Ez a 601-es testvére volt, Erdélyben közlelkedett..
Hát.
Tudtommal jártak azok mindenfelé, de inkább mintha északon lettek volna jellemzőek. A topiktagoknak rengeteg képük van erről is fönn a neten, meg nemrég volt is róla szó (meg képek is, hogy pl. volt 651-es birodalmi sassal is).
A szavazás módja elsősorban az, hogy adsz szavaznivalót. Már megint verekedni akarsz? :))
Megcsinálod, berakod, ahogy nézem még segítenek is, aztán népszavazás. Bezzeg a nohabosok meg a szergejesek hozták a képeket sorba, meg pár óra alatt vagy 15-en népszavaztak...
Tezsvírem. A nohabok meg a szergejek azok holmi szuttyadék dízelmozdonyok (pfuj - a szerk. megj.), kikapászat lesz egy Igazi Mozdonyos topikban, ha ezekkel példálózol HE!
:)))
Különben meg itt van valami kiindulási alap, hogy még a villanyosok (brrr!) is tudják, hogy mi a helyzet
A szavazás módja elsősorban az, hogy adsz szavaznivalót.
Megcsinálod, berakod, ahogy nézem még segítenek is, aztán népszavazás. Bezzeg a nohabosok meg a szergejesek hozták a képeket sorba, meg pár óra alatt vagy 15-en népszavaztak...
Bár én a 301-esre (v. 601-esre) szavaztam volna :))
Meg esetleg arra, hogy valami elvon(at)abb legyen: gőzösös, hogy idetaláljon, aki akar, de azért nem ennyire egy bizonyos gőzmoci bumm bele az arczába mindenkinek :))
Kivettem a sínt alóla, de akkor sem szebb. Valaki aki tud rajzolni, rágyúrhatna. Nem biztos, hogy CAD program kell egy 30 pixeles rajzhoz azért, csak tudni kéne, mi az, amit ki lehet hagyni gond nélkül, mi az, aminek rajta kell lennie mindenképpen.
Kár ilyen nagy fakszint csinálni belőle, trafffic.ini.hu, onnan a 424-es rajzot leszedni, megfelelő méretűre beállítani és kész. http://www.iit.bme.hu/traffic/www/d0h/d03.htm Holnap csinálok belőle valamit ha nincs már jelentkező.
Ja, az nincs, csak összekevertem. Mert, ha jól tudom azzal is lehet rajzolni. Egyébként az autocadra gondoltam. Szóval ennyire kezdő vagyok még a rajzolás témában. A Flasht sem ismerem állítólag azzal is lehet rajzolni, de a Photoshopot már kezden valamennyire megtanulni. Csak a Photoshop szvsz nem jó 30 x 300 kép elkészítésére egy egész mozdonyról.
Fiúk, jártam a múlt héten Szarvaskôn (vagy Szarvaskövön? :-)))), hogy tisztázzuk az ott található kocsi mibenlétét. A kocsiról nemrég jelent meg kép (ha jól emlékszem) ezen a topikon és vitát váltott ki, hogy vajon Bmn vagy Cmn kocsiról van-e szó. Sajnos nem készült jó fénykép, mert a gépemet ellopták (bôvebbet hamarosan az Indóház fórumon). Megpróbáltam lefényképezni a lányom játék-gépével, ha sikerültek a képek, pár héten belül megpróbálom közzétenni ôket.
Szóval, hogy a lényegre térjek, Szarvaskôn nem egy, hanem két régi kocsi található. Mindkettô az állomás Eger felöli vége mellett áll és túrista szállás céljaira szolgál. De szerintem egyik sem Bmn vagy Cmn kocsi. Ugyanis a 9,3m tengelytávolságú kocsiknak, úgy tudom, mindkét végén volt WC, ezeknek pedig csak egy végén van. Az egyik kocsi 6+1 ablakos, feltehetôleg egy 7m tengelytávolságú Ch volt, nyitott peronnal. Vagy talán nem is magyar eredtû. A másik kocsi még rövidebb és igen érdekes ablakelrendezése van. Ugyanis 2-2 ablaka párosan egymás mellett helyezkedik el, de nem olyan közel egymáshoz, mint az Ah (vagy talán Bh) kocskban volt, hanem egy kicsit távolabb.
Sajnos nem vittem mérôszalagot, pedig igen hasznos lett volna. Ha valaki arra jár, próbáljon több adatot összeszedni ezekrôl a kocsikról!
> meg minden azt mondatja velem, de ez már nem volt alkalmas petróleummal való világításra, csak villannyal működött.
Mi mondatja ezt neked?
Szerintem nagyon hasonlít a villany elôtti lámpákra. Kár, hogy az üvege nincs meg. A villanylámpák elôtt - már amit én láttam - síküveg volt bennük.
A korábbi lámpáknak azonban mindig volt egy kürtôjük, egy függôleges csô a lámpa tetején, amin a füst távozott. Ezen ez nem látszik, lehet, hogy esetleg már letört. Nem látszik a helye?
A lámpa hátsó részén viszont világosan látni a színes elôtétüvegek tartóját.
Megkérhetnélek arra, hogy mérd le a lámpa fô méreteit? Az ármérôjét, a mélységét, a gúla alakú alap méreteit? A modellekhez készítettem ilyeneket, de a méreteket csak úgy hasból saccoltam meg...
> Ilyet nem hallottam, de azt igen, hogy a lámpákkal jelezték, hogy gyors volt-e,
Amirôl én olvastam, az a 19. szd.-i gyakorlat volt. Az amerikaiak, akiknél a mozdonyok rendesen méretes lámpákkal voltak felszerelve, mindig nagyon csodálkoztak, hogy az angoloknál semmilyen nincs. Ezt valahol olvastam, de már nem tudom, hol.
Egyébként az akkori világítási technikákat figyelembe véve ezen nincs semmi csodálatos. Ahhoz, hogy egy petróleumlámpával a pályát legalább valamennyire be tudjad világítani, legalább akkora tükör kellet, mint az amerikai mozdonyokon volt (olyan fél méter átmérôjû). Ha az nincs, akkor a lámpa nem arra szolgál, hogy a mozdonyvezetô jobban lásson éjszaka, hanem csak arra, hogy a mozdonyt lássa az, aki éppen arra néz. Ennek a hasznosságáról pedig el lehet vitatkozni...
Most készítem a ruttkai oldalt. Van 150 kép, de még nincs kész. Aki nagyon kiváncsi rá megnézheti itt: http://www.futohaz.fw.hu/E/E1.html http://www.futohaz.fw.hu/E/E2.html http://www.futohaz.fw.hu/E/E3.html
Ilyenkor reménykedem, hogy nemcsak én és nemcsak most használok Mágikus Jegyzetfüzetet! :-)) Többet meg lehet tudni a közlekedésbarátok jegyzeteiből néha, mint a hivatalos iratokból.
Sajnos az egyes vasúti járművek sorsának kutatása nem úgy működik, hogy előveszek egy könyvet vagy bemegyek a levéltárba, és máris megvan egy adott jármű teljes története... (Bár lassan néha már ez is igaz lesz.)
Én elsősorban a személykocsikkal foglalkozok, itt a helyzetek többszörösen zűrösebbek, mint a mozdonyoknál. Igen jó lenne kideríteni néhány kocsi átszámozási dátumát, selejtezési időpontját stb. Néha ezek az információk egyáltalán nincsenek meg hivatalos helyen*. Ilyenkor előfordul, hogy egy ilyen sajtcetli segít behatárolni az időpontot, pl. felírtam, hogy egy adott napon egy adott szerelvény milyen kocsikból állt, és később ez alapján tudom megmondani, hogy ekkor még a régi, vagy már az új pályaszámon volt. A pontos dátum ezzel nincs meg, de szűkül a kőr...
* Egy aktuális példa: éppen most kűzdünk többen is, hogy kiderítsük az Aa1300-as soroztaból átépített ABa 39-51-es sorozatú kocsik átszámozási dátumát. Később ezeket átszámozták 39-57-es sorozatú kocsikká. A kocsik hivatalos nyilvántartási lapján az egyetlen dátum az, amikor az Aa 13xx-es számokon kijött a gyárból. Ennyi, az átszámozás dátumáról semmi, sőt az adatlapok felénél még a 39-57-es átszámozás sem szerepel! De jó lenne most egy sajtcédula... (Bocs, hogy nagyon OFF voltam, de én csak ilyen példát tudok mondani.)
Az "úgy tudom", "véleményem szerint", "feltételezem" stb. témát a többiek már kellően kivesézték.
> ...nem megbántandó a számomra ismeretlen wrn3060-t.
A számodra ismeretlen wrn3060 bizonyos témában talán az első az országban. "Véleményem szerint..." :-))) Korábban hivatásszerűen foglalkozott abban a bizonyos témában az adatgyűjtéssel, kutatással, és ezt most is folytatja, bár már máshol dolgozik. Na és fotózik szorgosan, ennek segítségével derítettük ki minap egy kocsiról, hogy eddig mindenkinek téves adata volt egy kocsi átszámozásáról. Ha nem lett volna nála fényképezőgép, biztosan egy sajtcetlire írta volna fel. :-)
U.i.: Amíg ezt írtam, közben Titibi-nek is nagyon igaza lett... :-)))
Még mielőtt két általam nagyon tisztelt és kedvelt ismerősöm vitába bonyolódna egymással, had szóljak egy nyóc szót!!!!!!!!
Van egy általam nagyra becsült egykori fűtőházfőnök, részt vett egy komoly munkában, a címe 100 éves a vasútigazgatás Szombathelyen. Ő a fűtőházak történata című fejezetet írta. A háromkötetes művet lehet alapműnek tekinteni, de természetesen ez sem hibátlan.
OKU 30! Akkor ezt is cikizzni kellene? Hiba pl. I kötet 335. oldal Elli. Azt írja a szerző, hogy: "ismeretlen helyen és időpontban készült, valószínűleg szertartályos mozdony volt." Természetesen nem igaz tudjuk mikor és hol készült, sőt fénykép is van róla, ezen látszik, hogy szertartályos volt. Valószínűleg kevés idő állt rendelkezésre a kézirat leadásáig, ettől függetlenül a mű egyedülálló és értékes. Szerintem........
rg7! Sokszor egy kis cetli ami jó időben jó helyen lett feljegyezve többet ér mint egy háromkötetes 100 év történetét feldolgozó mű! A feltételezhetően szó szinte minden magára valamitz is adó kutató munkájában helyet kell, hogy kapjon. Én is küzdök egy feltételezett mozdonnyal a Krasznikkal, egy forrás említi mint a bánya (ajkai) első mozdonyát de sehol semmi adat róla, már egy a/4-es oldalt találgattam végig azzal, hohy mi szól mellette és mi szól ellene, hogy létezett a gép. Aztán lehet, hogy csak egy egykori mozdonyvezető neve maradt fenn aki az első Ajka nevű gőzöst vezette 1876 után valamikor...........
Sajnos nagyon sokszor az a bizonyos kiscetli hiányzik az adatok pontos ismeretéhez.
