Most értem haza, megnéztem a Zomborban kiállított német mozdonyt, fényképek is lesznek. Elég közel jártam Gomboshoz, de oda nem mentem el, nem is tudom pontosan, hogy hol van a vasúti híd és szabad - e ott mászkálni? Sok újdonság nincs, Szabadkán van egy Duro Dakovic hidrulikus mozdonymaradék, áttolták a 01 - et a fűtőházhoz, nem láttam a Bobot viszont megvannak a rossz a francia lincenc mozdonyaik. Máshol a szerb vasút a szokott komolytalan arcát mutatta, kis forgalom, sok leállított teherkocsi, stb. Újabban nagyon szeretik a cirill betűket, aki a Magyarkanizsa - Zenta - Szabadka vidéken túl is akar menni, az jó teszi ha átnézi a szerb cirill abc - t.
A fejlécben fut a szöveg (természetesen szlovákul) és ott áll az is, hogy 350.- korona a dij.
Aki szervezi az valami Nagy nevü uriember, igy elképzelhetö, hogy tud magyarul is, de ezt már neked kellene kideritened....
Milyen pecch, hogy a valamikori monarchiában nem okitották kötelezöen valamennyi "középeuropai világnyelvet" (vagy legalább azt amit 100-nál többen beszélnek....), most nem lenne problémád.....
Ma reggel kiment a 001 Nohab különvonattal a Nyugatiból, viszont a 006 és a 020 kinn van a fűtőház előtt. Nem tudom meddig vannak ott. (Én a 424-re koncentráltam, de megdobbantotta a szívem)
"Nagyban is kérjük őket!!!" Csatlakozom a kéréshez, mint mindig! Korábban volt igérve egy jelszavas album, ahol majd meg lehetne nézni nagyban is a képeket...
Csatolva egy felvétel a MÁV 403,613 pályaszámú mozdonyáról. A felvétel Sopronban, a GySEV fűtőházában szénszerelés közben készült 1963. márciusában. Készítette: Finta Béla.
Az 1963. őszén selejtezett mozdonyt guruló kazánná átépítették/átminősítették. Ilyen állapotában 1970. és 1975 között Sopronban volt állomásítva, mint fűtőmozdony.
Neeem! Egy korábbi mozdony 1916-ban új kerekeket kapott. Így értettem.
Ja. Hát. Hm.
Igazából fogalmam sincs :))
Szoktá azokat a kerekeket olyan gyakran cserélni? Szerintem direkt azért készítik külön az abroncsot, hogy ne kelljen. Vagy nem tom. De szerintem külső keretes gőzmozdony forgóváz, amihely kerékpárt Diósgyőrben készítettek, nem volt a 303-as előtt. Vagy nem tudom. Mert ugye a külső keretes forgóváznak a mi tengelynyomásaink mellett elől nincs értelme, hátul pedig duplatengelyes forgóváza nálunk csak a 242-esnek, meg a 303-asnak volt, egytengelyesből meg tudtommal nem csináltunk ilyen bisszel-jellegűt, amiért a csehek voltak annyira oda.
De majd az értők úgyis megmondják a frankót :)))
Szóval, szerintem mezei szerkocsikerékpár. Akár 301-esé is lehet, bár annak volt telekerekű variációja is. (301,016 a 301,006-tal szemben)
A MÁV-nak két 403-as sorozata volt: az 500-as és a 600-as.
Az 500-as az ex DSA 140-es, mind MÁVAG gyártmány. Ezekről sok fotó (gyári, Fialovics, stb...) ismert. Eredetileg a kkStB 270 volt a kiindulási alap, amit erősen átterveztek.
A 600-asok a 2.vh során kerültek a MÁV-hoz részben a felvidékkel, részben a PKP-tól "menekültek" hozzánk. Ezek eredetileg különböző cseh és osztrák gyármányú kkStB 270-esek voltak. Jellemzően a háború el is sodorta őket Magyarországról. A megmaradt pár MÁV-os gépről én nem ismerek fennmaradt fotót. Az "Ezüstkönyv" is csak egy eredeti osztrák képet tett be. 1957 februárjában 4 a GySEV-hez került: 607, 610, 617, 619. Ezekről az Osztrákoknak maradt fenn fotója (ott nem lőttek fejbe a vasútfotózásért, ami kezd a XXI. században megint divat lenni hazánkban)
607: rövid egyenes kémény, 3 dóm foto: Wildberger, 1964 Lajtaújfalu
610: rövid egyenes kémény, két közeli összekötött dóm, Franz Kraus 1965 Lajtaújfalu
619: mint 607, Alfred Luft, 1959 Ebenfurth
Voltak még 5000-esek is, de ezek szélesnyömtávra átépített 1db 500-as és 2db 600-as mozdonyok voltak eredetileg.
Jómagam nem ismerek olyan modellt amit könnyen lehetne magyarosítani. A Klen-Modellbahn féle 170-es minden részletében eltér a mi mozdonyainktól. Ha persze olyan tág határokat veszünk mint az Indóház féle legendás V63-as "modellteszt", akkor persze megfelel kiindulási alapnak, akár még a 411-eshez is.
A Pallas nagy lexikona VIII. kötet "Grafikon v. menetrend-ábra" címszó melléklete. (hogy a melléklet fizikailag a címszó közelében, a kötet végén, vagy külön melléklet kötetben van-e, nem tudom, nekem csak a CD kiadvány van meg) egyébként ha ráérsz érdemes böngészgetni sok egyéb érdekes vasúti vonatkozású dolog is van benne.
Üdv! Sajn rohanóban vagyok, de azért belekotyogok... 1. BlackStar-nak igaza a csövekkel kapcsolatosan. 2. A 601-est a legjobb szenekre tervezték, erre vonatkozólag van valahol vmi. leírásom... Kis F.
nincs mit, szívesen. scannelni éppen én is tudnék, de mint írtam volt, ez nekem csak _fájlként_ van meg, ergo szerezni kellene egy eredeti kiadású Pallast...
Köszi a menetrendet, nagyon érdekes. Felajánlom, hogy scanneljük be jobb minőségben. A munkahelyemen lévő scanner 1200 dpi-ig tud nagyítani. Egy jobb minőségű menetrendet mindenki könnyebben tudna böngészni. (mh: 374-2873)
Tudtam, hogy kiszúrod! :))
Szerintem a különbség az állókazán- vagy tűzszekrény koszorúból illetve a tűzszekrény az állókazánba való beerősítéséből ered. Mivel a tűzszekrény nem lebeg az állókazánban, hanem alul (máshol is, de ez most nem fontos) össze is van erősítve egymással, feltételezhetően nem mindem külső felülete érintkezik gőzzel és vízzel. A 324-nél találtam még külön feltüntetve a két adatot, ott is nagyobb a kazán felülete belül, mint kívül. :)))
Megnéztem a 601-est is. Volt rajta indítókészülék (ha igaz, Borries-féle) és ezt negyed kerékfordulatig, a mozdony megmozdításáig lehetett működtetni.
(Az elsöt, ha jok a forrásaim 1906-ban épitettét kizárolagosan tolató mozdonynak...)
Tényleg, ez föl is veti azt a kérdést, hogy vajon a 601-es is tudta a késői mallettek trükkjét, hogy indításkor friss gőzt kaptak az amúgy kisnyomású hengerek? Eddig semmi infót nem találtam róla.
Nem vedd sértésnek, mert sok helyen (ott is ahova a 601-es lett tervezve) a szamár többet ér mint a ló.....
Nyilván nem a Big Boyjal kell összehasonlitani, de a 601-es korában volt Amerikában már egy kisebb sereg Mallet meg csak egyszerüen több keretes mozdony is, amelyik valamennyi joval nagyobb vala a 601-estöl. (Az elsöt, ha jok a forrásaim 1906-ban épitettét kizárolagosan tolató mozdonynak...)
Az biztos, hogy a fűtőfelülete nagyobb a tűz és füstcsöveknek, mint a tűzszekrénynek. Példának megnéztem a 328. sorozatot. Itt a tűzszekrény tűzzel érintett fűtőfelülete 18,1 m2, míg vízzel és gőzzel érintett fűtőfelülete 16,2 m2. Ugyanez a két adat a tűz és füstcsöveknél 133,5 m2 illetve 148,5 m2, amihez ennél a típusnál még hozzá tartozott a túlhevítő elemek fűtőfelülete mely a füstcsőfalig 51,7 m2 és 43,4 m2 volt. Én annyit mondtam, hogy mivel a tűzszekrényben élő tűz volt, a csövek pedig az égéstermékeket szállították a kémény felé és huzatot csináltak, a bennük utazó füst fokozatosan hűlt lefelé, így valószínűleg kevesebb hőt adtak át az őket körülvevő víznek, mint maga a tűzszekrény.
Triplex: A 383 tonnából tapadási tömeg: 345 t, a teljes fűtőfelület 640 négyzetméter, a túlhevítő felület 143 négyzetméter.
601: A 162 tonnából tapadási tömeg: 97 t, a teljes fűtőfelület 275 négyzetméter, a túlhevítő felület 66 négyzetméter.
A fűtőfelületek aránya az eltüzelt szenek erőteljes különbségére utal. A kazánnyomások gyakorlatilag azonosak voltak. Így a járművek teljesítményében nem a vonóerő arány szerinti közel 3,5 szeres, hanem kb. 2,2 - 2,5 szeres arány állhatott fenn, az amerikai szén minősége valószínűleg antracit szerű, magas fűtőértékű, kevés hamutartalmú volt. 1912 körül még a petrozsényi szenekre tervezték a hazai mozdonykazánokat, ezek minőségben a mecseki szenekhez álltak igen közel. A 424-es erre már ritkán ácsingózhatott.
Bár sosem elemeztem a mozdony (és más) kazánok höátadási viszonyait, véleményem szerint a kazánban lévö tetemes mennyíségü viz felmelegítésének nagy része az állókazánban történik.
Hát. Előkeresem a Gőzmozdonyok I-hez tartozó jegyzetemet, de szerintem nem. Nekem valami olyasmi dereng, hogy a füstcsövek felülete a nagyobb részét adja a fűtőfelületnek. Különben gondolom nem is lett volna értelme a Porta-féle bordázott füstcsöveknek.
Triplex: 8,36 négyzetméter rostély, 383 t szolgálati súly, 72 t indító vonóerő. 601: 5,20 négyzetméter rostély, 162 t szolgálati súly, 22 t indító vonóerő.
Érdekes a rostélyok és a vonóerők aránya (illetve ezek arányának aránya).
Vajon a 601-es vonóerőbeli hátrányát csak a nem igazán indításra/tolatásra való mallett szerkezet adja, vagy maga a hegyimozdony-konstrukció? Feltételezem, hogy 1912-ben még nem volt szénminőségi problémák, mint a majd' ekkora rostélyt, de kisebb teljesítményt felmutató 424-eseknél?
Bár... 25-szörös szorzó azért csak nincs a kettő kategória között?
(a többit már vendégsin megirta - csupán ezért épitettem meg anno a 601-es modellt, hogy össze lehessen hasonlitani az amerikai rokonokkal - valahol az indexen fenn van a kép is.....)
