott a harmadik ember, aki a "nagy könyvből" olvasta volna, hogy mit kell csinálni, mert ezt a viszonylag pofonegyszerű műveletsort sem tudta fejből felidézni a műszerész. Már én voltam zavarban, célozgattam rá, hogy nem kell végigcsinálni, de hiába: most az egyszer elszánta magát a srác, hogy ezt is kipróbálja.
Nem tudom, hány gép késett el aznap előkészítés hiányában, majd egy órán keresztül végezték az öt percesre tervezett munkát. Jelentésemben javasoltam, hogy vizsgálják felül ennek az előírásnak az indolokoltságát. Azt hiszem, azzal zárták le, hogy nem lehet, mert az eredeti szovjet utasításban is benne van. Azt nem vizsgálta senki, hogy ott betartják-e. A műszerész és inasa azóta is csuklik, ha esetleg eszükbe jutok; és gondolom, azóta sem csinálta meg soha senki ezt az ellenőrzést. Hacsak nem volt még egy technológiai ellenőrzés.
A másikat most már nagyon röviden; egy évfolyamtársammal esett meg, aki korábban repült motoros géppel. Az első szóló repülésén (kívülállóknak: a szóló repülés az, amikor hangosan járatjuk a motort; nem kell elhinni!), beragadt a fékszárny-kar, azzal vacakolt az utolsó pillanatig, és így a futó kiengedett helyzetét nem ellenőrizte, csak bemondta, ahogy mindig szokta. A várt döccenés elmaradása pillnatában már tudta, hogy baj van, de akkorra már a légcsavar a földet kaparta, a gép meg a hasán csúszott. Ő nem sérült meg, a gépen viszont ki kellett cserélni a haslemezeket. Mondanom sem kell, hogy ez volt az utolsó repülése.
A tanulságot mindenki levonhatja magának a két esetből.
Tényleg offtopic de azért nem állom meg,hogy ne reagáljak én is.
Örülök,hogy mások is ugyanúgy kiérezték a cikk gunyorosságát és nőellenességét,azt hittem már,hogy megint én vagyok túl érzékeny illetve túl emancipált.
Nem értem,hogy lehet leközölni egy ilyen cikket.
Nem érezte a kedves szerkesztő,hogy mennyire alázó,pejoratív és rosszindulatú,a kedves P.A.cikke?(aki persze nem válalta nevét.)
Mindenesetre az eset tanulságos,és nem szabad azt sem elfelejteni hogy bár a pilóta az elején hibázott a végén helyesen oldotta meg a feladatot és ez a lényeg.
Mennék szívesen, de nagyon besűrűsödtek az egyéb teendőim. Ebből kifolyólag, sok repülős élményem is lesz, hogy mennyire "nagyok" az majd kiderül.
Valószínűleg rendszeresen Stuttgartba fogok járni minden héten. Júliusban pedig két hétre Tunéziába megyünk, családilag, Air Tunis-szal. Apropó, erről tud valaki valamit? Pl. milyen típusú géppel chartereznek Budapestre?
Stuttgartban már ezen a héten is voltam. Odafele az volt az élmény, hogy lekéstem a csatlakozást Berlinben, így órákon át csodálhattam Tegel forgalmát a kilátóteraszról.
Visszafelé kellemes volt az út a HA-LMA-val. Remekül láttam a hatalmas müncheni repteret a magasból! Ennek számomra érdekessége, hogy amikor átadták, éppen többször Münchenben jártam, és egyik alkalommal még a régi Riem reptérre érkeztem és az új reptérről indultam haza. A szervezők nagyon büszkék voltak rá, hogy egyetlen éjszaka alatt költöztették át a repteret. Hát hogy is mondjam... Azért voltak bökkenők, hatalmas késések voltak az első napokban.
Még valami: a Fokkeren hazafelé tartva az e heti Spiegelben az A3XX-ről olvastam. Fantasztikus szerkezet lesz nem? Széles lépcsők, hatalmas terek, fitness terem, bár, stb. Azt írják, hogy nagy a marakodás a konzorcium résztvevői között, többször elhalasztották a rendelésfelvétel kezdetét, de azért előbb-utóbb meglesz, mert a légitársaságok részéről komoly érdeklődés van.
A példában említett srác nem extrát hajt végre, csupán azt, ami elő van írva. Minden üzemnap kezdetén, az első felszállás előtt (repelőtti) ülepíteni kell (persze ami hozzá tartozik, hogy megnézzük a mintát - szennyeződés, víz van-e benne), valamint minden tankolás után 15 perccel is mintát kell venni (azért kell kivárni, hogy a gané és a víz - miunt a tü.a.-nál nehezebb fajsúlyu anyagok - leérjen az ülepítő casp(ok)ig, amely, mint tudod a rendszer legalacsonyabb pontja. Ez nem külön elővigyázatosság, hanem ELŐÍRÁS!!
Az újságcikkekkel nem érdemes foglalkozni, nem szakírás, a tények szürkék, színezni kell, a repüléssel foglalkozó cikkek, tudúsítások 99%-a baromság.
A hölgy a Cessnával:
1. Alapvető hibát követett el a repülésre való felkészülés során (az útvonal végrehajtásához szükséges tü.a.számítása + navigációs tartalék - itt még az útvonalra sem volt elég),
2. A szénhidrogén kifogyása után a jelentkezett vészhelyzetet korrektül (a madár elgörbítése nélkül) oldotta meg.
Nem emlékszem, hogy az ikerszavakról valaha is azt mondtam volna, hogy / kell közéjük kötőjel helyett. Ha te igen, légyszí bányászd már elő, hogy hol. Sőt, mintha a főnévi igenév ragozásában sem foglaltam volna még állást (a besorolniuk nem azonos nyelvtani kategória a fiukkal). Tévednék?
Mellesleg hol _nem_ úgy ejtik a too much height-ot, hogy túmacs hájt (angol nyelvterületre gondolok)?
Az a baj azzal az "írással", hogy egy "jó" (?) poén kedvéért nem csak a tisztesség elemi normáit rúgja fel, hanem a logika törvényeit is.
A pilóta nem leszálláskor felejtett el tankolni, hanem korábban; ezért logikai törés van a mondanivalóban Erőltetett, mondhatnám udvariasan. És persze az a tank sem porozhatott, ha fel lehetett a géppel szállni.
A tárgyi tévedésekről most nem szólnék.
ÉS hogy már másról beszéljünk: nemrég olvastam - olvasgattam - egy repbiztonsággal foglalkozó web-oldal intelmeit. Nagyon hasznos olvasmány, mindenkinek, aki a repüléssel csak kapcsolatban van, el kéne olvasnia.
A srác leír egy esetet, annak kapcsán, hogy milyen fontos a tüzelőanyag ellenőrzése felszállás előtt. Ő mindig megnézi az ülepítőbl.származó mintát. Ha víz vannak az alján, ha zavaros, akkor szólni kell az üzemanyagszolgálatnak is, nehogy egy kevésbé éber pilcsi pórul járjon.
Egyszer, ahogy írja, tisztának látszott az üzemanyag. Már-már elfogadta az eredményt, amikor észrevette a cseppeket a minta felszínén. Kiderült, hogy az egész minta tiszta víz, csak a felszínén volt egy vékony réteg benzin. Ha ezzel indul el, rosszabbul járhat, mint a cikkbeli hölgypilóta: esetleg pont elemeléskor fogy el a csőből a benzin. Akkor aztán kereshet elhagyatott egyenes útszakaszt.
*************************************** Offtopic: on ***********************************************
Kedves noidea,
attol tartok, tevedsz. Ez nem sajtotermek, hanem szemet. Az elkovetoje pedig nem felelos gondolkodasu, felvilagosult ujsagiro, hanem egy himsoviniszta bunko paraszt, aki ha eddig meg nem tette volna most kiiratkozott a mediaszakmabol. (Sajnos, vannak elegen.)
(Paloczi Antal nem voltam rest megkeresni, kit takar a P.A. monogram peldakepe valoszinuleg Havas Henrik lehet, ugyhogy csak gratulalni tudok neki a szerencses valasztasert, no meg a szerkesztojenek is, e nagyszeru takonyert. Ha en lennek a Nepszabi Online foszerkesztoje, meg nem ftp-ztek volna fol a HTML oldalt, mar kirugtam volna mindkettojuket.) Bocsanat az offert.
*************************************** Offtopic: off ***********************************************
Hát a cikk erősen "politically incorrect", ezzel együtt gondolom egyértelműen mulasztás nem ellenőrizni a tankot. Viszont meg lett említve, talán a"Repülőszerencsétlenségek" topicban.
A cikk nem mellőz minden rosszindulatot, de sajtótermék, ne felejtsük el... Amiért befűztem, az többek között az, hogy bár a rádióban hallottam róla, itt senki sem írt erről a nagyon szerencsés repeseményről semmit. Nem is tudom, mit tennék, ha trotyogok a trabimmal a zsámbéki úton, egyszer csak egy Cessna on final szemben :-))) v. =:-O
Legnagyobb repélményem az volt, mikor múlt héten Bessenyei Péterrel repülhettem. Bár nem csinált nagy-terhelésű fordulókat, de én azért nagyon megizzadtam a dolgot. Amúgy meg Péter egy nagyon rendes srác. A belső rádión egyszer le is "Petyka"-ztam. :-)
Valaki legyen szives, irja meg sofort, hogy a MiG rovidites milyen tervezoirodakat (neveket) takar. Fontos. (A Mi talan Mikojan? Na de a G?)
Koszonettel:
j.
Hozzászólásodban benne van a válasz is. Valóban, olcsón lehet hozzájutni. 6-7 évvel ezelőtt, az akkor összeomló és aztán összeomlott Szovjetúnióból fillérekért lehetett Ancsát és más légijárművet, alkatrészt, stb. kapni. Akkor sok került be hozzánk is (Ka-26, An-2, Jak18, Jak52, + hajtóművek, fődarabok). Aztán mikor orosz (ukrán, belorusz, moldáv - nem kívánt törlendő) ember rájött, hogy a számára már nem használható (gazdasági okok miatt!!!) röpülőket Európában és Amerikában is veszik, mint a cukrot, felsrófolta az árakat. De jó magasra. Igaz, akkorra már a privatizált (lopott) holmik nagy részét már aprópénzért eladta, de azért még bőven maradt abban a (volt) nagy országban. Az is hozzátartozik a sologhoz, hogy ny-Európában veszített az An-2 varázsából, mert a közös Németország megörököét belőlük egy jópárat. Ma ezeket (mint máshol is a nyugati világban) utasrepültetésre és repülőnapokon bemutatóra használják.
Ma légialkalmas Ancsát 25-30e USD-ért lehet kapni, c-vágányra lököttet 8-10e-ért, de ezekre még sokat kell költeni, míg talpra áll.
Mo.-n az RNÁ, később MÉM RSz, majd AIR SERVICE fénykorában 50-60 db An-2 szórta a ganét a földekre egyidőben, + MHSz eje ugratások, + műszeres előképzés MALÉV-nak, + térképészeti munkák. Aztán a csillagokba szökött a vegyszerek ára, a benzin, olaj ára (ti. az Ancsának 70 l-es olajtartája van és az olajfogyasztása3-5 l/h - lehet, hogy nem pontosan emlékszem már, de nagyságrendileg ennyi) valamint a KGST összeomlásával az addig mesterségesen alacsonyan tartott alkatrész és javítási árak nyugatira nőttek, már ha hozzá lehet jutni az alkatrészekhez. Az a hosszú sor Ancsa, amit Börsön látni, mind c-vágányos, javítást, alkatrészeket, fődarabcseréket, stb igényelnek. De hát senkinek nem kellenel még 1,5 - 3 millióért sem, mert mint ahogy írtad, "amit aztán rá kell költeni"!
Így hát, kedves Újlaki, az én őszinte sajnálatomra is (mert, hogy gyerekkoromtól fogva sok szép emlékem köt az An-2-höz) ebből az utolsóból már nem lesz első.
Szerintem sem nagyon lehetett 600-as, ugyanis annak már teljesen más a műszerezettsége mint a 3-4-5-ös szériának. Ha jól tudom arra a gépre új típustanfolyam kell, és ilyen mostanában nem volt a Malévnél
"...az Ancsa a maga 200 l/h fogyasztási normájával az utóbbi 8-10 évben állati drága gép lett."
Az utolsókból lesznek az elsők. Az Ancsa az egyik legolcsóbb repülőgép, mert a legdrágább: 3-5 millióért vesztegetik, ha jól tudom. De amit aztán rá kell költeni...
DAttis:
Bocs,hogy egy nap késéssel reagálok.
Van még zöld Ancsa (An-2), most már nem tudom a lj.-ét, mert az utóbbi időben sokat festettek át más színre.
A kollegám a reptér (Budaörs) mellet lakik, a gépből ejések potyogtak. A magasság nemigen lehetett 4-5000 m, az ejések más gépekből (pl. az L-410-ből) FL140-ről ugranak (ez kb 4300 m), de ez az Ancsával kb 1 óra (a 410-ből felszállástól leszállásig 18-20 perc). Éppen ezért az Ancsa 2000-2500 m-ről dob legtöbbször, ennél magasabbra nagyon drága lenne az ugrás.
Sajna az Ancsa a maga 200 l/h fogyasztási normájával az utóbbi 8-10 évben állati drága gép lett. Pedig egy igen igénytelen és végtelenül jóindulatú és (figyelem! aki nem akart vele repülni) nagyon biztonságos repülőgép.
Odescalchi
A teraszról láttam, és bal oldalon a gép orrára volt ráírva hogy 737-600. Majd visszanézem a videón amit készítettem, de majdnem 100% mert nekem is azért szúrt szemet mivel én is úgy tudtam, hogy a MALÉV-nak a legmodernebb ilyen tipusú gépe az 500-as.
Ez a PAPI majdnem ugyanazt csinálja, mint az ILS rendszer siklópálya-adója, csak az elektromágneses hullámok más tartományában: látható fénnyel. A fényszórók fénye úgy van irányítva és ernyőzve, hogy ha a siklópályán haladsz, akkor mind a két színt látod (red over white); ha magasra mész, csupa fehér lesz (ennek nincs külön neve), ha alámész, csupa piros (red over red). Tehát csak a te helyzetedtől függ, hogy mit látsz.
Hasonló valami van a repülőgéphordozókon (ott a rádiócsend miatt nincs ILS, nincs engedélykérés: a gépek szemre besorolnak az iskolakörre, minden harmadik gép után egy "helyet" üresen kell hagyni, hogy az átstartolóknak legyen hova soron kívül besorolniuk (panchónak besorolnia)); de ott az optikai rendszert minden géptípushoz más-más (panchónak más/más) szögbe állítják: erre egy külön ember van beállítva.
"...a pilotafulkebe is beengedtek s ott lattam a szelvedon egy lehajthato displayt amit - ok azt mondtak - a leszallaskor hasznalnak mert kivetiti a legfontosabb parametereket (sebessegek pl.) a pilota ele ugy hogy nem kell leneznie a muszerekre."
Amiről írsz, az a vadászrepülésben már emberemlékezet óta használt "head-up display" - nem tudom, van-e elfogadott magyar neve a kissé körülményes "szélvédőüvegre vetített kijelző" mellett. A polgári repülésben is lassan évtizedek óta próbálkoznak a bevezetésével, a Douglas DC-9 Super 8x, majd MacDonnell-Douglas MD 8x, majd Boeing MD 8x sorozatban is próbálkoztak vele, nem tudom, végül is használják-e és mennyire.
A "szélvédőüvegre vetítés" persze csak félig-meddig fedi a valóságot, ugyanis valójába a szélvédő mögött elhelyezett speciális féligáteresztő tükörre vetítik a képet, ami ráadásul nem sima vetítés, ugyanis ú.n. kollimátor-lencse segítségével a képet a végtelenbe fokuszálják, aminek az az eredménye, hogy a pilóta a szemének átfókuszálása nélkül, tulajdonképpen a talajra vetítve látja az ábrát. A berendezés nemcsak a főbb repülési paramétereket mutatja, hanem sokszor egy szintetikus leszállópályát is odavarázsol a pilóta elé, aki így mintegy a ködön és felhőn át is "látja", hogy hol a pálya. Ehhez persze az kell, hogy olyan potnosan legyen a rendszer beálíltva, hogy a felhőből kibukkanva a "virtuális" pálya körvonalai egybeessenek a nehezen várt valódi pályáéival; a virtuális pályára ugyanis még egy darabig csak virtuálisan lehet leszállni.
A head-up dipslay (a neve onnan származik, hogy nem kell lefelé pislogni a műszerfalra, "fel a fejjel, gyerekek!"), egy másik hasznos szolgáltatása a repülőgép helyzetéből, sebességéből és gyorsulásából kiszámított "vektor", aminek végpontja arra a helyre mutat a virtuális - és ha már látszik, a valódi - pályán, ahova a repülőgép igyekszik, azaz ahova változatlan paraméterekkel érkezne. Ha ez a pálya mellett van, akkor nyilván oldalszél vagy más zavaró körülmény téríti el a repülőgépet, és még időben lehet az irányt korrigálni; ha nagyon belelóg a bevezető fénysorba, akkor pedig ideje a gázkart kicsit előrenyomni, mert vagy átesünk, vagy kicsit hamar talajt fogunk. Ez tulajdonképpen a pilóta látása által definiált "aiming point" - megint csak nem tudom magyarul - jóval precízebb és kezelhetőbb változata.
A korábban tárgyalt "monitored approach" tulajdonképpen e helyett a műszer helyett van: ott a repülőgép vezetése az egyszerre áttekinthetetlenül nagy mennyiségű vizuális információ miatt (kétszer) két kézben van, itt az információ ügyes integrálása következtében egy pilóta is elegendő a biztonságos leszálláshoz.
Mondtam, lehet hogy dilettáns a kérdés. Nem tudtam, hogy csak a gépből nézve mások a jelzései, mivel a PAPI működési elvéről halvány gőzöm sincs. Csak annyit tudtam, hogy két piros és két fehér a jó. Akkor nem touch & go volt, mert a gép nem szállt le, hanem kb. 50-100 méterre a földtől gázt adott, futók be, és ezerrel emelkedett megint.
Azért ezek a 154-esek nagyon szép gépek, kár hogy technikailag már nem a legmodernebbek, gondolom ezért is fogják kivonni őket.
Láttam a teraszról egy MALÉV 737-600-ast. Nem is tudtam hogy 600-as is van nekik. Keresgéltem a neten a cockpit-ről képet, minden verzióról találtam csak a 600-ról nem. Ennek milyen a műszerezettsége, az előző 3-4-500-hoz hasonlít, vagy a modernebb 7-800-hoz ?
Eddig csupan olvasgattam a topikot, de mivel nehanyan hianyoltak a vitrolasokat, ime az en eddigi legnagyobb repulos elmenyem, ami vasarnap esett meg velem: ez az ezustkoszoru tavjanak kirepulese volt. Ez gyakorlatilag annyit jelent, hogy elrepultem Farkashegyrol Dunaujvarosba. Bar aznap nem volt az a kimondott strandido, az adott feladathoz idealis volt, ugyanis eros eszaknyugati szel fujt, es az eg tele volt gomolyfelhokkel. Ez utobbi azert volt jo, mert a gomolyfelhok alatt - az esetek nagy reszeben - van emeloaramlat, amivel a tovabbi siklashoz magassagot lehet gyujteni. Ezekhez a kedvezo korulmenyekhez jarult a hihetetlenul tiszta levego amilyet eddigi rovid repulopalyafutasom alatt meg nem tapasztaltam. A latas annyira jo volt, hogy meg a Tihanyi-felszigetet is lehetett latni a Duna folul. Ugyhogy nem is kellett nagyon "dolgozni", a Gobe az eros hatszelben szinte hasitotta az eget, es en csak nezgelodtem, meg fenykepeztem is egy keveset (idovel kozkinccse teszem a kepeket). Egy szo mint szaz, eddig is tetszett a vitorlazas, de ez az elso tavrepules a pont volt az i-n.
T-34 (most így fogunk köszöngetni egymásnak?:)
Ez alig kacifántosabb a foltos nyakorjánnál vagy a síndöcögénynél :) Egyébként a talaérintés hangzása miatt nekem erről az jut eszembe, hogy valaki elesik futás közben, aztán lendületből megy tovább :)
5-ös úton a huszonvalahányas kilóméternél, ha Pestről mész K.mét felé, akkor jobboldalt van, nagy kapu, rakéták és egyéb harci dolgok kiállítva, könnyű észrevenni, modellező-pálya, vagy ilyesmi is ki van táblázva előtte, telefonszámot nem tudok.
Nem tudom hogy kozelebb van-e a hajtomuve a 737-800-asnak, azonban az biztos hogy a CFM-56 ujabb valtozata van rajta, ahogy en lattam nagyobb ketaramusagi foku s igy nagyobb atmeroju hajtomuvel. En ugy ereztem hogy nagyobb toloero tartalekkal rendelkezik a gep a felszallasbol itelve.
Egyebkent vagy 3-szor repultem a Delta 737-800-asan. Beszeltem a pilotaval is, s a kovetkezoket mondta:
A geppel teljesen mashogy kell repulni mint a 737-300-500,stb. Ez alatt azt ertette hogy a sebessegek (leszallo, felszallo, Vr, stb) megnovekedtek. Oszerinte a szarnymechanizacio is mas, s azt a nyomorult oldalkormanyt is atterveztek...
Tovabba a pilotafulkebe is beengedtek s ott lattam a szelvedon egy lehajthato displayt amit - ok azt mondtak - a leszallaskor hasznalnak mert kivetiti a legfontosabb parametereket (sebessegek pl.) a pilota ele ugy hogy nem kell leneznie a muszerekre.
Akkor ide irom: 8e Ft/ora a repkedes velem, elvileg csutortokon mennek delutan, meg hetvegen. Dobj egy emailt nekem telefonszammal es visszahivlak.
CAir
Az átstartolás az átstartolás: ha a gép földetérés nélkül kezd újra emelkedni. A tacsengó viszont az, amikor leteszik a gépet, kicsit gurulnak, amíg a fékszárny átáll felszálló helyzetbe, közben már meg a gáz, és újra elemelkednek.
Van egy határeset is, A-10-essel (nem igazival, szimulátorral) néha én is megcsinálom: ha túl későn határozod el az átstartolást, és leér a futó, az hiába, taccs, hiába gó, véleményem szerint az csak átstartolásnak számít. Ez sokkal nehezebb ügy, mert ha ilyen történik, nyilván nem valami szép volt a megközelítés: irány, sebesség, távolság, valami rossz volt, vagy nyírt a szél; de emellett ilyenkor teljes, azaz leszálló feékszárnnyal kell elemelni a gépet, gyorsulni, hogy a futó behúzható legyen (kritikus esetben az aknaajtó nyitása lehet az utolsó csepp a pohárban), aztán emelkedni, gyorsulni, hogy a fékszárny szép lassan visszajöhessen. Ilyenkor még egy hajtóműleállás, és akkor nem irigylem a pilcsiket: itt nincs, aki az izzadtásgot törölgesse a homlokukról.
A PAPI-t hogy nézted? Együtt süllyedtél a géppel? Mert az, hogy mit látsz belóle, a te helyzetedtől függ. Ha csupa pirosat láttál, akkor nem jó, nyilván kicsit a siklópálya alá mentél.
Red over white: you're right.
Red over read: you're dead.
Az 54-eseket jövőre vonják ki, ha minden igaz; bár már korábban is fenyegetőztek hasonlóval. Lehet, hogy a repülő balta túlél mindenkit?
A mai legnagyobb repülős élményem, nem repülés közben keletkezett. Kimentem Ferihegyre, megkerestem a leszállópálya végét, és mit mondjak, elég nagy élmény volt mikor nemsokkal a fejem fölött húztak el a gépek. Láttam valami gyakorlatozás félét is, mert egy Tu-154-es állandóan átstartolt majd újabb kört ment /ez a touch & go ?/. Egy kérdés -ha dilettáns, please szóljatok- : a PAPI csak dísznek van Ferihegyen, vagy kizárólag rossz időben alkalmazzák ? Mert akármilyen gép jött akármilyen megközelítéssel, mindig négy pirosat mutatott. Nem akkor jó a megközelítés, ha két pirosat és két fehéret mutat ?
Zolibá
Köszi a tanácsot, legközelebb mindenképp így csinálom, mert most elég gyér volt a forgalom. Tudom hogy Ferihegy nem egy JFK, de nagyon kevés gép volt. A teraszon nem is volt túl sok értelme álldogálni, de a leszálló gépekre is nagyon sokat kellett várni. Jó ha fél óránként jött valami, de talán még több idő is eltelt két leszállás között. Szerencse hogy volt az a keringőző 154-es, mert így legalább volt mit bámulni /és videózni/.
Erről jut eszembe, minek gyakorlatoznak /ha ez egyáltalán az volt/ Tu-154-essel ? Nem vonta még ki a forgalomból a MALÉV az összeset ?
Ha nem is a legnagyobb, de a legfrissebb repülős élmény: Amszterdam oda-vissza. Kifele a jó öreg Malév 737-essel, visszafele pedig Transavia különjárat. Nem sokat tudtam eddig a Transaviaról, pontosabban annyit: ez a KLM olcsó cége. Na ugye, csak turista osztály és biztos olcsóbb ellátás. Majd kapunk egy zacskó sósmogyorót...
De szerencsére ez nem amerikai belföldi járat, nagyon kellemes csalódás volt. A catering jobb mint a Malévé - egyszer azt olvastam a Horizontban, h a Malév vmi catering világbajnokságot nyert, megdörgöltem a szememet, de másodszorra is ezt láttam... -, az igazi meglepetés azonban a gép volt. 737-800-as, gyönyörű, új állapotban.
Nem sokat tudok erről a típusról, viszont a szárnytőben ülve néhány dolog meglepett.
Létezik, h ennek más szárnya van, mint a többi 737-esnek?
Létezik, hogy a hajtóműve beljebb van, mint a többi 737-esnek?
Nem készültem fényképezőgéppel, de leszállás után szívesen fényképeztem volne egyet. Közvetlen földetérés után a hajtómű elején, a felső részen hátracsúszott egy ajtó, előtűnt egy szürke rács. Gondolom, ez volt a sugárfék. Ilyen megoldást se láttam még.
Attól tartok, h a Malév a lestrapált 737-eseit nem ilyen gépekre fogja lecserélni...
Nnu, nézegettem a taszári képeimet, hát csúnyák, csúnyák (már akkor se tudtam fényképezni), ráadásul elég kevés. Újrascanneltem őket, most se jobbak, viszont többen vannak :)
Taszári pillanatok, 1991, 1992
A fotón ugyan nem látszik, de a 31L pálya végén balról becsatlakozva van a C (Charlie) és a D (Delta) gurulóút. Szerencsés módon Ferihegyen minden pálya minden végén van a pálya elhagyására alkalmas gurulóút.
Olyan helyen ahol ilyen nincs, a leszállás után irányítói engedély birtokában a pályán megfordulva lehet visszamenni a megfelelő gurulóhoz.
Miért meglepő ez kedves Art-hur? Láttad volna Gambia repterét. Egy db terhes csík:))), azaz a pálya közepe picit öblös, oda kell visszataxi, de néha huha gyorsan, mert már jön a következő charter, és parking ottan, majd guli-guli a favellához (nem étkező eszköz)és ottan várni a jó szerencsére.
Visszafele induláskor a gépekben a pilcsik élénk mutogatással intézik el a sorrendet, mert földi irányítás az aztán nincsen. Mesélték, hogy néha a bikaviadalhoz hasonló dolgok is történnek a "fegyelmezett" légitársaságok között.
Ezt elkerülendő, mi kissé későn érkeztünk és igen későn indultunk vissza (Iberia leánykával).
Hétvégén, Budaörs felett úgy a kora esti órákban láttam egy AN-2-es-t körözni, elég magasra felkapaszkodott (tán 4-5 ezer méterre) és körözött, sasoltam távcsővel, elég nehezen de kivehető volt, hogy katonai zöld volt.
Ez lehetett magyar, mert nem tudok róla, hogy lenne ilyen színű Ancsa Magyar.o-on, nem lehet egy külföldi gép volt ?