Nagyon sok komoly gyüjtők pontosan a kiscetlik hiányában nem teszik közkincsé adataikat, mert a tökéletességre törekszenek, ellentétben a fiatalság mai hamis adatainak csere-berélgetéseivel. Sajnos amikorra ez a korosztály komoly "Vasutmániás" lesz, ezen hamis adatok birtokában hatalmasat fog csalódni.
"mennyire fér össze e nemes eszmeiség a következő szavakkal"
Miazhogy! Nagyonis! Azt, hogy a konyhakredencben hány kiskanál van, azt kimegyek és megszámolom. Sajnos a vasúti eszközökkel több évtizeddel ezelőtt történteket apró rész-adatokból, sok esetben megfelelő következtetések levonásával, lehet úgy-ahogy kideríteni. Itt nagy jelentősége van az őszinteségnek. Igenis meg kell mondani, hogy mi az amit tudok, (és azt honnan tudom) valamint mit következtetek (és azt minek alapján). A több különböző forrásból származó és összecsengő, de egyenként nem biztos adat is nyújthat segítséget ott ahol nincs hiteles forrás.
Bocsánat, hogy meg merek szólalni innen a hátsó sorból, de lenne egy kérdésem.
Tehát a mértékadó források, amik egzaktak, nem félrevezetőek képesek tisztába tenni a magyar vasúttörténelem egyik fontos szegletét. Ez mindenképp dícséretes törekvés, egy ilyen szellemiség mellé oda kell állni.
Mondjuk rá is fér, mert a sok interpolált adat között nem árt néhány valós is.
De nem tudom, hogy mennyire fér össze e nemes eszmeiség a következő szavakkal:
- legjobb tudomásom szerint;
- feltételezhetően; - véleményem szerint; - valamelyik sajtcédulám szerint.
Segítsetek! Összefér?
Ezen szavak miatt súlyos hibák forrását vélem felfedezni. Így nézne ki egy hiteles, nem félrevezető valósággal egyező forrás?
Korábban is bizonyítottak már ezek a hiteles források. Pl. V63-as ügyben...
A jövőre nézve: vegyem fel az átlag amerikai polgár mentalitását és rettegjek én is?
A fentieket a helyzet tisztázása végett írtam/kérdeztem, nem megbántandó a számomra ismeretlen wrn3060-t.
A Füstiben van már a BKV mozdony, a 33-as szám alatt, ha jól tudom. Amúgy nem megy sehova, mert nem fér bele az űrszelvénybe, viszont az őszi grand prix-n így akkor bemutatásra kerül.
A következő kiegészítést kaptam wrn3060-tól, amelyben saját kutatásai alapján kiegészíti a WrN 3659-es mozdony életútját. Számomra ebből is kiderül, hogy mennyire szőrszálhasogató pontossággal kell minden apró részletre odafigyelni. Milyen fontos például a társasági nevek preciz rögzítése településnevekkel együtt. Rettegve gondolok arra, hogy a nagy példányszámban megjelenő, de félrevezető, a valósággal nem sok egyezést mutató kiadványok ismeretében hogyan lehet majd tisztába tenni a magyar vasúttörténetet.
"A nagycenki Cukorgyárak Rt. büki gyáregysége (1869-ben egyesült a két gyár) 1917-ben leégett -> legjobb tudomásom szerint utána már nem volt cukorgyártás -> a mozdony nevéből eredendően feltételezhetően 1927-ben Nagycenkre került. A mozdony 1936.08.08.-val a Petőházai és Nagycenki Cukorgyárak Rt. tulajdonába került, mert a petőházi gyár lenyelte a nagycenkit. Véleményem szerint a mozdony végig Nagycenken lehetett, mivel a gyárnak kiterjedt normál- és keskenyomközű belső hálózata volt, míg a petőházinak csak normál nyomközű belső iparvágányhálózata volt.
Más: valamelyik sajtcédulám szerint 1903 és 1927 között valamikor, valameddig (pontos adatom nincsen, legalábbis eddig nem találtam), a mozdony az AEGV-nél is volt. Talán az I. világháború alatt, után?"
A következő járnművekről keresek képeket, mert ezek a pályaszámúak érdeklenének. 424,361 275,029 375,911 és a 375,950 pályaszámú gépekről keresek képeket.
Sajnos nem tudom, hogy hol érte a gépet 1956-ban a végzet, a MÁV-on belüli állomásítások csak véletlenszerűen rekonstruálhatóak. Egy hasonló korú eredeti SLM tábláért Svájcban szemrebbenés nélkül szokás 3000 SFR-t fizetni, szerinten ez sem érhet sokkal kevesebbet...
"Tudja valaki, hogy mi lett a sorsa a 375,644-esnek?"
1986.01.22 után nem sokkal kiállítva Tata vasútállomáson. A gépet a nyolcvanas évek végén leemelték és Komáromba szállították, mivel egy TSZ fűtőkazánnak akarta megvenni. Itt a mozdonyt szétbontották, de mivel a rendszerváltás miatt a TSZ-ek helyzete megváltozott, a kazánt már nem vették át. A MÁV ezt követően szétvágta kazánostól, főkeretestől.
Az az 1956.10.17-ei sajnálatos esemény hol történhetett, a tábla Pécs környékén bukkant fel , hulladéktelepen, mint rézhulladék.
A képen is látható bevágások szerint ketté akarták vágni( adagolható méretűvé ??) ,de hála feladták.A vágás teljesen friss az olajsár viszont vagy száz éves rajta.
A táblán jól olvasható a gyár neve, gyári szám / év.
WrN 3659/1893 119-es tipus B-n2t 760mm
1893.08.09: Erdélyi Erdőipari Rt., Kovászna-Gyulafalva Iparvasút "4"
1903: pallós Ármin építési vállalkozó 'Boriska'
1927.08.09: Nagycenki Cukorgyár, Bük
193?: Petőházi Cukorgyár, Petőháza
1949.02.09: Békészcsabai GV. NV. "28" (-> GVI 28)
1955: MAV/GVI 295,028
+1956.10.17.
Két ilyen tipusú mozdonyt gyártott összesen a WrN 3619 és 3659 gyári számon. A másik a Erdélyi Erdőipar "3" volt 1892-ből. Ő is Pallóshoz került 'Ilonka' néven. Jugoszláviában a Termoelektrarna, Foca-nál végezte.
Pontosítás!! Holnap reggel kihozzák a HÉV Gőzmozdonyt a Fehér úti telepről. (Kb 8-10 között szerintem). Ha valaki tudja, akkor fényképezze már le köszi.
>>De aztán nagyon lelkesen tettek mindenre ilyent... Valahogy pont olyan a burkológörbéje, hogy pont ne legyen jó...
Nem tök mindegy? Ott van egy vas, ami elé kerül, azzal csinál valamit, vagy szétszedi, vagy lelöki, vagy nem tudom. Az a fontos, hogy van rács a mozdony előtt. Mint az amerikaiaknál.
>>szerintem símán ott hever még mindig az a rúd, hacsak el nem vitték a helyi MÉHbe..
Szerintem is ott van az még.
>>Vagy, ha már Ruttka, 651-esből sem maradt semmi?
Csak hát nem ilyen egyszerű ez... ha a mélcím megvolna, de az sincs meg. Valami hotméles volt, mert akkoriban döglődött a frímél, és akkor éppen sürgősen széjjel kellett offolni a Kartársakat :)) Bár a legjobb a Páfrány Ügynökös, meg Dévúfan Tengerimalacos rész, azon máig rögöhök, szegény Kapri annó nagyon nem értette, hogy mi történik...
A 41 - est nem tudom, de 1 kivételével (40,002) az egész 40 - es sorozat megvan.
Mind a kettő? :)))
Szerintem a 140 - esről vették az ötletet.
De aztán nagyon lelkesen tettek mindenre ilyent... Valahogy pont olyan a burkológörbéje, hogy pont ne legyen jó... Az amcsik rácsozott tolólapja lelökésre van, a mienk (pl. a 601-esen) hótolásra... Ez olyan két szék között a földön levő rajzszögbe bele dolog :)))
Viszont mi másra lehetne használni?
Nem tom :-O
Talán még arra lehetne felfüggeszteni a légvezetéket, vagy nem tom.
Télleg csak a zárjelzőnek.. :))
Mi sem tettük meg Nagyváradon a csatlórúddal.
Még megtehetjük... amennyire figyelik azt a területet, szerintem símán ott hever még mindig az a rúd, hacsak el nem vitték a helyi MÉHbe... de csak nem.
Erről beszélgettünk Kazánkováccsal is Zólyomban, hogy biztos maradt a 601 - ből is valami, csak senki nem tudja, hogy hol és ha látja nem veszi észre.
Az igen :-O
Szerintem gyári táblák biztos vannak belőle valahol.
Vagy, ha már Ruttka, 651-esből sem maradt semmi? Azt csak megismerik jobban...
>>Tényleg, ezen meg az OKÜ7-esen kívül maradt még meg magyar vonatkozású fogaskerekes gőzmozdony? Mondjuk 41-es sorozat?
A 41 - est nem tudom, de 1 kivételével (40,002) az egész 40 - es sorozat megvan.
>>Hol járt rompók* fogas pályán?
Azon nem járt, csak Karánsebes - Váralja között. A fogasléces szakasz 1973 - ben még megvolt, a térkép szerint a vonal 2 vége ma is megvan, de nem tudom, nem jártam arra.
>>Az orrán ez a kengururács,
Igen, az tényleg echte román alkatrész. Amikor bementem a műhelybe, valami nagyon furcsa volt. De nem tudtam rájönni mi. Aztán vettem észre, hogy nahát, igazi román alkatrész, mert ilyet más nem használt. Szerintem a 140 - esről vették az ötletet.
>>Mintha a zárjelző tárcsát akasztották volna mindig emögé.
Igen, az, de nem voltam benne biztos. Viszont mi másra lehetne használni?
>>ELKÉSZÜL?? >>Az igen... tót atyafiak* úgy látszik, meg tudják becsülni a rablott holmit*
Hát igen, ha elkészül. Évekkel ezelött vették meg a váraljai készletből. A mozdony egy nyugati pofáé, de nagyon úgy néz ki, hogy elfogyott a pénze.
>>Nem tudod, hogy véletlenül nem maradt meg valahol 475-ös sorozatú moci alkatrész valahol?
Nem tudom, de szerintem senki sem tudja, mert ahhoz ismerni kellene a 475 - ös mozdonyt. Ma már senki sem tudja felismerni, hogy melyik alaktrész, melyik mozdonyból való, ha csak látja. Vissza kell menni lemérni, utánanézni stb, ezt pedig nem szokták megtenni. Mi sem tettük meg Nagyváradon a csatlórúddal. Erről beszélgettünk Kazánkováccsal is Zólyomban, hogy biztos maradt a 601 - ből is valami, csak senki nem tudja, hogy hol és ha látja nem veszi észre.
