Sajnos nem volt idom végig olvasni a topic ot azért remélem jó helyre vetodtem panaszaimat kiadni magamból.
Elore is sry a terjedelemért
Tegnapelott érkeztem meg NYK ból Bécsben kellett átszállnom mivel Austrian Airline al utaztam és nem volt közvetlen járat. A NYK-Bécs járattal semmi gond nem volt,idoben érkezett Bécsbe ám innentol indult csak az igazi kálvária 45 perces késéssel indultunk innen a 35 perces útra ami még bele is fér mert tudom zsúfoltak a légterek nagyon.
Felszállás után azonban 5-10 perccel tehát már levegoben voltunk amikor is viszakellett fordulnunk valami technikai hiba miatt. Szerencsés landolás után ami ugye ismét a bécsi repüloteren volt azonban teljes fejetlenség lett urrá. A légitársaság sajnos nem volt ura a helyzetnek nem szeretném az egész történetet leirni mert nyilván módfelett hosszúra sikeredne még ennél is hosszabbra, a lényeg az, hogy nem tudtak újabb repülot beállítani a következo járatot is törölniük kellett valamilyen oknál fogva, így busszal kellett megtegyük az utat ami azt eredményezte, hogy a 22-i 11,25 ös landolás helyett 22-én este 6,30 körül voltunk Ferihegyen merthogy oda gördült be a busz.
Mindeközben az itteni hozzátartozokat összevissza informálták és a nyilván aggódokat még jobban zavarttá és idegessé tette a tény, hogy azt sem tudták mikor indultunk el onnan busszal mikor és hol fog letenni a busz hol lehet várni minket stb stb egzáltalán ki az aki a buszon van és ki az aki kint maradt.
Tévedés ne essék persze, hogy az nem probléma hogy vissza kellett fordulnunk ez elofordulhat és még így szerencsésebbek is voltunk úgy gondolom, de az ottani körülmények és az ottani viselkedés úgy gondolom hagy némi megjegyezni valót amit ki kellene adnom magamból valami hivatalos fórumon is.
Ha van ötletetek akkor szivesen veszem oket.
Köszi elore is
Tündi
Csatlakozok az ötlethez, én is viszek majd csúzlit. Ha egyeztetünk, akár elrettentő köteléket is alkothatunk. NATO kompatibiliset persze.
A focira meg a nemzet image-ra elköltendő és egyéb pénzekből bizti lehetne még repülni egy kicsinyt, de hát a prioritások ugye. Sajna a plicsik nem alkalmasak focistának, túlképzettek.
Előre is köszi a képekért és irigyellek, de nagyon. Azt meg megértem, hogy nem volt kedvük viccelni. Az elmúlt héten többször beszéltem a pápaiakkal (ezredpk. üti, törzsfőnök) és mindenki el volt kettyenve és csak a méltóségteljes búcsúra készültek. Ezt legalább nem veszik eltőlük.
A Carmina Burana hátborzongató lehetett és lesz ma is. Csak az a baj, hogy akiknek érteni kéne azok nem is ismerik ezt a zenét. Meg mást sem. Szóval várjuk a fotókat és a lentieknek Happy landing. Az életben is.
Jezusum, en meg amikor kiszuperaltak az orvosin a Killian felvetelijen majdnem sirvafakadtam!! Most meg mehetnek nyugdijba vagy munkanelkulinek. Hmmm...na igy tervezzen az ember hosszutavra.
Azert tenyleg nagyon szomoru a kihalt, gyomos betonok latvanya tudva, hogy tobbezer embernek nyujtottak felejthetetlen elmenyeket:((((
Sokszor ugyanezt az elhagyatottsagot erzem mikor a volt MHSZ sportreptereken jarok.
/kaptejn
bocs Mézga, csak most olvastalak (kissé rohanos mostanság)
na a képeket majd felteszem, egyébként nagyon volt a hangulat, oda lehetett menni a gépekhez, nekem sikerült bekéreckednem a pilótafülkébe is 1 percre...
szóval nagyon jó volt... de egyetlen vicc, odaszólás sem volt a pilóták és a személyzet között... érezhető volt a szomorúság, egy_történet_véget_ért...
az utolsó gép Orff Carmina Bura-jara gurult a helyére...
A kukac2 txtjén olvasom, hogy a Gulf Air gépe a bahrein öbölbe zuhant és már 70 holtestet találtak, közben meg a háttérben szólt alatta a hiradó amiben képet mutatnak a repülorol ami egy repülotér mellett kényszerleszállt, hát ez azért nem semmi. Most vagy leeresztették a tengert vagy ekkora barmok.
ma voltam Pápán a katonai reptéren, holnap lesz a búcsúrepülés, az Utolsó a MIG-21-esekkel, ma volt a főpróba. Szép volt, ahogy repültek. Szép volt, hogy repültek. Kár a múltidőért... Csináltam pár fotót, majd felteszem vhová...
torrente: jó kis fs2000 cuccok vannak az oldalon meg jó képek a Maks-ról, ez engem is meglepett asszem ugyanerről az oldalról szedtem le az alábbit:
http://www.extra.hu/aironline/image/_tk-tu160.jpg
amúgy szerintem ez annak a tanácstalanságnak az eredménye hogy a tu-204 elkészültéig tátongó lyukban fejlesztgetett tu-154 -nek nem tudtak megfelelő jelet adni (még anno a TU-154M -et akarták 155-nek keresztelni)
Nem ez az a hidrogénhajtású kísérleti gép? A függ. v. sík teteén van egy "árbóc" , sak ebből következtetek, akkoriban, mikor ez téma volt, a hidrogénes gép képén láttam ezt.
Talán egyik "Legnagyobb repülős élményem" lehetett volna!
Mindenféle ismeretségek, barátok és szerencse segítségével kaptam végül meghívót a pápai búcsúrepülésre, méghozzá sajtósat, oda a gépek végibe. Köszönet érte mindenkinek aki segített.
Mindezek után egy órával ezelőtt beba. egy holnapi értekezlet du. 2-re. Program úgy röppent mint a MIG 21-esek holnap. Én meg brühühühü. :((((((
Remélem, hogy valaki ír majd róla, netán fényképez is. Az én felkészülésem (digi kamera, lelkesedés, stb.) már felesleges.
Szlovákia felé tényleg nyitott a táj, de a Pannon utolsó lóváltó állomása Galyatetőn van, azt szinte mindenütt leárnyékolja a hegy. A Három falu templománál sem lehet telefonálni. Viszont a sípályával szemben, egy buckán, adott irányba fordulva és adott helyzetben tartva a telefont, néha sikerül.
Na, várjatok egy picit! Nem az ujságírókat akarom védeni, mert minek, de ez az 54-es affér azért nem csak egy pillanatnyi belobbanás volt.
Én sem voltam ott, de lényegesen "közelebbi" forrásból hallottam pár szót. A hajtóműből indítás után NAGYOBB mennyiségű keró folyt ki, amely a földön meggyulladt. Megtörténhet (nem tudom, hogy az 54-esen is), hogy az előző sikertelen indításból az égőtérben és az utána következő traktusban marad kerógőz és ha nincs átszellőztetve, az a következő indításkor hangosan és hosszú lángnyelv formájában távozik (valamint a szívbajt az indítást végző pánciensre hozza - velem is megtörtént), de ez egy pillanat. Itt - nekem úgy mondták - kifolyt az anyag.Nem mindegy.
A 767-es tömítetlenségével kapcsolatban: hát igen, ez előfordulhat. Meg kell várni a meghibásodásokat, milyen sűrűn ismétlődnek.
Egyébként nekem is az a szerény véleményem, hogy a MALÉV a pechsorozata mellett némileg ziláltnak látszik, nem minden megy úgy, ahogyan kellene, értem ezalatt az üzletpolitikáját, stratégiáját is. Lehet, hogy sokkszerűen érte, hogy - utolsónak a volt szocországok légitársaságai között - eljött aza az idő mikor elveszti a monopolhelyzetét?
takilaci:
A másik topicból idézett dolog kb reális. A döntési faktorok között viszont kimaradt az egyes korábbi típusok beszerzésénél nagy valószínűséggel megjelent "személyes érdekeltség" kategória. :-)))
A mailedben rólam írtak helytállóak. LRI ROK-ker vagyok. :-))))
3color:
Valóban igazad van, hogy kicsit lejtős a pálya. Akkor lenne "fair play", aha minden más légitársaságról is (külföldiről is) megírnának minden ilyen "apróságot".
Ennek ellenére, ha csak a tényeket közlik minden részrehajló kommentár nélkül, az szerintem nem baj. Más dolog, hogy a dilettantizmus ezen a téren a sajtóban az eget veri. Természetesen létezik kivétel is, mint arról megbizonyosodtam már, de nem sok.
Az aug.20-i légibemutató közvetítő riportere olyan dolgokat mondott, hogy az már fájt. Azok voltak a közvetítés legjobb pillanatai, amikor hallgatott, vagy a hozzáértő vendég beszélt inkább.
Erős felindulásomban csinálok egy kis reklámot magamnak (és tán cégemnek is):
Az érdeklődő tisztelt újságíróknak tisztelettel figyelmébe ajánlom, hogy kellő érdeklődés esetén szívesen elbíbelődöm a gondolattal, hogy szervezzek egy kis tanfolyamot számukra repülési témában, hogy legalább általános képet kapjanak egyes dolgokról.
(...üzemanyagtömítés meghibásodás a miatt ömlött az üzemanyag...)
Sziasztok!
Rég jártam erre, de ezt a hírt látva- olvasva beindult az agyam.
1- Vajon ki állhat az ujságírók mögött, akik ilyen kitartóan igyekeznek földbe döngölni a Malévet.
2- Vajon nem tarják e gusztustalannak, hogy ma lehánynak egy légitársaságot, holnap pedig a fedélzeten vigyorognak a kedvezményes jegyükkel.
3- Vajon bármelyikük (RTL, Biopon TV2, Mai Nap ...) LÁTTA-E, hogy mi történt, vagy csak a szokásos népmeséből faragnak ismét szaftos drámát.
Bármilyen régebbi hajtóművön előfordul, hogy sikertelen indítás után (akár kifúvatás után is) belobban a maradék üzemanyag egy pillanatra. Ettől a gépnek semmi baja nem lesz, főleg nem lesz belőle katasztrófa (Biopon TV2).
Az üzemanyagtartály szivárgása (nem volt ömlés !!!)szintén bármilyen repülőn előfordulhat, kivéve talán az új, vagy nagyjavított vasakat). A jelenség a szárnyak rugalmas szerkezete miatti mozgás és a nagy hőingás következménye az utasgépeken (napon, földön 80°C felett, utazómagasságon -50°C alatt). Ez fárasztja a tömítőanyagokat. (Normális jelenség).
Szóval semmi pánik, csak megint beleszaladtunk a hiteles tájékoztatásba. Nem figyeltétek, hogy a normális újságírás nagy öregjei mára inkább kivonultak erről a mocskolódós színpadról (Vitray, Havas ...stb)
Ezentúl vajon a BKV defektekhez is kivonulnak a médiák? :))))))
Hm, majd' három éve, amikor heveny ötletből kifolyólag átgyalogoltunk arra, a sípálya tetején is volt térerő, egy haveromnak legalábbis bejött egy szlovák szolgáltató :) Onnantól kezdve minden kiszögellésre felmászott, és vagy három másikat is begyűjtött. Pedig akkor nem volt ilyen meleg, nem lehetett szó napszúrásról :) A következő helyet még nem tudni, de addig abban reménykedem, hogy még egy telét, vagy akár egy izmosabb zoomot is be sikerül gyűjtenem :)
Ja, mert ez nem került be a gyűjteménybe. Nincs vele semmi baj egyébként. Ahogy most nézed képet, közvetlenül a Három falu temploma mögött, a völgyben van Mátraszentlászló (Fiskálishuta), kicsit odébb, majdnem összeérnek, Máraszenistván (Felsőhuta). A templomtól balra indul a nagy, 500 m-es kettős sípálya (most nem volt rajta hó); csak az a baj, hogy a hegy a hátát fordítja feléd. Ugyancsak a templom mögött, de kicsit távolabb, a kisebbik domb tetején (domb? a Vörös-kő, 782 m) tetején van az a vastorony - nem hivatalosan kilátó, hivatalosan háromszögelési pont -, amelyet ideiglenes irodámnak neveztem ki, ugyanis csak ott (meg néha egy kis bucka tetején) lehetett telefonálni.
A kép megmagyarázza, miért csak egyszer láttam a Cessnát (vagy oda, vagy vissza): amikor a kép készült, túl messze voltatok. A másik irányban kicsit közelebb jöttetek, talán pont Imre fölött, akkor láttam gépet.
[Havaria] Nem csak folyt, hanem lángra is kapott a kerozin délelott a Malév egyik TU-154-es repülogépének hajtómuvében. A müncheni járat indítórendszerének hibája okozta a problémát, s néhány másodpercen át tuzcsóvák csaptak ki a hajtómubol. Kocsi Margit, a légitársaság szóvivoje elmondta, hogy az utasokat egy tartalék gép szállította a célállomásra, és a visszatartott Tupoljev-gépet a földön átvizsgálják. Akárcsak a Tupoljev-gépbol, a Malév-flotta új büszkeségébol is kerozin folyt Ferihegyen. A hat napja üzembe állított Boeing 767-300-as repülogépbol, az egyik üzemanyagtömítés meghibásodás a miatt ömlött az üzemanyag. A felmerült problémákat a muszaki személyzet kijavította.
Szegény MALÉV...
Már az új Boing is rakoncátlankodik és mindez_hat_nappal_az_elso_járat_után
Hali
Mi történt már megint?
Azt olvasom, hogy a Müncheni járat TU-154-ese müszaki hiba miatt kiesett.
Oda tényleg 154 es jár?
A New Yorki járat is késett csak nem az uj 767-esünk az?
Igen, az tényleg én voltam, miután elhajtottak, a Trénert simogattam egy kicsit, anyuka mutatta kisgyerekének, hogy "nézd szépen azt a szép repülőgépet, azt a nagyonszépet", nem csak nekem van ilyen furcsa esztétikai érzékem :) Alacsony figurák egyébként voltak így is, a Tréner szerintem motorjának viszonylagos gyengesége miatt (Besenyei és Veres elkényeztettek minket az utóbbi időkben az alacsony repkedéseikkel:), és a híg levegő miatt maradt magasan, az erősebb Jakok és a Szu azért normális alacsonyságban is mutogatta magát. Ami a híg levegőt illeti, az egyik Moran produkált egy érdekes felszállást: elemelte az orrfutóját, és utána még több, mint száz métert gurult így, mire végre el tudott szakadni a földtől, mellettem két pilóta morgott is emiatt :) A liftezést pedig én is élveztem, a hátsó ülésen ülők nem annyira :)
Tényleg, ki látta Besenyei Peti Duna fölötti repülését vasárnap? Azt azért sajnálom, hogy nem tudtam egyszerre két helyen lenni, az ejtőernyősök gyakorlását viszont láttam két hete Budaörsön.
Repülős élmény: a múlt kedden indultam volna Stuttgartba a munkásjárattal, de jelentették, hogy késve indul. Állt a betonon egy F70, aminek teljesen kieresztették a fékszárnyát és mászkáltak a hasába, gondolom ez lett volna a mi gépünk. Jó kétórás késéssel mondták, hogy most már megyünk. Kiderült, hogy a Fokkert a HA-LCO-ra cserélték. Ennek kifejezetten örültem, ugyanis korábban sem volt semmi bajom a Tu-154-gyel, de itt a topicban kimondottan megszerettettétek velem.
A Fokker sem lett volna tele, a 154-esben gondolhatjátok, milyen lazán voltunk. Így aztán összeszedtem a bátorságomat és bekéredzkedtem a cockpitba. Nagyon kedvesen fogadtak, éppen München és a Chiemsee volt előttünk. Amikor látták, hogy a teljesen mezei utasnál egy kicsit lelkesebb amatőr vagyok, a kapitány elmondott néhány dolgot a navigációról. Aztán nem zavartam tovább. Érdekes volt.
Hm, akkor jó, mert én is bajban voltam, a térkép nem mondott sokkal okosabbat, viszont nem találtam a modern templomot, ami még öt éves koromból rémlik vissza :) Ugyanis háromszor nyaraltam akkoriban Szentistvánban, imádom azóta is a környéket, csak hát nem nagyon jártam arra. Az utólagos fényképazonosítgatás okán egyébként asszem vennem kellene egy térképet, bármilyet, mert az nincs otthon :) Gombáastető, ez az, az Ágasvári csatában írnak róla, van ott még ilyen élet?
Egyébként pedig hihetetlenül kicsi a világ :)
Én a mátyásföldi repülőnapon nem jártam kint, de Esztergomba én is elmentem. Halleluja hal9000!
A rigai társaság néhány tagját sikerült összecsődíteni.
Én az Ancsán tehettem egy hiéna kört. Fenomenális volt, amint a dombok (hegyek) közé érve a katlanba befújó szélben kellő turbulencia közepette zötykölődtünk.
Ha jól láttam a távolból Hamster fehér sapiban és világoskék pólóban közelítette meg Veres Zoli gépét. Sajnos nem tudtam odamenni hozzá, de távcsővel kiszúrtam. A tűző nap engem sem kímélt. Elég vőrőses árnyalatot kaptam. :-)))
A program nem is volt rossz szerintem. A magasan végrehajtott figuráknak az lehet az oka, hogy a reptér hangár felőli végén fák vannak, a másik végen pedig nem volt közönség. :-))
Legközelebb tevékenyen részt fogok venni magam is az esemény reklámozásában.
Ha nem magam beszélek az illetékessel, akkor el sem hiszem, hogy még ma sem tudják, hogy megtartják-e a 24-i pápai repülést, avagy elhalasztják. Infó a HM-től, Pápán semmit sem csinálhatnak, csak ülnek és szívnak. Ez már annyira szegényház, hogy már kiröhögni sem érdemes ezeket a kisgizdákat. Ennyire félni:(((((
Hangosan felkiáltottam, amikor megláttam a képet: egy pillanatig azt hittem, tényleg Mátraszentimre (a régi nevét most hirtelen nem tudom - az én térképemen még (már?) nincsenek rajta a régi nevek) van a képen. A gyönyörű kis falu egyébként Mátrakeresztes - a légi térképen valóban nincs feltüntetve -, jó meredek falu egyébként. A völgy a Kövecses-völgy; a patak a fél falut és az egész utat elvitte a legutóbbi áradáskor. Jobbra fent, a kis tisztás mellett a Békás-tó (nem) látható (takarja a szárny-konzol), balra meg egyáltalán nem látszik a Zsivány-barlang (természetesen Vidróczkiról van elnevezve). Egészen lemaradt a képről az Óvár (ez egy hegy), csúcsa alatt a hajdani várból megmaradt sánccal.
A falu innenső végétől balra a névadó Keresztes-hegy látható; a falu felől nézve gyönyörű, szabályos kúp (na jó, méhkas-forma), csodálatos fenyőfákkal borítva észak felől. Megejtő látvány innen, ahol az addig tulajdonképpen egyutcás falu Y-alakban kétfelé ágazik, és ahol van egy presszó, ahol még meg lehet állni, mielőtt tovább indulnál Mátraszentháromság (-imre, -lászló, -istván) felé. Már úgy értem, amikor kicsit lassabban és alacsonyabban közlekedsz arrafelé.
A távolban a Hasznosi-víztároló látható, ahol tilos fürdeni, de azért előfordult... A tótól északabbra - a képen már nem láthatóan - terül el, hogy azért ne legyünk teljesen offok, a 400 méter magasan fekvő Gombás-tető, amely nem csak gombaszedő hely, hanem vitorlázórepülőtér is.
De hát nem is ez a lényeg: Hamster, öregfiú, láttalak! Mátraszentimre fölött ment a Cessna, amikor meghallottam, és kiszaladtam megnézni. Én Mátraszentistvánban (régi nevén Felsőhuta) voltam, úgy 2 kilométerrel északabbra, kicsit lejjebb. Ha jobban figyeltél volna, biztos meglátsz egy kis faház - az unokaöcsémé - előtt, amint indián-nézéssel figyelem a gépedet. Tanúsíthatom, hogy a Mátra nem csak odafentről gyönyörű.
Szóval akárhol repültök, gyerekek, mindig szemmel tartalak titeket!
Hamster:
:-)))))))))))))))))
Sajnos én nem voltam ott, de szombaton nagyon jót repültem. Esztergom-Kecskéd-Gárdony aztán ezt vissza útvonalon.
Ha jössz fényképezni, akkor megbeszélhetünk egy időpontot!
Bocs, hogy tudatlansagommal terhellek titeket.
Kulonosen azt, aki AN-40-est keres. (ugye jol irtam?)
Ha jol emlekszem, az egyik TGun-ban volt regebben egy cikk rola.
Sugarhajtasu hidroplan, ket fohajtomu, plusz ket segedhajtomu a felszallasokhoz.
Az Oroszok ezzel akartak levaltani a kioregedett hidroplanjaikat.
Ha minden igaz, egy tengeralattjaro elvesztese volt a fejlesztes apropoja.
Nu, a sok komoly téma után megint egy kis könnyed élménybeszámoló: esztergomi repülőnap (volt más is innen?). Sajnos az előzetesen hallottaktól eltérően a busz nem állt meg ott (pedig az infó is azt mondta az Árpád hídnál, de a sofőr meg nem így tudta), sebaj, azért az ember csak eljut odáig. Azt hiszem ez is egy tipikusan családi nap volt, olyannyira, hogy a sétarepültetés a programok rovására ment! Pl.: Veress Zoli fent volt, és a programja felénél tartott, amikor még WIlga és Ancsa szállt le... A két sétáltatós Góbé csúcsforgalmat bonyolított le, szinte minden program úgy kezdődött, hogy előbb meg kellett várni, amíg mindkettő a földön van :)
A Huszárokat most még a tegnapinál is alaposabban megnéztem, és rájöttem, mi a baj velük: a programjuk eleje! Formációk, zárt kötelék, fordulózás, orsózás, felhúzás együtt, mindez nem valami látványos, a legtöbb ember hátat fordított nekik, és elindult a büfé felé, mire belekezdtek az ötven-száz méter magasan végrehajtott, és tényleg látványos keresztbe-hosszába-tükörbe'-szemberepülésekbe, amelyek viszont nagyon megfogták a népeket, akárcsak a poszterosztogatás és dedikálás. Kicsit variálni kellene a dolgot, rajtam és a jelenlevő pilótákon kívül úgy tűnt csak kevesen értékelték a különböző formációk közti gyors átrendeződést...
Volt itt is Z526, imádom, csak délben, tetőző napnál 900 méteren ki látja, hogy mit csinál? Szerintem sokan észre se vették, hogy nem sétarepültetés zajlik, hanem bemutató... Az ejtőernyősök kamikázénak is elmehetnének, amilyen szabadesés jellegű gyorsasággal bírtak potyogni, hogy aztán pár méter magasan kilebegtessenek, és lágyan földetérjenek! Jók ezek az ernyők (milyen típus, van valami specialitása, vagy csak Budaörsön nem szokták engedni, hogy így használják őket?), tetszett, azt nem tudom szabályos volt-e :)
Aztán volt Veress Zoli. Én miatta maradtam még másfél órát az első programblokk befejezése után a tűző napon (no árnyék, aztán be az egyik álló gép alá, amikor (m)elegem lett). Ahogy leszállt, az emberek odatódultak volna a gépéhez, de a gyalogbékákat elterelték, mert "el van zárva a terület, tessék visszamenni", a helyiek viszont még a szomszéd néni unokáját is odavitték, szeretem az egyenlőbbnél egyenlőbb embereket :I Na mind1, Budaörsön épp elég közelről meg tudtam nézni, ahogy Zoli a Szuhojt tisztogatja, a morgás a szervezőknek szól. Sajnos Veress bácsi repülőprogramja nem volt különösebben erős, és nem az idei budaörsi teljesítményre gondolok, amikor Besenyei Petivel vakondokat ganéztak a statikus kisütő segítségével, hanem bármihez képest. Felszállt, magasan pörgött-forgott, nagyon szépen (kinyomások, zuhanások, talán még egy taucher is), de messze, a Suzuki gyár fölött valahol (közben volt az ominózus Ancsa/Wilga leszállás)! Aztán visszatalált a reptér fölé, volt négy háton elhúzás, némi késrepülés, meglepően hatalmas magasságokban (úgy 10-20 méteren:), és már le is szállt. :( Sajnáltam, valahogy kevésnek tűnt ez a produkció, de lehet, hogy csak a másfél órás hőgutakerülgetés miatt érzem így.
Egyébként nem kell azt hinni, hogy rosszul éreztem volna magam: először is a starthely mellől figyeltem a program legnagyobb részét, csak az ominózus másfél óra elején mentem vissza (mert ott nem volt büfé:), ami mindig jó dolog, másrészt meg reppentem egy kört a HA-SES-sel (Wilga), ami konstans fülig érő vigyort varázsolt orcámra (pedig ihajla, volt ám szél meg turbulencia, de az ember ha vízszintesen akar haladni, akkor korcsolyázni megy, nem repülni:). Szóval köszönöm hal9000-nek, hogy szólt, kellemes vasárnap volt, atompörgős programok nélkül is :)
Hamster, akinek úgy látszik nagyon írhatnékja van :)
Nu, most jövök Mátyásföldről, bár a programok még messze nem fejeződtek be, az én napszúrásjelző tablóm bejelzett, ezért inkább hangárba vonultam :) Jó dolog volt azt a nagy placcot ennyire élettel telinek látni, milyen gyakran van ott ilyen? Meglepődtem, de láttam egy "LRI Mátyásföldi Repülőtér Supervisor" feliratú dzsippet, ez a reptér ennyire élő lenne?
Egyébként nem annyira a látványosságok, mint a családi sétareptetések napja volt, bár a kezdő ballonvadászat (Maléves Z142-esekkel) az átlagnál ádázabb volt, Budaörsön legalábbis nem vetődtek ennyire a lufikra, persze ki tudja, ezek a Zlinek akár jobb állapotban is lehettek. A Sky Hussars bemutatója még soha nem tetszett ennyire, mint most, különösen, amikor kellően alacsonyra kerültek, és szó szerint a fejünk fölött "bohóckodtak"! A 767-es áthúzás kapcsán az jutott eszembe, hogy az a böszme nagy gép olyan halkan jött-ment, hogy annál még egy Ancsa is hangosabb! (Nem tudja valaki ki ült a bal ülésében a gépnek?)
Személyes élmény: sok szemezés után kipróbáltam a Mi-2-est, hogy végre helikopterben is üljek, azt hiszem értem miben rejlik a dolog feelingje :) Lehetett még pilótafülkékbe/ülésekbe bújni tonnaszám (An2, Jak18T, Jak50, Mi8, Cessna, Tréner kukucska), el tudom képzelni, hogy egy gyereknek ez mennyivel nagyobb élmény lehet, mint egy Budaörs, ahol -érthető okok miatt- sokkal távolabb van minden az emberektől. Ezek után kiváncsi vagyok a holnapi Esztergomra. Ki lesz ott?
Tudod ők tanultak marxista forradalmi elméletet és még nem felejtették el, hogy a tömegek elkeseredettsége és kilátástalan jövője a forradalom melegágya. Oszt ezért félnek. Mert pilcsik között senki nem volt közűlük és nem ismerik őket. Meg azt hiszik, hogy mindenki olyan erőszakos mint ők. Szóval sikeresen megvalósították a vezetők elszakadását a vezetettektől. Lásd mint fenti tanok. Na de ez már off, ezért uff
Mély sajnálattal közlöm, hogy ez a buzi légivezérkar titokban tegnap megcsinálta a zárást, mert féltek a botránytól. Még a pilcsik is csak kint tudták meg, hogy ma van az utsó. Aki nem volt beosztva az már nem is repül. Volt búcsúkötelék, kis pörgés-forgás és sok édesanya is röpködött a légtérben. Szóval ez már történelem. :(((((((((
Újságban olvasta édesapám, hogy augusztus 24-én a Mig-21-esek búcsúztatása alkalmából valami bemutatószerűség lesz Pápán, csak az nem derült ki, hogy ez nyilvánosan látogatható-e, vagy csak a régi hajózók számára, nem tud valaki utánanézni ennek?
honnan lehet megtudni, hogy egy adott jaraton milyen geppel fogok repulni? A malev hompezsen talatam ilyen rovatot, de most sajnos a KLM-mel kell repulnom es naluk (meg) nem lattam ilyen adatot (egyebkent KL1374/21AUG, KL 3155/21AUG, KL3162/27AUG, KL1377/27AUG).
Kedves takilaci!
Mint az általad átküldött és a flamand ügyfeled által írt emilben vala leírva, ún. A-40 típusú repülőgép, mint olyan nem létezik (pontosítok, én nem ismerem). Ő egy kétéltú (amfíbia) gépről ír. Ennek ellenére létezhet valami hasonló nevű típus, az oroszoknál rengeteg nekifutás volt, de a fő gond az, hogy ha van is ilyen gép, nem valószínű, hogy polgári típusalkalmassági bizonyítvánnyal, vagy annak megfelelő dokumentummal rendelkezik (szvidetelsztvo tipa).
Ennek hiányában nemhogy bármely ny-európai országba, de manapság már a volt béketábor országaiba sem engedik be, értve ezalatt Magyarországot is.
Offtopic: Tricolor, irtam egy levelet a freemelles cimedre (gondoltam szolok, hatha a rovatot gyakrabban olvasod, mint a freemell postafiokodat). ///Laci
Zolibá:
Mr Lekli ott lesz, tegnap Bucuresti repterét látogatta egy L410-es jobb ülésén...
Szerintem ma eléred!
Hamster:
Esztergomba eljutni, nagyon könnyű, az Árpád híd pesti oldaláról indul a busz, Dorogon keresztül, óránként ha jól emléxem, és van megálló a reptérnél is!!! Esztergom kertváros után jön a reptér. Jó buli lesz, sajnos én nem tudok menni, majd meséljetek!
KuBa:
Az UTC rövidítés a "Universal Time Count" (egységes időszámítás) kifejezést rejti. Tulajdonképpen ugyanaz, mint a GMT, ami a "Greenwich Mean Time" (Greenwichi Középidő), csak a helyzet az, hogy ma már nem a greenwichi obszervatóriumban mérik az idő etalont, hanem egy párizsi atomórán.
Az UTC a 0. hosszúsági körön mért időt jelenti.
A mai napi repülos élményem: sikerült végigolvasnom a topicot!!! Csak tájékoztatásul: napi 8 óra, két héten keresztül, fofoglalatosságként-elég tetszetos paraméterek! :)) Mindenesetre megérte.
S hogy ne legyek teljesen offtopic: a BBC News hetente kétszer sugároz részeket a The Air Show címu sorozatból (ha jól emlékszem szerda 21:30 és péntek 18:30 GMT/UTC, persze többször ismétlik.)
Tényleg, ha már itt járunk: az UTC minek a rövidítése?
Fóka!
Meg lehet tudni részleteket azokról a bizonyos hajtómuparaméter-karakterisztika (Újlaki tanár úr: jól írtam? :) )mérésekrol? Hozzáférheto valahol?
Pardon s grácia szegény fejemnek, és kösz a fehér botot, így már oda is meg vissza is találtam és hűha klasszak a fotók. Majd ha nagy kisfiú leszek, vagy kikosítanak, akkor én is hozzájárulok a dologhoz 1-2 elfogadható yak52-es felvétellel.
Ne izéjjj má.:)) Nem mentél be a filmes URL-be?
Ottan van elágazás a Besenyei fotókhoz a készülő film kapcsán. De a computergrafika oldalon is van link. Azért itt a pontos elérés:http://tricolor.hu/album.html .
"Azért tudtommal ott lesz Bessenyei is és lesz utasrepültetés is."
Drága Fijjugg! ( :)))) )
A BeSSenyei az énekes, a BeSenyei a műrepülő professzor úr. Honlap: www.xtrame.hu/besenyei , máshol meg nem jelent képeket vadászhattok tőlem is : www.tricolor.hu . Ha küldtök e-mailt, a legjobb képeket nagy felbontásban (2-3ezer pixel irányonként) elküldöm.
Hamster:
Az eljutásra a legjobb módszer, hogy az Őrs vezér téren a 45-ös autobuszra felszállsz. Az az Újszász utcán megy végig, így leszállhatsz a megfelelő helyen.
Kóldtem mailt. Lesd meg!
Persze, nem is várok, de ott kell lennem, mert ki tudja mikro lesz ott bármi repülőaktivítás megint. Tavaly amikor ottjártam, a mezőt, ami tkp a reptér volt, drótkerítés választotta el a lakóteleptől, ami a laktanya helyén épült, most normálisan
meg lesz vajh oldva a megközelíthetősége? Tényleg repülőgépek fognak fel- és leszállni? Ideiglenes leszállóhely státusa van most, vagy mi? A nagygépes áthúzást viszont azt hiszem elég könnyen megoldhatják :))
hal9000:
Lehet, hogy leruccanok Esztergomba. Mr Lekli ott lesz? Próbáltam hívni mindhárom számon, amit megadtál, de egyiken sem tudtam elérni.
Az esetleges indexes résztvevőknek megadhatnál egy találkozási helyet (amit a nem odavalósiak is megtalálnak) és időpontot.
Hamster:
Mátyásföldön tényleg lesz repülőnap. Nem kell akkora felhajtást várni tőle, mint egy Fahegyen vagy Budaörsön, esetleg Kecskeméten rendezett eseménytől. Azért tudtommal ott lesz Bessenyei is és lesz utasrepültetés is.
Igyekszem segítségedre lenni.
Utánanéztem az általam megtalált összes oldalon és meg kell erősítsem, hogy An-40 továbbra sem létezik.
Az Antonov tervezőiroda összes gépét felsoroló oldalon a következő létező dolgokat találtam:
A-40 "Repülő Tank" - a második világháború környékén tervezett dolog. Gyakorlatilag egy tankra vitorlázó szányakat és farokrészt erősítettek harckocsi desszantolási célzattal.
An-4 - az An-2 repülőgép hidroplán változata. (ez hasonlít az általad leírt tulajdonságra)
Úgyhogy, akárki is a megrendelő, nem ártana, ha pontosan adná meg a típust! Persze ez nem a te sarad. :-)))
Mai legnagyobb repülési élményem, elmentem repkedni, és nem történt személyi sérülés :-)
A másik:
Repülőnap lesz Augusztus 20.-án Esztergomban. Gyertek!!!
Én is láttam már leszállni nimbus 3d t sőt igencsak közelről megcsodálhattam. Megkérdeztem ki az aki repül vele és "sajnálkozva" hallottam, hogy nem az repül vele aki elég "képzett" (..most az egyszer nem magamra gondolok :)) ) hozzá hanem az akinek van pénze rá, hogy vegyen magának egy ilyen gépet. Egyszóval nem általános az a kép, hogy egy jó géppel csak az repülhet, aki van olyan képzett/tapasztalt, hogy nem csapkod a szárnyvég a földön amikor leszáll. (Amikor a Roszkos K, repült az XX farokjelü malévos nibus 4 essel aminek 25m es fesztáva van, akkor...hát igen...egy rossz szót nem mondott rá senki)
Holnap megyek egy BUD-BRU-EWR-ZRH-BUD (magyarul Budapest-New York)útvonalra, szóval lesz alkalmam megállapítani a Sabena és a SwissAir közti különbséget...igérem majd beszámolok:)
Rudi:
A szombathelyi Góbéállomány jó része farokkerekes. A farokkerék laprugós csillapítású. Tényleg önbeálló, csak az a ciki vele, hogy kigurul a világból is, mert fék persze az nincs rajta. Csúszósnál hasrahúzod a botot, de itt ez nem működik. :-)
Amúgy a műanyaghab verziót a Vitorlázórepülők oktatási segédletében találod, 1998-as MRSz kiadvány.
Hello fiuk !
Nagyon jo kis topicot sikerult itt osszehozni mar egy ideje elvezettel olvasgatom a hozzaszolasokat.
Magam teljesen amator és kivulallo vagyok a temaban, de a repszimulatorokat nagyon szeretem, ezekkel van egy kis problamam.
A MS Flight szimulatorral szoktam repkedni, de mar nagyon unom az amerikai legteret, es szivesen kiprobalnam a honi viszonyokat is de sajnos nincs térképem a dologhoz. Nagyon megkoszonnem ha vki scanelne nekem egypar magyar legiterkepet, vagy esetleg a felvidekrol es L kuldené a tucsi@madnet.sk-ra.
Elore is koszi mindenkinek
Hm, még mindig nem hiszem el, hogy nem kacsa, de úgy néz ki, hogy repülőnap lesz Mátyásföldön, még ha eléggé takaréklángos is mondjuk egy Kecskeméthez képest...
A farokkerekes Góbé létét meg tudom erősíteni. Magam is repültem vele Szegeden. Igen kényelmes megoldás volt, mert a kerék - eltérően a többi farokkerekes vitorlától - önbeálló volt, ezért leszállás után a gépvisszatolást nagymértékben megkönnyítette. ( Aki emlegette már egy üzemnapon keresztül a Góbé farkát az tudja mire gondolok )
Góbé ügyben én is a gumilabda/kézilabda megoldásra gondoltam. Farokkerekes Góbét én sem láttam, bár ez nem jelent semmit. Kíváncsi lennék mondjuk Jago véleményére, úgy tudom o "szagérto" a témában! :-)
A helyes megfejtok szabadon választhatnak és küldhetnek képeslapot Újlaki tanár úr lapjáról! :-))
Finn vit. repetér: igen, vontatással kezdenek, mivel csörlojük nincs! A motoros 500-ra húz, egy felszállás egy kezdonek kb. 10-12 perc (vontatással együtt). A vontatógép meredeken "esik" leoldás után itt is, de nem nagyon spórolnak az üa-val, állítólag olcsó erre (pontos árat nem tudok :) Klubtagnak egy vontatás 500-600m közé kb. 3500HUF-ba kerül. De érdemesebb úgy számolni, hogy ennyibe kerül egy kb. 180km-es egészárú buszjegy...
Hali,
A Cessna kérdéshez hozzászolva.
A farokkerekes, és a 150/152-es Cessnákat leszámítva régebben a Cessna gyártott minden tipusából behúzható futós gépet. (172,177,182,206,210 -ez utóbbiból csak ilyet). Az új (90-es években) újrakezdett gyártásnál csak fix-futójú cessnákat gyártanak. (172-Skyhawk, 182-Skylane,206-Stationair)
A 152-est egy darabig a franciák gyártották (azt hiszem 152 M jelöléssel), de kb a 80-as évek derekán Ők is beszüntették a gyártást.
A bedöntést illetően.
60 fokos bedöntésű koórdinált, 0 variós fordulót simán lehet csinálni, még talán 70 fokosat is. Utána már nem nagyon mert vagy átesik, vagy veszteni fog a magasságból. 90 fokra is be lehet dönteni, és ha nem akarsz annyi magasságot veszteni, akkor fel kell lépni az orrát. Nem árt magasan próbálgatni a 90-es bedöntést, nameg Va-alatt, mert különben rossz dolgok sülhetnek ki a dologból.
Én is arra emlékeztem... de elővettem a típusismertetőt, és ott az szerepelt, hát azt írtam.
Farokkerék ügyben meg tudsz erősíteni? Láttál farokkerekes Góbét ? :-)
Miféle műanyaghab? A mienkén ott egy felfújható gumilabda van, le is szokott ereszteni néha. Ilyen bőrszoknya-izé védi.
Finn vitorlázó reptér:
Ott rögtön a vontathatói kiképzéssel kezdenek? Egyenes siklás, forduló majd utána? Hogy működik ez?
A motoros pedig felhúzza háromszázra és otthagyja, kezdje meg az ötperces iskolakört? Közben ő is megrepüli a maga körét, leszáll, vár, eléáll, beakaszt, feszít, indul? Mennyi idő ez? És mennyi pénz? Nem egyszerűbb, hogy a másik kötéllel rögtön mehet a következő gép? Nem értem...
Második sorozatként tényleg a szombathelyi gyártású HA-55XX gépeket értem, és amit eddig láttam /5-6 darab/, azon mind volt. Abban igazad lehet, hogy talán gyárilag nem ilyenek voltak. És HA-53XX-est is láttam farokkerékkel /egyet.../.
" nagyteljesítményű ált betonról üzemeltetett gépekre nem tesznek. De aki ilyen gépbe ül annak már illik " Nem rossz gondolat, de amióta láttam a Nimbus 3D movitot leszálni, nem vagyok erről meggyőződve. Ugyanis a kb 22 méteres szárnyak végigtapsikolták a földet kigurulás közben...
Sintér: ez nem így van amennyiben a második sorozatot azokra a govékra használod amiket '80 környékén adtak ki, vagyis HA-55** lajstromuak. Akkor meg kell, hogy cáfoljalak mert nem kerekes egyik se hátul. Hanem csúszó van ott is.
Én még nem láttam olyan gobét aminek hátul kereke lett volna.
Amugy a szárnyvégen lévő kerék nem számít olyan nagy kunsztnak, tudomásom szerint inkább csak a kiképző képekre tesznek (Hirtelen most csak a IS-28 B2 "nagyvas" jut eszembe). Az ASW-15, LS8 hasonló nagyteljesítményű ált betonról üzemeltetett gépekre nem tesznek. De aki ilyen gépbe ül annak már illik tudni megtarani megállásig.
" E heti kérdés: hogy van megoldva? " Főfutó súlypont előtti 300*125-ös ballonkerék, farokcsúszó kőrisfából, acéllemez koptatóval, műanyaghab rugózás...
Mit nyertem ? ;-)))
Hamster:
Amúgy pl az L-33 "Solo" gyárilag szárnyvégkerekekkel jön ki, tehát az sem karistolja a betont. De a többi típusra sem nagyon nehéz felszerelni igény esetén/ha előre tudható, hogy ilyen helyről üzemelteted/, bár érdekes feladat lehet ez egy 50+ siklószámú gépnél.