Nem tudom mit csinálhatott, mert ejtőernyősöket sem láttam
Hamster: sokkal inkább legyél büszke rá! Nekem is az van, és se esőben, se ködben nem hagyott még cserben. Volt már olyan utam (AN-2), ahol azt mondta a pilcsi, hogy ugyan má' felesleges felvinnem gépet, úgysem lehet szép tájképet készíteni a gép szélvédőjén keresztül. Hál' istennek, ez volt élete egyik nagy tévedése 8ˇ)
Nem szégyellem én a Zentitet, a gond az, hogy ezek a képek (is) egy automatával készültek, mivel a Zenitnek valami baj van a zárjával. De amint eljutok odáig, hogy megnézetem, lehet, hogy megint lesznek normális képek :) Azért a kölcsönnel szívesen élnék :)
Na, drága jó sztrovacsekok, találtam egy hírecskét, amit ideferdítek nektek, hátha két Egy Pofa Sör között érdekes lehet... :)))
---------------
A moszkvai Korvet repülőtársaságnál elkészült az első Cse-25M típusú kétéltű repülőgép, amit Borisz Csernov tervezett. A törzs műanyagból és "hungarocellből" készült. Két db. osztrák ROTAX 100 LE négyütemű motor. Hatótávolság 1000 km. A-95 benzinnel repül, a fogyasztás 16 liter 100 km-re, 150 km/óra sebességnél. 4 személy + 100 kg teher. Leszállhat betonra, talajra, vízre, hóra, mocsárra.
Újlaki: Nem értékelted a kapott válaszokat. Lassan már a körmünk is elfogy az izgalomtól. :-)) Vagy inkább :-((?
Devon: Szerintem most már a charter szezon miatt szinte minden nap nagy a forgalom, bár az üdülőhelyi turnusváltási napok a csúcsok. Inkább a napszak a befolyásoló tényező. Vagy a neten vagy a TV teletext oldalain lesd meg az induló és érkező járatokat. Mintavételezz egy hetet! Általában a program nagyrészt ismétlődő. :-)) Így nagyjából behatárolhatod, hogy mikor számíthatsz a sűrűjére.
Hókuszpók: Régi vágyam egy ilyen bicajt kipróbálni. :-))ha Békéscsabán járok majd, lehet, hogy beugrom. Kölcsön adják egy kanyarra?
Hamster: A Zenited milyen? Menetes vagy már bajonettes? Ha kell kölcsönbe, egy menetes Jupiter-21M 200-as telém nekem is van. Igaz ugyan, hogy eszméletlen nehéz, de használható.
nagyon roviden a hajtomuveknek van egy ugynevezett teljes hatasfoka, ami egyenlo a vontatasi teljesitmeny es a tuzeloterben az eges altal felszabadult energia hanyadosaval. Ez most kb. 10-15%. De ez csak az osszhatasfok. A termikus hatasfok ami a gazturbina altal megvalositott korfolyamat termodinamikailag vett hatasfoka-ugy kb. 30-35 szazalek. A termikus hatasfok fugg a hajtomu nyomasviszonyatol es a tuzeloter utani homerseklettol is.
A `teljes hatasfok` egyik novelesenek lehetosege (kozvetve) a ketaramusagi fok novelese. Amennyire en tudom a ketaramusagi fok M 0.9-ig kb.10 es 15 kozott van optimumon. Szuperszonikus repules eseten a kis ketaramusagi foku hajtomuvek a kedvezobbek.
Hát ha örökbe nem is, zenites telét kölcsönadni tudok, ha nagyon kell (nekem ugyan Praktica gépem van, de csereszabatos, azaz M42-es menetű), bár csak 80200-as, zoomos.
A Zenitek egyébként tök jó gépek, nem kell szégyenkezned (annó - '70-es évek - még a japánok is elismerték, igaz, azóta ők kicsit lekörözték, de kb. az egész világot e téren).
Hát én igazán midnen hozzájárulást szívesen fogadok, ha teelobjektív, akkor Zenit, khm, akárhanyashoz való legyen, ha Digitális, akkor HP-ban láttam naaaggyon fiinomat :)
Sajnos nincs Óhegy után következő kocka, ott már nagyon spóroltam, sajnos így is a touchdownkor fogyott ki, én meg értetlenül nyomtam a gombot a forgalmi előtér és a hangárok fölött, mindhiába.
A képek kidolgozását látva nekem is leginkább a vizeletelemzés jutna eszembe... De ami rajtuk van, az feledtet mindent.
Egyébkén nemrég, még a repülőnapos képeidet nézegetve ötlött fel bennem a gondolat, hogy gyűjtenünk kellene neked egy teleobjektívre: néhány gép túl messze volt... Inkább gyűjtsünk digitális fényképezőgépre?
Két képedhez szólnék hozzá.
"Itt igen jól látható az IKEA és a Sugár, illetve köztük az SZTK. Életem egy kellemes szakasza kötődik ehhez a környékhez, John itt is lakik, jó érzés volt fentről megnézni... "
Legalább kétszer megírtam, de lehet, hogy többször is: Esti Swissair-járat haza, nemsokára karácsony, sötét van, és én tudom, hogy alacsonyan vagyunk, de nem látni semmit. És akkor kibukkanunk a felhőből, égnek a lámpák, és szinte ugyanúgy, mint John barátod képén, csak esti kivilágításban az IKEA és a Sugár, mint két kis neo-avantgárd ékszerdoboz, olyan közel, hogy csak jól ki kéne hajolni az ablakon, hogy megérinthessem a tetejüket (panchónak tetejét).
És a következő képed (Kőbánya-Óhegy), amivel csak egy-két másodpercet kellett volna várnod, hogy megmutathassam végre a MALÉV-pilcsik tájékozódási pontját, a siklópályaelfogás-jelző házunkat a Lavotta utcában. Tényleg, nincs meg a mellette lévő kocka?
Hogy milyen nehéz a levegőben tájékozódni annak, aki ritkán jár arra, jó példa, hogy 35-40 percig néztem a képet, deduktív úton már megállapítottam, hogy hol a Mádi utca és hol a Harmat utca, és mégis álltam, mint Bálám szamara: képtelen voltam képbe helyezni magam (a levegőben erre néhány másodperc van csak).
Végül a kép bal szélén, középmagasságban látható kis barna "maszat" segített: ezek csak a Csombor utca menti finn típusú házak lehetnek; az előbb is ott sétáltunk haza a kutyával. És akkor már azonnal minden egyszerű és világos: a barna maszat alatti hosszú sárgásfehér épület a Harmat utca 88. számú iskola, oda járt Anna lányom péntekig - most nyaral -, mellette a kis lapos valami az ebédlő és a tornaterem, jobbra az iskolaudvar, a könnyűszerkezetes Zöld épületet csak sejteni lehet az udvar túlsó oldalán. Odébb a gyógyszertár és a közért az újságosbódéval (nana, Újlaki komám, itt már kicsit elszaladt a fantáziád, ezt nem látod, csak tudod, hogy ott van), az a piros tetejű a nemrég felújított ház, visszafelé a házsorok között a két kis zsebkendőnyi tér, ahol néha megállunk hintázni. A jó szeműek talán látják, hogy a Mádi utcának ez a szakasza csatornázás miatt le van zárva.
Most jövök rá, az zavart meg a tájékozódásban, hogy a kép jobb szélén látható szürke maszatot a szemem midenáron vasúti vágányoknak akarta interpretálni, holott az a park túloldalán, a volt vízmű-akácerdő helyén felépített tornyos-óraláncos lakópark; a házak fehérségét elkendőzi a párásság és a meredek tetőket fedő pala sötét színe.
Először is itt sokkal több ember repül (mivel van pénzük) és éppen ezért a pilótáknak nyújtott szolgáltatások és ugyanakkor a feléjük támasztott követelmények is sokkal komolyabbak. Egy dologot kivéve: az orvosi itt nevetséges. 25-30 év alatt, ha nem vagy vak és süket akkor még az első osztályú orvosit is megkaphatod.
Az otthoni elméleti oktatás nem volt valami komoly. A számonkérés meg vicc. (az tudja, aki már vizsgázott) Itt megvan a pontos követelményrendszer. Megvannak a könyvek, csak meg kell tanulnod. Az otthoni szabályok eléggé hiányosak, és szerintem az otthon repülő kisgépes pilótak 50 százalékának fogalma sincs még azokról sem. Itt megveszed a szabályzat-gyüjteményt és abban benne van minden, pulsz egy jegyzet, hogy mit kell tudnod a privát-, kereskedelmi- vagy műszeres jogsihoz.
Sokkal komolyabb a gyakorlati vizsga is. Nem beszélve arról, hogy itt repülés előtt a vizsgabiztos még ki is kérdez. (ez a szóbeli a vizsgától függően akár 1-2 óra is lehet)
Itt nem tudsz elmenni a privát vizsgára ha csak 4-5 órát repültél, sőt még 30-al sem. Vagy megvan a minimum, vagy nincs. Persze itt is vannak hülye és/vagy veszélyes pilóták.
Gyakorlatilag minden reptér szivesen látja a kisgépeket is. (Persze nincs leszállási illeték). A forgalom sokszorosa az otthoninak, mégsincsenek nagy gondok kis és nagy gépek között. pl ahol én repülök a retér nagygépes forgalma kb akkora, mint a Ferihegyié, plusz rengeteg kisgép és még a nemzeti gárda is itt van 10-15 db. F16-ossal.
Na elég mára. Nehogy ebből valaki azt a következtetést vonja le, hogy én fikázom az otthoni repülést és amerika-imádó vagyok. (azt hiszem ez előfordult már egy-két topicban). Én szerettem és még szeretnék is otthon repülni, csak nem lenne baj, ha változtatnánk egy pár dologon.
Üdv,
Ats
Hihetetlenül érdekes azt hallani, hogy csak a műszerek léteztek akkor neked, megnyugtató. Ha erőt ad, elmondom, nem éreztem, hogy bizonytalanabb lenne a repdesés egy jó kis vizuális csapongásnál :) Na jó, az átesés furcsa volt, de főleg pszichológiailag, azért, mert nekem az FS-ben még sosem sikerült műszerfal alapján megfogni :)))) A digi gép jó ötlet, de amit én tudnék szerezni, az csak 20 kockára jó :(
Tud valaki segíteni abban, hogy mikor érdemes kimenni fotózni Ferihegyre ? Valaki azt mondta, hogy bizonyos napokon /charter napok ?, van ilyen egyáltalán ?/ nagyon sok gép van, máskor meg alig pár.
Újlaki
Kipróbáltam a navigálást ahogy írtad, és lám minden ok. Köszi mégegyszer.
Nagyon jó ez a topic, már régóta olvasgatom.
Én jelenleg az USA-ban vagyok és ha minden igaz holnap lesz az IFR vizsgám egy Piper Seminol-on.
Az lenne a kérdésem, (leginkább CommandAir-hez)hogy otthon milyen az IFR kiképzés. Mennyit kell repülni? Milyen megközelítéseket kell csinálni? Kell-e IFR útvonalat repülni? Milyen az elmélet?
Én még otthon szereztem meg a PPL szakszót, és utána itt is azzal kezdtem. Óriási a különbség a követelményrendszerben, a repülési stílusban, és leginkább az elméleti oktatás/számonkérés mennyiségében és minőségénben.
Jó látni ezeket a fotókat. Tényleg erre repültünk? :) Ugyanis a műszereken kívül semmit sem láttam(nem volt szabad látnom), még az oktatót se, csak a hangját hallottam a fülesben.
Legközelebb kellene majd digitális fényképező, ott kevésbé lehet elrontani az előhívást :)
Mielőtt elmerülnénk szép, ám nehéz nyelvünk rejtelmeiben, újabb vizuális élmények: Csavargások Cessna 182-essel :-)
Köszönet Commandairnek, a képek minőségéért meg a fotólabornak (ők is inkább foglalkoznának vizeletelemzéssel:()!
Jó szórakozást! :)
"Egyetlen dolog, amitől idegenkedem és valószínüleg sose fogom megpróbálni, az az ejtőernyőzés"
Ezen nem is csodálkozom, hiszen az embert földön is érheti baleset! :-(
Meg egyébként is: ép ember ép gépből ép ésszel ki nem ugrik! :-)
Üdv!
Ezek szerint a Magyarországon gyártott kokakólát cocacolának kell ejteni. Rendben, megjegyeztem.
(Azért nem ilyen egyszerű a szabály: német gép - német ejtés. Éppen azért kértem volna egy avatott ember segítségét.)
Azért én még nem bontanék pezsgőt szegény Albert E. nevezetű féművelt fantaszta deheroizálására. Volt már hasonlóan jelentősnek látszó, de nagyon rövid életű szenzáció a tudományos életben: meghamisított vagy félreértelmezett adatok stb. Hagyjunk még egy kis kifutást a relativitáselméletnek, aztán majd valaki úgy is csinál egy még általánosabb elméletet, amelynek a régi elavult r.e. egy speciális esete lesz, mint a Newton-féle még ősibb törvények emennek a másiknak.
Hohvát Sándoh bahátunk ignohanciáját pedig akkoh sem menti semmi, ha kidehül, hogy van egy általánosabb töhvény: ő sem ezt, sem azt nem fogja éhteni, ahogy a mozgás helativitását sem éhtette.
pancho, te már csak csúsztatva tudsz nyelvészkedni (megpróbálhatnád széleltérítéssel)? Megint más alakot hoztál fel, mint amiről szó van. Itt vannak a példamondatok. Ne keverd őket össze.
Az autók kereke nem szögletes. < -- > Az autóknak nem szögletes kerekük van.
A VOR-adók lényege az, hogy a VOR-adóknak van lényegük.
A magyarok istene jóságos. < -- > A magyarokat néha elhagyja az istenük.
Graffiti:
Akkor mi valahol rokonlelkek vagyunk a repülésben. Én ugyan nem vitorláztam, pilótaként csak ballonnal repültem, de mivel repülőtereken nőttem fel (apám is mérnök), az ejtőernyőn, siklóernyőn és gyalogsárkányon kívül mindennel elég sokat repültem. Mint említettem vala, munkám kapcsán most is sűrűn repülők, de itt L-410-en és ettől felfele. Az igazi azonban a kicsi, mint ahogy Te írtad, bár mostanában már nincs időm csak úgy a régi ismerősökhöz kijárni hiénázni (meg hát ez már a repülés költségei miatt nem is úgy megy mint régen).
Amit a ballonról írtál, azzal teljesen egyetértek. Apropó: a sok "legnagyobb" repülős élményem közül az egyik az, amikor (1991-ben) alkalmam volt repülni a Hét Kontinens által gyártot egyik egyszemélyes - kosár nélküli - ballonnal (HA-401). Az valami fantasztikus érzés , mikor lógsz a szeren, sétálsz a kukoricás, vagy a fák tetején. Sajnos csak egy repülésre volt lehetőség (mindenki akart vele repülni!).
Egyetlen dolog, amitől idegenkedem és valószínüleg sose fogom megpróbálni, az az ejtőernyőzés (+ siklóernyő).
Alsónémediben van egy Roncs Ranch nevű hely, én ott kérdezősködnék, van egy mezőnyi Mig15, Mig17, Mig21F, An2 roncs, gondolom a tulajdonosuk nem azért vitte oda őket, hogy mind odarozsdásodjanak; hogy mennyibe kerül, nem tudom.
A Békéscsabai reptéren van egy közhasználatú kempingkerékpár melynek kormánycsövére az
elmés alkotó egy kiszolgált fogaskerékszivattyút eszkábált rá. Az eredmény jobbra fordított kormány, balra kitérő kerék. Aki arra jár próbálja ki, nem olyan egyszerű dolog még tolni is nehéz mert összevissza megy. Hát még tekerni.
Nem tudjátok ,hogyan lehetne szerezni egy kiszolgált repülőeszközt ( a hangár elé raknánk, vagy ha valaki szerelgetni akarja szerelhetné kedvére)!
Biztos selejteznek valahonnan. pl MIG 15-17,vagy MIG 21pf is jó lenne vagy valami öreg dugattyús gép.
Újlaki: Üdvözlöm a sárkány-hajtómű kollégát, de tényleg barom. A fene köztünk is vannak barmok :-))) , de ha a gép szépen sodródik az oldalszél miatt, és ezért nem az orrával (hossztengelyével) egyirányba, hanem szögbe repül, akkor nem csúszik, hiszen a szélnek akkor csak őrá szemben fújó komponense lesz, oldal komponense kb nulla (az oldal komonensel együtt sodródik ugye) Pont akkor csúszna, ha mindenáron a hossztengely irányában akarnád repülni és jól betaposnád, hogy leküzdjed az oldal szelet.
Sajna avionics és pláne navigációs területen nagyon zsenge vagyok, de azért egy bátor tippelést megengedek magamnak :-)) Az NDB adót enyhe spirállal közelíteném a kérdéses esetben?
Válaszok Újlaki kérdéseire:
1. A mágneses irányszög mind TO, mind FROM esetén megegyizik a repült radiál irányával, feltéve, ha nincs oldalszél.
2. Az NDB adó felé oldalszélben haladva, feltéve, hogy az NDB adóra ADF (oroszul ARK) alapján repülünk rá, a gép pályája a földön egy szűkülő spirál darabjához hasonló alakot kell kirajzoljon. Addig íves, amíg van oldalszél összetevő. Amint hátszélbe vagy széllel szembe álltunk, a pálya kiegyenesedik és egyenesen halad az NDB adó felé.
3. Az NDB adónak szerintem nem sok köze van a hajózásban használt világítótoronyhoz, inkább a folyamatosan világító körsugárzó bólyákhoz. (persze lehet, hogy van folyamatosan világító világítótorony is) A VOR adónak már sokkal több a köze a dologhoz. A viágítótorony is ad egy minden irányba egyszerre megjelenő (körsugárzott) fény impulzust, amit követ a forgó keskeny fénycsóva. A szemlélő mindkettőt egy-egy felvillanásként észleli és a két fényjel közötti időből meghatározhatja a toronyhoz viszonyított szöghelyzetét. A VOR adó gyakorlatilag ogyanezt csinálja, cak rádiójelekkel. Különbség viszont, hogy a VOR adónál az irányított sugár körbefordulási ideje egyforma minden adónál, míg a viágítótornyoknál ez különböző lehet.
4. Gondolom az esetleges oldalszél miatt hajolhat el a pályánk, ha pontosan tartjuk a repülőgép hossztengelyének mágneses irányszögét. Erre gondoltál?
5. A csúszásról a repülőgép légtömeghez viszonyított sebességvektora és a repülőgép hossztengelye között megjelenő szögeltérés esetén beszélünk. Hirtelen széllökés okozhat ilyet, de a légtömeg fix sebességű áramlása, vagyis az állandó oldalszél miatti elsoródás miatt a földön kijelölt útvonalhoz képesti eltérés a széleltérítés aminek nagyságát a széleltérítési szöggel jellemezzük.
6. A széleltérítési szög és a szélrátartási szög általában nem egyezik meg. (vannak speciális esetek, amikor igen) A trigonometrikus egyenletet most nem vázolnám fel. :-)))
Remélem Laci, hogy jók a válaszaim. Úgy igyekeztem azért a képeslapért. :-))))
hal9000:
A B767-es kormányszerveit kötélzet és rudazat köti össze a kormányfelületekkel. Van persze azért közbeiktatva néhány hidraulikus erősítő is. Az oldalkormány vezérlő kötélzetnek nagy szerepe van az ICAO III/B automata leszállás során. A robot elektrohidraulikus szervoi a gép farkánál vannak és az oldalkormányt mozgatják, de mivel az oldalkormány a pedálokhoz kapcsolódik a kötélzettel, a pedálok is mozognak tőle. És mivel a pedálok mozognak az orrfutó kormányzás is működik a földön. Így tartja a pálya középvonalát a leszállás utáni kigurulás alatt a robot.
1. TO vagy FROM: Szerintem FROM, mert a TO esetében pont szemben repülünk, vagyis a 270-es radiálon 90 fokban. De csak tipp.
3. VOR, NDB. Ez is - mint sok egyéb - a hajózásból van. A Non Directional Beacon olyan, mint egy egyszerű világítótorony, amely villog. A hajós látja, hogy merre van, de azt nem, hogy milyen irányban látszik. A VOR-nak megfelelő rendszer is létezik, ez 2 db villogó fényből áll, az egyik körbe pásztáz, a másik csak felvillan, amikor a pásztázó fény északi irányban áll. Így a hajós 2 villanást lát, és a kettő közti időeltésésből ki lehet számolni az irányszöget.
Ugyanez a VOR, ha jól tudom, 3 db antenna, és a fáziseltétrést méri a műszer.
Hát ballonozok, bár nem vagyok kapitány. A Dégáz klub tagja vagyok, két ballonunk van, ezekkel megyünk a versenyekre.
Korábban kipróbáltam a sportrepülésből, amit lehetett, repültem sárkánnyal, néhány motorosgéppel hiénáztam, ugrottam ejtőernyővel. MHSZ-reptér életforma, amikor leszáll egy új gép, rögtön azon jár az ember esze: hogyan lehetne beülni egy körre :-)
Ha már itt valaki emlegette, hogy melyik ágat szerette a legjobban, akkor elmondom: nekem a vitorlásás és a ballonozás a két kedvencem. Egyikkel motor nélkül lehet csendben, órákig suhanni, a ballonnal pedig akár 4-5 méterrel a házak felett lassan ballagni. A motoros repülésből a műrepülés tetszik, dehát arra ritkán nyílik lehetőség, a mostanában elterjedt gépek meg nem is nagyon alkalmasak erre.
Sajnos a vitorlázáshoz sok idő kellene, nem tudom, h dívik-e még a reggeli eligazítástól esti eligazításig szemlélet, de erre nem nagyon volna időm. Mostanában a siklóernyőn agyalok, jó lenne kipróbálni. Bár épp tegnap olvastam, hogy a TMA-ból kitiltották a siklóernyősöket és a sárkányokat egyaránt.
Hát, mi is németesen használjuk (mármint akik a géppel dolgoznak), bár már hallottam pár embertől franciásan is. Az az igazság, hogy nem igazán szoktam nyelvészkedni, mert ebben a szakmában aztán igazán sok idegen szó honosodott meg, és ez az idők folyamán hangzásilag többféleképpen "aklimatizálódott".
Egyébként van valahol egy Dornier (reklám) CD-m, lehet, hogy van valami a névadóról is, lehet, hogy francia származású. De akkor is úgy gondolom, hogy németesen, dornírnak kell ejteni.
Mellesleg ne lepődj meg nagyon, ha még életed során bebizonyítják, hogy a relativitáselmélet csakugyan baromság (én már régóta kételkedem benne). Tegnap olvastam ugyanis - a Népszabadságban, tudod, ami a Microsoft-levelet is lehozta -, hogy egy gyorsítóban a fényt fel tudták gyorsítani a fénysebesség 300-szorosára (nem elírás, háromszázszorosára) valamilyen gázban, igaz, csak 20 m-es távon. A relativitáselmélet szerint a vákuumban mért fénysebességnél nincs gyorsabb. Hát, bukás a küszöbön áll.
Arra se kéne felvágni,hogy hadilábon állsz a magyar nyelvvel :-)
(A VOR-adóknak - ha sok is van belőlük - csak 1 lényege van, lásd még: a magyarok Istenükre esküszünk, egy P. Sándor nevű félanalfabéta elővezetésében.)
Graffiti:
Ha jól értem, Te ballonozol, vagy legalábbis valami közeli haverod ballonozik, akivel elmész?
A képeket nézve fáj a szívem, nem tudom lesz-e még olyan idő (lehetőség), mikor újra űzhetem ezt a szórakozást.
A Dornier-rel kapcsolatban:
Van szerencsém résztvevője és műszaki vezetője lenni annak a kis cégnek (másodállás), amely átalakította a Do28D2-t (2 db Lycoming hajtóművel) légcsavaros gázturbinás változatba Do28G92a típusa 2 db Walter M 601 D2 hajtóművel, ez az ami az L-410-ben is van, egy egész pici modifikációt hajtottak végre rajta, mint ahogyan az AVIA V 508D2 légcsavaron is).
Idáig 5 db készült el ebből a típusból (illetve alakítottunk át dugattyús változatból):
HA-ACU 1998-ban Gödöllőn összetört (pilótahiba)
HA-ACL Angliában repült, 2000 január 2-án az angol tulajdonosnak sikerült összetörnie (leszállás helyett leesett)
HA-ACM Németországban repül, májusban volt a hatósági felülvizsgálata
HA-ACO Ugyancsak Angliában repül, előzőleg angol lajstromjele volt
HA-ACZ Németország, ez sem volt magyar lajstromban előtte.
A gépek mind ejtőernyősöket ugratnak.
Ha valakit részletesebben érdekel ez az átalakítás, állok rendelkezésére.
Csak azért, mert vitatkozam egyszer egy gépészmérnökkel; repülős gépészmérnökkel, azaz sárkány-hajtómű szakossal. A "szehintem, kéhlek szépem, a helativitáselmélet egy nagy bahomság" után hamar eljutottunk odáig, hogy fogalma sincs, mi a különbség a széleltérítés és a csúszva repülés között. Aztán kiderült, hogy az elemi kinematikát sem érti. Így persze könnyű Einsteint lehülyézni...
(Kérdés: ezt nevezik-e csúszásnak?)
Szerintem nem, a gép csak ferdén repül, az ember (robot) kitapossa az ellenkező irányba, és így irányba halad. Persze ilyenkor az iránytű mérő jópár fokkal mellé mutat a gép haladási irányának, de a GPS, az EFIS, és az egyéb ilyen furcsa nevű berendezések a gép haladási irányszögét mutatják, amelyek nem a repülőben, hanem valami földi, vagy égi ponthoz képest mutatnak.
Köszönöm a jókivánságokat, mindenki jól van holnapután repülünk haza, akarom mondani autózunk haza.
Oldalkormány: A 767-es avtopilotja tudja aztat is, hogy megállásig a középvonalon tartja a gépet. Annyiban tér el a 737-estől, hogy itt három csatornát kell bekapcsolni az autolandhoz, és ha jól tudom 600 feet magasságig be kell kapcsolni, különben nem hagyja magát.
Zolibá: Akkor hogy vannak a kormányok összekötve a 67-esen a kormányfelületekkel? Hidraulika? Huzalok?
Arthur:Eddig én is örültem volna, de egyszer sikerült egy iskolakört repülnöm egy igazi nagygép szimulátorában. Brrrrrrrr Majdnem hazamentem, és széttéptem a szaxómat. Botrányos volt, de azért nem törtem össze a szerkezetet. Kb 100 repült óra áll mögöttem, de egy ilyen gép gyors, lassan reagál, és három paramétert rontottam el, a magasságot, a sebességet, és az irányt. A többi jó volt, mert azt a kapitány kezelte. Úgyhogy én inkább maradnék hátul utasnak....
A VOR adóknak épp az a lényegük (panchónál lényege), hogy nem simán adott irányba repülsz, hanem - persze, csak ha a mutatót a kö közepén tartod - a VOR adó adott radiálján repülsz, azaz az adótól adott irányszögön távolodsz. Tehát a VOR adótól távolodva (FROM) elmész az első kereszteződésig, pl. távolság alapján eldöntöd, hogy mikor vagy ott, és ott adott irányszögre fordulsz. Itt nem lesz egészenb pontos a navigáció, de ezt nyilván figyelembe vették az útvonal kijelölésekor. Amíg a két "bizonytalan" pont között repülsz, a vevődet áthangolod a második VOR adóra (belehallgatsz, hogy tényleg az ő kódját hallod-e), és a műszeren beállítod a következő (az adóhoz menő) szakasz irányszögét. Most addig repülsz a korábbi irányszögön, amíg a mutató be nem megy a számlap közepén a körbe, akkor irányra fordulsz (az adó felé), és a mutatót a kör közepén tartod. Ekkor pontosan az adóra fogsz rárepülni.
Végeredményben az útvonal-szakasznak lesz két elég pontos darabja (az adótól el és az adó felé), és lesz egy pontatlan, ami nem pont ott kezdődik és végződik, ahol a térképen van, és esetleg párhuzamosan el van tolva vagy irányban kissé el van fordulva a térképen jelölt útvonalhoz képest.
(Kérdés: hogyan fordulhat el az útvonal, ha potnosan tartod a mágneses irányszöget, és a kompasz is pontos, a térkép is pontos, a mágneses elhajlás értéke is pontos?)