>>és majd ledobják ide Opit rambójelmezben, és mindenkit jól kiirt... Eh. :-/
Regisztrálsz egy másodnikket és kész, az index úgyse tudja követni, hogy ki milyen nikken ír.
Hát. Egyrészt van egy kazal (félretettem a szűkös esztendőkre - bár a Kutyapiszokszippantós Kistraktor Fan-nak a jelszavára már nem emlékszem, valszeg nem változtattam meg :)) ), másrészt az elv bosszantó...
De igen, az egy 40 - es, mégpedig a 40,003. Eléggé le van pusztítva,
Hát, eltartott egy ideig, amíg megismertem :))
Tényleg, ezen meg az OKÜ7-esen kívül maradt még meg magyar vonatkozású fogaskerekes gőzmozdony? Mondjuk 41-es sorozat?
(A Közlekmúzban ácsorgó 1:5-ösön kívül persze :)) )
még rajta vannak a román feliratok is
Hol járt rompók* fogas pályán? Egyáltalán, van ott fogas pálya valahol? (Na jó, biztos van valahol... ezek szerint :)) )
Bár. Az orrán ez a kengururács, vagy birkaterelő izé, ez tipikusan ősdákoromános. Nem tom, miért nem volt nekik jó a mezei MÁVos terelőelemek, de már a 324-es sorozatú mocikat is átalakították saját ízlésük szerint. Meg ugye a német eredetű 50-es sorozatút is, marhafogó, saját tuning lámpák, no és az a festés :))
de ami érdekesebb az a MÁV feliratú négyzetes kis izé is az elején és a végén.
Kitalálhatom, mire gondolsz? :))
Mintha a zárjelző tárcsát akasztották volna mindig emögé. Leglaábbis mindig látom ezeket mindenen, mindig ottvannak mindenhol, máig...
Ha majd elkészül a mozdony a tiszolci pályán fog járni.
ELKÉSZÜL??
Az igen... tót atyafiak* úgy látszik, meg tudják becsülni a rablott holmit*... Irigykedem :))
Bár nálunk meg egy Garamvölgy tesó is (nálunk futott még 476-os sorozat néven is). Mekkora királyságul néz ki az a mozdony :-O
Nem tudod, hogy véletlenül nem maradt meg valahol 475-ös sorozatú moci alkatrész valahol? Az a moci is mekkora királyság volt, mint 377-es nagytesó is, annak bájával, de a tartányok közül kiemelkedő kazán miatt mégiscsak mozdonyosabb külsővel :))
* ezt azért, hogy Orangutan nikk hagyörüljön, meg hagy'rohangáljon sírni az opihoz, hogy itt tombol a faji terror, és ménemgőzmozdonyozunk, pedigőtazélteti, és majd ledobják ide Opit rambójelmezben, és mindenkit jól kiirt... Eh. :-/
Szerintem nem kell olyan nagy ügyet csinálni belőle, mert az indexes moderáció nem fog megváltozni. Regisztrálsz egy másodnikket és kész, az index úgyse tudja követni, hogy ki milyen nikken ír.
De igen, az egy 40 - es, mégpedig a 40,003. Eléggé le van pusztítva, még rajta vannak a román feliratok is, de ami érdekesebb az a MÁV feliratú négyzetes kis izé is az elején és a végén. Ha majd elkészül a mozdony a tiszolci pályán fog járni.
nevezetesen arra kérem őket tanusítsanak mérsékletet etwg-vel folytatott vitában
Ez az Operátor nevű operátor arc mostanában sportot űz a mellényúlásokból...
Igazából az a legbosszantóbb, hogy nem is nézi, hogy kiféle-miféle emberről van szó, hacsak nem valami spannja az illető, akit agyondédelgetnie kell. Annó Drdoktorral is ugyanezt csinálta, ugyancsak valami uszító-topikromboló-alpári fikanikk ellenében. Ez szerintem gáz.
Ezennel az INDEX szerkesztőihez fordulok kéréssel, nevezetesen arra kérem őket tanusítsanak mérsékletet etwg-vel folytatott vitában. A topic eddig megőrizte szakmai színvonalát és tisztességes hangvételét. Kérem tekintetbe venni, hogy e fórum egyik legfelkészültebb levelezőéről van szó, akitől rengeteget tanultunk és akitől a továbbiakban is tanulni szeretnénk.
Én az új topiclakóknak szántam a kérdésemet. Én sem szólok bele, amikor Te semmitmondó kérdéseket teszel fel a topicon. Azokra sem kíváncsi senki, de mi intelligensen továbblapozunk...
Elkezdtem a vasúttal kapcsolatos hangok gyűjtését. Ezért szívesen fogadok minden olyan linket, melyről letölthető mozdonyhang, állomás háttérhang, zakatolás, vasúti menetrend bemondó hangja stb. Keresem emellett a "Hangok a vasút múltjából"c. CD-t (inkább annak másolatát), melyért anyagilag is áldoznék. (az eredeti 6000 Ft-os ár kicsit húzós számomra)
S hogy miért? Ha valaki rámegy Dmaster honlapjára (http://www.tar.hu/dmaster/), akkor a legfrissebb projektjét a Hangmodul résznél elolvashatja. Mivel a kapcsolás (nekem) kissé bonyolult, ezért megépítettem Danival. Az árat mindenki külön beszélje meg vele. dmaster@externet.hu
A hangmodult Dmaster tervezte. Az ötlet a Noch Soud Station adta, de az ára alatta maradt az eredetinek. Előnye, hogy a hangokat saját szánk íze szerint rakhatjuk fel, nekünk szimpatikus sorrendben. 8 folyamatos és 8 egyszeri hangot lehet rá feltölteni. Egyidőben 1 folyamatos és 1 egyszeri hang szólaltatható meg.
Én a Train Simulátorból "loptam" hangokat. Fenomenális!!!! Amikor a terepasztalon előttem elzúgott a Csörgő eredeti motorzúgással és dudálással, a szomszéd lába földbe gyökerezett, aki éppen átjött. Meg is kérdezte, hogy honnan vettem az ESU Lokpilotot eredeti M41-es hanggal, mert holnap szalad venni!
Most értünk haza Ruttkáról. Nagyon jó volt a szervezés, és a járművek is. Minden felhajtás és belépődíj nélkül lehetett nézelődni. Képek lesznek hamarosan.
Engem az érdekel, hogy állítólag innen bement a vonat az erődbe, azon az iparvágányon, amit a szovjet hadsereg épített, amikor az erődöt Közép-Európa legnagyobb lőszerraktárává alakították. A vágányt visszabontották, de a bejárat környékén meghagyták, épp azért, hogy akár "turistavonattal" is be lehessen menni. Úgy tudom, a július 9-i volt az első ilyen menet.
Hogy telhetetlen legyek: odabent nem fotóztál véletlenül?
Valóban bement a vonat az erődbe. Ezért az oroszok barbár módon lerombolták a külső kaput, hogy elférjen a vonat. A vágányt valóban visszabontották és az erőd bejáratától kb. 250 méterre lévő parkolónál van a vége. A komáromi állomás győri végénél lévő sorompó után kb 200 méter lett meghagyva. Fotózási szempontból nem lehetett valami érdekes, mert az erődből semmi látszódhatna az ott készűlt képen.
Barátaim itt a bucsuzás ideje, elválnak az utjaim az Indextöl, mert nem vagyok hajlando alávetni magam a diktatorikus moderácionak, amit ök demokratikusnak mondanak.
Mindenkinek köszönök mindent és további jo szorakozást s vigyázzatok bármelyik provokátor NICK maga a moderátor is lehet.
Talán láttam is a képeidet néhány napja, de nem pontosan ez az, ami érdekel, mert ez a komáromi vasútállomás maga.
Engem az érdekel, hogy állítólag innen bement a vonat az erődbe, azon az iparvágányon, amit a szovjet hadsereg épített, amikor az erődöt Közép-Európa legnagyobb lőszerraktárává alakították. A vágányt visszabontották, de a bejárat környékén meghagyták, épp azért, hogy akár "turistavonattal" is be lehessen menni. Úgy tudom, a július 9-i volt az első ilyen menet.
Hogy telhetetlen legyek: odabent nem fotóztál véletlenül?
Állítólag hosszú ideje most először, a Vautasnapon használták a komáromi Monostori Erőd iparvágányát, és állítólag 424-essel. Ezt vki. biztos fényképezte. Hol lehet erről képet találni?
Egy kis off nekem is. Voltam ma a Füstiben és ott volt 3 Nohab:-), az egyikben voltam is, hát tényleg szép. Akkor legyen utána, holnap nem leszek itthon. Köszönöm.
off vége.
A gőzmozdonyt tényleg figyeljétek, érdemes nyitott szemmel járni... a 394-es pedig lassan utazik Nyíregyháza felé, immár teljesen fekete köntösben, szép lett.
Jövő 7en érdekesség a fővárosban. A BKV működéképes gőzmozdonyát kihozzák a Fehér úti telepről hétfőn vagy kedden, és megy utazni (egyelőre csak vontatva) érdemes lesz figyelni!!!
Ha valakit érdekelnek gözmocis videofilmjeim kb. aug.1-töl aug 11.-ig szervezhetünk (szervezhettek) egy bemutatot ismét Balatonlellén, ahol minden technikai háttér meg a sör is megvan.
Én valoszinü, hogy ott leszek (ha csak nem lesz nagyon rossz idö :-( )
ETWG, nem kell vele megbékülni, sokkal egyszerűbb, ha magasról lesz@&ˇ^˘°˛.
Én már láttam egy-két moderátort közelről, ismered ezt a szemüveges, 19 éves, tornából felmentve, nyári szünetben unatkozó szeplős pubit? Na, ez tipikus!!! (Ha itt kivétel, akkor bocs.)
Én már sok-sok fórumon rájöttem, hogy kár velül vitatkozni, mert náluk van a moderátori jog, nekünk meg legfeljebb igazunk lehet, ami nem sok.
Ne hidd, hogy érző szívű, mélyen intellektuális klasszika-filológusok ülnek a gép előtt moderátori joggal... :)))
Amit fent leírtam, attól az a modi, aki éppen olvassa, lehet kivétel!!!
Azért ott nem mondhatjuk, hogy az utcán megy a vasút, legföljebb egy nagyon enyhe szögű vasút-közút kereszteződés van a hídon az állomás St.Moritz felöli végénél. :-)
>...de Tirano azért kicsit nagyobb kategória.
Nem tűnt fel, hogy a falu idézőjelben van?
>Vegyesvonat érkezett?
Megérkezett, de psssszt, ne szólj senkinek!
Szerintem ez az egész nagyon OFF volt, de hát nem én kezdtem... :-(((
Az alja azt mondatja velem, hogy mozdonyokra való volt, meg minden azt mondatja velem, de ez már nem volt alkalmas petróleummal való világításra, csak villannyal működött. Szóval látott valaki ilyet valaha mozdonyon?
>talán még Olaszországban, ahol végigmegy a vonat egy falu főutcáján.
NZA:
>Nem, az mar Svajcban van. A falu neve Le Prese.