Csak félve merem megigérni, hogy scannelek nektek erről egy rajzot, mert nem emlékszem, hogy megvan -e még a 172-es dokumentációm. Kb 7 -éve típusvizsgáztam belőle műcakilag de sajna aztán nem dolgoztam rajtuk. Maradtak a nagyvasak. (Tudom , az egy másik topic :))) )
Jójójó, mint azt mondtam, vitorla ügyben teljesen inkompetens vagyok, de valami szédületes mértékben :) Tényleg nem a futómű a legjobb szó rá, a kerék meg ott nem is volt helyes. Egyébként hogy van felmászva, izé, megoldva?
Hamster
PS: itt felmerült, tényleg van Cessna 172-ből RG? Mert én is csak 182-ben láttam ilyet, ami nem zár ki semmit, csak szeretnék tisztán látni :) Asszem mindjárt csinálok egy web keresést, mert a Cessna oldalai nem említik. Tényleg, a 152-est már nem is gyártják?
Nem feltétlenül van tandem jellegu futómuvük, az ASK-21-nek speciel 3 kereke van, a Góbénak 1, plussz a farokcsúszó, amely szintén csillapítással van ellátva. E heti kérdés: hogy van megoldva? /A macska meg fel van mászva a fára és van nyávogja magát...BOCS!/
A szárnyvégnek pedig illik megállásig a levegoben maradnia, hiszen ha leér, akkor a gép bepördülhet, abból meg baj lehet.
Nem is tudom, eszembe jutott az, amit egy ismerősöm mesélt, amikor anno, régen látott Po-2-est betonon gurulni, hogy a farokcsúszó milyen szépen szikrázott :) Mert ugye emlékeim szerint a vitorláknak, amiket láttam, tandem jellegű futóművük volt, jobban mondva két kerék, egy valahol a gép alján, a legmélyebbre lenyúló ponton, egy pedig a faroknál. Namármost amikor földet érnek, valamelyik szárnyvég földet ér, és ha nem is vonszolódikúgy sokáig, de azért úgy képzeltem, hogy nem tesz jó a szerkezetnek, ha betonra koppan, persze amint az itt lehet tudni, ez nem az én világom, szóval csak képzelegtem :)
Hamster
PS: azért vizuális típus vagyok, és rögtön elképzeltem, ahogy egy Góbé közeleg a betonhoz, amikor rádörren a repvezető a rádióban, hogy azonnal startoljon át, mert nincs kint a futóműve :)
Hm, betonra szállnak vitorlával? Rendes futóművük van, vagy a betont karistolják a szárnyvéggel leszálláskor? :) De tényleg, mindenkit felvontatnak?
Hamster, aki a hétvégén HHH-n két idő előtti leoldást is látott, bár nem tudja, hogy gyakorlat volt-e, vagy tényleg a csörlő mondta be félúton az unalmast (valamit vacakoltak vele)
Na akkor egy friss repülos élmény:
ASK-21 típusú vitorla, Finnországban. Igaz csak utasként, de nem volt semmi!
És egy kis érdekesség:
a reptérnek, amely kimondottan vitorla és kisgépes reptér 1300m-es beton(!) futója van, kb. 20m széles. A gurulóutak is betonozottak, fel van festve a sárga csík, ha valaki esetleg nem tudná, hogy merre kell menni! A kisgépek és a vitorlák is betonról/betonra szállnak, a csorlés meg már egy jó ideje kiment a divatból...
Ha belegondolunk, jobb ülésben ülő pilcsi alapesetben a szarvat is bal kézzel markolássza, mert a jobb kezével a gázkarral, trimmel, stb mókol. Persze gáz esetén ott a lehetőség, hogy két kézzel dolgozzon.
Meg aztán - mivel még nem volt szerencsém markolászni Airbus joy-t, nem tudhatom, milyen finom mozdulatok kellenek.
3color:
A Boeing-Airbus adatokkal nem vitatkozom. Biztos naprakészebb vagy belőle. Nem emlékszem pontosan, hogy melyik féléves vagy negyedéves jelentésben volt az 52 százalék, de szerepelt. Azóta bizonyára módosultak a dolgok.
A sodrott érpár biztos. Gyári irodalomban szerepel. A gépen használnak optikai adatátviteli megoldást is, ha jól emlékszem (talán az elektronikus kijelzőrendszerben), de sokkal kisebb mértékben.
Hamster: Igyekszem megérdeklődni, amit kérdeztél tőlem. A Fokker70 és B737-500 képeket már meglestem az oldaladon. A pontos leírásokat szívesen megadom.
(Tenerifén meg nem sokat számított volna, hogy beleáll a másik gépbe, vagy sem. Az a helyzet két lépéses matt volt. Gyanítom, hogy egy Airbus pilóta nem fölfele, hanem oldalra próbált volna kitérni.)
Tisztelettel, a szarvkormány betiltásánál ironikusan arra próbáltam célozni, amit Zolibá konkrétan megírt: a gyártók különböző szervezetek befolyásolásával igyekeznek a konkurrens terméket kiszorítani. És az úgy szok menni (nemcsak a repülőiparban), hogy először ismeretterjesztő filmeket, meg napilapok bugyuta újságírócskáit finanszírozzák (vagy mondjuk a zöldeket, hogy tüntessnek a zaj ellen), akik megírják, hogy ez milyen jó/rossz, majd a hivatalos szerv a "tömegigényre" lép, és meghozza a rendeleteit.
Azt hiszem a joystik az új pilótáknak valóban nem rossz, de mikor először láttam az Airbus pilótafülkéjének képét, leesett az arcom. Az valóban nagyon durva, hogy bal kézre esik...
(Tenerifén meg nem sokat számított volna, hogy beleáll a másik gépbe, vagy sem. Az a helyzet két lépéses matt volt. Gyanítom, hogy egy Airbus pilóta nem fölfele, hanem oldalra próbált volna kitérni.)
Rászagoltam a 777 gyári product infóra, amely abszolúte igazolja a "drótos" állításaidat, viszont van egy angol kidású, a típus történetével foglalkozó könyvem, ami a fénykábelekről magyarázott... (?)
That's gáz!
A Boeing honlapján böcsülettel bevallja, hogy évközben visszamondtak két-két 737-est és 747-est valamint hat 777 -est. Az Airbusnál ilyen adat nem szerepel.
Az Airbus 52 százaléka pontos adat, amit az úgy nevezett "single aisle", vagyis egyfolyosós kategóriában ért el. (Tehát a volt MD család is benne van)
A joystick kérdésére visszatérve:
Nem hiszem, hogy különösebben rosszabb lenne a kormányvisszahatás érzékelése, mivel mesterségesen terhelik a joysticket. A vadászgépek (amerikaiak is) pilótái is már elég rég használnak ilyesmit és még nem igen panaszkodtak, pedig nekik biztos vannak stresszes helyzeteik. Más kérdés, hogy az Airbus gépeken a bal ülésben ülve egy jobbkezes kapitánynak nem bizti, hogy frankó a bal kében lévő joystick.
Az Airbus állami támogatása tény, de azon apróságról ne feledkezzünk meg, hogy a Boeing katonai megrendelései révén rengeteg kutatást katonai költségvetési pénzekből fedezhet (és az eredményeket beviheti a polgári gépeibe is), valamint a NASA kutatásaiból is ingyen kap eredményeket. Tehát ezek alapján az állami támogatásnak tekinthető rész a két gyártónál kb egálban van.
További pályaegyenetlenség, hogy az FAA (Federal Aviation Authority = Szövetségi Légügyi Hatóság) néha-néha bevezet olyan szbályozásokat, ami az európai cég piacát rontja. Ilyen az ETOPS (Extended Twin Engine Operations = Megnövelt Hatótávolságú Kéthajtóműves Üzemeltetés) időtartam korábbi 180 percről 207 percre növelése, ami egyértelműen a B777 piacát bővíti az A340 kárára főleg a csendes-óceáni térségben.
Az amerikaiak buzgón igyekeznek bizonyítani, hogy az európaiak is hasonló szabályozásokat hoznak. Erre volt példa, amikor az EU szigorúbb zajnormákat kívánt bevezetni. Ez kizárta volna, hogy az USA-ban nagy számban elpasszolandó régebbi géptípusokat (B727, B737-200) Európába adják el. A Kongresszus hirtelen ezen az alapon ellenlépésként a Concorde USA-ba történő berepülését meg akarta tiltani - szintén zajprobléma miatt.
Szóval egyik kutya, másik eb.
És végül szeretnék eloszlatni egy tévedést:
A B777 avionics (repüléselektronikai) rendszerei alapvetően nem optikai adatátvitellel dolgoznak. Valójában egy ARINC629 szabvány szerinti, többszörözött gernicvezetékek köré épített induktívan csatolt rendszerről van szó.
A gépen 11 gerincvezeték van, melyek sodrott érpárok. Ebből 9 árnyékolt. A gerincvezetékek szabvány szerint megengedett maximális hossza 300 ft lehet, de a 777-esen a leghosszabb kb 180 ft.
A gerincvezetékekre vannak az induktív csatolók felfüggesztve. Egy-egy csatolót a hozzá kapcsolódó elektronikai berendezéssel egy 2 szakaszból álló vezeték köt össze. Az első szakasz (kb. 3 ft hosszú) a terminál kontrollert köti össze a berendezéssel. Ez 2 db egyenként árnyékolt sodrott érpárt tartalmazó kanóc. A második szakasz a hálózati protokolt ismerő kontroller és a csatoló egység között van. Ez egy 4 erű sodrott és árnyékolt vezeték, amelynek maximum hossza 57 ft lehet.
A hálózaton 2 Mbit/sec sebességgel futkározhatnak az adatok. Az adatformátum a következő: Egy 16 bites cimkét maximum 256 darab 16 bites adatszó követ.
Egy-egy berendezés több gerincvezetékkel történő összeköttetése biztosítja a gerinc-kiesés esetén történő útvonal-váltás lehetőségét.
Ennyit dióhéjban.
Tehát, mint az látszik, itt is sodrott érpárokról van szó.
takilaci:
Sajnos az Aviaexpress internetes elérhetőségéről nem tudok bíztatót mondani. Ugyanakkor megtudakoltam, hogyan lehet elérni őket telefonon és faxon.
Aviaexpress RT.:
Tel:296-79-31 Fax:296-78-91 (budapesti számok)
Ők bérszállítást vállalnak, vagyis személyzettel együtt, meghatározott munkák elvégzését vállalják.
Ha gondolod, próbáld meg!
De ezek szerint bado is jó célpontod lehet. :-))
Az An-4-ről nem tudok semmit. An-3-ról is csak annyi az információm, hogy az An-2 továbbfejlesztett változata, amin gázturbinás hajtómű hajtja a légcsavart és a pilótafülkét is átrendezték kicsit.
Sejtettem, hogy parázs lesz a hangulat a hozzászólásom körül, de ez nem baj. Egy dolgot azért tisztázni szeretnék, mielőtt folytatom.
Miután máig 16 évet dolgoztam le a közforgalmi utasrepülés több szakterületén (műszak, oktatás, utasforgalom, cargo...), az értesüléseimet NEM A SPECTRUMBÓL szerzem. Ezzel együtt szerintem nem beszélt butaságot hal9000 sem, függetlenül attól, hogy ennek az éremnek is két oldala van.
Azonban térjünk vissza kicsit higgadtabb fejjel a kérdésre.
Az Airbus a repülőgéppiacon európában és bizonyos arab országokban -tisztességesnek csak némi bátorsággal mondható módon- mesterséges előnyt igyekszik fenntartani. Az egész francia-német-spanyol-holland-angol-olasz bedolgozáson alapuló konzorcium a Boeing piacának "megfúrására" alakult, a résztvevő államok jórészt állami bankjainak súlyos pénzbedobásával. Támogatták magát a gyártást, és az eladásokat is (hitelgaranciák a vevőknek, "jutalék" ...stb.). Ez pedig maximálisan piacellenes, amit a Boeing többször kifogásolt is. Az Airbus azzal védekezik, hogy a Boeing rendelkezik katonai és NASA megrendelésekkel is, és ezzel előnyös helyzetben van. (Az Airbus is beléphetne a hadiiparba, csak persze nagyon csúnyán nézne ki mindez egy komoly részben állami pénzekből alakult cég esetében...) Az idézett paci 52% piaci részesedésnek igyekszem utánanézni. Nehezen hiszem, hogy több megrendelése van az airbusnak 320-319 kategóriában, mint a 737-es Boeing családnak. De ne felejtsük el, hogy a Boeing által átvett MD 8x típuscsaládot is e kategóriába kell számítani! Hát ennyit a piaci háttérről. Illetve még annyit, hogy a (demokratikus) angol parlament meghallgatásra bekérette a British Airways elnökét, mert a BA nem A340-eket vásárolt, hanem B777-eseket a Jumbo-k kiváltására.
A válasz rövid volt: -Uraim, mi a saját pénztárcánkból dolgozunk. Nem mindegy, milyen gazdaságos a beruházás...
Technika:
A számítástechnika alkalmazásában érdekes a helyzet. Az üzemeltetési tapasztalatok alpján egyértelműen túl lettek computerizálva egyes Airbus típusok (pl. A310), ami felesleges "földön maradásokhoz" vezet. Ugyanakkor a tervezés szakaszában a Boeing sokkal erősebben támaszkodik a kompikra. Amikor az Airbus még úgynevezett famodell építésével ellenőrizte a terveket, és pl. ezen a modellen kézzel méretezték be a vezetékezéseket ...stb, az amerikai gyár ezt a fázist is számítógépen modellezte az akkor még nem publikus, de teljesen megbízható 3D-s programokkal, ami lényegesen olcsóbb,gyorsabb és mobilabb megoldás a "mű"-repülőgép építéséhez képest. Alkalmazott számítástechnikában bizony Amerika erősebb, még ha ez nekünk nem is tetszik. (Én is utálom az erre alapozott amerikai pöffeszkedést!)
Ugyanakkor tényleg nem bízzák el magukat a gépeken alkalmazott számítástechnikánál. Az Airbus-hoz mérve mindig kicsit "avultabb",de megbízhatóbb technikát használnak a fedélzeten. Márpedig az üzemeltetőt a megbízhatóság érdekli jobban. Ismét az 1995-ben bemutatott 777-es példájára térve azt hiszem, jól példáz mindent, amit leírtam:
Ezt a gépet tokkal vonóval megtervezték kompival, megépítették, majd annak rendje és módja szerint egy példányt összetörtek. Ott a számítások helyesnek bizonyultak. Az első repülésre épített példány már csak finomhangolás jellegű igazításokat igényelt, és mehetett a típus a szalagra. A tervezési siker azonnal felrázta a piacot, és már az első sorozatpéldány átadása előtt 140db le volt kötve! Igazából pedig még csak ez az első tisztán fly-by-wire vezérlésű Boeing, sok évvel az ilyen Airbusok után. Viszont ezen a gépen már mindenhol üvegkábenek futkosnak, tehát hiába rádiótelefonál a gizda utas, nem bírja kifektetni a rendszert. Tehát megint a megbízhatóságról beszélünk. Sajna a jórészt még fémkábelezésű Airbusok zavarérzékenyebbek.
Az igazság persze az, hogy az Airbus mostanra már erősen igyekszik szelidíteni a pilótán önhitten uralkodó számítógép koncepcióján, mert mint említettem, nem vált be. Ez pedig repbiztonsági kérdés. ( Ezért írtam Teneriffe példáját, ahol felszállósebesség alatt emelték el a Jumbo-t. Egy Airbus akkor egyszerűen beleállt volna a másik guruló gépbe!!!) Több pilótával beszéltem (Lufthansa, Swissair), aki repüli a típust és még mindig nem imádják. Igazából azok szeretik, akik ezen tanultak meg utasgépet vezetni, és egyszerűen nem tudják, milyen egy átstartolásnál belcsimpaszkodni a kormányba. A joy-t a mai napig egyetlen gyár nem vette át. (Annak a létjogosultsága a vadászgépekben van meg, több okból is.) Mindemellet jellemző, hogy pont az egyik gyári bemutató sebességminimum-repülésen, ami kasztrófával végződött, a pilóta kínjában kihajlította a "bombabiztos" joystick-ot a helyéről.
Az említett szelidítések miatt azonban valóban egyre piacképesebbek az egyébként keveset fogyasztó és kétségtelenül nagyon szép Airbusok.
Az A340-es bemutatóját volt szerencsém kétszer is filmre venni a Le Bourget-i pálya mellől, és visszanézve olyan lett, mint egy lelassított balettfilm. Nem hargszom tehát az Airbusra, csak nem bízom benne annyira . Ennyi...
Bocs ha hosszú lettem, de úgy gondoltam, nem árt, ha megindokolom a korábbi mondókám.
szasza_hungary:
'Szerintem az egyik legjobb amerikai író John J. Nance, aki majdnem mérköki pontossággal a valóságot írja le.'
Én is megvettem mindent, amit találtam tőle. Van-e az alábbiakon kívűl más megjelent kötete:
- Hajsza az idővel
- Könyörtelen küldetés
- A halott zseni bosszúja
- Az utolsó túsz
- Végső megközelítés
Munkásságát inkább úgy jellemezném, hogy érdekes gondolat-kísérleteket folytat, hiteles(nek tűnő) szakmai tartalommal. A valóságot már csak azért sem írhatja meg, mert akkor minden könyve arról szólna, hogy felszálltunk, leszálltunk, rep. esemény nem történt. A regénynek regényesnek kell lennie, ezért nem értettem hetekkel ezelőtt sem, amikor valamelyik topikon kifakadt valaki, milyen képtelenség, hogy anyahajóra szálljon le egy utasszállító (A halott zseni bosszúja).
Dícséret illeti a magyar kiadások szakmai lektorálását, mert én nem fedeztem fel bennük olyan elképesztő ferdítéseket, mint sok más könyvben. A kedvencem ezek közül az, ahol a NOTAR rendszerű helikoptert FANÉR-re fordították, melynek feloldása is ott ékeskedik a szövegben: farok nélküli rotorral épített helikopter. Szegény fordító nem értette, hogy a 'no tail rotor'-ban mire vonatkozik a 'no'. Napokig röhögtem, ha eszembe jutott, milyen lehet a farkas rotor?
A 'Végső megközelítés'-sel kapcsolatban kicsit csalódtam. Ez egy baleseti kivizsgáló bizottság munkájának körülményeit taglalja, hogy örlődnek a különböző érdekszférák hálójában. Jellegzetes amerikai bürökráciai kórkép ez a mű, keveset repülnek benne.
A Spectrumon a Fekete Doboz leírhatatlanul amerikai. Mindent fikáz, ami nem nyújork és loszandzselesz között van. Nyilván nem tetszik neki az Airbus sem, és semmi, ami azzal kapcsolatos. (Kiváncsi vagyok, ha majd beindul az Airbus üzlet, akkor hogyan fogják kitiltani amerikából. csak szarvkormánnyal szabad USA-ban leszállni?)
Szvsz dőreség egy PC használata alapján megítélni egy repülőgép bármelyik vezérlő programját. (Olyan baromságot, hogy Windowst használjanak, ugyan az amerikai haditengerészet elkövetett... Rá is faragott.) Teljesen más processzor, más felépítés - tartaléknak is van tartaléka.
Másrészt a mechanika is megsérülhet: elfolyik a hidraulika olaja, elszakadnak a kábelek.
Azt hiszem, a több elektronika inkább segítség, mint újabb hibalehetőség. Hiszen az ember éppen a monoton, ismétlődő dolgokat nem bírja, amiben a számítógép verhetetlen.
A Spektrum tv adott egyszer(többször) egy fekete doboz című műsort, ahol egy NTSB munkatárs magyarázta, hogy a szarvkormány azért, jó mert a pilóta érzi a gépet, ha hátrafordul beszélgetni a sztyuvival, akkor az egyik keze rajta a kormányon, ha issza a kávét akkor is és érzi, hogy mi történik. Majd a következő képsorok A320 ment erdőt írtani. Lehet, hogy kiküszöböltek egy csomó hibát az Airbus mérnökei, amit a pilóta okoz, de hoztak egy csomó új problémát is ami idáig nem volt. A számítástechnika szerintem még elég megbízhatatlan (kinek hányszor fagyizik a gépe havonta?), amíg nincs esemény addig lehet, hogy jobb a joy+flibywire, de előfordulhatnak esetek, amikor az ember jobb döntést tud hozni, mint a szoftver, ami "csak" a paramétereket érzékeli, és ezek alapján az előre meghatározott módon dönt. Én még mindíg jobban bízom a pilóták szakmai tudásában, mint a számítógépekben. Pedig a szakmám az utóbbiakhoz köt. Lehet, hogy ezért? Amúgy egyszer az Air France A320-asán nagyon szép odanyalt leszállásban volt részem, de hozzátartozik az igazsághoz, hogy a legszebb leszállást egy TU154-esen értem meg....
Hi emberek, akkor téves volt az infóm a cessnákról, tény, hogy én még mo. n nem láttam behúzható futós 172 est.
3 colornak viszont ajánlom a figyelmébe az aero magazin augusztusi számát ahol sikerül megcáfolniuk az állítását miszerint:
"320-as 319-es családból egyéb gazdaságossági okokból sem fognak feleannyit sem eladni, mint a 737-esekből, ugyanis többször kell hiba miatt földön tartani, mint a Boeingokat"
most pedig idézet a cikkből:
Az Airbus az idei első hat hónap során 173 megrendelést kapott a népszerű 320 as repülőgép család tagjaira..
Ezzel +az eddig beérkezett rendelésekkel összesen
1714 megrendelést kapott.. Ezzel birtokolja a világpiac 52 % át.
Egyszóval igencsak "feltörőben" van az airbus a boeinghez képest...hozzáteszem részemről is sajnálatos tény mivel a szarv a pilóta fülkében engem is jobban megynyugtat.
Goose
- A Malév - Swissair összemérés egyelőre nem túl szerencsés, mivel a Swissair -nek van értelmes tulajdonosa aki vigyáz rá, a Malév meg évek óta hánykolódik az APV Rt. amatőrjei között.
Mindezek ellenére a fedélzeti munka ténylegesen gyenge, (tisztelet a gyarapodó kivételnek).
- A pilcsik munkáját és a szélcsendet (szél se rebbent, termik sem volt?) az utastérből megitélni egy "ugrálós" leszállásnál -hát legalábbis nagygépes repülési ismeretek nélkül- bátor dolog.
- A típusok témája pedig, hogy Airbuson sosem lesz problémád a kézi leszállással, ott ugyanis a robot sosincs teljesen kilőve. Ilyen a fly-by wire
rendszerük programja. Viszont nem is tudod feltépni 180-nál, hogy elkerüld a közvetlen ütközést egy másik géppel!!! (Teneriffe - KLM-PanAm Boeing 747 mutatvány).
A 320-as 319-es családból egyéb gazdaságossági okokból sem fognak feleannyit sem eladni, mint a 737-esekből, ugyanis többször kell hiba miatt földön tartani, mint a Boeingokat.
Egyébként azok a pilcsik, akik már nem joystick-os gépen rutint szereztek, nem bírják megszokni ezt a videójátékos repülőt, nem szeretik. Nem véletlenül döntöttek az ultramodern fénykábeles fly-by-wire -es 777-es nél úgy, hogy marad a pedál és a szarv. Pszihikai tesztek tömkelege bizonyítja, hogy vészhelyzetben az ember nem kifejezetten alkalmas milliméteres mozdulatok koordinálására egy joystick-on.
Ezzel persze nem akartam "lefikázni" az Airbust, de ezek a dolgok bizony csökkentik benne a bizalmat.
takilaci:
Nem vagyok egészen kompetens benne, de úgy tudom, hogy az Antonov cég saját maga is üzemeltet bérszállító flottát. Ezen kívül bármely volt szovjet államban található légitársaság felé érdeklődhetsz. A legtöbb üzemeltetett An-24, An-26 flottát.
An 24-et nem, de An-26-ot (teherszállító változat) az Aviaexpress nevű magyar cég és a Magyar Honvédség is üzemeltet. Esetleg őket is megkeresheted, ha megfelelnek.
Az általad írt An-40 problémás lehet, mert olyanról én még nem is hallottam. Nem tudom, melyikre gondolhattál. An-72, An-74? Vagy az újabb turboventillátor hajtóműves An-70, An-140 gépekre? Az utóbbiak szinte bizti, hogy csak az Antonov tervezőirodának vannak.
Ha rendelkezel orosz nyelvtudással, ajánlom figyelmedbe a www.avia.ru oldalt.
Sajnos ennyire futotta tudásomból. remélem, azért segít valamit!
Hi!
A 737-3 illetve a négyszázas abban különbözik leginkább, hogy a szárny felett a nagyobb gépen két vészkijárat van. Az Airbuson pedig nincs a pilóta felett ablak, a futómű nem látszik aluról, és a szárnyvégeken, meg pici (winglet???) szárnyacska található. Aztán a hajtómű sem olyan jellegzetesen ovális, mint a Boeingen. De hogy miröl lehet megismerni mondjuk a B737-700 -ast???
Ha szabad a vitába belefolyni, a HA-SKW egy régebbi típusú (egyenes hátú) Cessna 210-es.
Ami a bedöntés mértékét illeti nincs különösebb korlátozás (volt már szerencsém 90 fokra bedöntött Cessnában ülni :-))), de tény, hogy normál repülés esetén a 25-30 fokos bedöntésu forduló a normális, ugyanis ez még a murepülo pilóta kiképzéssel nem rendelkezo utasok számára is elfogadható bedöntést és terhelést jelent:-)
Ha szabad a vitába belefolyni, a HA-SKW egy régebbi típusó (egyenes hátú) Cessna 210-es.
Ami a bedöntés mértékét illeti nincs különösebb korlátozás (volt már szerencsém 90 fokra bedöntött Cessnában ülni :-))), de tény, hogy normál repülés esetén a 25-30 fokos bedöntésu forduló a normális, ugyanis ez még a murepülo pilóta kiképzéssel nem rendelkezo utasok számára is elfogadható bedöntést és terhelést jelent:-)
Szóval a múlt héten három légitársasággal sikerült utaznom.
1. Sabena (alias Delta Air Transport) Avro RJ85, máshol Jumbolino, az ott szokásos kényelem, hatalmas üléstávolság, csendes, barátságos kis gép. A belga catering viszont kissé silány, hogy finoman fogalmazzak...
2. Swissair, A-319. Korábban már áradoztam mind a típusról, mind a légitársaságról. NAGYON kényelmes (szélességben és üléstávolságban is) ülések, mindenre kiterjedő fedélzeti tájékoztató rendszer, amely folyamatosan leköti a figyelmet (az ember inkább bámulja a tévét és nem kifele gyönyörködik), korrekt, gyors kiszolgálás (tálcáról szendvicsek, akárhányszor).
3. Na ezt követően átülés a Malév LED-be. ÉG és FÖLD a különbség!
Az ülések szűkek, az előtted levő az arcodban ül, a lábadnak nincs elég hely, az ülések támlája alacsony. Borzasztóan kényelmetlen volt a nyugati gépek után.
A "vezető sztyuvi" egy fiatal srác volt, aki nem tanult meg magyarul beszélni eddigi élete során (sajna ezután sem valószínű), ennek megfelelően kissé kocsmai kiejtéssel hadarta el a mondanivalóját - amit kevesen értettek.
A sztyuvik most meglehetősen lassan dolgoztak, a kaja megfelelő volt, de mi a francért hagyják előtted a romokat az utolsó pillanatig, miközben már félórája mindenki elfogyasztotta a kaját???
Tuti az is, hogy a leszállást oktatási célokra használták a pilcsik. Autopilota ugyanis teljesen szélcsendes időben nem ilyen ugrándozva, ide-oda dülöngélve száll le...
(Tegyem hozzá az Airbusos leszállást, amikor a süllyedés folyamatos volt és a kerekek megcsókolták a talajt...)
A fedélzeti magazinban - tele általánosságokkal - cikket olvastam a Malév közelgő privatizációjáról. Habár mostani utam nélkülözte a kirívó problémákat, az általános kép továbbra is sajna az: lesz min változtatni.
Goose:
Nyertél, valószínűleg igazad van, az a Cessna nem 172-es hanem 182-es lehetett, nem tudom. A repülőkben látott 'Skylane', 'Skyhawk', 'Skymaster', stb. feliratokból én nem tudom számra beazonosítani a típust. A szóbanforgó példány a HA-SKW lajstromjelet viselte, erre emlékszem.
De ez nem is érdekes, hiszen ez itt nem egy szakmai vita szála. Egy első kisgépes repülése előtt álló topiktársnak próbáltam csak megfogalmazni, nekem milyen élményt jelentettek az első ilyen repülések. Nekem az a terhelés is újdonság volt, annak ellenére, hogy később rámutattál: ilyet nem is érezhettem.
A kormányok szerepcseréjéről írt soraidat nem értem. Arra utalsz velük, hogy a Cessnát nem lehet 45 foknál jobban bedönteni? Hmmm. Nekem eddig úgy tűnt, hogy ez lehetséges, de a következő alkalommal figyelem majd a műhorizontot a pontos érték miatt. Fellépni biztos nem fogom az orrát, de 'bármilyen más mozdulatot' azért teszek majd, hátha mégsem esik át. Például hátrasimítom a hajam vagy megvakarom a fülem vagy a bedöntés ellen csűrök... :)
Goose:
Cessnát ugyan még nem repültem, de Pipert, HB-t, Moránt már igen, és emlékeim szerint vizsgán Kovács Pail bácsi csináltatott velem (velünk) hatvan fokos bedöntésű fordulót, nulla varióval kellett természetesen megcsinálni. És ilyenkor már görbül az arcod egy picit....
Hát ha az IL18 as műszerfalához nem is, de a többihez esetleg hozzá udok szólni. De van itt egy hompage amin le van rajzolgatva, és meg van magyarázva a B767, B747, B777, A320-as műszerfala. Szerintem elég tanulságos, nézzétek meg.
http://www.meriweather.com/flightdeck.html
Nna, kicsit bővítgettem, egy IL-18 cockpit is felkerült a műszerfalas oldalamra. Akinek van kedve és tudása hozzá, segíthet rendesen kommentezni, hogy mi micsoda :)
natlose2: Nem akarok hülyeséget mondani, de én még nem láttam behúzható futós 172 es Cessnát. Tudomásom szerint ez a lehetőség a 182 es skyhawk nál kezdődik. Szóval ha te már láttál írd, le pliz, hogy hol, melyik reptéren. A másik ami "megütötte a fülem" az a Cessnával való 60°os bedöntés. 45 foknál felcserélődnek a kormányok és ha ilyen pozicióban pl meg próbálják fellépni az orrát,(vagy bármilyen más mozdulatot tesznek) abból csak egy hatalmas átesés lesz ... Láttam már egy két mókásat cessnával de egyik se döntötte meg jobban 35, max40°nál.
3color:Bocsi, hogy nem olvastam, sorry...nekem egy olyan emberke mondta ezt az infó akinek az apja foglalkozik az új 767-300 as beüzemelésével.
Akkor lehet, hogy nem jó/pontos az info...sorry
az arcizmok csúszkálását holt sima Cessna 152-ben is éreztem már, valamint 172-esben is éltem már át olyan átnyomást, amit szerintem egy Boeinggel elég ritkán élni át
El tudod képzelni milyen egy kamerát a szemed előtt tartani egy 172-esben, ami megkisérli oldalról követni Besenyei Pétert? Na nem is sikerült. Sem tartani, sem követni. Az a felvétel kuka lett, de azért a film nem lesz rossz. (Tessen benézni hozzám www.extra.hu/tricolor.hu )
Kedves Gloose-:
" na nem mondok semmit mert elragadnak az indulatok. " Hmmm... :-| Nem magyarázkodásképpen, de: a tanulnivalót arra értettem, hogy egy ilyen ideghelyzet után még képes volt addig játszani a féklappal kigurulás közben, hogy kötélvégre állt. Mint már leírtam, nem értettem egyet a megoldással (és senki a klubból...), hiszen nyugottan leszálhatott volna a reptér közepére szemből is, toltuk volna a gépet. Azt meg nem divat az oktatónak...
Üdv: Sintér
/úgy látom, a magyarázkodástól nem szabadulok egykönnyen. Úgy kell nekem, ezentúl jobban megrágom a mondandómat :-)/
Nna, úgy látszik ma még egy nyamvadt linket se tudok normálisan betenni, de sebaj, nagyjából működik :) De az arcizmok csúszkálását holt sima Cessna 152-ben is éreztem már, valamint 172-esben is éltem már át olyan átnyomást, amit szerintem egy Boeinggel elég ritkán élni át :) Mert ugye most laikusokról van szó :)
Ujabb oldal a repules temaban, ezuttal muszerfalak:
TARGET="elegsotetresikerult">Cockpit-hegyek A kepek eleg sotetek, es nem is feliratoztam tulsgosan
oket, ha valakinek van kedve, megteheti, de peldaul egy Boeing
kezeloszerveinek elmagyarazasa boven meghaladja a tudasomat :)
Goose:
Én sem arra céloztam, hogy vigyen magával G ruhát! De akinek az egyensúlyszerve a villamoson, személyautón, liftben mérhető gyorsulásokon kívűl csak a menetrendszerű járatok terheléseit érezte ezidáig, annak igenis meglepő élmény tud lenni egy ilyen kisgép húzott fordulójában tapasztalható erő is. Nekem legalábbis ez volt a legemlékezetesebb. A behúzható futójú 172-est például meg lehet úgy zavarni egy rácsapás során, hogy az azt követő éles fordulóban (mondjuk 60 fokos vagy nagyobb bedöntés mellett) az arcizmainkban is érezzük a terhelést. Bár nem volt lehetőségem - se lélekjelenlétem - megmérni a terhelési többest, amikor először csinálták ezt velem, de gyanítom, nem olyan kis mértékben haladja meg a földi nehézkedést, mint jelezted. Ültem már gyorsulásmérővel felszerelt vitorlában, ahol leszállás után 2,7g-n állt a műszer - tudom, nevetséges érték egyeseknek - és összehasonlítva, a kisgépben sem elenyésző hányadát éreztem ennek a vitorla-élménynek.
A negatív terhelésekről nem is beszélve... :)
Sintér: Ha ennek az oktatónak 1000 órája van blanikon akkor talán lehetne annyi esze, hogy nem csinál ekkora állatságot. Nálunk is voltak hasonló mókák, hipp hopp letiltják az emberkét akár oktató akár nem. Alacsonyan kis sebességgel fordulózni, az = a halállal! (olyan nagy sebesség nem lehetett benne mert ahhoz nyomnia kellett volna...20 m ről hova nyomja az ember ???) Volt szerencsém látni az összetört farkashegyi Jantárt (főtartó 20 centivel bejjebb csúszva a helyétől, az orra dobozokban 20 centis darabokban), az 100 m en csinálta a hülyeséget és nem volt ideje kivenni. 20m szerinted mennyi ideje van ? "Mindenki behúzta a nyakát, úgy érerztük (jogosan), van még mit tanulnunk.... " Mi tanulni valótok van ??Ezt akarod megtanulni ???
na nem mondok semmit mert elragadnak az indulatok.
mára ennyi :)
Airbus-Boeing felismerése:
Én a függőleges vezérsík belépőélének kontúrjából szoktam felismeri. Az Airbusnak ívelt, a Boeingnek megtört átmenete van a törzsből. De valóban megdöbbentően egyformák. Érdekes, az autóiparban ilyen esetet már perre vittek volna. Itt vajon miért nem?
Natlose 2 őnek ...azért nem kell ámítani a népet, milyen terhelés van egy cessnában ..ne röhögess márrrr, volt szerencsém elég sokat repülni vele de még 1,0002 nél nagyobb 2 nem tapasztaltam. Az egyedüli ami szerintem furcsa lehet egy nagy géphez képest, az a fel-,leszállás. Ugyanis olyan szerintem, mint egy kis gép halálfutama.:) De ez igy a normális.
.Tito
Szerintem a Kaposvári L nem tud segíteni, és különben is leváltották szóval ne őt zaklasd ezzel a dologgal. Tudok neked embert aki spec ezzel foglalkozik: Mátrai Zoli (06209527147) ő gödöllőn ezzel foglalkozik
sok sikert
Szerintem nagyon nehezen,mert ha jól tudom, csak a hajtóműben (és ebből köv: hatótávolságban)különböznek egymástól, ez kintről nem látszik. A sárkány ugyanaz, az MD-88-as egy kicsit asszem rövidebb, mint a többi 80-as széria.
Nem is olyan könnyű megkülönböztetni őket. Úgy látszik, két rivális cég is véletlenül szinte ugyanazt a technológiai megoldást választotta :-))))))
Azért van különbség, most végiggondoltam, mi alapján tudom (már, ha tudom:-))megállapítani, íme:
1. hajtóművek száma és elhelyezkedése (a hajtóművek ma már külön rendelhetőek, így nem lehet rámondani, hogy a Boeingé ilyen, az Airbusé meg olyan,)
2. szárny formája, szárnyvégződés (Airbusoké általában rövidebb és más formájú)
3. törzs "átmérője" (keskeny vagy széles törzsű)
4. törzs hossza (erre jó példa az A 319, 320, 321, illetve a B-737-300, 400, 500-as, illetve a 700, 800, 900-as egymás közötti megkülönböztetése, mivel a többi vagy egyforma, vagy nagyon nehezen látható szabad szemmel)
5. néhány esetben segít a gép oldalán, általában a törzs hátuljára festett típusjelzés :-))
Nekem speciál nagy örömöt okoz, ha messziről meg tudom állapítani a gép típusát, főleg, ha egy hölgynek próbálok esetlenül udvarolni :-)
Lehet, hogy bután hangzik, de én egy Airbus 310, 319, 321 közötti különbséget sem látom. Sőt, ha nem közelről nézem, akkor ezeket az újabb 737-esekkel is összekeverem.
Na jó, akkor konkrétan kérdezek:
honnan lehet megkülönböztetni egy 82-est egy 83-astól?
Mármint ha éppen nem látom a feliratot a gépen, hogy "MD-83". :)
Egy tegnapi élmény: sikerült két F-18-as és két Hawk felszállást és leszállást kb. 20 méter távolságból végignéznem!!!
Íme a magyarázat! Épp Finnországban tengetem napjaimat és gondoltam miért ne látogassam meg a Tampere-Pirkkala repteret! Megérkezvén elkeseredtem, mert menetrendszerinti járat nem volt belátható idon belül. Ám ekkor kellemes hangok ütötték meg fülemet: gázturbina, ráadásul erosebb, nagyobb hang, amit az ember egy polgári reptéren vár. Mint kiderült a repteret katonai célokra is alkalmazzák, Hornetek és Hawkok(?) üzemelnek onnan.
Gondolhatjátok, azért nem bántam meg, hogy kimentem és nem láttam menetrendszerinti járat le/felszállását! :)
Maradok:
KuBa
ui.: nem tud valaki olyan oldalt, ahol részletesebb infókat lehet találni az MD-82/83 típusról?
" Vitorlázó repülőgépek-et " Nem tudom, ugyanarra gondolunk-e: Jereb-Szalma az alkotók, 1975 környékén adták ki, csinos világoskék borítása volt, rajta egy fehér stilizált vitorla... (na ezt aztán megaszontam :-() Ha arról van szó, olvastam, nagyon jó könyv - könyvtári volt, természetesen.
Érdeklődéssel várok mindenféle könyvcímet, esetleg linket. (a topic elején a kétáramú gázturbina kontra turbofan vitában nagyon jó linkek voltak :-))
Előre is köszönöm.
"a winglet viszont számomra ennél is fehérebb folt. "
Amit az örvényorsóról olvastál az korrekt. A winglet előnye, hogy a vele elérhető hatáshoz képest a homlokfelülete igen kicsi, ezért alkalmazzák ma a vitorlázógépeken is inkább ezt.
Egyébként nem tudom, tanultatok e az öreg Jereb Gábor féle Vitorlázórepülők iskolája c. könyvből.
Igazából nem ezt akarom ajánlani, hanem egy másik könyvét, a Vitorlázó repülőgépek -et. Ez egy csomó bevált és elfelejtett aerodinamikai megoldást is taglal egy halom gép bemutatása mellett.
Sajnos csak könyvtárakban lelhető fel. A hangsebesség körüli áramlásokkal (utasgépek) pedig több középiskolai aerodinamika tankönyv is foglalkozik.
Ezeket később elárulom cím szerint is.
Professzionális szintű repülős tananyagok találhatók a Ferihegy 1-es terminál "A" portáján megközelíthető "ROK" nevű repülésoktatási műintézményben.
3color:
Mindenféle könyvajánlót szívesen fogadok, mivel szerintem az aerodinamikáról sohasem lehet eleget tudni. Nem teljesen ismeretlen a téma, C vizsgás vagyok, bár az utóbbi időben kissé hanyagoltam a repülést.
" csak enyhíti a kialakuló örvényt. " Eddigi olvasmányélményeimben egyébként úgy szerepelt az örvényorsó, amely utazósebességen javítja a siklószámot akár 10%-al is, de nagyobb sebességeken minden előny elveszik az általa okozott légellenállás miatt. A winglet viszont számomra ennél is fehérebb folt. :-(
"..van valami hasonlóság a winglet és az örvényorsó működési elvében? "
Ja! A különbség az, hogy a winglettel egy optimális sebességre méretezve szinte nullára csökkenthető a szárnyvégen összesimított áramlás örvénylése, míg az örvényorsó (Pl.Blanik) csak enyhíti a kialakuló örvényt.
Egyébként ugyanezen jelenség tompítására is hivatottak a változó profilú szárnyak , melyek középről kifelé haladva egyre kevesebb felhajtóerőt termelnek, ezzel a szárnyvégen mérhető nyomáskülönbség is minimálisra csökkenthető. Általában persze a szárnyak trapézosítva vannak, ez szintén segíti a fenti felhajtóerő elosztást.