Az előző hozzászólásomban kérdeztem a gép útvonalának alakját NDB adó és oldalszél esetében. A VOR adónak óriási előnye, hogy erős oldalszél esetén is igen pontosan lehet tartani az útvonalat, hiszen nem irányszöget tartunk, hanem a radiálon repülünk. Erős szélben ez úgy jelentkezik, hogy az irányrendszeren látott irányszög bizony rendesen eltér az útvonal irányszögétől, azaz a gép orra másfelé néz, mint amerre ténylegesen haladunk.
(Kérdés: ezt nevezik-e csúszásnak?)
Sőt, a VOR adóval való repülés segítséget adhat egy későbbi "vakon repült" szakaszon is a pontosabb navigálásban: a gép sebességéből, valamint az útvonla szöge és az irányszög közötti különbségből meg lehet becsülni a szél irányát és sebességét (a pontos értékeléshez még egy adat kell, a földfeletti sebesség, ami DME nélkül a VOR adók közötti számított és tényleges repült idő eltéréséből megállapítható). Ezt segíti a computer, ami a nyilvánvalónak látszó megfejtés helyett nem a fedélzeti számítógép, hanem egy - esetleg szögmérővel is kombinált - logarléc-szerűség, ahol ezek az értékek egyszerűen "kitolhatók".
Ha tudom a szél irányát és sebességét, akkor egy VOR-adók nélkül repült szakaszon meg tudom határozni a szél hatását, azaz tudom, mennyivel előbb vagy később kell elkezdeni a süllyedést, (hátszél, ellenszél), illetve mekkora ellentartással kell repülni, hogy a széleltérítés hatását kiküszöböljem, azaz nagyjából az előírt útvonalon repüljek az oldalszél ellenére is.
(Kérdés: megegyezik-e ez a rátartási szög a széleltérítési szöggel?)
Köszönöm szépen a választ. Sokmindent tisztábban látok, hála neked. Azonban lehet hogy én vagyok kicsit értetlen, de valamit még mindig nem értek. Adott egy útvonal aminek egy részlete úgy néz ki, hogy VOR - isec1 - isec2 - VOR. Tehát két rádiónavigációs adó között két jelentőpont /töréspont ?/. Az isec1-nél csak az van megadva, hogy pl. Head 070, a isec2-nél Head 118, tehát a jelentőpontnál is fordulni kell.
Amit nem értek :
1. ha nem jól fordulok az első VOR-nál, akkor hiába megyek 070-es irányba, már nem pont arra haladok amerre kéne. Hogyan tudok korrigálni, ha a jelentőponton nincsen semmi adó ami lehetőséget adna erre?
2. ha pedig nem tudok korrigálni, akkor a második jelentőponton már mégnagyobb hibával fogok fordulni.
Ha ennek az előbbi írásodból ki kellett volna derülnie, akkor elnézést kérek, mert ebben az esetben biztos az én hiányos ismeretanyagom miatt nem értettem meg.
Devon: Kérdésedre a válasz egyszerű, és ha gyakorló szimulátoros vagy, akkor könnyen ki is tapasztalhatod.
Egyrészt a VOR adók jó részénél van DME, azaz távolságmérő adó is telepítve; ilyenkor könnyű a távolság érzékelése. Ha annál az adónál, amelyikre repülsz, véletlenül nincs, akkor sincs baj, mert talán van annál, amelyiktől elfelé repülsz; mivel a térképen az adók közötti távolságok fel vannak tüntetve, a helyzet triviális. Egyébként is úgy szokás, hogy nagyjából félútig az elhagyott adó FROM radiálján repülünk, onnantól a következő adó TO radiálján. Egyszerűen csak bent kell hagyni a második, passzív vevőben az elhagyott adó frekijét.
Ha egyik adón sincs DME? akkor is számos lehetőséged van az adó átrepülésének érzékelésére. Ahogy közeledsz az adóhoz, egyre jobban "összeszaladnak" a radiálok (ezek nem párhuzamosok, úgyhogy nem a végtelenben találkoznak); emiatt az adó közelében egyre óvatosabb korrekciók szükségesek a gép útvonalon tartásához. Az adó közvetlen közelében egyszerűen lehetetlen megtartani a gépet, a legkisebb kormánymozdulatra is kitör, túlszalad; nem is szabad erőltetni a dolgot, ilyenkor egyszerűen a mágneses irányszöget kell tartani pár percig. Az adó fölött átrepülve a TO jelzés - esetleg rövid kimaradás vagy bizonytalankodás után - átvált FROM jelzésre. Ha ezt nem várod meg, hanem egy kicsit előbb belekezdesz a fordulóba, akkor jó esélyed van, hogy mire a jel megint stabil lesz, éppen a megfelelő radiálon jössz ki. Ha nem, az sem baj: egy óvatos S-kanyarral ráhelyezkedsz, és kész. Kondenzcsík alpján láttam én már utasgépeket akkora túllövéssel fordulni, hogy az csak na!
(Kérdés: TO vagy FROM esetben egyezik meg a mágneses irányszög a radiál irányszögével?)
NDB adónál hasonló a helyzet, ott a mutató egyszerűen átfordul. Itt az a változás, hogy NDB adónál csak rárepülni van értelme ("homing" a beacon), ugyanis kirepülni tőle bármilyen irányban lehetséges; kicsit olyan ez, mint amikor az Északi-sarkról elidnulsz: bármerre mész is, mindig dél felé mész.
(Itt megint egy kérdés: erős oldalszélben egy NDB irányadó felé haladva milyen pályát ír le a föld fölött a repülőgép?)
Ha a fentiekkel ellentétben nagyon pontosan akarod tudni, hogy mikor vagy egy adott pont fölött - legyen az akár egy VOR adó, akár csak egy közönséges jelentőpont -, akkor is van megoldás: keresel egy olyan adót, amelyiknek a hatósugarában vagy, de amelyik az útvonaltól oldalirányban van. Megkeresed, hogy melyik (FROM) radiálján kell lenned, amikor a keresett ponton áthaladsz, és a második vevőn ennek z adónak a frekiját állítot be, a műszeren peidg a megállapított radiált. Amikor a passzív műszer mutatója áthalad a skála közepén, a gép épp az adott pont fölött van; feltéve, persze, hogy közben az útvonalon repülsz. A térképeken néha éppen így adják meg egyik-másik (panchónak egyik/másik) jelentőpont helyét a térképen.
(Utolsó kérdés: oroszul a földi rádiónavigációs berendezések neve "majak", azaz világítótorony. Mi köze van az NDB illetve a VOR adónak a világítótoronyhoz?)
Aki mindhárom kérdésre hibátlanul válaszol, küldhet magának egy repülős képeslapot a levlap.com-ról.
Igen, pancho, már volt egy olyan gyanúm, hogy egészen másról szóló viszonválaszaidban ;-) direkt osztásos szószerkezeteket keresel, hogy engem bosszants. De ne félj, találok majd én is többes birtokos szerekezeteket, hadd repessze a füledet. Ha már nálad a helyes alakra reped a dobhártya...
Egy pillanatra egyébként úgy olvastam a hozzászólásodat - hiába, egyre jobban romlik a szemem -, hogy a berugózást hívtátok úgy az én kedvemért; ráadásul két egész üveg vörös borral (két üveg vörös bor nekem két évre elég). Meg is lepődtem egy pillanatra.
A felszállón hallgatott rádióhoz: minden szakmában kialakul ez a fajta "szakmai", bennfentes "humor". Feleségem, aki gyógyszerek törzskönyvezésével foglalkozik, a lányunk bizonyítványosztását úgy kommentálta, hogy "na, a termékünk ma megkapta a minőségi tanúsítványát". Én már, szerencsére, nem emlékszem vissza az aktív programozói korszakomban folyamatosan elkövetett nyelvi baromságokra, csak az a bizonyos - sokszor felemlegetett - spontán eset jut eszembe, amikor a patikustól C++ tablettát kértem.
ÉS akkor fordítsunk egyet a gondolatmeneten - elvégre ez nem nyelvészeti, hanem repülős téma; bár néha magam sem tudom, hogy hol és miért szólok hozzá -: egy fickó, aki hozzászólásai és stílusa alapján nyilvánvalóan súlyos üldözési mániában szenved, rohamait feltehetően a politikai fórumokban éli ki, egy ártatlan kérdésémre egy semlgeges témánál teljesen bepörgött, és egy későbbi "visszavágás" során azt a reményét fejezte ki - nyilván beleolvasott a repülős hozzászólásaimba -, hogy reméli, hogy egyszer majd "átstartolnak" rajtam. Szegény, nem tudhatta, hogy a reptéri betonnak az átstartolás nem hogy nem szenvedés, hanem kifejezett megkönnyebbülés... Aki nem tud arabusul... az búsul.
Valószínűleg nektek kicsit nevetségesnek fog tűnni a kérdésem, de én nem vagyok nagy repülős csak szeretem a gépeket és a szimulátorokat. Sokat játszom velük, de a navigációval némi gondjaim vannak. Például a rádiónavigációs dolgok még mennek valahogy /VOR, ADF, NDB/, de nem értem hogy az "intersection" pontokat hogyan lehet tartani, mivel ott csak a heading van megadva. Ha akkor kezdem a fordulást az új irányra mikor átrepültem pl. az előző VOR felett, akkor eléggé nem arra megyek amerre kéne ? Arról nem beszélve, hogy honnan lehet tudni ha elértem egy ilyen töréspontot, mivel a műszerek ezt ugye nem jelzik semmivel ? Ez azért is érdekelne nagyon, mert sok kis gépen még a rádiónavigációs pontoknál sem írja ki semmi, hogy hány kilométerre vagy mérföldre vagyok az adótól. Ezek biztos nagyon alap dolgok, de sajnos nem tudom. Ha valaki tudna segíteni, azt nagyon megköszönném.
A berugózás megy a legkönnyebben :-)
Veszel 2 üveg jó vörösbort, és szépen lassan megiszod. Az utolsó korty előtt már úgy be leszel rugózva, hogy csak na!
(Van egy-két ilyen repülős baromság, ez az egyik, a berúgást - legalábbis mi, kollégák/cimborák, a / direkt Újlaki kedvéért - berugózás néven emlegettük. De aki üvöltette a rádióját, arra is rászóltak a reptéren: öreg, ne felszállón hallgasd már azt a ketyerét!)
(A tavalyi különösen jó volt szerintem,de az idei is nagyon jól szervezett és élvezetes volt(főleg a vendégeknek:-)) A tavalyit tanusithatom. Ancsa minden ellenkezo velekedessel szemben rulez! Igaz, a futonak olyan a hangja belulrol, mintha minden pillanatban ki akarna szakadni, de ahogy ez a leszedhetetlen gep repul...
Csak egy pár szót a Dunakeszis repülőnapról...
Elvégre mégiscsak én vagyok ebben a bennfenntes:-)
Valóban Malév-LRI-ACE repülőnap,ugyanis ezzel "hálaljuk" meg a cégeknek ,hogy támogatják "kicsiny" klubunkat.
Valóban maléves(stb) dolgozók repkedhetnek,az asztaloknál osztogatók(köztük kb.3 éve én is)a belépőre illetve ID kártyára adhatunk ki jegyeket.
Ami egyáltalán nem könnyű feladat,ordibáló,gyilkos tekintetű embereknek kell megmagyráznom,hogy végesek a lehetőségeink és vagy 3 jegy a Cessnára vagy egy a Z-142-esre.
Ilyenkor jön a válasz:jó,akkor kettőt a Z-142-re és 4-et a cessnára mert hatan vannak.
Ezekután szoktam kicsit elcsüggedni.
A beszállításnál történő eseményekre nem térek ki.
Ettől függetlenül nagyon jó és szinvonalas repnapok vannak kinn DKI-n már évek óta.
(A tavalyi különösen jó volt szerintem,de az idei is nagyon jól szervezett és élvezetes volt(főleg a vendégeknek:-))
Hallottátok, hogy az angol futball-huligánokat repülőn toloncolták vissza Angliába?
Azt hiszem, nem töltene el feltétlen örömmel, ha egy ilyen toloncjáraton kijelölnének személyzetnek... Bár gondolom, nem nagyon volt részük kiszolgálásban... :-)
Nem tudom, hogy vagytok vele, de asszem matol kerulom az Amszterdam-Budapest jaratot... :-)
(Nem mintha nem biznek Art-hur szakertelmeben, ez csak ilyen teoretikus megfontolas volt...) :-)
Valóban két pár pedál van, de az azért, mert a kapitánynak és a másodpilótának is jut egy-egy pár. :-)))
Komolyabbra fordítva a szót:
A dolog úgy működik, hogy a jobb, vagy bal pedál belépésével lehet az oldalkormányt kitéríteni, illetve az orrfutót kormányozni. A pedálokat azonban nem csak belépni lehet, hanem billentésükkel (fékpedálszerű nyomásukkal) fékezni is lehet. Méghozzá oldalanként különböző erővel is. Így fékerővel is lehet kormányozni. (Ezt tette a HA-LMF személyzete, amikor a moszkvai járatról visszajött a gép és nem volt orrfutó kormányzása és reverzere sem a hidraulika folyadék elvesztése miatt).
Ha az oldalkormány (rudder) pedálok közül a baloldalit léped be, az az oldalkormány felületet balra téríti ki és az orrfutót ugyancsak balra fordítja el. A II. vh-s esetet nem hallottam még.
hal9000:
Gratulálok a kis jövevényhez! Vigyázz rá!
A B767 vezérlő rendszere alapvetően nem fly-by-wire. Csupán a spoilerek (nosztalgiázva: interceptor) vezérlése tekinthető teljesen annak.
Messer:
A Boeing B737-300/400/500 és az NG (Next Generation) család, vagyis a B737-600/700/800 gépek, valamint az összes B767-es képes automatikusan leszállni. Az ICAO kategóriák változók csupán. III/A vagy III/B.
A B737-200-nak is van olyan robottal szerelt változata, amelyik tudja a III/A-t.
A B737-300 géppel a megközelítés valahogy így néz ki:
A repülőgép akárhonnan a pályaközépvonal meghosszabbított egyenese és az ILS iránysáv adó (LOC) sugárzott jelei felé repül valamely robot üzemmóddal, úgy, hogy a megközelítési iránnyal bezárt szög lehetőleg 90 fok alatt maradjon. (A 737-es képességét nem tudom pontosan, de a 767-es 120 fokos szöget is megenged) Mindeközben a repülőtérre megadott módon süllyed vagy megközelítési magasságot (London Heathrow reptéren például 2500 ft) tart. A pályavezérlő rendszer (flight director) kijelzéseit felkapcsolják, ha eddig nem voltak.
A pilóta kiválasztja az APP (Approach = megközelítés üzemmódot a robot kezelőpultján. Ekkor ez előkészített állapotba kerül. Ha automata leszállást akar végrehajtani bekapcsolja a két csatornás robot második csatornáját is (ez csak APP üzemmód kiválasztása után lehetséges, mert a többi üzemmódban csak egy csatorna működhet), de ezzel a második csatorna csak előkészített állapotba kerül. A repgép közeledik az iránysávadó által meghatározott középvonalhoz (LOC centerline) és mikor a repülőgép vezetést támogató EADI (Electronic Attitude Director Indicator = Elektronikus térbeli helyzetjelző és utasításadó műszer) képernyőn az iránysáv eltérés mutatója 1 pont eltérést mutat, befogja az iránysávot. A dőlés üzemmód az előzőleg használtról LOC-ra (iránysáv követés) vált, a robot ráfordítja az iránysávra és azon tartja a gépet. A bólintási üzemmód még nem változik. A gép iránysávon, alulról közeledik a siklópálya jeladó (GS) által meghatározott siklópályához. Amikor a vett siklópálya jel érvényes (a mutató az EADI-on megjelenik) a gépet vezető pilóta utasítást ad, a másik pedig kibocsátja a futót és a fékszárnyat kiküldi 15 fokra. Előkészítik az automatikus spoiler kibocsátást a földet érés utáni fékezéshez. Elkezdik a leszállás előtti checklistet. Ellenőrzik a rendszerek működőképességét (RECALL), a hajtóművek gyújtását holyamatos működésre állítják. A siklópályát elérve a bólintási üzemmód a korábbiról GS-re (siklópálya követés)vált és a gép megkezdi a siklópályán haladva a süllyedést. Ekkor a pilcsik ellenőrzik, hogy a tolóerő-automata tolóerő határérték üzemmódja átállt-e az átstartolási értékre (Go-around limit). Fékszárnyat kiküldik a leszállási pozícióba (szél, tömeg,... függő) és az automatika kezelőpultján betekerik a tartandó sebességet (Vref+5 kts). Ezt tartja a tolóerő-automata. Befejezik a leszállás előtti checklistet. Az éppen nem a gépet vezető pilcsi betekeri a kezelőpulton az átstartolásra előírt irányszöget (HEADING) és az átstartolási eljáráson tartandó magasságot (Missed approach altitude). 1500 ft rádiómagasságot elérve iránysávon és siklópályán aktívvá válik a robot második csatornája is. 50 ft magasságon a robot felhúzza a gép orrát és elkezdi a kilebegtetést, míg a tolóerő-automata lekapja a gázt. Földet érve a robotot a pilcsi kézzel kapcsolja ki. A berugózáskor az speedbrake automatikusan kivágódik és elkezdi a földhöz nyomva lassítani a gépet, és 2 másodpercel később a tolóerő-automata kikapcsolódik. A sugárfordítót a pilóta kézzel húzza rá. A hmű teljesítmény max 81 százalék. A földetérés után az oldalkormány pedálokkal kell a gépet pálya-középvonalon tartani. Kerékfékkel közben fékezhető a madár. Ha automata kerékfék rendszer is van a gépen, az automatikusan fékez és csak akkor kapcsolódik ki, ha a pedálba taposva fékez a pilcsi. 60 csomónál a sugárfordító karokat alapig visszaveszik, majd gurulósebesség elérésekor teljezen visszaállítják.
Szóval ez egy leszállás.
Remélem kellemesen utaztál! :-)))
A sárkányrep. szilárdságát (vagyis, hogy nem az) már ketten is felvetettétek, és nagyon nem látom, hogy mire alapozzátok a véleményetek.
Ott van pl. a siklóernyő, az ugye egy nagyon nem szilárd szárny, és mégis egész jól repül.
Vagy úgy is nézhetjük, hogy minél egyszerűbb egy szerkezet, annál kevesebb esélye van a hibának, márpedig a sárkány elég egyszerű.
Más: Az hogy a gyalogsárkányosok gyakrabban megsérülnek, egyszerűen abból a specialitásból adódik, hogy a saját lábukra kell(ene) leszállniuk, ami a többi repülési ágra nem igazán jellemző (annál inkább a párnázott szék meg a rugós gumikerék).
Ha csak a sérülések gyakoriságát nézzük, akkor szvsz a foci nagyságrenddel macerásabb sport, mert ott sokkal gyakoribbak a sérülések... Ettől még nem kell megijedni.
Hm, oké, de most elolvasva ezt a hozzászólást, az az érzésem volt, mintha azt hinnéd csak nagyvasak barátja vagyok, ami még mindig nem :) Na jó, számítógépben igen :) Egyébként a töréstől való félelem nálam olyan erős, hogy még korcsolyázással is vigyázok, amióta gitározom. El nem tudom képzelni, hogy valaki félvállról veszi azt, hogy összetöri magát. Szóval úgy vagyok vele, hogy amitől félek, azt nem kell erőltetni, amitől viszont nem, azt ezerrel :)
Hamster, a nagyszájú :) aki repülős képeket scannelt este, és ettől most jó a kedve (jé, ez rímel:)
Tudta valaki, hogy a Dunakeszi reptéren repülőnap volt? Véletlenül arra jártam és megfogott a kiírás "REPÜLŐNAP" és benéztem. Szerencsém volt, érkezésemkor pont elkezdte Besenyei Péter a programját (hát nem volt egyszerű) majd alacsonyan áthúzott egy Boing 737-???. Volt minden: repülő (kicsi és nagy), vitorlázó gép, helikopter, motoros sárkány, ugrálóvár, papírsárkány és gumimotoros repülőszerkezet. Persze repültették a népet rendesen a jó öreg An-2-sel ha jól emlékszem, akkor hármat erre a célra tartottak fenn. Ha valaki a motoros sárkányt szerette volna kipróbálni, akkor arra is volt lehetősége, a kissebb gépek pilótái is győzködték a tömeget elég szép sikereket elérve. Egyszóval érdekes volt, mivel ez volt az első rep.nap amiről nem maradtam le.
"...a kedvenc próbám a 31R-ről felszállva átrepülni a torony lábai közt, vagy ugyanonnan felszállva éles töréssel azonnal leszállni 13R-re)."
Na, ez az! Valamikor a téma "dereka táján" lelkendeztem az A-10 szimulátorról, amit - igaz, hogy csak különböző demó-változatokban - először Macintoshon élveztem, aztán sikerült megszerezni PC-re is (b.t.w. a Mac az "igazi" PC...). Ez a program még demóként is ver minden mást. Itt a repülés tényleg repülés, pedig nincs fotórealizmus, nincs textúra, de a repülőgép repül!
A demóban csak egy forgatókönyv van, az alapfeladat elég banális, de meg lehet variálni. Én valójában csak ezekért a variálásokért játszom vele.
Az egyik varia, hogy nem várom meg amíg rám kerül a sor (előbb a két vadászgép kigurul, aztán az én vezérgépem, és csak aztán jönnék én), hanem azonnal indítok, és a szűk hangárban kikerülöm a vezérgépet, és még mielőtt a két vadász odaérne, az orruk előtt balra elslisszolok a gurulóúton. Nem is megyek ki a pályára, a párhuzamos gurulón szállok fel. Így mindenkinél hamarabb a célhoz érek, meglepetés ereje stb. stb.
A másik variáció, hogy - szintén soron kívül indulva - előremegyek, a két vadász orra előtt kigurulok, rendesen felszállok, de rögtön éles balkanyarral berepülök a folyóvölgybe, amely a pálya derekénak magasságában torkollik az öbölbe. Felhúzok a folyó fölött, és átrepülök a völgyhíd alatt. Innentől normál sztori.
De a legjobb mégis a legújabb: A pálya irányában, az öböl túlpartján, kicsit balra eltolva van egy másik repülőtér. Annak van egy nagyon rövid pályája - talán helikopterekhez használták, mielőtt a sárga x-eket felfestve átadták volna az enyészetnek -, ez párhuzamos az enyémmel. Úgy lehet talán elképelni, mintha Ferihegyen az új pályából egy kilométert levágtak volna, a régi pályából meg csak az utolsó 300 métert hagyták volna meg, a kettő között meg ott volna a Guantanamói öböl bejárata. Küszöbtől küszöbig.
A felszállás után azonnal éles bal kanyart kell csinálni - a futó, horribile dictu, kint marad -, azonnal viszavenni a gázt, mintegy 45 fokos forduló után néhány másodpercig enyhén emelkedve egyenesen repülni, majd vaktában elkezdeni a jobbfordulót, mert nincs idő átkapcsolgatni, hogy merre lássak ki.Közben egészen le kell venni a gázt, a fékszárnyat két lépésben kitenni leszálló helyzetbe, és úgy manőverezni, hogy a pálya első méterein érjek földet, az átesés határán. Ha 50 méterrel hosszabbra jövök, vagy 5-10 csomóval gyorsabban, akkor már nem nagyon tudok megállni. Ugyanez van akkor is, ha elpattanok vagy túlságosan felhúzom az orrát kilebegtetéskor. Ha meg egy picurkát rövidre sikerül, akkor a végbiztonsági sávban érek földet, és már ki is szakadt az egyik futóbekötésem; akkor vége a dalnak, csak valahogy hazarepüljek. Ha sikerült a leszállás - mostanában többnyire már sikerül -, akkor a pálya végén megfordulok, és közepes fékszárnnyal éppen fel lehet szállni, hacsak nem jön éppen a hajó a pályaküszöb előtt. A hullámok taréját borzolva kell felgyorsulni addig, hogy a fékszárny visszajöhessen felszálló helyzetbe, onnan már nyert ügyem van.
Visszafelé ugyanezt meg lehet csinálni, kezdetben csak a hosszú pálya közepe táján sikerült leszállni, most már legtöbbször itt is az első száz méteren belül. Ja, van egy kis oldalszél is.
Még egy kicsit gyakorolnom kell, és jelentkezem a célraszállási bajnokságra; ott nem méterben, hanem centiméterben mérik a pontosságot. Évfolyamtársam, Benedek Jancsi rendesen meg fog lepődni, amikor kiütöm a bajnoki címet a kezéből.
Háát.. amit a sárkányosokról írtál, valami lehet benne: nem is igazi rogallós, akinek nem dolgozott egy orvoscsoport a csontjain:))
Azt viszont az "igazi" repülők nevében kell visszautasítanom, hogy mutat valami bravúrt és balhé lesz belőle. Ha ilyen fentartásaid vannak az adott pilótával szemben (azaz olyan típusú ember), akkor tényleg jobb nem elmenni vele. Ez azonban nem a gép függvénye, hanem az őt irányítóé.
A ballont is meg kell védenem!
Én nem sokat repültem, 1992-ig kb 200 órámn van, de sajnos most már nincs rá időm (vagy pénz kéne hozzá, ha idő nincs).
Az igaz hogy lomha és korlátozottan (de azért) irányítható, de ez benne az élvezet. Ezzel is lehet a völgyben végigrepülni, de azt a pluszt kapod, hogy közben tudsz az emberekkel beszélgetni a faluban az udvarokban, és ha úgy tetszik, letéped a fáról a leges-legfelső levelét. Nem beszélve arról, hogy ez tényleg egy csapatmunka (3-4 ember kell egy repüléshez) és ez a repülések között jó buli (ez lehet az az u.n. flieger-szellem, ha érted, miről beszélek).
Nekem ez az igazi romantikus repülés. Mikor egy nagy(obb) vassal chartert, vagy cargot csinálunk, az is szép, de az természetesen kötött, egy meghatározott rend szerint megy, szóval abban benne van az is (sőt zömében ez van benne), hogy munka.
By the way: amikor még aktívan ballonoztam, néhány pilótát (hivatásost) elvittem repülni, ők is húzták a szájukat előtte, hogy ááá... ezzel nem, aztán mindegyiknek tetszett, sőt volt olyan is aki ballonozni járt utána.
Az is lehet, hogy itt a fórumban van olyan hivatásos pilóta (esetleg malévos), aki vitorlázik, vagy kisgéppel repül. Ő biztosan sokkal jobban el tudná magyarázni a különbséget, meg hogy miért csinálja.
A sárkány más téma, ott tényleg arról van szó, hogy fenntartásaim vannak a szerkentyű szilárdságával kapcs; pedig gyerekkoromban határtalanul irigyeltem azokat az embereket, akik a Kőhegy egyik szirtjén nekifutva egyszercsak madárrá változnak, és csak kerengenek fent a magasban. Édesapám egyik beosztottja sárkányozott, állítólag egész rendes periódusonként összetörte magát, azt hiszem ezek a mesék rettentettek el attól, hogy kipróbáljam. Pedig édesanyám már attól rosszul van, ha hallja, hogy elmentem sétarepülni ezzel-azzal, félt, miközben ő hetente járja a Budapest-München távot autópályán, amit én veszélyesebb viszonylatnak tartok :)
Nna tessék, az álomkórtól nem is tudok írni, szóval a szimulátoros "átszállás" 31R->31L viszonylatban történik, mindenfajta realizmus maxra állítva. Nem mintha ettől azt hinném, hogy valami ász lennék :)
Nem tudom, eddig ketten is invitálnak, hogy menjek ki hozzájuk, és felvisznek, igazán nem a lehetőség hiányán múlik. Talán attól félek, hogy nagyon akarnának mutatni valamit, és földbe állunk? Nem tudom :) A repülést biztosan élvezném, a termikelésről gondolom azt, hogy kevésbbé, és nem azért, mert elszédülnék :) Szerintem egyébként egyszer ott fogom találni magam egy Góbéban, és még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy más lesz a véleményem utána.