Olaszországban is csinál hasonlót, csak nem a főutcán, és a "falut" Tirano-nak hívják, és nem annyira durván teszi, mint La Prese-ben. La Prese-ben ugyanis ténylegesen az út egyik sávján megy a vonat, és aki nem ismeri a szituációt, az igencsak meglepődik, amikor a saját sávjában szembe jön a vonat! :-)))
Azt tudtam, hogy a 424,064-et elvileg szétvágták, de akkoriban 3 éve nem halottam, hogy valaki is eladásra kinált volna egy iylen gőzmozdonyt. Vajon a tábláival mi lett azt is felapritották?
A MÁV-nak miért lenne érdeke eladni a gőzmozdonyokat?? Gazdasági szempontból helyesen cselekszik, inkább összevágja őket, mintsemhogy konkurenciát csináljon magának.
Ha te, mint XY veszel egy gépet, rendberakod, veszel hozzá pár puccos kocsit is és leutaztatod a szerelvényt tegyük föl Keszthelyre dúsgazdag grönlandi utasokkal, akkor az neked zs (és nem is kevés) és nem a MÁV-nak, pedig ő is le tudta volna bonyolítani az utat.
Meg az RhB Chur-Arosa vonala Churban... Illetve a Bernina vonalon is van egy szakasz, talán még Olaszországban, ahol végigmegy a vonat egy falu főutcáján.
"Ha lehetne akkor én vennék egy 424-est mert az a kedvenc gőzmozdonyom, a füsterelős"
Csak három évet késtél, ugyanis akkor alkalmad lett volna a 424,064-et megvásárolni. Az eladó ugyanis egy magáncég volt és a vaskereskedőt szerintem valahol 20-30 millió között felül tudtad volna licitálni. A MÁV ugyanis nem ad el 424-est, inkább szétvágja (az utobbi 10 évben is vagy 25 darabot!!!). Nagyon komoly külföldi vásárlási kisérletek is meghiúsultak.
Utánna már csak az a 100-200 millió kell, amivel üzemképessé tehető, meg majd belföldi utanként az az 1-2 millió amit tőled bevasalnának pályahasználatra, szénre...
"A horvátok az üzemképes példányukkal eljöhettek volna!"
Melyik 11-es sorozatú gép üzemképes a Horvátoknál? (MÁV 424-es tipus). Ismereteim szerint ugyanis sem a Horvátoknál, sem a Szlovéneknél 2004 óta nincs ilyen, csak kiállított ill megörzött példányok.
csak akkor mi a fenére kellett volna a másik kettö meg a hozzátartozo kerekek,
Megjegyzem, hogy ezt írtam én is... :))
Ezért csodálkoztam azon a kitételen, hogy minek csak a 3 csatolt tengely akkor a 601-esnek, ha a maximális 60 kilométeres sebességen nem nő meg annyival a menetellenállás, mint amennyivel lecsökken indításkor a tapadási ellenállás megszűntekor
De erre nem is volt szükség, mert a két nagynyomású henger önmagában is tudott indítani.
Biztos ez? Mert ha mégsem, akkor kipörgött a hátsó futómű, hirtelen megnőtt a nyomás a kisnyomású részben, ettől leállt a hátsó kipörgés, és elöl kezdett a moci elkaparni...
Igazad van,
mert valoban tudott volna a két hengerrel is inditani, csak akkor mi a fenére kellett volna a másik kettö meg a hozzátartozo kerekek, hiszen pontosan a nehéz tehervonatok inditása a mai napig a legkényelmetlenebb dolog (gondolj pl. a villamos mozdonyokra - aszinkron is lehet, amik az állo motort kénytelen forgásba kényszeriteni a rengeteg fékezö tömeg ellenére ). Azaz a mallet mozdonynak is bizony nagyon kellett a segitség, hogy megmozditsa a vonatot.
Igy van és sok amerikai városban a mai napig a menkü nehéz vonatok a város kellös közepén mennek végig, az utba ágyazott sineken (pl. Orlando, Reno, San Diego stb....)
Ha már ilyen szep képeket raksz be akkor keresd már meg a készitöje nevét is ( :-) ) , mert az uriember egy igazi vasutas fotomüvész volt (s nem csak elöre beállitott vonatokkal dolgozott - habár a képeinek a többsége ilyen)
Nem lehetne tökéletesíteni Istvántelken ? Legyártani új befúvókat ?
Akkor gondolom e miatt volt, hogy a kazánnyomás az állítás előtt ép hogy elérte a 10 bar -t, a tolattyú nyomásmérő műszer mutatója pedig úgy ugrált (de az még az állítás után is) hogy majd elrepült ...
A vezér tett is egy olyan kijelentést, hogy a 424,247 -es sokkal jobb állapotban van. ("gépezetileg")
Amúgy meg szerintem semmivel nem rosszabb az MTON topic stílusa, mint bármelyiké. Sőt! Csak vagyok olyan úr, hogy nem írom le ide azon topicokat, ahonnan folyamatosan köszönnek le a topiclakók az ott eluralkodó hangulat miatt. És ez bizony nem az MTON topic.
Na vége az OFF-nak. :-))))) Ez a véleményem nekem és másoknak is, de remélem ezért nincs harag. :-)))
Azért, mert a 287-en szarok a befúvók és nem fújnak rendesen és többek közt emelett kicsi a beömlést szabályzó csap átmérője is és ezért úgy szaggat, mint egy traktor a kazán. Nah ezért állítgatta....
Szombaton a 424,287 -en egy megállás alkalmával a mozdonyvezető levette a tűztérajtó alattai "dobogó" burkolatát és harapófogóval tekergetett az egyik kiálló "bütykön" (több is volt - hú de szabatos vagyok:-) ). Vajon a porlasztófej beömlési nyílásának keresztmetszetén állított ? Miért lehetett rá szükség ?
>Valahol olvastam, hogy Angliában régebben _egyáltalán nem_ volt a mozdonyokon lámpa! Háááát... talán a Rocketen... :-)) Ilyet nem hallottam, de azt igen, hogy a lámpákkal jelezték, hogy gyors volt-e, és hogy a helyes vagy a helytelen vágányon jött-e. A királyi különvonat elején pedig 5 lámpa volt.
Nah most az istvántelki gépek közül nem tudom melyik áll a kapunál és melyik hol van, mert össze vissza lettek rakosgatva meg számozva. A 053 volt a kapuval szemben, de levették onnan, most fedél alatt van, helyette most ott van valamelyik, azt hiszem a 285.. nem jut eszembe.
Továbbá az egyik istvántelki gép fűtőgépnek lett átminőstíve 07 számmal, de holnap megnézem melyik melyik és akkor .osan leírom majd.
Azt hiszem ennyi, de ha valaki .osítani tud, akkor kiegészíthetné.
Nézd, a 3 db működő 424-est vérrel és verejtékkel tartják fönn, nincsenek alkatrészek, és ugye pénzt meg nem akarnak ráfordítani, mert abból horribilis összegek kellenének, így igazából csak tűzoltó munkákra jut...
Épp multkor beszéltük a munkatársaimmal, mikor ment ferencvárosban a nosztalgia különmenet hazafelé, hogy megálítjuk és befogjuk a 424-est tehervonat elé.
Az biztos, hogy van benne valami szépség, talán a sátor miatt vagy úgy az egész miatt. Múltkor hajnalban volt szerencsém látni a 247-est. ahogy a felkelő nap narancssárgára festette az oldalát és összefolyt a feketével... félelmetesen szép volt.
Hallgatni, ahogy lélegzik és szuszogva indul, biztos nem véletlen fogja meg annyi ember fantáziáját.....
Igen de ennek a találkozó alkalmából készítettem egy kis videó összeállítást, amely képekben és fotokban zenei aláfestéssel mutatja be részletesen az eseményt.
> Szerintem a kő a lengő alsó felében van, ami meghatározza azért az irányt....
Az tény, hogy a kulisszakô helyzete meghatározza az irányt, csak szvsz. ez nem elég az adott mozdony futási irányának a meghatározásához. Még két dolgot kellene tudni hozzá:
1./ Az ellenforgattyú elôre siet vagy hátra marad (mindkét megoldás szokásos volt) 2./ A tolattyú külsô vagy belsô beömlésû (a körtolattyúk rendszerint belsô beömlésûek voltak, de van számos kivétel, különösen a korai idôkbôl)
Én nem bírtam kinézni belöle, hogy hol van, mert annyira nem tudtam felnagyítani a képet, hogy normálisan látszódjon, ráadásul elég sötét is az a rész. Ettöl függetlenül a kö helyzete valóban meghatározza az irányt.
Viszont én azt írtam az elözö felvetésre válaszul, hogy az tológép (nem fékezö mozdony) illetve a Romániai közlekedésre válaszul azt, hogy Brassó - Predeal között a mai napig is járnak tolóval tehervonatok csak ma már villanygéppel. Utóbbi két állításom pedig a képtöl függetlenül is igaz.
Lehet hogy fékező ez a mozdony elöl és hátul szokott lenni mozdony hegyvidéki pályákon ha sok kocsit visznek. Erdélyben ez mindenapos volt annak idején.
> arra olyan lámpát tesznek fel, amilyen éppen kell.
Valahol olvastam, hogy Angliában régebben _egyáltalán nem_ volt a mozdonyokon lámpa! De már régóta lezárják a pályát, amennyire csak lehet. Ahol láttam, legtöbb helyen kerítés van (persze nyilván nem mindenütt).
Valamikor nálunk sem egyféle volt a vonatok elejének és végének megjelölése. Az 1906. évi Jelzési Utasítás ezt a kérdést még vagy negyven oldalon tárgyalta. Egyes vasutaknál még ma, vagy a közelmúltban is sok információt közöltek ezeken a helyeken. Tehát nem kell leragadni annál, hogy 1 vörös fény = vonat vége.
na szóval nagyon úgy néz ki. hogy ez _állandó_ tolt menetben jár, fehér fényű lámpát nem látok rajta:) hacsak a zárófény vöröse nem valami előtétüveg, ami levehető, de akkor is egyetlen kicsi pilácsocska nem kevés??
>Ez a része, úgy tudom, nem igaz, nem villamospálya volt az!
Egy kicsit utánanyomoztam a New York Central Syracuse-ban témának, és az eredményt betettem a nagymúltú, Amerikai vasutak c. Index topicba :-)), ahová szeretettel várok minden kedves amerikai vasút barátot. (A vpmat tényleg a 20th Century Limited...)
Urak, megint egy OT kérdés (már várom is a szidalmakat, hogy össze offolom a fórumot ;-))))
A Vasúttörténet 4. kötetének 223. oldalán van egy apró kép, egy képeslap Piski állomás épületérôl. Megvan ez valakinek nagyobb felbontásban? Nem az állomás, hanem az elôtérben látható teherkocsik érdekelnek.
Más. Valaki feltett ide egy képet Dés állomásáról. Meg lehetne ezt is kapni nagyobb felbontásban? Ismét a teherkocsik érdekelnének (elsôsorben az alöl álló J-kocsi), nem az állomásépület.