Igen... De a bigboly, mint az összevetés tárgya azért mégiscsak fiatalabb vagy 30 évvel. A másik irányba siftelve azt a 30 évet, négycsatlós őskemelbekkeket meg klasszikus prériket találnánk valszeg.
Bár sosem elemeztem a mozdony (és más) kazánok höátadási viszonyait, véleményem szerint a kazánban lévö tetemes mennyíségü viz felmelegítésének nagy része az állókazánban történik. A füstcsövek feladata az égéshez szükséges huzat biztosítása valamint a füstgázok és az ehhez óhatatlanul társuló bizonyos mennyiségü pernye és korom elvezetése. Terrmészetesen (gondolom nem elhanyagolható mértékben) e közben is melegíti a vizet. Hömennyiségének ezen kívül a túlhevítök "túlhevítésében" van szerepe, de ezen feladatához még feltehetöen ilyen hosszú kazán esetén is elég az általa szállított hömennyiség. Ebböl következik, hogy elsösorban a rostélyfelület nagysága határozza meg a kazán hötermelését. Egy ilyen méretü kazánhoz pedig már elég tekintélyes rostélyfelület tartozik.
Igen, valóban hülyeséget kérdeztem. Arra gondoltam, hogy nem-é hül le túlságosan a füst, mire a füsttérhez ér (tehát képes-e vizet melegíteni elől is...)?? Vagy a rostélyfelület nagyságának nagysága befolyásolja a befűthető kazánhosszt?
Kérdés az értőkhöz: az akkori amerikai gőzmozdonyokhoz hogy viszonyul a 601-es?
Mint a szamár az elefánthoz....
(a többit már vendégsin megirta - csupán ezért épitettem meg anno a 601-es modellt, hogy össze lehessen hasonlitani az amerikai rokonokkal - valahol az indexen fenn van a kép is.....)
"A magyar óragyártás tudomásom szerint sohasem vetekedett a svájcival, de az tény, hogy 1912-ben Budapesten gyártották a világ legerősebb mozdonyát. Ez kissé elszomorít engem (..)"
Sose szomorítson, Attila bátyám, merthogy ez így (tulajdonképpen (C) by Torgyán és DGKUm :)) ) nem igaz. :)))
Feltehetően a 601-esre gondolt, ami Európa (gondolom) akkori legerősebbje volt akkor, ha minden igaz (meg a második legszebbje is a 301-után : ez akkoris igaz, ha gőzláncfűrészek potyognak az égből :)) ).
Kérdés az értőkhöz: az akkori amerikai gőzmozdonyokhoz hogy viszonyul a 601-es?
Ha jól sejtem, akkoriban még náluk sem készültek azok a 30-36 tonnáss tengelynyomású rettenetek, amik a 30-as és 40-es években, meg feltételezem, hogy ennek megfelelően 8000 lovas gépük sem volt akkor még. Viszont nem sokkal később készülhetett a topikban nemrég szerpelt moci, amit az Erie-nak készítettek, és 1-D-D (D) kerékképletű volt. Feltételezem, ez is azért fölötte volt a 601-es 170-valahány tonnájának.
Én 18 és 35 között rá sem néztem semmiféle vasútra és vasútmodellre. (utólag jön rá az ember, hogy a nôk mennyi érdekes dologtól vonják el az idôt és energiát ;-))))
Én például nem azért szeretem a NoHAB-ot, mert 20 volt belőle. A gépészete, a hangja, a kinézete, az ergonómiája mind-mind független attól, hogy csak 20-an voltak. Üdv: 2585
nos, ha jobbat akarsz - bár nem tudom az eredeti nyomtatás milyen - keress egy eredeti Pallast a könyvtárban és nézd meg a menetrend címszó mellékletét. ha sikerül jobbat digitalizálni, kérek egy példányt, OK? :))
Én 18 és 35 között rá sem néztem semmiféle vasútra és vasútmodellre. (utólag jön rá az ember, hogy a nôk mennyi érdekes dologtól vonják el az idôt és energiát ;-))))
Kamasz- és ifjú (20-as éveim eleje) volt egy szünet mindenféle gyűjtőszenvedélyben: vasút, sörcímke....azóta megvénültem, vagy második gyerekkor? :-)))
> ....hogyha elindultak Fiumébôl, akkor egyfolytában haladva fel kellett menniük a Karszt tetején az alagútig. Ez, ha jól emlékszem durván 60km, folyamatos 20-25 ezrelékes emelkedô, tehát elvileg kb. 2 óra (jó lenne egy menetrend :-)))).
menetrend-menetrend, kívánságod parancs, íme:))) (habár a minőség sajnos gyenge, de nekem csak így, képben van meg) Fiúme-Bp. Keleti menetrend ábra
a képen látható, éjféli 12-től kezdődőleg az órák mint abszcisszák 10-10 perces megosztással, az állomások távolságai pedig mint ordináták vannak felrajzolva egy meghatározott mérték szerint. Az órabeosztással párhuzamosan az ábra baloldalán fel vannak tüntetve: a vizállomások; hol áll tartalékmozdony avagy hol van mozdony felváltás; hol van mozdony- v. kocsi-fordítókorong; hol van hidmérleg; az őrházak száma; távolság állomástól-állomásig, végre a távolság a kiinduló ponttól. Az ábra jobboldalán az állomások vágányzata van feltüntetve, továbbá táblázatosan fel annak sorolva: a legkisebb sugár méterekben; az állomások emelkedése vagy esése; a vonal legnagyobb emelkedése és esése; végre hol kell tolómozdonyt alkalmazni. Ezenkivül megvan rajzolva az egész vonal hosszszelvénye.
Naná! Sőt volt is fotóm róla, de eltünt :-(((( attól tartok anyámnak sikerült kidobnia, mint ahogy a kéregjegyeimet, meg menetrendeket is :-(((( Pedig ezen a tekercsen volt a magyarkúti Nohab is! (Hámánban szervezett gyereknapi különvonatozás valamikor 83-84 körül)
Elnézést a zavarásért, de egy kis segítséget szeretnék kérni. Vasútmodellezem és jelenleg építem a Szeged-rendezői körfűtőházat. A nagy részével kész vagyok, de keresek olyan régebbi képeket, amelyeken a külső vagy belső részletek is látszanak, akár a mozdonyok hátterében.Ha valaki tud segíten örömmel venném.
Nem az egyes részek funkcióval van bajom, hanem az egésszel, nem tudom mi, hogy mozog, mert a Hámori féle könyvbe egy áttekintő rajza van, csak nem számomra nem igazán áttekinthető. (vagy csak én vagyok túl bonyolult...)
Mind1 hétfőn leülök és addig fogom nézni a 424es vezérművét amíg meg értem.....
Töltsd le a windózos variációját (mert van doszos is, kérem), lesz vagy 10 fájl, ezeket bemásolod egy könyvtárba, és egyenként mindet kicsomagolod. Így lesz egy kazal progid, ami modellezi nagyon vizuálisan, hogy ez a gőzmocidolog hogy is van.
A sok exe közül a Walsch-O-t indítsd el (mint Walschaert-Outside admission), merthogy itt aztán minden létező vezérlés megvan, így például az idei év egyik újdonsága, a Gölsdorf(!)-vezérmű is.
A programon a kezelőszervek meg egész jól kiismerhetőek, úgyhogy jó szórakozást :)))
Ez egy igen jó rajz! Nekem sajnos már nem volt szerencsém ilyen gépeket látni, de jópárszor rohantam a 424-esek mellett a Nyugatiban, h megértsem a technikát...
Peron végére ki, várni, várni..., aztán át a síneken a megfelelő vágányhoz, és futni a gép mellett, majd kifelé ugyan ez...
Nem az egyes részek funkcióval van bajom, hanem az egésszel, nem tudom mi, hogy mozog, mert a Hámori féle könyvbe egy áttekintő rajza van, csak nem számomra nem igazán áttekinthető. (vagy csak én vagyok túl bonyolult...)
Mind1 hétfőn leülök és addig fogom nézni a 424es vezérművét amíg meg értem.....
Ez egy cikk, ami egy kiállításról ír a Közl. Múzeumban. Érdemes lenne velük is felvenni a kapcsolatot, biztosan tudnának segíteni, mivel ott ki is volt állítva modellként a Heves.
Négyéves kisfiam nagy vonatbatbarát. Mivel Istvántelek közelében lakunk, felmerült bennem a gondolat, hogy elviszem, hogy megmutassam neki. Kérdésem, érdemes-e, illetve "külsősként" hogyan lehetséges bejutni a műhelybe.
Üdv! Kérlek segítsetek! A HEVES nevü mozdonyról keresek rajzot, grafikus képet és adatokat (későbbi pályaszámot). Ez egy modellező ismerősömnek kellene. Ez melyik mozdonyokkal azonos építésü ??? Annyit tudok fejből, hogy Cockerill építésű. Vsz. az én adataim a lehalt vinyón maradtak.
Szerinetm a Déli volt az utolsó budapesti pályaudvar, amit villamosítottak. Úgy emlékszem, valamikor a 80-as évek elején talán (???) Vagy a 70-es évek végén? De gôzösök elvileg csak 1973-ig jártak be. Ugyanis Budapest egyesítésének a 100. évfordulóján jelentették be, hogy számûzik a büdös gôzösöket a fôvárosból. Még volt utána talán egy-két évig gôzös vonat (ha jól emlékszem, néhány ingavonat), de aztán tényleg kipusztultak. Maradt egy kivétel, Ferencvárosban még a 70-es évek végén láttam, hogy a gurítódombi tolatós egy 520-as volt! Nem tudom, meddig...
Ne haragudj, de nem találom, mik ezek a "terhelési esetek".
> Pk 587,84 570,42 1 340,61 kW
Az utolsó már közel áll ahhoz, amiket mértek. Vagyis a mozdony teljesítménye kedvezô körülmények között meghaladta az elôírt vontatási teljesítményhez szükséges mértéket.
Végülis egy szokásos gôzmozdonynál nem a pillanatnyi teljesítmény számít, mert azt könnyen leadja, csak akkor hamar kifogy a kazánból a gôz. Hanem a hosszú idejû teljesítmény, vagyis az, hogy a kazán tartósan mennyi gôzt tud szolgáltatni.
A magyar Malletek tervezésénél nyilván az volt a mértékadó, hogyha elindultak Fiumébôl, akkor egyfolytában haladva fel kellett menniük a Karszt tetején az alagútig. Ez, ha jól emlékszem durván 60km, folyamatos 20-25 ezrelékes emelkedô, tehát elvileg kb. 2 óra (jó lenne egy menetrend :-)))). De sajnos nem tudom, hogy volt-e ezen a szakaszon vízvételezés. (ha ügyes vagy, ezt is levezetheted a képleteidbôl: mennyi gôz kellett ehhez az emelkedôhöz, és volt-e annyi víz a szerkocsiban, amibôl ennyi gôzt lehetett volna fejleszteni - azt hiszem, nem.)
> mert akkoriban könnyen adódhatott az ilyesmiből macera.