A ballonozásról viszont egyértelműen tudom, hogy miért nem fog meg, a lomhasága, és az elemeknek való viszonylagos kiszolgáltatottsága miatt. Azt hiszem valahol jellemző az emberre, hogy milyen repüléstípust szeret, nekem a hegyek-völgyek fölötti (közötti) fordulózós-áthúzós a kedvencem. Ami érdekes, hogy anno repszimulátorban is mindig így repültem, pedig akkor még nem mutattak hasonlókat élőben (pl. Chuck Yeager's Air Combat-ben a lövöldözős rész nem kötött le, de az igen, hogy milyen alacsonyan tudok háton repülni a Mig-21-el a föld fölött anélkül, hogy padlót fogjak :-) ennek sincs köze a valósághoz, és annak se, hogy az FS95-ben a kedvenc próbám a 31R-ről felszállva átrepülni a torony lábai közt, vagy ugyanonnan felszállva éles töréssel azonnal leszállni 13R-re)... A szakadékos játékot azt hiszem viszont kihagynám az életemből :)
De én mégis kiváncsi lennék, hogy miért nem fogna meg a ballon és a sárkány? A ballon különösen kedves a szívemnek, mert néhány évig magam is repültem (csak hobby szinten, nem üzleti alapon) és szerintem hatalmas élmény ez a repülési fajta. A sárkány engem sem fogott meg, hirtelenjében nehéz lenne részletesen elmondani, miért (talán a háttérben a repülőmérnöki énemnek van valami fentartása), de azt elismerem, hogy a repülés néhány alkalommal érdekes volt. Hogy értsétek:
a REPÜLÉS (sic!) szerintem akkor a legélvezetesebb, mikor az ember valahol egy kicsit közelebb érzi magát a madárhoz. A madár - mint tudjuk - nem repül FL 300-on és 900 km/h-val, valamint nincs körülötte bonyolult szerkezet. Mi emberek sajnos szerkezet nélkül nem tudunk repülni, de egy sárkányrepülő (hogy ne olyan fajtát mondjak, amellyel szemben elfogult vagyok) egész biztosan valahol repülés közben már félig madárnak érzi magát.
Picit átmentem romantikába, de pont ilyen témát szerettem volna feldobni.
Tudom, itt a fórumon sok más, müszaki, repülésvégrehajtási, stb dologról is szó volt (van)ezek is fontosak érdekesek - hiszen magam is ebből élek - de ne felejtsük el, hogy a röpülőzés nem itt kezdődött, sok ember most hobbiból kicsit visszamegy a gyökerekhez és "lassan és alacsonyan" repül.
Igenis én éreztem néha a Hamster által "méretrasszizmus"-nak nevezett jelenséget. Élményeket olvastam Boingokkal, Tupolevekkel történt repülésekről (legtöbbször mint utas, hátul, a cateringet eszegetve-iszogatva), ugyanakkor valaki (most lusta vagyok visszalapozni ki volt) nemrég írta, hogy nem ment el Ancsával (An-2) repülni, mert olyan rozogának nézett ki.
Na jó, most nézem, hogy már kisregényt írtam, Hamster, légyszíves fejtsd ki, hogy miért is nem fog meg a vitorla, ballon, sárkány, stb?
Ja! nehogy valaki azt olvassa, hogy az igazi a kicsi, a többi smafu, mert nem ezt írtam!
Teged nem fogott meg a vitorlazas? Kar. Pedig mint nagy repulesimado embernek epp javasolni akartam, hogy probald ki, vegtere is megiscsak ez az egyik legolcsobb es legtobbek altal elsajatithato modja a repulesnek. (Leszamitva peldaul a szakadekban torteno hatszeles szabadesest, mely arban verhetetlen, s lehet ugyan, hogy nagy elmeny, de viszonylag rovid ideig tart es az esetek tulnyomo tobbsegeben nem ismetelheto...)
:-)
Szerintem itt páran leírtuk már, hogy minden egyes repülés különleges és kedves az ember szívének, ha fogékony rá. Ballonnal, sárkánnyal még nem repültem, ezek nem fognak meg nagyon, a vitorlázó se, az egymotoros kisgép viszont nagyon bejött, aminek persze az is lehet az oka, hogy vadászgépen egyszer se, nagygépen pedig csak egyszer ültem :) Szóval nem hiszem, hogy ilyen fajta "méretrasszizmus" lenne itt...
Kedves Fiúk (és Lányok)!
Új vagyok itt a fórumon. Már hosszú ideje olvasom ezt a töménytelen hozzászólást és végül úgy látom, hogy nincs értelme régi témához hozzászólni (bár sok olyan volt, amihez tettem volna hozzá), inkább menet közben beszállok. Nagyon kellemes ez a dolog, sok érdekes dolgot olvastam.
Magam szintén szakmabeli vagyok (mérnök), bár Újlakinál és a többieknéll egy-két kategóriával "lejjebb" tevékenykedem.
Apropó:néha úgy érzem, hogy a repülés alatt csak azt értitek, ami legalább 60 tonna és min. 70 ember ráfér. Hát nem! Ha már élményről van szó (értem ezalatt a REPÜLÉS élményét, szerintem a "lassan és alacsonyan" kategóriában lehet a legnagyobbat szerezni. Persze elismerem, ez igen szubjektív, biztos sokan másképp gondolják, de talán ez jó egy újabb téma kezdésének. Én elég sokat repülök mindenfélével, van összehasonlítási alapom. Rajta, aki próbált már repülni kicsivel, naggyal, balonnal, sárkánnyal, írja meg, melyikben mi tetszett.
Én esténként tudok csevegni,nappal nincs lehetőségem és időm.
Mindenkit (szakmabelit és kívülit is) üdvözlök.
Huuuuu, ez tenyleg jo volt! Ugy irtad le hogy szinte be tudtam magam kepzelni a kabinba. A kovetkezo kerdesem az lenne hogy igaz-e az hogy a 737-800, 767-300 automatikusan le tud szallni, vagy pedig a leszallaskor 30 m-en kell atvenni a robottol a pilotanak? Mit jelent a GPS-es navigacios rendszer (persze nem vitorlazo repulogepben)? Mit tud, mik a funkcioi?
En csak azert kerdeztem mert Te ertesz a fedelzeti muszerekhez, es a 737-200,300 tipust is ismered. Elsosorban a muszer szerinti repulesre ertettem. Ugyhogy ha tudsz valamit pl. a 737-esrol legyszi irj.
Bye-bye, Wire,
Bye-Bye, happiness,
Hello, loneliness,
I see I'm gonna cry.
Legnagyobb repülős anti-élményem: tegnap az évzárón, a három forgalmas utcával határolt iskolaudvaron, zúgó szélben éppen Anna lányom énekelt a kórussal. Semmit sem lehetett hallani, azt is csak úgy, ha két kézzel ellenzőt csináltam a fülemnek. És akkor a 31L pályáról felszállt az a bizonyos An-24 vagy -26, és mintha csak készakarva tenné, jó alacsony bal fordulóval eldübörgött pontosan a fejünk fölött. Sikerült kifogni a világ leghangosabb repülőgépét. Ha akkor lett volna nálam egy vállról indítható rakéta! De szerencsére nem volt.
A válasz a kérdésedre ott kezdődik, hogy tapasztalatom szerint kevés kivételtől eltekintve, Ferihegyen sem nagyon repülnek iskolakört: ahol csak lehet, egyenesből próbálják behozni a gépeket. Talán csak gyakorlórepülésnél fordul elő, vagy ha valakinek tényleg át kellett startolnia. Másrészt meg pl. Amerikában az iskolakör (circuit) helyett inkább az eljárásfordulót (procedure turn) használják. Ezzel szemben, legalábbis, amikor még megvolt a Szovjetunió, ott a legtöbbször nagyon akkurátusan kirepülték az iskolakört (koróbocsku).
Egy korábbi hozzászólásban pedig, ha jól emlékszem, leírtam a "monitored approach" elnevezésű, a rossz látási viszonyok mellett követendő megközelítési eljárás és leszállás lépéseit. Most már csak a kettő köztti űrt kellene kitölteni tartalommal.
Ha senki nem vállalkozik, mint volt ABSzU-felelős és sokszoros potyautas, megpróbálnám összefoglalni, hogyan is megy egy kettes kategóriájú leszállás robottal, iskolakörről; az ABSzU-154-et ehhez az eljáráshoz "optimalizálták". Ha valami nagyon elavult dolgot sikerülne összehoznom, azért javítsatok ki. A helyszín, az anakronizmusok elkerülése érdekében legyen KBP, azaz Kijev Boriszpol. A leírásból kimarad az ellenőrző lista részeinek felolvasása.
A gép a pálya leszállási iránnyal ellentétes végénél lévő közeli (azaz középső) markeradóval közös telepítésű - kis hatósugarú - NDB adó felé repül, süllyedve. Amikor átrepüli az adót, attól függően, hogy milyen irányból jön, vagy azonnal megkezdi a fordulót, vagy továbbrepül ugyanezen az irányon; a tényleges irányszögtől függő idő elteltével ráfordul a hosszúfal irányára. Közben be illik fejezni a süllyedést az iskolakör magasságára, ami az ABSzU hazájában 400 m nad urovnyem zemli, errefelé sejtésem szerint 2000 láb AGL. Itt a robot magasságtartással és irányszög-tartással repül.
Zajcsökkentés nincs, úgyhogy kb. a leszállási irány felőli középső markernél (ott is van egy NDB adó) megy a futó; kis gázadás persze kell neki. Megvárjuk a három zöldet a futó-visszajelző panelen. Később a futókibocsátó kart majd visszatesszük semleges helyzetbe.
Adott ideig repülünk tovább, akkor jön a harmadik forduló, ami többnyire sohasem tényleg a harmadik, csak ha a kötelező elméleti négyből számolunk vissza. A rövidfal közepe táján meg ki a fékszárny felszálló helyzetbe. Újabb gázadás.
Ha most a robotnak előkészítik (to arm) az automatikus megközelítés üzemmódját, akkor z iránysávhoz közeledve magától végrehajtja a negyedik fordulót. Ha túl korán kezdte, kiveszi a gépet a fordulóból, a pályairányra 30 fokos szögben repül, és befejezi a fordulót.
Még a siklópálya elérése előtt megy a fékszárny 45 fokra, ehhez, ha jól emlékszem, 80% névleges fordulatszám kell. Szerencsére nagyon hamar itt van a siklópálya, a robot átviszi a gépet süllyedésbe, kicsit le lehet venni a gázt. Ha megy a tolóerő-automata (avtomat tyági, autothrottle), akkor ő szabályozza.
Eddig elvileg a közelkörzet (podhodi) hozta a gépet, itt adják át az eprocsnak (vzljot-poszadka). Az irányító segítőkész, amikor megadja az engedélyt a leszállásra, hozzáteszi, hogy "provértye polozsenyije sasszi i zakrilkov", azaz aggódik, hogy a futó és a fékszárny kint van-e.
Két percnél kevesebb van hátra, ha a felhőalap 70 méter, akkor bizony nagy az izgalom és a figyelem. A rádiómagasság egyenletesen csökken, már itt is a kétszáz méter, és megnyugtató visszaigazolás a távoli marker csengővel is megerősített sípoló-villogó tá-tá-ja. Megyünk tovább lefelé, az egyik pilcsi, többnyire a másodpilóta keze a kormányon, bármelyik pillanatban át tudja venni a gépet a robottól. A kapitány a tejfelt nézi a szélvédőn.
Vészesen közeledik a 60 méter, ahol át kell startolni - ez a gép és személyzet csak I-es kategóriás. Ha még a középső marker ti-tá-ti-tá jelzése előtt meglátják a pályát, le lehet szállni. A felhő hirtelen kilyukad, pillanatokra megjelenik a föld, aztán a gép már a felhőtakaró alatt repül. Ha a megközelítés pontos volt, akkor még egy darabig mehet tovább robottal, különben a piros gombbal lekapcsolják, és a kapitány ráhelyesbít a pályára.
Vészesen közeledik a pálya, apró korrekciók a kormánnyal. Ki hinné, hogy 15 méter magasan vagyunk, amikor alánk szalad a szürke beton. A gázkarokat visszahúzzák, kicsit megtörik a süllyedést, és máris jön a kilebegtetés. Valaki diktálja a magasságot: 5 méter, 3, 2, 1, aztán a gép ledöccen, már lent is az orrkerék. A pontos sorrendet tudni kell: ceptor, reverz, kerékfék, közben a rázkodó, dübörgő gépet a pálya közepén kell tartani. 90-100 körül (mi km/h-ban gondolkodunk) visszavesszük a reverzet, hacsak nem jöttünk olyan hosszúra, hogy nem számít a kompresszorlapátokra feldobódó kavics. Ha a gép lelassult, mehet vissza a ceptor is, és egy ferde gyorsleguruló úton elhagyjuk a pályát.
És szigorúan TU154M, IL62M, B737-200, B727 tipusok fognak benne üzemelni, vagy a drót segítségével irányított rakéta lesz a géppark alapja?
Egyébként komolyan kérdeztem....
Arra szeretnek valakit kerni, hogy magyarazza el nekem a leszallasi procedurat pl. egy Tu-154-esre, vagy egy B-737-300-asra Ferihegyre egeszen onnantol hogy valaki besorol iskolakorre. De legyszi ugy hogy a leszallas nagy resze IFR szerint legyen. Mindenre kivancsi vagyok, pl. muszerek szerinti tajekozodas, stb.
Es mi van akkor ha a felhoalap mondjuk 100-on van, ejszaka? Foleg panchotol es Ujlakitol varok valaszt meg olyan emberektol akiknek CPL vagy ATPL-juk van.
Látod, az eredeti hozzászólásodon eszemben sem volt megsértődni - egyszerűen nem éártettem -, de ettől az utolsótól valóban közel állok hozzá. A kifacsarással egyébként igazad van annyiban, hogy tényleg bármit képes vagyok kifacsarni egy jó poén kedvéért, és visszafacsarni is. Oktató viszont soha nem voltam. Ha pedig figyelmesen olvasol, itt és máshol is észre kell venned a finom ön- és köziróniát: t.i., hogy nem csak másokat, de magamat sem kímélem, ha rászolgáltak (-tam). Úhy hogy a bocsánatkérést, mint megalapozatlant, nem fogadom el.
Azért fura, hogy még a legegzaktabb témák is néha elmennek a személyeskedés felé. Itt is volt már egynehány bajvívás, vagy legalábbis kezdemény, a politikai témákhoz pedig legjobb közel se menni. Valószínűleg nem kéne; persze, miért ne.
Fly:
A tréfa sajnos sokszor nagyon nehezen megy át az internyeten, nem tudod milyen hangulatban olvassa el az akinek szánod, nem tudod ugyanazt jelenti Neked, vagy Neki az a mondat, nagyon könnyű bántani valakit. Lásd nemrégiben sétabuszozás, nekem speciel tetszett a hozzászólás, volt aki vérig sértődött rajta. Pedig ugyanazokat a sorokat olvastuk...
Egyetértek veled, nem azért mert hízelegni próbáltál ;-) hanem annak ellenére ;-)))
Én mindig megsértődtem, ha bárkihez, nagy emberhez hasonlítottak. Pedig hajaj, hányszor kellett ezt elszenvednem! ;-)))))
Más oldalról közelíteném a kérdést, amit felvetettél: Azt mondják a hozzáértők, hogy egy még jobb aszpirinnel soha nem leszel vilgácég. Az aszpirin ugyanis nemcsak átütő siker volt a gyógyászatban, de nyilván ezzel arányos világhírt és nyereséget hozott a készítőinek és kitalálóinak. Természetesen sokan próbáltak hasonló, még jobb gyógyszert kitalálni, de eleve elhibázott lépés volt, ha az ős sikerét megirigyelve, ehhez úgy fogtak hozzá, hogy íme, itt a még jobb aszpirin. Valami egészen újat kell kitalálni.
(Ennek az elvnek tudtommal csak egyetlen ember illetve cég mond ellent, mégpedig gyökeresen: természetesen a Billy gyerekről és kicsi, de puha vállalkozásáról van szó. Bár ha most belegondolok, mégsem: tudta ő jól, hogy a vakablakot (copyright Ú.L.) vagy fortocskit (copyright Hamster) nem még jobb Mac OS-ként kell eladni, hanem fordítva: a jó Joszip Visszarionovics módszerével kell leretusálni a technikatörténet arcképes tablójáról a Xerox Labs-t, az Apple-t, a Netscape-et és mindenki mást, aki tényleg tett valamit az Ügy érdekében.)
Szerintem az emberek úgy próbálnak hízelegni az embereknek általában, hogy más nagy emberekhez hasonlítják őket, miközben a legnagyobb dolog az, ha önmagunkban "megállunk". Kis koromban ezt úgy fogalmaztam meg (amikor éppen számtech-biznisz zseni akartam lenni), hogy nem a második Peter Norton akarok lenni, legyen inkább Peter Norton az elő-Hamster :) De a lényeg az, hogy mesélj nekünk még sok érdekeset! :)
Hát, ha te így látod... Bár ezt meg közismert szerénységem okán nem tudom elfogadni. Én csak két dologhoz értek egy kicsinyég: egy picurkát a repülés-közeli dolgokhoz, meg valamicskét a számítástechnika és a köréje ragasztott jónéhány diszciplína elemeihez. Meg talán még egy-két tucat vagy esetleg néhány száz területhez egy kicsit; úgyhogy Havas Henrikhez soha nem mérném magam.
Meg különben is, hol mondta HH, hogy "amikor én, Magyarországon elsőként, autós oktató voltam", meg "amikor én a világon elsőként csináltam interjút XY-nal"? És hol volt Havas Henrik elsőként irányítótorony Ferihegyen? Szóval tisztelettel, de visszautasítom.
A Heti hetes c. tévéműsorban volt egy időben Havas Henrik kedvenc szokása, hogy mindenhez úgy szólt hozzá: amikor ez voltam, amikor az voltam (pl. "amikor autós oktató voltam", "amikor xy-al csináltam interjút"), gondolom a sokoldalúságodra akart utalni ezzel, én bóknak fognám fel :)
Nem azért mondom, de az első Cessna 172 is valamikor 1956 körül repült először , tehát bár ifjabb, nem egy mai csirke:) Szerintem ha odafigyelnél, a Boingeken is hallhatnál recsegést, és azoknak is leng a szárnyvége :) Egyébként mindek kapaszkodni, ha szétesik, minden darabja egy irányba fog menni :I
Hihi, az Ancsa az én listámról hiányzik, pedig repültem volna vele, csak elhúzták az időt, és nem tudtam várni... Szerintem a legbiztonságosabb gépek egyike az országban, ami pedig a repülését illeti... Hát mezőgazdasági pilótákat láttam már vele fákat kerülgetni (rock around the tree:), és egyszer mintha még a Besenyei is rémlene, az egész masina hihetetlen :) Szerintem egy Cessna hamarabb vágódik földhöz, és nem azért, mert azok rosszak lennének, mert nem azok! :)
Kilitin biztos, hogy nem csak egyszer-kétszer szállt le 21-es. A Taszári ezred egyszerűen áttelepült gyakorlatra, és kb. 2 hétig napi több felszállással rendszeresen röpködtek. Ez biztos, mert 1x én is ott voltam.
Nem kell bizonygatni, elhiszem, hogy az is óriási élmény, amikor több tonna (sic) tolóerő dübörög mögötted, és akár függőlegesen is tudsz gyorsulva emelkedni - határ a csillagos ég!!!
Mindegyik más, és természetesen titokban vagy titkon kívül, de irigyeljük azt, akinek sikerült egy-egy egzotikusabb vagy gyorsabb vagy erősebb vagy nagyobb vagy kisebb vagy lassabb vagy könnyebb vagy szebb géppel repülnie; különösen, ha a botot (szarvat) is ő fogta közben, ha csak egy kicsit is. Soha nem felejtem el, amikor a Góbé muzsikált körülöttem; nem mondom, hogy alattam, mert alattam mintha semmi sem lett volna; és az is felejthetetlen, amikor pár percig én emelkedtem a Tu-124-essel a bal ülésben.
Szerencsére az élet ilyen változatos, és nem ellentmondás, ha valaki egyszerre szereti a könnyű salátákat és a jó kis nehéz pürköltet vagy a mandulatortát és a lazacot. (A tévedések elkerülése céljából: Nem egyszerre enni, egyszerre szeretni!)
És azt tudja e valaki, hogy Székesfehérváron üzemeltek-e MiG-ek (orosz), mert ott is van reptér, még a vasúti menetrendben is, sőt a 90-es évek közepén még radarokat is láttam (vonatból)
Valamikor még a boldogult szocializmusban, a Velencei úttörőtáborban láttam egy MiG-23-ast mélyrepülésben a vasúti töltés és a 70-es út felett. A felségjelét nem láttam, mert elég gyors volt, de én orosz gépre gyanakodtam, gondolván, hogy a Fehérvári repülőteret ők használták.
Vagy Fehérváron csak helcsikkel települtek a ruszkik ?
Kecskemétet annakidején a ruszkik is használták ?
Ugyanis jó pár éve (1988 ban) Tőserdőnél láttam egy 21-est, de "vajsárga" színű festéssel alacsony repülésben. Ez lehet, hogy ruszki gép volt ?
Az bizony a vas megyei Kenyeri falu mellett vagyon. Egyébként még ma is felbukkannak "vágóképek" néhány tv műsorban a 21-esek füves landolásáról illetve felszállásáról. Ezeket ott vették fel a 90-es évek legelején. Esetleg az MTV szombathelyi stúdiójában vagy a városi tv-nél megvannak a felvételek. Már nem emlékszem melyik csatornán, de nincs egy hónapja, hogy láttam a felvétel egy részét. A kenyeri repteret a történelem könyvekben is megtaláljuk, a második világháború végén volt szerepe. Ezt a repteret is használták egy időben a mieink.
Hát ami az említett pilótát iletti, akkor valószínűleg azért nem ismerted, mert közben rájöttem, hogy ő MiG-23-as pilóta volt, és valószínűleg már 90 tájt leszerelhetett, illetve nyugdíjba ment, mert mikor fateromat oktatta vitorlázni (1985 körül) már benne volt a 40-es éveiben jócskán.
A Budaörsi reptérről hát én nem tudom, használták e MiG-ek, mert elég régóta közel lakom, és nem igazán hallottam, arrafelé (repülőnapok kivételével) MiG-eket.
Passz.
A Kositzky könyvében valami kenyeresi reptér volt emlegetve.
Amig Taszáron voltak 21-esek, minden évben áttelepültek Kilitire pár napra, ott gyakoroltak. Legalábbis mikor én sorkatona voltam (84), akkor csinálták. Úgy beszéltek róla, hogy ez az évi rendes gyakorlat. Én nem Taszáron voltam, csak híradósként vezényeltek Kilitire valami összekötőnek, de nem csináltunk semmit, két hétig vártunk az épület mellett a reptér szélén, hogy történjen valami. Aztán szépen "hazamentünk". Volt ott akkor mindenféle katonai légijármű, nemcsak 21-es. Helikopterek Szenkirályról, meg Ancsák is, elég nagy banzáj volt.
Volt valami más vadász(szerű) is, de nem tudom milyen. Repülni nem láttam őket, le voltak takarva, oda se lehetett menni. Lehet, hogy a Szuhojok Taszárról?
Érdekes módon a többi géphez odaengedtek, be lehetett mászni stb.
Mindenesetre a Migek repültek legtöbbet.
T. DAttis
MiG-21UM-en repültem csak, a kétülésesen.
Sajnos az általad említett pilótát nem ismertem, mivel én 98-ban végeztem, és nem találkoztam a nevével.
A 21-es füves pályás leszállásait nem ismerem, mert kizárólag Pápán repültem a betonra. Tudom, hogy szálltak le 21-esek pl. Budaörsön (úgy tudom az volt a kijelölt füves reptér) de az még az 'én időm' előtt volt.
2. Ismertél-e egy bizonyos Remzső Róbertet, ő is vadászpilóta volt Pápán + vitorlázott (balatoni vitorláson), faterom oktatója volt a vitorláshajón. (80-as évek)
3. Te is szálltál már le füves repülőtéren MiG-el?
Kicsit nem gázos landolni egy olyan géppel, füves terepre.
Hun volt a MiG-ek füves repülőtere, ha ez nem titok.
Mennyivel kell földet érni füves terepen, vagy marad a 250-270-es tempó, mint a betonon.
T. Újalki!
félreértés ne essék, én is vitorláztam és repültem motoros sárkánnyal is. Tudom milyen érzés az is, csodálatos dolog, de más. Nekem ez jelenti a csúcsot, sajnos rosszul fogalmaztam.
Nekem ez az igazi repülés, fiukák:)
Így helyes!
Na csak meglettek azok a huszonhármasok (csodálatos dolog ez a web,d e ha az ember nem kattogtat, nem jut tovább:). Az elsz'llást meg úgy értettem, hogy én biztos évekig folyamatosan arról lelkendeznék, hogy milyen érzés volt egy Miggel repülni, ah egyszer megtehetném. De még Ken Thompson (a UNIX, C, stb egyik létrehozója) is külön weboldalt szentelt annak, amikor egy vastagpénzűeknek szánt túrán elvitték őket 29-essel :)
Több, mint tíz év is eltelt azóta, hogy egy kanadai (?) magyar vállalkozó egy ultrakönnyű gépet adott ajándékba a nyíregyházi főiskolának. Asszem, Vector volt a gép típusa, és talán V-vezérsíkkal volt ellátva; ja, igen, igaz pedálos-botkormányos gép volt. Két maléves gépészmérnök srác rakta össze a kitet a tanműhely egyik üres hangárjában. Néha meglátogattam őket, és borzasztóan irigykedtem (tudni illik, hogy nem csak az elsők között elsőként kezdtem, a hetvenes évek közepén-végén - soha be nem fejezett - számítógépet építeni, amikor még azt sem tudták az emberek, hogy mi az, de már a hatvanas évek végén aktívan foglalkoztam - soha be nem fejezett - amőtőrrepülőgép-építéssel is).
Amikor a gép elkészült, a fiúk - talán már nem büntetik meg őket érte - titokban csináltak néhány gurulópróbát a hangár mögötti placcon. Egyik ilyen futás közben a gép elemelkedett, 2-3 méter magasságban elfogyott a sebessége, megállt a levegőben, majd ejtőernyőként viselkedve visszahullott. A műanyag futókerekek darabokra törtek, úgy kellett titokban alumíniumból újakat esztergáltatni helyettük. De nem is erről szeretnék beszélni, hanem egészen másról.
Mielőtt a gépet fájó szívvel átadták volna a nyíregyháziaknak, az akkori Tu-154-es típusfőpilóta (ha jól emlékszem) berepülte. A már lezárt, de még fel nem bontott "régi" kifutón (13R-31L) történt a dolog. Aki csak élt, kivonult a nagy eseményre, ott volt az összes pilcsi, aki éppen nem volt útvonalon. Egy jó órát repkedett a mester a géppel, alig láttunk valamit belőle, olyanok voltak a méretarányok (60x3010 m2 és talán 8-10 négyzetméter).
Aztán begurult elénk, kikapcs, és sugárzó arccal mászott ki a rudak közül:
- Ez az igazi repülés, nem a Tu-154-es - csak ezt mondogatta percekig. Hittünk neki.
Itt pedig a szakaszunk képe tisztelettel:)
Én a térdelő sor jobbról az első vagyok. Kettővel mellettem Doma alez., talán ismerős a neve, a z Égi Huszároknál (Sky Hussars) ő repülte a Cápetit. Szegény gépet ha látnátok most, a fedezékek közt áll a gazban a szabad ég alatt Pápán. Már nem is sárga, teljesen megkopott...
Hát lehet, hogy mi is elszállnánk magunktól, ha olyasmiket csinálhattunk volna, amiben neked része volt, ez már tényleg nem akarat kérdése, hanem egészségügyi adottságoké is :)
HAL9000
mint írtam mindennek megvan a szépsége...én is néztem már ki a fejemből még Szolnokon, mikor jött egy C-160-as, és olyanokat produkált, hogy öröm volt nézni. Pláne ha mi is mehettünk volna vele...
Csak olvastam, hogy Tu-154 - 1,6G, és eszembejutott, mikor némelyik leszállás sikeredett 2 G-re:) Előfordul az ilyesmi:) Sajnos tény, hogy bennem az él az utasszállításról, hogy felszállnak, bekapcsolják a robotpilótát, néha rádióznak, meg kávézgatnak - erre mondtam a buszozást. Repültem már én is lélegzetelállító útvonalat földközelben a Bükk völgyeiben...de nekem az igazi szépséget az jelenti, mikor a gép lehetőségeit a végsőkig kihasználhatom...Ilyen volt egy földközeli műrepülés Jakkal, vagy egy felhőkergetés Albával...nem vagyunk egyformák azt elismer(t)em és ismétlem mindegyik repülés szép, de nekem ez jelenti a szépet.