A 601. és 651. sorozatnál csak annyit említ meg, hogy az indítókészülék a kézzel történö nyitás után egy negyed keréfordulatig müködtethetö ugyan úgy, mint a 401. és 422. sorozatnál.
Érdekes, hogy miért csak negyedfordulatig. Ha ez a teljes töltés elérése miatt van, akkor függenie kellett volna a álláskori helyzettől is. De fura :-O
Lehet, hogy arra gondolt, hogy maximum negyed fordulatig...
1./ A késôi Malleteken mit értesz? A késôi amerikai Malletek valójában nem is voltak Malletek, mert a legtöbbjük nem kompaund géppel rendelkezett, hanem ikergéppel
Azért ezt csak tudom má' :)))
2./ Ebbôl aztán következik, hogy a magyar Malletek _nem_ tudtak friss gôzt engedni a kisnyomású hengerbe indításkor.
Biztos ez? Szerintem meg jusztis tudtak :))
A csuklós kapcsolaton való nagynyomású gőzátvezetés szerintem nem is ezért probléma, elvben csak nem kellett volna padlógőzt adni a nyomásszabályzóval. Nekem az dereng, hogy a mallett mozdonyokra indításkor jellemző felváltott kerékkipörgést megoldották valahogy.
De erre nem is volt szükség, mert a két nagynyomású henger önmagában is tudott indítani.
Biztos ez? Mert ha mégsem, akkor kipörgött a hátsó futómű, hirtelen megnőtt a nyomás a kisnyomású részben, ettől leállt a hátsó kipörgés, és elöl kezdett a moci elkaparni...
A képen látható vonat az egy különvonat, valami nagy vasútbarát rendezvény volt ott a 80-as évek elején (ha jól tudom), erről etwg talán többet tudna mondani, a fotója alapján az derül ki, hogy ő személyesen ott volt. De az időpont alapján úgy gondolom, hogy az akkoriban még dolgozó kevés gözős egyike lehet.
Köszi at infót! Ezt nem is tudtam eddig. Még azt szeretném megkérdezni, hogy a normál nyomtávú gőzös a képen még rendesen dolgozik az iparvágányon? Vagy csak nosztalgiamenet volt?
A baloldali gőzős normál nyomtávú, az iparvágányon! Amúgy meg az ezeken a képeken látható 490.053 Kecskeméten lakik, most Szilvásváradon a 394.056 van.
> a varosban a gyorsvonat a villamospalyan haladt keresztul.
Ez a része, úgy tudom, nem igaz, nem villamospálya volt az! (nem is lehetett volna a vonatok 32-35 tonnás tengelyterhelése miatt!) Valami olyan oka volt a dolognak, hogy a város nem engedte az elkerülô pálya megépítését, amikor a város már régen körülnôtte a vasutat. Eltávolítani a vasutat természetesen nem lehetett, hiszen Amerikában a pálya és környéke, a "right of way" a vasút tulajdona volt. Pedig ez a szakasz sok bosszúságot okozott a NYC társaságnak, hiszen a szigorú sebességkorlátozás legalább 15-20 perccel megnyújtotta a New-York - Chicago expresszvonatok menetidejét (ami 16,5 óra volt az 1600km-re)
Örülök ezeknek a képeknek, mert már sok helyen olvastam errôl az érdekességrôl, de képet még nem láttam. Nem is sejtettem, hogy ez tényleg ilyen brutális volt! (azt hittem, valami ritkásabban beépített külvároson ment át...)
A 326-s nem egészen Rakosrendezön volt, hanem Köbánya és a Nyugati között, az akkor éppen épülgetö kisföldalatti közvetlen szomszédságában. (azt hiszem most már ott lenne a felüljáro is a képen.)
Gyönyörûek! Azon gondolkozom, hogy a 324-es kép mikor készülhetett? Nincs a gépen a füstszekrény ajtón szám, tehát 1958 elôtt. Viszont nincs rajta víztisztító sem, és a lámpái lencsés kivitelûek. Emiatt úgy gondolom, az 50-es évek elején-közepén. Az eredeti képen nem látszik a számtábla a címerrel?
Csak kérdezem hogy a szolnokon kiálitott 424-es melett volt e társa még kiállitva vagy nem? Mert sok hely van előtte meg mögötte. AQ motorkocsi pótló gőzmozdonyt nem értem sajnos. Nem volt olyan gőzm,ozdony ami tudta volna tartani a motorkocsi menetrendjét. Mindegyik 40 meg 50-el ment akkor még.
Ezen van méret, de szerintem a kar ábrázolása nem pontos - felteszem, a rések száma sem, de még nem néztem utána. Nem látom azt sem, hogy az oszlop szekciói milyen hosszúak és a hágcsórudak távolsága sem világos róla.
De elsô közelítésnek jó, köszönöm.
El tudnád esetleg egy kicsit nagyobb felbontásban küldeni az e-mail címemre?
OT Gyerekek, van valakinek egy méretezett rajza a szabványos magyar szemafórról (na jó: "alakjelzô" ;-)))?
A vasúttörténeti könyvekben van egy-két viszonylag használható ábra, de nincsenek méretezve és több is olyan, hogy a kar el van a rajzon metszve - hiszen úgyis csak az a sok rés ismétlôdik benne. De engem érdekelne a kar mérete - hossza, szélessége, és a rések szélessége és egymástól való távolsága. A mennyiségüket azért le lehet számolni a fényképeken... :-))) Ezenkívül a kerek lámpalyukak átmérôje.
A szokásos oszlopmagasság, ha jól tudom, 6m volt. De mennyi volt az oszlopátmérô alul és felül és milyen magasságig tartott az alsó, vastag rész? A hágcsórudak milyen távolságra voltak egymástól és hány darab volt belôlük?
De vajon azt mi akadályozta meg, hogy a kazán 13-16 Bar-os nyomása rákerüljön a flexibilis csôkapcsolatra a csuklóban?
Szerintem csak a gőzszabályzó megfelelő kezelése. Azt ikergépezetű mozdonynál sem illik 60 - 80 % feletti töltésnél teljesen nyitni, mert azonnal elássa magát a szerkezet. Valószínűleg a Malleteknél az indítókészülék használata idején a szabályozó nyitásának mértéke korlátozva volt.
A honlapon található egy jelentkezési lap, melyet előzetesen be kell küldeni. A képzés fele elméleti, melyet csak szlovák nyelven tartanak (mivel az oktató mozdonyvezetők nem nagyon beszélnek más nyelven), így az elméleti képzéshez mindenképpen szükségetek lenne valakire aki tud fordítani (bár ezt nem tartják nagyon szerencsésnek, mert így az egész folyamat nagyon lelassulna). A második rész a gyakorlati rész, amit viszont csak az elméleti befejezése után lehet csak megkezdeni.
Igen igen, valóban ezekből is mondott dolgokat, mondta, hogy úgy szivatták a segédmozdonyvezetőket, ha elaludtak, hogy elkezdtek fékezni a vezérlőkocsiból mire a segédvezető arra ébredt, hogy a feje lebillen...
A 490,001 és a 002 a Szatmár-Bikszádi HÉV-en állt üzembe, igaz akkor még (1906-ban) nem volt 490-es sorozat csak XXIc osztály. A 001-est 1966.12.12.-én selejtezték Gánton. A 002-es Romániában végezte, ismeretlen időpontban.
Mit nevezel utolsó 490-esnek? 142-es nem létezett. A legmagasabb pályaszám a 961-es volt. Az utoljára gyártott MÁVAG 70-es szerkezet pedig 1950.01.20.-án hagyta el a gyárat. Eredetileg a Technopromet (Belgrád) rendelte meg, de a Metalimport SA (Bukarest) részére lett kiszállítva. A CFF-nél végezte mint 764.349 1989-ben.
> ugyanúgy megakadályozta a frissgőz nagynyomású hengerek kiömlőtere felé áramlását
Értem, ezek szerint tévedtem.
De vajon azt mi akadályozta meg, hogy a kazán 13-16 Bar-os nyomása rákerüljön a flexibilis csôkapcsolatra a csuklóban? Vagy a magyar ipar már 1898-ban, jó 25 évvel a primitív amerikai technológia elôtt megoldotta a nagynyomású gôz flexibilis csôkapcsolaton való átvitelét?
Ezen kívül telefonos kapcsolat is volt a vezérlökocsi és a mozdony köztt, valamint fékezöszelep a vezérlökocsin, így a mozdonyvezetö fékezett, a segédkezelö pedig hátul "segédkezelt". A fékezöszelepet gyorsfék állásba helyezve pedig a mozdony konyháján a gözszabályzó karjára szerelt léghenger visszavágta a szabályzót zárt állásba.
A csengö jelzések a követekzök voltak:
Csengő Jelzések
1/ Figyelj ______
2/Sabályzót nyitni __ . __
3/Szabályzó nyitás jó __ __
4/Szabályzót kissé zárni .
5/Szabályzót lezárni __
6/Szabályzót lezárni és fékezni __ __ __
(Vészjelzés)
7/Hívójel . __ .
A tudomásul vétel nyugtázására a jelet vissza kell adni!
Korábban volt téma az ingamozdonyok működése, nos megkérdeztem egy mozdonyvezetőtől, aki a következő választ adta:
A mozdonyon odamenetben volt egy mozdonyvezető, egy segédmozdonyvezető és egy fűtő, ebből a fűtő pihent és a segédmozdonyvezető pakolta a kazánt a mozdonyvezető pedig vezette a mozdony. Visszaúton a fűtő fűtött, a segédmozdonyvezető kezelte a mozdonyt, míg a vezérlőkocsiban ült a mozdonyvezető, aki egy gomb segítségével egy csengőt müködtett és megadott jelzésekhez megadott parancsok tartoztak. Pl volt indulás és fékezésre való felszólítás, stb. Így ezekkel a parancsokkal tudta utasítani a segédmozdonyvezetőt...
Olyan gőzmozdony, amivel tartani tudták a motorvonatok menetrendjét. Akkoriban a Ganz és a Mávag külön cég volt. A Ganz gyártott motorkocsit, a Mávag mozdonyt, egy egyezség alapján. Ezzel úgy voltak konkurensek, hogy mégsem. Hegyvidéken gőzös, síkvidéken OFFTopic járművekkel mellékvonalaztak jó darabig. Legalábbis az elv ez volt.
A 422, 651, 601 sorozat indítókészüléke a Borries készülékhez hasonló, kettős visszacsapószelepes készülék volt, ami ugyanúgy megakadályozta a frissgőz nagynyomású hengerek kiömlőtere felé áramlását, a kezelésre vonatkozó előírása a kéthengerű mozdonyok Borries készülékével azonos volt.
Sávoly Pál A gözmozdony leírása, müködése és kezelése c. 1919-ben kiadott könyve szerint a 401. és 422. sorozatú mozdonyokon Borries-féle inditókészülék volt. A 601. és 651. sorozatnál csak annyit említ meg, hogy az indítókészülék a kézzel történö nyitás után egy negyed keréfordulatig müködtethetö ugyan úgy, mint a 401. és 422. sorozatnál.