Anyámnak pont itt vették el a filmjét a gépébôl, amin már 32 diakép volt élete elsô nyugati utazásáról, Párizsból. (nem volt vasútbarát, de megtetszett neki a Déli felett gomolygó füstbôl kikandikáló gôzmozdonyok képe, és itt akarta ellôni az utolsó 4 kockát, mielôtt elviszi elôhivatni). Még meg is fenyegették, hogy feljelenthetik kémkedésért! (nem jelentették fel...)
Ezt azért megcáfolnám, mert a Nohab fanatikusok nem az alacsony darabszám miatt szeretik a típust, hanem, mert ez olyan mint a szerelem első látásra. A többség már gyerekkorban, de vannak akik csak később találkoztak először Velük és akit egy picit is megérintett ezeknek a Gépeknek a megjelenése és hangja, azok " megfertőződtek " egy életre. :-)) Az más kérdés, hogy az alacsony darabszám még különlegesebbé, kuriózummá tette ezeket a megbízható, elegáns, dallamos hangú Turcsiorrúakat.
Mikor villamosították a délit? És mikor tűnt el erről a vonalról a gőzvontatás? Látom itt már szergejek is dolgoznak, akkor nem lehet olyan régi a kép.
Félelemmel vegyes tisztelettel nézek a NoHAB-os arcokra: ezek télleg fanatikusak :))
Nézegetem az oldalukat, nagyon tisztességesen van összeállítva. Mongyuk azért a NoHAB-mániát néha túlzásba viszik :))
vagy egy M41-es csörgése sebzi fel a hegyek csendjét.
Jáááj :))
Bár mintha eddig valamilyen "károgása" lett volna :))
Szerintem nem is csörög annyira. Inkább olyan vétizenkettesen dohog. Mondjuk tény, hogy Solymárra az utolsó vonatot még akkoris hallom, amikor túlmegy a vörösvári kunkoron, pedig addigra már kilométerre vagyunk egymástól.
A mozdonyt a Tapolca névre keresztelték; így lett a MÁV egyetlen nevet viselő dízelmozdonya (eddig csak néhány villamos vontatójárműnek adtak nevet
Meg aztán voltak ám itt gőzmozdonyok is... Hömhöm. :))
Ezzel az oldallal kívánok tisztelegni a MÁV legszebb és legjobb mozdonytípusa elõtt.
Hát. Azért igazán odaírhatták volna, hogy dízelmozdonytípusa előtt... Nem tudom elégszer hangsúlyozni, hogy járt nálunk pár (~6000) gőzmozdony is, aztán azok között is volt pár jobb darab.
A régi képek mindig felélénkítenek... zsenge koromból közreadok két délis fotómat, a 70es évek legelejéről. 424es van mind a kettőn, az egyiken a régi fűtőház sarka mellől kandikál ki. Nem mertem a híd közepére menni a fotózásnál az észak felé néző képnél, mert akkoriban könnyen adódhatott az ilyesmiből macera. Üdv.
Ebből is látszik, hogy félálomban nem szabad vontatási mechnikával foglalkozni. (Nem mintha bármikor is érdemes lenne vontatási mechanikával foglalkozni.) A levezetés során végig empirikus képletekkel, illetve gyakorlatban használatos egyszerűsítésekkel élek, a vonatmozgás differenciálegyenletének megoldását hagyjuk a feltörekvő ifjúságra. Tehát: A sík, egyenes pályán szélcsendben állandó sebességgel haladó vonat vonóerő-erőegyensúlya:
Fzk-F'w0-F"w0=0 [kN] [1],
azaz a mozdony kerületi vonóereje tart egyensúlyt a mozdony, illetve a kocsisor alapellenállás-erejével. Ebből a kitenyésztett esetből származtatjuk a vonóhorgi (effektív) vonóerő értékét:
Fze0=Fzk-F'w0 [2]
A járulékos pályaellenállások (kanyarulati és emelkedési) figyelembevételével (azokat az "e" egyenértékű emelkedés értékébe redukálva) az [1] az alábbi módon változik:
A fajlagos alapellenállás a jármű alapellenállásának egységnyi járműsúlyra vonatkoztatott értéke, azaz:
fw=Fw/(m˙g) [6]
[2] és [6] behelyettesítésével, az egyenletet átrendezve kapjuk az effektív vonóerő-igény értékét:
Fze0=g˙mk˙f"w0+g˙(mm+mk)e [7]
Ezzel meg is kaptuk a tegnap esti egyenletet. Ami a csalóka, hogy az effektív vonóerő-igény értékének (a [2]-ben írt definiatív képlet alapján) két összetevője van, egyrészről a kocsisor alap- és járulékos ellenállásainak leküzdéséhez szükséges vonóerő, másrészről a mozdony járulékos ellenállásainak leküzdéséhez szükséges vonóerő. Valóban igazad van abban, hogy a teljesen konkrét számításhoz a kerületi vonóerő és a kerületi teljesítmény értékét kellene meghatározni. Lássuk hát!
Fzk=F'w0+F'wp+F"w0+F"wp [8]
A mozdony alapellenállás-képlete: (Eckhardt-képlet)
W'0= 2(Gm-Gma)+aGma+bGm+c(v/10)2F [kp] [9] ahol: Gm a mozdony összsúlya Mp-ban (109,4 Mp) Gma a mozdony tapadósúlya Mp-ban (98,4 Mp) a szerkezetfüggő konstans (hat kapcsolt tengelyű, négyhengerű mozdony)(10,2) b szerkezetfüggő konstans (szerkocsis mozdony, 225÷275 f/perc névleges hajtókerék-fordulattal) (1,00) c alaktényező (0,6) F homlokfelület (10,5 m2 v sebesség, km/h
SI mértékegységre átszámítva
F'w0=W'0/100 [kN] [10]
A kocsisor fajlagos alapellenállása ("régi" MÁV empirikus képlet vegyes siklócsapágyazású teherkocsikból összeállított vonat)
f"w0= 1,31+(v2/1040) [N/kN] [11]
ahol v a sebesség km/h-ban
ebből az alapellenállás:
F"w0=g˙mk˙f"w0˙0,001 [kN] [12]
ahol mk a vonatbasorozott kocsik össztömege tonnában.
A kerületi teljesítmény:
Pk=Fzk˙V [kW] [13]
ahol V a menetsebesség m/s-ban
Ezek alapján az eredmények az 1-3 terhelési esetekre:
>>Illetve még azt sem tudom elképzelni, hogy lehetett egy mechanikus gőzgépet vezérlőkocsiról üzemeltetni. Megköszönöm szépen, ha valaki dióhéjban elmagyarázná. :-)
Csengővel, a mozdonyvezető volt a vezérlőkocsiban, és egy csengővel utasította a segédmozdonyvezetőt a mozdony kezelésére.
Biztos láma kérdés, de én csak most, egy film megnézése után szembesültem vele, hogy mit sem tudok róla: Maradt meg valahol ingavonati üzemben használt gőzmozdony vezérlőkocsi? Illetve még azt sem tudom elképzelni, hogy lehetett egy mechanikus gőzgépet vezérlőkocsiról üzemeltetni. Megköszönöm szépen, ha valaki dióhéjban elmagyarázná. :-)
Ebben itt mik a mértékegységek??? Mert ha belehelyettesíted az elôtte leírt értékeket, csak egy nagy marhaság jön ki!
> a kocsisor fajlagos alapellenállása (siklócsapágyazott vegyes összeállítású tehervonat):
Ez szép, de a képletbôl hiányzik a mozdony gurulási menetellenállása (siklócsapágyazott)! És az nem elhanyagolható, hiszen a 601-es saját tömege (így emlékezetbôl) 116 tonna volt, tehát a vontatott 385 tonnás kocsisornak majden a harmada! A képletben a mozdony csak az emelkedéssel arányos tényezôben szerepel [10(mk+mm)e].
> ami gőzmozdonynál csak igen optimális pályaviszonyok mellett lehetne.
Dehát ez, ha minden igaz, a gépezeti vonóerô, nem a tapadási. Hegyimozdonyoknál szokás volt a gépezeti vonóerôt nagyobbra méretezni, hátha néha-néha ki is tudja használni...
Mármint a körtét az almával. :-)) Az előzményhozzászólásban van egy teljesítményadat, illetve néhány terhelési eset. Kiszámolgattam a megadott terhelési példákhoz szükséges effektív vonóerő, illetve vonóhorog-teljesítmény értékeket, de nem nagyon áll össze egésszé. Igaz nem is nagyon strapáltam magam a pontossággal. Lássuk az adatokat:
P?= 2900 LE = 2132 kW Fz? = 223 kN (megjegyzem, ehhez ψ=0,23 kellene, ami gőzmozdonynál csak igen optimális pályaviszonyok mellett lehetne. Nekem erre egy 148,6 kN-os tapadási vonóerő-értékem van, ami a gép tapadósúlyából számítva nagyságrendileg helyes; de ez most mindegy.)
1. terhelési eset e= 25‰ v= 15 km/h -> V= 4,17 m/s mk= 385 t effektív vonóerőigény: Fze0= 10mkf"w0+10(mk+mm)e a kocsisor fajlagos alapellenállása (siklócsapágyazott vegyes összeállítású tehervonat): f"w0= 1,31+(V2/1040) [N/kN]
ebből: Fze0= 128,751 kN; Pze0=Fze0V=536,893 kW
2. terhelési eset e= 0‰ v= 30 km/h -> V= 8,33 m/s mk= 2600 t
1. terhelési eset e= 0‰ v= 60 km/h -> V= 16,67 m/s mk= 1400 t
Az első terhelési eset értékeit látod. A többit (és az értékelést) esetleg este, mert most megyek lefeküdni.
Mit csinálnak rajta? Ez itt jár a Széchenyi hegyi vasúton?
Ez a kis moci nagy világjáró :))
Elvileg Nagycenken lakik, ha jól tudom, de találtam olyan képet is róla, hogy valahol a Balaton partján ücsögög egy teherkocsin egy (fujcsúnyaOFF) Púpos után kötve :))
Elôkerült egy pár régi kép. Egy régi dia, a többi fekete-fehér negatív.
Mekkora király képek!!!!
Hát gratula, meg őszinte tiszteletem :-O
Jut is eszembe, pont egy pár napja néztem, hogy a Délis képeken látható lámpákból maradt még mutatóba egy pár példány, Istvántelken több is, de múltkor Solymárról jövet láttam Rákosrendező északi felén a keleti oldalon, meg a nyugatról becsatlakozó vágányok tövében is egyet-egyet. Ezekkel mi lett, és mikor?
Né' má' teljesítményadatok. :-))) (Ámbár akárhogy szorzok-osztok, a vonóképességi adatokkal nem nagyon korrelál, bár ez csak olyan íróasztali gépészkedés)
Elôkerült egy pár régi kép. Egy régi dia, a többi fekete-fehér negatív.
Ez a gyenge minôségû kép a régi dián még az ötvenes években készülhetett, amikor még az ilyen képek készítéséért súlyos büntetés járt. A 424-esnek még nincs füstterelôje és a kéménye is szimpla. Úgy tûnik, éppen sípol!