Legközelebb végiggondolom jobban mit írok le és hogyan:) Sorry
Persze ez csak könnyed buszozgatás, még állva is tudtam maradni, így könnyebb volt kávét inni, mert gyorsabban csúszott:-)
De nekem az tetszett, hogy ezzel a böszme nagy busszal kicsit húzósan vették a kanyarokat, sportkocsiban könnyű a húzott forduló, de ezt egy sétabusszal??? Ez benne a poén. Probáltál már MiG 21-esen kávét inni, és állva elfogyasztani valamit? :-)
Volt egy alacsony áthúzás, szerintem húsz centire a földtől, végig a reptér felett.... Szép volt ( LÜI-nek: Futó kint volt!)
Art-hur:
egyszerre válaszolhatok a két kérdésedre:
1 óra
egyébként miután Pápán repültem, és a repteret bezárják, és a velem végzettek Kecskeméten sem kaptak hajózó beosztást, így kilátástalannak látszott helyzetem. Ezért jöttem el.
21-esen sajnos nem sok idő jutott nekem, az is csak kétülésesen. De már főiskolán is műrepültünk a Jakokkal, aztán Kecskeméten az Albatrosszal is.
Sajnos csak voltam vadász...
A műrepülés tényleg nagyon költséges dolog, kevesen engedhetik meg maguknak ezen kis országban, hogy profiként üzzék eme sportot. Hivatásosként meg sajnos nem sok repidő jutott.
Jazzman, egyébként a topic a repülős élményekről szól, és bár rossz volt a fogalmazás, de olyan jó emlékezni:)
Meg amúgy is, én csak egy egyszerű pilóta volnék..."nem tudom, én csak vezetem":)))
Ui: ez utóbbit egy 29es pilcsi mondta viccből (vagy sem?) mikor megkérdezték tőle, hogy a gépen valami rendszer hogyan működik
Bocs, hogy nagyon outsider-ként beleszólok, de szerintem műrepülő lehetsz, nem?
A hozzászólásaidból azt vettem ki, hogy vadászpilóta nem lehetsz egyelőre, és polgári pilóta szerettél volna lenni.
Műrepülni biztos lehet, max. nem hozza, hanem viszi a pénzt. Amíg nem csinálod annyira jól, hogy szponzorokat is találsz (a "jól"-t nem csak reüléstechnikára értem, hanem önmenedzsmentre, helyezkedésre is).
Ami még eszembe jutott ezzel kapcsolatban
tény, hogy minden repülésnek megvan a maga szépsége, ezzel tisztában vagyok. Van a aki a vitorlázásért él hal, van aki a helikopterekért.
Nekem a műrepülés volt a mindenem...hát ennyi. Mégegyszer bocs, nem jól fogalmaztam.
Tisztelt Jazz+az
inkább irigyked azokra akik még repülhetnek, mert nekem ez már csak emlék marad.
Örülj, hogy te azt csinálhatod amit szeretsz, én is szívesen csinálnám.
Mindannyian igazán örülünk, hogy részed volt az _igaz_ repülésben [sic], és hogy most ezt mindannyiunk előtt meg is villantottad. Csak gratulálni tudok.
Ja, nem sértettél meg. Magadat minősíted a nem igazat repülők fikázásával...
Hi!
Beszéltek itt 2-3 G-ket...jó az egy utasszállítónak nem semmi (bár többet is elbír)
Mikor 21-essel 5-6 G-s 90 fokos bedöntésű fordulót nyomtunk utánégetővel egy teljes kört...éreztem ahogy nyúlik a képemen a bőr:)
A max. egyébként 7 G volt.
Na ez az igaz repülés fiukák:) Jól megtéped, azt hagy szóljon:)
Nem az ilyen buszozgatás (jaj úristen, fordulunk 25 fokos bedöntéssel!:)
Hohó, hohó!
Egy dologról megfeledkeztek. A törzsutas-pontszám különbségéről túrista és Comfort között. Főleg akkor lényeges, ha a pontszám az utasé, a jegy árát pedig pl. a munkáltató fizeti, ugye. :)
DAttis:
A tüzelőanyagot a géptörzs végén lévő hajtóművekhez tüzelőanyag betápláló szívattyúk (angolul: fuel boost pump) nyomják el. A tüzelőanyag csövek a géptörzsben (nem annak vékony falában) mennek, méghozzá a törzs hermetikus részén kívül. Abban az esetben, ha az elektromos működtetésű betápláló szívattyúk nem működnének, akkor elegendő a hajtóművek által közvetlenül hajtott, azok meghajtásházain elhelyezett szivattyúk szívóteljesítménye is.
A tüzelőanyag kifogyasztás sorrendjét több cellás tüzelőanyag tartályokban szabályozhatja automatikai rendszer is, de kézzel is vezérelhető, a megfelelő szívattyúk ki-be kapcsolásával. Sok gépen a félszárnyanként egy cellás megoldás használt. A Fokkeren például ilyen a rendszer, csak egy kifogyasztó rekesz van bennük a szárnybekötés környékén, amiben a betápláló szívattyútól elvett kerozinnal hajtott sugárszívattyúval tartanak magasabb kerozinszintet, mint a tartály többi részén.
A két oldal szimmetrikus kifogyasztását nagyrészt biztosítják a hajtóművek, merthogy általában szimmetrikus a tolóerő beállításuk is. Ha valami miatt (pld. járó APU vagy asszimetrikus különböző fogyasztás) asszimetrikusan fogyna a kero, akkor a táplálás-összekötő szelep (crossfeed valve) nyitásával lehet az eltérés további növekedését megakadályozni. Természetesen itt is szóba jön a boost pump-ok ki-, illetve bekapcsolásával történő kiegyenlítés.
Elmúlt napokban hosszan elgondolkodtam, hogy a "hátsó hajtóműves" mint pld a Fokker 70-es Tu-154-es, hogyan oldják meg a hajtómű üzemanyag ellátását, a szárny tartályból. Azt gondolom, hogy vezetéken keresztül szivattyúzák oda, csak azt nem bírom elképzelni, hogy az a viszonylag vékony törzslemezben hogy van elrejtve a cső, mert gondolom nem újnyi vastagságúak azok a vezetékek, hanem vastagabbak jóval.
Másrészt azt hogy oldják meg, hogy a repülő egyensúlya ne boruljon fel, ahogy fogy ki a nafta, a két oldali szárny tartályokból
Pld a 154-esnél hogy van ez.
"Azaz elvileg a 767 háromszor jobban gyorsul, mint a dzsabó."
Hét végén Discovery Channel, Plane Fools című műsor. Azt mondja benne a brit alattvaló, hogy dzsambó dzset - bével, és mondja a dzsetet is. Én meg mondom magamban, biztos nem olvassa a Törzsasztalt. Persze lehet, hogy britek így, jenkik úgy mondják.
A narancslé időhiány miatt az utóbbi időben szinte mindig elmaradt. A kaja többnyire ugyanolyan (pocsék és kevés) elöl és hátul. Piát hátul is adnak bőven, csak kérni kell.
A meleg rongy meg a fém étkészlet a különbség. Ezért meg nem éri meg többet fizetni. Főleg ha biztos az utiterv. Ha nem, akkor a könnyebb átkönyvelhetőség miatt esetleg.
Ja és még valami: a fejtámlán a papír színe, elöl fehér, hátul zöld. De ezt a válaszfallal együtt szokták eltéveszteni.
Na kezdek elhíresülni, mint renitens... Lassan referenciává válok az utaspanaszok miatt, pedig nem egészen erről lenne szó. Mindegy...:)))
Ja, a Fokkeren meg lehet próbálni, hogyha elég korán csekkelsz be, akkor túrista jeggyel is kaphatsz fotelt. Az Airbusoknál már régebben jeleztem azt a bizonyos konvertálható ülést. Mostanában a Malév B-737-eseken elől is ilyesmik vannak.
Persze azért megesett már velem az is (nemcsak Maléven!!!), hogy a sztyuvik az utasbeszállítás közben, kapkodva tologatták a mozgatható függönyt (gyengébbek kedvéért: a bizniszt a plebsztől elválasztó panelt), mivel csak akkor tudták meg, hogy hány meleg kajás, felszállás előtti narancsleves, 2x forrótörülközős, fém-étkészletes utas lesz (a Malévnál asszem el is mondtam az összes "emelt" szolgáltatást ezen az osztályon + a 2x piaosztás - már amikor...).
Az ilyesfajta akciók kellemes képet tudnak festeni az adott légitársaságról, nemde?
Elolvastam az Aeromagazint. Továbbra sem értem ezt a hajtóműves dolgot: ha egyszer az új 767-es kiválasztásánál fontos szempont a hajtóművek kompatibilitása - ahogy ez ottan is írva vagyon -, akkor meg mi a francnak kell az eltérő hajtóműves gép???
Vigyázz, aztán mehetsz majd tanúvallomást tenni a repbiztire... Tényleg, tudja-e valaki, mennyi a megengedett dőlés a 767-esen? És túlterhelés?
A megadott értékek természetesen koordinált fordulóra vonatkoznak. Belehúzás = függőleges manőver, ugye.
A repülőgép mozgását - legalább - három koordináta-rendszerrel szokás leírni: a Föld felszínéhez rögzített rendszer, a repülőgép tengelyeihez (nem a futómű tengelyeiről van szó!) rögzített rendszer, végül a sebességvektorhoz rögzített rendszer. A repülőgéphez rögzített koordináta-rendszerben a magassági kormánnyal létrehozott változás per definitionem függőleges manőver. Növekszik az állásszög, a függőleges túlterhelés.
A műhorizont szerint is volt 45fok...
A képletet meg nem értem, ha nincs függőleges irányú mozgás, a tulterhelés nem attól függ, mennyire húzok bele a fordulóba?
A közhiedelemmel ellentétben a kéthajtóműves gép rendelkezik a legnagyobb tolóerőfelesleggel. Mivel egy hajtómű leállása esetén a másikkal folytatni kell tudni a felszállást, a felesleg 100% körüli. Háromhajtóműves gépnél 50%, négyhajtóművesnél 33%. Azaz elvileg a 767 háromszor jobban gyorsul, mint a dzsabó. Üresen különösen.
Egyébként egyszerű a képlet: 15 fokos döntésnél alig észrevehető a túlterhelés, 30 foknál 1,15, 45 foknál 1,41, 60 foknál lenne 2. Természetesen, ha nincs mellette függőleges manőver. Ezzel egyébként vigyázni kell: a dőlésszög mindig többnek látszik... a 25-30 fokot garantáltan 45-nek látod utasként. Van, aki még többnek...
A Tu-154-esnél még emlékszem a robotba behuzalozott dőlési határértékekre: simán 28 fok, kiengedett fékszárnnyal 15 fok. Ennél nagyobb dőlésnél az ellenőrző rendszer kikapcsolja a robotot. Azért emlékszem egy berepülésre - nem lennék én, ha még meg nem írtam volna -, amikor Mónus Feri, az akkori főpilóta végre elhajtotta a remegő szájú repbiztist (aki átstartolás nélkül akart bal- és jobbfordulós megközelítést csinálni), és a gurulóútról azonnal gázt adva felkapta a gépet, és azonnal bevitte egy emelkedő fordulóba. Rogyadozó lábakkal mentem előre, a túlterhelés-jelző mutatója hajszálnyira az 1,6 g-nél húzott vörös vonal alatt állt.
CommandAir: sajnos, ma este kevésbé figyeltem a forgalmat, legfeljebb csak hallottalak; sajnálom. De az a tegnapi gyerek valóban jókorát rántott a gázkaron (gázfogantyún?): messze túlszaladt már a normál siklópálya-elfogási ponton - legalább két-három saroknyira ;-) -, és akkor hirtelen lerántotta a gázt; még a focizó gyerekeknek is feltűnt: - Hallottad, hogy megcsuklott a motorja?
Hamster: Pedig könnyű azt az udvart megismerni:
Udvaromon van egy kocsi terágya,
Erányosan van az oda lehányva.
Erányozom én a kocsi terágyát,
Csókolom a szomszédasszony leányát.
Egy esetleges legnagyobb repülős talin a második üveg vörösbor után talán el is éneklem.
Mit tudom én már, hogy mi a normális repülés, kezdek egyre messzebb kerülni az egyenesen talponrepüléstől, kis döntésű fordulókkal, és kezd egyre izgalmasabb lenni. Egyébként benne volt, a dugóhúzó elmaradt, ezt azért annyira nem sajnáltam (legalábbis ezzel a géppel, nem is tudom miért:). Kit kell felhívnom ahhoz, hogy a legközelebbi gyakorlórepülésre bekerülhessek? :)
Hamster, aki szeretné tudni, hogy hány G volt az, amit eddig max. érzett, de nem tudja :)
Az átesés benne volt a programban?
Voltam ma 767-es gyakorlón, Tököl körül taccsendgóztunk (nyelvészeknek: Touch and go), nem semmi amit az a gép tud üresen :-) Az ülés elején ülve egyszerűen berepültem a helyemre a gyorsulástól...
Az külön szám volt, hogy olyan 45fokos bedöntéssel igencsak húzott fordulót repültünk, volt 2-3G terhelés néha. Ilyet (szerencsére) nem igazán érezni normál repülésen.
Próbáltam keresni a már sokszor megénekelt udvarukat,de nem találtam :) Egyébként ahogy átstartoltunk, a tornyon és az új pálya tengelyén túl mintha láttam volna egy félretolt 54-est, az miért van ott? Vagy csak a tűzoltó-gyakorló 34-est sikerült félrenéznem? :)
Anno volt egy Commodore Világ című újság, ott nevezte valaki (nem emlékszem már rá, hogy újságíró vagy olvasó) a Mig-29-et "Fülkrém"-nek, azért az a poén is ütött :) De ezt az amerikanizálást én se bírom, pláne, hogy nem sok magyar embert ismerek, aki ezeket a szavakat rendesen ki tudja ejteni (nem "fulkrum" ugyanis)...
Hát igen, a Fulcrum, Fishbed, Cock, Bear bizony csak olyan, mint amikor a derék magyar újgazdag kimegy a jueszéjbe, de előtte svájci fra(n)t vált az ótípíben.
A Nato kódnevek létrejöttének egészen egyszerű a magyarázata: amikor az első hír, kép megjelent eg yúj szovjet repülőgépről (hadihajóról, tengeralattjáróról, rakétáról) - a képek közreadásában a svédek jártak az élen -, akkor még általában évekig nem lehetett tudni a szerkezet "hivatalos" nevét. Valahogy viszont el kellett nevezni addig is. Innen származnak a néha találó, néha mosolyogtató, néha durva becenevek (újgazdagoknak nickname). Ja, és a cowboy-leszármazottnak egyszerűbb volt megjegyezni, annál is inkább, hogy a vadászgépeket F, a bombázókat B, a szálítógépeket C betűs szóval jelölték; a helikopterek kapták - na, vajon mit? - a H betűt, a haditengerészet gépei az M betűt. A szovjet hadiipari komplexum ilyen apróságokra nem ügyelt, mindenféle ostoba és megjegyezhetetlen neveket adott a gépeknek.
Talán nem mindenki tudja, hogy nemcsak a katonai, hanem a szállítógépeknek is megvolt (megvan) a NATO-kódjuk. Egy kis mazsolázás, amit egyszer-kétszer elkövettem boldogult maléves koromban (amikor még én is Yak-40-nek mondtam a Jak-40-t), a kollégák nagy derültségére és a főnökség enyhe rosszallásával kísérve. Különösen a nálunk is használt típusok neve keltett osztatlan sikert; mindjárt kiderül, hogy nem méltatlanul. Néha elég a gépre ránézni, és látszik, milyen találó a neve; máskor mi, az üzemeltetők tudtuk, hogy van valami igazsága neki.
Li-2: Cab, azaz taxi; konflis, fiáker, bérkocsi; de jelent gépészfülkét mozdonyfülkét, mozdonyvezető-állást, teherautón vezetőülést, darun házat, kezelőfülkét. Egészen más jelentése a szónak a diákok által fordításhoz használt puska.
Il-80: Camber, azaz hajlat görbület, ívelés, íveltség, domborulat, úton bogárhát, hajón a fedélzet domborulata. Jelent még kerékdőlést, süvegfát vagy süveggerendát, valamint kis dokkot kikötőmedencét.
Tu-104: Camel, azaz teve. Hmmm... Jelent még gyalogságot, teveszínt, emelőtartályt, úszóládát vagy pontont, és nehezen elhihető dolgot.
An-8: Camp, azaz tábor, sátortábor, táborhely; de tábort jelent minden értelemben, még béketábort is. Jelen még katonaéletet.
Tu-154: Careless, azaz gondatlan, figyelmetlen, nemtörődöm, elővigyázatlan; meggondolatlan, könnyelmű. Jelent még gondtalant, vígkedélyűt, Shakespeare-nél pedig egyszerűen csak értéktelent.
An-28: Cash, azaz készpénz, pénztár, pénztárállomány.
An-10: Cat, azaz macska, de jelent még rosszindulatú, gonoszkodó, pletykás nőt és horgonyemelő csigát; valami speciális állványt, korbácsot és egy táncot is.
Tu-144: Charger, azaz régiesen nagy tál, most inkább az, aki vádol valakit, de talán a katonaló, harci mén, paripa, csataló az igazi indíték, nem pedig a puska- vagy akkutöltő, sem pedig a nagyolvasztó adagolója.
Il-62: Classic. Hát igen. Persze, a szó jelent még ókori görögöt vagy latint, de van elsőrendű, kitűnő jelentése is.
Tu-114: Cleat - ezt a szót nem ismertem -: ék, ereszték, rögzítőléc, vezetőléc, ütközőléc; vágányelzáró bak; kötélbak, kikötőbak; kötélvilla; kapocs, csíptető, gemkapocs, sikattyú; bőrszeg.
Jak-42: Clobber, azaz cókmók, cucc, ringy-rongy (újmagyaroknak ringy/rongy), ócska holmi.
An-14: Clod, azaz hant, rög, göröngy; bizalmasan föld, szántóföld, és jelent még gyeptéglát is. Irodalmi nyelven porhüvely, emberi test. Kis csomó, nyakél, tarja.
Il-12: Coach, azaz kocsi, díszkocsi, hintó; postakocsi; limuzin; távolsági busz; Amerikában a mezítlábas vasúti kocsi neve; hajón a tanácskozó szobát, parancsnoki kabint jelenti. De lehet még házitanító, magántanító, vizsgára előkészítő tanár, isntruktor, korrepetitor; edző, tréner, oktató, tanulópárvezető; és így hívják a repülőgép pilótáját rádión keresztül irányító személyt is.
An-72: Coaler, azaz egyszerűen csak szénszállító hajó.
An-22: Cock, azaz kakas, hím; csap, vízcsap, szelep; a puskán kakas vagy ütőszeg; a mérleg nyelve, a napóra pálcája, az óra billegője. De jelent még farkat, pöcsöt, és Uram, bocsá', faszt.
Jak-40 (maléveseknek Yak-40): Codling, azaz sütni való alma, esetleg vackor.
An-24: Coke, azaz kokain vagy Coca-Cola.
An-2: Colt, azaz csikó; tpasztalatlan, kezdő; újonc, zöldfülű; fiatal vagy kezdő profi; de így hívták a hétágú korbácsot, amivel régen a tengerészeket fenyítették.Tulajdonnévként összetételekben: Colt automatic machine gun: Colt-rendszerű géppuska, gépfegyver, golyószóró; Colt pistol: önműködő colt pisztoly; Colt revolver: colt, revolver.
An-124: Condor. Mindent elmond ez a név: kondorkeselyű.
Tu-110 (a T-104 négyhajtóműves változata): Cooker, azaz konyhai tűzhely, főzőedény; fövő főzelék, befőzni való gyümölcs; rétesalma, kompótalma; valaki, aki könyvelést, elszámolást hamisít, vagy aki kiagyal valamit.
An-225: Cossack, azaz kozák. Jelenti egy reakciós antiliberális erőszakszervezet tagját, többes számban pedig buggyos, bő nadrágot.
Il-14: Crate, azaz lécláda, ládakeret, csomagolórekesz, szállítóketrec, fonott kosár. Ha autóról vagy repülőgépről van szó, akkor ócska tragacsot, kasztnit jelent.
Jak-12: Creek, azaz kis öböl, természetes kikötő, halászkikötő; Amerikában patak, csermely; kis völgy, szurdok; és a kutyaszorító sem áll távol tőle.
popeye_p:
És muszáj neked Magyarországon repülnöd?
Ha megvan a szakszód valamelyik Boeing-típusra, szerintem - ha más nem - a nyugati kisebb légitársaságok szívesen felvesznek (Malév-pilcsik is repülnek ott feketén, a szabadságuk alatt például, mert kicsit jobb a lé...). Legalább nem jössz ki a gyakorlatból.
DAttis (2677):
Nekünk ne legyen már Fulcrum a MiG-29-es. Ezt hagyjuk meg az amerikaiaknak. Nem kéne ennyire amerikanizálódni (ezért írja Újlaki gyakorta, hogy maléveseknek Yak-40, mert az amcsi újságokban ugyan így van, de magyarul az is Jak-40. Érdekes, a MiG-21-est senki se emlegeti Fishbed néven.)
Felszállás: erről talán popeye_p tudna többet, de ha elég hosszú a kifutópálya - pl. Ferihegy -, fel tud szállni a MiG-21-es is utánégető nélkül (utánégetővel 500 m-en levegőben van, és ezt füves pályáról is tudja, nem csak betonról; utánégető azért kell, mert nem mindig van elég hosszú felszállópálya, meg akkor már menőverezőképes a gép a felszállás után azonnal, láttam elég sok 21-es felszállást, általában 45-60 fokos szögben emelkedtek az elemelés után).
A Fokkeres témához. Én részemről akárhányszor mentem Kölnbe, egy mosollyal mindig beraktak business classra. A chek-in-nél el szokták intézni, persze ehhez az kell, hogy ne legyen tele a gép. Innen jut eszembe, miért szüntették meg a kölni járatot? Azért olyan 60%-os kihasználtsága mindig volt.
Fakezu, Fóka!
Azért kösz..:)
Tudom, hogy sokan vannak, azt is tudom, hogy mennyi az ATPL...még talán meg is tudnám finanszírozni, csak hát így sincs semmi garancia rá, hogy bekerülök, sőt...
megtartani meg nem tudnám az biztos
de talán a Malév tudna használni egy olyan jó képességű emberkét mint én:)) Nem feltétlenül hajózóként, de ha bekerülök, utána talán belülről már könnyebb bomlasztani a rendszert:)))
A jelentkezésemet azért igyekszem beadni...
"..hogy az is gyakran előfordul, hogy a turista osztályra jegyet váltott utast ültetik be a kényelmesebb székbe, ha hátul már nincs elég hely."
Igen, tudom. De ez nem átverés, nem rövidítenek meg semmivel, sőt. Ezért senki nem balhézik:-)
Okosan ki is lehet használni. Kb. 2 éve volt egy évem, mikor jóformán hetente utaztam a Bp.-Berlin-Bp. vonalon.
Nem volt értelme businesst venni, mindig volt hely elöl, csak időben kellett a check-inhez menni. 5-ből 4x biztosan sikerült a fotel. (feltéve hogy 67-es gép volt)
Ja, so! Én meg azt hittem, hogy mostanában mindig szerencsés vagyok, hogy a 67-est sikerült kifognom.:-)))))
Viszont olyannal már többször is találkoztam, hogy a drága jó Malév több business jegyet adott el, mint amennyi nagy szék van a Fokkeren. A 9. sorban is ültek drága jeggyel. Miután tiltakoztak, a sztuvi közölte, hogy "Biztos vagyok benne, hogy jól fognak utazni" és ezzel el volt intézve. Megkapták ugyan a business ellátást, de ez nem hinném, hogy bárkinek megér +30%-ot egy rövid európai úton. Mindenképpen szemét dolognak tartom az ilyet. Minek adnak el több helyet, mint amennyi van? A check-innél nyilván kiderül, hogy nincs több fotel. SZVSZ járna egy kis árvisszatérítés vagy valami. Erre az utas a gépen szembesül a ténnyel, hogy átverték.
És mikor kb ? Mikor szálltak fel, mert nem hallottam a dübörgést, mert gondolom megkülönböztethető volt a más gépektől, főleg ha forszázzsal emelkedtek fel, vagy a nélkül tették, mert szerintem a 29-es forszázs nélkül is képes felszállni, ha nincs teljes terhelése.
A MiG 21-es az utánégető nélkül fel se tudna szállni, mert azt hallottam, az mindig fáklyával száll fel.
Még 1 kérdés
A hadrendből kivonandó 21 bisz-ek sorsa mi lesz.
Mennek az olvasztóba, vagy túladnak rajta és felújitják, már amelyik még üzemképes.
Vagy múzéjba is jut-e belőle.
Jól tudom, hogy a 21-es első változatát (F-13) 1962-ben állították hadrendbe, azaz 38 éve ?
Akkor ezidáig ez a típus volt a leghosszabb ideig használva.
Blikket venni? Már a lány miatt? Miért, változás állt be a fahegyi repnap óta? Igaz, sose lehet tudni. Egyébként Soma érdekes ember, csodálom, hogy még nem szerevzték be reklámembernek :) Valaki nem tette félre ezt a Blikket? :)
fakezu: A Fokkereken a business ülések jók, csak a rütyire nehéz eljutni a gép végébe. Ott a folyosó kissé szűkös, pedig ott sietne csak igazán az ember. :-)))
Nekem úgy rémlik, hogy csak a 67 személyes Fokkeren van rendes business ülés. Viszont ezek soha nincsenek tele business utasokkal, érdemes ügyesen csekkolni. A 75 személyesen meg az a business, amire azt mondják :-(((
Vince: Helyesbítek a cigaretta márkanéven. Bessenyei gépe most alul piros, felül arany de Sophianae. (Nem biztos, hogy jól írtam, mert nem dohányzom.) Milyen bulid volt a Fokkerrel? A 737-es hibáról nincs valami infód?
Fóka: Minden esetre elnézésed kérem, hogy levélírásra buzdítottam Utas2-t. Nem a cég ellen akarok tenni, hanem a cégért. Az én buta kis véleményem az, hogy ha a "vevőt" nem kérdezi meg senki az "áruról", akkor soha nem derülhet ki, hogy javítani kéne még azon.
fakezu: Hogy én is milyen hülye vagyok. Nem olvasom én sem a Blikket. Pedig Soma barátnője biztos izgis lett volna. :-))))
Kösz a választ, legalább már tudom, hogy van a cégnél olyan ember aki tisztában van a helyzettel.
Bocs hogy összekeverem a kategóriákat, de nekem a gép eleje már első osztály:) A kényelmesebb ülések tényleg nem ártanának. Velem utazott egy 1.90 magas úriember, és alig fért el a székben:)
A könyöke majdnem belelógott a kajámba:)
Popeye
Nekem pénteken a Mig-29-esek fel, leszállássánál nagyobb repülős élményem is volt. Egy Fokker 70 es.
A Mig-ek oly rettenet hangosak voltak :-)), de azért mindenki őket bámulta :-))
Csütörtökön meg Ferihegyen járt Besenyei az aranysárga KENT-tel. Én ugye nem láttam el a kabinig, de a többiek egybehangzó véleménye szerint senki más nem szállna ilyen idétlenül le. :-)))
Hamster: A képeid klasszak. Én is sárgulok már. :-))
Hamster, fakezu: Biztos, hogy ugyanarról a Somáról beszéltek. :-)) Ha nem csalódtam, a ROK büfében vele volt szerencsém találkozni. Az öltözete volt kicsit fura: a PUMA század hajózó ruhája. :-)))) Sajnos a gépeket nem láttam, de az ebédlőbe elzarándokló kollégáim igen.
PANNON: Ma reggel munkába jövet a reptéri parkolóban láttam két sárga mezbe öltözött fedélzeti tündérkét. Egyik szőke, másik barna volt. Nagyon csinosak voltak. :-))) Volt ugyan két férfi tag is a csoportban, de ők nem vonzották a tekintetem. :-)
Luc72: A LÜI internetes nyitása valóban örümümre szolgál. Hajrá LÜI!
popeye_p: Igazad lehet, hogy elégedetlen vagy. Már másoknak is javasoltam, hogy elégedetlenségüknek a MALÉV RT-hez címzett levélben is adjanak hangot. Sajnos ez a cég is valahogy úgy működhet, mint a BKV. Ha nem ír panaszos levelet az utas, akkor minden fain. (Ezt a mentalitást egy valaha BKV-nál dolgozott barátom magyarázta el nekem)
Utas2: Ha megtudom a részleteket az esetről, megírom.