> 601-es is tudta a késői mallettek trükkjét, hogy indításkor friss gőzt kaptak az amúgy kisnyomású hengerek?
Bocsánat a késôi válaszért, de szabadságon voltam... :-)) Úgy látom nem válaszolt más...
1./ A késôi Malleteken mit értesz? A késôi amerikai Malletek valójában nem is voltak Malletek, mert a legtöbbjük nem kompaund géppel rendelkezett, hanem ikergéppel (négyes ikrekkel ;-)))) (Anatoile Mallet szabadalma egyszerre tartalmazta a csuklós mozdonyt és a kompaund gépezetet.) Ennek az volt a feltétele, hogy a 20-as években Amerikában megoldották a nagynyomású gôz átvezetését a csuklón. Utána is készültek még valódi Malletek (így is hívták ôket: true-Mallet), de nem nagy számban.
2./ Ebbôl aztán következik, hogy a magyar Malletek _nem_ tudtak friss gôzt engedni a kisnyomású hengerbe indításkor. De erre nem is volt szükség, mert a két nagynyomású henger önmagában is tudott indítani. Indító készülékre csak a két hengeres kompaund gépeknek volt szükségük.
A 490,001-es 490,002 gőzmozdonyról keresek információt hol ált elsőként üzembe mikor selejtezték meg ilyenek és ugyan erre vagyok kíváncsi az utolsó 490-es gőzmozdonyról amelynek a pályazámára ha jól következtetek akor 490,142. aki tud segítsen.
Bizony elnéztem mert a saját fotómat figyeltem. A saját fotóimról azonosítottam a sorozatot mert ott úgy van rendezve, hogy egyértelmű lett a 275-ös sorozat. Csak nem forgattam vissza a fonalat a fórumos képig. Sorry, és köszi a helyreigazítást!
Én anno a Közlek Múzeumban vettem meg, szerintem ott érdemes megnézni. Engem anno lecsesztek itthon, mert visszamentem megvenni a saját pénzemből. Azt mondták, h minek adok ki ilyen hülyeségekre pénzt. (Voltam vagy 10-12 éves...)
Azért mai szemmel mégiscsak úgy látom megérte.
Ha valakinek meglenne a Hámori féle Gőzmozdonyok könyv és eladná, akkor jelezhetné nekem köci.
Most értem haza, megnéztem a Zomborban kiállított német mozdonyt, fényképek is lesznek. Elég közel jártam Gomboshoz, de oda nem mentem el, nem is tudom pontosan, hogy hol van a vasúti híd és szabad - e ott mászkálni? Sok újdonság nincs, Szabadkán van egy Duro Dakovic hidrulikus mozdonymaradék, áttolták a 01 - et a fűtőházhoz, nem láttam a Bobot viszont megvannak a rossz a francia lincenc mozdonyaik. Máshol a szerb vasút a szokott komolytalan arcát mutatta, kis forgalom, sok leállított teherkocsi, stb. Újabban nagyon szeretik a cirill betűket, aki a Magyarkanizsa - Zenta - Szabadka vidéken túl is akar menni, az jó teszi ha átnézi a szerb cirill abc - t.
A fejlécben fut a szöveg (természetesen szlovákul) és ott áll az is, hogy 350.- korona a dij.
Aki szervezi az valami Nagy nevü uriember, igy elképzelhetö, hogy tud magyarul is, de ezt már neked kellene kideritened....
Milyen pecch, hogy a valamikori monarchiában nem okitották kötelezöen valamennyi "középeuropai világnyelvet" (vagy legalább azt amit 100-nál többen beszélnek....), most nem lenne problémád.....
Ma reggel kiment a 001 Nohab különvonattal a Nyugatiból, viszont a 006 és a 020 kinn van a fűtőház előtt. Nem tudom meddig vannak ott. (Én a 424-re koncentráltam, de megdobbantotta a szívem)
"Nagyban is kérjük őket!!!" Csatlakozom a kéréshez, mint mindig! Korábban volt igérve egy jelszavas album, ahol majd meg lehetne nézni nagyban is a képeket...
Csatolva egy felvétel a MÁV 403,613 pályaszámú mozdonyáról. A felvétel Sopronban, a GySEV fűtőházában szénszerelés közben készült 1963. márciusában. Készítette: Finta Béla.
Az 1963. őszén selejtezett mozdonyt guruló kazánná átépítették/átminősítették. Ilyen állapotában 1970. és 1975 között Sopronban volt állomásítva, mint fűtőmozdony.
Neeem! Egy korábbi mozdony 1916-ban új kerekeket kapott. Így értettem.
Ja. Hát. Hm.
Igazából fogalmam sincs :))
Szoktá azokat a kerekeket olyan gyakran cserélni? Szerintem direkt azért készítik külön az abroncsot, hogy ne kelljen. Vagy nem tom. De szerintem külső keretes gőzmozdony forgóváz, amihely kerékpárt Diósgyőrben készítettek, nem volt a 303-as előtt. Vagy nem tudom. Mert ugye a külső keretes forgóváznak a mi tengelynyomásaink mellett elől nincs értelme, hátul pedig duplatengelyes forgóváza nálunk csak a 242-esnek, meg a 303-asnak volt, egytengelyesből meg tudtommal nem csináltunk ilyen bisszel-jellegűt, amiért a csehek voltak annyira oda.
De majd az értők úgyis megmondják a frankót :)))
Szóval, szerintem mezei szerkocsikerékpár. Akár 301-esé is lehet, bár annak volt telekerekű variációja is. (301,016 a 301,006-tal szemben)
A MÁV-nak két 403-as sorozata volt: az 500-as és a 600-as.
Az 500-as az ex DSA 140-es, mind MÁVAG gyártmány. Ezekről sok fotó (gyári, Fialovics, stb...) ismert. Eredetileg a kkStB 270 volt a kiindulási alap, amit erősen átterveztek.
A 600-asok a 2.vh során kerültek a MÁV-hoz részben a felvidékkel, részben a PKP-tól "menekültek" hozzánk. Ezek eredetileg különböző cseh és osztrák gyármányú kkStB 270-esek voltak. Jellemzően a háború el is sodorta őket Magyarországról. A megmaradt pár MÁV-os gépről én nem ismerek fennmaradt fotót. Az "Ezüstkönyv" is csak egy eredeti osztrák képet tett be. 1957 februárjában 4 a GySEV-hez került: 607, 610, 617, 619. Ezekről az Osztrákoknak maradt fenn fotója (ott nem lőttek fejbe a vasútfotózásért, ami kezd a XXI. században megint divat lenni hazánkban)
607: rövid egyenes kémény, 3 dóm foto: Wildberger, 1964 Lajtaújfalu
610: rövid egyenes kémény, két közeli összekötött dóm, Franz Kraus 1965 Lajtaújfalu
619: mint 607, Alfred Luft, 1959 Ebenfurth
Voltak még 5000-esek is, de ezek szélesnyömtávra átépített 1db 500-as és 2db 600-as mozdonyok voltak eredetileg.
Jómagam nem ismerek olyan modellt amit könnyen lehetne magyarosítani. A Klen-Modellbahn féle 170-es minden részletében eltér a mi mozdonyainktól. Ha persze olyan tág határokat veszünk mint az Indóház féle legendás V63-as "modellteszt", akkor persze megfelel kiindulási alapnak, akár még a 411-eshez is.
A Pallas nagy lexikona VIII. kötet "Grafikon v. menetrend-ábra" címszó melléklete. (hogy a melléklet fizikailag a címszó közelében, a kötet végén, vagy külön melléklet kötetben van-e, nem tudom, nekem csak a CD kiadvány van meg) egyébként ha ráérsz érdemes böngészgetni sok egyéb érdekes vasúti vonatkozású dolog is van benne.
Üdv! Sajn rohanóban vagyok, de azért belekotyogok... 1. BlackStar-nak igaza a csövekkel kapcsolatosan. 2. A 601-est a legjobb szenekre tervezték, erre vonatkozólag van valahol vmi. leírásom... Kis F.
nincs mit, szívesen. scannelni éppen én is tudnék, de mint írtam volt, ez nekem csak _fájlként_ van meg, ergo szerezni kellene egy eredeti kiadású Pallast...
Köszi a menetrendet, nagyon érdekes. Felajánlom, hogy scanneljük be jobb minőségben. A munkahelyemen lévő scanner 1200 dpi-ig tud nagyítani. Egy jobb minőségű menetrendet mindenki könnyebben tudna böngészni. (mh: 374-2873)
Tudtam, hogy kiszúrod! :))
Szerintem a különbség az állókazán- vagy tűzszekrény koszorúból illetve a tűzszekrény az állókazánba való beerősítéséből ered. Mivel a tűzszekrény nem lebeg az állókazánban, hanem alul (máshol is, de ez most nem fontos) össze is van erősítve egymással, feltételezhetően nem mindem külső felülete érintkezik gőzzel és vízzel. A 324-nél találtam még külön feltüntetve a két adatot, ott is nagyobb a kazán felülete belül, mint kívül. :)))
Megnéztem a 601-est is. Volt rajta indítókészülék (ha igaz, Borries-féle) és ezt negyed kerékfordulatig, a mozdony megmozdításáig lehetett működtetni.
(Az elsöt, ha jok a forrásaim 1906-ban épitettét kizárolagosan tolató mozdonynak...)
Tényleg, ez föl is veti azt a kérdést, hogy vajon a 601-es is tudta a késői mallettek trükkjét, hogy indításkor friss gőzt kaptak az amúgy kisnyomású hengerek? Eddig semmi infót nem találtam róla.
Nem vedd sértésnek, mert sok helyen (ott is ahova a 601-es lett tervezve) a szamár többet ér mint a ló.....
Nyilván nem a Big Boyjal kell összehasonlitani, de a 601-es korában volt Amerikában már egy kisebb sereg Mallet meg csak egyszerüen több keretes mozdony is, amelyik valamennyi joval nagyobb vala a 601-estöl. (Az elsöt, ha jok a forrásaim 1906-ban épitettét kizárolagosan tolató mozdonynak...)
Az biztos, hogy a fűtőfelülete nagyobb a tűz és füstcsöveknek, mint a tűzszekrénynek. Példának megnéztem a 328. sorozatot. Itt a tűzszekrény tűzzel érintett fűtőfelülete 18,1 m2, míg vízzel és gőzzel érintett fűtőfelülete 16,2 m2. Ugyanez a két adat a tűz és füstcsöveknél 133,5 m2 illetve 148,5 m2, amihez ennél a típusnál még hozzá tartozott a túlhevítő elemek fűtőfelülete mely a füstcsőfalig 51,7 m2 és 43,4 m2 volt. Én annyit mondtam, hogy mivel a tűzszekrényben élő tűz volt, a csövek pedig az égéstermékeket szállították a kémény felé és huzatot csináltak, a bennük utazó füst fokozatosan hűlt lefelé, így valószínűleg kevesebb hőt adtak át az őket körülvevő víznek, mint maga a tűzszekrény.