Jóllehet ez OT, de talán nem seprûznek innét ki érte. A vonatunk másik oldalán ott állt a füredi személy. A kép sarkában pedig a Déli pályaudvar régi felvételi épülete.
Egy időben foglalkoztam azon, hogy jobban kereshető kivonattá alakítom át (persze a szerzői jogok tiszteletben tartásával), de aztán az időhiány, meg az átalakult indexes jogi nyilatkozat miatt inkább lemondtam róla. Pedig. Érdemes volna.
Ha már feltettem azt a képet, akkor kissé utána is néztem. Nem sok mindent találni róla. Egy kis szériás különleges mozdony volt, talán ez az oka, hogy nem maradt meg egy sem belőle.
Nos akkor, amit találtam:
A MÁV részére 1913-ban 2 db univerzális hegyi lokomotív gyártását kezdték meg. A gyárban 105 szerkezetszámú mozdony a MÁV-nál a 601 sorozatjelet kapta. A 160 kN tengelyterhelésű, 1440 mm kapcsoltkerék-átmérőjű, túlhevítős, Mallet-rendszerű, négyhengeres kompaund gépezetű mozdonyok 1914 elején készültek el. A mozdonyok vízcsöves, ún. Brotán-kazánnal épültek, amely építésekor Európa legnagyobb teljesítményű Brotán-kazánja volt. A 60 km/h engedélyezett sebességű mozdony teljesítménye 2900 LE, vonóereje pedig 223 kN volt, amivel 25-es emelkedőn 15 km/h sebességgel 385 t, sík pályán 30 km/h sebességgel 2600 t, 60 km/h sebességgel pedig 1400 t tömegű vonatot tudott továbbítani.
Szintén magyar gép volt az 1914-ben készült 601-es, amely 2100 kW-os teljesítményével Európa legerősebb gőzmozdonya volt. A szerkocsis, nehéz hegyimozdony hat hajtott kerékpárral készült. A kazánjában fejlesztett gőz először a hátsó három kerékpárt hajtó gőzgép két nagynyomású hengerébe, majd innen az első három kerékpárt hajtó gőzgép két kisnyomású hengerébe áramlott. A mozdony főként a Dinári-hegységen át vezető utakon teljesített szolgálatot.
601 sorozat Az 1910-es évek elején a MÁV egyvágányú, nagyemelkedésû hegyi vonalain, Fiume és Ruttka felé a teherforgalom élénkülése szükségessé tette a tehervonatok tömegének növelését. A vontatás gazdaságossági szempontjai megkövetelték, hogy a vonatokat egy mozdony vontassa és a nehéz pályaszakaszokon egy tolómozdony tolja. A korábban beszerzett, hegyipályára készült mozdonyok teljesítménye már nem elégítette ki az igényeket. A MÁV az említett vonalakra a MÁV Gépgyárban megrendelte a 601 sorozatú Mallet-rendszerû mozdonyokat, amelyek közül az elsõt 1914-ben helyezték üzembe. Ez a mozdony építésének idején nemcsak a MÁV, hanem Európa legnagyobb szerkocsis gõzmozdonya volt. A kompaund gépezetû mozdony két nagynyomású (kis átmérõjű) hengere a hátsó fõkeretben ágyazott három kerékpárt, a két kisnyomású (nagy átmérõjû) hengere az elöli forgóvázszerû keretben ágyazott három kerékpárt hajtotta. A mozdony síkpályán 60 km/h sebességgel 1400 t, 25%o-es emelkedésen 15 km/h sebességgel 385t tömegû vontatot továbbított. A mozdonyból 1914-1921 között 60 db készült a MÁV számára.
Hoppá tár a zsebemben gúd morning jó reggelt! Akár mondhatnám ezt is akárcsak Pepe, de nem, ilyet nem mondhatok, viszont van helyette: Hoppá 601-es szikronban! :-)
Sajnos nem olyan egyszerü kommentárral is ellátni az anyagot, (s milyen nyelven is ?), a szerkesztöségnek megvan a forgatokönyv is, de ugy döntöttek, hogy nem kommentálják (mint egyébb filmek esetében sem).
Ráadásul a 21:15ös adás müszakilag is rosszabb volt mint az éjfél utáni, majd megkérdezem, hogy mi volt a baj.
Csakis gözmozdonyrol - na meg egy kis természetröl szol a kambodzsában forgatott filmem, amit most vetitettek a BahnTV-n, és még többször fogják ismételni, talán ma éjszaka, de egészen biztosan szerdán, jun. 29.-án 21:15-kor.
Mindenkinek jo szorakozást aki tudja fogni a BahnTV adását, aki nem az meg megnézheti az WEB-en:
Nos, könnyen megtaláltam a mozdonyt az útbaigazításod alapján. Sajnos elég problémás fotózni, mert kívűlről már eléggé magas a a sövény, az udvar felől pedig sok belógó oszlop van. Amúgy amikor ott voltam, éppen a gyerekek hancúroztak rajta, ahogy Te is írtad. :-))
A nagyatádi 275-öt is könnyen megtaláltam, Balatonalmádiban viszont jól eltévedtem a hegyen mire ráleltem a 375-re. :-))
Az a gőzös biztos hogy Nagykanizsára lett vontatva, gondolom v-melyik honállomás adta kölcsönbe a kanizsai fűtőháznak, ott ugyanis még megvannak az eszközök a gőzmozdony javításához és még akadnak alkatrészek is. Itt a közelben Pápán, Celldömölkön csak a nyomait lehet megtalálni annak, hogy itt valaha a 424-es cellből elindult, Szombathelyen keresztül, Püspökmolnáriban vizet vett, a fűtő megrakta a kazánt, és úgy végigvitte télen is a 6 személykocsit Zalaszentivánon át Nagykanizsáig. Igaz, hogy amikor tehervonatot húzott, akkor pöfögött rendesen amíg a Vasvár-Pácsony dombra fölkapaszkodott.
Üdv mozdi, ebben a fórumban Blokkiként vagyok, azt ki fogom tudni neked deríteni, hogy milyen gőzös vontatja a Balaton körül a nosztalgiát, a celli és a tapolcai fűtőház nincs messze, a celliben még a vezényleten is van jó ismerősöm, nem csak a fűtőházban.
A Keszthely - Badacsonytomaj viszonylatú nosztalgia, ha jól tudom mai naptól jár menetrendszerint. Annaka a mozdonya a 324,540 már vasárnap megérkezett oda teljes szerelvényével. Tettem is fel róla képeket. Ha pedig az a menet, amit Te láttál, Agárd felől ment Gárdony irányába, akkor az valóban nem a Balaton felé haladt.
A képen látható mozdony egy utánépített MÁV 375-ös. A 2. világháború során magyar dokumentició alapján a Slavonski Brodi Mozdonygyár is épített 375-ösöket, azaz a Horvát Vasót részére 51-es sorozatúakat:
Brod 34/1942 = HDZ 51-133, 1945:JDZ 1953:JZ 1991:HZ
A 490 -es kisvasúti gőzmozdony főbb műszaki paramétereiről tudna valaki informálni ? (kerékátmérő, max. sebesség, max. kazánnyomás és hasonlók. Train Simulator modelljének ellenőrzéséhez kérném.) Köszönöm.
...Gödnél sajnos akadt egy kis gond, ugyanis a szerkocsi második tengelyének baloldali tokja melegedett, az olajozó párnákkal volt gond. Miután ezt kijavitották nem folytatódhatott a próba, hanem irány haza Istvántelekre, a műhelybe 30km/h-val.
Egy kis olajozás Dunakeszinél, eközben suhant el mellettünk az 1006-os Szili...
...visszaérve a műhelyhez kifúvatták a kazánt, ezzel jó kis füstfelhőt csinálva a csarnokban.
Nagyon szívesen. A boglári 275-öst még 12 évvel ezelôtt körbefényképeztem. Azóta, úgy tudom, egy csomó alkatrész hiányzik róla. Nem nagyon lopják, de az ott üdülô gyerekek felmásznak rá és nem nagyon kímélik. Gondolom, a hiányzó alkatrészek egy részét az üdülô gondnoka rakta el - nekem legalábbis régebben ezt mondták.
> B.boglári MÁV üdülő milyen viszonylatban vannak az adott hely állomásaitól? Messze vannak?
A boglári 275-öshöz úgy lehet menni, hogy elindulsz Boglárról a vasúti sétányon Lelle felé. Az üdülô a boglári állomástól olyan 600m-re lehet. A mozdony az utca felé áll a bejárat mellett balra. A vonatból is látszik.
Köszi. A két celldömölki gépet már tavaly sikerült megörökítenem, Ajkára meg nem biztos, hogy el tudok jutni, főleg a Dél-Dunántúl lesz "terítéken". :-))
Ajkán az állomás előtti téren van az újságos bódé megett. Celldömölkön az állomáson vannak a vasúttörténeti parkban. Mindkettő gyalog 5 perc az állomástól.
Utánakérdeztem, a 424.001 jövőjéről a Közlekedési Múzeum igazgatójától és úgy néz ki, hogy a 424.001 tetővel való befedése csak pletyka volt, viszont elárulta, hogy a mozdonyt évente kétszer karbantartják, így óvva őt a környezeti hatásoktól.
Mindegy remélem egyszer tényleg fedett helyre kerülhet...
Ezzel a mozdonnyal kapcsolatba van egy érdekes cikkem ami elég értheto módon kifejti és bizonyítja, hogy ez a gép egy pénzmosásos uzlet szuleménye volt. 1db készult belole, állítólag onerobol csupánnéhány km. futott a koltségek viszont amibe kerult kb. és most csak emlékezetbol idézek - 280milió sk.!!!
Egy Búvárból 1995-ben Pielstick motorral épült próbamozdony, eredetileg sorozat lett volna, de 1995-ben 12 PA 4 V 185-tel mit akartak ezek remotolni? Már akkor harminc éves konstrukció volt, hiába a számítógépes vezérlés.
Résztvennék a 01 vagy 02-án megrendezésre kerülő szabadítsuk ki Vilit, akarom mondani a 327,141-et akcióban:
1. Titibi
2. 2M62U-0386
3. exmv (péntek)
Résztvennék a 08 vagy 09-én megrendezésre kerülő szabadítsuk ki Vilit, akarom mondani a 327,141-et akcióban:
1. Titibi
2. m61019andras
3. exmv (péntek)
4. A.Balu (péntek lenne jobb nekem)
5. Elősiető (Szombat)
Arra kérlek benneteket, hogy ne itt jelentkezzetek, hanem az Istvántelki főműhelyben (már a topikon, linkje itt alant)! Eddig ennyi jelentkező van a két kijelölt hétvégére, nem tudom munkanap volna-e jobb vagy hétvége az ott dolgozóknak ezért van a péntek szombat leosztás.
A mozdonyszabadításról a fenti topikban találtok információkat. Az a topik kisebb forgalmú ezért ott gondoltam a további szervezési kérdséseket megbeszélni. Nézzetek be ezügyben oda.