Hello mindenkinek!
Szolgálati úzon voltam Romániában, Malévval jöttünk mentünk. B737: katasztrófális. Először utaztam első osztályon, azt hittem azért az valami. Igaz nem volt hosszú az út, de semmi különbség nem volt szinte a két osztály közt a Ferihegyi VIP várón kívűl. Bucarestben még arra se jogosított a jegy...hmmm. A zakóm végig az ölemben figyelt, mivel azt ígérték majd összeszedik, aztán b*sztak rá...nagyon felbosszantott, hogy a semmiért elkérik az első osztály felárát...
Popeye
Egy újabb Malév-élmény, kényszerleszállás Prágában (Újlakinak: Emergency landing, ugye?).
Még jó, hogy ebben a topicban lehet róla írni és nem a rep.szerencst.-ben....
Aki többet tud, tegye közzé, a hiradó szerint hibás tűzjelzés az APU-nál.
Hát ha Somát irigylem valamiért, akkor az nem itt fog kezdődni, hogy hiénázott egyet! Akkor kezdtem el ilyesmin gondolkodni, amikor láttam, hogy leszáll Siófok-Kilitin, bemegy a reptér épületébe, erre két pilóta felpattan, hogy ők most mennek,és eldugják a Cmelakokat, mielőtt még nekiáll műrepülni velük :))
Ma (hétfőn) este 1/2 10 tájban (is) nem AirCommander gyakorlózott a 13R pályán? Ha ő volt, egy kicsit hirtelen (és talán későn) kapta le a gázt a siklópálya-elfogáskor.
Elég régen nem jártam erre, most sincs időm sajnos végigolvasni a restanciát.
Tartozom egy köszönetnyilvánítással AirCommandernek, aki nemrég elvitt a gyakorlórepülésére Cessna 182-vel, Alsónémediben, majd a megfelelő egyeztetések után egy ferihegyi megközelítést és áthúzást repültünk. Nagyon érdekes volt a repteret így a Cessnából látni!
Legfrisebb repulos elmenyem: most erkeztem Kievbol. Oda is vissza is Aerosvit geppel repultunk, oda UR-GAG B737-300; vissza UR-BVY B737-200. Nekem nagyon tetszettek belulrol a gepek, kulonosen a 300-as, ami a tarsasag honlapja szerint nehany honapja kerult a ceghez. A kiszolgalas elozekeny volt, latszik, hogy figyelenek az utasra.
Visszafele majdnem lekestuk a gepet, a check-in vege elott 2 perccel erkeztunk a repuloterre. Kievrol tudni kell, hogy ott furcsa modon eloszor van vamvizsgalat, utana lehet jegyet kezelteteni. Tavaly majdnem egy orat vartam a vamaon, igy elegge aggodtam, nehogy most is ez legyen. Mindenesetre elorerohantam a jegyekkel a jegykezelopulthoz, szinte beestem oda, a jegykezelo kisasszony csak annyit mondott: Gratulalunk, sikerult :)))
Tenyleg volna egy kerdesem: oda is, vissza is 15-20 perccel hamarabb szalltunk le, mint a menetrendeben fel volt tuntetve. Hogy szamoljak ki a menetrendekeben szereplo repulesi idoket? Mit szamit repulesi idonek? Felszallastol-leszallasig, vagy mas is bele van szamolva? Mennyi tartalekidot raknak bele, es milyen szabalyok alapjan? A valaszokat elore is koszonom
Hello
Tudom, hogy erre van külön topic de érdekes lehet a WWW.CAA.HU oldalon nyilvánosságra fogják hozni a Magyarországon történt repbalesetek jegyzőkönyveit.
A MALÉVnak már nagyon hiányzik a következő 767-es, mert május elején az AIR PLUStol bérelt egy A310-324 típusú gépet, egyébként ekkor repülte a DC-10 es is a pekingi járatot.
Hat nem furcsa az hogy 1-2 hetre ra hogy kiderult hogy nem a libiai `satan` all a robbantas mogott, `veletlenul` feladja magat egy irani ugynok, szejjelkurtolve azt hogy az iraniak tettek. Es egyben `sejteti`, `el akarja hitetni` az USA kozvelemenyevel hogy Iran volt az? A keplet nagyon egyszeru: az USA-nak ellensegkep kell ami lehet mestersegesen krealt is. Egyszeruen leteleme az hogy 5 evente konfliktus legyen, azert hogy fenn tudja tartani a sereg utokepesseget es legyen megrendeles a nagy fegyvergyarto cegektol akik lobbyznak ezerrel a szenatusban.
A lelott A-300-as Airbusrol meg csak annyit hogy erdekes modon a `szabadsag harcosait` senki sem vonta felelossegre pedig gondolom lett volna ra lehetoseg. Olvastam szakcikkeket a dologrol ahol egybehangzoan allitjak azt hogy az Airbust osszeteveszteni egy vadaszgeppel olyan mintha egy elefantot bolhanak neznenek marcsak a radarkep es a radiojelek alapjan is.
De vegul is ez a torvenyszeru: az erosebbnek igaza van mindig, az igazsag relativ. Mivel az USA most monopolhelyzetben van a vilagon, azt csinal amit akar, kozben meg megy a nagy szoveg hogy ok a szabadsag harcosai. Pedig csak erdekekrol van szo.
Szerepelt a tegnapi hirek között az Indexben ez is:
Mig-29-esek érkeznek Ferihegyre ... Belpol
június 9. 11:57
[MTI] A budapesti Ferihegyi repülőtérre érkezik pénteken délelőtt a magyar légierő négy L-34-es és négy Mig-29-es típusú repülőgépe - tudatta közleményben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. A tájékoztatás szerint a fegyverzet nélküli repülőgépek kiképzési és módszertani repülést hajtanak végre a polgári és katonai repülési programok összehangolása keretében.
Mondjuk az is igaz, hogy az MTI csak pénteken adta ki ezt a hírt - nem volt előzetes tájékoztatás. Ja, és L-34-esről nem tudok, csak L-39-esről, az az Albatrosz gyakorlógép.
Ha nem is alegnagyobb, de tegnap 11:40-kor jövök vissza a dolgozóba, és a Ferihegyre menő-jövő gépek pont itt mennek el. Mindig bámulom őket - no tegnap fura a hangja, nézem, hát nem egy Mig-29-es. Majdnem átestem a járdaszegélyen. Aztán a mai ujságban láttam, hogy valami gyakorlatra érkeztek. Az ilyet lehet előre tudni, vagy hétpöcsétes titok? Már csak azért kérdem, mert kisfiamnak megígértem, hogy ha meggyógyult, kimegyünk a reptérre, és megnézzük - de ha tudom előre, hogy valami érdekes dolog lesz, akkor úgy időzítem a dolgot.
A másik meg a Lockerbie dologgal kapcsolatos. A (rep.) szakmabeliek mennyire tudják elhinni, hogy a szagértők a robbanás helyét illetően tévedtek? (Mondjuk én, mint mérnök, bőven el tudom fogadni, mert több tonna roncs átnézése bőven ad lehetőséget találgatásokra, és az ügy politikai jelentősége miatt a szagértőknek produkálniuk kellett. Magukat. Eredményt.) (Mondjuk az érdekes, hogy tegnap hallottam először, hogy válasz volt az amerikaiak által lelőtt iráni gépre.)
(Egyébként ennek kapcsán jutott eszembe, hogy milyen érdekes, az egyik gép elpusztítói miatt egy ország ellen embargó, meg megbélyegzés, meg per, a másik gép elpusztítói pedig noha személyesen ismertek, mégsincsek a média fókuszában...)
Hello mindenkinek
Elnézést a helyesírási hibákért ígérem jobban oda, fogok figyelni.
Utas2
Nem a fősztyuvi volt, mert az egy hölgy volt ugyanis bemutatkoztak és átmentek a gép fedélzetén, a srácnál annyit mondtak, hogy ő ellenőrzi a fősztyuvit az ő munkáját pedig egy nagydarab hölgy ellenőrizte az ukrán légitársaságtól.
magellán
Valóban vannak maszkok a gépen.
CAEF
A gép kapitányát Viktornak hívták és Ukrán volt, a Magyar nem volt 60 év feletti.
Takilaci:
Kösz hogy emberszámba vettél ebben a full szakmai brigádban.Én 1általán nem foglalkozom ilyen mélységben a repüléssel, csak érdekelt nagyságrendileg, hogy évente hány gép zuhanhat le, a légitársaságok gépeiből, amit nem az esti hírekben jelentenek be.Engem nem az Ugandai DC-10-es 2 fekája érdekelt, nyilván azzal nem fogok repülni.
A FADEC-nélküliség az gáz, mert ezáltal nem lehet majd a gépek között cserélgetni a hajtóműveket, és ez gazdaságilag nagyon kedvezőtlen. 2 gép valamilyen hajtóművel meg 1 gép egy másik fajtával, semmi cserélhetőség, üzemidő gazdálkodás stb. Ennek még megisszuk a levét :-(((
"Ez nem azért van mert valaki el akarja titkolni, csak a világ 202 országa legalább 100 féle képpen tartja nyilván és jelenti az ilyen eseményeket..."
Egy laikus kérdés (tényleg csak kukkolni szoktam ebben a topikban, nem vagyok szakember, sőt): Mit jelent az hogy 100-féleképpen? Ha mondjuk egy MD-11 lepottyan 220 emberrel a fedélzetén akkor azt hogy regisztrálják különbözőképpen a franciák meg a spanyolok?
Bár az air cycle machine több mint egy szóló hűtőturbina, de tényleg ez tűnik a legjobbnak.
Hogy tehát miért is kell hűteni, egy mert akárki akármit mond, kompresszió során jobban melegszik a levegő, mint a földi légkörben a nyomás alapján eloszolva megtalálható. (szóval a komprimált levegő melegebb mint az azonos nyomású földi)
Másrészt meg azért kell a "kelleténél" jobban lehűteni, hogy lehessen keveréssel szabályozni.
1.ha jól tudom Simon kapitány a pannon főpilóta
2.júniusban jön a Yankee, de sose lehet tudni, lehet hogy késik.
3. a harmadik nyár végére van betervezve, ha jön
Utas2: A használt repülőgépek adás-vétele úgy történik, hogy mindenki meghirdeti amit el akar adni, vagy amit épp venni akar. Erre vannak szaklapok és közvetítő cégek is. Ha esetleg két légitársaság között a kapcsolat szorosabb és vannak jól látható távlati terveik, talán még opciós szerződést is köthetnek jóval korábban.
A MALÉV-nál inkább ad-hoc mennek az üzletek, mivel az anyagi lehetőségek is így-úgy változnak. Persze bizonyos stratégiai tervek itt is vannak (remélhetőleg). Hogy miért éppen Gulf Air? Talán mert az ár/állapot aránya jó a gépnek. Sivatagi körülmények között üzemeltetett madár korróziüja talán kisebb, kopása lehet, hogy nagyobb. Minden bizonnyal ez az optimális választás a lehetőségeken belül.
A gép érdekessége lesz a flottában, hogy GE gyártmányú CF-6 hajtóművei nélkülözik a másik két gépen megtalálható FADEC (Full Authority Digital Engine Control = Teljeskörű digitális hajtóműszabályozás) funkciót.
Egyébként egy 30 évnyi üzemelésre tervezett repülő masinánál a 9 éves kor ténzleg nem sok.
EsztEr: Jó, hogy néha hölgyek is feltűnnek körünkben. :-))) Gyere minél gyakrabban. Írtad, hogy kíváncsi vagy, ki honnan van. Én LRI ROK.
Mindenki: Ha van mód egy kis hiénázásra, arra én is szívesen neveznék.
Most kezdődött el kissé megkésve az áprilisra igért IFR képzésem. Még mindig van a gépen üres hely némi anyagi hozzájárulás fejében, ha valaki kiváncsi lenne az IFR repülés rejtelmeire.
A gép végülis egy Cessna 182 lett, izmos, gyors gép. Akit érdekel küldjön emailt nekem.
Utas2: hát ez baromira vicces volt.Te, mér nem mész el valami sómennek, he?
De ha valamihez nem tudsz érdemben hozzászólni akkor, ne szólj hozzá! Főleg ekkora blődségeket!
A bennfenteseknek: Miért pont a Gulf Air???
Egyáltalán: hogy megy ez? Valaki végighívogatja az ügynökségeket, hogy "tessék mondani, nincs véletlenül egy eladó/lízingelhető/bérelhető B-767-esük?"
bateman,
mivel az utasszállító repülőgépek kategóriája az 1 fő/repülőgép-től kezdődik, valószínűleg igaz, a TV tényleg nem mondja be MINDEGYIK leesését....
Kicsit off topic leszek, illetve nem a témához tartozik, de ajánlom figyelmetekbe a Kositzky Attila könyvét ÖNPÖRGÉS címmel.
Nagyon jó kis életrajzi írás, igazán érdekes sztorik vannak a repüléseiről.
Nekem még Kecskeméten dedikálta a könyvet az "öreg" :)))
Ha jól emlékszem Németországabn a Deutsche BA reklámozza magát a legfiatalabb gépparkkal rendelkező légitársaságként. Valami 2,5 évet mondanak. A gépek tényleg szépek, jók, de: Az egész nem ér semmit, ha a szogáltatás olyan sz@r mint a DBA-é. Álandó késések, pocsék catering, problémák a helyekkel stb.
Megtörtént, hogy kb. 3 hétre előre negváltott Business jegyet a repülés előtti napon az indulási reptéren (Tegel) újra confirmáltattam, gondolva a közelgő húsvétra, a Check-In-nél mégis kaptam egy gyönyörű átlós, piros Stanby pecsétet. Iszonyú balhét csaptam, aztán kb. 10 perc cirkusz meg a mögöttem összegyűlt 100 méteres, fenyegető hangú kanyargó sor hatására lett helyem. Ehhez még hozzá tartozik, hogy a gépen nincs Business kiszolgálás, minden hely, ülés tök egyforma.
Ez rövid utaknál más légitársaságoknál is szokás.
Na azért erre vannak ellenpéldák is, (lásd azokat a légitársaságokat, amelyek a "legfiatalabb flotta" jelszóval reklámozzák magukat) persze nem vitatva azt, hogy a repülők életkora a karbantartás minőségétől függ. Remélem, hogy akitől (egy másik légitársaság) az új 767-est - beceneve moneymaker - a Malév megkapja, ott a gépet rendesen szervizelték.
A biztonsági tényezőn túl azért azt se felejtsd, hogy az újabb típusok modernebbek, komfortosabbak, több továbbfejlesztett berendezést tartalmazhatnak.
Dehát most ez van, ennyire futja.
Ja, ez valóban nem olyan, mint amikor a zöld télikabáthoz keresel ruhát. Pláne, mert a Malév kékben utazik, és én inkább a mellény ruhadarabot említeném.....
A kabinba a túlnyomás fenntartása és a szellőzés érdekében szükséges a levegőt hajtóművektől veszik el, valahol a - mondjuk - 9. kompresszor-fokozatnál elvezetik a levegőt, ami itt már olyan 200-300 fokos lehet (plussz!). A forró levegőt kétfelé ágaztatják, az egyik rész marad, ahogy van (azért lehűl olyan 80 fokra), a másikat átvezetik a hűtőn (ki tudja, hogy nevezik ezt a szerkezetet oroszul, angolul, akárhogy?), és lehűtik mittoménmár hány fokosra, valahol nulla közelében. A két áramot (t.i. légáramot) aztán egy szabályozóval ellátott micsodában összekeverik, és úgy nyomják be a kabinba. Valamikor fel is adtam feladványnak, hogy vajon melyik irányban akad ki a szabályozó, ha eltörik a hőérzékelő spirálja: nulla foknál vagy 80 foknál?
A kabinból a cigarettafüstöt pedig adott nyomáskülönbségre méretezett szelepek engedik ki. Karbantartáskor egy vödör tisztaszeszbe áztatják a szelepet, hogy a kátrányt kimossák belőle.
"az "új" gép csupán 9 (kilenc) éves. (és a felújítása tényleg 100 millióba kerül???)
"
Az a repülős cég akinek 9 év körül van a repülőinek életkora, az igazán fiatal flottának számít. Repülőgépet pedig nem úgy vásárolnak, hogy kimennek a piacra, és azt a zöldet szeretném, mert az jól megy a télikabátomhoz. Nem könnyű dolog megtalálni a megfelelő gépet, ami árban, használtságban megfelelő, valamint éppen megvehető, vagy lizingelhető. Egy kilenc éves gép szinte tényleg új. Egyébként egy 767-es 80.000.000,- USD + két hajtómű 5.000.000,- USD/db= 90.000.000,- USD azaz 25.200.000.000,- HUF (ha jól számolok huszonötmilliárd forint, legalábbis ennyibe kerültek utoljára a Malévnek, ha jól tudom). Tehát egy előírás szerinti D-check ha 100 millió, akkor az valószínüleg jeletkezik a gép árában, és nem plusz annyiba kerül, hanem ezért olcsóbb. A 767ER pedig elég sokat bír, mert viszonylag sok repült órához tartozik kevés felfújás, leengedés. Az a 100.000.000 forint a gép új árának a fél százaléka körül van! Egyébként felülnél a Concorde-ra? Pedig 1968-ban repült elösször! Harminc éve!
A felesleges vitákon túl el kellene felejteni ezt a Pannon-Malév dolgot is, vagy legalábbis nem szabadna hagyni, hogy túlmenjen azon a ponton, ahol a kérdés az: kényelmesebb-e a Pannon 54-ese, halkabb-e, élmény volt-e. Egyébként ez a "beszólok az ellenőrnek, akiről az se derül ki, hogy kicsoda" sztori elég hihetetlen, pláne ilyen helyesírással, de ettől még megtörténhetett. Aminek viszont nem örülnék, mint utas (mármint, ha egy ellenőrnek be lehet szólni, és engedi, hogy utas legyen a pilótafülkében, mert akkor mi az a rendellenesség, amiért szól?).
Műszakiak: akkor miért is kell hűteni a levegőt? :)
Az emberek mindig szeretnek összehasonlítani mindent, és mindig szeretnek valamelyik "oldalra" állni, miért pont itt ne tennék. Ráadásul itt helyre is igazítják az embert a hozzáértők, így sokat lehet tanulni, legalábbis nekem ez fontos. Vitatkozni nem túl nehéz, két napja Z142-vel repültem, ma C152-vel, előbbiben több hely volt a (nem túl rövid:) lábaimnak, most írhatnám, hogy a Cessna sz*r, de nem írom, lehet, hogy vannak emberek, akik nem hagynák ki ezt a "ziccert". Csodálatos dolog a repülés, szerencsére ez a fórum se tolódott el túlságosan a politikai-hovatartozási viták fele. :)
"És mindegyik szívesen elment volna vadászpilótának. Azonnal."
Én együtt éltem velük, évekig.
Amit a munka "robot" jellegéről írsz, kedves Pancho, az igaz. Amire azonban én elsősorban reagálni szerettem volna, az popeye_p "nagy mellénye" és őket igaztalanul becsmérlő szövege.
A mezőgazdasági repülés érzék, készség, kreativitás, türelem, rutin és rögtönzés magasiskolája.
Tiszteljük Őket!
Bocs nagyon offtopic leszek,de szerintem meg fogjátok érteni.
Négy család nevében kérném azt aki ebben kompetens személy,hogy Újlaki 2000.04.20-án 20:43:37-kor kelt üzenetéből azt a képet távolítsa el.Azért kérem ezt,mert a kézhez tartozó elhunytat személyesen ismertem és a családja nagyon közel van egy laza idegösszeroppanáshoz,ha valamelyikük véletlenül meglátja akkor vége a dalnak,másrészről engem is felkavart,mert nekem a bátyám halt ott meg.Tudom nem kéne ilyen helyekre látogatnom,de ilyenkor az ember mindent megnéz.
Előre is köszönöm és elnézést a nem idevágó témáért és a különös kérésért.Ha valaki nagyon érdeklődik esetleg emilben válaszolok egy-két kérdésre.
kiraly9:
Hát egyenlőre nem nagyon,mármint nem épül a ház.
De a körülményekhez képest jól megvannak.Úgy néz ki nyár végére felépítik.
A Géza pedig természetesen oszlopos tagja még a klubnak,éjjel-napppal kinn van:-)
Üzenjek valamit?
natlose2:
Örülök,hogy visszakanyarodtunk a topichoz.
Számomra is az első egyedüli repülésem a legnagyobb,legemlékezetesebb élményem.
Aug.15-e volt és aznap elég rossz volt az agri is és a kötél is szakadt kétszer/ egyszer ráadásul pont az ellenőrzőm közben,izgi volt /
A szélirány is változatos volt,úgyhogy nem volt az a kifejezett első egyedülinek való idő.
Ettől függetlenül a nap vége felé,egyszer csak beültettek a gépbe,hogy:Na itt az idő menjek!
Csodálatos,hihetetlen fantasztikus élmény volt:-))))))
Úgyhogy azóta is felejthetetlen számomra az a nap,persze azóta is éltem át gyönyörű pillanatokat a reptéren és azért nagygéppel repülni sem utolsó:-)))(utasként persze)
Szerintem is rafer a MA-re a konkurrencia. Lattam, nagyon szep a Pannon 54-ese, allitolag belul is, meg a stuvik is jol neznek ki. Azt hallottam, hogy ezen a gepen - szemben a MA szovjet gepeivel - van az utasok szamara is oxigenalarc.
Ugye, sokan vartak Budaorson vasarnap a beigert MA B73 athuzast?! Kepzeljetek, mi lett volna, ha a Pannon gyonyoru kek 54-ese huzott volna at! Az lett volna csak az (ellen)reklam!
M.
1etértek, hogy a MALÉV-nak csupán jót tesz egy kis verseny- most már a charterpiacon is. RÁ FÉR!!!!!
Hallom, a harmadik B-767-es kiválasztásánál ismét sikerül beletrafálni: az "új" gép csupán 9 (kilenc) éves. (és a felújítása tényleg 100 millióba kerül???)
Úgy látom az utóbbi idők hozzászólásai meglehetősen távol esnek a topik címétől...
Én mégis szeretnék visszakanyarodni hozzá, remélem a sok kesergés közepette nem leszek off.
Én a legemlékezetesebb élményemet a vitorlázó B vizsga előtti ellenőrző repülésen éltem meg. Késő októberre csúszott a dolog, a szezon utolsó napjaira.
Hideg reggel volt és aznap ballonos találkozót szerveztek a reptéren. Már készülődtek a ballonosok, több helyen égtek a fáklyák. Gyorsan felhúzott volna minket az agregát, ha nincs gond a dízel indításával. Végül beröffent és mi felszökkentünk az égbe.
Ez a kis késlekedés elég volt ahhoz, hogy közben elstartoljon a ballonos mezőny. A harmadik fordulót befejezve aztán szembe találtam magam 19 ballonnal! Nem volt mit tenni, köztük kellett megrepülni a rövid falat a negyedikig. Az a 4-5 óra amit addig repültem, mindig összpontosításban telt el, de a szlalomozás a ballonok között, az apró kosarak alatti átsiklás olyan euforisztikus élményt jelentett, amit addig nem tapasztaltam. Hirtelen é-r-e-z-t-e-m, hogy repülök!
Ez olyan elemi erejű volt, hogy most, amikor leírtam, újra átéltem.
Nekem ez volt a legnagyobb, talán mert az első volt...
Én beszéltem sokkal. Olyanokkal is, akikkel együtt voltunk orvosin, vagy akiket a miskolci sportrepülőtérről ismertem középiskolásként, mikor kijártam hiénázni. Meg a kollégáikkal, akikkel ők együtt repültek. Meg pár ismeretlennel is (végül is repülős a repülőshöz). Nagyon sok azért ment oda, mert orvosilag nem felelt meg vadászpilótának (nem kapott 1/A minősítést), viszont vonzotta a repülés. Többnyire nem rajongtak azért, amit csinálniuk _kellett_ (oda-vissza egy tábla napraforgó vagy egyéb felett, 25 méterenként), mert teljesítményben melóztak, és hajtani kellett, mint az állatnak. Nem kedvtelésből csinálták a túlhúzott, harcforduló-jellegű fordulókat, hanem hogy gyorsabban érjenek vissza a tábla fölé, meg spóroljanak a benzinnel (előírás szerint köríven kellett volna fordulniuk, csak az egy Ancsával nem kis idő). Tábla vége, felhúz, becsűr, belép, vissza egyenesbe, 200 m egyenes, tábla vége, felhúz, becsűr, belép, vissza egyenesbe, 200 m egyenes, tábla vége, felhúz, becsűr, belép, vissza egyenesbe, 200 m egyenes, tábla vége... Hát ez nem túl izgalmas. Ők is az átrepüléseket szerették egyik helyről a másikra. A munkát csak annyiban, hogy legalább repülhettek közben.
Szóval nem volt az olyan nagy szabadság. És mindegyik szívesen elment volna vadászpilótának. Azonnal.
Igaz, akkor még nem évi 2-3 órát repültek a vadászok. Meg a mezgazosok se.
"A mezőgazdasági pilóták talán jobban megfelelnek?
Mert sokkal több repül közülük a MALÉVnál. Pedig gondolom sokan láttátok már, mit tudnak ők is előadni egy-egy permetezés ürügyén.
Popeye"
Te valószínűleg abból a fajtából való vagy, (tucatnyi nyelvvizsgád ellenére) aki mindaddig zseniális pilóta, ameddig nincs gépközelben. Élményeid vannak bőven! Hibáid tárháza!
Szakmai körökben általánosan elfogadott álláspont, hogy a mezőgazdasági repülés, az új típus berepülése után a legveszélyesebb repülésnek számít. A magyar mezőgazdasági pilóták hosszú évekig repülési teljesítményben, (napi felszállások száma, repült idő) "verték" a világot. Reptechnikai gyakorlottságuk, terhelhetőségük, veszélyelhárító készségük, kimagasló szakmai tudást bizonyított. Baleseti statisztikájuk sem volt szégyelnivaló.
Lehet, hogy elegánsabb dolog szépen leszállni nyakkendőben az amszterdami betonra, lehet, hogy jobban imponál a csajoknál, ha valaki vadászpilótaként tetszeleghet, mint soktucat felszállást végigkínlódni a túlmelegedett, vegyszerbűzös kabinban, Dombegyházán, vagy Nyircsaholyban. De ha megkérdezted volna egyszer is Őket, kedves popeye, cseréltek volna-e veled, hidd el, egy se!
Ők tudják, a repülés igazi élménye, szabadsága nekik megadatott. A sok kín, és szenvedés mellett.
Tiszteld őket, mert megérdemlik.
Én voltam az e gépre kiképzettek egyike. Magyarul van B-707 típusvizsgám is, bár üzemeltetni nem üzemeltettem, de B-707 nagyjavításában (C check) vettem részt.
(Fotóm - csoportkép - is van a tanfolyam résztvevőiről. Azóta legalább a fele nem a repülőtéren dolgozik, 2 főről tudom, hogy meghalt balesetben, egyikük a Tu-134-es kigyulladásakor 1993-ban, másikuk valamivel korábban autóbalesetben (a járdán állt, elgázolta egy barom), utóbbi oktatóm is volt a Tupoljev-típustanfolyamokon, őt Újlaki is ismerte.)
Ui.: ha hiénázási lehetőség van, csak szólj :-), akiket én ismerek, azok sajnos csak műszakiak, maguk se férnek fel.
Jol hallottad, ki merem jelenteni, hogy a NATO legfelsobb elvarasainak is megfelelo nyelvi intezetrol van szo a Zrinyi eseteben.
Namost. A vizsga napjan felmesz a nyelvi tanszekre, es ott kello formaban kikunyzod az aznapi kerdeseket. Ez idaig kb. 80%-nak sikerul, ha ezek utan sem vagnak ki, akkor meg merem erositeni hogy megfelelsz a NATO altal tamasztott kovetelmenyeknek, mint sokan masok eddig.
Ezek utan jon a szobeli, melyet hasonlo eljarassal tudsz magad moge utasitani....Nem kell izgulni idaig meg nem hallottam rola, hogy ne jott volna ossze valakinek, ha ettol fugg a foiskolai diploma a Killianon, vagy a Zrinyin.
