Üdv. érdeklődnék ,hogy a /CDB-991/ ex DDR -es IK-256.51 tud e valaki valamit? Álltólag leéget /a neten vanrólafotó is / 1992-be hozzták a DDR-ből és 1996-ban lett selejet. Hova tartozott és hol történt a baleset ? A választ előre is köszönöm.
Valaki kicsit ki tudja hámozni nekem ezt az ÖAF dolgot? Mi az ÖAF, mi a Gräf&Stift, mi a Gräf&Steyr zserepe az MAN-ben, hogy jön utóbbi a Steyrhez, stb., és hogy számozzák a típusaikat a "nagy" MAN-hez képest?
A nálunk "futó" MAN NGE 152 trolikat is az ÖAF szerelte készre anno Eberswalde számára. A típustábláján nem is szerepel az MAN megjelölés, csak az ÖAF.
Ez volt a régi közlekedési múzeum vezérelve is, véletlenül se működjön, ha lehet akkor "hatástalanitva" legyen mint a fegyverek, az a biztos, szó nem lehetett róla hogy muzeális jármű az utcán mászkáljon.... Szerencsére ennek már vége.
Volt a Kapos Volánnak egy 630-asa, egy egykori fehérvári gép. Megcsinálták, megőrizték, mert műszaki és történeti szempontból fontosnak tartották a létét. Viszont nem tudták forgalomba helyezni, valószínűleg azért, mert nem voltak meg a papírjai.
Az a helyzet, hogy azóta se keringenek összevissza vele próbarendszámmal. Pedig olyan egyszerű lenne, nem?
Ezt az eredet-dolgot csak az OT-nál nézik? Mert érdekes módon a BKV-nál a TR5-ös kapott rendszámot, igaz, a normál szériából (PBC-255). Utast is szállíthat és a garázsnapokon eddig szállított is, magam is utaztam rajta.
A rendőrök és a KPM közuti ellenőrök többsége nem ismeri pontosan (napra készen) a P rendszámos szabályozást.
Ezért inkább nem piszkálja.
Akkor sem, ha sejti, hogy valami nem stimmel.
Pár éve egy magyar hobby buszos P rendszámos IKARUS-szal elment Németországba egy találkozóra.
Már a cseh határ után úgy 10 km-rel megállították.
Hová-hová uram?
Ő persze felkészültnek hitte magát, jött a bevált szöveg javítani viszem ide meg oda.
De a német rendőr ezt nem vette be.
Felhívta onnan a rendőrautóból a javító üzemet, hogy itt ez az IKARUS, viszik magukhoz, stb.
Az üzem pedig mondta, hogy :
- Őhozzájuk biztosan nem, mert ők személyautó autó kereskedők.
- az elmúlt 30 évben nem javítottak buszt, és nem most kezdenék el.
A német rendőr odaballagott az Ikarusunkhoz, saját két kis kezével leszerelte a P rendszámot és eltette.
Telefonált egy másik rendőrért akik kijöttek és rendkívül udvariasan megkérdték magyar simlisünket, hogy tegye már hátra a két kezét, mert megbilincselnék.
Úgy is lett.
A rendőrök hívtak egy vontatót, az elvitte az autópálya pihenőből a közeli városba a rendőrség udvarába Ikarusunkat.
- 2./ szabálysértési bírság (szerencséje volt, hogy a rendőrök nem minősítették büntettnek) arról, hogy nem mondott igazat a rendőröknek.
- 3/ Szabálysértési bírság azért mert szabálytalanul közlekedett Németországban. Akkor is ha csak kb. 10-15 km-t tett meg az Ikarussal az ország területén.
Kettő bírság három számjegyű volt, egy bírság négyszámjegyű volt.
Euroban.
Simlisünk épp, hogy ki tudta fizetni, mert egy helyi rendőr kikisérte a közeli ATM-hez ahol tudott pénzt felvenni.
Ekkor jött a telefonálás boldognak és boldogtalannak, hogy segítsenek, segítsünk a hazajutásában.
(ekkor kerültem képbe én is)
Megszervezték neki a haverjai.
Legalább olyan simlis módon mint ahogy kiment.
Még 5-7 nap és már itthon is volt.
Szerimtem nem tanult semmit az esetből, mert neki ez az élete.
Hát ehhez képest nekem pár évvel ezelőtt 2 kollégámat is megállították (és asszem az egyiket valamilyen ürüggyel meg is büntették), pedig egy nemzetközi autóipari multinacionális cég felmatricázott, ténylegesen tesztelésre használt autóit vezették, tehát elég egyértelmű volt, hogy nem susmusolnak.
Egyébként OFF, de ide kapcsolódik és érdekes, hogy ez az új Solaris magyar P rendszámmal megy Lengyelországból Észtországba:
Kezdjük el feljelentgetni a képek alapján a vontatókat akik 40 éve rohadó buszok gurulóképes vázait huzigálják ide-oda úgy hogy az első tengely meg van emelve, a többi gurul?
Stimmel, de ez szerintem minden járműre igaz, hogy ha működik, akkor széles köröknek izgalmas, ha nem, akkor max. annak, aki látta élőben és a halott gép mögött a saját emlékeit látja.