Triplex: A 383 tonnából tapadási tömeg: 345 t, a teljes fűtőfelület 640 négyzetméter, a túlhevítő felület 143 négyzetméter.
601: A 162 tonnából tapadási tömeg: 97 t, a teljes fűtőfelület 275 négyzetméter, a túlhevítő felület 66 négyzetméter.
A fűtőfelületek aránya az eltüzelt szenek erőteljes különbségére utal. A kazánnyomások gyakorlatilag azonosak voltak. Így a járművek teljesítményében nem a vonóerő arány szerinti közel 3,5 szeres, hanem kb. 2,2 - 2,5 szeres arány állhatott fenn, az amerikai szén minősége valószínűleg antracit szerű, magas fűtőértékű, kevés hamutartalmú volt. 1912 körül még a petrozsényi szenekre tervezték a hazai mozdonykazánokat, ezek minőségben a mecseki szenekhez álltak igen közel. A 424-es erre már ritkán ácsingózhatott.
Bár sosem elemeztem a mozdony (és más) kazánok höátadási viszonyait, véleményem szerint a kazánban lévö tetemes mennyíségü viz felmelegítésének nagy része az állókazánban történik.
Hát. Előkeresem a Gőzmozdonyok I-hez tartozó jegyzetemet, de szerintem nem. Nekem valami olyasmi dereng, hogy a füstcsövek felülete a nagyobb részét adja a fűtőfelületnek. Különben gondolom nem is lett volna értelme a Porta-féle bordázott füstcsöveknek.
Triplex: 8,36 négyzetméter rostély, 383 t szolgálati súly, 72 t indító vonóerő. 601: 5,20 négyzetméter rostély, 162 t szolgálati súly, 22 t indító vonóerő.
Érdekes a rostélyok és a vonóerők aránya (illetve ezek arányának aránya).
Vajon a 601-es vonóerőbeli hátrányát csak a nem igazán indításra/tolatásra való mallett szerkezet adja, vagy maga a hegyimozdony-konstrukció? Feltételezem, hogy 1912-ben még nem volt szénminőségi problémák, mint a majd' ekkora rostélyt, de kisebb teljesítményt felmutató 424-eseknél?
Bár... 25-szörös szorzó azért csak nincs a kettő kategória között?
(a többit már vendégsin megirta - csupán ezért épitettem meg anno a 601-es modellt, hogy össze lehessen hasonlitani az amerikai rokonokkal - valahol az indexen fenn van a kép is.....)
Igen... De a bigboly, mint az összevetés tárgya azért mégiscsak fiatalabb vagy 30 évvel. A másik irányba siftelve azt a 30 évet, négycsatlós őskemelbekkeket meg klasszikus prériket találnánk valszeg.
Bár sosem elemeztem a mozdony (és más) kazánok höátadási viszonyait, véleményem szerint a kazánban lévö tetemes mennyíségü viz felmelegítésének nagy része az állókazánban történik. A füstcsövek feladata az égéshez szükséges huzat biztosítása valamint a füstgázok és az ehhez óhatatlanul társuló bizonyos mennyiségü pernye és korom elvezetése. Terrmészetesen (gondolom nem elhanyagolható mértékben) e közben is melegíti a vizet. Hömennyiségének ezen kívül a túlhevítök "túlhevítésében" van szerepe, de ezen feladatához még feltehetöen ilyen hosszú kazán esetén is elég az általa szállított hömennyiség. Ebböl következik, hogy elsösorban a rostélyfelület nagysága határozza meg a kazán hötermelését. Egy ilyen méretü kazánhoz pedig már elég tekintélyes rostélyfelület tartozik.
Igen, valóban hülyeséget kérdeztem. Arra gondoltam, hogy nem-é hül le túlságosan a füst, mire a füsttérhez ér (tehát képes-e vizet melegíteni elől is...)?? Vagy a rostélyfelület nagyságának nagysága befolyásolja a befűthető kazánhosszt?
Kérdés az értőkhöz: az akkori amerikai gőzmozdonyokhoz hogy viszonyul a 601-es?
Mint a szamár az elefánthoz....
(a többit már vendégsin megirta - csupán ezért épitettem meg anno a 601-es modellt, hogy össze lehessen hasonlitani az amerikai rokonokkal - valahol az indexen fenn van a kép is.....)
"A magyar óragyártás tudomásom szerint sohasem vetekedett a svájcival, de az tény, hogy 1912-ben Budapesten gyártották a világ legerősebb mozdonyát. Ez kissé elszomorít engem (..)"
Sose szomorítson, Attila bátyám, merthogy ez így (tulajdonképpen (C) by Torgyán és DGKUm :)) ) nem igaz. :)))
Feltehetően a 601-esre gondolt, ami Európa (gondolom) akkori legerősebbje volt akkor, ha minden igaz (meg a második legszebbje is a 301-után : ez akkoris igaz, ha gőzláncfűrészek potyognak az égből :)) ).
Kérdés az értőkhöz: az akkori amerikai gőzmozdonyokhoz hogy viszonyul a 601-es?
Ha jól sejtem, akkoriban még náluk sem készültek azok a 30-36 tonnáss tengelynyomású rettenetek, amik a 30-as és 40-es években, meg feltételezem, hogy ennek megfelelően 8000 lovas gépük sem volt akkor még. Viszont nem sokkal később készülhetett a topikban nemrég szerpelt moci, amit az Erie-nak készítettek, és 1-D-D (D) kerékképletű volt. Feltételezem, ez is azért fölötte volt a 601-es 170-valahány tonnájának.
Én 18 és 35 között rá sem néztem semmiféle vasútra és vasútmodellre. (utólag jön rá az ember, hogy a nôk mennyi érdekes dologtól vonják el az idôt és energiát ;-))))
Én például nem azért szeretem a NoHAB-ot, mert 20 volt belőle. A gépészete, a hangja, a kinézete, az ergonómiája mind-mind független attól, hogy csak 20-an voltak. Üdv: 2585
nos, ha jobbat akarsz - bár nem tudom az eredeti nyomtatás milyen - keress egy eredeti Pallast a könyvtárban és nézd meg a menetrend címszó mellékletét. ha sikerül jobbat digitalizálni, kérek egy példányt, OK? :))
Én 18 és 35 között rá sem néztem semmiféle vasútra és vasútmodellre. (utólag jön rá az ember, hogy a nôk mennyi érdekes dologtól vonják el az idôt és energiát ;-))))
Kamasz- és ifjú (20-as éveim eleje) volt egy szünet mindenféle gyűjtőszenvedélyben: vasút, sörcímke....azóta megvénültem, vagy második gyerekkor? :-)))
> ....hogyha elindultak Fiumébôl, akkor egyfolytában haladva fel kellett menniük a Karszt tetején az alagútig. Ez, ha jól emlékszem durván 60km, folyamatos 20-25 ezrelékes emelkedô, tehát elvileg kb. 2 óra (jó lenne egy menetrend :-)))).
menetrend-menetrend, kívánságod parancs, íme:))) (habár a minőség sajnos gyenge, de nekem csak így, képben van meg) Fiúme-Bp. Keleti menetrend ábra
a képen látható, éjféli 12-től kezdődőleg az órák mint abszcisszák 10-10 perces megosztással, az állomások távolságai pedig mint ordináták vannak felrajzolva egy meghatározott mérték szerint. Az órabeosztással párhuzamosan az ábra baloldalán fel vannak tüntetve: a vizállomások; hol áll tartalékmozdony avagy hol van mozdony felváltás; hol van mozdony- v. kocsi-fordítókorong; hol van hidmérleg; az őrházak száma; távolság állomástól-állomásig, végre a távolság a kiinduló ponttól. Az ábra jobboldalán az állomások vágányzata van feltüntetve, továbbá táblázatosan fel annak sorolva: a legkisebb sugár méterekben; az állomások emelkedése vagy esése; a vonal legnagyobb emelkedése és esése; végre hol kell tolómozdonyt alkalmazni. Ezenkivül megvan rajzolva az egész vonal hosszszelvénye.
Naná! Sőt volt is fotóm róla, de eltünt :-(((( attól tartok anyámnak sikerült kidobnia, mint ahogy a kéregjegyeimet, meg menetrendeket is :-(((( Pedig ezen a tekercsen volt a magyarkúti Nohab is! (Hámánban szervezett gyereknapi különvonatozás valamikor 83-84 körül)
Elnézést a zavarásért, de egy kis segítséget szeretnék kérni. Vasútmodellezem és jelenleg építem a Szeged-rendezői körfűtőházat. A nagy részével kész vagyok, de keresek olyan régebbi képeket, amelyeken a külső vagy belső részletek is látszanak, akár a mozdonyok hátterében.Ha valaki tud segíten örömmel venném.
Nem az egyes részek funkcióval van bajom, hanem az egésszel, nem tudom mi, hogy mozog, mert a Hámori féle könyvbe egy áttekintő rajza van, csak nem számomra nem igazán áttekinthető. (vagy csak én vagyok túl bonyolult...)
Mind1 hétfőn leülök és addig fogom nézni a 424es vezérművét amíg meg értem.....
Töltsd le a windózos variációját (mert van doszos is, kérem), lesz vagy 10 fájl, ezeket bemásolod egy könyvtárba, és egyenként mindet kicsomagolod. Így lesz egy kazal progid, ami modellezi nagyon vizuálisan, hogy ez a gőzmocidolog hogy is van.
A sok exe közül a Walsch-O-t indítsd el (mint Walschaert-Outside admission), merthogy itt aztán minden létező vezérlés megvan, így például az idei év egyik újdonsága, a Gölsdorf(!)-vezérmű is.
A programon a kezelőszervek meg egész jól kiismerhetőek, úgyhogy jó szórakozást :)))
Ez egy igen jó rajz! Nekem sajnos már nem volt szerencsém ilyen gépeket látni, de jópárszor rohantam a 424-esek mellett a Nyugatiban, h megértsem a technikát...
Peron végére ki, várni, várni..., aztán át a síneken a megfelelő vágányhoz, és futni a gép mellett, majd kifelé ugyan ez...
Nem az egyes részek funkcióval van bajom, hanem az egésszel, nem tudom mi, hogy mozog, mert a Hámori féle könyvbe egy áttekintő rajza van, csak nem számomra nem igazán áttekinthető. (vagy csak én vagyok túl bonyolult...)
Mind1 hétfőn leülök és addig fogom nézni a 424es vezérművét amíg meg értem.....
Ez egy cikk, ami egy kiállításról ír a Közl. Múzeumban. Érdemes lenne velük is felvenni a kapcsolatot, biztosan tudnának segíteni, mivel ott ki is volt állítva modellként a Heves.
Négyéves kisfiam nagy vonatbatbarát. Mivel Istvántelek közelében lakunk, felmerült bennem a gondolat, hogy elviszem, hogy megmutassam neki. Kérdésem, érdemes-e, illetve "külsősként" hogyan lehetséges bejutni a műhelybe.