Szerintem az el nem terjedésének egy másik oka is lehetett, mégpedig az, hogy a töltési tényezö beállitása valamivel körülményesebb mint a Heusinger esetében.
Az irányváltás a Baker (stb.) vezérmünél egy karral történik, aminek valahol egy fogas aretácioja van - ez meg általában lineáris - azaz a fogak egymástol egyforma távolságban vannak - a töltési tényezö szerintem viszont nem változik lineárisan a kar szögével igy valoszinüleg nehezebb beállitani. (az összefüggés inkább valamilyen parabolikus vagy hasonlo görbe - majd ha lesz idöm utánnanézek a szimulátoron. A Heusinger vezérlésen éppen a kulissza görbülete teszi lineárissá a töltési tényezöt a kö állásához viszonyitva).
Az viszont tény, hogy sok olyan helyen használták, ahol gyorsan kellett irányt váltani a töltési tényezö viszont csak másodrangu volt (elövárosi vonatok. tolato mozdonyok stb.).
Mifelénk viszont valojában inkább csak a 2. vh. után gondolkodtak üzemspecifikus mozdonyok gyártásán (azaz más tipusokat terveztek elövárosi forgalomra, mást gyorsvonatira stb.), korábban, söt késöbb is ismét, az univerzális mozdony volt a cél, ahol viszont az ilyen megoldás valoban csak részben volt kielégitö.
Amugy nem egészen látom, hogy hol vannak a filigrán alkatrészek, hiszen csak közönséges karokról van szo - egy-egy csapággyal a végeken, illetve az L vasrol 3 csapággyal. Szerintem a kulisszakö meg maga a kulissza sokkal bonyolultabb és törékenyebb konstrukcio.
Na azért így túl szép az a menyasszony. Ha csupa elônye van, akkor vajon miért nem használták mindenütt? Mert valójában csak Amerikában terjedt el, és ott is csak a gôzös korszak vége felé és ott sem minden mozdonynál.
Azt hiszem, az oka ennek az, hogy az ilyen típusú vezérmûvek viszonylag filigrán és pontos alkatrészeket tartalmaztak. Nem tartom kizártnak, hogy ezek könnyen törtek.
Elvi oka nem lehetett a tôlük való tartózkodásnak, mert valahol olvastam, hogy ugyanolyan töltési beállításokat tett lehetôvé, mint a Heusinger.
A legérdekesebb az lenne, ha valahol fel lehetne lelni az akkori értékeléseket. A magyar 422-esét (amiben megindokolják, hogy miért gyártották Gölsdorf vezérmûves prototípusok után a sorozatot végülis Heusinger vezérmûvel) és az osztrák értékelést, ahol elutasítják Gölsdorf mester újításának széleskörû bevezetését. Vicces módon Gölsdorf maga egy szót sem ír a könyvében errôl az állítólagos találmányáról!
A dugattyuvezetékeket nem tartják általában a vezérlés részeinek, tehát azokon kivül illik minél kevesebb csuszo alkatrészt használni. A Heusinger vezérmüben a kulisszakö vezetése csuszos, és emiatt igényes és az átállitása sem egyszerü meg gyors. A Baker tipusu vezérmüben valoban minden alkatrész forgocsapágyas, s igy könnyü és gyors az átállitás (lényeges pl. tolatoszolgálatban, amikor egy kar egyszerü elmozditásával lehet irányt váltani, nem kell percekig kurblizni valamilyen csavart, hogy mozgassa a kulisszakövet), és igénytelen a karbantartás szempontjábol
A képen látható kivitelnek és a Baker vezérmûnek az a nagy elônye, hogy nincs kulisszája, tehát lehet olyan vezérmûvet készíteni, amiben nincsenek csúszó, hanem csak forgó alkatrészek.
Hát izé. Szerintem azon a körkeresztmetszetű sínen igenis csúszásnak esete forog fenn... nem?
EzittenmostnemOFF, mert gőzös könyvekről van szó! :-))
>Szerettem volna megnézni őket........ Komolyan! Utólag is sorry....... Ez teljesen rendben van, csak én meg itthon vártalak egész nap, mert azt sem írad, hogy jössz, azt sem, hogy nem. meg hogy mikor nem! Azóta csak akkor írom meg a címem, ha mindent elrendeztünk :-)) (Amúgy nincs harag.)
>A helyet és az időt mongy'ad :)) Egy mozdonyvezetőnek adom át a könyvet, ha sinbohóc választott időpontot, neked is megírom :-))
>Azojkat aaa.... A4-eseket nekem! Azokat az A4-eseket nekem! :)))) Hol vannak már azok... De közben találtam A3-asokat.
Hamarosan mailek mennek a listával, aki még kér, jelezze.
Igen, legelőször két éve mondtad, azóta mást alig! :-))
A helyet és az időt mongy'ad :))
Különben is az volna csak, hogy megvenném, beszkennelném, aztán eladnám, hátha valakinek kell... a lényeg, hogy az utókor számára nem romló minőségben megmarad :))
Bár igazából nekem aúgyis megvan a Varga-féle tuning Hámori, úgyhogy ez csak ilyen... érted. :))
De ti se szomorkodjatok, küldtem neki egy listát (meg árat is... :-)) ), ami nem kell neki, felkínálom nektek.
Azojkat aaa.... A4-eseket nekem! Azokat az A4-eseket nekem! :))))
MégOFF: >Licitáljatok aki a legtöbbet adja az lesz a befutó!!!! :-))))))) Igen. De ha valaki megint megszívat, mindjuk egy Batthyány téri lakodalommal, annál kétszeres árszorzót alkalmazok!! :-))) MostmárvégképpON.
OFF: >Stipistopi! Émmontamelőször! Enyimé!! :)) Igen, legelőször két éve mondtad, azóta mást alig! :-))
Köszönöm az emil áradatot, az időadatok alapján sinbohóc jelentkezése az első, mailt írtam neki. De ti se szomorkodjatok, küldtem neki egy listát (meg árat is... :-)) ), ami nem kell neki, felkínálom nektek.
Ahogy látom, ugyanaz az elven mûködik, mint a Baker vezérmû. Tehát az ellenforgattyú-rúd nem kulisszát, hanem egy fordított L-alakú emeltyût mozgat. Az elôtérben felül lévô csuklópontot függôlegesen mozgatja a kormányrúd és a kormány emeltyû. A képen éppen felsô helyzetben van, alsó helyzetben besüllyed az L-alakú emeltyû két tagja közé. A felsô helyzetben a fordított L-alakú emelyû elsô végének a függôlegesen felfelé irányuló mozgásából a tolattyú számára elôre irányuló mozgást hoz létre, az alsó helyzetben hátra mozgatja a tolattyúrudat, így lehet vele irányt váltani.
Baker néven ismerjük, de az elve sokkal régebbi. Épült nálunk ilyen az elsô, 422-es sorozatú Mallet mozdonyokban (talán az elsô két prototípus volt ilyen vezérmûvel felszerelve ?), ott az ördög tudja miért "Gölsdorf féle vezérmûnek" hívták. De a Közl. Múzeum elôtt látható lapátkerekes hajógép vezérmûve is ezen az elven mûködik, csak ott az emeltyû helyett egy billenthetô kulissza van.
A képen látható kivitelnek és a Baker vezérmûnek az a nagy elônye, hogy nincs kulisszája, tehát lehet olyan vezérmûvet készíteni, amiben nincsenek csúszó, hanem csak forgó alkatrészek. Ezeket könnyebb kenni, zártabb a kivitelük, tehát nem piszkolódik és elvileg minden forgáspontban lehet görgôscsapágyat alkalmazni. Ezért nem terjedt el Európában, ahol görgôscsapágyakat gôzmodonyokhoz jobbára csak a 2. Vh. után alkalmaztak.
Ha már tetőről van szó, szerintem a 424.001 jobban megérdemelne egy tetőt az amúgy sem méltó helyén... odarakták szegényt egy épület mellé, semmi monumentalitás, épp, hogy elfér.
Szvsz. az összes csapágyat szét kellene szedni, hogy akár 1 métert is menjen. Biztos a csapágyak is már rozsdásak.
Hát. Ha már múltkor ott volt az a vasúti daru, igazán rárittyenthették volna a 424-053 átrámolása után ezt is meg a szerkocsit is egy-egy pőrekocsira, aztán be a csarnokba... :-/
Nagyon szép volt!!! Kimentem a Nyugatiba. Még voltam is rajta, de sajna nem akartak elvinni Rákosrendezőig...:-( Mindegy nagyon szép volt, öröm volt nézni beállásnál. Indulásnál meg egy métert ugrottam hátra, akkorát fütyült. :-)
Ma délelőtt a szokásos Szobi nosztalgia meneten kívül egy soron kívüli szerelvény is volt a Nyugatiban, francia vendégeket vitt Gödöllőre, 14.40-re érnek vissza, akit érdekel...
A nagyfeszültségű nem érdekel, és hogy őszinte legyek a külföldiek sem, gondolom téged sem annyira ezért is válnál meg tőlük. Nekem ezek nem megfelelőek csere alapnak:-(((((((((((
Akkor kedves hkv amit ígértem itten van vala a lista.
424 006
424 023
424 079
424 121 ebből van ugye kettő db a festettet szívesen elcserélném valamilyenre!
424 146
424 151 alatta szintén ugyanez a pályaszám
424 328 alatta 520 054
424 1002
324 535
324 817
324 846
Azán van két öntvény táblám:
424 165
M 324 958
Aztán van három unicum jellegű szocialista brigád táblám az egykori ajkai fűtőházból. Sajna még a két volt fűtőház helyét sem sikerült eddig egyértelműen beazonosítanom, ezért különösen értékesek nekem ezek a táblák mert fizikailag ezek maradtak meg egyedül.
Sajnos a 301-es hengeröntvénye sem jó, meg van repedve, tehát ahhoz is újjat kellene önteni. Mindkét mozdony kazánja totál le van járva, és mindkettőt még fűtőgép korukban kiolvasztották. Ennek ellenére még most üzemképessé lehetne tenni mind a kettőt. (kb. Meiningenben), de a rajzok megléte egyre kérdésesebb. Csak új kazánt, hengereket, rudazatot, kerekeket, stb-t kell újragyártani. A főkeret maradhatna meg kb mind a két gépből. Ez meg csak pénz kérdése.
> A hiányzó alkatrészek pótlása teljesen reménytelen,
Egyszer már tárgyaltunk róla. A fô kérdés a hengeröntvény. Azt ma nem lehet újra elkészíteni ésszerû feltételek mellett. A 301-esnek az megvolt, de a belsô rudazatát mégsem készítették el. A 327-esnek nincs hengeröntvénye sem. Valami hasonlót lehet készíteni fából, de ez csak amolyan optikai tuning. Az szvsz. ki van zárva, hogy egy fa-henger"öntvénnyel" a gépet komolyabban mozgatni lehetne. Be lehet tenni egy csarnokba, lefesteni a fa alkatrészeket és mutogatni. De még ez is egy vagyonba kerülne.