( Nem tudom mennyire ismered a repülést, de ha gondolod, szívesen ajánlok egy két könyvet, amelyek nem egyetemi szintűek, de azért sokkal okosabb lehetsz tőlük, mint pl. replexikonoktól.)
Helló! Nemrég érkeztem a Lufthansa Fokker 50-esén Stuttgartból. Nem történt semmi különös, mégis élmény volt. Íme a jegyzeteim:
2000.08.10 Stuttgart - Budapest
18:10 A Duna nagy kanyarja Schlögennél, aztán egy erőmű, majd a bányatavak, ahol fürödtünk a kerékpártúrákon. Linz tökéletesen látszik. A reptere is! Újabb erőmű.
18:17 Grein. Jól látszik a híd, a kastély, sőt, a sportpálya és a kemping zöld foltja is. Alattunk kanyarog a Bécs-Linz autópálya. Ybbs az erőművel, Persenbeug, a földnyelv, amit le lehet vágni (kerékpárral, ha az ember Bécs felé tart). Alattunk kb. 1000 m-rel szembe jön egy Fokker vagy ATR. A Duna északabbra húzódik.
18:30 Bécs. Alattunk egy furcsa kis reptér. Wiener Neustadt? A bécsi repteret is megtaláltam, sőt egy gépet a sikópályán is. Fertő-tó!
18:40 Bős, üzemvíz-csatorna, Mosoni-Duna. Ezen is végigeveztem egyszer. Győr.
18:45 Kezdünk süllyedni. Komárom. Tartályok az olajfinimítónál. Tata.
Ha már témánál vagyunk, van valami hasonlóság a winglet és az örvényorsó működési elvében? Csak azért kérdezem, mert ugyanazon a helyen vannak felszerelve (szárnyvég) és mindkettő kb. azonos indok miatt került alkalmazásra.
Pici kiegészítés Winglet ügyben:
A BOEING már a 80-as évek végén tesztelt egy 727-esre szerelt, egyébként szintén más cég által fejlesztett "fülecskét", ami akkor 3,5% megtakarítást hozott. Ez azért érdekes, mert egy régi, nagyobb fogyasztású gépről van szó, tehát mennyiségben valószínűleg egál, vagy több mint a most tárgyalt Boeing "kisdisznón" mérhető nyereség, viszont a mostani üzemanyagárak mellett valószínűleg többen odafigyelnek ma erre, mint korábban.
Sok kisgépen is látható a korábbi gyáritól eltérő , többnyire csak egy ellapított vízszintes negyedkúp formájú szárnyvégfelhajtás.(Egy-, kétmotoros Cessna, Piper típusok, új Zlin túragépek, AN-2(!).
A nagyteljesítményű vitorlázógépek szinte mind el vannak látva ilyesmivel. Ott viszont minden ezreléknyi légellenállás sokat számít.
Ami még érdekesebb, hogy a természet legjobb repülői is ki vannak erre képezve, méghozzá a repülőgépgyártásban is ismert kétféle módon:
Az egyik az elliptikus, vagy hegyes szárnyvégződés (Pl. fecskefajoknál), vagy a felhajtott szárnyvégtollak ( gólya, nagyragadozó madarak).
Úgyhogy nincs új a nap alatt.
beluking:
Bizony nagy fogyasztáscsökkenést lehet elérni ezekkel a szárnyfülekkel. A Boeing állítása szerint akár 5 százalékkal is csökkenti a fogyasztást. A titok a repülőgép által repülés közben indukált légellenállás csükkentésében rejlik. A szárnyvégen a magasabb nyomású alsó felületről az alacsonyabb nyomású felületre átbukó levegőáramlás örvényeket hoz létre. Ezeket, mint azt korábban valahol leírtam már, Kármán Tódor írta le és nagyon szépen kirajzolódnak, ha a levegőbe szárny mögött por, füst kerül. Ez az örvény fékezi is a gépet.
A szárnyvégek füleivel (winglet = szárnyacska) ennek az örvénynek a kialakulását igyekeznek megszűntetni, illetve az örvény intenzitását csökkenteni.
A Boeing 737 NG gépekkel kapcsolatban van a történetnek egy pikantériája. A füleket nem a Boeing, hanem egy kis cég fejlesztette ki és a hosszú távú repüléseken jelentős megtakarítás ígéretével ajánlotta a Boeingnak. A Boeing először a Boeing Business Jet gépen próbálta ki és a vártnál is nagyobb megtakarítást kapott eredményül. Ezek után kitalálták, hogy a légitársaságoknak a hoszabb távon üzemeltetett gépekhez opcióként felajánllják a 737-600/700/800 gépekhez. A korábban legyártott gépek szárnyait úgy alakítják át, hogy azokra is felépíthető legyen a fül, az újabb gyártásúakat pedig eleve olyan szárnyszerkezettel gyártják, melyeken a hagyományos szárnyvég átszerelhető fülesre.
Zolibá, 3color, nagyon köszönöm a hozzászólásokat, az elmondottak alapján biztos, hogy az volt a gond, amit leírtatok.
Érdekesség, hogy épp ma olvastam egy cikket a B 737-800-ról. Az volt a hír, hogy a South African Airlines-hoz megérkezett az első olyan 800-as, aminek a szárnyvégei fel vannak csapva (winglets). Ez a cik szerint nagyobb hatótávolságot jelent (kép is volt mellékelve). Laikusként azt vettem észre, hogy egyre gyakoribbak ezek a "szárnyvégfelcsapások". Ha jól vettem észre, akkor először az Airbus-okon láttam ilyet, majd a B 747-400-on, aztán a B-777-en, most meg kis kedvencemen. Ez a kis módosítások valóban jelentenek valamit a hatótávolságban?
Felütöttem a Tu-154 Légiüzemeltetési Utasítását és az ott leírtak szerint a fedélzeti gázturbina, vagyis a VSzU (Vszpomogatyelnaja Szilovaja Usztanovka) működése mellett a maximásis műszer szerinti sebesség 525 km/h lehet. Nyitott VSzU légfelvevő esetén csak működő VSzU-val szabad repülni.
Ez kb egybeesik a beluking által leírt dolgokkal. Az is kiderül, hogy az 500 km/h sebességgel történő végigrepülés szabályos lett volna, ha valóban ez volt az probléma.
Üdv mindenkinek! A kemény leszállásokoz nekem is van egy "élményem". Ez még anno 94-ben történt a Balkan BUD-SOF járatán amit érdekes módon egy 737-500-al repültek noha én egy TU154-es re számítottam. Már a felszállás túl lendületesre sikeredett de a leszállás Szófiában elégé el lett baltázva egy-két rémült arcot láttam annak ellenére hogy 3 szor rendesen visszapattant a gép a betonról. Szerintem ilyesmi gyakran előfordul bár érdekes módon nekem csak ez az egy leszállás volt ilyen... más: az azóta már sajnos leállított bud-atl járat valamikor még Stuttgarton ekkor esett meg rokonainkall hogy az L1011-nek géphibája volt éd végül egy másik, szintén deltás L1011 vitte őket tovább...
BELUKING
"Amúgy miért érzem most azt, hogy sokkal szívesebben repülök KLM-mel, mint MALÉV-vel :-)) ??"
Mielőtt gutaütést kapsz a legközelebbi maléves repüléskor, megpróbállak megnyugtatni.
1, A KLM nem feltétlenül biztonságosabb, mint a Malév.
2, A gurulás közben Check List-et olvasnak a pilóták, ami tulajdonképpen a rendszerek felszállási üzemmódra való "beállítását" szolgálja. Hibát eközben is lehet észlelni, ha mondjuk valami nem hajlandó ezt az üzemmódot felvenni. Ugyanakkor a repülőgép bármely rendszerének bármikor joga van meghibásodni, ami nem baj!!! A gépek tervezésénél erre számítanak, ezért a fontosabb rendszereket túlbiztosítják egy-két-há... tartalékrendszerrel. Ha olvastad a tegnap írt grönlandi "beszámolómat" ott láthatod, hogyan kezelődnek az ilyen meghibásodások. Ha ott gurulás közben állt volna le egy generátor, a pilóták visszafordultak volna. Ugynakkor van egy úgynevezett minimumlista, amelyben a gyár megadja, mik azok a hibák, amelyekkel még teljes biztonsággal el lehet indulni, de ekkor változhat, a repülés végrekhajtása. Tehát láthatod: több tényező alapján dönt a személyzet a meghibásodás utáni teendőkről, de nem a saját pillamnatnyi kedve szerint. Alapjában a Repülésvégrahajtási Kézikönyv (RVK) a mankó, illetve a különböző Check List-ek, egyéb utasítások.
Nem ijesztgetni akarlak, de a fentiekre alapozva bátran állíthatom, hogy ha bárhol a világon felülsz egy gépre, majdnem biztos, hogy valamilyen apró hibája van! A lényeg, hogy ezek az hibák ismertek legyenek, és akkor megfelelő eljárást alkalmazva biztonsággal lehet repülni.
A pilóták egyébként még vészhelyzetben is csak ritkán rögtönöznek. A gyakorlás és szimulátorozás egyik fontos szerepe az, hogy a pilóta rutint szerezzen abban, hogy adott külünleges helyzetben melyik műveletsort válassza, ráadásul villámgyorsan.
TU154 indítás
A fentiek vonatkoznak erre is. Itt sem "csak úgy" mennek a dolgok. Valószínű, hogy a segédhajtómű (erről megy a földön a kondi, az áram, és a hajtóműindítás) levegőbeömlő ajtaját láttad nyitva és lehetséges, hogy mondjuk annak a vezérlése hibbant meg. (Hangsúlyozom, ez csak egy a lehetséges variációk közül!) Amennyiben ennek a segédhajtóműnek a vezérlése , vagy az ajtó helyzetét jelző kapcsoló tönkrement, úgy az is elképzelhető, hogy nem tudtak róla hajtóművet sem indítani. Ilyenkor ezen a típuson még fennáll egy lehetőség, hogy kívülről egy csatlakozón át, sűrített levegővel beindítsák a hajtóműveket. Tán ezt akarták a rádión megbeszélni. Az, hogy felszállás után a segédhajtómű (APU, ill.VSzU) légbeömlője nyitva maradt volna, az magában nem baj, hiszen a VSzu levegőben is járatható (bizonyos magasságig), az viszont logikusnak tűnik, hogy a nyitott ajtóval nem szabad teljes utazósebességet repülni ,mint ahogy pl. nyitott futóval sem. (Tán ha Zolibá erre téved, tud pontosítani, esetleg konkrétan ismeri az esetet.)
OFF
Asszem még nem szóltam hozzá ebben a topikban, de régóta egyre fokozódó lelkesedéssel követem a topikot (apróbb kihagyásoktól eltekintve egyszer már végig is olvastam). Elismerésem minden hozzászólónak, sokmindent meg lehet itt tudni, ha ilyen hozzáérto közönség gondoskodik a "szakértésrol".
ON
Azért írok, mert Mauritiuson voltam két hete nászúton, és ezt most nem dicsekvésképpen említem, hanem a repülés élménye miatt. Változatos útvonalon repültünk: kifelé Zürichen keresztül (Malév) mentünk az Air Mauritiussal, visszafelé Bécsen keresztül haza. A Zürich - Mauritius táv 11 óra, B767-300ER-el (ha jól emlékszem). A gépen kezembe vettem a tájékoztatót, és láttam, hogy van ám nekik A340-esük is! Mivel tudtam, hogy visszafelé ugye másik járattal jövünk, rákérdeztem valamelyik stewardessnél, hogy az milyen gép lesz, és azt mondta, hogy az Airbus. Nagyon megörültem, mert olyanon még nem ültem, de sajnos a hír átverésnek bizonyult, a B767-tel jöttünk visszafelé Bécsbe is(bár az internetes menetrend szerint is A340-nek kellett volna lennie, a csuda mindenit.) Igazából a repüloút semmi különös, mivel ravasz és roppant praktikus módon a repülés nagy része éjszaka zajlott, ezért végigaludtuk szinte az egészet (újdonsült kis feleségem még felszállás elott elaludt), igazából az a megdöbbento, hogy az ember az út végefelé ránéz az órájára: aha, már kilenc és fél órája repülünk, és még mindig van másfél - és még mindig a levegoben a gép! Hihetetlennek tunik, hogy ennyit bír menni egy tankolással egy ekkora gép, és ennél még vannak jóval hosszabb távok is! (Ha minden igaz, osszel Chilébe megyek...) Visszafelé a hajnal volt megdöbbento: a Nap úgy bukkan elo a kristálytiszta égen, mintha felkapcsolták volna a villanyt: egyik pillanatról a másikra egyszercsak ott vakított a szemünkbe. Az Air Mauritius teljesen korrekt, a kiszolgálás és a kaja nagyon jó volt, a személyzet nagyon kedves és segítokész, ez mondjuk a mauritiusi embereket úgy általában jellemzi. A mauritiusi reptér is korrekt, bár meglehetosen kicsi: a kifutón kell elég hosszan visszgurulni az elso gurulóút-kijáratig. Mint tudjuk, a WC jól jellemez egy helyet, egy kultúrát, hát mit mondjak: a reptéri WC életem egyik legszebb klotyója volt, beleértve a szállodákat is. Vadi új, növények, bambusz térelválasztók, formaruhás személyzet mutatta az utat a piszoárokig, mintha egyedül nem találnék oda; csak néztem. Visszafelé az volt az érdekes, hogy a gép boven Magyarország felett-felol repült Bécsbe, láttuk a Dunát, sot valószínuleg Gyort is. Elég vicces, hogy ezután Bécsben leszálltunk és ott két és fél órát vártunk, csak azért, hogy aztán semmi perc alatt Budapestre repüljünk. (Kocsival összességében gyorsabb lett volna.) A Bécs-Bp járatot a Tyrolean helyett annak valami alvállalkozója bonyolította, egy Bae-146-ossal (Jumbolino). Tök jó kis családias gép, elképesztoen vicces az a négy hajtómu azok alatt a kis szárnyak alatt, a felso szárnyak miatt viszont jó a kilátás. A pilótafülke ajtaja végig nyitva volt, én, aki az ablak mellé könyörögtem magam, viszont nem sokat láttam a gép elotti látványból - azt (beleértve a leszállást is) feleségem látta, aki jót mulatott azon, hogy lám a folyosóról is lehet ám látni!! Szóval kicsit úgy éreztem magam, mintha valami távolsági buszon ülnék, bár ennek ellentmondanak a rendkívül kényelmes borülések. Az uzsit sem ám gurulós kocsiról szolgálták fel, hanem ahány elore becsomagolt kis tálcát a lány elbírt, annyit osztott ki egy körben. A táv rövidségét jól jellemzi, hogy a sztyuvi még felszállás közben elkezdte osztni a kaját, és már szálltunk le, amikorra sikerült összeszednie mindent. Szóval összességében nagyon jó, meglepoen elviselheto, és kényelmes utunk volt. Mauritiust mindenkinek tudom ajánlani, mellesleg télen jóval olcsóbb oda a jegy, és akkor ott ráadásul melegebb is van, mint most volt (belegondoltatok már, hogy a déli féltekén a Nap jobbról balra megy?!).
Elnézést kérek a kissé hosszúra sikeredett beszámolóért, de így legalább gondolatban mégegyszer átélhettem utunkat, úgy, hogy egyben meg is oszthattam az élményt másokkal.
Pilótafülke, leszállás. A kapitány és a másodtiszt már harmadszor próbálja letenni a gépet, mire végre sikerül, fél méterre a kifutópálya vége előtt megállnak. Megszólal a kapitány:
- Basszameg, ez a rohadt kifutópálya csak 50 méter hosszú!
A másodtiszt válaszol:
- Igen, de 3 km széles.
----------
Mindig is pilóta szerettem volna lenni, imádom a repülést. Kérem a tapasztalt hozzászólókat, segítsenek megérteni a következő eseteimet:
1.
Ami már nem vicces, 2 hete jöttem (volna) haza Varsóból. Már bent ültünk a gépben, de a hajtómű csak nem akart beindulni. (MALÉV, TU-154 B2). Kimentem, és láttam, hogy a középső hajtómű alatt lévő kis ajtó a gép bal oldalán nem csukódott be. Mivel nem vagyok szakember, pontosan nem tudom, mi volt az, de a hajtóművet emiatt nem tudták beindítani a pilótafülkéből (mintha valami levegő-befújásról hallottam volna), ráadásul nem is tudták becsukni, így repülés közben is nyitva maradt volna. A légiutas-kísérők azt mondták, (nekem, külön kérdésre!!) hogy a késlekedés oka az, hogy van egy másik mód a beindításra, de azt külön engedélyeztetni kell Bpestről, amit végül nem hagytak jóvá, így ott aludtunk egy szállodában.
Ami ledöbbentett, hogy hallottam a pilótafülkében lévő beszélgetést, az ajtó félig nyitva volt, én meg épp levegőzni voltam a lépcsőn. Az volt a véleményük, hogy induljunk csak el, ha beindítjuk a hajtóműveket, akkor 500-zal megyünk csak és nem lesz gond.
Kérem a tapasztalt hozzáértőket, ezekből mit szűrtök le? Mi nem működött? El tudjátok mondani nekem, mi volt a gond, és mennyire növelte volna a kockázatot az, ha elindulunk?
Másik vetület:
A műszaki hiba egy dolog, s mivel mostanában hetente 2* repülök, előbb-utóbb elő kell fordulnia. Oké. DE!! Az utasoknak egy szót sem szóltak a pilótafülkéből, egyszerűen csak kiterelték a népet 2 óra ücsörgés után (!!) a légiutas-kísérők és közölték a földön, hogy a gép nem megy. Semmi hivatalos tájékoztatás, az utasok egymást kérdezték, hogy mi van. A szálloda jó volt, ráadásul megismerkedtem egy kedves utitárssal :-)), de a kapitány, a pilóta, a fedélzeti mérnök meg sem szólalt, minden, amit tudunk azt a hölgyektől tudtuk meg. Ráadásul másnap elküldték a jó öreg 737-200-ast, Pratt&Whitney-vel, bár elröhögtem magam, de rendben hazaértünk.
2.
Most vasárnap a KLM 737-400-asa (16:05-ös indulás)fordult vissza, szerencsére még gurulás közben vettek észre valami problémát. A kapitány rögtön bemondta, hogy nem szállunk fel, mert szeretné, ha egy technikus megnézné a gépet, és közölte, hogy csak akkor indulunk el, ha minden 100%-osan működik.
Mivel átszállásom volt AMS-ban, amit nem értem volna el, és csomagom semmi, fél 6-kor már otthon voltam. Másnap megtudtam, hogy este 11-kor ment el a gép.
Kérdésem: Azt mondta a kapitány, hogy gurulás közben vették észre a hibát, melyet korábban nem fedeztek fel. Ez mire utal? Milyen ellenőrzés történik gurulás alatt, ami gurulás előtt nem történik meg?
Amúgy miért érzem most azt, hogy sokkal szívesebben repülök KLM-mel, mint MALÉV-vel :-)) ??
Koszonom a torpenetet! (Nem horrort vartam, nem mindenki olyan perverz mint a hirszerkesztok.)
Ami kulonosen tetszett: a kapitany megtalalta azt a hangot, amivel a korrekt tajekoztatas mellett meg tudta nyugtatni az utasokat.
Kollegakkal (a verben tocsogo hiradokrol) beszelgetve mindig arra lyukadunk ki, hogy mi jelenlevok valoban erdeklodnenk a tortentek hattere, oka, korulmenyei irant (hogy valami tanulsag is legyen), de ugy latszik a hirszerkesztok ugy velik, a buta tomeget (vagyis a reklamozok szempontjabol erdekes nagyszami nezot) csak a felszin erdekli, a hatter nem.
Az, ahogyan esetesben a 767-300 utasai a kapitany tajekoztatasat fogadtak, arra utal, hogy a hirszerkesztoknek talan megsincs igaza: a megfeleloen eloadott korrekt hatterinformacioval igenis meg lehet fogni az embereket.
Rég nem jártam erre. Reagálnék egy felvetésre. Az hogy ninmcs egy vagy 2 gép ami csak és kizárólag kormány járatokat repülne az igaz, de sokszor van, hogy a menetrendből kivesznek MALÉV gépeket és kormány járatot teljesítenek. Ilyenkor nincs fizető utas, nincs idő kötöttség akkor megy O.V és csipet csapata amikor akar. Van olyan is, hogy menetrendszerű járaton, más fizető utasok társoságában utaznak kormány tagok, de ez sem sima járat ilyenkor. Most nem tudnám megmondani melyik fajta utazás a sűrűbb, maradjunk annyiban, sokszor vesznek ki gépet kormány járat miatt. Általában F-70 szokott lenni a kijelölt kormány gép. Sőt a HA-LMF lajstromjelű madárkának VIP ülésezése is vagyon, hatalmas bőr fotelek luxus asztalok, korrektül néz ki. Ezt nem tudom, hányszor vették eddig igénybe.
graffiti:
L-13 "Blanik". 85 km/ó-nál 28-at siklik, 78 km/ó-nál 0,82-őt merül. Lehet, hogy költői túlzás volt a 20 m, de hát akkor több ember szemmértéke is egyszerre volt rossz. ;-)
IMS
Horrorra ne számíts, de azért itt a grönlandi kényszerleszállás:
A barátnőmmel Budapest-Bécs-Atlanta-Cleveland útvonalon repültünk Cleveland felé. Akkoriban (tán négy éve?) a Delta Airlines 767-300ER típussal repülte a BUD-VIE-ATL szakaszt. Bécsig nem volt gond, rendben leszálltunk, beszállították az osztrák utasokat. Hajtóműindítás után pár perccel leállították a madarat. Kis fészkelődés az utastérben, majd közölta a kapitányunk, hogy az technikai probléma van, de már dolgozik a Lauda Air műszaki emberkéje, kis türelmet...
Sok türelem (40 perc) után a kapitány a következő, számomra meglepő, de láthatóan az utasok bizalmát megnyerő dolgot tette:
Elmondta, hogy a repülőn hajtóművenként két-két generátor van, és abból egy nem kapcsolódik fel a hálózatra. A gép így is repülhet, azonban már csak úgy hogy a lehetséges leszállóhelyekhez közelebb, egy északibb folyosón megyünk át az óceánon. Itt rövid ecsetelésbe fogott, a kéthajtóműves gépek óceán-átrepülési szabályairól is, amit olyan közérthetően mondott el, hogy láthatóan a repülést nem értők is megnyugodtak. Barátnőm légiutaskisérő volt, én pedig repülőgépműszerész oktató, így minket nem rázott meg a dolog, de érdeklődve figyeltük az embereket...
Szépen felszálltunk Atlanta felé. A lányok hozták a hoznivalót, ettünk, ittunk, moziztunk, majd jóval Izland elhagyása után egy pillanatra lekapcsolódtak az olvasólámpák, és a vetítő is. Pár perc múlva ismét, majd mégegyszer. Barátnőmmel összemosolyogtunk, és néztük a többieket. Meglepő módon csak egyetlen utast találtunk a mellettünk lévő sorban, aki szélsebesen elővette a biztonsági tájékoztatót, és izzadva tervezgette rövid hátralévő életét, és az óceánátúszást. Pár perc múlva süllyedni kezdtünk. A kapitány röviden vázolta, hogy mégegy generátor lekapcsolt, és hogy sajnos a segédhajtómű (A.P.U.) generátor sem kapcsolódik fel, így pillanatnyilag két generátor még működik, de a biztonság kedvéért a felesleges fogyasztókat lekapcsolják. Elmondta az utasoknak, hogy aksiról is megy a madár ha kell, de ha mondjuk már Kanada felé leáll a többi generátor, ott már sötét lesz, és aksiról nem praktikus kivilágítani a repülőt, úgyhogy a gyors leszállás mellett döntött. Beszélt a Godhab-i SAS bázis műszakijaival Grönlandon, úgyhogy meg lesz oldva a javítás, fél óra múlva odaérünk, üljünk a helyünkre, és kössük be magunkat.
A vetítőt kikapcsolták, és az utaskisérők is bekötötték magukat.
Süllyedtünk szépen , és olyan gyönyörű dolgokat láttunk odakinn, hogy az utasok egyszerűen elfelejtették a veszélyhelyzetet, és videózni, fotózni kezdtek. Tény hogy Grönlandon ritkán tiszta az ég, de most épp olyan szép naplemente volt, hogy a hideg futkosott rajtunk. Az óceánba meredeken fúródó jeges-sziklás élettelen hegyek piros fényben egyszerűen úgy néztek ki, mintha más bolygóra szálltunk volna le. Az utasok nem is törődtek vele, hogy a pilcsik a vészvilágításon kívül mindent lekapcsoltak.
A repülőtér szintén élettelen volt, havas sziklák között álltunk. Egy autó jött ki a műszakkal, meg egy földi áramforrás és kész. Kiszállni nem lehetett, mert a repülőtérnek nem volt tranzitja ( nem voltak nemzetközi utasforgalomra berendezve ) úgyhogy a gépben ültünk két órát, mikor a kapitány közölte, hogy a gép tökéletes, csak sajnos annyira kint vagyunk a térképből, hogy jelenleg nincs műholdkapcsolat Atlantával, úgyhogy újabb két óra múlva tudnak csak új Flight Plan-t egyeztetni az atlantai Delta Hub-bal. Udvariasan megkért minket a kapitány hogy kíméljük az utaskísérőket, mert már 16 órája dolgoznak. ( Ők ugyanis Bécsben váltottak, tehát VIE-BUD-VIE-ATL szakaszokat repültek.)
Megnéztük az összes filmet, megittuk az összes maradék jeges vizet a fedélzeten, a fenekünkön tyúkszem nőtt, de végül elindultunk és hajnal kettőkor és 14 és fél órával a budapesti indulás után leszálltunk a teljesen üres atlantai reptérre. A személyzet munkájának, és a jó tájékoztatásnak köszönhetően a hullafáradt utasoknak csak annyi maradt meg az egész kalandból, hogy milyen gyönyörű kényszerleszállás volt. A többség megköszönte a személyzetnek a profi munkát.
Tényleg az volt ...
Hát ennyi!
(Ja, és az ottani TV2 és Mai Nap nem köpködött a Deltára két hétig, hogy milyen ócska gépekkel jár. Pedig ez tényleg géphiba volt, nem úgy mit a Thessaloniki. Lehet hogy a mi sajtónk még az amerikainál is gusztustalanabb?)
" Sajnos ez ennek a médiumnak a fogyatékossága, " Megvallom őszintén, ezügyben van még mit tanulnom.
" A vitorla-történettel kapcsolatban: nem vagyok lenyűgözve. " Mi sem voltunk igazán. :-( Nyugodtan leszállhatott volna szembe is, max toltuk volna a gépet. Azt meg úgysem neki kell...
Egyébként elkezdtem végigolvasni a topic-ot. 3000 körül vagyok. Ha ilyen ütemben hízik az anyag, nem tudom mire érem utól. ;-)
trikolór írja: Annak ellenére imádom, hogy egyszer Grönlandon kényszerleszálltunk vele (ez Delta Airlines -os repülő volt Atlanta felé). Ha érdekel valakit, elmesélem
Erdekel!! Erdekel!! (remelem nem olyan tipusu beszamolo,.mint amikor Tucat Jozsi bacsi ufot latott: "mentem az uton, egyszer csak mi a picsa, aztan mentem tovabb")
Mostanában elég gyakran repülök Amszterdam és London között, általában 737-800-as típussal.
A KLM-nek 4 db ilyen gépe van. A múltkor beszélgettem a kapitánnyal, 3 hónapos volt a gép, de a "legöregebb" 5 hónapos. Szóval: új szárnyak, új kerekek és új hajtóművek vannak rajta, meghosszabbított törzs (ha kell, adatokat megkérdezem a hétvégén). Úgy megy, mint a rakéta, pedig általában telt ház van. Sőt, vasárnap 767-300 ER-t tettek be (nem tévedés!!, megvolt a beszállókártyám), csak nem tudtam vele menni, mert a BUD-AMS járat a kifutópályáról visszafordult, így csak másnap mentem el, de BA-val.
IMádom a 800-ast, még a hangja is új :-)))
A hozzászólásaidból láthatóan te is a ferihegyi keritésen belül vagy. Üdvözöllek!
Ha nem olyan fontos az inkognitód, légyszi dobj egy mailt nekem! Vargabetűt leírva is érdekes megismerkedni kollégákkal. (Persze az is lehet, hogy már személyesen is találkoztunk)
A Csepel felé kiforduló vas valúszínűleg valóban várost nézett.
B767-300
A lajstrom azért LHD, mert már egyszer volt egy rövid időre bérelt kanadai 767-300-as malév színekben. Ő vitte el a "Charlie" (LHC) lajstromot. Érdekesség, hogy először a Charlie lajstromot adták ki (tán 1993-ban) majd később megérkezett a két "igaziból" megvásárolt 767-200-as, és ők kapták az Alfa és Bravo lajstromot. Hát így maradt ennek a madárnak a Delta.
A "kicsikét eléggé használt" minősítést a másik topicban valóban nem részleteztem. Azt akartam kimagyarfejezni, hogy egy nagyjából 11-éves madárról van szó, és ennyi idő alatt az utastér, a konyhák még a gondos ápolás mellet is "használtság" benyomását keltik.
Kívülről is jól megnézegettem, végigsímogattam a repülőt, és onnan nézve szinte vadonatújnak látszik. A használt gépeken általában találhatók enyhe horpadások, amelyek a kiszolgálóeszközök, (utashíd, lépcső, futószalag, high-loader...stb) apró koccanásaitól származhatnak. A másik jelenség a törzs "felfúvódása" ami a belső túlnyomás-ingadozás hatása lehet, és úgy látható, ha súrló fényben megnézed a törzset. Igyenkor lehet látni, hogy a szegecselési vonalak között esetleg enyhén domborodik a lemez. Na ezen a gépen ilyen apróságokat nem láttam. Kívülről tényleg gyönyörű (persze a festés is új). Mielőtt "bevetésre" megy azért belülről is rendbe lesz téve.
Érdekes viszont, hogy nem láttam benne személyzeti pihenőt. Ez azt jelenti, hogy nagyon hosszú utakra (8 óra felett) valószínűleg nem járatták előző gazdái.(Vagy csak vaksi vagyok...)
Nekem egyébként a Jumbo 400 után ez a típus a második legkedvencebb repülőm.(Ld.még: boeing.com.) Ez monstrum méretei ellenére kecses madár. Szép is, okos is, kényelmes is, belülről mégsem hodály. Annak ellenére imádom, hogy egyszer
Grönlandon kényszerleszálltunk vele (ez Delta Airlines -os repülő volt Atlanta felé). Ha érdekel valakit, elmesélem.
Nekem erről az egészről csak az jutott eszembe, hogy a kedvenc gépem minden bizonnyal a 152-es "XL edition"-je lenne, ha lenne ilyen :) De így is imádnivaló :)
Néhány hete többen is felajánlották, hogy kölcsön tudnak adni teleobjektívet/zoomot/nemtudommit Zenit fényképezőgéphez, tudnánk esetleg egy ilyen kölcsönkérést realizálni? (Zenit 11, csavaros) Nagyon hálás lennék, mailben megbeszélnénk!
Üdözlet a topic Lászlóinak! (ha ugyan nyolcadika van, már nem merek megbízni az Indexben:)
Tegnap éjfél előtt mit keresett egy valószínűleg Malév gép (sötét volt a farka, sötétebb az éjszakánál is:) egész alacsonyan a Csepel-sziget vége és a Petőfi híd közti rész fölött? Úgy nézett ki, mintha Ferihegy felől jött volna, de nem emelkedett, legalábbis nem jellemzően, aztán mintha egy kört tett volna, ez egy fura időben megadott holding pattern volt, vagy csak egy városnézéssel egybekötött felszállás? :)
No, a másikban már (rep.szerencs.) említésre került, hogy megjött a 767-300-as. Milyen?
Mi az, hogy kicsikét eléggé használt?...
És miért HA-LHD a lajstrom, miért nem LHC (az A és B után ugyebár...)?
vamos:
"lesz lehetőségem egy félórás körre egy Cessnával. Mit kell tudni a típusról?"
Utasgépekhez képest a legszembeszökőbb benyomás a zaj és a terhelés. Egymás szavát nem halljátok majd, mintha egyenesen a hengerfejen ülnél, olyan nagy lesz a zaj.
A terhelés pedig az eddig tapasztaltak többszöröse is lehet, de ez függ a gép erejétől és a pilóta szándékaitól. Itt nem fordul elő, hogy repülés közben felszolgálás is zajlik a fedélzeten, nem ömlik ki a kávé, ezért normális mozdulatokkal vezetik a gépeket. Az emelések, fordulók mind ijesztően élesebbek mint a menetrendszerű járatokon. De ez adja majd a dolognak a zamatát és teszi feledhetetlenné. Meg az alacsony magasság. A táj nem egy foltos szőnyeg, amit húznak a gép alatt, belátni minden udvarra, fel lehet ismerni a házakat.
Semmi különöset nem kell tudni a típusról, kispolszki szárnyakkal. Ami nem feltétlenül szükséges a vas reptetéséhez, az rém egyszerűen van kialakítva, az ajtózár alig több, mint egy rigli, a szék mint egy sámli. De ez ne tévesszen meg, a sárkányban benne van az anyag.
Ha lehet, az anyósülésre ülj és odafenn, egyenes repülés mellett kérd el a gépet. Még az egyenesvonalú repülés is élmény, de néhány fokos fordulókat biztos engednek majd. Ha a hullámvasuton nincs gondod, csináljatok átnyomásokat. Amikor a mikrofon kijön a fészkéből és a zsinórján meredezik, akkor már szabad sikítani... :)
Néha van úgy, hogy az ember örül, ha a földön van végre és ilyenkor szokott előfordulni, hogy kicsit gyorsabban teszi oda a pilcsi a gépet, meg ha el....rontja a leszállást. Nem lehet minden esetben szépen leszállni, van mikor nem úgy sikerül. Egyszer volt részem egy olyan leszállásban ami kicsit érdekes volt. L1011 ablakon látszik magasság fogy állásszög nő, persze nem lehet tovább húzni, mert akkor karcol, hallom felbőgnek a motorok, de akkor már késő, bumm, aztán meg bum bum bum. Megérkeztünk. Fedmérnök ilyenkor szokta megkérdezni, melyiket írhatom??? Persze azért nem volt vészes, de szép sem volt...
Szeretném megalapítani a (tömeg)közlekedők érdekvédelmi szervezetét. Más országokban jól beváltak ezek és sok befolyásuk van. Magyarországon a KöViM, a BKV, a MÁV, a VOLÁN-ok, stb. működésébe szinte semmilyen beleszólási lehetősége nincs a lakosságnak, a közlekedési szolgáltatásokat használóknak.
Szeretnék mindenkit invitálni egy eszmecserére és a kezdő lépések megtételében való segédkezésre (pl. jogi tanácsok) a most útjára indított "Tömegközlekedők Érdekképviselete" topicba. (Belinkelni sajnos így fejből nem tudom, de ha valaki kisegít, azt megköszönöm.)
Tudom, hogy manapság már divatosabb kifejezés a "közösségi közlekedés", ennek érvényt talán majd a szervezet nevének megállapításakor lehetne adni.
Köszönöm figyelmeteket, esetleges erkölcsi támogatásotokat, és bárminemű segítséget.
olvastam az átstartolásról szóló hozzászólásokat, nem is vitatom, hogy volt oka rá a
pilótának, egyszerűen csak nem esett jól. (persze ez nem igazán számított)
Megjegyeznem (a partvonalon tulrol), hogy a kemeny leszallasnak es az atstartolasnak is oka szokott lenni. Kicsit lejjebb, vagyis nehany hete mar volt szo ezekrol: varatlan szelroham, szelnyiras, microburst stb. Es van olyan helyzet (jarod is irt ilyent, talan a szomszed topicon) amikor kotelezo az atstartolas.
de a mai napig nem hiszem el, hogy egy pilóta csak úgy elfelejti kiengedni a futóművet.
Ennél azért már több repült órája lehet, nem?
Van már végeredménye a vizsgálatnak (valami nem túl RTL-Klub-os)
A Nova Scotia-nál (Halifax mellett) lezuhant gép járatszáma SR 111 volt, MD-11 típusú. A járatról a mai napig olvashatsz aktuális információkat a Swissair honlapján, nem rejtik véka alá.
Ezzel szemben a Malévnál.....
A Lisszaboni leszállás után 30 perccel indulás tovább Faro-ba (FAO) - az út normál esetben kb. tizenöt perc - megközelítés gyönyörű semmi gáz, az ablakból már látni a betoncsíkot magasság kb 100-150 méter lehetett (ez csak sacc) ezután pedig egy gyönyörű átstartolás következett, a belem majdnem kifordult magából. Mindezt este hatkor azután, hogy Budapestről indultam 10:00-kor és két átszállásom már túljutottam (ZRH,LIS).
Egyébként imádok repülni.
egyéb: szerdán lesz lehetőségem egy félórás körre egy Cessnával. Mit kell tudni a típusról?
Eddig még soha nem repültem hasonló kisgéppel.
Új fiu vagyok a topicon, de *vamos* legnagyobb (negatív?) élményét hazai ízekkel is megtoldanám.
Pénteken reggel a BUD-HAM pilotája csodálatosan landolt a messzi északon, és ami a MA gépeken nem szokás, dörgo tapsot is kapott érte. Utána vasárnap este jöttem vissza a MUC-BUD -al. A landolás után sem taps, sem öröm, csupán falfehér utasok. A Fokker futómüve terhelési probának lett kitéve, a gép ugyanis kétszer pattant vissza, olyan erovel, hogy a csomagtartok fedelei is kipattantak. (Az elöl ülö utaskisérö hölgy szaladt hátra becsukni azokat.)
Kiszállás után megkérdeztem az ACE szerelojét, hogy mit gondol a dologról, mire O "van úgy hogy a fiúk kicsit keményen szállnak le".
Egy kérdés azokhoz, akik a választ tudják: regisztrálja valami az ilyen landolásokat a gépen, vagy majd egy késobbi ellenorzés során derül ki, hogy ...valamikor valaki, valahol(ez talán mindegy is) egy kicsit keményen szállt le ?
Eloször is bemutatkoznék: mindeddig _Dezso néven romboltam a topik színvonalát, de ezt tovább nem tehetem: ha megpróbálok bejelentkezni, a MyBB azt mondja, nincs ilyen felhasználó. Persze, ha regisztrálni akarom ugyanezt, akkor azt mondja, hogy foglalt. Írtam a rendszergazdának is, de semmi válasz. Egy jó ötletért nagyn hálás lennék. Addig is maradok tisztelettel:
neofrix baszmacs
Pár hete beszámoltam arról, milyen szuper repülotér épült Matkópusztán, tegnap viszont onnan 5 km-re, Jakabszálláson esett le az állunk. Amit kívülrol a szállodának gondoltunk, az volt a hangár. Az igazi szállodában viszont úszómedence, szolárium, mifene van, de nem ez a lényeg. A nagy szám az volt, hogy a pálya mellé kellett szállnunk, mert a pályára épp most tettek betont (vagy aszfaltot, bitument, vagy mittudomén mit). Szóval úgy néz ki, Bács-Kiskun megye megye lesz az új repülotér-paradicsom. De kell is az ilyen, foleg, ha Budörsbol tényleg temetot csinálnak...
1. 1998 nyár vége, ha valaki még emlékszik rá Swissair gép katasztrófája Halifax mellett.
(járatszám talán SR 10*, már nem emlékszem)
na én arra a gépre voltam hivatalos, de időbeli átrendeződés miatt egy nappal korábban kellett
visszautaznom Európába. Gondolhatjátok mikor hazaértem Magyarországra, rögtön ezzel a hírrel fogadtak, egyből elfeküdtem a padlón.
2. ez kissé jobb: júl. 12-én ZRH-LIS Swissair-rel, a pilóta úgy vágta oda a gépet először csak a bal főfutóra, hogy visszapattantunk, majd ugyanez a mutatvány mindkét főfutóval, aztán végül megtalálta a pályát. Szóval én még olyat nem láttam eddig, hogy a személyzet szeme is elkerekedik és falfehér arccal ülnek mozdulatlanul
Legnagyobb repülős élményem a hétvégén, hogy csütörtöki vendégeimnek tartott gépbemutatás után a két meglátogatott madár nem került be a "Repülőszerencsétlenségeek" topicba. :-))))
Luc72: Örülök, hogy tetszett az itteni program a "sivatagi" viszonyok ellenére is. :-))) És szívesen.
Azért meg kell nyugtassalak, hogy a fülkében található kezelőszervek hatásának egy részét én is csak kisebb mélységben (alapvető működés szinten)ismerem. Az általam oktatott rendszerekkel viszont tényleg jól képben vagyok.
A legfontosabb, hogy az ember ismerje a tudása határait és annak alapján birizgálja gombokat, tekerentyűket. :-))))
No reptereskéim és malévoskáim: azt dobolta ki a kisbíró, hogy meggyütt a harmadik "nagyvasa" a Malévnak (és nagyobb is - 767-300-as - mint az eddigiek).
Na, milyen?
Tessék mesélni. Visszaállítják a pekingi járatot is?
Jut eszembe, mi történt a new yorki géppel vasárnap???
Sintér:
A hazafi hamburgere ügyében: örülök, hogy csak egy félreértés volt. Sajnos ez ennek a médiumnak a fogyatékossága, egy sör felett, a metakommunikáció révén, biztos hogy nem értettük volna félre egymást.
A vitorla-történettel kapcsolatban: nem vagyok lenyűgözve. Az elbeszélésed alapján úgy vélem, annak az oktatónak a tiszteletre méltó (ezt komolyan értem) reptechnikai tudásán kívűl már a szerencsére is szüksége volt, hogy az általad vázolt, kihegyezett módon még beérjen. Ha megfordul a szél, ha elkap egy leáramlást, ha forgalomhoz kell igazodnia már kevés lett volna a magasság. A szerencsére pedig nem szabad számítani. Nem is szólva olyan szabályok betartásáról, mint hogy a negyedik forduló minimális magassága 50 méter, ugye?