Ahogy leirtam az elobb, utana mar semmi nem allithat meg a DR. Habil Messer cimig...
Oroszul beszelek, az angollal lenne kis problemam. Mit tudnal tanacsolni, hogy tudnek a Zrinyin szerezni kozepfoku C-t angolbol, mert azt mondjak ott nagyon szigoruak es nem engednek at senkit a 20-bol, max. 2 fot. Azonkivul ott NATO-kompatibilis a nyelvoktatas. Ugyhogy nem tudom hogy oldjam meg ezt.
Hat persze! Ha elolvastad mindet, az mar elettapasztalat. Ez azt jelenti, hogy a Zrinyin a Habitacios bizottsag nagydoktorra nevez ki, egy rovidebb procedura utan, felteve, ha van foiskolai vegzettseged.
Ja meg persze, ha makogsz angolbol , de papirral bizonyitod. Igy megjelenhet majd a tudomanyos oneletrajzod kulonbozo tudomanyos publikaciok biralojakent.
Ilyen egyszeru!... Csak arra vigyazz, hogy a klikkben bennmaradj!
Sajnos valoban rosszul latom a dolgokat... Bevallom, tevedtem. Hadd kerdezzem meg hogy nekem meg van a TopGun osszes szama (tudomanyos cikkeket beleertve) 1989-tol 1996-ig. Szerinted megkaphatom a Dr. habil cimet ra, ha palyazok?
Hat igen ez teljesen igaz, nekem is reszt kellett vennem egy par oran odalennt. Hat eppen ezert irok.
Szoval ami ott felsooktatas cimen folyik manapsag, az azert rohej. Kerdem en , hogy van kepe egy masik tanszekvezetonek Iranyiatstechnikai feladatok megoldasa MATLAB-bal cimmel konferencian eloadast tartani... ha valaki ismeri a MATLAB-ot ez korulbelul olyan, mintha nyelveszeti konferencian Helyesirasi ellenorzes Word-del cimmel adnek elo...
"rice, hal9000:
Ezt a disznóságot! A maléves meg ACE-s szakemberek - akik ezeket a vasakat javítják, gondozzák, stb. - meg küzdenek, hogy felkerüljenek egy ilyen gyakorló repülésre, és nem tudnak. Nektek milyen protekciótok van?
"
Jó. :-)
Ne haragudj, ezt csak nyelvi poénnak szántam, egyébként nem ismerem a Malév, és Ace belső felépítését, ezért nem tudom milyen nehéz feljutni egy gyakorlóra, engem felhívnak, hogy lesz, és mikor szeretnék menni, de ezentúl jobban megbecsülöm, és továbbra is úgy tapadok az üvegre mint aki életében nem repült még. Egyébként aki feljuttat a gépre annak én is sokat segítek, nem "beleszülettem", hanem jóbarátot találtam aki segít kiélni repülős hajlamaimat, és persze ha tudok feljuttatok a gépre más repülős őrülteket is....
"B-707: földön is lehet kondizni, van rajta APU. Kivétel a hajtóműindítás ideje, mert akkor a levegőt a hajtóműre viszik, az forgatja meg.
" Ez minden gépen így van szinte, de valami olyat meséltek, (egyszer még a Malév is akart bérelni, és néhány embert ki is képeztek rá, ők mondottak valami ilyesmit...), hogy a klimaberendezése nem működött a földön, mert arra kicsit más rendszer kellene, vagy ilesmi:-)
Épp most ment az RTL-en valami repülős katasztrófa "dokumentumfilm" RTL-es stílusban. Folyton 747-est emlegetnek, és egy 727-est mutogatnak...
Nem a mundér becsülete miatt (már nem hordom), de a Killiános képzés színvonalát valószínűleg az tudja megítélni akinek része volt annak gyönyöreiben.
(igaz, hogy a rendszer engem is kivetett)
Ehhez a Killianon meg a Zrinyin valo mernokkepzeshez szeretnek hozzaszolni. Messernek sajnos nincs igaza, ahogy Takilaci is megmondta a Repulotiszti intezetben nagyon komolykepzes folyik!
Pl. a Sarkany es Hajtomu Tanszeknek, van kulon szaktanterme, es technik lego szinvonalu makettjeik, melyek elkesziteseert es veluk egy magas szinvonalu TDK elnyereseert mar a diplomat sem kell megvedeni... Ezenkivul a kutatas alatamasztasara van meg tobb mint ~180 kazettabol allo videogyujtemeny!!! Azert ez nem semmi.
Volt szerencsem resztvenni egy nemzetkozi konferencian, ahol a Killianos gyerek felovasta a szoveget a kivetitorol angolul. Erre kapott egy kerdest, utana meg nekem egett a fejem , pedig csak a hatso sorban ultem...
Ja es kozben a fennt emlitett tanszek vezetoje, mar szunyalt, persze egy oraval korabban meg kijelentette, hogy az o kepzesuk NATO kompatibilis... No comment!
Tisztelet a kivetelnek, de a Zrinyin hiresen konnyu megszerezni elore a nyelvvizsga kerdeseket.
Ahogy Vince mondta ugy van az, hiaba takargatjuk.
8 tisztbol het makogni is alig tud angolul.
Popeye-p-t is kivetette a rendszer...
Pancho!
A 3 nagydarab az csak hülyeség.Nem jutott eszembe jobb.Egyébként +1 ülést én is láttam.
Amikor 96-ban Krétáról Santorinire hajóztunk,akkor a Malév F-70-ese dekkolt éppen a reptéren.Asszem a HA-LMD volt,ha jól tudom a lajstromot.
Hamster:
igaz,sokakat érdekel a repülés,azért még is meglepett ez a több ezer hozzászólás.
Elkezdtem olvasgatni az előző hetek terméseit(ma néztem ugyanis körbe itt először),háát vannak azért itt és érdekes vélemények.Pl.közforg. pilcsi vagy vadász;orosz gép vagy amerikai.
Felmenőm dolgozik a Malévnál,de számomra sokkal fontosabb az én vitorlázórepülős kötödésem,ha az aviatikáról van szó.
Ja egy dolog azért nagyon bennem maradt:nem tudom ki írta,hogy a kezdő másodpilóták havi nettó 400 ezret keresnek,azt hiszem ebben a dologban még utána kéne járnia egy picit és rájönne,hogy azért ennyire nem megy jól a kezdő másodpilcsiknek.
Kiváncsi lennék,hogy a hozzászólók közül ki hol is dolgozik és honnan ilyen jól informált,mert a nagy többség elég jól tájékozottnak tünik:-))Néhány ismerős névvel is találkoztam,ugyhogy nagyon élvezem ezt a kis fórumot.
vince:
Nem popeye_p-t panchóztad le, én is az övével azonos véleményen vagyok.
Mellesleg nem tudom, milyen pilóták voltak veled, de a régebbi vadászpilcsiknek oroszból felsőfokúja volt (ami persze nem angol, de nyelvvizsga), meg a kint végzett helikoptereseknek is. Az első csapat, akik már idehaza tanultak (halikopter), azok 1986-ban végeztek, de oroszból nekik is legalább középfokjuk volt, ha jól emlékszem. Az újabbaknak meg tudtommal kötelező az angol, legalább középfok + fónia.
rice, hal9000:
Ezt a disznóságot! A maléves meg ACE-s szakemberek - akik ezeket a vasakat javítják, gondozzák, stb. - meg küzdenek, hogy felkerüljenek egy ilyen gyakorló repülésre, és nem tudnak. Nektek milyen protekciótok van?
Levegős téma: ha csak fogyasztható nyomásig sűrítenék a levegőt, inkább még melegíteni kéne (10 km-en emlékeim szerint kb. 1/2-e a nyomás a tengerszintinek), de így, hogy a kompresszor sokadik fokozatától veszik el, amiatt hűteni kell (illetve hideg levegővel keverni).
B-707: földön is lehet kondizni, van rajta APU. Kivétel a hajtóműindítás ideje, mert akkor a levegőt a hajtóműre viszik, az forgatja meg.
fakezű:
A mezgazos pilóták bizony műveltek életveszélyes mutatványokat. A KA-26-ossal mikor meglátták őket repülni a tervezőiroda emberei, azt mondták, hogy ilyen manőverek után ők nem vállalják a felelősséget, a gépet nem erre tervezték.
Hamster, repülőnap: Igen, én is gondoltam olyasmire, hogy Besenyei és Veres próbálnak egymásra licitálni. A délutáni körben Besenyeinek volt egy olyan áthúzása (90 fokos bedöntésben, 40-45 fokra emelt orral), amikor - elég közelről láttam - a statikus kisütő a szárnyvégen érte a füvet vagy 100 méteren át... Szóval elég alacsonyan repült.
Miért, a repülőnapok közönsége se csak a fellépő playback-zenekarok miatt megy ki, és ahogy a sétarepültetések forgalmát elnézem, igény lenne egy interneten át előjegyezhető sétarepültető cégre :) Egyébként mit jelent a "némi" kapcsolat?
Hát hol is kezdjem a PANNONAL kapcsolatban.
A gépet felujithaták mielöt ide került mert uj fényezés van belül és relative egész jo álapotban van. Talán belül csendesebb, de elöl ültem ugyhogy ez nem biztos, a hajtomü viszont kevesebet fogyaszt mint a B2 esé. A pilko jo fej de sajnos valami Malévos vagy Légügyis fent volt a sztyuvikat elenörizni és rontani a jó hangulatott. Kezdödött azal hogy a kapitány meg engete hogy bemenyek az egész utra. Be ültünk a helyünkre majd szoltam neki hogy be szeretnék meni a cocpitba erre ö
elenör=E
E"Mi sok mindent meg engedünk de ezt nem!"
ÉN A kapitányal meg beszéltem
E Nem érdekel nem lehet!
ÉN Szoljon be hogy jöjön ki
E nem szolok üjön le
Na kifelé a helyemen ültem végig kint beszéltem vele hogy majd visza felé mehetek.
Hazafelé ismét be ülünk majd az ajtoban álló kedvencemnek megint mondom be menék a cocpitba
E Te kifelé is problémás voltál nem érted hogy nem mehetsz be.
ÉN Mért nem ha a kapitány meg engedi?
E mert én azt mondtam hogy nem pl. oktatás van.
ÉN FIgyelj nem tudom hogy ki vagy a MALÉVnál vagy hol de itt fön a kapitány az ur és hs ö megengedi akkor meg engedi.
Erre egy magyar pilko aki talán vizsgáztata öket be szolt a cocpitba a kapitány ki jött és személyesen be vitt.
Na ez a kis történet után nézuk a kiszolgálást:
A sztyuvik kedvesek segitökészek voltak a kaja az döbenett volt kifelé két nagy méretű kifli volt füstölt sonkával salival ubival paprikával a másik barnakifli volt csak zöldségel a vegiseknek volt a tálcába kivi nari alma szölö és egy csoki.
italt lehetett töbett is kérni.
vissza
Zsömle amit ha kért még az ember hoztak hus saláta téliszalámi,sonka, sajt saláta ubi, pari. És egy méretes süti.
A leszálás jo intenziv volt a fékezést nagyon lehetet érezni. Nagyon szépen száltle és fel is a pilko.
Elfogultság nélkül mondom igy tovább PANNON AIRLINES nem érezteték velem azt hogy charter utas vagyok mint a MALÉVNÁL hanem ugy viselkedtek hogy fizetem tehát belölem élnek és ez itthon nagyon ritka szokás. A távolabbi terveiket halva, hogy még lesznek gépeik ,két további 154 es és tartják a minöséget akkor nagy jövött josolok nekik. Kiszálás után ki jött a személyzet a lépcsöre és integettek. Ha valakit még valami konkrétt dolog érdekel és tudok rá válaszolni az kérdezen.
Nem hittem volna,hogy ekkora repülős tábort találok a fórumon!:-)
Jómagam 3 éve vitorlázórepülök Dunakeszin,+ van "némi" Maléves kapcs is.
Öröm volt olvasni az eddigi hozzászólásokat.
Reggel 7-kot találkozunk a pilcsikkel:-)
12 ember repül:-) Én már bekönyörögtem magam a pilótafülkébe, mert szerintem ott a legjobb a touch down:-)))))
Mi ez, valami különleges charterjárat lesz, BUD-BUD beszállókártyával? És mi miért maradunk ki ebből? Nincs is jobb, mint egy tömött géppel való próbarepülés :)
Hát én a farakshegyi repnapon találkoztam vele legutóbb, de ott nem került szóba a Malév :) Azt tudom, hogy akkoriban, amikor sok gond volt a 767-esekkel, sose ért rá, hogy lemenjünk repülni, pedig vele élmény. A repmúzeumától még régebben megvált...
régen nem találkoztam vele.....csak kérdések és a TV útján kisértem az életét figyelemmel........igen az nagy Ámerikában röpült régebben, aztán vett pár roncsot :-)))( a TV-ben mutatták)........ azóta nem tudok róla semmit, mióta én is abbahagytam a repülést :-))))
Ma sikerült kibulizni, hogy egy B767-es berepülésre elmenjek:-)) Igaz a dátummal kicsit bajban vagyok, mert 13-án lesz az esemény:-((
Állítólag még a sokat repült emberkék is nagyon rosszul tudnak lenni a kb. 4 órás folyamatos átstartolástól és a touch down-tól.
Katonai repülés magyarországon:
Ne értsétek félre, nem a pilótákat akarom lebecsülni, de egy évben húsz körüli repült órával mi a .......-t lehet tudni? A képességek fejlesztéséről ne is beszéljünk! Ez a repült óra arra elegendő, hogy ne vesszen el a szakszó! Mit várhatunk egy ilyen légvédelemtől?
Szörnyülködve olvastam a MiG-en repült másfél óra esetét. Nagyon klassz, hogy a hadsereg kiképez X+10 millió forintért pilótákat, majd utána szélnek eresztik Őket!
Ha a pilóták nem tudnak repülni, akkor minek tartjuk a légierőt? Repülni meg csak repült órával lehet megtanulni, és a havi húsz sem sok, nemhogy évente! Egy Maléves átlagban 7-800 órát nyom le egy évben, és ez nem a 767-es személyzete!
Valóban, a kinti levegő olyan ritka, hogy össze kell nyomni ettől meg annyira fölmelexik, hogy hűteni kell. És így már egészen fogyasztható lesz az utasok számára.
A 707-esen azt hiszem nem lehet állóhelyen klimázni, de ez csak halovány emlék. Klassz lehet a gép mondjuk úgy délután négyre, sötét festéssel.
A Concorde ami tényleg melegxik a surlódástól, ha jól tudom olyan 100 fok körülire is felhevül a gép teste. Ami azért jó, mert kiszárad, nem igazán marad benne nedvesség, mármint a gép szerkezetében. Egyébként .8M körüli sebességen kb 15-20 fokot melegít a surlódás, de így is marad -20,-25 fok.... ami azért nem túl meleg.
T. Vince!
semmi gond, nem sértettél meg, csak kicsit felbosszankodtam magam. Sőt mitöbb, hogy igazad legyen, és mint mondottam, már nem vagyok pilóta (májusig voltam), mivel a repülés szeretete, és a mai Honvédség nem fér össze. Minden értelmes ember, és aki teheti, menekül. Sajnos Pápán a kilátás nulla volt, mivel még Kecsón is sok a pilóta. Úgyhogy igazad van, maradnak a tapasztalt öregek (jobb híján), akik tényleg csak törik az angolt. Bár mostanra már mindenkit átnyomtak egy fónia tanfolyamon, és jelenthetem, az angol rádiózás már elég jól megy a fijjúknak.
Popeye
Ne haragudj popey_p, hogy megsértettelek, tényleg nem akartam. 1ször bocsánat, hogy le"pancho"ztalak, másodszor nem akartam a Te érdemeidet kissebbíteni. Én tényleg csak a pilóta ismerősök személyes tapasztalatát tolmácsoltam. Veled biztos mindenki meg lesz elégedve. (a repülés szeretete ki szerint baromság ??? :-))
Az én személyes tapasztalatom: a BME-re együt jártam 9 db főiskolát végzett aktív katonával. Ők csak az utolsó 2 évben jöttek, egyetemi diplomát szereztek. 3-om aktív pilóta volt köztük 2 helikopter egy mig 21 es, a többi "csak" műszaki. Én Őket láttam, tőlük tudom, hogy mennyire meg tanul az ember a seregben sunnyogni. A 9 ből egyiknek se volt semmilyen nyelvvizsgája pedig amúgy értelmes szorgalmas emberek voltak. Az angolt úgy törték borzalom. OK melletted nekem sincs jogom egy szót se szólni, mert nekem csak rigó közép C-m van. Még egyszer bocs, nem akartalak bántani. Veled biztos nem lesz gond, de az átlag nem Te vagy.
Na várjál, valami ilyesmit mondtam én is, nem arra gondoltam, hogy egy csövet lógatnak a hajtómű végére, de közben rájöttem, hogy konkrétan a Mig25-nél olvastam erről a megoldásról, és fogalmam nincs róla, hogy ezt másutt is csinálták. De legalalább papírom van róla (azaz nincs:), hogy nem kell tudnom :)
Hamster, aki most már szeretné tudni a megoldást :)
Hát ezen a 0,78 0,8 Mach-on amin az polgári gépek (kivéve concord) röpködnek, elég sovánka a torlónyomásból származó nyomás többlet. A légkondi rendszer hőcserélőjének hűtő levegőjeként használják, de még ehhez is kicsi a nyomása, úgyhogy plusz ventillátor van a RAM-air csatornában. RAM-air = torló nyomással összeszedett külső levegő.
Tisztelt Vince!
Vadászpilóta voltam májusig és felsőfokúm van angolból...továbbá németből és franciából is...ühüm. Belerögzült baromságok? Konkrétan mire gondolsz? Pl. a Repülés szeretetére? Sunnyogásról meg csak annyit, hogy azért mert a külvilág keveset tud meg az eseményekről, az még nem azt jelenti, hogy elsunnyogják...ügyeket mindenhol el lehet tussolni, de megnyugodhatsz, ha valaki hibázik megkapja érte a magáét. És míg a vadászok általában egyedül repülnek és döntenek, addig a közforgalmisok erre általában ketten vannak (vagy többen). A repülésben egyébként (legyen katonai vagy közforgalmi) van egy közös dolog: elég csak egyszer hibázni, és az életedbe kerülhet. Gondolod, hogy ezt van, ahol félvállról veszik?
Popeye
Olyan cefet hideg van oda fent, hogy az a kis napsugárzás nem számot tevő, különben is a nagy fém felületek azonnal lesugározzák a rájuk eső kis hőt. Mikor páradúsabb légtérbe ereszkedik a repcsi egy utazóról, a szárny belsejében nem fújt helyen lévő alkatrészekre (pl mozgató orsók) kilószám fagy rá a jég, mert az egész szerkezet át van hülve.
Szerintem meg nagyon is igaza van hal9000 nek. A hajtómű kompresszorát csapolják meg, és mire az emberi élvezetre alkalmas nyomásúvá komprimálja, addigra a -50 ről kissé fölmelegíti a levegőt. Úgyhogy van mit hűteni rajta. Meg ha már ott vannak a hűtés folyamata után gyorsan a vizet is eltávolítják benne.
Különben már régóta vártam ezt a kérdés fölvetést, hogy valaki majd beszól: Apám milyen jó gép még légkondi is van benne :-)) Na ja a nélkül nem mehetne 3000m fölé, akkor meg minek az egész repülős balhé, mehetnék vonattal is :-))
Szerintem (nem értek hozzá) akkora nyomáson, de akkora sebességnél levegőt benyerni csak torlólevegős megoldással lehet. Az meg a nyomásnövekedés miatt melegszik...
Szegény pancho, én is csak ellene tudok szólni :-)
Gyors körkérdés után az én is merőseim, idősebb, és fiatalabb pilóták is mind azt mondták, a seregben repült faszikkal sokkal több a gond, mint a sehol nem repültekkel. Sok a beléjük rögzült baromság, angolul nagyon nem tudnak, és a mai seregben csak azt lehet kiválóan megtanulni, hogy kell sunnyogni, dolgokat eltussolni. Ez pedig nagyon nem nyerő a polgári repülésben, ahol az lenne a jó szemlélet, hogy igen is minden emberi és tárgyi hibát jól kivesézni, nem az egyes muksit buntetni, hanem a rendszert olyanná tenni, hogy olyan hiba tobbet ne fordüljön elő. Na persze ezt Magyarországon még sokan nem látták be, és bármi van azonnal fejeket akarnak látni, amitől persze, hogy sokan sunnyogni kezdenek.
Hi!
Kicsit lemaradtam, bocs...a vadász vs. közforgalmihoz:
Vajon miért van az, hogy világszerte átvesznek leszerelő vadászokat közforgalmi pilótának? Sőt, van, hogy aktívakat csábítanak magántársaságokhoz?
A mezőgazdasági pilóták talán jobban megfelelnek?
Mert sokkal több repül közülük a MALÉVnál. Pedig gondolom sokan láttátok már, mit tudnak ők is előadni egy-egy permetezés ürügyén.
Popeye
2. Nem. Ugyanis a legkönnyebb "gáz" elvileg a vákuum lehetne, ha kitalálnának egy nagyon nyomásálló búrát neki, de akkor sem lehet az alá a térfogat alá menni, amely megfelel a megemelni kívánt tömeggel egyenlő tömegű levegő térfogatának (Archimedes).
Ezt csak a műszaki érzékem sugallja, nem vagyok szakembrió repülésben.
Bár abban a szélben tényleg földön marad a kapitány, hisz már nem repülhet a ballonnal. Mondjuk a szélnyírás is sokkal finomabb dolog, hiszen az erős szelet nem szeretik a ballonosok.
S ami érdekes volt az én vitorlázórepülő lelkemnek: a termik a ballonosok egyik főellensége.
Nem akarom lelőni az összes választ, de úgy tippelek, az 1. kérdésre szerinted nemleges a helyes válasz. Bár lehet, h ez beugratós kérdés ;-)
Elvileg nem fújhatja le a sapkát, hisz a ballon együtt repül a széllel, sodródik pontosabban. Így a kosárban állók sem érezhetik a szelet az arcukon, ezért nincs veszélyben a sapka.
Ám ha szélnyírásba kerülnek emelkedés vagy süllyedés közben, akkor mégis lefújhatja a sapkát. A szélnyírásban lehet érezni arcon a szelet, ilyenkor forgolódik a ballon, vagy problémásabb esetben esetleg elalszik az őrláng.
Léghajón utazni valóban csodás lehetett. Valószínűleg majdnem néma csendben úszott a szerkezet a levegő óceánjában - a motorgondolák kellemesen messze voltak az utastértől. Még a szél sem zúgott, legfeljebb a menetszél. Más kérdés, hogy éppen a szél miatt az útvonalat igen jól meg kellett tervezni: egy erősebb ellenszél visszafújhatta a szerkezetet az indulási kikötőbe.
Egyébként még olyan tervet is láttam, hogy egy nagyobb léghajó tetején kifutópályát alakítottak volna ki kis gépek számára, így a fel- és leszállás bonyolult műveletét részben meg lehetett volna spórolni: az utasokat repülőgép vitte volna le a közbenső kikötőkben - tisztára, mint az óceánjáró hajók motorcsónakjai.
Néhány gyors kérdés:
1. Lefújhatja-e a szél a hőlégballon kapitányának a fejéről a sapkát?
2. Lehet-e csökkenteni a léghajók méretét, pl. még könnyebb gázt használva?
3. A hajó úszik, a repülőgép repül; a léghajó (hőlégballon)...?
Hm, a Bukfencesek repkedtek rendszeresen Budaörsön, nem? Ők rajzoltak négygépes köröket az égnek arra a részére, amit a szobámból láttam gyerekkoromban, és relatív gyerekkoromban...
amugy jó poros a honlap, vagy másfél éve is így nézett ki, azóta pedig történt néhány dolog, például a szomorú csere, most már Podolcsák András az egyik kísérő
Volt egy másik magyar kötelék is néhány esztendeje, jóval kevesebbet lehetett hallani róluk. Bukfenc brigád [Looping group] névre hallgattak, Zlin-726-osokkal repültek, illetve került abba a kötelékbe 526-os is, merthogy nem sok 726-os volt, s azok is gyakran vártak a nagyjavításra pénzhiány miatt. Ebben a kötelékben repült Podolcsák András - volt még egy szegedi pilóta, Rácz Tamás, illetve két Malév kapitány, Móczán János, Gurály Béla.
Igen, én is tudok ezekről a korszerű, leginkább reklámcélú léghajókról, de nem tudok róla, hogy itt a környéken lehetőség lenne ilyennel utazni. Kösz a képet. Egyébként olvastad a Kármán Tódor életrajzát? Szédületes olvasmány, a pasas mindenütt ott volt, ahol a repülés terén valami lényeges történt. Zeppelinnel utazni tényleg döbbenet lehetett, elegáns szalon, kabinok, mint egy luxushajó. Csak éppen a levegőben úszott, méltóságteljesen.
Tényleg jó volt a repnap, végre a 142-es is bekerült a "na ebben is repültem már" kategóriába (azért "ebben" és nem "evvel", mert akkor lett volna "evvel", ha legalább egy létfontosságú manővert is én vittem volna véghez, hah, jó az álmodozás, ahogy a reklám mondja:). Besenyei és Veres Zoli hihetetlenek voltak, kicsit mintha egymásra licitáltak volna. Veres régen nem fogott meg annyira, mert volt az országban egy Besenyei, aki mindig egy nagyságrenddel elképesztőbb volt, mostanra viszont kialakult egy saját stílusa (gyorsabban, húzottabban repül, lendületből, erőből, a csillagmotor hangjával együtt van egyfajta régi vadászgépes feeling (amit mondjuk én csak filmből ismerhetek)), és végig érdemes odafigyelni rá. Aerotrigáék is jók voltak, kár, hogy nem elsődleges foglalkozásként csinálják, látszott, hogy nem tudtak eleget gyakorolni, de voltak új elemek a repülésükben (tényleg, van még valaki az eredeti Aerotrigából ebben a formációban? mintha lett volna weblapjuk régen, hol lehet az URL-je...). A Mig21 aranyos volt, nem tudok jobb szót, az erőt képviselte a napon, amikor a végén búcsúból "integetett" a pilóta, legszívesebben megsimogattam volna a gépet, mint egy kedves kis plüssállatot :) Vadászgépnél ez egy furcsa reakció, én sajnálom, hogy nem fogjuk többet így látni. (és örökre emlékezni fogok arra, hogy mekkora riasztó-koncert lett a parkolóban, miután végigvágtatott fölötte teljes kakaón:)
Itthon vagyok és a PANNONrol sok infom van ami holnap este fel is kerül ide röviden csak jot mondhatok, jo lesz ha a MALÉV elgondolkodik a charter osztályán.
"...A harmadik nagydarab már a fedélzeti mérnök lehetett :-), az ajtó mellett jobbra..."
Erről van képem is; egyben tanúbizonyság, hogy ma már Oroszországban is három fővel repülik a Tu-154-est:
(A bal ülésben a világ legboldogabb "kapitánya", László fiam; a "nagy darab" ember egyébként nem a fedmérnök, hanem az ellenőrző pilóta; ebből már kiderül, hogy szavahihetőségem legalábbis megkérdőjelezendő, hiszen ezt az útvonalat történetesen öten repülték; lásd a "kép alatti" sztorit.)
Már miért ne tudna Santorinin leszállni? MIt gondolsz, eddig a Malév mivel járt oda?
tobi2000:
A harmadik nagydarab már a fedélzeti mérnök lehetett :-), az ajtó mellett jobbra.
Egyébként voltam a repülőnapon, jó volt, különösen Bessenyei Péter meg a Szu-26-ossal repülő Veres Zoltán, de a MiG-21-es is király volt, ahogy tökig rátolt utánégetővel (II-es forszázs) döngetett (tett pár kört, orsózott kicsit, meg ilyesmi), remekül lehetett látni a fáklya lángjának csíkjait, a hangja is nagyon király (még mindig tetszik). A beígért Malév-Boeing elmaradt.
"Tényleg van légkondi (vagy valamilyen hűtés) a TU-154M típusokon?"
Kénytelen vagyok eloszlatni egy közkeletű félreértést: a Tu-154-en nem kell az utasoknak pedállal besegíteni, hogy a gép fel tudjon szállni.