Ha nincs újragyártás, akkor sejtem honnan voltak a gépezetek a korábbi felújításokra.... Csak ezzel az a baj, hogy mindig egy másik gépet rabolnak le egy új gépért. Nah mindegy, remélem azért ennek a gépnek legalább a szerkezete megmarad egy jövőbeli felújításhoz.
A hiányzó alkatrészek pótlása teljesen reménytelen, többe kerülne mint egy újragyártás. A csapágyak szükséges javítása azonban nem olyan nagy munka, talán meg is érné, elvégre ez az egy gép maradt meg a 136-ból.
Affene, én meg azt hittem, hogy az erő majd megoldja a rozsdát, de igazad van, az acél szép lassan összegyógyul... Nézegettem a képeket, igen szépen le van fosztva, ha valaha helyreállítják jó móka lesz minden gépezetet visszaszerelni. Szinte csak a kontúr maradt meg...
A 303.002 gőzös mozgatásánál úgy jártak, hogy kiszakadt a csavarkapocs. Így tolni kellett. Szép látvány volt, ahogy az üllői úti felüljárón egyszer csak felbukkant a monstrum komótosan, majd csak utána az M62-es ami tolta. Az fedett helyen állt. Ez időtlen idők óta kint áll. Ha ki lesz takarítva a környéke körbe lehet vizsgálni, hogy mozgatható-e egyáltalán. A takarítás maga ehhez képest nem nagy ügy.
Jah és persze, ha valaki Ajkánál közelebb lakik és könnyebben megszervezi, nyugodtan tegye nem az a lényeg ki szervezi, hanem, hogy a gép jobb helyzetbe kerüljön akár úgy, hogy utat törünk neki a csarnok felé, akár úgy hogy egyszerűen kiírtjuk a közeeléből a dzsungelt!
Szerinted miért érdeklődöm kit híjjak fel? Nem arra kértem, hogy ő szervezze, csak tippet arra, hogy ki lehet ebben az illetékes! Ösmerek arra felé egy-nyóc embert de nem biztos, hogy köztük van akinek erre joga van rábólintani!
A természet nagyon szép, meg szeretem is, meg a kéktúra is nagyon szép, de nem szeretem ha a vadon leigázza az emberi teremtés egyik legszebb példányát....
A minap elmentem a könyvtárba és kíváncsiságból rákerestem a Gőzmozdony kifejezésre, és mit ad Isten kiadott 4 vagy 5 db könyvet. Az első amit akartam, az persze nem volt benn, de ezt ki tudtam venni. A kiadás maga 53-as, de ajánlom mindenkinek, akit érdekel komolyabban a gőzmozdony felépítése és működési elve.
Egy kis idézet Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon és Gépgyár története 1. c. művéből:
"A RÁBA-Krupp tehergépkocsi alaptípusból az igényeknek megfelelően szintén kifejlesztettek néhány speciális változatot. 1931-re már elkészült a katonai célokra kialakított L3,6H típusú, 3 tonnás, magas rámás, kéttengelyes tehergépkocsi. ....
..... Az L3,6H típusú teherautókból készültek un. vegyesüzemű sinautók is, amelyeket szükség esetén országúti közlekedésre is át lehetett állítani. Ilyen "vágánygépkocsikat" 1935-ben a MÁV és a honvédség is vásárolt."
Egy másik pedig Maertens György: A "Rába" gépkocsigyártás története c. művéből:
"Az "L3,6H" katonai kocsikból készült még 15 db. ún. vegyes üzemű sinautó is. Ezek szükség szerint országúti közlekedésre is átállíthatók voltak."
Az előbbieket elolvasva, valóban feltűnik a rajzon a kormányszerkezet megléte.
Komolyan meg kellene tudakolni, hogy hogyan lehetne bevontatni fedett helyre... akár még úgy is h ki kell ásni a síneket, vagy mittom én. Csak nem tépték föl a síneket..
Mellelsleg a 327 141-ről van szó, őkelme már réges régen ott áll olyan régen, hogy előre a vágány talán nem is járható ezért nincs bennt a szinben. Előre ugyanis olyan föld réteg borítja a pályát, hoyg a sínszálak nem is látszanak. Ha vannak egyáltalán.
Hol van 377-es a gazban Istvántelken? Én tavasszal voltam ott akkor nem volt (szerintem) 377 szabad ég alatt. A veszprémi 375-ös az kinnt volt, meg a ferencből bevitt gép, volt kinnt, meg a 424 365 volt mosás miatt kinnt.
Vizsgaidőszak után lesz a takarítás ok? A pótvizsga időszak nem játszik addig nem kellene húzni a dolgot.
Holnap telefonálok keresek egy illetékest és majd írom a fejleményeket.
Valaki kérdezzte mi ez a szabadítás? Egy gőzös van még ami nem áll bennt az egykori kocsijavítóban na azt kellene az ecetfáktól és a gaztól megszabadítani.
> az eredeti SB 109.13 pályaszámot 1924 után már soha sem viselte.
Na ez idáig világos, hiszen Magyarország kivételével az összes utódállamban az államvasút rögtön átvette az SB/DV anyagait, és persze átszámozta a mozdonyokat.
> amikor elhagyta Istvántelket már vissza volt kőrkónuszosra alakítva
Na pont ezért nem értem a dolgot. Ez nekem azt jelenti, hogy durván ugyanannyira eredeti, mint a miénk (mármint vissza van az eredeti állapotára építve).
> de az eredeti SB 109.13 pályaszámot 1924 után már soha sem viselte.
Úgy tudom, pillanatnyilag is a DV számot viseli. (legalábbis a fényképeken az van az oldalán ;-))))
Engem is érdekel, csak nekem is vizsgaidőszak van:-), amennyiben tényleg olyan 3 hét az átfutási idő, akkor az nagyjából igen jó lenne, mert az már majdnem a végét jelenti a vizsgaidőszaknak.
Az övék a 2.vh utáni állapotot tükrözi: OStB 38 4101. 86-ban a Wien-Nordon volt kiállítva és akkor Giesl ejectoros volt. 1992 áprilisában, amikor elhagyta Istvántelket már vissza volt kőrkónuszosra alakítva, de az eredeti SB 109.13 pályaszámot 1924 után már soha sem viselte.
Csütörtökön próbálok beszélni az illetékesek közül valakivel. Ha lehet a dologról szó akkor nézzük meg kik jönnének és a többségnek mikor volna jó, aztán hajrá.
Titibi mondta, hogy ki kellene szabadítani a 327 - est a gazból. Lassan el lehetne kezdeni a szervezést. Preciziós munkaeszközöket (korlátozott mértékben) és szállítást biztosítok. Vannak még jelentkezők?
Szerintem az első képen egy RÁBA-KRUPP vágány-gépkocsi látható. Én a MÁV központi rajztárában találtam meg a testvérének a 37 számú vágány-gépkocsinak a rajzát:
Kocsi száma: 37
Szállítás éve: 1934
MÁV megrendelés száma: 92Fb/1934
Raksúly: 2500 kg
Önsúly üresen: 5600 kg
Motor jellege: 74 LE-s Rába-Krupp 6 hengeres benzinmotor
Nagyon köszönöm az információt. De sajnos elégedetlen vagyok. Mert ebbôl az derült ki, hogy az a 326-os, amit oly sokszor figyeltem a hegyoldalból egy cseresznyefa tetejérôl, talán a 326,026 lehetett. De az is kiderült hogy amit 1971-ben vagy 1972-ben lefényképeztem, az nem! Hiszen a 026-ost a leírásod alapján 1970-ben leselejtezték! Szóval tovább keresek...
Mi sem tudtunk igazán róla, az 1983-as eladás ismert volt, kb 1992-ig benne volt a megörzött listában, de akkor töröltem, mivel senki nem tudott róla, hogy hol lehet. Most visszatettem, hamarosan frissítem. Uólag is köszönet az értékes infóért.
Szerintem nem. A Rába Maros ilyesmi volt. A HM-nek épített kocsik voltak, ami a R Super néminemű átalakításából jött létre. Rövidebb tengelytáv, nagyobbra megfúrt motor, nyitott vezetőfülke, stb. Képem nincs róla.
Van egy kis terület, ahogy a kelet felől érkező vonatok elhagyják kőbány kispestet a nyugati felé, a metró és a vasút között. Ott áll mindenféle sínautó meg érdekes dolog. Többek közt egy olyan sínautó is, mint a Füstiben van. Nincs véletlen valakinek ismerőse ott??
Harmadik képnél a háttérben az épület és az oszlop olyan, mint ami az Élessaroknál van, a felüljárónál, ahol a hármas vili megy alul, a sörgyári vágányok elágaznak. Majd holnap megnézem még1x.
Na erről kérdeztem a múltkor, honnan való a kép - akkor nem tudta senki. Kössz az infót! Ilyen van még néhány helyen az országban. Kérdéses a Józsefváros végén levő hajtányszín mögött tárolt, annak mi lett a sorsa?
Sajnálatos, hogy a rozsdatemetőben három sínautót is parlagoltatnak, de egyetlen sínteherautót sem...na de ne flémeljünk...
2-es kérdéskör: II vh előtt és után is voltak ilyenek. Konkrétabban kéne, melyik típus érdekli. Kicsit AS szabvány volt, tehát ahogy sikerült a jármű, tán nem is volt két egyforma.
1, Annó állítólag a MÁVnak voltak lánctalpas (harckocsi)alvázra szerelt önjáró darui. 2, A II. vh. előtt állítólag létezett olyan teherautó, amit kötöttpályás (vasúti) közlekedésre alakítottak át.
Ezekről kéne megerősítés, dokumentáció, szóval bármi, ami létezésüket igazolja. Köszi.
Megnéztem a könyvben, igazad van, tényleg voltak 120 körüli értékek, de mint látható műtanrendőri próbán, tehát valószínűleg gépmenetben mért eredmények. A másik, amiről írtam, a korszerűsítés:
1961-ben kezdődött meg a fejlesztés a MÁV-nál, ami magával hozta az M61 és V43 széria beiktatását, de emellett a MÁV meg szerettte volna tartani a 424-eseket is, így azok korszerűsítése halaszthatatlanná vált, ami a következőket tartalmazta:
- csillagfúvó felszerelése
- lökettérfogat csökkentése
- olajtüzelésre való átállás
- tengelynyomás növelése
Ezzel a mozdonyok üzemi sebességét 100 km/h-ra tornászták volna föl, de felmerült három fontos kérdés is:
- Nem keletkezik-e káros kazánigénybevétel, valamint
- Nem szenved-e a keret túligénybevételt
- A tervezett 100 km/h sebesség nem árt-e a rudazatnak.
A 100 km/h-s mozdonyok közlekedését a főjavítástól egy év időtartamra kellett volna korlátozni.
A teszteredmények és a számítások kimutatták, hogy a fent említett problémák a külfödre exportált gépeknél léptek föl az ottani körülmények miatt, így elkezdődhetett a fejlesztési program, elsőként 20 mozdonyt alakítottak pakurássá, valamint a tengelyterhelés növelését próbaként a 235-ös mozdonyon hajották végre, de a keretrepedések miatt ezt a próbát befejeték.