Én úgy látom, nem egy bravúr, hanem egy hiba történetét olvashattuk. Valóban lehet tanulni az esetből, de valószínűleg nem ugyanarra gondolunk...
A Repülőszerencsétlenség topicon, az 507-es környékén folyt erről egy kis eszmecsere.
De ha már ilyen grafomán lettem, egy sztori:
Helyszín: vitorlázóreptér
Nem túl jó időjárás, az oktató dugógyakorlatra akarja vinni a növendéket. Csörlőindításos repüzem, tehát marha nagy szerencse kell a magasságnyeréshez. A gép nagyon eltávolodik a reptértől, egyre laposabb szögben látjuk...
- Visszaérnek ide?
- Huazannya, biztos nem! - Gép elkezd siklani a reptér felé./izgalom a reptéren/
- Á, visszaér az. Majd leszáll szembe.
(....)
- Úr Isten, mit csinál ez! Iskolakör? Nem fog beérni!!! /pánik a reptéren/
A gép elkezd repülni a hosszúfalon, útjában egy nagy antenna és egy magas fa. A gép repmagassága talán 20m...
- Jézusom.... Nekimegy az antennának! - a gép centiméterekre, de átsiklik felette
- Jaj ne! A fa! - tényleg centiméterekre, de a gép veszi ezt az akadályt is. Magassága saccra úgy 15m lehet.
- Mi lessz itt? Hova száll le? Nincs magassága megfordulni!!! /halotti csend a reptéren/
A gép elkezd egy 180fokos fordulót, a törővég helyenként már fél méterre sincs a földtől... majd leszáll a jel előtt, féklap nélkül gurul. /megkönnyebbült sóhajok/
- Rövid lessz. - csak hogy valamiben igazunk legyen :-).
/döbbenetes csend/ A gép megáll a lefektetett másik csörlőkötél végénél.
- Gyerekek, akasszatok be gyorsan /ti. a kötelet a gépbe/, mégegyszer megpróbáljuk. - mondja az oktató a dekk kinyitása nélkül. Egy centit se kellett tolni a gépet. :-O
Mindenki behúzta a nyakát, úgy érerztük (jogosan), van még mit tanulnunk....
Jó éjt!
Sintér
Ja! Utólag megtudtam, az oktatónak az adott típuson 1000 óra repideje volt....
natlose2:
A "szmájlnak" köszönhetően nem értettem félre a hozzászólásodat - szvsz. Ebből adódóan nem is volt miért megsértődnöm, mivel egyetértek vele. Talán túlerőltettem a virágnyelvet, mégegyszer bocs.
" A maiak sem azt mondják, hogy az a 4 db 29-es amit feltudunk emelni (elméletileg akármikor) az képes a NATO-val együtt feladat megoldásra hanem úgy fogalmaznak, hogy képesek e gépek a NATO által rájuk kiszabott feladatok ellátására. Például ha délen van gond, akkor a 4 gépünk ugyan ebben nem vesz részt de közben folyamatosan képes idojárás felderítésre a Miskolc-Kassai körzetben. Ez is valami.
Legjobban azokat sajnálom akik ott Mekméten vagy Veszprémben mindent megtesznek, hogy jobb legyen de még maguknak is kínkeservvel (5 féldeci után) merik csak bevallani, hogy marionett figurák egy olyan játszában ahol a szálakat mozgatók arra büszkék, hogy nem voltak katonák, s azt hiszik ez hostett. " takilaci szókimondóbb volt(és hasonlataival nagyon találó is), mondjuk hogy kb. én is ezt akartam mondani.
Sintér:
Nem értem. Többször is elolvastam, aludtam is rá egyet, de nem értem. Mi van a cserkészcsapatokkal?
Rövid, a magyar katonai repülés szomorú helyzetére utaló, némi (ön)iróniával fűszerezett mondatommal nem állt szándékomban bántani az ott helytállókat. Nem is tettem. Sajnálom, ha ezt támadásnak véled, de én csak egy szélmalom vagyok...
A hazaszeretet és az elhivatottság pedig soha nem volt 'divat'. Ezek finoman, láthatatlanul szövődnek mindennapi döntéseinkbe. A hazaszeretet nem kitapintható. Döntési helyzeteiben a hazafi 'azt látja helyesnek' ami a hazájának is jó. Mindeközben nem baj, ha a napi rohanásban étkezésre fordítható 4 percében befordul egy McDrive-ba és vesz egy magyar áfával, magyar TB-vel, magyar társasági és magyar iparűzési adóval fűszerezett hamburgert.
takilaci:
Cserkészcsapat - mai légierő
Úttörőmozgalom - a régi rendszer politikailag elhivatott hadserege (olyan híre volt akkoriban, hogy csak az áll be tisztnek, aki vagy hülye máshoz /már bocs/, vagy könnyen akar érvényesülni)
12 pont - azért emlegettem, mert néhányan azért abban az időben is komolyan gondolták a HAZA védelmét (mindenféle szélsőség nélkül csupa nagybetűvel)
marhapörkölt vs hamburger - nyugatmajmolás
Bocs, ha nagyon offtopic voltam. Talán az a hozzászólás abban a formában (3358) tényleg nem ide illik.
Kellemes élményem volt tavaly, amikor velük utaztam. (Tokyo-KL-Bécs) A kis képernyő túrista osztályon is ott van előtted, a videojáték is ingyenes, telefonálhatsz a szomszédodnak (egyszóval a klasszikus set). Forró kendő már említve, batik-ruhás csinos maláj lányok szintén - de azért jól esik leírni :)) Ismerősöm utazott KL-Sidney között velük, ugyanaz a jó színvonal.
Külön kellemes élményem volt, hogy egyáltalán nem dugult a fülem leszállásnál, egyik alkalommal sem. Ilyet eddig egyetlen egyszer tapasztaltam más légitársaságnál.
Bécs-KL között elképzelhető, hogy Lauda Air gépet fogsz ki.
Kuala Lumpuri repülőtér nagyon szép, csak vigyázz, nehogy véletlenül a női WC-be tévedj. Olyankor nagyon bájosan mosolyognak a takarítónénik....:))
És ne lepődj meg a zuhanyzón a WC-ben, arrafelé nem értékel(het)ik a WC papír nyújtotta örömöket.
Na de mindez már nem ide tartozik. Egyszóval nekem a Malaysian az egyik kedvenc, nagyon fogod élvezni.
Hazánk második legnagyobb városa október 1-jéig hetente kétszer pénteken és vasárnap repülővel is megközelíthető. Az utasok a budaörsi reptéren szállhatnak fel az Indicator Légiforgalom Rt. gépeire. Ezzel a járattal egyebek között a festői természeti környezetben fekvő, korszerűsített lillafüredi Hotel Palota is elérhető. A Hunguest Hotelsszel közösen indított járat iránt máris érdeklődnek, hiszen a forgalom kétirányú: a miskolci lakosok is gyorsan eljuthatnak a fővárosba. A Budaörsről induló járatok menetideje egy és negyed óra, az oda-vissza út díja 40 000 forint. Az árat azonban jelentősen csökkentheti az a kedvezmény, amelyet azok vehetnek igénybe, akik a lillafüredi vagy valamelyik fővárosi Hunguest-szállodában szobát bérelnek.
-------------
Ez már a sokadik alkalom, hogy belföldi járat indul, de vajon van-e ilyesminek jövője Magyarországon. Egyáltalán, hova közlekednek belföldön menetrend szerinti járatok? Nagyon régen volt jónéhány járat, de azokat csak hírből ismerem.
(Ha már volt ez téma itt, akkor bocs, nem mindig követem e topicot)
Nem rossz en meg most szaltam le 13+2 ora repules utan ami kelloen folduton volt.
BP-Amsterdam-Kuala Lumpur, 10 ora kapcsold be az ovet a "kabin kurbli vigye ki a szeket"
hangzott el majdnem folyamatosan :))))))))) Amugy hova viszik?
A diktafon egyebkent bekeszitve volt, hogy ha esetleg kell a masik "csetlensegbe" anyag akkor legyen megorokitve elso kezbol.
Valaki kerdezte a Malaysian Airlinest
"nesze"
Aludni nem tudtam, nyugos gyerek folyamatosan adasban volt.
az ulestamlaban is az arasznyi szines TV x+1 cstorna plusz zene +jatek+ kvazi interaktiv informacio. A falon meg a nagyobb kepernyo folyamatosan a repulesi utvonalat mutatta kulonbozo felbontasban es adatokkal 11277m magasan jottunk India ota. Ott amig nem villamlott szep ritka fenyeket lattam. (ejszakai repules) most reggel 6.40 helyi idoben szaltunk le. +- simabban szalt fel a 777/es (777-300)
Amugy full luxus, forro kendo, +-csinos lanyok, fiuk
Jo utat Sidnybe, elvezni fogod.
Udv, bocs ha OFF de szedulok...
Tamas
Nem tudom, volt-e már olyan hozzászólás a topicban, amit ténylegesen repülőgépen írtak. Ha még nem, hát most itt van egy:
2000.08.01 Bp. - Stuttgart
Helló! Akkor most egy igazi repülős élmény! Éppen Salzburg felett repülök a Malév Fokkerén, 2000. aug. 1. 8 óra 18 perckor. Nem kell megijedni, ezt most egy Psion-ba írom, és valószínűleg csak nagy késéssel tudom majd beollózni a topicba. Gyönyörű tiszta idő van, fantasztikus az Alpok látványa. Na tessék, közben elértük a Chiemsee-t, inkább bámulok kifelé...
Most egy folyó kanyarog alattunk dél felől, vízlépcsők. München. Bal oldalon ülök, a régi Riem repteret látom. Az újat nem, az jobbra van. Újabb város, erősen szabályozott folyóval. Augsburg?
volt itt egy olyan összejövetel, amin arról beszélgettek a papírtologatók, hogy mi legyen. Új (használt) gépek, vagy 29-es felújítás. Vesztükre behívtak a hangárból egy-két embert, aki úgy igazán ismeri a gépeket, lévén nap-mint-nap javítja; beszél a hajózókkal, szóval ott van. Ezek az emberek azt mondták: azt a pénzt, na nem is annyit, amennyit az új gépekre/felújításra szántak, adják nekik oda. Elég mondjuk 6 MRD. És ők megcsinálják, hogy mind a 27db. 29-es a levegőbe fog emelkedni! Nem csak 9-12 db! Lényegében ennyi repülőképes, ebből 3 állandó keszi-gép (NATOnak, miegyébnek) 6 kell repülésre + még tartalék gépek a kiesők helyett.
Merthogy a felújított MiG29 is "csak" egy MiG29. arra jó, amire, és nem többre.
A fő döntéshozóknak szemmel láthatóan elszállt a fülük mellett eme pár mondat, az újságok pedig cikkeznek a használt F16-osokról meg a DASA-ról.
Én sajnálom ezeket az embereket, meg a gépeket. Kint pusztulnak esőben-napon-hóban.
Messzi földről írok, Japánba jöttem dolgozni. Repülős élmény: Először ültem 777-esen. Azon kívül, hogy gyönyörű belül, nagyon érdekesnek tűnik a roborpilótája. Ez az egyetlen gép, ahol nem lehet érezni az emelkedést vagy sűllyedést, ha változtatják a flap állásszögét. Következetesen, direkt figyeltem. A másik pedig, hogy forduláskor az oldalkormányba is valószínűleg belép a robot, mert azt sem lehet érezni, amikor fordulni kezd, illetve befejezi.
Van "szerencsém" elég sűrőm és sokat repülni An-26-ossal BUD-SOF-BUD útvonalon (utoljára kedden öttem vele haza a szbiról csládostul).
A kollégáimmal arra a megállapításra jutottunk, hogy ez az a típus, amely a leg gazdaságosabban alakítja át a kerozint zajjá.
Amúgy a vicctől eltekintve eléggé megbízható, olyan igazi orosz mindenes röpülő, ha esztétikailag, kényelmileg nem is igazán elégíti ki a kormánygép követelményeit (azért vegyük tudomásul, hogy ez egy "teherautó").
Zolibá
Nyilvánosan is had köszönjem meg, kalauzálasod franko volt, de hogy a fenébe tudsz ennyi mindent meg jegyezni azt nem értem. A pilko fülkében a gombok 99%-át elmondani, hogy mit, miért, és hogyan csinál ez azért franko.
Iborli
Hamarosan szabizol nagyon jó pihenést (mi lesz veled C szektor?)
Köszi nektek
remélem valaki tud segíteni a következő két kérdésben
1. valahol régebben láttam néhány képet a neten a régi hong kong-i pálya megközelítéséről
(azt a részt, ahol a gépek a tenger felől közelítenek, nem túl magasan repülve a strand felett)
tudja valaki a címet?
2. tud valaki a közeljövőben rendezendő repülőnapról valahol hazánkban?
0. Igen, tenyleg van.
1. A kulonleges elbanas SZVSZ jar neki, mint _minden_ kormanykuldottsegnek.
2. Meg mindig kisebb kavarodast jelent a menetrendben egy plusz kuldottseg prioritassal, mint egy plusz gep prioritassal.
2,5. Nem o keste le, hanem a kuldottseg azon resze, amelyiknek nem volt "papirja" arrol, hogy a kuldottseghez tartozik.
3. Es nem utolso sorban olcsobb is.
Nincs HAF 1, de lehetne. Valahol olvastam, hogy a MALÉV-nél van egy, alig néhány óra alatt különgéppé alakítható madárka (Fokker 70 talán??? MALÉVESEK, please confirm!), csak az suskába kerülne, egyszerűbb menetrendszerintivel utazni a mi vikikénknek, aztán meg fejeket követelni, ha nem kap külön elbánást, és esetlg lekési a csatlakozást...
Hallottam valami kis cserkészcsapatról, telis-teli lelkes fiatalemberrel. Csak az a baj velük, ami más cserkészklubbal is az országban: sokan azt hiszik, semmi szükség a cserkészmozgalomra. Alapozva ezt a véleményüket a régi rosszemlékü úttörőmozgalomra. Csak nekik mondom: az úttörők közt is volt olyan, aki komolyan gondolta a 12 pontot, cserkésznek meg végképp az áll csak a mai világban, aki igazán elhivatott.
Ők tudnának is tenni valamit. Akarnának is. Csak arról nem tehetnek, hogy kis hazánkban manapság a hazaszeretet és az elhivatottság nem divat./Ha a marhapörkölt és a hammburger ugyanannyira egézségtelen, mé' ne hambit tömjek a képembe, az divatosabb..../ :-(
Nincs Hungarian Air Force One :-)
A Kormánytagok és a főméltóságok lehetőség szerint menetrendszerinti járaton utaznak. Ha a delegáció mérete indokolja vagy mert a célország(ok)ba menetrendszerinti járat nem közlekedik, vagy biztonsági okok szükségessé teszik a Malév biztosít különgépet a Kormány megrendelésére.
A kormányzati szállításokat esetenként a légierő végzi AN-26 (hátsó rampás!) típussal, vagy Mi-8P helikopterrel (onnan ismerszik meg, hogy szögletes az ablaka és villogó van a pilótafülke alatt a törzsön) valamint szóba jöhet rendőrségi Mi-2 és MD-500E helikopter.
Halló, tudja itt valaki, hogy milyen tipusu a Hungarian Areforce One Orban Viktor elnoki kulongepe. A fotokon lattam, hogy a hatuljan van leeresztheto lepcsoje.
Csak másodkézből, régen volt egy ismerősöm onnan.
Valószínűleg B-777-tel repülik (esetleg 747-400). Kicsivel rosszabb, mint a Thai, a Cathay vagy a Singapore. Viszont állítólag ugyanúgy tele vannak fedélzeti szórakoztatással.
Csatlakoznék a kérdéshez 777 ügyben. Mivel szombaton lesz szerencsném ilyenben eltölteni egy fél napot (AMS-KUL) szeretném tudni, hogy hová érdemes ülni, ha esetleg lesz lehetőség egyáltalán kérni. Márcsak a "legnagyobb repülős élményem" miatt.
És szinte mindegyik román pilóta magyarul köszön és ismeri a magyar légteret. Jól lehet velük dolgozni. Nem úgymint némelyik Malév ász-pilótával, aki azt hiszi, hogy direkt szívatjuk oket. Meg egymást is szívatják, tegnap láttam két Malév F70-es jött érkezoben egymás mögött 7 mérfölddel. A hátsó 50 csomóval gyorsabban nyomta, pedig tudhatta, hogy Malév gép van elotte...
A szárnyat megnéztem valószínű ,hogy megveszem. Jó állapotú cx. régi tipusú, de látszik rajta, hogy nem használták.
Elnézésedet kérem , hogy ilyen hülye tűállásokkal zavartalak.
Ja! a nőt alkonyat előtt a nyugodt időben reptesd meg, vagy megszereti vagy cserélni kell.
(mármint.a hobbidat).
hi
Nekem eddig egyetlen rep. elmenyem van, ez pedig az, hogy most Amerikaban nyaralok, ide pedig BUD-FRA-ORD-CLE utvonalon jottem. Vissza CLE-IAD-MUC-BUD lesz. Az elso ketto United Airlines, mig a harmadik Lufi. A CLEIAD ut British Aeroplanes geppel lesz, de nem talalok infot rola a neten. Ha valaki tud cimet, akkor dobjon meg emilben. Boeingrol adat van, de ha valaki tudna meselni a 777esrol, mondjuk osszehasonlitva egy 747-el, akkor megkoszonnem
P
No akkor kanyar vissza a topic címéhez, most ilyesmiről szeretnék írni.
A közelmúltban - életemben először - Tarommal utaztam. Persze tele előítéletekkel, mint más magyar utastársam is ("nédd mán, beszél angolul az utaskísérő..." - és hasonlók), aztán az első meglepi a gépen ért. A Taromnak 10 B737-ese van, többnyire 300-as és 500-as. Van 2 A310-ük, 7 ATR42 és két B707 Cargo. Az utasszállításra használt gépeik életkora átlagosan 5 év.
A 737-esek fix bizniszosztállyal rendelkeznek, amit én inkább első osztálynak hívnék - mint a mögöttem ülő angolok tették. Qrva kényelmes és buzi nagy fotelokban ülsz, lábad még kinyújtva sem éri el (!) az előtted levő sort. A sztyuvi megterít előtted, forró kendő (mint a Malév), aztán pedig 6 fogásos ebéd lazaccal, franciasalátával, főtt kajával, gyümölccsel, sütivel, piával - hatalmas adagokban!!! Hozzá kultúrált italválaszték.
Egyszóval a repülés élvezetén túl minden mással (kiszolgálás, figyelem, kulináris élvezetek) elkényeztetett a román légitársaság. Magazinjuk érdekes, lenne mit belőle átvenni. A pilcsik kitűnően vezették a gépet és tájékoztatást is adtak.
1szóval ez valóban élmény volt. Gratulálok nekik. Egyetlen rossz pont, hogy lehet dohányozni.
Visszafele Malév Fokker, a megszokott kaják, jól összehangolt sztyuvi-csapat és meglepően sok bizniszutas - gazdagodik a magyar??? - egyetlen hiányosság, hogy a pilcsik egész úton meg sem szólaltak.
Először. Szeretném leszögezni, hogy nem sokat értek a motorokhoz. Éppen ezért "lövésem" sincs, hogy hol áll a tű a porlasztóban. Nekem a többiek szokták megbizgetni a szerkentyűt, ha nem szuperál rendesen. Az én dolgom, hogy nyomjam a gázt, és vegyem észre, ha valami nem úgy muzsikál, ahogy kell.
Szárnyadat megvetted? Esetleg már ki is probáltad?
A nőkről magam sem mondhatok jobbat. Bár az én barátnőm még nem hagyott el a repülés miatt, de utálni már utálja. Hm...
Más topikban már említettem, van egy jó kis kiindulópont a www.atchome.com honlapon. Légiforgalmi irányítók regisztere, chat, katasztrófák balesetek leítása, reprádió linkek, voice chat (én már dumcsiztam amerikai, koreai, francia irányítókkal, pilcsikkel ottan.
Köszi Fly!
Megmondom Nektek, nem nagyon szoktam a forumot nézegetni, szóval külön hálás vagyok, hogy felsoroltad a topic-okat!
Viszont elfelejtettem az előző levelemből azt a web címet. Ha szóesett a rádiózásról (navigációról), akkor pláne berakom a címet. A srác nagy mániás, ismerősei is vannak, talán Ti is ismeritek őket.
Tehát a cím: http://www.extra.hu/repradio/
Sziasztok!
Tudom, hogy nem szokás ilyen helyen bemutatkozni, de pár szót szeretnék írni, majd megértitek miért.
Nagy repülőmániás vagyok, mindig is az voltam, de sosem találtam olyanokra, akik vagy hozzám hasonlóak, vagy szakmabeliek.
Mindössze egy maléves szerelő sráccal jöttem össze, de ő nagyon elfoglalt, nem is tartjuk a kapcsolatot, valamint a FS kapcsán egy nagyon rendes sráccal, aki motoros sárkányos. (Ja! Van még egy srác, akit a navigációs dolgok érdekelnek, nézzétek meg a lapját, nagyon érdekes! )
Én sajnos egészségileg nem repdeshetek/nék semmivel, csak utasként.
Most nagyon megörültem, hogy itt Rátok leltem. Végre egy társaság (nem is kicsi), akiknek ez a hobbijuk, munkájuk! Király!
(Most épp olvasgatom, amiket eddig írtatok. Szép meló lesz, de nagyon érdekes.)
MALÉV:
Látom, régebbi levelekben beszéltetek a Maléves dologról. Sajnos ennek még nincs vége, most a Concorde lefoglalja őket, de ha ez lecsendesül, akkor megint az lesz a téma.
Szenzációhajhász banda. Minden ökörséget kitalálnak, csak azért, hogy napi téma legyen a Malév. Hogy ezzel mi kárt okoznak a társaságnak, el se merem képzelni.
Az olyan cikkek ugye, hogy felszállás előtt, az utasokkal teli gépet fél óráig szerelgették a betonon, hogy már sokaknak halálfélelme volt stb stb. Hát... a Concorde-ot nem szerelgették a betonon...
Tudtommal a magyar pilóták igen kiválóak, a szerelők szintén, az irányítókról nem is beszélve.
Bocs, hogy hosszú voltam! És bocs (a félig) az offért, de nem tudtam megállni, hogy nagy örömömben ne írjam le ezt a pár sort.
Üdv!
PS: Van más "gyülekezőhelyetek" a neten vagy itt szoktatok beszélgetni?
Akinek megvan a Kisgergely András által készített fotó,nyissa meg a Paint programmal,nagyítsa fel a kétszeresére,és a kép menüpontnál válassza ki a színek megfordítása opciót.Most nézzétek meg a gép orránál látható foltot.Hasonlóan kék szinű mint a láng ami a hajtóműből csap ki.Szerintem ez egyértelműen arra utal hogy az első futómű már ég,vagy legalábbis nagyon forró..
Üdv!
Erről ismételten a "nem tudom, én csak vezetem" című frázis jut eszembe:)))
Én arra lennék kíváncsi, hogy a kamerás hogy tudta követni a hangsebesség közeli sebességgel repülő gépet...Ja, és hogy a nézelődők mit szóltak a hangrobbanáshoz:)
Szoval tulkeppen igazad van akkor ( az abra nincs elottem, nem is ismerem ) ha a repulogep alakja kup alaku, vegig a torzs hosszaban. Ha valoban idealisnak, es surlodasmentesnek veszed a korulmenyeket akkor igazad van. Ha van hatarreteg (vagyis az aramlas nem surlodasmentes) akkor mar mas a helyzet, arrol nem is szolva hogy lenyegeben minden geometriai sarokbol expanzio- es kompressziohullamok indulhatnak ki amik tovabb bonyolithatjak a helyzetet, sot levalas is fellephet a hatarreteg es a meroleges lokeshullamok egyuttmukodesekent. De hat ez Racz Elemer bacsi konyveben nincs is benne-)))))))))))))
Egyebkent meg az az 1947-es kiadasu tankony alapjan felujitott verzio enyhen szolva elavult manapsag. A fobb elvek termeszetesen nem, tehat a maga nemeben amit irtal igaz megallapitas.
Én is szabadságon voltam, de megigérem többet nem idézek mindenféle újságcikkeket, és a katasztrófa elött néhány órával nem mesélem a sogóromnak, hogy a concorde a legbiztonságosabb repülőgép :-(
Én is falégcsavarral nyomulok, majd talán nekem is lesz műanyag, én sem hittem el de óriási a különbség. (a műanyag jobban tol és semmi vibráció)
A fordulatszámmérőt mennyiért vetted?
A trabant motortól mindenki óvott, ( zseniális megoldások léteznek trabira pl nekem a 4hengeres boxer tetszett a legjobban) azt mondták, hogy úgyis mindenki a rotaxnál köt ki.
" de az sem repülőgépmotor"
A porlasztókban neked hol állnak a tűk, mert nekem legfelül, hogy ömöljön inkább bele a benzin
(keverék)mintsem kilyukadjon a dugattyú az elégtelen hűtés miatt.
Így szinte nem is kell a szívató induláskor, de lehet hogy hamar túldúsul a keverék a magasságnövekedéssel és ez is káros lehet. (róka fogta csuka esete)
meddig állíthatom vissza a tűket?
üdv.
ui. 29 évesen eljutottam a közlekedési múzeumba, a volt menyaszonyommal mentem, a Nő akkor kezdett el hisztizni a mikor 2 órán keresztül csak a régi repgépmotorokat néztem, egyik- másikon még a lezuhanás/ törésnyomok is láthatóak. talán ezért választott a csaj új fickónak egy számítógépprogramozót a kinek még jogsija sincs és úszni sem tud, a repülőtől meg egyenesen rosszul van (egyébként rendes srác).
Remélem a közeli BUD-AMS-KUL utvonal lesz az egyik legnagyobb élményem, főleg ha vissza is jutok.
Tanácsokat, hogy mire figyeljek köszönettel fogadok. Ekkora uton még nem voltam.
Kosz. Tom.
Nos. Nekem ketekoros gyujtasom, ket porlasztom van es szinten berantos a bicikli fa legcsavarral. Majd ha sok penzem lesz, veszek egy haromagu muanyag csavart. A muszerek szerintem csak a latogatoknak fontosak. Azok szoktak a muszerek mennyisege alapjan kategoriakba sorolni a sarkanyokat. Het eve repulok, de csak most sikerult variot szereznem. Igaz meg nincs beepitve (lehet, hogy az meg par ev). Van viszont sebesseg es magassagmerom. Ja! Mult heten vettem fordulatszammerot is. Van iranytum is de nem hasznalom. Idonkent, ha a feladat megkivanja hasznalok GPS-t. A benzint en is egy csovon latom, de altalaban az eltelt idobol tudom, hogy mennyi van meg. Meg az utvonalakat tervezni szoktam. Nem szeretem a meglepeteseket!
A 30 oras szarny meg tok uj. Szerintem eleg jo vetel!
Puritan megoldas: Szerintem a legegyszerubb a legjobb. Egy szimpla cso nemigen romli el. Az uj teljesitmenygepeknek pont ez a nagy gondjuk. Tul bonyolult es ezert nagy a hibalehetoseg. Masfelol pedig draga.
Az olaj tekinteteben en vagy SHELL vagy CASTROL TTS olajat hasznalok. Draga, de nem szeretnem a motoromat hamarabb kinyirni, mint amit amugy kibirna. Masreszt regebben traban motorral hasitottam az eget, de azzal csak kenyszerszallasom volt. Igy aztan a mukodo motort nagyon megtudom becsulni!
VFR: Ez igaz, de nekem erre az alkalomra az adott helyen kulon engedelyem volt! Termeszetesen radioval felszerelve. En kulonben is szeretem a radiot, mert pl. Fa-hegyen eleg nagy a nyuzsges. Jo tudni, hogy ki, mire keszul. Meg a tobbiek is szeretik tudni, hogy en mit akarok. Szoval biztonsagot ad.
A PO-2 Gyonyoru gep. Csak hat uzemeltetni sem olcso, meg maga a gep sem lehet filleres valami. Na persze, ha sok penzem lesz....
Sportag vege???? Ez csak egy id..ta ujsagiro agyszulemenye. Nagyon sokan sarkanyoznak es megtobben fognak. Nalunk minden evben tobb novendek is van. Beloluk is sarkanyos lesz!
A MEREVSZARNY NEM KEVERENDO A SARKANNYAL!!!!!!! Ezt csak az allithatja aki az egyiket (esetleg egyiket sem) nem ismeri. Tortenetesen volt szerencsem merevszarnyut is vezetgetni. Szoval csak egy dologban hasonlit a ketto: az aktus a levegoben zajlik.
Hello mindenkinek
Először is hagy köszönjem meg Iborlinak az irányitoknál lévő látogatást, fantasztikusan tetszet és hogy munka közben is megnézhetem. Régebben olvastam itt, hogy egy repülésirányitonak jó memóriával kell rendelkeznie? elmondhatom hogy igen, elhadartam a nevem és a nap végén is emlékezet rá!
Múlt héten, talán szerdán a Cargonál nézegetem a felszáló gépeket, lassan egyébként a fél életem ott töltöm, mert a domb előre köszön, na félre a viccet szóval a hangárak felöl egyszercsak látjuk Tjoe-val hogy valami nagy szürke gép jön felszállni a fügöleges vezérsík rögtön elárulta C17,a tv ben láttam róla érdekes fel és leszállásokat de hogy élőben ilyen gyorsan fel emelkedik azért ezt nem gondoltam volna. És hab a tortára még egy brit Nimród is jött.
Az egyik alválalkozomnak dunakeszin van egy motoros sárkánya és egy vitorlázó gépe amin egymás mellet kell ülni és elöl van egy átalakítót bogár motor, na én aki imádom a repülőket mondta gyere fel viszlek, hát kérem 14 órakor egy falat kaja nem volt bennem de meg változott a véleményem az biztos, 20 perc múlva ciki vagy nem de szoltam hogy szerintem szálljunk le mert különben egy rókával utazunk tovább.
CommandAir remélem te nem fogsz ilyeneket csinálni egyébként még mindig várom hívásod.
Zolibá
Örömmel veszem hogy újra dolgozol nem mintha sajnálnám a pihenést tőled de várom a te kalauzolásod is, előre is köszönöm.
PARIS, July 25 (Reuters) - Most visitors to Paris first rush to the Eiffel Tower, the Champs Elysee or the cultural wonders at the Louvre museum.
But two young Hungarian airport buffs on a tour of European hubs opted instead for the unglamorous Charles de Gaulle airport and got more than they bargained for when a Concorde airliner crashed in a ball of flames.
The aircraft, operated by Air France and chartered by a German tour operator, plunged to the ground shortly after takeoff from the Paris airport. All 109 people on board and four on the ground were killed.
Andras Kisgergeley, 20, flanked by 22-year-old travel mate Szabolcs Szalmasi, snapped a picture of the aircraft in flames while it was still in the air.
The photograph, obtained by Reuters, was flashed to media subscribers around the world and earned a little place in air travel history for two blond young men whose passion is merely looking at, and photographing, aircraft.
"I suppose the Eiffel tower is nice but we were more interested in the airport," Szalmasi said in an interview. "Some collect stamps or coins. We collect pictures of airplanes."
The two young men, who cannot afford air travel themselves, spend up to three weeks sleeping in their car for the pleasure of seeing planes.
The engineering students at the Hungarian Technical University in Budapest have collected thousands of pictures of planes. Planes becames Szalmasi's passion when he was 12 and living next to an airport. Kisgergeley got the bug more recently, and they reckon they have visited 150 airports in Europe.
Now they are on a three-week vacation, visiting airports in Berlin, Frankfurt, Zurich, Ostend and other cities.
"If I go on vacation with my family, they see the city and I see the airport," Szalmasi said.
It is not the first time Kisgergeley saw a plane go down. Last year, he was on hand when a Hawk 100 military aircraft crashed after failing to execute a loop at a show in Bratislava.
"Wherever he goes there is a crash," Szalmasi said half jokingly. "I will not fly with him."
While the two cannot afford air travel, they do want to continue nourishing their passion. When they graduate as engineers, they will look for jobs at, expectedly, airports.
A két srácnak tényleg az legnagyobb "élménye" lett ez
Nekem még nincs szárnyam mert most pénteken veszek egyet, addig klubgéppel megyek ami olyan 503-as rotax CX mint az enyém csak az enyém kétporlasztós. A tied önindítós vagy anélküli, porlasztók száma 1-vagy2?
Az enyém berántós.
neked hány műszer van a gépen , nekem csak magasság és variométer, más nem is kell
A benzinszintet pedig látom egy kis csövön.
A többiek szerint puritán megoldás ,de a klubgépen csak két gyújtáskörkapcsoló volt semmi más.
A pénteki szárnyvásárlás cx- lesz mert más típust nem repülök ( 270 ezer ft lesz ) állítólag 30 óra van a szárnyban............... csak föl kell rakni a trike-ra és mehet is.
Milyen olajjal jársz? Én Arallal.....eddig semmi gond nem volt vele. ja és debrecen környékén nyomulok.
Ja ! a nagyok le fognak tolni, a sárkánnyal csak VFR körülmények között illik repülni.
Persze jó dolog lyukat fúrni a felhőkbe, de hát ott jöhet másik gép is és a felhőben esetleg balaset lehet belőle.
Később UL gépet szeretnék venni. ( rádióval, GPS-sel, műszerekkel) Szívem szerint egy felújított po- 2-est üzemeltetnék.
ja a HVG- ben volt egy cikk a sárkányokról......a végén a sportág végét jósolta az újságíró,
a vitorlázó haverok mindig azzal szekálnak, hogy az vesz sárkányt aki merevszárnyút nem tud vezetni.
robicsek: Véleményem szerint elképzelhető, hogy B737-500 típusú repülőgépetek nagyon kevés hasznos teherrel, utatassal és maradék tüzelőanyaggal közlekedett ezen a járaton és így a leszállótömege igen alacsony volt. Alacsonyabb leszállótömeg esetén a leszálló sebesség csökkenhet a szokásoshoz képest és mivel a földetéréskor a gép mozgási energiája is kisebb (a kisebb sebesség és a kisebb tömeg miatt), könnyebben is fékezhető le. Ez így elég logikus szerintem. Ennek ellenére azért nem tartom kizártnak, hogy mégis csak a szél játszhatott némi szerepet a dologban. :-)
szegény Concorde-t most hagyjuk tök más kérdés a szakértőkhöz. Ma délután, Boeing 737-500, szállunk le Ferihegyen - igen gyakorlott utasként, tök lassitott felvételnek tunt, érezhetően lassabban mentunk, mint usual. (nem, nem volt szembeszél). Semmi sugárfék, a főfutókon gurult, fékezett, aztán ahogy leért az eleje, egyből már balra gurult is befele.
Nekem, mezei gyakorlott utasnak feltunt, hogy nem igy szokott lenni - vagy csak én ittam több sört? :)
Valahol mindkettőnknek igaza van de mégse. Lássunk valami tiszta forrást :-)
Dr. Rácz Elemér: Repülőgépek, Tankönyvkiadó, Budapest 1982 (BME Gépészmérnöki Kar jegyzetszám J4-676) 86. oldal: Szuperszonikus áramlásban az 54/a ábrán látható karcsú forgástest körül (amilyen közelítőleg a repülőgép törzse is) az áramlási viszonyok a már föntebb elmondottak szerint a következőképpen alakulnak. A forgástest mellső A-pontjára mivel itt tompaszögű áramlás van lökéshullám kúp, az ún. fejhullámkúp illeszkedik, amely mögött a sebesség M-ről hirtelen M1-re csökken, s ugyanakkor a nyomás delta p-vel megnő. A levegő a test kontúrja mentén végig elemi domborúszögű áramlásban van, azaz sebessége, folyamatos expanzión keresztül, M2>M-re növekszik, miközben nyomása közelítőleg lineárisan delta p-vel csökken a zavartalan érték alá. A test mögött a levegő a hátsó B-pontra illeszkedő un. farokhullámkúpon át nyeri vissza sebességének és nyomásának közel eredeti értékét, minthogy az áramlás a B-pontban ismét tompaszögű.
E lökéshullámokban bekövetkező nyomásugrás észlelhető, mint hangrobbanás, az igen rövid időköz miatt a leggyakrabban összeolvadva.
Következésképpen kétségtelenül igazad van abban, hogy az első lökéshullámban nyomásnövekedés jön létre, de a törzs mentén hátrafelé haladva a levegő folyamatos expanziója mellett lesz egy olyan pont ahol a nyomás már a zavartalan levegő nyomásához képest kisebb lesz és megfelelően magas páratartalom mellett a kondenzáció, - azaz az oldott víz egy részének folyadék állapotban (páracseppek) való kicsapódása végbemegy.
Ezt mutatja az is, hogy a párakicsapódás nem a gép orr részénél, hanem valahol deréktájban látható.
Nyomásnövekedés esetén ilyen fajta párakicsapódás nem jönne létre
Legnagyobb repulos elmenyeim koze lehet sorolni azt a latvanyt amit Genfbe valo repulesem alkalmaval lattam! alattunk egybefuggo felhotenger, mar ez a latvany is nagyon szep... amde ezen a habtengeren nehol attortek az Alpok csucsai!! Valami meseszep latvany volt! Kep is keszult rola de azt sajnos nem tudom megmutatni mivel akkora zseni nem vagyok a szamitogephez! :( De mindenki tamaszkodhat a sajat vizualitasara es el tudja kepzelni! Csodalatos!
A masodik repulos elmenyem amikor (aldva a jo szerencsemet) most nyar elejen masodjara kijottem az Egyesult Allamokba es leszallashoz keszulodtunk (sot: szalltunk lefele) A gepbol kinezve elemtarult New York City csodalatos latvanya! Most nem tudok kulonbseget tenni a nappali es ejszakai latvany kozott (mind2-t lattam) mert mind a ketto egyszeruen meses! Persze nekem! lehet hogy masnak nem annyira en speciel imadom NYC-t!!
Ugyanilyen gyonyoru latvany, amikor hajoval kozelited meg Manhattan-t, de ez mar egy masik tortenet...
Itchap
A hangsebesség átlépéséről jutott eszembe ez a F/A-18 Hornet kép. 1999-ben készült a Csendes óceán felett:
Nagyban megtekinthető itt, a Boeing honlapján sok más érdekes képpel...
Aki figyelt már meg vadászgép műrepülést légibemutatón
Paras idoben leszallva utasszallito gepek szarnyvegeinel, a fekszarnyak sarkanal megfigyelheto egy kondenzcsik. De altalaban eleg halvany. Es hatul kell ulni, hogy jol lasd (a pilotafulkebol nem latszik).
A legyezőmozgás csillapító neve oroszul persze nem Dempfer iszkanyija, hanem Dempfer Riszkanyija.
Hamster: OK. Kereslek majd.
Nagyon szomorú a Concorde hír. Reménykedjünk, hogy az kivizsgálás megtalálja a valós okot. Addig is legfeljeb részvétünket nyilváníthatjuk az utasok és a személyzet hozzátartozóinak.
-- An Air France Concorde crashed outside Paris shortly after takeoff, crashing into a hotel in the town of Gonesse north of Paris on Tuesday afternoon, local firefighters said.
There was not immediate word on the fate of the passengers and crew. France's LCI television quoted eyewitnesses as saying that the plane apparently had caught fire before it crashed into the hotel in the town of Gonesse not far from Charles de Gaulle airport.
There was no immediate word on the fate of the passengers and crew.
CNN
Spanyol hirügynökség szerint 100-an voltak a fedélzeten
Nekem az a benyomásom, hogy a gép eleve hangsebesség felett jön és különböző nedvességtartalmú levegőtömegeken áthaladva időnként a kicspódó pára "megfesti" a Mach kúpot.
Szerintem ez úgy lehetséges, hogy a repülőgépet követő lökéshullámban ugyebár a levegő sűrűsége ugrásszerűen változik. Abban a pillanatban amikor a hirtelen nyomáscsökkenés bekövetkezik, a levegőben oldott víz jelentős része kicsapódik a filmen látható pára formájában, láthatóvá téve a géppel együtt haladó lökéshullám (nyomáshullám) kúpot.
Aki figyelt már meg vadászgép műrepülést légibemutatón az láthatta, hogy nagy állásszögű "húzott" figurákban a szárny belépőél fölött olykor párakicsapódás látható. Véleményem szerint ugyanez a fizikai jelenség látható a filmen.
Ezt a feltételezésemet látszik alátámasztani az is, hogy a 9. másodpercben a gép körül ujra nincs semmi, azaz valószínűleg kisebb páratartalmú levegőtömegbe ért de változatlan sebességgel.
Szakemberektől elnézést a konyhanyelvért, de közérthetőségi okokból direkt kerültem a ferde/merőleges lökéshullám, fejhullám, farokhullám, kondenzáció, helyi hangsebesség, Mach szám, kritikus Mach szám, fajlagos páratartalom kifejezéseket és a hangsebesség összefüggését a levegő hőmérsékletével ;-))
Ez az egész repedés mizéria kezdi túlnőni önnön jelentőségét. Az a helyzet, hogy a repülőgépeken alkalmazott anyagok is törnek illetve repednek.
A gond akkor van, ha teherviselő elemen vagy más kritikus területen keletkezik repedés. Előfordul, hogy a repedés felfedezésekor nincs mód azonnal annak a javítására. Ilyenkor a gépet vagy leállítják, vagy - e célból alkalmazott nagytudású mesteremberek felelősségteljes döntése alapján - a következő megfelelő mélységű karbantartásig a repedésével együtt továbbengedik, legfeljebb neghatározott időközönként a repedést közben ellenőrzik (hogy nem terjedt-e tovább).
Szerintetek ez annyira bonyolult, hogy a médiák véleménye szerint az emberek nem értenék, vagy maguk a médiák sem értik vagy csak nem mondta meg nekik senki?