Komolyra: A földön töltött perceket leszámítva, a légiutast inkább a fűtés kéne, hogy érdekelje: a Tu-154 - és a többi nagy utasszállító - utazómagasságában a hőmérséklet rendszerint -56,5 fok környékén van. Percek alatt fagyasztottcsirke-szállítmány lenne az élőcsibe-szállítmányból.
Ugyanaz a rendszer a földön, ha kell, természetesen hűt, ha lehtővé teszik számára: ha működik a - tévesen segédhajtóműnek - nevezett segéderőforrás, a VSzU (amit egy maléves természetesen mintegy tíz éve csak APU-nak nevez), vagy ha már beindították a hajtóműveket, működik a kondirendszer, azaz nyáron hűt, télen fűt. Természetesen arra is lehetőség van, hogy a még "halott" gépet a földön előfűtsék vagy -hűtsék, ez csak jószándék, pénz és technika kérdése: a földi kondi-kocsi is felcsatlakoztatható a gépre. Ha nyáron megsül a tükörtojás a gép belső borításán, ha télen odafagy a kezünk az alumínium-alkatrészekhez, ne a tervezőt szídjuk: nem ő a hibás.
"...Léghajókázásra" szerintem nem sok esély van..."
Azért az esély nem teljesen nulla, hiszen a Zeppelinek ugyan kihaltak, de késői (és kicsit visszafogottab méretű) utódaik léteznek: ezek a 4-12 szermélyes, hidrogén helyett héliummal töltött, merev szerkezet helyett rugalmas anyagból készült "égi szivarok" újra megtalálják helyüket "a levegő országútjain".
És akkor egy nosztalgiázó kép: A Graf Zeppelin Los Angelesben, anno...
A Jorgos Travel honlapján nyilatkozik az egyik tulajdonos a Pannon Airlines-ról. Ezzel kapcsolatos néhány kérdésem:
1. Tényleg van légkondi (vagy valamilyen hűtés) a TU-154M típusokon?
2. A Szolovjov hajtóművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak mint a Kuznyecovok ?
3. A zajszint besorolás is jobb mint a B2-eseké?
4. A B2-es típus tényleg nem szállhat le Thírán (Santorini)és a 154M igen?
Az ígéretek a fedélzeti szolgáltatásokkal kapcsolatban nagyon szépek. Van már valakinek tapasztalata?
Egy maléves nekem is van:
A múlt csütörtöki chaniai Malév charteren egy férfitársammal szereltük meg az egyik hölgyutas székét, mivel az a hátamögött lévő ölében találta magát mihelyst hátradőlt. A sztyuvi egyszerűbben akarta a dolgot megoldani: üljön át a kedves utas egy másik székre, azt már nem mondta hova. S mivel a kedves utas a férje mellett szeretett volna maradni, egyszerűbb volt a kiesett csapot a helyére bütykölni.
Erre a kérdésre miért nem válaszolt senki? Nem vettétek komolyan?
off
Csak nem a PC GURU-ból ismert Lily vagy?
on
Szóval, mivel nem válaszoltak a nagyágyúk, megkockáztatnék néhány mondatot. "Léghajókázásra" szerintem nem sok esély van, a Zeppelinek kihaltak. Szomorú, mert Kármán Tódor önéletrajzi leírása szerint fantasztikus élmény volt ilyennel utazni.
Nem hőlégballonra gondoltál? Erre már inkább van esély, és ha így tesszük fel a kérdést: hol, kivel lehetne hőlégballonozni, akkor talán válaszol valaki...
Erről eszembe jutott Kecskemét. Ott töltöttem a rám kiszabott 18 hónapot (532 nap) az ottani RSZP-n (Ragyiolokátornaja Sztancija Poszádki) - magyarul PAR (Precision Approach Radar) - leszállító radarállomás. A siklópálya és oldalszög lokátor (a bólogató és integető antenna) mnitorjára szovjet tipusú kék zsírceruzával volt felrajzolva a siklópálya. (Illetve nem is a képernyőre közvetlenül, hanem az azt védő plexire ami kb 1 centire volt a képernyőn megjelenő maszattól (értsd: jel). Tehát, ha alacsonyan jött a Mig-21 lejjebbcsúsztam a széken és mindjárt rajta is volt a vonalon. Ha magasan jött, akkor kihúztam magam... (Megjegyzem, én csak a ki-bekapcsolást végeztem a berendezésen, az irányítók tisztek voltak. Soha nem fogom elfelejteni a hisztis Gyuha hadnagy nevét.)
Hát, katonai gépeken is van ám leszállító rendszer, ha nem is pont úgy működik, mint az ILS... (hogy mennyire használják, azt nem tudom, de benne van a gépben, meg a repülőtereken is ki van építve). Műszer szerint meg messze jobban repülnek, mint a közforgalmi pilóták.
A320 kontra Tu-134: típusátképzés után szerintem lazán.
"Természetesen nem úgy gondoltam, hogy azonnal átül a vadászból az utasszállítóba, hanem azok után a tanfolyamok után, amelyeket mondjuk egy
Tu-134 pilóta kap egy B-737 átképzés során (kb. annyira eltérő a két gép a rendszereit tekintve)."
Igen, de a Tu134 pilótának megvan az ATPL szakszója, megvan a rutinja mi az a megközelítési eljárás mondjuk Amszterdamban, egy MiG pilótát nehezen tudok elképzelni Heatrow 27R-os pálya megközelítése közben...
"Akkor aki Tupoljeven tanult (ne adj isten Jak-40-en, ami kicsi is, lassú is), az az életben nem ülhet át mondjuk Boeingre? "
Kiváncsi lennék, ha valaki A320-ason nevelkedett, tudna repülni egyetlen iskolakört egy 134-essel??? :-)
"A 154-es pilótafülkéje kész táncterem mondjuk egy
Boeingéhez vagy egy DC-9-eséhez képest. "
Táncterem?????? Szerintem inkább focipálya.....
A 737-esben csak is lehajolva lehet a pilótafülkében tartózkodni, a 154-esen pedig sétálni lehet a fülkében. Érdekes, hogy egyszer bejutottam egy A320-as pilótafülkébe, és ott is viszonylag nagy a hely, még akár felállni is lehet....
Az Oroszok az AN2-est is három fővel repülik !
takilaci:
Hát igen, elég fiatal lehetek.
Mihez képest? 8 évet azért lehúztam a Malévnél (bocs, csak 6-ot, meg kettő ACE, mert átfestették a cégtáblát), mint KLGS mérnök. És jó pár éve eljöttem onnan.
Természetesen nem úgy gondoltam, hogy azonnal átül a vadászból az utasszállítóba, hanem azok után a tanfolyamok után, amelyeket mondjuk egy Tu-134 pilóta kap egy B-737 átképzés során (kb. annyira eltérő a két gép a rendszereit tekintve).
Bár voltak olyan Malév-balesetek, amelyeket vadászpilótából átképzett közforgalmi pilóták okoztak (pl. Szentgyörgyi Dezső, a II. világháború legjobbnak tartott magyar vadászpilótája, Koppenhága, Il-18, 196x.), de kicsit több olyan volt, amit olyanok, akik egész életükben utasszállító gépet vezettek. Akkor velük mi a helyzet?
Messer:
Mig-29 és B-737 esetében a hajtóművek száma véletlenül pont azonos :-)
Többeknek:
A sebességek és rendszerkezelő elemek az orosz és a nyugati utasgépek között is legalább annyira eltérőek, mint egy vadász és egy utasgép között (kivétel a fegyverrendszerek, szóval utasszállítón mondjuk lőni nem tud, meg a kormány _alakja_ (nem a működése, az alakja)).
Akkor aki Tupoljeven tanult (ne adj isten Jak-40-en, ami kicsi is, lassú is), az az életben nem ülhet át mondjuk Boeingre?
Katapult...
Hát, a vadászok se szívesen használják. Ezért hal meg olyan nagy százalék a repülőbalesetekben. Mert az utolsó pillanatig (vagy tovább) megpróbálják lehozni a gépet egy darabban.
magellan:
Kicsit sabonos a gondolkodásod. Én ismertem pár vadászpilótát (meg katonai teher- és deszantszállítókat is - lásd utasgép, tök ugyanaz, csak más feladatot hajt végre, katapult ott sincs -, meg sokkal közelebbről egy csomó helikopterest, csak egy főiskolára jártunk, négy éven át hetente max. 4-5-ször ha találkoztunk, a közös előadásokat kivéve persze) meg utasszállító-pilótát is (munkahely), én nem láttam ekkora különbséget.
Persze neked biztos több a tapasztalatod e téren.
tobi2000:
Én ültem a két pilóta közt a rádiósülésen párszor, 4. emberként a kabinban, berepülés során berepülésvezetőként is meg utasként is (ha már a az utastérben nem volt hely...). És a legtöbb gépben megvolt az 5. ülés is (de a munkahely már nem). A 154-es pilótafülkéje kész táncterem mondjuk egy Boeingéhez vagy egy DC-9-eséhez képest.
Helló!
A nagy frászt!Nem vagyok én olyan hülye!
Asszem akkorra már kivonták a 34-est,meg a gép 155
személyes volt.Kétlem hogy ennyi ember elférne egy 34-esben.
Szóval ez a sztrájkletörő vadászpilóta dolog valószínűleg a sajtó zseniális találmánya.
A szörnyű valóság ezzel szemben az, hogy néhány leszerelt, vagy leszerelő félben lévő vadászpilóta a Malévnél akarja folytatni pályafutását. 30 körüli emberekről lévén szó érthető okokból nem mennek nyugdíjba.
Szóval ott ülnek az elméleti tanfolyamokon a többi Maléves pilótatojás között, és semmi közük a sztrájkhoz.
A jelenlegi szisztémában (szakszók, jogosítások, típusvizsgák stb.) aktív vadászrepülőket sztrájktörés céljából utasgépre hipp-hopp áttenni képtelenség.
Szerintem pedig egyszerűen át lehet ülni, MiG-ből 737-esbe...
Mindössze a következőkre van szükség (ha megvan minden végzettség, papír, angol nyelvvizsga):
1. Típustanfolyam elvégzése
2. Sikeres hatósági vizsga
3. Szimulátorgyakorlat (egy éppen sztrájkoló oktatóval)
4. Gyakorló repülés (egy éppen sztrájkoló oktatóval)
5. Útvonalrepülés, oktatókapitány + a gépen tartozkodó kiképzett másodtiszt (ha jól emléxem kb 200 óra, de ez nem biztos) (közben sztrájkolnak a fiúk)
6. Hatósági vizsga (egy épen nem sztrájkoló vizsgáztatóval)
Ha ezek megvannak máris lehet hármom csíkos egyenruhát húzni és sztrákottörni:-)
Ha az alkalmasságot nézzük, az egy nagyon sok dimenziós függvénnyel közelíthető. Bizonyos dimenziókban a két feladat eltérő, sőt, ellentétes követelményeket támaszt. És ne felejtsétek el: a vadászpilótának, de legtöbbször a berepülőpilótának is, végső esetre ott van a katapult.
Más a célfüggvény. A katonai repülésben a feladatot meg kell oldalni, lehetőleg életben kell maradni, de nem kötelező. A polgári repülésben először is az utast és a gépet meg kell óvni, és csak ezután következik, hogy el kell juttatni a célhoz, lehetőleg időben.
A MALÉV egy szomorú időszakának egy fejezete arról is beszél, hogy a hadseregtől átvett fiatal pilóták kiképzésére sokkal több gondot kell fordítani. A gyerekek tudtak repülni, de a gép rendszereit egyszerűen alig ismerték.
Rendkívül tanulságos ebből a szempontból az a bizonyos Andok-beli eset, amelyből könyvet is írtak és filmet is csináltak. A könyv elején a szerző meg is említi: a kapitány repülőtiszt volt, és a történet idején a vele együtt végzettek közül már csak ketten (?) voltak életben: gyakorlatilag az egész osztály vagy csoport vagy évfolyam repülőszerencsétlenség áldozata lett. Nem egyszerre, egyenként.
Engedjetek meg hogy hozzaszoljak ehhez a vadasz-nem vadasz temahoz.
Eloszor is az az ujsagcim vagy hir, ami par hozzaszolassal lejebb olvashato iszonyu nagy hulyeseg szerintem.
Panchonak igaza van abbol a szempontbol, amit vizsgal jelen esetben.
Takilacinak (aki mindig egyes szam harmadik szemelyben irja hozzaszolasait-))))))))) is igaza van tobb szempontbol is, szerintem.
Nyilvan keptelenseg az hogy egy vadaszpilota csak ugy atuljon B-767-esre, mert `sztrajk van`. Az USA-ban lehetseges, ahol a kozforgalmi pilotak nagy resze a National Guardban repked hetvegenkent... De nem ugy hogy elotte nem kapott (tippre) 6 honapos vagy tobb atkepzest.
Amennyire en tudom ahhoz hogy ATPL-ed legyen eleve tobb szaz ketmotoros orad kell hogy legyen. Tehat F-16-rol atulni, vagy MiG-29-rol B-737-be hulyeseg, marcsak a hajtomuvek szama miatt is. A berendezesek, leszallasi eljarasok, SEBESSEGEK is teljesen masok.
Viszont ha valaki pl. Tu-16-os pilota volt, Tu-134-esen szerintem lehet hogy bevetheto egybol...-))))
Aki vadaszpilotanak jo volt, kozforgalminak valoszinuleg alkalmatlan. A vadaszpilota szeressen kozkaztatni, a kozforgalminak eszebe se jusson. Az egyik pozitiv problemaerzekenyseget kivan, a masik negativat. Az egyik nem jobb, nem ertekesebb mint a masik, hanem MAS. Masra valo. Masnak szuletett. Nem hiszem, hogy ezt tovabb kell magyarazni.
M.
Aki vadászpilótnak jó volt, közforgalminak kiváló. A vadászpilótának ugyanis éles helyzetben jóval több döntést kell hoznia adott idő alatt, mint egy közforgalminak (mondhatnánk úgy is, hogy egy vadászpilcsinek az egész élete olyan, mint a közforgalminak a súlyos vészhelyzet). Nem véletlen, hogy sokkal erősebbek a fizikai és pszichikai követelmények (reflexek, döntéshozó képesség is!) vadászpilcsiknek. Akit onnan orvosilag leszerelnek, közforgalminak még kiválóan alkalmas.
Sziasztok,
uj vagyok ezen a forumon. Mindenkit tisztelettel udvozlok.
Vagy tizenot eve azt olvastam egy Brian Moynihan nevu (a nevre remelem jol emlekszem) angol szakiro Airport International cimu szinvonalas riportkonyveben, hogy a tapasztalatok azt bizonyitjak: az a szemelyisegjegy-egyuttes, amelyik az idealis vadaszpilota sajatja, kizaro ok egy kozforgalmi pilota szamara, es vica versa. Es ha belegondolunk, nyilvan igy is van...
M.
fakezu: Lehet, hogy az a legjobb, ha nincs semmi hír a PANNON-ról. Ha valaki velük folytatott utazási tapasztalatait majd megosztja velünk, az talán jól jön, de nem lenne jó, ha megint politizálába kéne menjünk, vagy esetleg a repeseményes topicba. :-)))
Biztos, hogy urán a személyzet? Az én információim orosz személyzetről szóltak. És komoly, hogy csak a navigátor tud kommunikálni?
Abban az általad is állítólag olvasott "hülye könyvben" véletlenül éppen a Malév tisztviselői nyilatkoznak és ismerik el, hogy hiba volt a katonai szemlélet alkalmazása....
Óóóóó takilaci,
micsoda bölcsesség! Mondd, hallottál már a közhelyekről?
A SzU 22 is lezuhant, a dolog pikantériája, hogy egy fegyverraktár közelében.......a pilóta KAtona István őrnagy az utolsó pillantaban katapultált( a magasságmérője kiakadt), megsérült a gerince és hónapokat töltött a kecskeméti katonai kórházban :-(
Anthea
Utas2,
Én szívesen repülnék a Malévnál:)
Egyébként meg nem tudom mit vagy kiakadva, meg hivatkozol egy hülye könyvre (én is olvastam)
Az utasforgalmi repülés a vadászgép után olyan, mint forma-1 után átülni buszt vezetni...
MiG-23-as témához...Pápán ott van az összes 23-as, egyet adtak Kecelre a Pintérnek, meg egyet Szolnokra (utóbbi nem biztos). Úgyhogy ha 23-ast akarja valaki közelről megszemlélni, akkor azt Kecelen biztosan megteheti. Pápán egyébként igyekeznek vigyázni a gépekre, de ott vannak pl. a leállítás előtt nagyjavított Szu-22-esek is, de mivel nincs hely a fedezékekben, kint állnak az ég alatt. A 23-ast valószínűleg azért állították le, mert nagyon kevés maradt belőlük, és a típusra vetítve nem érte meg ennek a pár gépnek a fenntartása. A 21-es megtartása kényszermegoldás volt, mivel tudjuk, hogy harcértéke a mai kor követelméyeinek már nem igazán felel meg.
Popeye
Bocs, hogy újra előveszem a témát, de a mai hírek alapján ezt nem lehet kihagyni.
Szóval azt mondja az újság, hogy a Malévnál a tervezett elbocsátások miatti (440 fő) esetleges munkabeszüntetések letörésére (sztrájk? - gondolom) akár volt katonai (vadász) pilótákat is bevetnek és alkalmaznak.
Na azt már nem!!!
Hát megőrültek azok, akik ezt kitalálták????? Úgy látszik, hogy soha nem tanulunk a hibákból. Utalok a korábban már említett Barlay-könyv ezzel kapcsolatos részleteire, mind a Malévet (1960-70-es évek), mind pedig más légitársaság hasonszőrű példájára és ráfázására.
Remélem, hogy ez a hír nem több, mint egy jó nagy duck!
Igen, sok előnye van a változtatható állású szárnynak, és az is lehet, hogy én ítéltem meg rosszul, amikor a gazdaságossági okok közt jelöltem meg, hogy mondjuk számítógépesíteni kellett volna a nyilazási szöget vezérlő rendszert, ami messze nem érte volna meg :) Mi volt ez a hiba egyébként? Nem tudja valaki, hogy hol repül még a gép továbbra is?
Hát ez ebben a formában nem teljesen igaz.
Az igen, hogy a változtatható szárnynyilazás miatt bonyolultabb és nehezebb lett a szárny (a forgózsámoly és a forgatómotor nem kis tömeg), meg kevesebb üzemanyag fért bele, de ilyen az F-14 is. A gép fordulékonyságával nem volt baj, sőt, az volt a jó, hogy a nyilazást kis szögre állítva igen alacsony volt a leszállósebessége és rövid a megálláshoz szükséges útja. Aztán ha jól emlékszem, a szárnyállító szerkezetben leltek valami típushibát, emiatt vonták ki rendszerből, nem gazdaságossági okok miatt (ezen a téren kb.ott volt, mint a MiG-21).
Ui.: Mikor a Killiánon küzdöttem a diplomámért, a főiskola pólóján enyhén stilizált MiG-23 (elölnézetben) volt a matrica. Talán még van is ilyenem. Ha rálelek (és nem felejtem el), beszkennelem valahogy, és felrakom, ha érdekel valakit.
Szolnokon biztos láthatsz egyet, és szerintem Pápán is félre van tolva egy...
Egyébként egy furcsa hibrid, a változtatható szárnyállás bonyolította mind a szerkezetét, mind a vezetését, és a fegyverzete se volt túlságosan erős. A futóműve és a farok alatti, futókiengedéskor oldalra hajló pótvezérsík szinte már perverz, bár előbbire egy szerelő egyszer azt mondta nekem, hogy amikor meglátták, azt hitték csak baj lesz vele, és mégis megbízhatónak bizonyult... Felületesen és újságírósan úgy lehetne fogalmazni, hogy hagyományos, fordulózós légiharchoz nem elég fordulékony, távolságihoz nem elég erős az elektronikája és a rá függeszthető fegyverzet, földi célok támadásához meg nem jó ebben a formájában (bár volt olyan változata is, és a Mig-27-es voltaképp egyfajta csatarepülő 23-as volt). A gép formája egyébként érdekes, bizonyos szögből csúnya, bizonyos szögből nagyon szép, én speciel imádtam rajzolni kiskoromban :) Anno az egyik taszári repnapon beszélgettem egy pilótával, ő büszke volt arra, hogy ezzel a típussal repülhetett, aztán pár évvel később egyszercsak kivonták a szolgálatból. Valószínűleg a fenntartási költségei nem álltak arányban a használhatóságával, de nem értek hozzá, ez az eset egyébként lehet a műszaki kiforratlanság de akár a kis sorozat eredménye is (alig volt belőlük két tucat).
Regota olvaslak benneteket, de nem sokat ertek hozza, szoval inkabb nem irtam bele. Ugy nez ki jovo heten Kievbe megyek Malev-Aerosvit kozos jarattal (az utobbi uzemelteti a gepet) Mit kell tudni roluk? Aztan majd jovok az elmenybeszamoloval.
Túl sok elmesélnivaló nincs a dolgon.
A feladat éjszakai elfogás volt, a taszári Szu-22-t kellett megfogni a Pápáról felszállt Mig-23 UTI-nak.
A 23-nak a kétüléses változatában nincs radar, az elfogást vizuálisan kellett végrehajtani. A Szuhojnak - csakúgy mint a többi akkor alkalmazott vadászgépnek - a törzsén csak a (piros-sárga-zöld)helyzetjelző lámpák égtek, villogó nem volt felszerelve.
Az elfogás során valószínűleg érzékcsalódás miatt a 23-as alulról hátulról nekiütközött a Szuhojnak.
A Szuhoj tözshátsórésze és a Mig törzsorr része megrongálódott. A 23-ban elöl ülő Katovics Balázs százados az ütközés következtében súlyosan megsérült, és a repülőgép katapultrendszere is meghibásodott, ezért katapultálni nem lehetett. A hátsó ülésben ülő oktató (Mizsei Mihály százados) - aki valószínűleg ugyancsak megsérült - megkísérelt a géppel Pápára visszarepülni.
A repülő a pápai repülőtér közelében lezuhant. A vizsgálat szerint a relatíve kis sebességgel repülő gép a futómű kiengedésekor vált irányíthatatlanná, amit összefüggésbe hoztak azzal, hogy az ütközéskor a Mig függőleges vezérsíkjának felső harmada leszakadt, így a függőleges tengely körüli kormányozhatóság megszűnt amikor az alsó ún "pótvezérsík" a futónyitáskor becsukódott, amiáltal a kellő iránystabilitása a sérült repülőnek azon a sebességen nem volt meg.
Kétszeressel szerintem biztos nem (a simában már hiszek, de nem Budaörsön, hanem az amerikai prérin rendezett repülőnapokon:). Amúgy majdnem laktam Németországban olyan helyen, ahol záz méter magasságban A10-esek és Phantomok rohangáltak _rendszeresen_ (reptér votl a közelben), és nem volt belőlük semmi baj, pedig utóbbi még hangosabb is a huszonegyesnél. Az nálunk van, hogy egyrészt legyen hadsereg, meg minden, másrészt azért ha az Alföld közepén vadászgépet látnak, akkor már rögtön jönnek, hogy miért zajong ott, és meg kéne tiltani...
Azért a villamos csattogása más mint a gázturbinák dübörgése :))
Végül is nem zavar, de egyszer úgy kiestem a kempingszékből, az erkélyen, mert nem tudtam, hogy lesz vadászgép, azt alacsonyrepülésben elhúzott nem messze a házunktól egy huszonegyes.
1990-ben mikor szintén kint voltam egy ilyen b.örsi repnapon, volt 23-as is akkor még, és állítólag (a kommentár) 2szeres hangsebességgel húzott el a budaörsi reptér felett a közönség előtt úgy 100-200 m-es magasságban.
Szerintem ez nem lehetett, nem hiszem hogy ezt megcsinálta.
Gondolom ilyen magasságban is csinálhat légrobbanást a gép, az meg nem igazán lenne egészséges.
Azért elég kemény hangja volt a 23-asnak, mikor hátrahuzott szárnyakkal teljes gázzal áthúzott
Hát négy körtől még senkinek nem fog kihullani a haja, és senki házának nem reped meg az alapja :) Ez kicsit ugyanaz a téma, mint hogy "zörög a villamos, fel kell szedni a síneket": mindenkit zavar valami, de a közösségben való együttélésnek az alapfeltétele az, hogy bizonyos negatívumokat elviselek pozitívumokért, különben folyton zsörtölődő idős nénikékként fog viselkedni az ország, és semmi sem fog működni... Én mindig élveztem, amikor elment próbakörökre a környéken a huszonegyes, két nappal a repülőnapok előtt, igaz, azért szerettem, mert tudtam, hogy a repnapon nekem fog "bemutatózni" :)
Ki tudja, hogy a vasárnapi, Budaörsi repnapon, valóban lesz-e MiG 21-es ?
Kicsit durvának tartom arrafelé azt a gépet bemutatózni, mert mikor régen volt, a Budaörs felől érkező, furduló gépek, mindig ott a kertünk felett fordultak (Sas-hegy és gazdagrét közötti kertvárosi rész) És azért volt ott iszonyatos dübörgés.
ÉN teljesen új vagyok nálatok, de az aviatikában már mondhatjuk, hogy járatos. A légikatasztrófák iránt érdeklődőknek tudom ajánlani a www.ntsb.com-ot. Gondolom tudjátok,
hogy ez az amerikai Nemzeti közlekedésbiztonsági hivatal honlapja. Annak az archivumában
még fellelhetők infók. Ha kérdés van, csak nyugodtan.
Tito,
Tudom, mert bár akkor még fősulin voltam, mindenkit megrázott az eset. Azért emlékszem, hogy 23-as, mert a futó kiengedésekor estek le, amikor is a pótvezérsík félrehajlik. A függőleges vezérsík az ütközés miatt súlyosan sérült, és valószínűleg emiatt történt a katasztrófa. Én így hallottam.
Popeye
Sorkatonakent tolmacs voltam a Sziklaban. Akkoriban meg keringett AWACS a magyar legterben (Gyor-Veszprem, esetleg Szombathely-Veszprem ovalpalyan), segitendo a magyar legvedelmet. A gepek legtobbszor Avianobol, Galsenkirchenbol, ritkabban Angliabol es Franciorszagbol erkeztek. Akkoriban meg gyerekcipoben jart a magyar fotisztek angolnyelv kepzese, ezert volt szukseg egy osszekotore a harcallasponton, a NATO-s csapat es a valtas kozott.
Minden honapban mas nemzetisegu csapat jott, harom-negy fo (holland, nemet, olasz, kanadai, amerikai, belga). Oket kellett szolgalat kozben forditani, kaptak az eles infokat az AWACS-rol, ha azonositatlan cel erkezett a deli hatarvidek felol, de gyakran okozott problemat Kecskemet vagy Taszar kikepzese is. Hasznos volt, ugyanis mire az MH "atdiktalta" volna a cel koordinatait, es felkerul a plexire Veszpremben, addigra mar arkon-bokron tul jart... Errol meg irhatok, ha erdekel. Erdekes rendszer, szerencsere mult idoben.
Voltak erdekes rep. esemenyek, ezek kozul ketto jut most eszembe azonnal.
Kisgep erkezett Munchen felol, mar Ausztrian is engedely nelkul repult at, a magyar hatarorok jelentettek a vizualis eszlelest. Az osszes helyzetjelzo villogott, mint egy karacsonyfa. Radiora nem valaszolt. Emeltek egy Mi24-et Szentkiralyrol, ami Bp hataraig kiserte a megijedt arcot. Nem lettem volna a helyeben, amikor kinezett az ablakon...;) Azt hiszem Budaorsre rakta le a vasat, es teljesen el volt kepedve, hogy mi ez a felhajtas... Valami repulos talalkozora indult, azert oromkodott a lampaival... Ravertek az egesz HKSZ rezsit szerintem...
A masik kicsit velosebb volt... Talan tobben emlekeznek kozuletek arra az ominozus MiG21-SZU22 balesetre. Ejszakai elfogas-gyakorlas Balatontol delre. Vizualis kapcsolat utan fizikai kontakt, SZU22 talajt fogott, 21 elindult haza Papara, sulyosan serult szemelyzettel, serult geppel. Ver csend volt a HAP-on, mindenki szurkolt ezerrel, de nem sikerult. Mar a palyan allta, amikor a gep elhagyta magat, es foldet fogott... :(((
A reszletek lehet, hogy nem stimmelnek, aki jobban emlekszik, kerem javitson ki.