Verseny a NOHAB-bal:
A feltuningolt 424-eseket az akkor próbaüzemben közlekedő M61-esekkel is összemérték. Az első tesztre 1960. május 31-én került sor, majd később további méréseket tartottak. Az eredményekből kimutatható, hogy a NOHAB csökkentett teljesítménnyel is javítani tudott a menetrendi időkön, emellett a 424-es is produkálta az időket, de jóval nagyobb erőlködés mellett. A vonóhorgon kifejtett vonóteljesítmény közel megegyezett mindkét mozdonynál, de a gőzgép már nem üzemi teljesítményen adta le azt...
Az utolsó menetrendszerű 424-es az 1983/84-es menetrendi évben közlekedett, azóta csak a nosztalgiavonatok élén látni gőzgépeket.
A legalsó képen az szöveg nem jó. A hadihíd már nem látszik a képen és nem is ott volt és nem is így nézett ki. Egy ideiglenes hídszerkezet látszik a képen a végleges mellett.
1. A 131-est nem is te írtad be. by-169 válasz | megnéz | könyvjelző | törlés 2005.03.14 21:25:03 (131)
Akkor ami istvántelken van az nem By-052? Akkor nem értem mert két kocsi nem létezhett ugyannaza a pályasszámmal. Ablakokat megszámoltam nagyott néztem akkor andrás a Ba kocsiról beszélhettet? Akkor ezek szerint még sincs meg a By-052. Előzmény: gumidani (125)
2. Nem tudom, hogy hol kérted, de pl. én nem láttam.
Szóval ha pontosítod, hogy mit kell törölni és ha nem nyilvánvaló a módusz-sértés akkor miért, akkor nagyon szívesen és gyorsan.
"a delikvensek általában tudják, hogy miért törölték."
Akkor most itt az alkalom, hogy megkérdjem a következőt. Ugyan már miért nem törölték többszöri kérésem ellenére sem a Személykocsik topikban 2005. 03.14-én tett (131. számú) hozzászólásomat? Ezt a kérésemet most nyilvánosan is megismétlem. Ha netán teljesítené, akkor köszönöm szépen.
Egyidejűleg jelzem, hogy igen helytelenítem az tárgyalt fényképpel kapcsolatos törlését. Ugyanis pont az én kéretlenül törölt hozzászólásom hívta fel a figyelmet arra, hogy a vasúthoz kicsit is értők számára teljesen nyílvánvaló, hogy nem ábrázohatott a kép valódi balesetet. (A képen látható vágány hossza nem éri el a mozdony-szerkocsi együttes hosszát + a mozdony eleje és a láb közötti távolság összegét.)
Ebből volt az a marha nagy balhé? Hát most mit is mondjak... Azt hittem valami sokkal komolyabb dologról maradtam le. Gondolom a :-)) jelek ott voltak a kép mellett.
Már magam is voltam benne szóló törlésben is és eddig még ha magam kértem a moderálást a hozzászólásomról kaptam értesítést. De lényegtelen, nem tiltakozom a törlés ellen.
A törlésről ritkán küld az ember értesítést, a delikvensek általában tudják, hogy miért törölték. A tiéd az a lánctörlésbe eshetett bele, ami azt jelenti, hogyha az előzményét kitörlik, akkor a te beírásod értelmetlenül lóg a levegőben. Ilyenkor töröljük az egész láncot.
Azt vedd figyelembe, hogy nem csak ilyen kulturhelyek vannak a fórumon mint ez, a Politikán napi 100 törlés is normálisnak számít egy frontosabb napon. Nem beszélve a letiltásokról...:-)
A Füsti Vasúttörténeti Parkba vitték miután Istvántelken átfestették és rendbekapták. Már ki van állítva, egy héttel ezelőtt másztam fel rá. Ha olvasod a National Geographic c. újságot, volt benne egy cikk a 424-esekről, ott láthatod a konyháját.
Hmmmmm látom a közelit törölték, nem mintha itt nem lenne tisztán látható, hogy valaki vidám kedvében volt és ...... na mindegy. Este elmentem csivcsikálni erre többb törölt hozzászólás lett. Hát mi volt itten?
Nézegettem a weboldalad. Jók a képek, de már van a nem időszerű, hál Istennek. A 424.053 már csillog villog, hajtórúd a helyén, az elején pedig újra büszkén virít a vörös csillag, de úgy hogy még Lenin elvtárs is vigyázba vágná magát mellette. A 424.365-öt pedig már a Füstiben keresd, hétvégén néztem meg. Elképesztően rendbekapták Istvántelken. Olyan szép lett a belseje, hogy csak na.
Nem hittem hogy egy fénykép egy ekkora balhét csap. És ennek is meglett volna a módja. Pl. Figyelj ezt erre fel nem szeretjük, legközelebb ne rakj fel légyszi ilyen képet. De lehet úgy viselkedni mint egy paraszt az előbbiekben, de inkább megyek innen.
Nem tetszik, hohy ez a stilus még engem is zavar? Akkor tessék én mentem is, a képet felraktam megvan amit akartam. Akinek tetszik nézze, akinek nem az nem nézze. Te pedig csak olvasd Tectorkillert.
Igen az a könyv az. Mit ad Isten egy hete adtam kölcsön, pedig már vagy 6 éve a polcomon pihent. Nah holnap este újra itthon lesz. Még anno olvastam, most csak eszembe jutott. Amennyiben a könyvben úgy van, akkor természetesen nem ellenkezem.
Nyáron többet leszek gőzösök között, így majd több pontos infót szerzek kedvenc gépemről.
Nem ismerek olyan embert, akinek a bátyját BlackStarnak hívják...:-)
Azóta hogy elvitték Gárdonyból az itt látható gözöst azóta mi van vele hova vitték mit csinálnak vele, valamint a jövőben nem terveznek a helyére valami más szépséget?
A 60as évek környékén próbálta a MÁV még versenyben tartani a 424-eseket, igyekezték feltuningolni, megnövelni a kazán teljesítményét, de több probléma is akadt: a magas súlypont és a szerkezeti kialakítás. Így lemaradt a 424-es a többi dízel és feltörekvő nemzedék előtt... ez van, ennnyit bír a gőz.
>Legutóbb például egy nyomtatásban megjelent OKU/BNL 1000-es listát, igaz kissé pontatlanul... Aki hazudik, az lop is... :-))
>Milyen má' mongyuk egy 424-es mellett egy Bika? Se gőz, se füst, se hang, se illat, ... Jó, tudom, ez a gőzös topic, de azért... Hogyhogy nincs hang? Tud a 424-es pl. skálázni?? Meg: érezted már te egy átütött főmegszakító szagát? :-))
>ráadásul még pórázon is van... Nem futószáron? :-))
>eltévedt bikákat időnként a 424 csak úgy csapkodta széjjel, ... A Milkabika meg egy kutyától fekve marad... :-))
eltévedt bikákat időnként a 424 csak úgy csapkodta széjjel, vesepecseny elakoma meg a környéken:)
Bivalypóver rúlz :))
(Tök jó, most, hogy megvan akkó' a rajtkész dévédé anyagom, most az összes létező gépemmel megutáltatta magát a dévédé íróm. Feneketlen jó kedvem van...
Már tényleg csak a rendszerösszeomlás hiányzik, mint mókusnak az erdőtűz :)) )
naná, hogy gőzösön, még akkor ritka volt a dízel/villany, Kandók, BoCók istenem, be szépek voltak, na de a gőzös volt _A_ mozdony, többi inkább játékszer, gyerekfejjel nézvést...
Hát izé. Milyen má' mongyuk egy 424-es mellett egy Bika? Se gőz, se füst, se hang, se illat, semmi interakció a környezettel, se úgy általában semmi, ráadásul még pórázon is van... Bizarr, kérem, bizarr :))))
Az izekre szedés az egyik lényeges momentum. (Ma például igy derült ki a GySEV Taurus lizing/bérlet árnyalatnyi, de igen fontos különbsége.) Remélem más is építő, és nem bántó szándékot lát mögötte. Szerintem itt válik el az igényesség az igénytelenségtől. A törődést érezni, a halálfélelmet meg szokni kell...
Igen, de ez igy korrekt. Láttam már olyat, hogy vidáman publikáltak belőle, a forrás megjelölése nélkül. (Legutóbb például egy nyomtatásban megjelent OKU/BNL 1000-es listát, igaz kissé pontatlanul...)
Két hete láttam Istvátelken, valóban. Nyáron szerzek akkor pontosabb infókat. Nekem, ott a műszakvezető azt mondta, hogy ez a második, nekem furcsának is tűnt. Direkt rákérdeztem, hogy akkor a MÁV-nak két ilyen mozdonya lesz???? Asszonta igen. Hm, ez tényleg érdekes. Főleg h már csak 3 db van ebből a világon..
szerbuc, nagyon kedves a bemutatkozásod:) annó én is mozdonyvezető szerettem volna lenni, naná, hogy gőzösön, még akkor ritka volt a dízel/villany, Kandók, BoCók istenem, be szépek voltak, na de a gőzös volt _A_ mozdony, többi inkább játékszer, gyerekfejjel nézvést... a hírekkel viszont vigyázz, ellenőrizd tízazixediken, mert topiktársak izibe ízekre szednek:)))
A másodikat tényleg láthattad a 109.109 eredeti zöld szinében Istvántelken szétkapva. Az első és a "második" mozdony egy és ugyanaz. Jelenleg kap fővizsgát. Sajnos nincs további 109-es a láthatáron. A világon már csak három darab létezik, de csak a mienk van eredeti DV/SB állapotra helyreállítva.
Nem lizing, tényleg bérlés. 2005.06.01.-től 20 év időtartamra (!), de minimum kötelezően öt évre. A festésük egyenlőre nem változik, marad matricás. A négy mozdony ma csupasz piros, lekaparták az osztrák feliratokat. A bérelt gépek az osztrák vonalon fognak forgalomba állni, a saját Tauruszok meg haza jönnek.
Hú, de irigylem Rézgarast. Ő már tudja a saját 326-osát. Én is még az első alkalommal kérdeztem rá a pestlőrinci tartalékra ('60-as évek, 326-os), de arra még nincs ötlet. Imre, egy egészen kis balesete csak volt?
rézgaras tete felezt a kérdést a 11923. sz. hozzászólásában
"Több évvel ezelôtt már feltettem ezt a kérdést, de sajnos nem kaptam választ. Azóta a fórum közönségének egy része kicserélôdött - hátha most már valaki tudja.
Az 1960-as évek végén, 70-es évek elején Óbudán szolgálatot teljesítô 326-os tartalék - hanyas volt?"
Most kaptam egy halom balesetes anyagot, amiben találtam egy esetet, ami 1970.04.04.-én történt Óbuda állomáson. A 3411 sz. vonatot továbbító 324,1569 (szerkocsi M 324,798) ütközött a 326,026 psz. állomási tartalékkal. A dorogi fütöházhoz tartozó 324-est mühelyi futójavításra beszállították a szolnoki Jármüjavítóba, ami igen sikeres lehetett, mert végül 1970.10.15.-én selejtezték. A másik résztvevöje, a Hámános 326-os helyszíni selejtezése és összeaprítása is szóba került, de végül is beszállították a Tatai útra és ott selejtezték 1970.11.16.-án.