Na, ezt nem bírom kihagyni, bár egy kicsit OFF leszek:
Elképzelt magyar újságcikk egy "jólértesült" napilapban:
Újabb malőr a Malévnél! Az életünkre megy a játék!
Míg az angol repülőtársaság hivatalosan is bejelentette, hogy Concorde gépeinek törzsén 6-60 cm-es repedések keletkeztek, és gépeit átvizsgálásra és javításra kűldi, addig nemzeti légitársaságunk újra csak konokan hallgat. Az elöregedett orosz repülők mellett újabb problémáikat azok a nyugatról beszerzett repülőmatuzsálemek jelentik, melyek kora repült óráik számát összegezve több, mint 21,6 évet tesz ki. A légitársaság szóvivője lapzártáig nem nyilatkozott az angolokéhoz hasonló, Concorde -737-70 B típusú gépek utasterén talált repedésekről!..........:)
Az, hogy nem vagy sarkanyos meg korrigalhato. Mar jo uton haladsz, hiszen megcsodaltad oket es tetszett neked. A kovetkezo lepes: fel kell ulni egyre. Utana mar nem menekulsz! Vagy esetleg valami egyeb borzaszto eszkozzel repulsz?
Nos, nekem CX-21 -esem van. Kicsit lassu, kicsit lusta, de az enyem! En is Rotax 503-assal nyomulok. Altalaban turazgatni szoktam Fa-hegyrol Baja, Szentes, Jaszbereny, stb. Nemreg voltam 2100 -on. Alattam felho, de ugy erzed meglehet fogni, fent szikrazo napsutes, turbulencia egy szalse. Persze ott mar a GPS segitett navigalni.
Te hol szarnyalsz? Mar amikor van szarnyad. Sajna elado gepet nem tudok. Fel eve Pamacs arult egy c 15-ost. Ot ismered?
hal9000:
Eltaláltad. Repülőgépen sikerült utaznom. A Budapest-Moszva, majd Moszkva-Budapest útvonalat volt szerencsém élvezni a MALÉV Fokker70 típusú gépein. Ami az utazási élményeket illeti, igazán extra dolog nem történt. A repülés végrehajtása és a légiutas-kísérők munkálkodása korrekt volt. Ami fura volt, hogy a korábban a MALÉV által használt Kijev felett haladó útvonal helyett most Minszk felé mentünk.
Mivel a topicban többen is hangosnak ítélték a gép farokrészét, én szándékosan oda kértem a helyem (fehéregér üzemmód). Meg kell mondjam, hogy egy AN-24 utasterének bármely pontjához képest a nyugalom és csend oázisa volt a 13. sor A és C helye (bal oldal). A fiam kimondottan élvezte, hogy a szárny mögött a tájat is látta, jó kilátása volt a hajtómű beömlőnyílására és a ventillátor (fan) fokozat forgó lapátsorára, valamint a szárny felső részén a leszállás után kicsapódó áramlásrontó lapokra (liftdumper) is. Külön élmény a gép farokrészén található aerodinamikai fék (speedbrake) halk susogása a leszállás előtti süllyedés végrehajtása során.
Július 19-én SVO-n volt egy kis meglepi a jegykezelésnél, mert bizonyára a kevés utas miatt, az egyébként szerdán repülő B737-est a legalább 50 hellyel kevesebbet tartalmazó F70-re cserélték és a szabadjeggyel koppanásra fértem csak fel. De pechetekre sikerült. :-))))
Oldalkormány és csűrő működés, valamint koordinált forduló kérdésében:
Mint azt már írták mások is, géptípusa válogatja, hogy hogyan működnek a kormányszervek. Nagygépen alapvetően a csűrőt használják a forduló végrehajtására. De itt jön egy kis kiegészítés. A gépek többségén normál esetben bekapcsolt állapotban lévő legyezőmozgás-csillapító (angolul: Yaw Damper, oroszul: Dempfer iszkanyija) rendszernek feladata a fordulók koordinálása is. Ez azt jelenti, hogy a fordulóba vitelkor a rendszer kitéríti az oldalkormányt, majd egy lassú lefutással semleges helyzetbe állítja azt. Ennek a kivitelezéséhez a legyezőmozgás-csillapító rendszer a csűrők kitérítési helyzetéről, vagy a gép bedöntési szögéről kap megfelelő jeleket.
A Boeing 737, 757/767 és Fokker70/100 gépek robotpilótái útvonalrepülési üzemmódokban nem használják az oldalkormányt. A B 757/767 és Fokker70/100 gépek robotjainak azonban vannak kimondottan oldalkormányra ható szervoegységei is. Ezek az automatikus leszállás (Fokkernél felszállás után is 500 ft eléréséig) során működnek. Feladatuk 1500 ft magasság alatt a szélrátartás biztosítása, illetve a leérintés előtt a gép hossztengelyének pályairányba történő befordítása, majd a földetérés utáni kigurulás során a gép pályaközépen tartása. Ez úgy megy, hogy 50 ft rádiómagasságig oldalkormánnyal tartanak a szélre, majd alatta az oldalkormány a gép orrát pályairányba fordítja, úgy, hogy a pálya és a gép hossztengelye közötti szögeltérés ne legyen 5 foknál nagyobb. Ezzel egyidejűleg a gépet a robot szélrátartási okból becsűri. (Figyelem! Nem kivízszintezi.) Természetesen a bedöntés maximális mértéke korlátozott, éppúgy, mint a maximális oldalszél összetevő (25 kts), amelynél még megengedett az automatikus leszállás végrehajtása.
A Tu-154 robotja folyamatosan (utazó üzemmódokon is) ad jelet az oldalkormány vezérléséhez.
A koordinált fordulóról szóló magyarázatokhoz annyi kiegészítést fűznék, hogy közben csúszás azért mindíg van (különben nem keletkezne olyan légerő, amely a gép hossztengelyét a sebességvektor után fordítaná), de ezt a csúszást a minimumon kell tartani.
Fly: Az ICAO III/C jövőjéről még nincs világos kép. Az MLS (Microwave Landing System = Mikrohullámú Leszállító Rendszer) elterjedését éppen a műholdas GPS (Global Positioning System = Globlis Helymeghatározó Rendszer) polgári felhasználhatóságának megjelenése akadályozta meg, mivel ennél nem merült fel a repülőtéri berendezések telepítésének költsége. Azóta persze kiderült, hogy a dolog megfelelő pontossággal csak ún. DGPS = Differntial GPS használatával oldható meg, amihez legalább regionálisan telepíteni kell egy földi referncia állomást. Másik gond a GPS alacsony vett jelszint miatti könnyű zavarhatósága. Ami talán a legnagyobb probléma az egészben, hogy a rendszer integritásának (megfelelő és pontos működésének) meghatározása és pilóták felé történő kijelzése elég lassú (legalábbis az olcsóbb, kevesebb vevő csatornát használó fedélzeti berendezésekben), és ez a repülés ilyen kritikus szakaszában nem elfogadható. Kandírozott gyümölcs a hab tetjén, hogy tartalék berendezésként ILS vagy MLS maradna a fedélzeten. :-)))))
Újlaki: A helikoffer csúszásjelzőjére mi a helyes válasz? (bado biztos tudja) Emlékeim szerint a Mi-8 műhorizontjának alján van libella, de sajnos szitakötőkben nem vagyok igazán otthon.
Vajon mi lehet az az alkatresz, amely az uzem kozbeni terhelestol megreped, de egyebkent olyan helyen keletkezik, amely nem befolyasolja a repules biztonsagat? Ha nem irnak, hogy a szarnyan van, akkor a WC ulokere gondolnek vagy a stewardess hivogombra.
És a hátsó szárnyhoz mit szóljunk? (Ez nem repüléstechnikai kérdés: a hátravetett jelző nem tudása még az alapfokú nyelvvizsgán is mélységes kudarcélményhez segíti hozzá a pályázót: kihajítják, mint macskát a hátsó farkánál fogva.)
A másik a rés: még jó, hogy nem erős bástyákat találtak a szárnyakban. Gondolom, a réseket résmérővel ellenőrzik.
A főtartó a repülőgép teherviselő eleme (alapszerkezet?), ezért kritikus a repedés rajta.
Az Aerospatiale a Concorde francia gyártója. A CAA a Polgári Légügyi Hatóság.
Az Air France Concorde-jainak a műszaki adatai egyébként pontosan megegyeznek az angol gépekéivel, csak ott nem 6 tizedesjegyre fordítják az angolszász mennyiségeket. A szárnynak van ugyan hossza, de ami itt van megadva, az a fesztávolság (ez sem kimondottan repülős szakkifejezés: a hídépítésből vettük át).
A hajtóanyagot tüzelőanyagnak nevezik, és nem hordozzák. És persze a gépek életkora huszonvalahány év, nem az élettartama.
A microburst - van-e magyar neve? De azért még angolul sem írjuk nagy kezdőbetűvel, hiszen köznév - leírása így csak újsághír-szinten pontos.
A szélnyírást tulajdonképpen éppen a microburst okozza vagy jelenti.
A microburst tulajdonképpen egy "ellen-termik": általában zivatar közben kialakuló, nagy erejű, viszonylag kis területre kiterjedő, alacsonylégköri jelenség, egy intenzív függőleges leáramlás. Mivel a gyorsan lefelé haladó levegő útjában ott van a földfelszín, a földközelben a levegő körben, minden irányban szétáramlik: az egész olyan, mint egy felfordított tölcsér, csak éppen nem látható.
Ha leírást ehhez igazítod, már közel jársz az igazsághoz: először erősödő szembeszelet érzel, ami azután gyorsan csökken, és egyre inkább "lefelé fúj"; amikor áthaladsz a jelenség magján vagy elhaladsz annak közelében, a leáramlás csökken, viszont gyorsan erősödő, majd lassan csökkenő hátszelet kapsz. Ez így együtt már túl sok egy repülőgépnek, annál is inkább, hogy az egész szinte csapdaként van megalkotva, mint a folyón a halászok által kitett varsa: mire észreveszi a hal, már késő, nincs visszaút.
Az egykori díjnyertes Ki-Mit-Tud nótát ki lehet egészíteni még egy versszakkal:
Hatvan milliméteres repedéseket fedeztek fel a British Airways összes Concorde típusú, szuperszonikus repülőgép szárnyszerkezetén. A cég szerint a repedés nem veszélyezteti a repülés biztonságát, a hét gépből csupán egyet tartottak a földön, miután azon a repedés 16 milliméterrel nőtt.
Vass Enikő
2000. július 24. hétfő 15:57
A British Airways hétfőn beismerte, hogy réseket találtak a flottájához tartozó hét Concorde szuperszonikus lökhajtásos repülőgépén. A 60 milliméter hosszú hasadást ultrahangos tesztelések után fedezték fel a hátsó szárny tartócsövében a repülő alapszerkezetéhez tartozó részben.
A gépeket biztonságosan használhatják tovább
A British Airways a hibát jelentette Aero Spatiale francia konstruktőrnek, és a brit Polgári Repülő Hivatalnak, és a megkérdezettek egyetértettek abban, hogy a gépeket továbbra is biztonságosan használhatják. Jelentések szerint a repedések olyan helyen keletkeztek, amelyek nem befolyásolják a repülés biztonságát.
A múlt héten azonban a hét gép közül az egyiken a repedés 76 milliméterre nőtt, ezért a repülőt két hónapig hangárban tartják, hogy elvégezzék a szükséges karbantartási munkákat. A British Airways szóvivője szerint a réseket folyamatosan ellenőrzik.
A British Airways Concorde-jai
Concorde technikai adatok
A Concorde száz utassal 5943 kilométert tehet meg tankolás nélkül. A gép négy Rolls-Royce motorral üzemel, felszállási sebessége 404 km/h, repülési sebessége 16 765 méteres magasságban 2150 km/h (majd a hangsebesség ketszerese), leszállási sebessége 300 km/h. A Concorde hossza 62,1 méter, szárnyainak hossza 25,5 méter, magassága 11,3 méter. Az utasszállító 119 500 liter hajtóanyagot hordoz, amelyből óránként 25 629 litert fogyaszt, 185 tonnát tud a levegőbe emelni, hat fős személyzet vezeti.
A brit légitársaság Concorde-okat a London - New York járaton használta, a charterjárat naponta kétszer szállt fel. A hét órás időeltolódás és a három óra ötven perces út miatt az utasok a cég szlogenje szerint elindulásuk előtt érkeznek New Yorkba.
A világ egyetlen szuperszonikus utasszállítóját ugyanakkor a London Barbados útvonalon is használták. A száz utas szállítására alkalmas gépeket 1976-ban vásárolták, a gépek átlagos élettartama 21,3 év. A BA Concorde-jait eddig átlagosan 2,34 órát használták naponta.
rberecz3:
Lehet, hogy elöző hozzászólásokat olvasván, mintha mindenki ugyanazt mondaná. A lehetőség megvan, hogy jó legyen de sajnos nem sikerül élni vele.... :-(
Ma 23:00-kor a Spektrumon helyből felszálló szerkezeteket mutogatnak, többek közt azt a "hátamra szerelem és elrepülök és élvezem..." kütyüt is. Bár úgy látom, ez a Téma szabadságra ment.
Én nem vagyok sárkányos, de a minap az autóból volt szerencsém megcsodálni Balatonakali International Airport-ot. Ez egy picike, nem is túlzottan sík terület a 71-es út mellett. Estefelé volt, és ha jól láttam a sárkányok hazafele tartottak légcsavar meghajtással a vasúti átjárón keresztül! Jópofa látvány volt.
Sziasztok,
Kicsit off leszek, dehát végülis a legnagyobb repülős élményről szól.
Szóval szeretnék néhány szót szólni a jelenlegi utazási viszonyokról magyarország egyetlen igazi nemzetközi repülőterén. Nem húzhatóak rá a dolgok egy cégre sem (Malév, LRI stb.), de jellemzi az egész rendszert. Elég gyakran utazom repülővel, és nemrégiben egy rövid kiruccanáson voltam Spanyolországban. Tapasztalatok:
1. A repülőtérre vezető "gyorsforgalmi út" elszomorító, kopott környéken, kopott úton, egy jelzőlámpás balra kanyarodással a Ferihegy 2-re, nem semmi első benyomás az érkezőre. A repülőtéri taxik a bevezető út középső részén, mint vérszomjas ragadozók egy földes placcon várakoznak a terminálhoz jutásra, eléggé balkáni.
2. A parkoló. A védett "ketrecbe" csoda folytán, lehet bejutni, úgyhogy a kocsik jó részének a sima parkoló marad. A jegykiadó automatán esőáztatta papíron alig olvasható írás, ja és egy fontos közlendő: kártyával nem lehet fizetni távozáskor! Egy nemzetközi repülőtéren? Ja és csak magyarul egy fecnire kiírva?
3. A repülőtér. Az útlevél kezelésnél a határőr gondosan szívja a cigarettáját két útlevél között, mögötte ketten állnak és nyomdafestéket nem tűrő szavakkal szidják a főnökeiket.
4. Az SBARRO kávézó-gyorsétterem. Az árakról nem érdemes szót ejteni (1 dobozos sör 600Ft. egy szendvics 860 Ft), de azért ilyen feltételek mellett KISZOLGÁLÁST vár el az ember. Együnk spagettit, főételt műanyag késsel, villával, ezért az árért nem fér bele fém evőeszköz? Nincs jelezve a dohányzó és nem dohányzó rész, illetve a teli hanutartókból (!) lehet azonosítani a dohányzó asztalokat. A személyzet viselkedése kritikán aluli, nyelveket alig tudnak, fennhangon magyarul pletykálkodnak a vásárló feje fölött.
Érdekes módon az egy nappal korábban készített szendvics csontszáraz kenyérben van (Madridban ugyanezt kipróbáltam egy 5 nappal korábban készített szendviccsel friss volt.)
5. Az étkezőben nem lehet látni a gépek indulását jelző monitorokat, a hangosbeszélő érthetetlenül halk.
6. A tranzitváró újságosánál cigarettát keresve elküldenek a duty free-be, igaz ott csak kartonnal lehet venni (azt utána pedig visszafele a vámnál be is gyűjtik az új rendelkezések szerint).
7. Visszaérkezve a parkolóból kihajtva a fizető kapunál ismétcsak két felirat várt: a. Ha elveszett jegy után büntetés kifezetésére kerül sor, a később megkerült jegy miatt visszatérítésre nem kerülhet sor, b. Eladó hétvégi telek ezen és ezen a mobiltelefonszámon. Ezeket már lehet hogy jobb, hogy le se fordították.
Hi emberek! Megpróbálok pontosítani, hogy mi is az a Microburst. (Tudomásom szerint egybe írják).Egszóval ez egy olyan turbulens jelenség ami valóban szényírásban kelekezik. Úgy kell elképzelni, mint ha a futópálya két oldalán lenne két "hosszanti" levegő örvény, aminek az a jellemző tuljadonsága van, hogy a repülőgépet hol megemeli, hol lefelé nyomja. A probléma többnyire abból adódik, hogy a pilóták az elszívódásra reagálva lenyomják a gépet a föld felé és ekkor ér oda az áramlás lefelé mozgó része, ami földhöz csapja a repülőt. Remélem érthető volt, kicsit nehéz megfogalmazni. Na majd még jövök :)
Bocs ha off, de ide írom a legfrissebb repülős élményemet. Pénteken délután négyen bezippeltük magunkat egy Piper 28-ba. Elrepültünk Matkópusztára (Kecskeméttől délre pár kilométer), ahol ballonos kiképzés folyt. Hárman első egydül repülésükre készültek, mi meg befészkeltük magunkat a kísérőballonba, és repültünk utánuk. Tiszta mese volt: alkonyat, vaj idő, lufik az égen, integető gyerekek a földön. A környék összes kisgépe, UL-je és motoros sárkánya kötelességének érezte, hogy beköszönjön és keveregjen a ballonok között, szóval nagy élmény volt.
A másik meglepetés a matkópusztai reptér. Minden vadonat új, rendes tornya van, csempepadlós hangár, díszköves előtér, bár + terasz a reptér szemmeltartására, szállás hatalmas nappalis faházakban (kimondottan olcsón), az irodában pedig faltól-falig Jepesen kötetek. Leszállási díjat nem kértek. Szóval egy olyan reptér, amit úgy jókedvében elképzel magának az ember. A Budapest környéki reptereket az első szerelem okán természetesen továbbra is imádom, de remélem, egyszer majd ők is valahogy így fognak kinézni.
Felteszek majd egy anyagot erről, csak még meg kell keresnem. Rettenetes késések származnak abból, hogy az előtereken illetve inkább a gurulóutakon a személyzetek gyakran nehezen igazodnak el és a bizonytalankodó gépek erősen lassítják a repülőterek amúgy is szűk keresztmetszetét a nagy kiterjedésű, bonyolult gurulási rendszerű repülőtereken.
Talán két évvel ezelőtt, egy nyári délután akkora zivatar kerekedett, hogy a járda szélétől az üzlet bejáratáig húzódó másfél méteres szakaszon bőrig áztam. Az üzletben nagyon finom friss pogácsa és csinos eladólány volt, ezért úgy döntöttem, hogy ott várom meg a zivatar végét.
Aztán zörgött a mobil, Laczó fiam izgatott hangon közölte, hogy már a negyedik gép startol át Ferihegyen (az új olvasók kedvéért: a 13R pálya siklópálya-elfogási pontjának magasságában van a házunk). Gyorsan bevágtam magam az autóba, újra eláztatva magamat, hogy hazaugorjak Laczóért és kiszaladjunk az erdő széléhez repülőgépet nézni. Aztán jött a telefon, hogy ne rohanjak, nem jött több gép, valószínűleg az irányítás eltanácsolta őket kitérőre.
Este a tűzoltók fűreszelték a kidőlt fákat az úton, úgyhogy szél biztosan volt. Akkor nyilván szélnyírás is lehetett. Valaki az irányítók, pilóták, utasok vagy hozzátartozók közül emlékszik erre a - talán májusi - napra?
Tegnap előtt Ferihegyen 31L-re 260 fokról, 31R-ra 340 fokról fújt a szél. Milyen messze is van a két pálya egymástól?
Idézett mondatod pontosan: "Shut up, Gringo!" volt.
mert a megközelítés közben megszólaló jelzés, nem mérlegelés, illetve hit és nem hit kérdése, át kell startolni (lehetőleg automatikus átstartolás üzemmódban). Ugyanez a helyzet a GPWS működésbe lépésekor.
Hogy is volt a KAL 801-gyel (Fülöp szigetek)? Valahol olvastam a CAM transcriptet. Persze ott sem ez volt az egyetlen hiba, de a GPWS-re 1000 lábnál még ügyet sem vetettek, az 500 láb kapott egy csodálkozó felkiáltást. Akkor kezdtek odafigyelni, amikor 200 lábnál jártak. A felvétel vége (emlékezetbôl):
01:42:20 CAM: Let's make a missed approach
01:42:22 CAM: Missed approach.
01:42:23 CAM: Go around.
01:42:24 CAM: Go around.
01:42:25 GPWS: 50, 40, 30, 20
01:42:26 CAM: (becsapódási zörejek)
Nem először látom ezt a videót. (lásd tomacska hozzászólását)
Nekem nem olyan egyértelmű - persze az is lehet, hogy nem értek hozzá, vagy egyszerűen nem jól látom.
A DC-8 szárnyívelői mintha egyáltalán nem lennének kint a megközelítés végső szakaszában. Úgy látom, hogy a film cca. 8. másodpercében kezdi kiereszteni, viszont akkor azonnal végkitérésig. Az OK. hogy az oldalszél miatt nagyobb sebességgel jön be a szokásosnál - de ennyire, 0 fokos szárnyívelőkkel?
Nézzétek meg mégegyszer - tényleg brilliáns ez a leszállás(i kisérlet) ?
Igen lényegében a microburst egy fajtája a szélnyírásnak. Újlaki mondandójához csak annyit tennék, hozzá, hogy bizonyos meteorológiai helyzetek mellett a szélnyírásra előre számítani lehet pl. zivatarok közelében, különösen, ha több kis zivatarból (zivatarcellákból) álló kiterjedt ocsmány idő van, illetve szakaszos esőzések idején.
A repülőtereken a talajon szerteszét elhelyezett szélmérők segítségével próbálják a jelenlétét felfedezni, Ferihegyen pl. a négy pálya végén található szélmérő, amelyek ha gyökeresen eltérő szélirányt jeleznek, akkor erős a gyanú a szélnyírásra.
A szélnyírás jelzésére a repülőgépeken már többnyire hangjelzéssel figyelmeztető rendszer van. Miután a legtöbb gép angolul beszél fülsértő windshear windshear windshear üvöltéssel figyelmezteti a személyzetet. Újlaki uramnak nyilván ebben is rosszak a tapasztalatai :-) mert a megközelítés közben megszólaló jelzés, nem mérlegelés, illetve hit és nem hit kérdése, át kell startolni (lehetőleg automatikus átstartolás üzemmódban). Ugyanez a helyzet a GPWS (angolul nem tudók kedvéért Ground Proximity Warning System veszélyes földközelségjelző rendszer) működésbe lépésekor. A hangjelzések figyelmen kívül hagyásának jellegzetes esete az a spanyol anyanyelvű pilóta, akinek a magnófelvétel szerinti utolsó mondata shut up yankee! volt.
Visszatérve a szélnyírásra, ha a megközelítés közben a repülőgép szélnyírásba kerül a személyzetnek az irányítót tájékoztatni kell, lehetőség szerint megadva a szélnyírás helyét és intenzitását, ezt követően a tájékoztatást az utána következő gépek is megkapják.
Néhány tíz évvel ezelőtt valóban sok baleset történt a szélnyírásból adódóan, de azóta részben a jelzőrendszerek (ma sem szünetelő) folyamatos fejlődésének, részben a személyzetek képzésének köszönhetően ma már a szélnyírás messze nem akkora mumusa a repülésnek mint korábban.
Olvasgatom ezt a topic-ot es azt latom, hogy csupa "nagygepes" dologrol esik szo. Jomagam "csak" motoros sarkannyal remitem a kornyeken lakokat.
Van koztetek UL-es?
A szelnyirasrol csupan annyit, hogy termikes idoben ezt a kis szerkezet igencsak bukdacsol. A leszallas.... Hat nem tart sokaig, de elvezetes. Raadasul itt nincs csuro meg oldalkormany! A kormanyerokrol meg jobb nem beszelni. Neha csak guvad az ember szeme.
Cserebe: megkapod az IGAZI repules elmenyet. A vario a feneked, a sebmero a konny csorgasanak meredeksege az arcodon, a magassagot meg latod!
Mi kell meg?
Udv,
Fuhur
Helló, előkerültem Tunéziából, ahol két hétig nemhogy internetet, de még tévét sem láttam. Ezutóbbi tiszta haszon. Se szélnyírásba, se micro-burst-be szerencsére nem kerültünk. Tunis Air-rel repültünk oda-vissza. Olyan öregnek látszott a 737-200, hogy kezitcsókolomot köszöntem neki, de nem volt vele semmi baj. A kiszolgálás átlagos volt, nem mondhatom, hogy nagyon kedvesek lettek volna, de a kaja ehető.
Látványok: odafelé sötétben érkeztünk, a kivilágított tengerparti üdülőhelyek füzérei nagyon szépek voltak a tenger és a lakatlan területek teljesen fekete felületei között. Visszafelé délután: a tengert nyugati irányban teljesen aranyszínűre festette a nap. Olyan volt mint egy fémfelület. Felette alacsonyan felhőpamacsok és fekete árnyékuk. Olaszország szépen látszott, tavak Rómától északra, Ancona és repülőtere, aztán a Dalmát szigetek, Rab, Pag, stb. Ez nagyon szép volt.
Repüléssel kapcsolatos kérdés: a magyar kiadású Tunézia autótérképen a sivatagi útvonalak mellett (teljesen lakatlan területeken) kb. 50 kilométerenként reptér jelek vannak. Mi lehet ez? Tévedés? Valami sivatagi szükség-leszállóhelyek?
Úgy tudom, a szélnyírást elég jól megmutatja a speciális doppler-radar, mert megjeleníti az eltérő sebességű légrétegeket. Ha a repülőtéren van ilyen eszköz, akkor időben szólhat az irányítás a gépeknek.
A másik eszköz feldélzeti, és talán az összenergia-variométer elvén működik. Az eszköz az energiamegmaradás törvényét alkalmazza ötletesen. Ha egy gép állandó tolóerővel repül, és megváltozik a sebessége, akkor szükségképpen a magasságának is változni kell, hiszen az egyik fajta energia megy át a másikba. Ha viszont erősen változik a szélsebesség, akkor az összefüggés megbomlik (pontosabban, csak a fedélzeti eszközökkel mért értékek alapján számított összhang borul fel). Ha tehát egyenletes sülyledés vagy emelkedés közben váratlanul megnő vagy lecsökken a sebeség, az tipikus szélnyírásos helyzet; a legjobb azonnal átstartolni.
A microburst vagy leáramlás nem csak azért veszélyes, mert lefelé mozog benne a levegő, hanem azért mert a leáramló levegő a föld közelében szétszalad, szétterül, ezért az ilyen leáramlásba alacsonyan berepülő gép először "gyorsul" (erősödő szembeszelet kap), ezért a siklópálya fölé megy. A pilóta ösztönösen leveszi a gázt és lenyomja a gép orrát. Ha jó az összhang ember és balsors között, akkor a siklópálya felé visszanyomott gép akkor kreül a leáramlásba, amikor amúgy is a nagyobb a süllyedése. Közben fogy a sebesség, hiszen már nem szembe fúj a szél. A pilóta óvatosan korrigál, nem akar "kitáncolni" a siklópálya szűk sávjából, csak kis gázt ad, és nagyon nem emelheti a gép orrát, mert éppen fogy a sebesség. Aztán a gép átrepül a jelenség magján, bekerül a hátszeles részbe, hirtelen még jobban csökken a sebesség, és az átesés csak intezív süllyedéssel előzhető meg, amikor már amúgy is a GS alatt volt a gép és erőteljesen süllyedt. Most már késő a felszálló teljesítmény, a számítások szerint az utasgépek egyike sem képes ilyenkor már jelentős süllyedés nélkül kikerülni ebből a helyzetből. Sülyledni pedig nincs hova. Egyetlen megoldás van: amikor a gép emelkedni és - látszólag - gyorsulni kezd, teljes gázadás és átstartolás, azaz minden józan reflexszel ellentétesen kell cselekedni. Az előbb vázolt összenergia-műszer képes ezt a helyzetet érzékelni. Kérdés, hogy hisz-e neki a pilóta, mint ahogy a GPWS-nek nemigen.
Érdekes, hogy a kis gépek kevésbé érzékenyek erre a jelenségre, mert a kis tömegük miatt gyakorlatilag azonnal képesek "felvenni" a szél sebességét. Legfeljebb jól megdobálják a bentülőket.
A szélnyírás két ellentétes irányú széláramlat egymás melletti elhelyezkedése, ez lehet vertikális vagy horizontális síkban. Azaz mondjuk 8000m-en 100km/h-s keleti irányú szél fúj, míg 8500m-en 150km/h-s nyugati irányú. De ez előfordulhat akár földközelben is, az egyik pillanatban még 6m/s-es jobb oldalszél fúj, a következőben (ahogy halad előre a gép) már 8-as bal oldalszél van. Repülésre nézve veszélyes jelenség.
A micro-burst egy függőleges irányú nagy sebességű levegőleáramlás, mely igen gyorsan keletkezik és ugyanilyen hirtelen szűnik meg.
Ennél fogva rendkívűl veszélyes, rengeteg baleset történt ilyen micro-burst következtében.
Ebbe a korlátozott területen kialakuló leáramlásba bekerülő gép erősen megsüllyed, olyannyira, hogy ezt gyakran még a gép emelésével és a teljes teljesítménnyel sem tudják ellensúlyozni. Amennyiben ez bejövetel vagy leszállás közben történik, csökkentet hajtóműteljesítmény, kintlévő futók, fékszárnyak mellett, teljesen váratlanul, a következményt el lehet képzelni...
Előrejelezni igen nehéz, a legújabb fejlesztések azt hiszem repülőfedélzeti rendszerek, melyek jelzik a gép előtt micro-burst létrejöttét ill. meglétét (T. Újlaki, infók erről esetleg?)
Tegnap este (00.07.19.) a Discovery Chanelen kitűnő filmet adtak az amerikai légi irányítás munkájáról.
Két kérdés merült fel bennem:
- mi a különbség a szélnyírás és a micro burst(mikro repedésnek fordították) között?
- többen azt nyilatkozták, - szakemberekként jelentek meg a képernyőn - hogy addig érzik magukat biztonságban a fedélzeten, amíg tudják, hogy a fülkében és a toronyban is emberek irányítanak. Féljünk a kompjúterizált irányítástól?
SZ.P.
Itt a folyó témához lenne egy kérdésem.
Nagyon sok szó esett, illetve olvastam az ún, mikro szélrohamokról, a szélnyírásról.
Ez tényleg annyira veszélyes ?
Tudom, hogy különféle műszerek mérik már ezeket, de szerintem azért a pilcsit ugyanúgy meglepheti leszállás közben még ma is, és nem hiszem, hogy kellemes lenne, vegyük a 60 tonna körüli B-737 vagy egy 300 tonnás Jumbo-t. Hogy tudja pilcsi megoldani a problémát, ha mondjuk már 100 m-es magasság alatt jön egy ilyen szélroham.
A 70-es években sok baleset történt e-miatt ha jól tudom.
Nem akarlak kiábrándítani kedves lms, de egy ilyen széllökést megfogni - bármilyen látványos is - alapvető repülőgép vezetői követelmény (nem csak vezérigazgatók szerint).
A brillantírozást arra értettem, hogy a koma nem erőltette a leszállást, illetve pont a megfelelő pillanatban döntött az átstartolás megkezdéséről.
Amit jarod szimplan csak brillians megoldasnak nevezett, azzal en egyszeruen nem tudok betelni. Percek ota nezegetem (folyamatosan ismetelve a 10-18 sec kozotti szakaszt). A beavatkozasok olyan termeszetes osszhangjaval reagalt a varatlan szellokesre, mint a molo legorvenyeiben jatszadozo siraly.
(n.b. a vezerigazgatok azt szoktak nyilatkozni, hogy "ezt minden pilotank meg tudja csinalni")
Az UPS DC-8-asa, mint a kísérőszövegből kiderül erőteljes oldalszelet tapasztalt a leszállás során. Sajnos a videón szélzsák sehol sem látható, de úgy tűnik, mintha a folyamatosa erős bal oldalszélbe egy még erőteljesebb széllökés dolgozott volna bele. A film 11. másodpercében a repülés még normális, a 12. másodpercben a széllökés hatására már erőteljesen megdőlt jobbra, a 13-ban pedig teljesen. A rossz felvétel ellenére látható, hogy a személyzet a bedőlést egy erőteljes bal csűréssel és valószínűleg balra belépéssel próbálja megfogni (a széllökés részben váratlan, részben rendkívül intenzív lehetett). De közben a 13. másodpercben már leért a jobb főfutó, a gép orra tovább fordul balra (az elfordulás mértéke a 15. másodpercben legalább 30 fok). A gép a 14-15 másodperc között erőteljesen elpattan a földtől. Az elpattanás a 16. másodpercben folytatódik, de a pilóta itt már lejjebb engedte a gép orrát és erőteljes gázt adott (füst a hajtóművek mögött). A gép ebből ki tud emelkedni részben a hajtóművek tolóereje, részben az oldalszeles megközelítés miatt valószínűleg eleve megnövelt leszállósebesség révén. A 17, 18, 19 másodpercben jól látható, hogy a hajtóművek füstjét a szél milyen erőteljesen jobbra sodorja, ebből és a törzs folyamatos balra tartásából gondolom, hogy az oldalszél folyamatosan elég nagy volt. A 19 másodperctől már a normál átstartolás utáni teendők láthatóak (futó, fékszárny be). A megoldás szerintem brilliáns, ha nem startol át, valószínűleg balra lefut a pályáról.
Üdv mindenkinek!
Olyan jó ez a topic, hogy nem is akartam hozzászólni, de találtam egy érdekes videót az alábbi címen:
http://www.airdisaster.com/movies/ups8.mov
ez mintha a "leszállás oldalszélben" témához kapcsolódna.
Érdekelne némi szakavatott kommentár.
SZ.P.
nem tudom, ki járt már a DFW repülőtéren, de ott én nagyon furcsa dolgot láttam.
Az AA terminálján (és csak ott!) a gépek, (talán a B757/767 kivételével) mind-mind reverzzel fordultak ki az állóhelyről (amiket én láttam, Fokker100, MD80/81 ezekre biztosan emlékszem).
Ez így teljesen normális volna?
Vagy az amerikai légiközlekedési ipar slendriánsága?
Vagy olcsóbb az esetlegesen megsérülő hajtóműveket javítani, mint a push-back?
Vagy ezeknek a gépeknek olyan magasan van a hajtóművük, hogy nem száll bele semmi mocsok?
Biztosan van valaki, aki mélyebb információkkal rendelkezik erről a területről, please help me!
Ha csak bedöntöd a gépet, a forduló csúszással jár, azaz a szerkezet nem arra megy, amerre néz. Ettől megnövekszik a légellenállás, egyes típusokon meg légszomja lesz egyik-másik hajtóműnek. Az utasok pedig kiesnek az ülésből, a szódásviszki pedig kiszalad a pohárból.
Az oldalkormány a gépet továbbfordítja addig, hogy ne legyen csúszás; ez a koordinált forduló. Ilyenkor az utasok nem dülöngélnek az ülésben, és a szódavíz szintje is vízszintes marad.
A szárnyfelület vízszintes vetületének csökkenését mindenképpen kompenzálni kell, a forduló előtt kicsi gázadással, majd a magassági kormány pici meghúzásával. A forduló után ugyanez visszafelé.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a dőlés arányában az oldalkormány egyre inkább magassági kormány is kezd lenni, a magassági kormány meg oldalkormánynak is képzeli magát.
Mindettől függetlenül egyes típusokat lehet csak döntéssel (oldal)kormányozni. Nem szeretnék butaságot mondani - ebből a gépből nem vizsgáztam -, de ha jól emlékszem, az An-24 (-26) robotpilótája péládul csak a csűrőt működteti fordulóban. Más típusok próbálnak a robottal is koordinált fordulót csinálni, sőt, a magasági kormányt is meghúzatják kicsit a süllyedés megelőzésére. Ennek a jelnek a számítóegysége borzasztó bonyolult: egy dióda.
Helló
A Discovery-n láthattad a szerkezet hidrogénperoxiddal működő rakétaféle
a mókus felerősíteette a hátára és repült vele.
.
Egész jól működött csak rövid ideig max 1-2 percig volt elég az üzemanyaga.
Valamint nem volt könnyen vezethtő.
Egyébként nem a rocketeer c filmben láttam.( tegnap)
Sziasztok,
latom komoly szakerto tarsasag verodott itt ossze. Lenne egy kerdesem ami regota foglalkoztat mar.
Meg anno (gyerekfejjel) a 84-es Los Angelesi (?) olimpia megnyitojan egy pasi egy erdekes
szerkenytuvel reppent be a stadionba, talan valami US zaszlot is fuvarozott, nemtom ez mar regen volt meg kicsi voltam :))
Amolyan "repulo hatizsakfele" volt, hasonlo mint a Rocketeer c. scifi-ben, csakhat ez meglehetosen valosagosanak tunt mindez 84 korul!
Azota sem hallottam meg erintolegesen sem a temarol, de nagyon erdekelne mikent mukodott, ha lenne valaki aki tudja mirol beszelek, mi lett az "utoelete" az esetleg irhatna rola.
udv: LB
A rotor télleg rövidebb mint a forgószárny, de a légcsavar sem propeller, úgyhogy kéretik a helikopteresek lelkivilágát tiszteletben tartani :-)
Egyébként forgószárnyassal sajna sosem repültem (mármint pilótaként), anno a Killiánon helikopter műszaki szakon végeztem, ahol a helikopterek aerodinamikája című tantárgyunk azonos volt a helikoptervezetőkével onnét vagyok ilyen okos helikopterügyileg.
Hát egy rajz most nagyon megkönnyítené a helyzetemet, de sajna erre most nincs lehetőségem.
Az oldalkormány gyakorlatilag a fordulóba való bevitelhez szükséges.
"3 (igy higgyetek nekem, kettot igertem): ket egyenkent is 10 kilo folotti kezipoggyasszal probaltam Dublinban becheckelni. A holgy elenk
szemoldokrancolassal rosszallotta probalkozasomat, es szerette volna, ha legalabb az egyiket utipoggyaszkent adom fel. Amikor magyaraztam neki,
hogy Londonban atszallva Budapestre megyek, megenyhult es elengedett. Vajon az atszallas (es a fenyegeto csomag-elkodorgas), vagy a Budapest mint
celallomas, es a poggyaszomat ott fenyegeto veszelyek lagyitottak meg a szivet...? "
Mázlista vagy ám de nagyon ! Szintén Dublinban, szintén ugyanezen British Midland járatra nekünk nem engedték felvinni a fedélzetre a két szabványos repcsis böröndünket, mert az egyik 7 kg helyett 7,8 kg volt a másik meg 7,9 kg. Hiába érveltünk, hogy át kell szállni Londonba és rohanunk kell a budapesti géphez...... semmi eredménye nem lett.
amit leírtál az gurulás közben érvényes, ott tényleg a szélre kell lépni, mert ott a függőleges vezérsíkba belekapaszkodva a szél igyekszik elfordítani a főfutó körül a gépet.
Viszont leszállsánál a szél a farokrésszel együtt az egész gépet tolja oldalra, mivel nincs fix pont ami körül forgasson. Így be kell lépni az oldalkormányt a szél ellen, hogy az egész gép sodródását megakadályozzuk.
Bocs a szakiktól a szabados megfogalmazásért itt- ott. Csak a közérthetőség kedvéért:))
Tisztelettel..:)
Újlaki, a helyes válasz (még nem válaszolt senki ahogy látom, hátha én nyerek) a hetes.
A leszállásokról meg annyit, hogy elég bonyolúlt manőver ugyebár, sokminden előfordulhat.
A normál oldalszeles leszállás úgy néz ki, hogy vízszintes szárnyakkal, az oldalkormányt a szél ellenében belépve közelíted meg a pályát (tehát a gép hossztengelye nem párhuzamos a pálya tengelyével) és az utolsó pillanatban, földetérés előtt kiléped egyenesre. Igenám, csakhogy...van, hogy olyan erős az oldalszél, hogy nem lépheted ki, mert levisz a szél a pályáról. meg aztán az ember is csak ember, és lehet, hogy bele is kell csűrni, mert valamit elszabott.Ilyenkor elég érdekes helyzetek alakulhatnak ki, nekem is volt már pár ilyenben részem:)
Oldalkormány-csűrő összekötés: hehe, ilyet se hallottam még:) Igaz nem is utaszállítóval repültem, de pl. nagy sebességnél a 21-es oldalkormányát, miután teljesen mechanikus, nincs buszter, be se lhet lépni, olyan mintha a falat taposnád.
Fordulóhoz nem is kell, csak a nagyobb bedöntésű fordulóknál húzni kell (minél nagyobb a bedöntés, annál jobban), utasszállítóknál 2g körül az alább leírtak szerint, 21-esen 4-7 g...de a 7-nél én már nem láttam a műszerfalnál messzebb:)
Popeye
Miután későn kapcsolódtam be ebbe a topicba, Újlaki prof Úr helikopterileg mindent megválaszolt.
Annyit tennék csak hozzá, hogy ebből a szempontból is előnyösebb a koaxiális helikuffer, mert hát itt nem száll el a farokrotor és nincs a függőleges tengely körüli kormányzással gond (viszont a tarópillér-szerkezet veszettül bonyolult).
Jarod: szakkifejezésileg valóban igazad van, de azért mégis kevesebb gombot kell lenyomni, ha azt írod le, hogy rotor, mint azt, hogy forgószárny.