Üdv! Kérlek segítsetek! A HEVES nevü mozdonyról keresek rajzot, grafikus képet és adatokat (későbbi pályaszámot). Ez egy modellező ismerősömnek kellene. Ez melyik mozdonyokkal azonos építésü ??? Annyit tudok fejből, hogy Cockerill építésű. Vsz. az én adataim a lehalt vinyón maradtak.
Szerinetm a Déli volt az utolsó budapesti pályaudvar, amit villamosítottak. Úgy emlékszem, valamikor a 80-as évek elején talán (???) Vagy a 70-es évek végén? De gôzösök elvileg csak 1973-ig jártak be. Ugyanis Budapest egyesítésének a 100. évfordulóján jelentették be, hogy számûzik a büdös gôzösöket a fôvárosból. Még volt utána talán egy-két évig gôzös vonat (ha jól emlékszem, néhány ingavonat), de aztán tényleg kipusztultak. Maradt egy kivétel, Ferencvárosban még a 70-es évek végén láttam, hogy a gurítódombi tolatós egy 520-as volt! Nem tudom, meddig...
Ne haragudj, de nem találom, mik ezek a "terhelési esetek".
> Pk 587,84 570,42 1 340,61 kW
Az utolsó már közel áll ahhoz, amiket mértek. Vagyis a mozdony teljesítménye kedvezô körülmények között meghaladta az elôírt vontatási teljesítményhez szükséges mértéket.
Végülis egy szokásos gôzmozdonynál nem a pillanatnyi teljesítmény számít, mert azt könnyen leadja, csak akkor hamar kifogy a kazánból a gôz. Hanem a hosszú idejû teljesítmény, vagyis az, hogy a kazán tartósan mennyi gôzt tud szolgáltatni.
A magyar Malletek tervezésénél nyilván az volt a mértékadó, hogyha elindultak Fiumébôl, akkor egyfolytában haladva fel kellett menniük a Karszt tetején az alagútig. Ez, ha jól emlékszem durván 60km, folyamatos 20-25 ezrelékes emelkedô, tehát elvileg kb. 2 óra (jó lenne egy menetrend :-)))). De sajnos nem tudom, hogy volt-e ezen a szakaszon vízvételezés. (ha ügyes vagy, ezt is levezetheted a képleteidbôl: mennyi gôz kellett ehhez az emelkedôhöz, és volt-e annyi víz a szerkocsiban, amibôl ennyi gôzt lehetett volna fejleszteni - azt hiszem, nem.)
> mert akkoriban könnyen adódhatott az ilyesmiből macera.
Anyámnak pont itt vették el a filmjét a gépébôl, amin már 32 diakép volt élete elsô nyugati utazásáról, Párizsból. (nem volt vasútbarát, de megtetszett neki a Déli felett gomolygó füstbôl kikandikáló gôzmozdonyok képe, és itt akarta ellôni az utolsó 4 kockát, mielôtt elviszi elôhivatni). Még meg is fenyegették, hogy feljelenthetik kémkedésért! (nem jelentették fel...)
Ezt azért megcáfolnám, mert a Nohab fanatikusok nem az alacsony darabszám miatt szeretik a típust, hanem, mert ez olyan mint a szerelem első látásra. A többség már gyerekkorban, de vannak akik csak később találkoztak először Velük és akit egy picit is megérintett ezeknek a Gépeknek a megjelenése és hangja, azok " megfertőződtek " egy életre. :-)) Az más kérdés, hogy az alacsony darabszám még különlegesebbé, kuriózummá tette ezeket a megbízható, elegáns, dallamos hangú Turcsiorrúakat.
Mikor villamosították a délit? És mikor tűnt el erről a vonalról a gőzvontatás? Látom itt már szergejek is dolgoznak, akkor nem lehet olyan régi a kép.
Félelemmel vegyes tisztelettel nézek a NoHAB-os arcokra: ezek télleg fanatikusak :))
Nézegetem az oldalukat, nagyon tisztességesen van összeállítva. Mongyuk azért a NoHAB-mániát néha túlzásba viszik :))
vagy egy M41-es csörgése sebzi fel a hegyek csendjét.
Jáááj :))
Bár mintha eddig valamilyen "károgása" lett volna :))
Szerintem nem is csörög annyira. Inkább olyan vétizenkettesen dohog. Mondjuk tény, hogy Solymárra az utolsó vonatot még akkoris hallom, amikor túlmegy a vörösvári kunkoron, pedig addigra már kilométerre vagyunk egymástól.
A mozdonyt a „Tapolca” névre keresztelték; így lett a MÁV egyetlen nevet viselő dízelmozdonya (eddig csak néhány villamos vontatójárműnek adtak nevet
Meg aztán voltak ám itt gőzmozdonyok is... Hömhöm. :))
Ezzel az oldallal kívánok tisztelegni a MÁV legszebb és legjobb mozdonytípusa elõtt.
Hát. Azért igazán odaírhatták volna, hogy dízelmozdonytípusa előtt... Nem tudom elégszer hangsúlyozni, hogy járt nálunk pár (~6000) gőzmozdony is, aztán azok között is volt pár jobb darab.
A régi képek mindig felélénkítenek... zsenge koromból közreadok két délis fotómat, a 70es évek legelejéről. 424es van mind a kettőn, az egyiken a régi fűtőház sarka mellől kandikál ki. Nem mertem a híd közepére menni a fotózásnál az észak felé néző képnél, mert akkoriban könnyen adódhatott az ilyesmiből macera. Üdv.
Ebből is látszik, hogy félálomban nem szabad vontatási mechnikával foglalkozni. (Nem mintha bármikor is érdemes lenne vontatási mechanikával foglalkozni.) A levezetés során végig empirikus képletekkel, illetve gyakorlatban használatos egyszerűsítésekkel élek, a vonatmozgás differenciálegyenletének megoldását hagyjuk a feltörekvő ifjúságra. Tehát: A sík, egyenes pályán szélcsendben állandó sebességgel haladó vonat vonóerő-erőegyensúlya:
Fzk-F'w0-F"w0=0 [kN] [1],
azaz a mozdony kerületi vonóereje tart egyensúlyt a mozdony, illetve a kocsisor alapellenállás-erejével. Ebből a kitenyésztett esetből származtatjuk a vonóhorgi (effektív) vonóerő értékét:
Fze0=Fzk-F'w0 [2]
A járulékos pályaellenállások (kanyarulati és emelkedési) figyelembevételével (azokat az "e" egyenértékű emelkedés értékébe redukálva) az [1] az alábbi módon változik:
A fajlagos alapellenállás a jármű alapellenállásának egységnyi járműsúlyra vonatkoztatott értéke, azaz:
fw=Fw/(m˙g) [6]
[2] és [6] behelyettesítésével, az egyenletet átrendezve kapjuk az effektív vonóerő-igény értékét:
Fze0=g˙mk˙f"w0+g˙(mm+mk)e [7]
Ezzel meg is kaptuk a tegnap esti egyenletet. Ami a csalóka, hogy az effektív vonóerő-igény értékének (a [2]-ben írt definiatív képlet alapján) két összetevője van, egyrészről a kocsisor alap- és járulékos ellenállásainak leküzdéséhez szükséges vonóerő, másrészről a mozdony járulékos ellenállásainak leküzdéséhez szükséges vonóerő. Valóban igazad van abban, hogy a teljesen konkrét számításhoz a kerületi vonóerő és a kerületi teljesítmény értékét kellene meghatározni. Lássuk hát!
Fzk=F'w0+F'wp+F"w0+F"wp [8]
A mozdony alapellenállás-képlete: (Eckhardt-képlet)
W'0= 2(Gm-Gma)+aGma+bGm+c(v/10)2F [kp] [9] ahol: Gm a mozdony összsúlya Mp-ban (109,4 Mp) Gma a mozdony tapadósúlya Mp-ban (98,4 Mp) a szerkezetfüggő konstans (hat kapcsolt tengelyű, négyhengerű mozdony)(10,2) b szerkezetfüggő konstans (szerkocsis mozdony, 225÷275 f/perc névleges hajtókerék-fordulattal) (1,00) c alaktényező (0,6) F homlokfelület (10,5 m2 v sebesség, km/h
SI mértékegységre átszámítva
F'w0=W'0/100 [kN] [10]
A kocsisor fajlagos alapellenállása ("régi" MÁV empirikus képlet vegyes siklócsapágyazású teherkocsikból összeállított vonat)
f"w0= 1,31+(v2/1040) [N/kN] [11]
ahol v a sebesség km/h-ban
ebből az alapellenállás:
F"w0=g˙mk˙f"w0˙0,001 [kN] [12]
ahol mk a vonatbasorozott kocsik össztömege tonnában.
A kerületi teljesítmény:
Pk=Fzk˙V [kW] [13]
ahol V a menetsebesség m/s-ban
Ezek alapján az eredmények az 1-3 terhelési esetekre:
>>Illetve még azt sem tudom elképzelni, hogy lehetett egy mechanikus gőzgépet vezérlőkocsiról üzemeltetni. Megköszönöm szépen, ha valaki dióhéjban elmagyarázná. :-)
Csengővel, a mozdonyvezető volt a vezérlőkocsiban, és egy csengővel utasította a segédmozdonyvezetőt a mozdony kezelésére.
Biztos láma kérdés, de én csak most, egy film megnézése után szembesültem vele, hogy mit sem tudok róla: Maradt meg valahol ingavonati üzemben használt gőzmozdony vezérlőkocsi? Illetve még azt sem tudom elképzelni, hogy lehetett egy mechanikus gőzgépet vezérlőkocsiról üzemeltetni. Megköszönöm szépen, ha valaki dióhéjban elmagyarázná. :-)
Ebben itt mik a mértékegységek??? Mert ha belehelyettesíted az elôtte leírt értékeket, csak egy nagy marhaság jön ki!
> a kocsisor fajlagos alapellenállása (siklócsapágyazott vegyes összeállítású tehervonat):
Ez szép, de a képletbôl hiányzik a mozdony gurulási menetellenállása (siklócsapágyazott)! És az nem elhanyagolható, hiszen a 601-es saját tömege (így emlékezetbôl) 116 tonna volt, tehát a vontatott 385 tonnás kocsisornak majden a harmada! A képletben a mozdony csak az emelkedéssel arányos tényezôben szerepel [10(mk+mm)e].
> ami gőzmozdonynál csak igen optimális pályaviszonyok mellett lehetne.
Dehát ez, ha minden igaz, a gépezeti vonóerô, nem a tapadási. Hegyimozdonyoknál szokás volt a gépezeti vonóerôt nagyobbra méretezni, hátha néha-néha ki is tudja használni...
na itt a kert, 30 pixeles 424-es
ugyanez 50 pixel magasan még frankón látszott :(
Mi ez? (kész átverés só)
20 - 196 Zomborban, 1913 - tól vett a szerb vasút ilyen mozdonyokat a Borsig gyártól. 