Mivel a 326,026 Hámános volt, elképzelhetö, hogy balesetéig folyamtosan óbudai tartalék volt.
Új tag vagyok itt a fórumban de érdekes dolgok vannak fenn. Persze azért mindent nem olvastam el..
Akkor gondolom jó lenne valami okossal kezdeni. Nem tudom tudjátok é, hogy a mávnak ősztől két db 109-es mozdonya lesz. A második most van felújítandóban. És látá, az Úr, hogy ez jó :-)
A kirándulás fő célja az előző nap tartott Pink Floyd koncert volt Linzben, de ha már úgyis arra jár az ember... Egyébként az akkor még fiatal OKU30 is megtisztelte jelenlétével az eseményt, magyarul ő is ott volt, és fotózott is. :-) Arra viszont nem hiszem, hogy rá lehet venni, hogy szkennelje be a fotókat, hiába nyaggatjátok. Ahogy én ismerem, lustább annál, na meg baromi sok egyéb dolga is van. :-(
A fotók 1989.06.24-én készültek Eferdingben, a képek sorrendje:
LLB E22.001
LLB E22.003, mögötte az StH E20.005
LLB E22.003 még egyszer
StH E20.005
a három grácia együtt
(Bocs, ha egy kicsit OFF-TOPIK voltam, de közben gőzösökre gondoltam. Meg valahogy csak ide került a téma...)
A tervek szerint teljesen át lesznek festve. Kb 2012-ben. Addig meg sok dolog történhet. Jelenleg csak matricázva vannak/lesznek (mint a 061-es). Tegnap éjjel az összes gép megérkezett Sopronba.
Ujra rákérdeztem. A GySEV szakemberek véleménye megoszlik. Jelenleg döntetlen a lizing illetve a bérlés közti arány.
A következő plusz infót kaptam: éppen most indul az M61,006 Pinnyéről az MVP-be. Magával viszi a másik Rába-Balatont. Max 80-as a menet, valamikor délután lesznek Budapesten.
Dani, Dani! A vasútgépész fórumon már napok óta azon rágódunk, hogy pont ez nem látszik. Az a kérdés, van-e valakinek a szarvaskôi kocsiról olyan képe, amin jobban látszanak az ablakok!
Úgy tudom, hogy ebből a típusból a POHÉV, a Wöllersdorfer Munitionfabrik és a Mecseki Szénbányák (gyanítom, hogy korábban az a DDSG érdekeltségű szénszállító vasút lehetett) szerzett be újat. A hozzáértők állítólag vitatkoznak a legyártott mozdonyok számán, de az egész állomány biztosa 15 alatt lehetett. A Linzer Lokalbahn (LiLo) tulajdonában van 1-2 db. A képeken látható LiLo E 22.001 ex Wöllersdorf 3. Ezen van egy tábla, miszerint a gépezeti rész a Ganz gyártmánya. Van még egy internetről származó képem az E 22.004-ről, amelyről azt írták, hogy szintén Ganz gyártámányú. Rémlik, hogy olvastam volna olyat, miszerint a Wöllersdorfból való elhozataluk után valami villamos felújítást, vagy átalalkítást kaptak. A képek ittés itt láthatóak.
Egy offtopic kérdés (nem tudom hirtelen, hogy melyik topic-ban kellene feltenni): ennek a mozdonynak vajon volt-e köze a POHÉV vagy a mecseki szénvasút mozdonyaihoz?
Összelapátoltam egy érdekes statisztikát. Megszámoltam az utóbbi 2 x 15 év MÁV mozdony állag változásait: 1975.01.01.-1990.01.01.-2005.01.01. időszakra. 1% hibahatáron belül kell lennie (mivel manuálisan számoltam, nem programmal):
Döbbenetes az új járművek időszakra eső beszerzése. Az első 15 évben a teljes állomány 28,1%-a, a rendszerváltás után pedig 0,2%! Az ideális érték kb 5 évente 10% lenne, azaz 15 éves időszakra 30%...
Kaptam egy listat a Szlovakiában eléfordulo keskenynyomtavu gözmozdonyokrol, (a tébbi talan meg jön).
Rozchod 600 mm Republika RIIIc 322Breitfeld a danek 166/1918 Marianka MLZ č.4II ČKD BS 80 2992/1951 Bratislava-Rača Rozchod 650mm K č.14 ČKD B 80 2140/1944 Nitra spm Rozchod 760mm U 25.001 K č.13ČKD B 80 2985/1951 Nitra spm RIIIc 368 Smoschewer 625/1918 čhz U 34.904 MÁV 1879/1906 Nitra spm U 34.901 MÁV typ 86 2282/1909 hlú U 35.901 MLZ č.2Krauss Linz 7493/1918 Nitra spm Č.3 ČKD C 90 2209/1948 Podbrezová U 37.002 P ČKD C 90 2210/1948 Vrútky-priekopa U 36.001 P ČKD C 90 2495/1949 Nitra spm U 37.006 U 41 kkStBPrvá ČeskoMoravská 285/1908 Ruomberok U 47.002 Hohenzollern 2788/1911 Preov U 17 543 ČKD C 90 2607/1948 Vigla U 17 548 ČKD C 90 2612/1948 hlú čhz č.1 ČKD C 90 2609/1948 Trenčianska Teplá čhz č.5 ČKD C 90 2611/1948 čhz čhz č.7 ČKD C 90 2610/1948 čhz č.222 Henschel 20036/1923 Kamenica n.C. č.5 Horno I Henschel 20615/1928 hlú 154 Krauss maffei 15791/1940 hlú Gontkulák ČKD D 90 1441/1928 hlú U 45.905 Orenstein a Koppel 5855/1912 Pribilina U 45.902 MÁV 85 4279/1916 Pribilina U 45.903 MÁV 85 4280/1916 Pribilina U 45.9 Zakamenné č.1a2 MÁV 85 4281-4282/1916 hlú U 46.901 MÁV 70 5277/1942 čhz U 46.902 MÁV 70 5278/1942 Pribilina U 46.003 764.407Reghin 604/1985 čhz Kč.4-199 koda 2698/1950 Pribilina Rozchod 800mm SONP 23 Krauss Linz 3806/1898 Banská tiavnica Rozchod 900mm č.373 ČKD BS 200 4023/1958 Púchov Rozchod 1000 U 36.003 Ch. Hagans 174/1883 Koice-Čermel
U 34.901 MÁV 2156/1909 čhz zničená za vojny U 35.901 P I 5185 Bohumín U 25.001 Orenstein a Koppel 7579/1917 ČSD, el. vojsko U 37.002 U 12 Krauss Linz 3814/1898 Osoblaha, Korytnica, aca, Preov U 36.001 Ch.Hagans 172/1884 Gelnica, vlečka Csepel
"Én még azt sem zárnám ki, hogy esetleg voltak 377-esek hosszabb és rövidebb füstszekrénnyel. Az elsô példányokat nem amerikai füstszekrénnyel szállították, ezek késôbb kaptak ilyeneket. Talán nem lehetetlen, hogy azok nem voltak egyformák és/vagy nem azonos méretûek mint a gyárilag is ilyennel felszerelt testvéreiké."
Szerintem igazad van! Két 377-el foglalkoztam eddi mélyrehatóbban, az egyik a 377 161 a másik a 377 164.
A MÁV XII. osztályú 5336-5343 pályaszám csoportú majd 377 sorozatú szertartányos mozdonya a jobb parti körvasút részére, Hardy-rendszerű légűrfékkel, valamint burkolt gépezettel. Gyártotta: MÁV gépgyár, Budapest, 1892. (2) Gyári száma: 472. Gyári típusjele 29-14. Az eredeti pályaszáma MÁV XII. osztály 5342 volt. Ez a mozdony rövid füstszekrénnyel lett gyártva!
A mozdony 1893. 04. 05.-én állt forgalomba, a MÁV-nál XII. osztály 5345 pályaszámon. Budapesten készült a MÁV Gépgyárban 29-18 gyári típusjel mellett 544 gyári számmal. (4;6) Szintén XII. osztályú szertartályos mozdony, és 1952-ben 377 164 szám alatt került vissza MÁV állagába. Ez a gép már amerikai az az hosszú füstszekrénnyel jött ki.
Persze közben cserélődtek a kazánok így pl. az Ajka (377 161) is volt hosszú füstszekrényes egy ideig.
> Lehet két azonos mozdony, csak lehet a kép nem jól szögből van fényképezve
Én még azt sem zárnám ki, hogy esetleg voltak 377-esek hosszabb és rövidebb füstszekrénnyel. Az elsô példányokat nem amerikai füstszekrénnyel szállították, ezek késôbb kaptak ilyeneket. Talán nem lehetetlen, hogy azok nem voltak egyformák és/vagy nem azonos méretûek mint a gyárilag is ilyennel felszerelt testvéreiké.
Apám 8mmes filmjei között találtam 2m-t, ami ON topic. Ebből ízelítőnek egy képecske. Sajnos a film kicsit megviselt, és ezt a képet a fényképezőmmel lőttem. Felvétel helye: Siófok, Fő u. 95 (jelenleg Janus hotel), valamikor a 60-as évek elején. Téma: 411 tolat
A filmet is megpróbáltam felvenni, de nem figyeltem oda eléggé, és a mozdony szívja a füstöt... Majd legközelebb megint nekifutok...
Elvileg 475-ös is lehetne, de ez nem valószínű, mert elég ritka masina volt.
Meg hát sokkal nagyobb annak a kazánja, kilátszana a víztartányok közül... meg hosszabb is, meg minden. Kár, hogy abból sem maradt, pedig tök érdekes gép volt.
Tényleg, maradt meg működőképes kompound mozdony nálunk? Ugye szerintetek sem? :(
Tehát mindkét moci 377 szerintem.
Ja, hogy a másik is?
Hm.
Tudod mit? Szerintem is.
Ki gondolta volna, hogy ekkora volt a 377-esnek a tuning amerikai füstszekrénye?
Ha megnézed az elsőét, a hátsó egyértelműen hosszabbnak tűnik.
A 475 kazánja sokkal nagyobb (uszkve 2x-ese a kistesóénak)
BlackStar!
Szerinted is Pusztaszabolcs?
Hát én azt honnan tudjam? :-O :))
De a guruk itt a topikban úgyis vágni fogják, hogy az-e :))))
Ha már feltettem azt a képet, akkor kissé utána is néztem. Nem sok mindent találni róla. Egy kis szériás különleges mozdony volt, talán ez az oka, hogy nem maradt meg egy sem belőle.
Szerintem nem. A Rába Maros ilyesmi volt. A HM-nek épített kocsik voltak, ami a R Super néminemű átalakításából jött létre. Rövidebb tengelytáv, nagyobbra megfúrt motor, nyitott vezetőfülke, stb. Képem nincs róla. 
Pozsonyi utca villamos vontatású vasúttal, köztéri órával, 1914.