A szedules ugyeben egyelore (a kovetkezo repulesig) felfuggesztem az allaspontomat, addig kitalalok valami egyszeru ellenorzo merest.
A kerekeken ero~st meg vagyok dobbenve. Azt gondoltam volna, hogy ha kifejezetten motort talan nem is epitenek bele (bar nem kellene nagy teljesitmeny), de egy primitiv, a menetszel altal hajtott turbina felporgeti a kerekeket, legalabb a nagyobb gepeknel....
Az emlitett gep emlekeim szerint Boeing 757 volt, az "utas" ules pedig baloldalt kicsit magasabban.
Az asszonypajtas szerint most mar ideje aludnom igy offline.
Hm, az Il-18 "kapitányi oldalán" levő szarvkormány-oszlopán (megint egy érdekes szóösszetétel:) is van egy tekerentyű, az is ilyen guruló kormányzáshoz szükségeltetik? Mert ott hirtelen fel se merült bennem, hogy arra...
Aszfalt vs. beton, tipp: szerintem az aszfaltnak alacsonyabb az olvadáspontja, mint a betonnak, azaz a futó leérkezése helyén meg-megfolyna (nem is beszélve a hajtóműből áradó jegoszláv filmsorozatról ("Forró szél")), na nem mint a kispatak, de utána nem igazán lenne egyenletes, ami bizonyára kellemetlen lenne a következő gépek számára.
Te hal meg te lms,
Az oldalszeles leszállással kapcsolatban szó sincs lógatott szárnyról. Hangsúlyozottan vízszintesen tartott szárnyakról beszéltem. A nagy könyvben viszont ez úgy van megírva, hogy az emberfia az általad leírt módon a szélre rátartva végzi a megközelítést, majd közvetlenül a kilebegtetés előtt a repülőgépet az oldalkormánnyal a pálya irányába lépi miközben a szárnyat a csűrővel vízszintesen tartja.
A bedöntött földetérés valóban a szárnyon lévő hajtóművek földetérését okozhatná, erősebben nyilazott szárnyak esetében (pl. Tu-154, 134) pedig a szárnyvég ér le igen könnyen.
A filmrendezők kedvenc dramaturgiai fogása, hogy amikor a főhős hosszú útról érkezik, hátulról filmezett leszálló repülőt mutatnak. Nos ilyen felvételeken időnként elég jól látszik az általam leírt manőver, már ha valaki olyan lökött, hogy a történet dramaturgiai vonalvezetése helyett a leszállás jóságát értékelje.
lms,
A forduló közbeni szédülésed ügyében betegesen ragaszkodom a túlterhelés verzióhoz, ugyanis ilyen viszonylag kismértékű (1,5-2g) túlterhelésnél a nehéz a karom dolog még nem annyira számottevő, de a fejedben tartózkodó vér nyomása ha kismértékben is de csökken, amit az agy mint érzékeny műszer azonnal jelez.
Ha a terhelés tovább nőne ez a furcsa szédülés fokozódna, aztán nehezülne el a karod és nehezen tudnád a szádat csukva tartani, aztán éreznéd, hogy a bőr az arcodon lefelé húzódik, aztán látási zavaraid lennének, aztán beszürkülne a látótered és az agyad elégtelen vérellátása miatt elájulnál.
Sajnos kifutó aszfaltozás ügyben nem tudok segíteni, de a füst attól van, hogy a repülőgép kereke - meghajtása nem lévén - álló helyzetben ér a betonhoz, ez okozza a füstöt meg a közelről olykor a hajtóművek üvöltésén át is hallható nyikkanást.
Kormányzás a húsdarálóval: bizonyára Boeing-757 vagy 767 lehetett. Az Il-62-ben a szarvkormányon lévő kicsi kormánykerékkel megy a dolog, a 737-400-on pedig a pilótafülke oldalfalára szerelt körcikk alakú eszközzel; sok van mi csodálatos
Jarod alaposan helyretette az oldalkormanyrol meg az uncoordinated flight-rol szolo ismereteimet. A fordulo kozbeni furcsa erzesem azonban nemigen az 50% koruli tulterhelesbol szarmazik, hanem kifejezetten a fordulasbol. Meg tudom kulonboztetni a "nehez a karom" erzest az enyhe szedulestol.
A gurulas kozbeni kormanyzasrol megjegyeznem, hogy bizony jopar eve volt, amikor a BA egy london-budapesti jaratan besirtam magam a leszallas idejere (!) a pilotafulkebe. Igy aztan gurulas soran is ott voltam. A gurulas kozben a bal oldali szek mellett az ablakparkanyon levo, husdaralo karjahoz hasonlo tekerovel kormanyozta a gepet a pilota. Elenezest a szakkifejezesekert.
A jumborol a gyar maga irja, hogy a futoknak azt is ki kell birnia, ha a gep tengelye a haladasi irannyal jelentos szogben all a foldetereskor, es a futokat kimelo enyhen bedontott erkezest nem javasoljak az alacsonyal levo kulso motor miatt...
Ennek kapcsan ket mas iranyu kerdesem lenne.
1. Miert betonbol van a kifuto, miert nem aszfaltozzak le?
2. Miert fustol annyira a gepek (foleg a nagyobb gepek) kereke a foldetereskor? Tegnap a heathrow-n unatkozva csinaltam nehany kepet egy jo fekvesu ablakbol, amig egy Mike Tyson meretu biztonsagi or eszre nem vette (elvileg ugyan csak a securty equipmentet tilos fotozni, de az eroviszonyok azt sugalltak, hogy nem erdemes errol vitat nyitni).
Köszönöm a hiteles kiigazítást; azért nem árt, ha néha olyan is megszólal, aki ért az adott kérdéshez, nem szabad mindent az ősz polihisztorokra hagyni. A terminológiai kiegészítést különösen köszönöm, mint egykori fordító; fel van vésve két Cavinton közé.
"Figyeld meg, hogy a földön guruló repülőgép oldalkormánya többnyire kitér a fordulónak megfelelő értelemben, a csűrője meg nem."
Igen, de mégsem.
Erős oldalszélben - guruláskor meg mindig van oldalszél, ugye - különösen kis gépek könnyen felborulhatnak, ha a szél a szárnyuk alá kap. Ezért az elővigyázatos pilóta a szél felőli oldalon mindig megemeli a csűrőt, hogy a szárnyat egy kicsit "a földhöz szorítsa". Így aztán az eredmény az lehet, hogy az oldalkormány és a csűrő egészen egyéni táncot jár: oldalszélben végig kitérített csűrővel gurul a gép, de például egy normális, szembeszeles felszállás előtt a pályára forduláskor "koordinált fordulót" kell csinálni, leszállás után viszont, a pályáról legurulva éppen ellenkezőleg kell "dönteni" a gépet, nehogy maga dőljön a másik irányba.
A megilletődöttségtől meg-meg remeg a keyboardom, hogy pontosítani kényszerülök a topic ősz mesterét, de a repülés egyszerű napszámosaként hozzá kell fűznöm, hogy a sérült vezérlés esetén a faroklégcsavar lapátok nem maradnak meg úgy ahogy utoljára megmondták nekik, hanem vagy beállanak egy előzetesen beszabályozott helyzetbe, vagy legrosszabb esetben a rájuk ható tömegerők hatására a forgássíkkal lehető legkisebb szöget igyekeznek bezárni (legalábbis az általam ismert típusok).
A dolog többi része tökéletesen korrekt, bár egykori helikopteresként szívesebben nevezném a rotort forgószárnynak, a farokrotort faroklégcsavarnak, a lebegést pedig függeszkedésnek ;-))
Oldalszél:
Ismereteim szerint a TU154-es géppel nem túl szerencsés szélre rálógatva ( oldalkormány kitaposva, csürő pedig rálógatva a szélre) érkezni, a negatív V állású szárny miatt kicsit alacsonyan van, ezért hamar kapar.
Viszont a Jumbo meg túl hosszú, ezzel meg nem szerencsés traverzálva bejönni, mert esetleg előfordulhat, hogy az egyik főfutó, meg az orrfutó nincs a pálya felett.
Köszönöm Újlaki, erre voltam kiváncsi, sajnos semmit sem tudok a helikopterekről, ezért tettem fel ilyen kérdést, a farokrotor meghajtási módjáról meg végképp nincsenek ismereteim.
Bocs, közben gondolkodtam. (ez dicsekvés!) És főleg a surlódásokra gondoltam én is. Igazából ez érdekelt a kérdésben, hogy mennyire tekeri meg a gépet a tengelye körül....
"...Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?"
Bár erre már több válasz is jött, mégis elszánom magam eg yújabb válaszra, ugyanis értem a kérdést. A nyugtalanságodat nyilván az a bozonytalanság okozza, hogy ha leáll az erőforrás, a helikopter ugyan autorotál - már ha elég ügyes a pilóta, és nem engedte lelassulni a rotort -, de nem tudod, hogy a farokrotor vajon autorotál-e? Megnyugtatlak, hogy ha nem is auto-, de rotál, ugyanis a farokrotor meghajtása ugyanabból a reduktorból indul ki, amelyik a főrotort hajtja, tehát amíg a rotor forog, addig a farokrotor is, és a helikopter ugyanúgy kormányozható, mint egy-két perccel korábban, amíg volt hajtás.
Probléma akkor van, ha eltörik a farokrotort hajtó tengely, vagy ha megszűnik a farokrotor-lapátok kormányozhatósága. Az előbbi eset a súlyosabb, ekkor ugyanis egyáltalán nincs kiegyenlítő nyomaték, a helikopter pörögni kezd arotor forgásával ellenkező irányba. Ilyenkor bizony elég nehéz lehet kormányozni és leszállni. A második eset valamivel kedvezőbb lehet, ha a farokrotor-lapátok nem kezdenek teljesen önálló életet élni, hanem megmaradnak úgy, ahogy utoljára mondták nekik. Akkor a helyzet hasonló egy beragadt oldalkormányú repülőgép esetéhez, azzal az eltéréssel, hogy a helikopternél nem csak a koordinált fordulóhoz használják a pedált, mert hiszen a mozdulatlanul lebegő gépezetet elfordítani csak a farokrotor segítségével lehet.
A fordulók sebességének kapcsán szó volt az elfordulás- és csúszásjelző műszerről, aminek a tisztességes magyar neve kanál-golyó (túlműveltek számára kanál/golyó). A nem kimondottan helikopteres profik számára szól kvízkérdésem (a helyes megfejtők között Széphidi-képeslapokat sorsolok ki): milyen rendszerű a helikopterek csúszásjelző műszere:
1) Elektromos
2) Pneumatikus
3) Mechanikus
4) Hidraulikus
5) Elektronikus
6) A helikoptereken nincs ilyen műszer
7) Egy fonáldarab van celluxszal a szélvédőüvegre erősítve
Minden tiszteletem az FS-nek de a valódi repüléshez nem sok köze van. Elég jó játék a műszerrepülés gyakorlásához, de a valódi repülőgép pl. fel és leszálláskor vagy kissebességű manőverekben teljesen másképp viselkedik. Elvben lehetséges, hogy létezhet olyan robotpilóta amely képes koordinált forduló végrehajtására, de többségükben csak a csűrőre és a magassági kormányra dolgoznak.
Ahogy hal9000 kolléga is írta a nagygépen az oldalkormányt sima repüléskor nem is nagyon kell használni (egy két később ismertetett esetet kivéve), kisgépen, hát ez erősen típusfüggő pl. Cessna 150 esetében tényleg elbírja a dolgot oldalkormány nélkül is, de egy nagyobb teljesítményű motor esetében (pl. Z-142, Z-526, Jak 18) az oldalkormány elfelejtése már komoly iránytartási problémákat okoz, főleg fel- és leszállásnál, valamint kissebességű manőverek vagy műrepülés közben.
A koordinált forduló közben azért érzed magad furán, mert a fordulóban a bedöntés mértékének megfelelően a testedre ható centrifugális erő és a súlyerő eredője egy fej-láb irányú túlterhelést hoz létre, ami egy 45 fokos bedöntésű fordulóban akár 1,5-2g is lehet főleg ha nem állandó köríven fordul a repülő, hanem a forduló sugarának csökkentése érdekében húzott fordulóban van, bár ezt utasgépeken éppen a fura érzés elkerülése érdekében csak korlátozottan illik alkalmazni.
Ami a várakozási köröket illeti a fordulók szabályos üteme a 3 fok/másodperces elfordulás, amiből könnyen kiszámítható, hogy egy 180 fokos forduló 1 percig, a 360 fokos pedig 2 percig tart. A forduló szögsebességét a repülőgép elfordulásjelző műszerének segítségével lehet ellenőrizni. A standard várakozási eljárás egyébként 4 perces, amiből 1 perc egy 180fokos forduló 3 fok/másodperces szögsebességgel, majd 1 perc repülés egyenesen, majd újabb 180 fokos forduló és újabb 1 perces egyenessel záródik.
Az oldalszeles leszállásnál, ha a golyót középen akarod tartani, akkor a repülőgép hossztengelye valóban nem esik egybe a pálya tengelyével és nem túl erős oldalszélben kis géppel többé-kevésbé büntetlenül le is lehet így szállni.
A nagy könyvben viszont ez úgy van megírva, hogy az emberfia az általad leírt módon a szélre rátartva végzi a megközelítést, majd közvetlenül a kilebegtetés előtt a repülőgépet az oldalkormánnyal a pálya irányába lépi miközben a szárnyat a csűrővel vízszintesen tartja. A libellában a golyócska () természetesen ebben a pillanatban kirohan oldalra azaz a gép a szélhez képest csúszva repül, de a pályához képest oldalirányú mozgás nélkül ér földet (némi gyakorlás után persze). Ezt a C-150-től a 747-ig mindennel így kell csinálni (nagyrepülő csúszása lásd mint fent)
A fentieken túl a repülőgép földi gurulásának kormányzása is az esetek döntő többségében az oldalkormány pedálok segítségével történik, amikor is elég hülye látvány lenne, ha a kanyarokat a csűrő is követné. Figyeld meg, hogy a földön guruló repülőgép oldalkormánya többnyire kitér a fordulónak megfelelő értelemben, a csűrője meg nem.
Robicsek, koszi, legkozelebb, ha nem kell aggodnom az atszallas miatt, akkor ramenosebb leszek, es a juttatasbol meg veszek neked valami ajandekot a taxfreeben.
BTW, julius 1-tol megszunt a vammentesen behozhato szeszesitalok kvotaja. Vagyis mindenert fizetni kell, elvben, amit nem ittal meg idejeben. Nem tudja valaki, hogy Archers likort hol lehet kapni Magyaroszagon? (a ferihegyi dutyfree-n kivul)
hal9000 (3221): Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?
hal9000 (3231): Nem kezd a helikopter ugyanolyan irányú forgásba, mint a rotorlapátok?
Akkor most (a'la illetekes eftas) dontsuk mar el vegre, hogy mi is a problema?
Ellentetes iranyuba nemigen. Esetleg ugyanolyan iranyuba, egy nagyon kicsit, a csapagyazas surlodasa miatt, ami viszont az eleve nem tul nagy surlodas es a kis erokar miatt eleg szereny forgatonyomatekot ad.
(Az ellentetes iranyu forgas onnan szarmazik, hogy a motor, mikozben M nyomatekkal forgatja a motort, -M nyomatekkal forgatja a helikoffer testet. Ha motor nem fejt ki nyomatekot a tengelyre, akkor ellenkezo iranyu nyomatek sincs.)
A repules torpenete cimu regi filmsorozat egyik epizodjaban van egy felvetel, amit a filmes egy olyan helikopter fedelzeterol kinezve keszitett, amelynek valami gond lett a farokrotorjaval vagy 100 meter magassagban. A kornyek lassan forogni kezd, majd egyre gyorsabban, a felvetel utolso masodperceinek a szele megfeketedett... a nezonek pedig osszeszorult a szive...
imádom, mikor utasként megválaszolható téma van:))
1. tipikus overbook eset, megkaptad volna a moneyt, cashben - kivéve, ha pont a beszállásnál kiderül, hogy mégis beférsz a gépbe, akkor kaptál volna valami ajándékot a volunteeringelésedér:) és elrepulsz. BA meg BM elég gyakori gyakorlat - nekik is olcsóbb casht adni, mint esetleg szállodát fizetni az OKs jeggyel rendelkező tengerentuli utasnak, aki esetleg lemarad:)
2. viszont minthogy a te döntésed volt az ügy, szvsz te fizetted volna a révészt ezzel a jeggyel:(
Az FS-ben van "coordinated flight" meg "uncoordinated flight". Az elobbi esetben ugy kanyarodik (tudom, fordul :-))) a repulogep, hogy a muszerfalon levo kis libellaban a golyocska kozepen marad, az utasok poharabol nem folyik ki a kave.
Az uncoordinated flight eseten kulon jatszhatsz a csurovel meg az oldalkormannyal, es nem olyan konnyu a libellaban a golyocskat kozepen tartani. Viszont ha eros oldalszelben akarsz leszallni, akkor azt konnyebb az uncoordinated modban. Igaz, gep tengelye nem fog egybeesni a kifutopalyaval meg a repulesi irannyal (ez a crab angle?) ami esetleg megviseli a futokat, de a 747 eseten ez meg mindig jobb, mintha bedontened a gepet es a kulso motorok a betont karistolnak mint a MA620.
Megjegyzem, hogy szerintem az utasszallitoknal az oldalkormanyt es a csurot nem a pilota hangolja ossze, a fordulok olyan simak, hogy azt szinte kizart kez- es labmozgassal csinalni. Eme tapasztalatom hokuszpok ismerosenek kijelenteset tamasztja ala, tehat en is ugy velem, letezik automatikusan koordinalt fordulo.
Mas tema, de egy kicsit ide tartozik. Mostanag van szo arrol, hogy a sulytalansag osszetett elettani hatasai miatt valszleg csak ugy lehet hosszabb ideig vilagurben dolgozni/elni, ha megfeleloen potoljak a nehezkedest. Erre kezenfekvonek tunik az urallomas/urhajo megforgatasa. Namost en a repulogepen a precizen koordinalt fordulok ellenere becsukott szemmel vagy ejszaka is erzem, hogy mikor kezdte a fordulot, mikor fejezte be, sot fordulo kozben is furan erzem magam. Ha sokaig csinalna nehany ora mulva valszleg viszontlatnam a cateringet is -- maskor, mas korulmenyek kozott mar volt alkalmam kiprobalni (n.b. a zotykolodes es a liftezes nem zavar, sot, kifejezetten elvezem, vegre valami tortenik az unalmas uton). Egy varakozo korben mondjuk ketperces vagy negyperces fordulokat csinalnak, az azert eleg nagy kor, es ennek ellenere erezheto. Vajon az urhajosok koordinacios kepesseget mennyire tenne probara az allando es ennel sokkal kisebb sugaru korhintazas...?
1. tegnap reggel Dublinban a BD122 londoni jaratara checkin-nel sorakozva a holgyemeny feje folotti kepernyon a tajekoztato szoveg alatt a kovetkezo volt aprobb betukkel: Accept a later flight? Ł100 in travel voucher ot Ł60 in cash. (Ł = szereny probalkozas a font jelere). Vajon ez felhivas keringore, vagyis, ha eleg penzehes lettem volna es hajlando vagyok atnyergelni a ket oraval kesobb indulo British Midland jaratra, akkor ott kp-ben megkaptam volna a 60 (ir) fontot? Tovabba, ha eme nagylelkusegem miatt lekestem volna a menetrend szerint indulo MA611-et a "reservation change not allowed" jegyemmel, akkor ki fizette volna a reveszt?
2. Az A321-en amikor mar a helyemen ultem, hirtelen hangos kutyaugatas hangzott fel nagyjabol (18. sor) alattam a csomagterbol. Ugy a nehanyadik csaholas utan gyanakodni kezdtem, hogy nincs az a kutya, amelynek a hangja ilyen eros lenne, meg nem is *pontosan* kutyaugatas, csak nagyon hasonlit. A hang, mersekelt szabalyossaggal nehany masodpercenkent ismetlodve par percig hallatszott, majd (szerencsere) elhallgatott. Magamban gondolkodtam, mi lehet, aztan ugy dontottem, hogy bizonyara a poggyasz berakodasara hasznalt futoszalag nyoszorgott. Hatha az A321-est nem kontenerrel rakjak meg. Ez a teoriam akkor dolt meg, amikor mar a kifuto fele gurulva megint megszolalt a "kutya", szerencsere hamar abbahagyta. Mi a mano lehetett ez a hang?
3 (igy higgyetek nekem, kettot igertem): ket egyenkent is 10 kilo folotti kezipoggyasszal probaltam Dublinban becheckelni. A holgy elenk szemoldokrancolassal rosszallotta probalkozasomat, es szerette volna, ha legalabb az egyiket utipoggyaszkent adom fel. Amikor magyaraztam neki, hogy Londonban atszallva Budapestre megyek, megenyhult es elengedett. Vajon az atszallas (es a fenyegeto csomag-elkodorgas), vagy a Budapest mint celallomas, es a poggyaszomat ott fenyegeto veszelyek lagyitottak meg a szivet...?
Maradok hatarozottan tartosabb (a cink-szen elemeknel :-)
Amit a vitorlázórepülő ismerősöd állít az hülyeség.
Sem a Tu-154-esen sem más általam ismert gépen (a Flight Simulatort kivéve:-))) _nincs_ összekötve a csűrő az oldalkormánnyal és ha normál repülési helyzetben nem is szabad, de pl. egy szélső hajtómű leállásakor/leállításakor igenis lehet, sőt kell! csúsztatni az 54-est (vagy bármely többhajtóművest), hogy vízszintesen tudjon repülni.
Ja, azt elfelejtettem mondani, hogy a helikopteren a hajtómű és a rotor közötti meghajtás:
Dugattyús - szétkapcsolható és szabadonfutós
Gázturbinás - áltlában szabadturbinásak a helikopterek, tehát a gázgenerátor és a szabadturbina között csak gázkapcsolat van.
Ez azért fontos, mert rotáláskor (de normál repülés során is van ilyen helyzet) a rotort nem foghatja meg az eseleg beállt hajtómű.
Ebben az esetben a helikopter "vitollázni" fog, csak itt azt úgy hívják, hogy autorotáció (=önforgás), amikor a helikopter sebességéből (vízszintes és függőleges) adódó megfújás forgatja a rotort (mint tudod, az is ugyanolyan, mint a szárny, csak a profil mozog a közegben, és nem a közeg a profilon, mint a repülőgépnél, és így keletkezik a felhajtóerő). Természetesen sokkal rosszabbul siklik, mint egy merevszárnyú. A leszállás technológiája ekkor olyan, mint egy repülőgépé, tehát sebességgel kell megközelíteni a kiszemelt leszállóhelyet és megfelelő magasságon kilebegtetni (a kollektív felhúzásával a lapátok állásszögét növelni), majd kifutni.
Annyival nehezebb a repülőgépvezetés rotálásnál, hogy nagyon kell vigyázni (még magasan is), hogy át ne essen a rotor - azaz a rotorfordulat ne csökkenjen a légiüzemben megadott minimum alá - mer ennek a helikopternél sokkal veszélyesebb következményei vannak.
Helikopter:
Mi történik, ha elromlik a hajtómű (akarom mondani a motor) mondjuk úgy 1500 méteren? Nem kezd el forogni a gép a rotorlapátokkal ellentétes irányba?
Na, kösz szépen. Sokat segítettél most.
Csak tudnám az est elején vagy végefelé találkoztunk? Ha az utóbbi igaz, akkor lehet sohasem fogom megtudni ki is vagy valójában? :-))) Bocs mindenkitől az off-ért.
Hát igen ez egész reálisan hangzik, véleményem szerint az motoszkálhatott a germán ember fejében, hogy magyar vagy horvát területen a leszállással a problémája nincs megoldva, hiszen az Airbust ott sem tudják rendbetenni. Valószínűleg napokig tartó vesztegeléssel járt volna mire a szükséges szakemberek és alkatrészek a helyszínre jutnak, úgyhogy szerintem nem faji meggondolások alapján erőltette a Bécset, ráadásul ahogy írod valóban irányban volt a bécsi 34-es pályára és a sors fintoraként behúzott futóval kényelmesen be is ért volna.
Ezzel együtt az útvonalat eleve úgy kezdte, hogy nem volt meg a kieresztett futós repüléshez a szükséges üzemanyag az előírt tartalékokkal, ami súlyos szabálytalanság. Másrészt észlelve a számítottnál nagyobb fogyasztást (aminek számos oka lehet, az erős szembeszéltől a rosszul megválasztott utazómagasságig) minden gond nélkül leszállhatott volna tankolni egyebek között Zágrábban, Ljubjanában, Mariborban, Sármelléken.
Én egyszer kisgéppel jártam úgy, hogy az útvonal 2/3-ánál a rendszer hihetetlen benzinfogyást, majd perceken belül üres tartályokat jelzett, amitől sürgősen a legközelebbi reptérre történetesen Zágrábba mentünk. Mit mondjak sz@r érzés 0-n álló üzemanyag mennyiségmérővel kóvályogni a levegőben. Aztán a földön kiderült, hogy elektromos meghibásodás miatt feküdtek el szép lassan a mutatók, valójában megvolt a szükséges mennyiség.
Visszatérve az üzemanyag problémára a szamoszi felszállás után valószínüleg elvégezték a kiengedett futós repüléshez tartozó adatok kiszámítását (sebesség, utazómagasság, hatótáv a szükséges tartalékokkal) ahol eleve követhettek el hibát, de a legnagyobb bajnak mégiscsak az tűnik, hogy elsunnyogtak Zágrábig és későn döntöttek az útvonal megszakítása mellett.
Életemben most előszőr irok itt ugyhogy tiszta lámpalázas vagyok. Néhány mondatott szeretnék a Happag Loyd A310ről szólni.
A repülő kapitánya Samos szigetéről felszálva már tudta, hogy a futókat nem lehet behúzni.A repülőn lévő üzemanyag mennyiség lehetővé tette volan a vissza szállást ugyanoda azonban némi holdingolás után és a Happag OCCéval történt kozultáció után ugy döntöttek, hogy olyan reptérre kell menni ahol Airbushoz értenek.
A járat eredeti flight planje nem érintette volna a mi légterünket viszont a kapitány Zagreb felett technikai problémát jelentett és egy direct SNU-t (Sollenau) kért. A repülő KOPRY-nál lépett be és akkor rögtön engedélyt kért,hogy már magyar légtérben is Schwechattal tarthassa a kapcsolatot. Kb. a balaton nyugyati partjánál lehetett a repülő amikor emergencyt jelentett és sülyedésbe kezdett.
Bécsben a 34es pályát használta volna a repülő ami gyakorlatilag egy straight in approach volt.Nagyon nagy volt a szél és valószinüleg ez okozta , hogy éppenhogy nem ért be a repülő A balesetkor éppen Bécsben voltam és láttam a nyomokat. A gép a bevezető fénysor mellett ért földet először és azt is az orr futóval. A 34es pálya bevezető fénysora egy dombon van ugyhogy az jelentősen lelasitotta a repülőt, igy kb 400 métert csuszott a füvön illetve a betonon.
Személyes véleményként pedig csak annyit,hogy nem akarom elhinni ezt a történetet az üzemanyag elfogyásáról.A kapitánynak tudnia kellett,hogy az üzemanyag áramlás a szokásosnál jóval nagyobb tehát látnia kellett volna,hogy Bécsig nem nagyon ér el. Sármellék és Taszár lett volna a kézenfekvő megoldás bár valószinüleg csak rettegtek a Magyaroktol vagy a Horvátoktól és mindenképpen németül akart beszélgetni.Hát........
Hát csak ennyi és remélem nem irtam semmi olyat ami már köztudott volt
Megint lent jártam Szolnokon (Szandaszőlősön tkp:), idén úgy néz ki az Il-18 a kiállítás belülről is megtekinthető gépe, aminek én nagyon örültem, mert egy gyerekkori álom teljesült azzal, hogy beülhettem a cockpitbe. Az utastérnek egyébként szinte semmi köze nincs az eredeti elrendezéshez, de a pilótafülke kifejezetten jó állapotban van a Ferihegy melletti skanzenben álló Tupoljevekéhez képest, attól félek, hogy ez idővel változni fog :( Mindenesetre még átszámítótáblázatok, és mindenféle műszaki jegyzőkönyvek is ott hevernek szanaszéjjel, ez még inkább megijeszt, mivel semmilyen szuvenír nincs a pénztárnál, félő, hogy ezt fogják annak nézni :( A tavalyi állapothoz képest a legnagyobb változás, hogy egy rotorlapátok és hajtóművek nélküli Mi-24-es is odakerült, akárcsak egy Szu-22m3, a tavaly felújítás alatt levő Super Aero 45-öst viszont sehol nem láttam. De összességében így is azt mondanám, hogy aki teheti, menjen el, pénteken-szombaton 10-13-ig van nyitva, a hétköznapokra most nem emlékszem. Aki pontosabban kíváncsi rá, nézze meg a www.szrf.hu-t!
Hadd pontosítsam egy picikét az Air Canada 767-es vitorlázógépének esetét; a dátum 1983. A tévedés - szerencsére - nem gallon és liter között történt, akkor ugyanis csak az út negyedrészére lett volna elég az tüzelőanyag, hanem font és kilogramm között. A gépen éppen nem működött az üzemanyag-mennyiségmérő rendszer - soha nem volt jó ezen a gépen -, de mivel ez a rendszer is többszörösen redundáns, ez a meghibásodás rajta volt a - nem hivatalos néven - elengedett hibáknak, hivatalosan minimal equipment listnek nevezett listán, így a gép repülhetett. Pontosabban, így tudta a gépet átadó szerelő, és a kapitány elhitte, hogy így van. A gép még új volt, a karbantartási és egyéb előírások mág képlékeny állapotban voltak.
A redundanciát részben az a jó kis hagyományos mérőpálca (pontosabban, annak egy kicsit felturbósított váltoazta) jelentette, amelyen a tüzelőanyag-szintet centiméterben lehetett leolvasni, majd egy táblázat segítségével lehetett az értéket átszámolni literre. Az előírt mennyiséget viszont kilogrammban határozták meg. A hibát végülis az okozta, hogy a kilogramm és a liter közötti átszámításhoz nem a sűrűség metrikus értékét, hanem a font/liter konstanst használták; így a gép valamivel kevesebb, mint a fele mennyiségű tüzelőanyagot tankolta.
A kidurrant kerekek mellett az orrfutó is berogyott, és a gép az orrán csúszva állt meg, de szerencsére nem ütközött akadálynak.
Katasztrófa égen-földön... Az volt a filmben a jó, hogy leszámítva a hazafias, a morális, az érzelmi és a kalandos részeket, a maradék hiteles volt: a repülőgép tényleg úgy repül, ahogy ott mutatták. Én először odakint láttam, és lenyűgöző volt, ahogy a földrengés közben a gép gurul ki a pályához, a személyzet pedig izgatottan, észvesztő sebességgel, de hiánytalanul felolvassa a felolvasójegyzéket (magyarul cseklisztet). Akkoriban szereztem meg a típusvizsgát a Tu-154-esre, és bizony direkt figyeltem, de semmit nem hagytak ki.
Bettike,
Legkesobbb akkor. De szerencses esetben napokkal hamarabbb. Erdeklodj telefonon ott, ahol a helyfoglalast csinaltad, ill. varolistara tettek.
Sok szerencset!
M.
Azt szeretném megtudni mi volt ama remek szovjet repülős filmnek (airport), ami úgy 15 éve ment a TV-ben és szovjet filmhez képest elég jó volt.
A jelentek amire emlékszem
1. Földrengés van és egy légcsavaros gép (Il-14?) a Tranzit épületbe rohan, robban
2. Egy szakmuki (épp a fedélzeten van) bemászik a 154-es középső hajtóművéhez (utastérből, repülés közben) hogy ott megszereljen valamit és így felmászik az S alakú szívócsőbe
3. Egy Aeroflot Tu-154-es leszállás közben elvesziti a farokrészét, de az utasok megmenekülnek Happy End :)))
No erre emlékszem a filmből, és el is neveztük a ruszki Airport filmnek odahaza.
Bettike,
Igen, gyakran elofordul. Altalaban nem lemondjak, hanem egyszeruen nem jelennek meg. Ugy hivjak oket hogy "NoShow". Es ilyenkor Te folkerulsz a jaratra es Te leszel a "GoShow". Sokan ugy foglalnak, gyakran tobb jaratra is, hogy tavolrol sem biztos meg az utjuk. A legitarsasagok meg nem akarjak az ilyet szankcionalni, de felig ures gepekkel sem tudnak repulni, igy azutan "tulkonyvelik" a jaratokat. Mindegyikrok tudjak a statisztikak alapjan, hogy hany szazalekkal lehet az adott jaratot az adott napon tulloni. Ebbol persze idonkent az kovetkezik, hogy olyan utas marad le, akinek OK helyfoglalas volt. Ezert erdemes idoben kimenni, akkor is, ha fix a helyed. Es a varolistrol valo felkerulesnek meg eleg jok szoktak lenni az eselyei, de persze biztosra nem veheted, foleg a nyari foszezonban.
Bocs a hosszu okitasert.
M.
Tudom, hogy ez nem nagyon kapcsolódik a témához, de gyakran fordul elő olyan, hogy valaki lemondja az utazását? Ugyanis most éppen várólistán vagyok, és ettől függ, hogy utazhatok-e, vagy sem.
Örülnék, ha valaki segítene!
Szerintem Hamsternek frankón igaza van, ha többszáz méter választaná el a 2A-t a 2B-től megérteném, hogy nem lehet épületen belül átjutni egyikből a másikba de hogy a kb. 10 méteres távolságot sem lehetett áthidalni az nekem magas.
A két külön terasz külön kasszával pedig egyenesen botrányos.
Néhány reflexió:
Roger=sima nyugtázás (értettem);
WILCO=(I) will comply (értettem végrehajtom). Van a fóniában ilyen kifejezés, de már évek óta nem hallottam pilótától.
Az ILS működéséről a tornyos irányítónak van visszajelzése, amiből ellenőrizheti működik-e.
*nem lehet száraz lábbal átkelni látogatóként a két épület közt, beleértve azt, hogy két terasz van*
Persze, mert ket terminal is van, a 2A es a 2B. Egyebkent at tudsz menni szaraz labbal, mert az indulasi szinten vegig fustszinu dongakbol allo eloteto van, az erkezo szinten pedig az indulasi szint hidja alatt vagy vedve. Ezen tulmenoen, altalaban azokon a repulotereken, ahol egynel tobb terminal van, hasonlo a helyzet: FRA, LHR, JFK, CDG, ORD, stb stb eseteben nemhogy szaraz labbal, de gyalog se nagyon tudsz kozlekedni az egyes terminalok kozott, jobb, ha buszra szallsz.
A T2B teraszat illeto kritikad jogos: szerintem is olyan kellett volna, amelyikrol az eloter egesz belathato (es a ket teraszhoz csak egy jegy...)
M.
Ferihegy kettőn (most az indexet már lassan akár el is hagyhatnánk:) az a baj, hogy nem lehet száraz lábbal átkelni látogatóként a két épület közt, beleértve azt, hogy két terasz van, két külön feljáróval, két belépőjeggyel. Azt már nem is mondom, hogy a B épület terasza csak az egyik oldalra néz, pedig a hely ugye meglenne, de mégis le van zárva...
Eloszor is nem Ferihegy II, hanem Ferihegy 2A vagy 2B.
Masodszor melyik varobol nem lehet latni a repuloket?! Mert a tranzitvarobol - es csak ezt hivjak varonak - lehet. Az indulasi es az erkezesi csarnokokbol valoban nem (mas repuloteren sem), de a kilatoteraszokrol annal jobban.
Szoval persze vannak hianyossagok a ferihegyi terminalokon, de ez nem a legsulyosabb.
M.
Az Kanadaban tortent 1985-ben. Ott akkoriban alltak at a metrikus rendszerre; es persze ez egy hosszabb folyamat. Az Air Canada B767 - akkor egesz uj tipus - YUL-bol (Montreal) YVR-be tartott (Vancouver). A diszpecserek megmondtak, hogy a pilcsik menyit kernek (es gallont gondoltak), az uzemanyagszolgalat meg annyit toltott be, de literben. Egyebkent csak a futokat kellett egy kicsit generalozni a nagy sebessegu, kemeny leszallas miatt, mas baj nem tortent. Szoval nem kell ahhoz magyar szemelyzetnek vagy orosz technikanak lennie, hogy nagy malor tortenjen...
M.
A futo kiengedve temahoz: par honappal ezelott egy MALEV Tu-154-est repultek el Oroszhonba javitasi szandekkal. Az utat vegig kiengedett futokkal tette meg, ugyanis valami problema tortent valamelyik futoval es voltak akik ugy gondoltak, hogy az oroszoknak kell megjavitaniuk. Termeszetesen korlatozasokkal repulhetett csak.
Kerem a MALAV-osokat, ACE-sokat, hogy hitelesitsek, pontositsak az informacioimat! Koszonom!
Épp felettem, mennek el a repülők, leszálláshoz készülődve. Marha jó nézni őket, ahogy este fényszóróik belehasítanak az éjszakába és alulról némelyik úgy néz ki mint egy karácsonyfa. Viszont jópáruknak iszonyú hangja van, másokat meg szinte nem is hallani. Ha van itt egy pilóta, írja meg, hogy ez a típus miatt van, vagy pedig valaki egyszerűen korábban ad gázt.
Ha már itt vagyok tiltakozom, hogy Ferihegy II-n olyan szemét módon csinálták meg a várót,
nem lehet látni a repülőket.
Hát érdekes a Bécsben kényszerleszállt Airbus esete.
Valóban előfordulhatott, hogy végig kiengedett futóval gyütt Görögországból? Akkor már tényleg probléma lehet a pilcsikkel, meg a gépekkel :))
De hát egy ilyem modern Airbus-nál előfordulhat?
Ami meg a médiát illeti, tegnap este az Aktuálisban, a MALÉV volt a téma, vezérigazgató volt a riportalany.
Elözetesben egy kis riportfilm a 154-esekről, hát itt egészen korrekten adták elő a Tu-154-esről a dolgokat, sőt mint megjegyezték, a légiirányítók is kedvelik a típust, mert gyorsan el tudják a különböző repülési szintekre küldeni a légifolyosókban.
Ezt nem értem, annyira gyorsan tudna a szintek közt elhelyezkedni? Ez a pilcsi érdeme is többek közt, gondolom.
A lényeg az volt, hogy 2001 március 31-ig teljesen kivonják, de nem biztonsági okokból, hanem gazdasági okokból.
És, hogy a Tu-154-es ami saját tulajdonú a MALÉV-nál, a Boeingek lizingeltek.
No ennyi igy hirtelen, de tényleg korrektül adták elő.
Ja egy kérdés.
Állítólag környezetvédelm birságot vagy micsodát kell fizetni külföldön a Tu 154 zajossága miatt.
Kérdem én a Boeing-737 200-asért nem kell, kellett, mert az is igen szépen tud süvölteni felszálláskor. A 737-300-as halkabb az tuti, de a 200-as hajtóműve nem sokban különbözik szerintem a 154-estől
Hát eléggé gyanús a dolog, mivel mint tudjátok, a gépek utasításában korlátozva van a max sebesség kintlévő futóval. Ez az egyik, így biztos nem repülhetett utazósebességgel utazómagaságon...
A másik meg aki ült repülőgépen tudja, hogy mennyire érezni, ha kint van a futó. Harmadszor egy kereskedelmi pilóta nem kockáztatja 150 ember életét és ragaszkodik az vészhelyzeti leíráshoz, amiben ilyenkor az szerepel katonáéknál: "feladatot megszakítani, leszállni", gondolom polgáriaknál is ez van.
Ráadásul nem hiszem hogy ez orosz személyzet lett volna:))))))
Ugy hallottam van valami szabal (ami embert zabal), hogy ha ketszer nem lehet beszivni a futokat, akkor harmadjara mar megprobalni sem szabad (mert mi van, ha akkor sikerul, es ugy marad). Azt nem tudom, hogy lehet-e a kiengedett futok miatt elfogyasztani az uzemanyagot... Most vasarnap a budapest-dublini jaraton utkozben mondta a pilota, hogy a ground speed azert olyan alacsony, mert jo 200 km-es szembeszelben repulunk. Ezen tul meg biztosan volt tartalek uzemanyag ha a gep a levegoben varolistara kerult volna, vagy ha atkuldik masik repterre (Galway meg legalabb 200 km-rel arrebb van). Persze, csak ha indulaskor az eloiras szerinti mennyisegu uzemanyagot toltik a gepbe, es nem kevesebbet (mondvan, akkor kevesebbet is fogyaszt).
De volt mar olyan majdnem-baleset az Allamokban, hogy az eloirt 22 ezer kg helyett 22 ezer font uzemanyagot toltottek a gepbe, es alig tul a fele uton, epp amikor a pilotak epp szunditottak volna egyet, leallt az egyik motor. Szerencsejukre egy hasznalaton kivuli (vagyis muszerezetlen :-) legibazison sikerult emlekezetbol, vitorlazo uzemmodban leszallniuk, csak egy autoverseny resztvevoit zavartak meg kicsit...
Aszonta a TV, hogy mivel végig kintlévő futóval repult, kifogyott az üzemanyag, és leállt hajtomuvekkel szállt le (Airbus volt, Hapag-LLyod charterjárat)
Na, mint az öregparasztbácsi, ezt má én se hiszem el.
Nehogymá kintfelejtsék a futóművet, azt utasként is észreveszem mindenféle műszerek nélkül, ha kint van. Pont egy flybywire Airbus, szakértők, kell egyáltalán pilóta beavatkozás hogy bevegye a futó, vagy visszamegy automatikusan?
Ha meg nem megy vissza felszállás után, gondolom visszaerepül egyből, ahonnan elindult.
Valamelyik légitársaság gépe kényszerleszállt ma a bécsi reptéren. Ha jól láttam Boeing volt. Van valakinek infója róla? Mintha a futója nem nyílt volna ki rendesen, a szárnyára dőlt a gép.
"Tít perccel ezután, Bécstől
20 kilométerre jelentkezett be a gép
pilótája, és jelentette, hogy kevés az
üzemanyaguk és mindkét futómű leállt."
Cool..:)
A hulye kereskedelmi adokrol nekem is hasonlo a velemenyem.
Nemreg peldaul az F-16-osokat Horneteknek neveztek, es az atlagembernek
megmagyaraztak, hogy ha nem tudna akkor lodarazsat jelent...
Újlaki tanár úr:
Ma különös kérdés ötlött fel bennem.
Ültem benn az irodában a számítógép előtt, várva hogy leforduljon végre a kód. Elmélázó tekintetem az előttem kiakasztott Budapest térképet pásztázta.
2842-es hozzászólásod szavai jártak az eszemben:
"...a MALÉV-pilcsik tájékozódási pontját, a siklópályaelfogás-jelző házunkat a Lavotta utcában."
Először csak figyelmesebben néztem, de utána vonalzóval is ellenőriztem: még a 13R pálya tengelye is a Maglódi út túloldalán van, nem is szólva a 13L-ről.
Ez csak költői fordulat volt-e (semmi bajom vele akkor se) vagy tényleg a Lavotta utca felett kell elfogni a siklópályát? Ha igen akkor miért? Miért nem a pálya tengelyét alkotó egyenes egy pontján?
(A kívülállóknak: a repülőgép javítása úgy kezdődik, hogy a két szárnytő és az orr alá tesznek egy-egy csavaros emelőt, és a gépet megemelik, hogy a futó éppen ne érintse a földet. Az emelő neve angolul jack.)
noidea: A Roger jelentését én is tudtam, ezért is volt az alábbi felhörrenésem 8ˇ)
Egyébként a Pacemaker meghatározását és sem tudtam volna jobban előadni mint Hamster...
Jajj, úgy örülök, hogy volt ma egy olyan hozzászólásom is amiben nem volt off 8ˇ)
A Peacemaker egy hatmotoros, tolólégcsavaros hatalmas dög volt, ortopéd orral, de tényleg volt olyan kísérlet, aminél kapott mindegyik hajtóműből, plusz az utódtípusa voltaképp sugárhajtásúvá átalakításból és szárnyon, vezérsíkokon végrehajtott változtatásokból állt.
Roger azt jelenti, hogy "értettem és végrehajtom". Az ilyen nevű pilótának max. azért könnyű, mert otthon az asszonynak elég, ha folyton bemutatkozik :-)
BTW: A Peacemaker az az öszvér, amelyiknek légcsavarja és gázturbinás hajtóműve is van?
Akkor azokban a "remek" Airport sorozat is tele van teljesen nagy hülyeséggel.
Mikor kisebb voltam (10-15 éves) tátott szájjal néztem, meg paráztam, ma már csak röhögök, hogy ekkora sületlenségeket, aminek alapja nincs meg a filmben.
Lehet minden nézőt hülyének néznek, vagy csak mi azaz akik szakemberek illetve csak hobby szinten foglalkozunk vesszük észre a hibát.
off
hókuszpók: Nézném én, de az se jobb. Eddig szerettem a SPEKTRUM-on a NAGY REPÜLŐK c. sorozatot. (Szeretem, imádom, sőt bolondja vagyok a II.vh.-s légcsavaros /RTL KLUB-osoknak:ventillátoros/ masinálknak) Aztán most megnéztem vasárnap a B-36 PEACEMAKER-ről szóló részt. Amit láttam, az talán a ferdítés avagy ... c. topicba való. Egy pilcsi-torony párbeszéd részlete (lehet, hogy nem pontosan idézem, de a lényeget úgy is kiemelem:
T: 305-ös gurulás és felszállás engedélyezve
P: Itt Roger értettem, felszállok.
P. a Másodpilcsinek: bla-bla-bla.
P: Itt Roger bla-bla
Ezek szerint vagy én vagyok sült hülye, vagy mindenkit Roger-nek hívtak a cockpitben...
Esetleg más baj van...
Ezek után könyörgöm mit nézzek, mit olvassak, ha szakszerűen tálálalt TÉNYEKRE vagyok kiváncsi a repülés világából?
Segíccsetek, plíz!!!!!!!!!!
on
Örülök, hogy neked van Discoveryd...
ha nekem is lenne talán nézném is, így inkább nem nézek TV-t...A Spectrum baromságait meg nem bírom hallgatni, talán ha levenném a hangot...
A Blue Angels tényleg F18-asokkal repül, de a Haditengerészet Légierejének van F-16-osa méghozzá a Top Gun céljaira. Sőt, ha hiszitek ha nem még a kiugrás is elképzelhető egy vadászgépből, ha a katapult nem működik.
Utasításban is benne van: kabintető le, gépet hátára fordítani - ha lehet -, hevedereket kioldani, és így 'kiejted magad' a gépből.
Csak gondolom itt nem erről volt szó.
Na meg nem tanulópilóta, hanem növendék, kiképzés alatt álló rgv, oktatott...stb...
Hümm, én is úgy tudtam, hogy F18-asokkal repülnek, mivelhogy a haditengerészetnél nincsenek F16-osok, de hát újabban nem vagyok vajmi up-to-date :) De az tény, hogy a Thunderbirdsék repülnek Falconnal, viszont ha jól emlékszem a Phantom II brossúrájára, akkor az F-4 óta nem volt alkalom, hogy ugyanazzal a típussal repült volna a két bemutatókötelék. Namármost vagy ez az infó is öreg, vagy áttértek, vagy nem tudom mi van :)
Mózes az mózes az üzlet pedig üzlet.
Az RTL azt adja amit a néző látni szeretne ( vér, brutáliskodás) A TV 2 meg hülye sorozatokat nyugdíjasoknak , kismamáknak.
a Fizetésről annyit ,hogy egy rendszergizda is ennyit keres, de a takarítónő el is végzi a dolgát ( tisztelet a kivételnek)
Tegnap este a Discovery-n volt egy műsor a szuhoj ( sukhoy) tervezőirodáról, csodálatos repülős képekkel... nem látta más csak én? Eredeti orosz felvételek a tesztekről, gyártásról és az iroda történetéről.
Egy repülős ilyeneket nézzen ne pedig a fókuszt és akkor nem háborog mint az előttem szólók.
Szinten az Orban-cikk mellekleteben volt/van:
"2000. március: egy amerikai légishow-n a Blue Angel bemutató-kötelék egyik F-16-osa zuhant le egy manőver közben, a tapasztalt pilóta életét vesztette."
Javitsatok ki, ha tevedek, de a Blue Angels nem repul es nem repult F-16-ossal.
Az "új" vadászgép beszerzés kapcsán, az eszembe jutott, hogy azt nem vették tervbe, hogy az cseh Aero-tól kellene beszerezni az új L-159-es ALCA könnyű harci gépet.
Gondolom ennek ára töredéke egy bármilyen más szuperszonikus gép árának, és úgy tudom, könnyű bombázóként is megállja a helyét.
Legalább is amit olvastam róla, meg hallottam, Magyarországnak megfelelne a 29-esek mellett, mondjuk a kivonásra szánt 21-esek helyére.
Aztán nem tudom a 29-eseket meddig szándékoznak üzembe tartani, (tán még 10 év vagy több) és majd utána jöhet (persze ha az ország megengedheti magának) az F16 vagy F18, esetleg a Délibáb azaz a Mirage 2000.
Azt ugye úgy kell, hogy tető fel, kiállsz a peremre egyensúlyozva, majd erőteljes combmozdulattal elrúgod magad? :-)) Bocs, csak elképzeltem a "kiugrást" :-)
"Az Amerikai Légierő F-16-os az arizóniai sivatag felett zuhant le. A tanulópilóta kiugrott. "
idézet az index 'Orbán nem tárgyalt a Lockheeddel' c. cikkéből:)
OFF Most, hogy felemlegettétek az ominózus MIG-29 lezuhanásának tudósítását, nem tudom megállni, hogy véleményt ne nyilvánítsak. Napokig se köpni se nyelni nem tudtam, hogy micsoda kegyeletsértést követtek el. Ám a hab a tortán egy, néhány hónappal ezelőtti "tudósitás(?)uk" volt, amikor egy fiatal nőt megtaposott egy elefánt, és volt bőr a képükön azt mondani:"A legborzasztóbb az egészben , hogy egy turista képes volt odatolakodni, csak azért, hogy lefényképezze a szerencsétlenült járt nőt". Bezzeg, amikor ők a '29-es pilótájának holttestét akarták mutogatni, és a katonák elzavarták őket, akkor bezzeg képesek voltak egész este a sajtószabadságról papolni! Na meg ez a Tu-154-es dolog. Brrrr!
Már az átkosban is megmondták: Ami nem megy nem szabad erőltetni SZVSZ, szerintem nem kellene az RTL Klub-nál erőlteti ezeket a hírműsorokat, mert ezek vagy a KACSA, vagy az OLDIES but GOLIDES kategóriába tartoznak. Középút náluk nincs. Azt meg hiába mondod lms, hoyg más a célja. Oké, más, de ehhez muszáj hogy ALJAS,POFÁTLAN,KEGYELETSÉRTŐ,ráadásul sxor HAZUG, és ÁLTUDOMÁNYOS módon érje el a céljait????????????????????
Elnézését kérem az általam nagyrabecsült topic-gazdának az off-kisregényért, de régen sikerült ennyire felhúznom magam.
Megyek is, elszívok egy cigit...
ON
Egy picit off leszek, de hozzatartozik a media temahoz, ha mar ennyire szoba kerult.
"A hir szaraz, mint a tevesz@r." A fenti mondat a Nepszabadsag szerkesztosegeben volt/van kifuggesztve. Na mar most ezzel az (egyebkent korrekt) szemlelettel NEM lehet egy kereskedelmi csatorna hiradojat megtolteni... A kovetkeztetest mindenki levonhatja.
S hogy odafenn (na nem a levegoben, annal sokkal lejjebb, a kormanyban :) is eszrevettek, hogy valami nincs rendben bizonyitja az a teny, amit Pokorni jelentett be meg tavalyelott, miszerint a miniszterium elkulonitett egy keretet a tudomanyos-muszaki ujsagiras tovabbfejlesztesere, megfelelo szakemberek kepzesere. Remelhetoleg ebbol latni is fogunk valamit.
Meg egyszer bocs az off-ert.
"Azt miből veszik észre ha elromlik az ILS? Mert egy forgalmas reptéren nem nagyon van még 5 perc sem két leszállás között, tehát elvileg ha gond van, minimum 1-2 gépet érint a dolog landolás közben."
Azt hiszem, hogy a földi állomás kettőzve van, és ha elronlik, azonnal átkapcsol a másikra. Hálózat kettő van, és még ott a dízel-generátor. Szóval complete balckout csak bugyuta amerikai filmekben szokott lenni. Hacsak egy gép el nem viszi az antennát...
A fedélzeti rendszer szintén minimu kettőzött, azaz duplex. A vevő ellenőrző egysége állandóan figyeli a jelet, és ha bármilyen okból az kimarad vagy túl gyenge lesz, akkor a műszeren beugrik a zászló: LOC vagy GS. A pilóta azonnal tudja, hogy nem használhatja tovább. Ha olyan a helyzet, átstartol, elmegy kitérő reptérre, vagy pedig, ha látja a pályát, akkor folytathatja a leszállás vizuálisan.
Ha a leszállást a robot csinálja - az is minimum duplex rendszerű -, akkor a zászló beugrása azonnal lekapcsolja a megközelítést abban a csatornában (t.i. dőlés vagy bólintás), és a robot átmegy valamelyik tartalék üzemmódba: iránytartás, magasságtartás, bólintásiszög-tartás stb. Megint csak van némi idő dönteni.
A legtöbb esetre és helyzetre a légiüzemeltetési utasítás pontosan meghatározza, hogy mi a teendő. Gond inkáb "halmozottan súlyos" helyzetben lehetséges.
Sajnos ilyen korokat élünk, hogy a kereskedelmi televiziózás nálunk egyet jelent a hülye bugyuta sorozatokkal, a szenzációhajhász szájtépő tényeknek beállított hazugságokkal, és még sokkal bugyutább reklámokkal. Most ez van, ha nem nézné senki akkor nem lennének ilyenek. De sokszor hallom hogy láttad tegnap a fókuszt, mert benne volt, hogy a gépek TPS felett engedik ki az üzemanyagot, meg má megint új vírus van és feltétlen nézzem meg a gépemet, mert tegan vót a TV-ben. És ebben (sajnos) nem csak az újságíró a hibás. Sajnos az elmúlt negyven évet nem lehet pár év alatt helyrehozni. Kell hozzá még egy csomó idő, hogy egy természetes fejlődésen menjen keresztül társadalmunk, amire eljut egy bizonyos fejlettségi szinvonalra, ahol nem lehet bepalizni mindenféle sz@r műsornak nevezett szeméttel.
De ez már nem egy repülős topicba tartozik :-(
Az Rtl csak a pillanatnyi szenzációra megy. az utánna közölt hülyeségeiket sem szégyenlik. sokszor volt olyan, hogy kocsiban az rtl híradó előtt a sufnirádió is korrektebb híreket közölt, mint műhódról (sic) az rtl. Szerintem Az R már régen a rikkancs rövidítést takarja. Anno 30-40-es évek.
Nem megalapozott. Az ugyanis tény, hogy a hiradók ténykét közölnek nem tényeket és megállapításokat, és ezáltal ártanak másoknak, hangulatot keltenek, stb. A zsebtolvajnak pl. az a célfüggvénye, hogy lenyúlja a pénztárcámat, ha sikerül ezt elérnie, akkor szeretnem és tisztelnem kell érte? Ennyi.
Ugyanolyan megalapozatlanul fikazzatok az RTL vagy akarmelyik hirado szerkeszoit, mint ahogy ok probalnak hirt csinalni a szaloniki 154-esbol. Egy kereskedelmi hiradonak mas a celfuggvenye, mint egy vizsgalobizottsagnak. Legnagyobb sullyal szerepel benne a nezettsegi mutato. Ennyi.
Lehet persze fikazni oket, az sem volt szep, amikor egy (off) auto-vonat utkozesnel a sinek menti koveken remego agyvelot mutattak premierplanbol, este fel hetkor, kerdezte a 9 eves fiam, hogy az ott mije a vezetonek. (on) A repulogep esete most friss hir, most lehet nezheto riportokat leadni, a musorszerkeszto a hajara kenheti, hogy par het mulva lesz egy preciz es korrekt jelentes, mert az csak egy szuk reteg igenyeit elegiti ki.
Hát új gépekre nincs pénz az biztos. Meg szerintem nem is kell, hogy legyen. Mert minek rokkanjon bele az ország új gépek vásárlásába, mikor sokkal égetőbb gondok is vannak:
lásd egészségügy. Az amcsiknak amúgy is ott állnak lezsírozva a sivatagban az F-16-ostól kezdve mindenféle tipusa, nekik az is jó üzlet lenne, ha a gépeket ideadnák ingyen, és nekünk a 'hozzávalókat' kellene 'csak' beszerezni (lásd NDKs Albatroszok).
A 29-esek lehet hogy a NATOnak nem tetszenek, de attól még a hazai légtér védelmére alkalmasak, és hadvezetésünk volt a hülye, hogy felajánlott belőlük NATO keretbe. De az tény, hogy a 29-esek magukban kevesek, a Szu-22-esek feladatára nincs gépünk. Pedig a légierő légvédelemhez hasonló fontosságú feladata az ellenség mélységben történő megsemmisítése. Erre alkalmas lenne az F-16 és F-18 is. De mivel mi NATO tagok vagyunk, akkor nekünk elméletileg a hátunk mögött áll a
NATO légiereje is, ahonnan támogathatnának minket konfliktus esetén. Hiszen az elsődleges a légifölény megszerzése, amire szűkebb szomszédságunkban a felújított 29-esek bőven megfelelnének.
De Amerika durcás, hogy egy ilyen jó üzlet veszni látszik, pedig tudhatnák, hogy a seggnyaló kormányunk előbb-utóbb úgyis tőlük fog új gépet venni. Addig meg csak nem megy csődbe az USA...
Akkor én szerencsére egy hétig nem néztem TV-t (szabin voltam) mármint a MiG-29-es Rácz Zsolt katasztófáját, csak egy helyi rádiadóból hallottam.
Egyébként ilyen szempontból szemét az RTL-Klub.
És ahogy a Tu-154-es ügyét is kezelik.
Na mindegy, ez már úgy se e fórum témája, hogy szidjuk a médiát.
Más, egyébként nem tudom hallottátok-e, hogy a 29-esek felújítása helyett, szóba került használt F-16 vagy F-18 beszerzésére.
Ehhez mi a véleményetek ?
Az amcsi nagykövet szerint nagy hiba lenne, ha az "elavult" technika felújítására költenénk a pénzt.
Már megint kívülről akarnak diktálni nekünk ? Csak most a másik oldalról
Azt tudom, hogy idővel ugy is majd amerikai gyártmányú harcigépeink lesznek, de megint kicsit nem túlzásba viszik az ügyet. (Úgy tudom már három éve meg kellett volna a tenderre kírni a versenyt a pályázó cégeknek)
Az Orbán kormány aztán elhalasztotta a kérdést, és csak nyújtja (Tudom máshova is kellene a pénz egészségügy, oktatás stb)
Aztán ugye volt a Lockheed ügy (botrány)
Én annyira politikát látok mindenben, hogy én már nem is reménykedem semmiben (Lásd 4-es metró off topic)
Nálam már akkor lejáratta magát az RTL klub, mikor a 29-es lezuhant, és a kameraman odament lefilmezni szegény Rácz Zsolt (nyugodjék békében) összeégett holttestét. Aztán meg csodálkozott, hogy a többi 29-es pilcsi majdnem megverte.
Ha én ott lettem volna, a fejére húztam volna a kameráját az biztos, &#@>~~˘!!
A Tu-154-es hírből meg kevés infóból szenzációt akartak csinálni, ennyi.
Az enyémben is.
Igaz én nem szakember vagyok, de tényleg nagyon csúnya volt, ahogy az RTL Klub előadta, nálam tegnap megbukott az RTL-Klub hírműsorának korrektsége.
Nem kellene tisztelt RTL-Klub híradósait, hírszerkesztőit felvilágosítani, hogy egy esetleges műszaki hiba (akár egyszerűbb) egy repülőgépnél (bármilyen típusú is a gép) lényegesebb átvizsgálást igényel mint egy autónál.
Az már más kérdés, hogy ennyi idő alatt nem kerítettek másik gépet
Vér- TV-k ügyben, hirtelen felindulásból, közérdekből, ( lásd repülés biztonság növelése - kevésbé ideges személyzet és irányítás stb.) rémhírterjesztés gátlása céljából elkövetett hülye-riporter-sz(t)ar-müsorvezető verés esetén mi jár... (esetleg be lehet kukkantani a pilótafülkébe miután kiengedik az embert....)
Egyebkent lásd mennyit keresnek ezek TV-sek akiknél az átlagkereset 400 eFt/hó takarítónőstül! (topic) hiába a tudást meg kell fizetni....
Ahhoz ,hogy a malév kártérítést fizessen először kárnak kell lennie.(1959 évi IV tv. 339§) Különben a charterszerződést kell vizsgálni az lehet a megoldás.( szerződésszegés vagy sem) Ó repülős jogászok merre vagytok???
Véleményem szerint egy ilyen késés esetén még csak egy-két IC pótjegy ára keletkezhet kárként ( ha a gép nem indul vissza rögtön , de hát át is kell vizsgálni) és ezt lehet ,hogy kifizeti a malév mindenfajta vizsgálódás nélkül.
Nagy a csend a Gripenek körül. Lehet, hogy nem lesz " Mi repülőnk".
Tegnap a TV 1 aktuális című műsorában elhangzott, hogy kapunk volt NDK-s Mig 29 -eket.
(nekem is kell egy tele tankkal!)
Valaki nem tud eladó c-15 ös szárnyat?
Erről jut eszembe. Malévosok! Hogyan sikerül(t) megoldani, hogy a hat TU 154-es helyett most öttel kell elvinni az utasokat? Gondolom eleve nem csekély kihasználtság volt betervezve...
Utas2: Sajnos az a baj, hogy minden bizonnyal nem csak a repülés területe az, amihez lövésük sincs. Jó lenne már végre, ha a T. médiatársadalom elgondolkodna azon, hogy ha így folytatják, ki fog nekik hinni!
noidea: Igazad van. És itt sem a Tu-154 a hibás. Érdekes, hogy múltkor, amikor az egyik B737-es hajtóműve madarat nyelt és ventillátor (FAN) fokozat lapátcserére szorult, azt valahogy nem teregették így ki. Pedig ott is felszállás után visszajött a gép.
Sp:
Gyanítom, hogy az általad említett, AN-224-nek titulált, helyesen AN-225 repülőgép valójában AN-124 lehetett. Az AN-225-ből tudtommal elég keveset (2 db) gyártottak és azok is Zsukovszkijon találhatók. A 124-ből több is készült és azok bérfuvarozást is végeznek. A két gép a következők alapján jól megkülönböztethető:
A 124-nek 4 hajtóműve és egy függőleges vezérsíkja van. A 225-nek 6 hajtóműve és két függőleges vezérsíkja van.
Tu-154 és TV:
Az én zsebemben is kinyílt a bicska. Hangosan káromkodtam a képernyő előtt. A tegnapi RTL Klub Híradó első híre a Rhodos felé menő gép (naná, hogy Tu-154) 10 órás késése volt. Természetesen nem felejtették el közölni, hogy az elmúlt időszakban ez már a harmadik ilyen típusú gép, amivel baj van és, hogy a MALÉV Tu-154 gépeinek átlag életkora 18 év.
Itt a gép típusának semmi köze az egészhez!!! Ha egy gép meghibásodik, azt ki kell javítani, méghozzá annyi idő alatt, amennyi alatt sikerül. (Félmunkát végezni itt nem életbiztosítás.) Normális esetben van cseregép, de a MALÉV (management nyomására megvalósult) szoros járattervezése miatt itt nem volt beállítható gép.
A műsor persze azt is részletezte, hogy a nyaralásukról késő utasok esetleg perelik a MALÉV-ot. Ez is marhaság. A charter járat utasai az utazási irodákkal vannak jogviszonyban. Őket perelhetik. Az meg az utazási iroda dolga, hogy át tudja e hárítani a kártérítést a MALÉV-ra. Az iroda és a MALÉV közötti szerződéstől függ a dolog. Ki tudja, hogy aszerint a felelősség hogyan oszlik meg, illetve milyen kötelezettségek terhelik a légitársaságot?
Szíval undorító volt az egész tálalás.
Tartsátok a frontot! Kb. másfél hétig nem leszek.
Nana!!! Csendesebben tessék fellélegezni! :-))))
A Danubiusban ma reggel azt mondták (normálisabbnak tűnt) a hírekben, hogy a PannonAir 154-esének nem műszaki hibája volt, hanem egy madár került a hajtóműbe, azt kellett kipiszkálni.
Az a baj, hogy még az írott sajtó is beszáll a hülyeségek tálalásába. Így pl. ma is azt olvastam, hogy az utasokat egy Boeing-34-essel vitték tovább (...), és hasonló marhaságok. Érdekes, hogy a sajtó MENNYIRE NEM ÉRT a repüléshez...
És ezek tálalják nekünk a híreket.
"épp ama pillanatban tünt fel egy szembejövő gép, nemtudom mennyivel alattunk (talán 100m-re? ) , de teljesen jól láttam mindent. Egy 747-es volt.. "
A magasság: Majdnem biztos, hogy 600 méterrel volt alattad, bár akkor tényleg csak néhány másodpercig láthattad. A magas légtérben (egy erre járó irányító megmondja talán, hogy milyen magasságtól felfelé) az elkülönítés 600 méteres lépcsőkben megy, és a páros szintek erre, a páratlanok arra. Ha ennél lejjebb volt, akkor 1800 méterrel kellett lejjebb lennie.
Az idő: az egymással szembe repülő gépek 2 másodperc tesznek meg egymás felé egy kilométert.Legfeljebb néhány kilométer távolságból láthattad meg, úgyhogy valóban csak pillanatok lehettek a szemlélődésre.
A Budapest-Amszterdam-Brüsszel (maléveseknek -Amsterdam-Brussels) útvonal egyébként számomra is igen kedves. Amszterdam olyan vendégszerető, -marasztaló hely, hogy esetenként szinte alig lehet onnan eljönni. Különösen szélnyíráskor...
off:
Üdülni indulók:
Fogadjátok meg egy aránylag sűrűn utazó, a repülőtéri viszonyokat aránylag ismerő ember tanácsát: Nem kell a beszállókártya átvétele után azonnal bemenni a tranzitváróba, hiába terelgetik a népet arra. Kint lehet maradni, csak figyelni kell a táblát. Nem hagynak ott, ha már fent van a csomag és a kézben van a beszállókártya. (Nem szeretnek elvinni gazdátlan csomagot a repülőn, vajon miért?:-))Ráértek akkor bemenni (útlevél, vám security stb.), amikor a Beszállás/Now boarding tábla feljön a járat mellé. Így megelőzhető, elkerülhető a sok órás tipródás hermetikusan elzárva a külvilágtól. Idáig mindenhol bevált, Magyarországon, Görögországban, európai fővárosokban.
on
Mély tiszteletem az itt egybegyülteknek, nagyon jó "kis" topicot sikerült összehozni itten! :-)
Örömmel mondhatom, hogy sikerült elolvasnom az eddig hozzászólásokat, ami eléggé hosszú ideig tartott (kb. egy hétig) de megérte.
Nem jártam túl soxor a levegő útjait, kívéve Bp. - Brüsszel között, de eme utat legalább 10x megjártam. Néha egyenesen a MALÉV-vel, néha pedig a KLM-el (Amszterdamon át) . Ez utóbbit leginkább azért, mert egy "csakoda" jegyre volt szükségem, s ijent csak a KLM-nél adtak nekem valamiért. Mindig nagyon élveztem a dolgot, mind a felszálláskor bekövetkező lendületes gyorsulást (ijenkor kicsiny avagy nagyobb mosoj ül az arcomon) , mind a fentről látható alant elsuhanó tájat, mind amikor a felhők felett repülvén úgy néz ki a táj mintha egy végtelen hómező felett repülünk.. mind a leszállás ama remek pillanata, amikor bekövetkezik. :)
Élmények, nagyjából összevissza:
- Legelső alkalommal mikor nyílegyenes utam lett volna Brüsszelbe, majdnem sikerült elmennem az (asszem) Amszterdami géppel, pusztán csak azért mert ugyanattól a kaputól indult az is, én meg nem figyeltem arra hogy mit írnak. De szerencsére a gép mellett már rámszóltak névszerint, hogy kissé eltévedtem... s visszahoztak a reptérre.
-A brüsszeli leszállásnál, midőn átjöttünk a felhőkön (fent csodásan sütött a nap) , lent az egész térség eléggé borongós volt, szürkeség mindenfelé. Ami azonban nagyon szép volt, az a felhők piciny résein átsugárzó napfény, aminek az útját is világosan is lehetett látni. Magyarán egy aranysugár a felhő aljáról, le a földre és ott megvilágítva a táj egy szegletét. S ezen sugarakból volt több is, én meg csak lestem, hogy mily szép is ez az effekt. :)
-Nemtudom, hogy Amszterdam v. Brüsszel felé mentünk, az végülis mind1. Eléggé unatkoztam, mert ami olvasnivaló volt azt már meguntam, a hely szűk (ez mondjuk az én hibám, minek nőttem 186cm-re :) , így aztán nézelődtem. De csak a felhők végtelen sorát láttam, mígnem valamiért lenéztem a gép alá, (majdnem) hogy ott mi zajlik. Nagy szerencsémre épp ama pillanatban tünt fel egy szembejövő gép, nemtudom mennyivel alattunk (talán 100m-re? ) , de teljesen jól láttam mindent. Egy 747-es volt.. s bár egy pillanat alatt elhúzott arrafelé ahonnan jöttünk, nagyon jól látszott rajta minden része, csillogott és a hajtóművei húzták az enyhén sötétszűrke csíkot.
Aztán csak néztem bambán, hogy hopp, mit láttam... :-)))
Mivel azonban egyedül voltam, s még csak mellettem sem ült senki, nem volt kinek elmondanom egészen sokáig (míg le nem szálltunk), hogy hú-mit-láttam. De most végre sikerült.
Ha mondjuk nem sikerült volna jól megfogalmaznom a dolgot, én kifejezetten szeretek repülni. :)
Hello
Iborli, Zolibá
A mailt meg kaptam köszönöm szépen, hamarosan csörgök.
Mi történik ezekkel a 154-esekel? Most azt olvasom, hogy a Malév többször is késik hajtómű problémák miatt, azért kérdezem mert itt talán pontosabbat tudtok a dologról mint az RTL Klub hablatyhiradoja.
Egyébként ma kint voltam a reptéren és leszállt egy helikopter, úgy mint a repcsik csak ő a pálya felet 1-2 méterrel lebeget majd elrepült a gurulóútig ott be fordult és meg várta follow me autót aki után menve be ált a helyére, na ilyet se láttam még.
Köszönöm soraidat, melyek kellemes melankolikus érzéseket keltettek bennem. Én egyszer, nagyon régen alig úsztam meg a fegyelmit, mert merészeltem felmenni egy cargo B707-re, amely bikákat hozott Ferihegyre. Mitagadás eléggé egyhangú a világ repülőflottája, legalábbis, az a része, melyik rajtunk közlekedik. Irányítóként persze nem olyan rossz ez, mert jobban össze lehet "speed"-elni őket. Csak infóként: pár napja egy IL-18-as repült át felettünk. Évek óta nem volt hozzá szerencsém.
Hát, Fóka, megértelek, bár az Il-ek közül nekem csak a 18-ashoz volt szerencsém. Ezért is üdvözlök minden olyan más gépet (pl. Fokker, Saab-2000, Bae-146), amelyek mások, mint az uniformizált Airbus-sorozat, vagy a Boeingek.
1etértek a biztonságról szóló gondolataiddal is. A repülők nem öregednek, ha megfelelően karbantartják őket. Példa erre a DC-3-as, vagy a B-707-es is.
Ez 1x a Malévval is 1etértek, valóban nem szerencsés nyilatkozgatni úgy, hogy nincs tisztázva a dolog - ettől még ez nem ködösítés. És helyeslem azt is, hogy a rögzítőket Némeországban vizsgálják. Pláne, hogy nálunk állam bácsi a Malév tulaja.
Egyetértek, pedig én már csak a végét kaptam el ennek a korszaknak. Emlékszem, milyen jól néztek ki az Interflug, Tarom, LOT és társai Il-18-asai, Kistuskói, milyen furcsa volt egy-egy 727-es köztük tizenvalahány éve. Egyébként sajnálom, hogy a régi terminál teraszára nem lehet kimenni már, mert onnan sokkal látványosabb volt a 31L-ről való felszállás (tudom, még nem is volt L akkor, amikor tényleg régen volt:): az utasok beszálltak, Ikarus elment, gép nekilódult, és perceken át gurult a pálya végéhez, aztán nekilódult, és a szemlélődőtől nem is olyan messze emelkedett el...
Néhány hete jártam kint Ferihegy 2-n, és való igaz, hogy nem volt vajmi nagy választék: volt 735 Malévként, volt 73NG Tunisair-ként, volt 737-istentudja mi Taromként, volt 732 Olimpicként... Na jó, volt egy rakás Fokker 70, és szerencsére három Tu-154 is, mi több, részese lehettem újra annak az érzésnek, ami akkor keríti hatalmába az embert, amikor a Kistuskó éppen felszáll...
Eszembe jutnak az első budaörsi repülőnapok a nyolcvanas években, ahogy sorba jöttek a Malév gépei, a távolban mindig lehetett látni a következő masina füstjét, az Il-18 utolsó áthúzása alkalmával szívszaggatóan aranyosan integetett a szárnyaival, nem tudjátok, nem esik be néha ilyen gép Ferihegyre? Gazdaságilag biztosan jobb most, de más érzés...
Hamster, aki fiatal kora ellenére örömmel csatlakozik mindenféle nosztalgiázásához :)
PS: Milyen aranyos is volt, ahogy a régi hangárokból kilógott a gépek farokrésze :-)
Fakezű: ..Hááát, valahogy sikerült... Pedig akkoriban nem volt napirenden még a katonai repülőterek polgári célú felhasználása, nem is tetszett nagyon a vizsgabirottságnak.
Hát nekem úgy tűnik, hogy a sajtó, a TV direkt ködösít, az esettel kapcsolatban, tán a MALÉV is.
Azaz nem akarják, hogy a jónép meg tudja valójában mi is történt.
Az RTL-Klub híre meg egyenesen nevetséges volt, mikor bemondta, hogy a szaloniki esetettel kapcsolatosan, illetve annak következtében 1 éven belül megválik Tupoljev gépeitől, erre a riport végén mit mondanak, hogy a szakemberek szerint a Tu-154-es ugyan biztonságos, csak nagyon zajos.
No most mi a probléma? Mi az összefüggés a hajtóműzaj, és a szaloniki majdnem baleset között ?
Mindegy szóval ennyit a médiáról.
Egyébként arra tényleg kiváncs vagyok egy szaki véleményére, hogy lehet az, hogy a gép már a futópálya felett volt és nem volt kint a futó, és ekkor derült ki van még egy gép a pályán.
Mert ha laikus fejjel gondolkodom, nem hiszem, hogy a küszöb felett engednek futót a pilcsik, hanem azért jóval előbb, ha megkapják az engedélyt a megközelítéshez és landoláshoz.
"Tán megbolondult, hogy mindent kétszer mond, mindent kétszer mond" mondaná Karinthy; villámgyorsan ki akartam javítani a Mexikóvárosit mexikóvárosira...
Az An-224-hez; májusban itt volt Monterreyben, jóllehet a "Mariano Escobedo" repülôtérnek nincs 4200 m-es kifutópályája, az "csak" 3500 m körüli. A mexikóvárosi nemzetközi reptér kifutója 3889 m hosszú. Mexikóban jelenleg a tolucai nemzetközi repülôtér rendelkezik a leghosszabb, 4500 m-es kifutópályával.
Üdvözlettel
Az An-224-hez; májusban itt volt Monterreyben, jóllehet a "Mariano Escobedo" repülôtérnek nincs 4200 m-es kifutópályája, az "csak" 3500 m körüli. A Mexikóvárosi nemzetközi reptér kifutója 3889 m hosszú. Mexikóban jelenleg a tolucai nemzetközi repülôtér rendelkezik a leghosszabb, 4500 m-es kifutópályával.
Üdvözlettel
Még nem, de a Jak-40-ből (n-1 malévesnek Yak-40-ből) lehet: Fóka (aki az 1 az n-1-ben) meg is tette, pontosabban videókamerával örökítette meg az átrepülést. Lásd valahol egy mélyebb rétegben.
Újlaki Annuska kék szemét viszont becslésem szerint 15-20 fokos szögben lefelé tartott fényképezőgéppel, az oldalablakből is meg lehet örökíteni. Ha biztosra akarsz menni, csinálj egy-két szokatlan, lehetőleg hangos manővert nagyjából az Éles-saroktól kezdve, akkor biztosan kint leszünk a teraszon mind a ketten. Hosszú, fehér ház, a kertben meggyfa.
( - Apa, gyere gyorsan, ez valami szokatlan hajtómű! - szokott figyelmeztetni 1-2 másodperccel azelőtt, hogy magam is meghallanám az Il-62-est vagy az Il-76-ost.)
Télleg az volt, megismerem. ;-) Szép orosz zászló volt rajta, a trikolór fehér színe más árnylatú volt, mint a gép fehér alapfestése, innen nézve olyan gyöngyházszerű csillogása volt. A négyes hajtómű gondoláján egy szegecs feje kicsit ki volt görbülve... De ezt már nem láttam, bár nagyon szép hidegfrontos, tiszta idő volt. Egyből arra gondoltam, hogy ha Hamster és barátja most homokzsákoskodna CommandAirrel, és persze nem lőné el a filmjét mindenféle felesleges vacakra, akkor másnap itt most mindenki látná, ahogy a gépet nézzük a kertből, és milyen szép égszínkék szeme van a lányomnak...
Nem az An224-esre gondolsz? Az soha sem fog ferihegyen leszállni, ugyanis rövid néki a beton. Ha jól emléxem az AN224-nek 4200m hosszú kifutópálya szükségeltetik.
Ja és most ért véget az RTL-en a hiradó, ahol közölték, hogy nem fordulhatott volna ilyen eset, ha a légitársaságnak lenne elég pénze "rendes" repülőgépekre. A tu154-es egyébként a szakemberek szerint biztonságos, de nagyon hangos, ezért jövő tavasszal kivonják őket a forgalomból....
"...Jézusom, Te miről beszélgethetsz a szomszédok gyerekeivel a lépcsőn, liftben, játszótéren?"
Mivel a programnyelvek és fordítóprogramok rejtelmeiről hiába beszélnék, amint a Perl vagy a PHP szépségei sem vonzóak ilyenkor még, a hátravetett jelző okozta mókás félreértések is inkább érettebb korban érvényesülnek, marad a cserebogarak halhatatlansága. Egyébként ez volt az első eset, hogy szób akerült közöttünk a repülés, és ő kérdezett. És mindjárt elmesélte, hogy kint voltak megnézni a kényszerleszállt Dzsambót, de csak a hátulját lehetett látni.
A 3 éves kis Balázs a szomszédból egyébként ilyeneket kérdez illetve mond, ha átjön: - Melyik a Volvó kulcsa? Nekem Kolszvágenem lesz! Mi most eladtuk a Pözsót. -, ha pedig rajtakap a repszimultáron: - Te most hol szállsz le? Most nem romlott el a motorod?
Honi berkekben a 8 éves Annával alliteráló szavakkal szoktunk szeszélyesen szólni, szigorúan szórakozásból. Programozni is a bátyja tanította meg, meglepetten mesélte, hogy Anna sokkal hamarabb megérti a lényeget, mint az ő főiskolás évfolyamtársai: a ciklusokat például azonnal megértette, és elsőre hibátlan kettős ciklust írt úgy, hogy a belső ciklus végértéke változó érték volt.
Gondolom, mások az EB-ről, a brazil sorozatokról és hasonlókról beszélgetnek a szomszéd gyerekekkel. Ha egyáltalán.
Újlaki:
"a szomszéd kislány rá is kérdezett: - Ez egy Dzsambó?"
Jézusom, Te miről beszélgethetsz a szomszédok gyerekeivel a lépcsőn, liftben, játszótéren? Gondolom, a környékeden senkit nem lehet zavarba hozni a Pitot és a Prandt cső közti különbséggel... :)
A körítés nem szigorúan repülős kérdés, csak a legközepe: az An-124 és társai történetesen nem orosz gépek, hiszen Ukrajnában készülnek, az Antonov iroda is Ukrajnában van. Érdekes az emberek hozzáállása ehhez a kérdéshez: az, ugye, hogy volt szovjet repülőgépek, kicsit röhejesen hangzik, ráadásul még a Szovjetunió idejében is sokan - nálunk is, külföldön is - egyszerűen csak oroszoknak nevezte a 16 tagköztársaságot tömörítő, de valóban szláv, orosz dominanciájú "szövetséget". A birodalom szétesése nem csak állami és pénzügyi határokat húzott egy addig egybefüggő területen keresztbe-kasba, hanem szétszabdalt egy csomó földrajzilag elosztott rendszert. Ezek egyike az űrkutatás (a kilövőállás "külföldre" került, hiszen Kazahsztánban van), de ilyen a valóban nagy területen elosztott repülőgép-ipar is. Antonovék Ukrajnában, az Il-62 javítóbázis Üzbegisztánban, és még ki tudja, hányfelé szakadt az addig egységes ipar.
Más: valamék nap jött valami szokatlan hang itt nálam, a Lavotta utcánál. Nagy, 4 hajtóműves valami közeledett, már csak a púpját kerestem; a szomszéd kislány rá is kérdezett: - Ez egy Dzsambó? De csak egy Il-86-os volt. Az is elég ritka darab.
Spainair gépe egy 737-es volt, bár a pilóta közölte velem, hogy üzemanyag problémák miatt szálltunk le Barcelonában - sikerült a földön bejutnom a kapitányi fülkébe, sőt még be is ülhettem a helyébe - Valóban Ök azt monták, hogy Gran Canarian rosszul számolták ki az üzemanyagot és nem töltötték teli.
Tényleg nem hiszed el, a gép elős futója a 13R pálya vége előtt, amikor rá kellett fordulni a terminálhoz vezető utra hirtelen letért nem volt sok kb 1 métert ment fűvön. Előtte hirtelen fékezés volt. Később repülős barátom is csodálkozott, amikor megmutattam a videot, amit készítettem a gépren - ami egyébként tilos leszállásokor úgy tudom.
Sajnos keveset nézem a Forma 1-et, csak a Palik szövegére szoktam emlékzni.
Most nem akarok senkit védeni, de azt, hogy milyen ütemben süllyed egy gép, azt nem feltétlenül a pilóta szabja meg, és azt, hogy van-e oka arra, hogy hogyan tegyék, azt meg legritkábban az utas fogja látni :) Hm, Antonovok... 124-est már láttam Ferihegyen, a 225 járt már erre, nem tudja valaki?
Hamster
PS: Épp rutingyakorlaton voltam az autósiskolában a Mogyoródi úton, amikor átment felettünk a 124-es 13R felé süllyedve, akkorát néztem, hogy majdnem én is fűre hajtottam mint az a spanyol gép ;)
szóljon, aki nálam többet repült MALÉVvel.
én benne voltam a 200 legtöbbet repülő utas között. De én nem szidom, pedig repültem már eleget másokkal is. De maradok a MALÉVnél.
Na nem mondom, mindig mindenen lehet javitani, pl a TAROMon meg a Croatia Airlines-on jobbak a lányok (persze a Singapore-on mégjobbak:)))
Az Aeroszviten meg az Aerofloton jobb a lazac.
Alitalia mindig késik, de tök lazák, és jó a bor:)
Austrian service talán a legjobb, de qrva drága.
ja, Southwesten nem repültem, de ott a kiszolgálás rosszabb mint nálunk a 6-os villamoson állitólag
Szóval mi a baj a MALÉVvel??????
Miért Swissair gépre felülsz? (tavaly ugye néhányan meghaltak az MD11-esen) vagy a Crossair-hez mit szólsz? Vagy esetleg TWA, vagy Air-France?
Ezen légitársaságoknál is történt nem oly rég katasztrófa, mégsem láttam ilyet leírni, hogy szabad-é xyz légitársasággal utazni!
Látom a hét témája a TU-154-es kaland Malév modra.
Elég meglepő, hiszen nem tudhatja az ember, hogy merjen-e még Malév gépre ülni (nem csak e miatt) - pilóták munkalassittása, rengeteg késés.
Tavaly előfordult, hogy a Spanairrel Gran Canariaról jöttem haza, a spanyolok rosszul számolták ki az üzemanyag mennyiséget, ezért le kellett szálnunk Barcelonában. Utána a spanyol pilóta eltévedt a gurulópályán, ezért a fűvön ment keresztől. Majd rosszul állt be a csőre, így vissza kellett fél métert tolni.
Utaznátok e MALÉV géppel, vagy inkább külföldi, esetleg megbízhatóbb légitársaságot választotok? (Jobb gép, kényelem, jobb kiszolgálás, kevesebb késés)
`Amit?l viszont isten óvjon minket, az az orosz pilóta, orosz légitársaság, orosz légiutaskísér?, orosz kiszolgálás, orosz
kaja a repül?n stb. `
Azert ez manapsag mar nem egeszen igy van ahogy irod...
Egyebkent nekem is volt mar negativ elmenyem az Aeroflottal. A legszarabb veluk mindig az volt hogy a repulobe a beszallas ugy folyt mint egy buszba mivel nem volt helyfoglalas ezert ment a tolakodas mint a marhaknal. Egyszer az is elofordult, hogy gy Il-62-essel repultunk juliusban Moszkvaba ugy hogy valamiert nem mukodott a klimaberendezes a foldon es tobben rosszul lettek a gepen. Aki az orosz pilotakra azt mondja hogy rosszak egesz egyszeruen ostoba.
Azt viszont le kell irnom hogy tobbszor repultem a paraszteloszto Vnukovobol belfoldi jaratokon a Szu-ban a 80-as evek derekan. Ezt csinaltam az USA-ban is. Es en ugy vettem eszre hogy nemhogy rosszabbak lettek volna a korulmenyek az Aeroflot belfoldi jaratain (figyelem, nem nemzetkozi) hanem sokkal udvariasabb volt a kiszolgalas mint a Delta roncs 757-esen ahol morcos 55 eves stewardessek egy kopocseszenyi kolat szolgaltak fel jeggel. En szemely szerint ugy velem hogy a Delta belfoldi jaratai rosszabbak mint a volt Szu-ban. Allitolag a Northwest sokkal jobb minden teren, s a US Airways. Azt leirom, hogy a nemzetkozi jaratok tekinteteben az amerikaiak mindig is sokkal szinvonalasabbak voltak mint az oroszok. Marmint kiszolgalas es gepek teren.
Mas. Amerika-buzulas.
Ismerek egy Malev-pilotat. Eleg regen van a cegnel, bizonyosan sokan raismernenek ha leirnam ki az ezert nem irom.
Illeto a kovetkezoket mondta a 90-es evek elejen egyszer (amikor az amerika-buzulas a csucson volt):
" A 737 es a 154-es kozotti alapveto kulonbseget jol erzekelteti az hogy a ket gep uzemeltetesi utasitasa kozotti kulonbseg: a 154-eseben 10 olyan pont van hogy "katyegoricseszki zapressaetsza" (szigoruan tilos) mig a 737-eseben 8 "non-recommended""
Termeszetesen ez a mondat a repulesmechanika es a repulogepek szerkezetenek teljes nem ismeretere vall. Mondhatnank ugy is hogy iszonyu ostobasag.
Miert? Hat azert mert pl. az hogy huzhatok-e bele 4 +g-t egy gepbe nem az amerikaiak "csak non-recommended" fogalmazasan mulik. Persze, non recommended, aztan ha tortenik a katasztrofa akkor az amik mossak majd a kezuket erre a pontra mutogatva. Az alapveto szilardsagi, repulesmecahnikai torvenyek a "fasza amerikai geptol" a "szar orosz gepig" mindenre vonatkoznak.
Kis oldalra akasztott kapszulában, a nővérke egy harminc centis csövön át tudta abajgatni a pacienst. A PeCsában is asszem egy ilyen változat van kiállítva, hát nem lettem volan beteg benne :) Tényleg, a Moravában, Super Aeroban volt elég hely hordágynak?
A szolnoki Mi-1-est egyébként tavaly rendbehozták, nagyon szép, motoroiksan nem tudom csináltak-e valamit, de gyönyörű.
Nem tudom, ugyanott láttam-e, de talán Szolnokon, a főiskola csodálatos gyűjteményében: Mi-1-es (?) helikopter mentő verzióban. Aki nem látta, lehet találgatni, hol vitték a beteget.
A Moravák tényleg nagyon eltüntek, szinte mindet külföldre adták el, pár éve még volt három darab, aztán az egyik katasztrófát szenvedett Esztergom környékén. Az egyiket sokszor látom Dunakeszin, amúgy szép gép, és nagyon gyors.
Igen, az bizony egy menetiránynak háttal beépített ülés. Amikor először hallottam, h ebben a gépben a szerelőnek külön ülése volt, irigyeltem, milyen mázlista - mintha az Ancsákon nem lett volna ott a jobb 1 pl. a szerelőnek ;-))
Aztán amikor megláttam, hogy milyen kis lyukban ül, menetiránynak háttal (!) és lőrésnyi ablakon skubizik, már nem is irigyeltem.
Amugy eddig mindössze egyszer sikerült egy permetezőgéppel akció közben elmennem, mondjuk az egy Szeged feletti szunyogirtás volt, azonban az egyórás macskabölcsőzés után nem vágyom újabb bevetésre...
Nem tudja valaki, a kaposvári reptéren egykor, helyiek által
összehozott "repülőgépmúzeum" megvan még?
Másik kérdés: megint voltam a PeCsa-beli Repülőmúzeumban, és ott láttam, hogy a Cmelak pilótafülkéje és szóróanyagtartálya mögött volt még egy ülés hátrafele, az csak viccből lett odatéve, vagy tényleg volt ott egy hely?
További kérdés, szintén ott ötlött fel: mi lett a Moravákkal? Nagyon hamar kivonták őket, nem is repültek a Mentőszolgálat után?
futomu nelkuli landolas:
Az egyik Haditechnikaban volt egy tudositas arrol hogy az "orosz vitezek" murepulo kotelek egyik tagja egy SZU-27-t hasra tett a pozsonyi repuloteren mivel elfelejtette kiengedni a kereket. Fenykepsorozatot is kozoltek. Nagy szikraeso, a gep a fegyvertarto sineken csuszott vegig a betonon es a tribun elott allt meg. A pilota a sulyos hiba elkovetese utan a hajtomuvek teljesitmenyenek szabalyozasaval kerulte el azt hogy a gep keresztbe forduljon, Nemi tanacstalansag, majd a szinten ott vendegeskedo cseh brigad segitett a gepet felemelni hogy ki lehessen ereszteni a futomuvet. (Az orosz kotelek muszaki csapata ekozben egy masik repuloteren szallt le mert ezt a repteret a baleset miatt lezartak es csak kesobb futottak be.)
Pedig milyen szép is lehetett volna, amikor megérkeznek a MiG-29-esek, vastag gépzsírréteggel tartósítva, zsírpapírba csomagolva az egykori szovjet szokásoknak megfelelően.
Azért nem minden orosz cucc jó :))
Találkoztam olyan sz@r igénytelen dolgokkal a volt Szu-ból, hogy hajam szála égnek állt, és már a csomagolása se volt biztató.
De ennek ellenére a repülőgépek (Tupoljev, MiG az f@sza), no meg a metrókocsijuk se rossz, meg a nagy tehermozdonyuk (M62-es "Szergej").
De nekem úgy tűnik, csak amit exportra termeltek azok voltak némileg jó minőségű áruk, a belföldre nagyon silány dolgok jutottak (legalább is a polgári életben)
Most nem kizárólag a repcsikre gondolok, de hát ugye azért a Világ nagy részén csak megvásárolták a MiG-ek-et, Tupoljevek-et, Mil-eket stb... Ha már a repülésről van szó.
Fly!
a
Az oroszok a legfaszább gyerekek, nem tudtad?:)
Pl. közel-légiharcban az amik sehol sincsenek hozzájuk képest.
Az amiknak csak sok pénzük van, és abból könnyű jó technikát csinálni, de emberileg a többség nulla.
Volt szerencsém látogatást tenni az USAF Academy-n
Coloradoban, ott tudtam meg, hogy kevés a vadászpilóta (1996..de azóta is), mert a többség azzal indul neki a sulinak, hogy úúúúú F-15, F-16, királlyyy...aztán meg többmotoros képzésre kérik magukat, mert a légitársaságoknál 5* annyit kereshetnek. Nem tudom ezt ki hogy látja, de nekem ez elég kiábrándító és visszataszító...csak a pénz, mindig csak a pénz
Hát sajnálatos, hogy igy végzi a jó öreg Tupoljev (HA-LCR?) Szalonikiben, ezek szerint az is ott marad és majd szétbontják, beolvasztják.
A TV hírműsorai megint okoskodtak. Az egyik totálkárról beszél, a másik nem, tök nevetséges.
Ja és amit ma reggel a rádió mondott, hogy azért történt az eset, mert a pályán egy másik gép ott volt ezért nem engedte ki a futót, igen, de akkor mi a francot keresett már a pálya felett, ha oz még foglalt volt, gondolom ez a irányítás hibája, de akkor se értem, kvázi ha már ide "leengedték" a végső megközelítéshez, a gépet a pilótának már elvileg nem ki kellett volna jóval a pálya előtt (3-4 km) engedni a futót? Mert akkor még is csak a pilóta hibázott, mert ez a futó nélküli leszállás olyan, mintha én kormány nélkül szeretnék befordulni az utcasarkon.
Egy hasraszállt, túlfutott, berogyott futójú gépnél minden azon múlik, mekkora a sérülés. Egyrészt a szerkezet szilárdsága lényeges, ehhez pedig a borítás épsége fontos, hiszen ezek a gépek mind úgy épülnek, hogy a vázszerkezet és a borítás együtt adja a teherviselő szerkezetet. Ha szakad a borítás, törhet a többi is.
Aztán a sérült gép repülés közben, ugye, hajlik, nyeklik-csuklik, ha valahol repedés van, az gyorsan továbbterjedhet, törést okozva.
De van egy harmadik, talán kevésbé ismert dolog is: a gép szárnya úgy deformálódhat, hogy aszimmetrikus lesz a gép, és akkor nem repülhető stabilan, illetve kis sebességen - kilebegtetéskor - nem egyszerre esik át a két szárny, és borul a gép.
Már meséltem a kijevi tanreptér Il-62-eséről, amelyiknek az egyik szárnya megcsavarodott. Nem érte meg javítani, öreg volt, és nagyon a széria elejéről. Azt egy pilóta egyedül repülte át Zsuljánira, és jókora veszélyességi pótlékot kapott érte.
Egyébként meg nem tudom, honnan származnak és miből táplálkoznak az orosz pilótákat érintő bugyutácska előítéletek. Vagy százszor repültem orosz (ukrán, tadzsik, türkmén, grúz, örmény, azerbajdzsáni) pilótával, és semmi olyat nem vettem észre, mint amit itt néha előkapnak. Továbbmennék: néhány orosz pilótát személyesen is ismerek illetve ismertem, és legmélyebb meggyőződéssel állíthatom, hogy nagyon sok jó pilóta van közöttük; amint hogy kutyaütő is akad, mint az amerikaiak, afrikaiak vagy ausztrálok között is.
Mint ahogy a MALÉV pilcsik között is akad nagyon jó, meg közepes, meg gyengécske is; ahogy rossz napja is lehet bármelyiknek, vagy olyan kellemetlen kis külső tényező, mint egy apró szélnyírás a pálya fölött, ami nem engedi leszállni a gépet, vagy ellenkezőleg, kicsit odavágja. Én mindenesetre nem mernék, több száz normál repülés és a kabinban élvezett több tucat repülés után sem, ítéletet mondani valakiről, pláne valakikről egy keményebb leszállás, erőteljesebb forduló vagy dobálósabb légiút után.
Tényleg tavaly nyáron volt a dolog, és persze, hogy nem istenkiértés volt átrepülni, de azért biztos örültek a fiúk, hogy megérkeztek. Azért egy ilyenhez kell bátorság szerintem, és jóértelemben vett önbizalom.
Akkor én is kötözködöm :-)
A repülőt nem zsoké vezeti, mert az egyedül ül a lovon, itt ketten voltak....
ui: Bevallom, időnként azt is mondom, hogy ventillátorlapát...
Most megyek hamut szórok a fejemre, kukoricát hintek a sarokba, rátérdelek, és mea culpa mondogatása közben ostorozom a hátam :-)
Az a 410-es a BASe Kft HA-LAZ lj. gépe volt, eje ugratás során a zsokék egy kicsit elcseszték és futó nélkül száltak le, ez tavaly nyáron történt. de most nem is ez a lényeg, hanem az, hogy nem feltétlenül felelőtlenség, ha a repülőgépet futók nélkül üresen átrepülik.
Nyilván ez a "..dolgoztak rajta egy hétig..." arról szólt, hogy végigellenőrizték azokat az elemeket, rendszereket, amelyek a hasraszállás során sérülhetett, ami esetleg (létfontosságú elem) sérült, azt kijavították és ezután átrepülték a javító bázisra.
Ez - ha kivitelezhető - hasraszállásoknál így szokott történni (persze egy bizonyos kategória határig, mert azon felül egy hasraszállás egy kicsit több kárt tud okozni), az viszont már valóban felelőtlenség lenne, ha a futót behúzva repülne át. Ugyanis a sérülések után nincs garancia, hogy biztos újra kimegy. A földi szállítás meg több száz, esetleg ezer km-en át horribilis összeg, és megszervezni sem piskóta.
Nem hiszem, hogy LAZ esemény utáni átrepülése olyan istenkisértés lett volna, hogy indokolt lenne a "...nem szivesen ülltem volna rajta..." ondolat.
Ja! Tudomásom szerint a LÉGCSAVAR (és nem propeller!!! lásd: ujlaki - szakmai igényesség) nem örbült, csak a sárkány (nem kaszni) sérült, de az ilyenkor - ugyan nem olyan látványosan -nagyon rendesen és sok munkát okozva deformálódott.
Az amcsi belföldi járatokról csak annyit (igaz, nem szabad általánosítani), hogy egyszer JFK és Dallas között repültem a Deltával. A beszállás után meglepve tapasztaltam, hogy a legutolsó sorban kaptam helyet. Ez még nem lett volna akkora gond, de az ülésen jól láthatóan egy hányás nyomait fedeztem fel. No, nem a sűrűjét, de hányásnak hányás... Kérdeztem a sztyuvit, hogy akkor most mi lópatkó legyen. Ő csak a kezét tördelve sopánkodott. Aztán magam oldottam meg a kérdést: lekaptam egy takarót a poggyásztartóból és összehajtogatva beletettem a hányásba... Mivel állva nem lehetett utazni... ->:-)
Nemrég (kb fél éve?) leszállt egy L-410-es gép is futó nélkül Esztergomban, a kaszni elgörbült, a propeller leért. Eljöttek, megemelték, kinyitották a futót, dolgoztak rajta egy hétig, majd felszálltak vele, és átrepülték Csehországba nagyjavításra. Én nem szivesen ülltem volna rajta, pedig szeretem a repülést....
én repültem Aeroflottal, Aeroszvit-tel, Crimea Airlinessel is - nem vettem észre semmi gondot a kiszolgálással. (egynéhány amerikai belföldi cégnél 1000szer jobbak, az biztos)
Az Aeroszviten pl igen finom volt a lazac :-)))
(ölég régi 737-es volt, a gép idősebb mint a sztyuvik szvsz, nemtom ez most előny-e vagy hátrány:))
Az a baj, hogy az emberek nem tudják, vagy csak nem akarnak emlékezni milyen faszák az orosz dolgok. Pl. a Tu-154, benne van az anyag...a hajtóművek meg -mint az orosz gépeknél általában-
olyan bikák, hogy kitolják a gépet még amúgy veszettnek tűnő helyzetből is (sajnos ellenpélda a 29-es katasztrófája, de ott is kitolta volna, ha van még 20 métere szvsz). Vagy ott a Volga, olyan vastag lemezből készült, hogy egy Suzuki legfeljebb a festéket kaparhatja meg rajta, ha nekimegy:)
Meg ha figyelembe vesszük, hogy tőlünk keletebbre milyen körülmények közt üzemeltet(ték)ik ezeket a gépeket, és azt kibírták...és itt milyen jó kezekben vannak...akkor nyugodtan állíthatom azt hiszem, hogy ilyen szempontból felérnek a nyugati technikához.
Más kérdés, hogy a gazdaságosság sose volt szempont a nagy CCCP-ben. De erről már volt szó...
Hm, ez a TU 154-es eset nem inkább a repülőgépszerencsétlenség topic témája lenne? (hm, ez reklám volt, mert megírtam oda életem leghosszabb tasztalos hozzászólását és kíváncsi vagyok a véleményetekre)
Nekem az nem tetszik csak, hogy az emberekbe bele akarják nyomni azt a tudatot, hogy a MALÉV TU-154-esei vacakok, meg rosszak, mert öregek, holott ha jól emlékszem a MALÉV első 3 B-737-200-as gépe nem igazán fiatalon kerültek légitársaságunkhoz (10 évesek lehettek?) és most meglévő 737-esek se gyári zsír újak, ha jól gondolom.
Azt felejtik el, hogy a Tu-154-essel 1973 óta nem történt katasztrófa, nagyon súlyos baleset a MALÉV-nál (kivéve azt a Beirut-i? esetet 1975-ben).
Másrészt meg ugye mert orosz (szovjet) gyártmány azért nem néznek jó szemmel rá úgy általában az emberek, mert ugye szabad világ van már idehaza meg mi se maradjunk le a Világtól, hát éljenek a Boeing-ek, meg ami amerikai.
Ezt nem rosszindulatból mondom, de egyrészt átestünk a ló tulsó oldalára az (Amerika imádattal).
Biztos, hogy korszerübb jobb a Boeing gép, mint a Tupoljev, kevesebb a fogyasztás, kisebb a szervizelési ráforditás stb..., de azért még ki bírunk kb. fél évet amíg üzembe tartják a 154-eseket.
Nem mindegy hány évesek :-)))) különben már csak egy db 737-200 van a MALÉV flottában, szerény neve: Le Károly.
Ha igazán szép kort megélt gépet akarsz látni, itt van mindjárt a Kazak légitársoság szineit viselő P4-RMB, amit 69 ben gyártottak.
Jól teszed, hogy félsz: Úton a reptér felé, meg nyaralás közben, aztán itthon hazafelé a reptérről egészen komoly esélyed van egy közlekedési vag egyéb balesetre. Szerencsére közben van kétszer két óra időd, amikor nyugodt lehetsz, mert viszonylagos biztonságban vagy: a két repülőút során. Dőlj hátra, és élvezd a repülést.
A tömény újságírói hülyeség már akkor is veszélyes, amikor csak megpróbálják visszaadni azt, amit készen kapnak; legtöbbször ez sem sikerült. Hanem akkor, amikor találgatni, következtetni kezdenek, azonnal el kell vonulni fedett helyre, mert ez már életveszélyt jelent.
Most csak egy apróságot emelnék ki: a hunyó tehát a Tu-154-es, mert ócska vacak, de még szerencse, hogy a repülőgép egy jó erős Tu-154-es volt, mert ez mentette meg az utasokat.
Ma reggel hallgatom RTL Klub híreit a Szaloniki Tu-154-es incidensről, hát már végképp nem értem mi történhetett.
Ugyanis a híradó azt mondta, a pilóta nem azért startolt át, mert nem voltak kint a futók, hanem mert egy másik gép volt a futópályán r-go a a görög légirányítás hibázott
Kérdésem
1. Ha normális körülmények között megy a megközelítés, a pályához közel csak kiengedik a futókat, és ha gáz van (pld másik gép a pályán akkor kiengedett futókkal is lehet átstartolni)
2. Hogy lehet az, hogy a műszerfalon nem volt jelzés, hogy nincs kint a futó?
3. A légirányítás (a toronyból) nem sasolták, hogy nincs kint a futó, és engedték egészen a betonra ereszteni a gépet.
Szóval ez nekem gyanús, hogy ki hibázott
A legnevetségesebb az, hogy szintén az RTL Klub-ban okoskodott a riporter és azt próbálták kihozni, hogy a TU 154-es a hunyó (régi repülőgép) és hozzátette azt az volt a szerencse, hogy a pilóta nagyon rutinos volt és, hogy a gép hajtóművei igen erősek és tkp ez mentette meg őket.
Mivel a hét eddigi részét itthon töltöttem egy kiadós klímás megfázásból kifolyólag, alkalmam volt bescannelni egy rakat képet legutóbbi ferihegyi látogatásomról.
"...megláttam a Kistuskóban a fékernyő kiengedő kapcsolót, erről már volt szó itt, de nem emlékszem, használták ezt valaha a Malévnál? Érdekes, hogy amíg a műszerfal legtöbb felirata orosz volt, addig ez magyarul volt odafestve."
Bizony, esős időben sokszor két-három fékernyő is lógott a hangárban. Száradtak volna szegények, ha a nedves, hűvös levegőben ez sikerült volna.
Fakezű: A "A kapitány azóta újra repül." mondatod jelentette számomra azt, hogy nem ismered el a személyzet teljesítményét, hogy megmentett xx embert. Ha nem így gondoltad, akkor én értettelek félre, késő volt amikor olvastam. In this case mea maxima culpa.
Utas2: jól beszélsz, sajnos Mo.-n még mindig dívik ez a módszer, nem csodálkoznék, ha előbb-utóbb kitiltanák a Malévet néhány reptérről. Most le merem fogadni, hogy a vizsgálat jegyzőkönyvét, megállapításait nem fogják nyilvánosságra hozni még a szűk szakmának sem, okulásul. Itt még mindig titok minden. (Összehasonlításként Amerikában az NTSB jelentései hozzáférhetőek a neten is.)
Kérdés: nemrégiben újfent jártam a skanzenben, és bár a pilótafülkék alapvetően már le vannak zárva, azért sikerült bekéredzkednem az ülésbe. Egy arrajáró polgári pilótával keresgéltük a futó kiengedőt, és végülis megtaláltuk, a műszefal feletti konzolon, de csak egy kapcsoló, plusz blokkolók, tényleg ennyi az egész? Egész másutt sejtettük, a vészkiengedő húzantyúja sokkal inkább kézre esik... A piros/zöld fények már sokkal feltűnőbb helyen voltak, de a másodpilóta előtt, kinek kell erre odafigyelnie?
Hamster
PS: majdnem felsikoltottam, amikor megláttam a Kistuskóban a fékernyő kiengedő kapcsolót, erről már volt szó itt, de nem emlékszem, használták ezt valaha a Malévnál? Érdekes, hogy amíg a műszerfal legtöbb felirata orosz volt, addig ez magyarul volt odafestve.
Vállalva a meg nem értés ódiumát, csakazértis beírom ide is, amit a másikba, lévén ez is valamiféle repülős "élmény" (pláne azoknak, akik a gépen ültek)...
Utas2 válasz erre | adatok | e-mail 2000-07-05 09:43:30 (580)
Szóval a szaloniki torony utasítására a gépnek nem a tervezett, hanem egy másik futópályára kellett megközelítést végeznie. Ez valószínűleg "megzavarhatta" (a gondolom megfelelően kiképzett?) pilótát, aki hasra tette a gépet, de szerencsére akkora sebességgel, hogy még el tudta emelni. Eközben csupán a fékszárnyakból törtek le darabok mindkét oldalon, illetve a törzs sérült.
Másodjára már leszállt.
Én nem elsősorban a pilótát hibáztatnám.
Hanem azt a légitársaságot, ahol képtelenek összehangolni az üzleti tervet a realitásokkal és erőn felül vállalnak járatokat a végsőkig feszítve azt a bizonyos húrt, amely a biztonság - a MI biztonságunk! - utolsó határát jelenti. Az ilyen üzemeltetés miatt már több hatóság korábban aggodalmát fejezte ki a tapasztalható hiányosságok láttán az elmúlt hónapokban. Mert az, hogy fáradt a pilóta, hogy nincs elég idő a képzés frissítésére és a gépek megfelelő szintű karbantartására - ez mind a légitársaság és tulajdonosa felelőssége!!!!
No meg a légügyi hatóságé, amelyik ezt hagyja.
Utalok arra is, hogy velem is előfordult (lásd korábban) visszafordulás a Malévon és nem volt cseregép, megvártuk, amíg a javítást futtában elvégezték.
Inkább nem utazom Malévval, amíg nem rendeződnek a dolgok a tulajdonviszonyok, a vállalati irányítás és hierarchia, az üzemeltetés és megfelelő méretű géppark körül.
Hallom, a sztyuvik is nemsokára sztrájkolnak.
Ja, megelőzve némely hozzászólást, hozzáteszem: nem tud érdekelni, ha valaki ebből a hozzászólásból csupán kedvenc légitársasága (és esetleg kenyéradója) fikázását képes meglátni és felfogni. Itt már régen többről van szó, vagy észreveszik vagy nem....
Nem érzem, hogy egyre gázabb lenne. Szerintem nekem van igazam (szerinte meg neki).
Egyébként Újlaki, ha nem is mindenek feletti szaktekintély, de nagyon jó szakember, elég rég ismerjük egymást.
Másrészt bár a (túl)terhelés jele valóban n, a mértékegysége g (legalábbis az összes pörgettyűs gyorsulás- és túlterhelésadó g-re van kalibrálva - pl. +/- 0,3 g túlterhelésnél kapcsol, nem 2,94 m/s2-nél, illetve a kiadott elektromos jelet is g-ben kalibrálják azoknál, ami pl. a robotra dolgozik, bár természetesen feszültséget ad ki -, legalábbis amivel annó dolgom volt. Otthon még van is egy leselejtezett és félig szétszerelt darab.) Azért nincs mértékegysége, mert a számítása mért gyorsulás per g.
Az, hogy hány g-s egy forduló, miért lenne slendriánság? A forduló során valóban a normál g nehézségi gyorsulás annyiszorosa lenne észlelhető, ha valamit engednél belül gyorsulni.
Na ja, és akkor most mi történhetett, hogy úgy tűnik azt hitték kint van a futó, mert ezek szerint nem tudatos lett volna ez hasraszállás, majdnem földhöz csapták a jó öreg Tupoljevet.
A MALEV ezentul 99%-os valószínűséggel csak 5 db Tu 154-est fog üzemeltetni. Hogy miért, történt ami történt még vizsgálják. Aki nagyon, érdeklődik a témában lapozzon sokat vissza, keresse meg az e-mailomat, írjon nekem magán e mailt, és ha kellően gyanútlan vagyok akkor válaszolok neki :-))))
Nincs kizárva, hogy a gép elég jól viselte volna a hasraszállást. Bár jó lenne tudni, hogy "direkt volt-e", mert a hasraszállás sikerét azért lehet fokozni azzal, ha tudatosn készülünk rá, nem csak a földetéréskor derül ki, hogy nincs kinn a futó.
Először is nem a betonra szállunk, hanem mellette a fűre (minden reptéren van egy füves rész kijelölve erre a célra). A felesleges kerót kiengedjük vagy kifogyasztjuk. Aztán, ugye, kint van az egész tűzoltóság, a városiakat is kivezénylik stb. Aztán földtetérés előtt a pilóta leállítja a hajtóműveket, elzárja a tüzelőanyag-csapokat, a vészvilágítás kivételével "lecsapja a villanyórát" stb. És persze máshogy teszi oda a gépet, ha tudja, hogy nincs futó: nem lehet a hátul ülő utasokkal "földet fogatni", az elöl ülőket pedig "a földhöz csapni", közel vízszintes helyzetben célszerű leérni, nem lógatva a szárnyat stb.
Mit szóltok a MALÉV 154-es Szaloniki majdnem futómű nélküli landolásához.
Az imádnivaló elektronikus média (nem nevezem meg melyik csatorna) elkezdte fejtegetni, hogy ugyebár már a gép törzse érte a futópályát, de a pilotának sikerült újból elemelkedni és rendben landolni (mintha hasonló eset máshol nem lett volna)
Egyébként mi lehetett az oka, hogy a pilóta majdnem letette a földre a futómű nélküli gépet ?
Szerintem Isteni szerencse, hogy nem szántotta meg a betont a gép, mert most oda lenne egy 154-es, meg 85 utas.
Vagy elviselte volna a landolást a jó öreg Tupoljev ? Nem egy szokványos landolás lett volna, az tuti egyetlen típusú gépnek se.
Na közben rájöttem: 21-esen minimál és maximál fáklya közt tetszőlegesen állítható a tolóerő.
A felszállás természetesen maximál forszázson történik. Amire te gondoltál az a CSR üzemmód, ami tényleg bizonyos torlónyomáshoz kötött (bizonyos sebesség és magasság szükséges), de az csak 4000 méter alatt működik.
Egy kérdés, ami t ideje benne van már: régebben időnként sikerült kiszúrnom valamit Ferihegy I és az "új" hangárok közt, ami leginkább egy Il-18 függőleges vezérsíkjára hasonlít, néha ennél kicsit többet is láttam (pl. buszról). Amikor megnyílt a skanzen, azt hittem, hogy ez a gép került ki a fűre, de nemrég sikerült megint látnom ugyanazt a vezérsíkot ugyanott. Van még egy Il-18 félretéve Ferihegyen, vagy valami mást láttam?
Ahogy én tudom, a hullámzó tengeren leért az egyik hajtómű és az fordította el a gépet. Nézd úgy, hogy a cpt megmentett xx embert! Ne fikázd a személyzetet onnan a számítógéped biztonságából, nagyrabecsülendő a pilcsi teljesítménye!
Nézz át a Repuloszerencsétlenség topicba, ott van szó róla. Én nem értek hozzá, de még FS-ben sem folytatom a süllyedést, ha nincs ki a 3 zöld lámpicsek :-) Valami túlzás lehet benne, vagy nem pontos SZVSZ.
Most olvastam a hírt, hogy a Malév Szaloniki járatának nem jött ki a futóműve, és "már súrolta a leszállópályát".
Az MTI hír (noha legfeljebb érdeklődő utas szokok lenni) azért így ahogy van hülyeség (a pilóta észreveszi, ha nincs ki mind a ... kereke). Itt vannak repülősök (talán éppen Szalonikibe mentek vizsgálódni?) tényleg lehet nem észre venni?
Pancho, szerintem ne erölködj ujlakival szemben, mert egyre gázabb lesz amit írsz és egyre inkább ujlaki lesz a mindenek feletti szaktekintély, pedig ő is csak ember.
Terhelési többszörösnél is a g-t mint gyorsulást használjuk, mert az igazi terhelés jele "n" és nincs mértékegysége. A repülőre ható eredő gyorsulás pedig n*g és ekkor már tényleg igaz lesz hogy ez egy gyorsulás, és tényleg m/s2 lesz a mértékegsége.
Az meg hogy a repülősök csak így mondják 5 gés forduló, egyszerűen slendriánság. Az egzakt az lenne: A fordulóban a pillanatnyi gyorsulás elérte, a Földön mért átlagos nehézségi gyorsulás 5 szörösét (azaz 49 m/s2-et), de hát ez így túl hosszú.
Most, az hogy n az TÚL terhelés, vagy terhelés, az tényleg iskolák kérdése, de a dimenziója nem változik, azaz nincs (van aki n-nek tényleg csak a túl terhelést veszi és így a = (n+1)*g
Igazat kell adjak Újlakinak. Valóban az M viszonyszám.
Ims:
Hogy ne mondd, hogy nem teszek kedvedre, íme a Fokker70 stickpushere dióhéjban: A magassági kormány vezérlő kötelén van egy bogyó. Az átesés-figyelmeztető rendszer számítógépe egy hidraulikus végrehajtó munkahengert vezérel. A munkagenger egy horgot mozdít el, ami beleakad a drótkötélen lévő bogyóba és így rántja meg a magassági kormányt, hogy a gép leadja az orrát. Kicsit hasonlít a dolog az amerikai rajzfilmek sztárjai által barkácsolt automatikus egérelfogó, vagy gyalogkakukk megsemmisítő berendezésekhez, de ez működik.
A B737 vészmentő felszereléseivel és általában a repülőgépek vszmentő felszereléseivel kapcsolatban némi információ: Nem minden gép van egyformán felszerelve még azonos típuson belül sem. A felszereltség a repült útvonaltól függ. Van a nyílt víz felett tartózkodásnak egy időtartama, ami felett a speciális tengeri mentőfelszerelés kötelező. Ha ennél kevesebbet van folyamatosan víz felett a gép, akkor az egyszerű mentőcucc is elég. A MALÉV gépein az ülések alatt találhatsz mentőmellényt, amely éppolyan jól fenntart, mint egy vészcsúszda, de egyes ülések párnája is olyan, hogy úszópadként használható. (ez hajózási kifejezés, ami azt jelenti, hogy több ember által megfogható vízen lebegő eszköz). A Dublin felé menő gépen nem kizárt, hogy azért volt erősebb a felszerelés, mert alkalmanként a gép hosszabb víz feletti járatokat is repül, vagy egyszerűen ismerik a Wales és Skócia nyugati partjait nyaldosó igen erős hullámokat és fokozni akarták a biztonságot.
Az általad említett amatőr felvétel nem B737-est, hanem B767-est ábrázol. Sajnos ott a gépeltérítők tudatlansága játszott közre. A pilcsi hiába mondta nekik, hogy nincs elég kera a gépben, ők mégis messzire akartak menni. A kera kifogyott, a vízreszállás balul sikerült. Tanulság: ha már magunk nem értünk egy géphez, akkor higgyük el, hogy a pilóta konyít hozzá kicsit!
Csokis:
A T1 előtti helikoffer lehetett itt honvédségi kiképzési repülésen, szállíthatott SFOR vagy KFOR katonákat, vagy akár valamely állami vezetőnket is fuvarozhatta. A mai aszályos időkben T.József úrnak (mindenek felett) át kell látnia a helyzetet és nem utazhat ő sem mindíg külföldre. :-)))
persze csak viccelek, de majd utánanézek.
Arra emlékszem, hogy hajtóművezésnél csak 1. utánégetést próbálnak le.
Egyszer még főiskolán, nem volt jól 'ledrótozva' a 21-es, a bal főfutót tartó vezetékből kiesett a biztosítás, a kötél kiesett. Én álltam hátul a porraloltónál. 100%-on a gép farka egyszercsak meglódult felém, felszaladt a 'féktuskóra', de ott sikerült megállítani, gyorsan lekapták a gázt. Lehet hogy életem legjobb távolugró teljesítményét produkáltam akkor:)
Egy viszonyszámhoz mindig két valami kell: amihez viszonyítunk, és amit viszonyítunk. Ha
M = 1,
akkor az speciális eset, mert olyan valamit viszonyítunk, ami éppen megegyezik a viszonyítási alappal. A hang, a többi mechanikus rezgés terjedésének Mach-száma valóban mindig 1, hiszen ez a viszonyítási alap. Ha azt mondod, hogy M = 1 a hang terjedési sebességét adja, akkor természetesen igazad van, csak éppen a mondandód információtartalma 0, ugyanis visszavezetted a hangsebességet a hangsebességre.
Mondok egy példát. Legyen k a részmunkaidőben foglalkoztatott dolgozó mindenkori bérének aránya a teljes munkaidős bérhez. Ebből automatikusan következik, hogy
k = 1
esetén a dolgozó éppen a teljes fizetést kapja. De attól még k nem a fizetés, hiszen más a dimenziója: nem forint.
Az, hogy a Mach-számhoz nem kell mozgó tárgy vagy közeg, az kb. ugyanazt jelenti, hogy a sebesség fogalmához nem kell mozgó tárgy: természetesen el tudjuk képzelni a sebesség fogalmát mozgás nélkül is, csak éppen nincs értelme.
A fogalomzavart talán egy pici képlettel lehet eloszlatni:
v = M * c
v dimenziója m/s, c dimenziója úgyszintén, M dimenziója (m/s)/(m/s), azaz skalár. Egy skalár pedig nem lehet sebesség, mert nem az a dimenziója. A tárgy sebességét úgy kapod meg, ha a Machszám-értéket beszorzod a terjedési sebességgel. Mivel a terjedési sebességhez tartozó Mach-szám 1, a terjedési sebességet kapod; csak éppen nincs értelme vele foglalkozni.
Nézzük a fizikai értelmét a dolognak: a Mach-szám bevezetése azért célszerű, mert az áramló közeg, illetve a közegben mozgó tárgy viselkedése a konkrét c értéktől függetlenül elsősorban csak a Mach-számtól függ; az egész dolgot ezeknek a jelenségeknek a könnyebb magyarázata miatt találták ki. Mozgó tárgy vagy közeg nélkül tehát a Mach-szám egyszerűen értelmetlen. Azt, hogy a hangsebesség 1-gyel szorozva hangsebességet ad, tudjuk enélkül is.
(imponáló ez a szerénység: végre egy mosoly! Már aggódtam, hogy egészen megkeseredtél. Kár lenne.)
Hát, ahogy vesszük. De az M-hez _nem_ kell mozgó tárgy, semmi.
Nem lehet azt mondani, hogy ha a levegőben valami áll (pl. a földön), akkor az M értéke 0. Az M (pontosabban az 1 M) akkor is a hangterjedés sebessége lesz az adott közegben, ha abban semmi nem mozog. (Tudok még ilyet: ilyen pl. a fényév is.) Ráadásul átváltható km/h értékre a hőmérséklet és légnyomás ismeretében. Az adott közegben a hang terjedési sebessége 1 M. Csak ez egy fura mértékegység, nem állandő értékű, mint a méter.
Az igaz, hogy aztán ehhez az értékhez (az 1 M-hez) viszonyítják a közegben mozgó tárgy sebességét, de az már más téma.
A túlterhelésnél max. azért rossz a fogalmazás, mert 4 g terhelés (azaz 4 g gyorsulás) esetén a túlterhelés csak 3 g (vagy 3-szoros), 1 g ugyanis a normál terhelés, és annak is a g a mértéke (a mértékegysége viszont m/s2). Mivel a szakirodalom ezt használja az általam e téren ismert (vagy már nem annyira ismert) nyelveken, (magyar, angol és orosz), talán ezzel nem érdemes vitatkozni.
"...jól éreztél rá...": általában így szoktam - imponáló ez a szerénység :-)
Ha az írásmódból indulsz ki, akkor tulajdonképpen igazad is lehetne Machszám-ügyben; a baj az, hogy az íársmód nem igazán precíz, és ezért nincs igazad.
A hang terjedési sebességének jele a kis c betű, esetleg valamilyen indexszel; mértékegysége pedig m/s vagy km/h (esetleg mérföld/óra vagy csomó). A Mach-szám azonban egy viszonyszám, tehát egy dimenzió nélküli érték, és mindig az adott mozgó test sebességének és az ugyanott mért hullámterjedési sebességnek a hányadosa. Ezért ha precízek akarunk lenni, nem írhatjuk azt, hogy 0,88 M - mert az azt az illúziót kelti, hogy az M valamilyen mértékegység -, hanem azt kell írni, hogy M = 0,88. Ezzel persze további bonyodalmak vannak, mert írástudó ember nem ír egyenlőségjelet folyamatos szövegbe, csak külön sorba, tehát az egészen helyes írásmód az, hogy
M = 0,88
Hasonló félreértés kíséri a gyorsulás ileltve a terhelési többes párosát: A g szintén nem mértékegység, hanem egy állandó, értéke kb. 9,81 m/s2. A szabadon eső test gyorsulása ennyi, azaz egy ilyen test 1 g-vel gyorsul. Egy repülőgép megengedett terhelési többese pl. a -4,5 ... +9 tartományban lehet; ez azt jelenti, hogy a gép függőleges gyorsulása -4,5 g és 9 g között lehet.
Ha tehát azt írjuk, hogy a fordulóban a túlterhelés 4 g volt, akkor hibásan fogalmazunk: a túlterhelés egyszerűen 4 (vagy 4-szeres) volt, a gyorsulás volt 4 g. Szívem szerint még a szorzás jelét is kitenném a kettő közé.
Áprilisban utaztam én is Dublinba a British Midland-del. Kicsit rázós volt az út mert az átszállásra összesen 45 perc lett volna ha nem késünk 10-15 percet ( 20.50-es érkezés Budapestről és 21.35-ös indulás a már emlitett BD135 Airbus A321-el ). Igy igen nagy rohanásban volt részünk mire eljutottunk a Heatrow-n a belföldi terminálig. Kicsit meglepödtünk azon, hogy a hidnál egy csomó ember várt arra, hogy és ha nem lesz tele a gép igy még ők is feférnek rá. Hát tele volt de csurig.......
Az utazás nagyon kellemes volt és meglepő módon az ellátás is szuper volt pedig az út kb 60 perces. Egy meglehetősen nagy lazacos szendvics plusz annyi pia ami belénkfért.
Ja ! British Midland-ben egy meglehetősen jó légitársaságot ismertem meg.
Eddig 6 útam volt velük ( szilveszterkor Budapest-London-Budapest illetve Budapest-London-Dublin-London-Budapest )