A Volánoknál (győri faros, tatabányai 30-as) szerintem az a P rendszámozás oka, hogy nem igazolható megfelelően a kocsi eredete. Mondjuk ilyen szempontból az említett kaposvári kocsi is meg van ügyeskedve.
Ja és még valami: attól még, hogy mások is csinálják, semmi nem lesz tisztességesebb. Ráadásul a volánok esetében még arcpirítóbb, hiszen ott aztán biztosan csurranna-cseppenne rendszámra, ha már van veteránbusz - olyannyira, hogy a Kapos Volán konkrétan saját rendszámot vett a farosra, és nem rögtön, hanem egy teljesen valid normált lecserélve.
Mert a nem milliós P-s történet konkrétan visszaélés, azért.
Vannak olyan helyek egyébként a világon, ahol nem azt kérdezik elsőnek, hogy lehet valamit egyáltalán, de legalábbis olcsóbban megúszni. És egyáltalán nem azért, mert ott van rá pénz.
Kellene egy reálisan bárki számára elérhető mondjuk 3 napos rendszám. Mondjuk évi 5 alkalommal igényelhetően. NAGYON szigorúan csak az igénylő által használhatóan.
Motor/váltó/futómű/kreált történelem, nagyjából ennyi. Legyen szó az MAN 55-ről, legyen szó a sose volt pótkocsis 620-asról, legyen szó a kocsi ex.Malév múltjáról (nem, nem volt malévos), legyen szó a D614-es motorral Ikarus 55 nem mehet városban, csak Tr5-ről (sic!)
Ez szubjektív. De attól még ugyanúgy közúti járművek, amiket el lehet hajtani A pontból B pontba, úgyhogy igenis vonatkoznak rájuk a hazai (és nemzetközi) közúti közlekedés szabályai.
Mondjuk persze az is elgondolkodtató, hogyan mehet ez az egész őrület lassan már tíz éve szerte az országban.
Nevezett cégek nyilván azt próbálgatják, hogy kibírja-e még az utasokat a faros vagy a 30-as.
Kíváncsi volnék azért, mekkorát nyúlnának az arcok lent is, fent is, ha egy túlbuzgó fiatal zászlós egyszer csak leintené az egyik ilyen pérendszámos gördülő legendát valamelyik országúton egy ilyen nosztalicskamenet alkalmával.
Aki ezek közül nem tud megfelelő indokot kiválasztani, hogy miért kell kivinnie a 620-asás Cottbusba, az annyit is ér.
Javítva: aki ennyi év után sem tud egy retkes állandó rendszámot elintézni a 620-asra, az...
Ebben a zsiguli kultuszban az is benne van mennyire lehet egy 2000-es vagy azutáni kis/középkategóriás elérhető autót élvezni. Semennyire. Elvisz mindenhova, de hogy bármi élvezet is legyen benne...
Egzotikus és/vagy saját szubkultúrával rendelkező járművekre, járműves találkozókra szvsz mindig volt, és lesz is igény. Ha lóvasút nyílna a Margitszigeten, valószínűleg annak is lenne bőven forgalma, pedig lassan alig akad ember, aki az eredetijét egyáltalán utazhatott.
Amúgy egy ilyen találkozóra kilátogató emberekből vajon mennyi megy az Ikarus miatt és mennyi azért, mert veterán és / vagy buszos találkozó? Itthon azért a veteránbuszozás és Ikarusozás kb egy halmaz, legalábbis az én benyomásaim szerint.
Hát ezzel sem értek egyet... Kis túlzással azt lehet mondani, hogy jelenleg az összes magyar embernek van valami személyes tapasztalata az Ikarussal (ha más nem is, legalább látott ilyet), ez ~10 millió ember, aminek persze csak egy töredéke buszmániás, de ilyen tömeg mellett akkor sem pár év alatt fog eltűnni az érdeklődés.
Elég népszerűek egyébként például az amerikai autós találkozók is, pedig azokkal tényleg csak minimális embernek vannak itthon személyes élményei. De sok mást is lehetne mondani; meglepő módon a Zsigulikért is sokan rajonganak a tizen-, huszon éves korosztályból is, pedig ezek is a szüleik korosztályának járművei.
Szerintem a '60-es évek végén, a 200-as széria születésekor se gondolta volna senki, hogy 50 év múlva ezek a buszok még mindig forgalomban lesznek, így most is teljesen értelmetlen ilyen pesszimista jóslatokba bocsátkozni.
A vonatkozó kormányrendelet (326/2011. (XII. 28.) Korm. rendelet) alapján a P rendszámos utasszállítási tilalomra kérhető mentesség (ahogy áruszállítási és vontatási tilalomra is). Erre akkor van lehetőség, ha a jármű próbája kimondottan ezekre a jellemzőkre irányul. Nevezett cégek nyilván azt próbálgatják, hogy kibírja-e még az utasokat a faros vagy a 30-as.
Szintén ebben a rendeletben szerepel, hogy a P rendszám használható a jármű más EGT-államba szállításakor is, ha az javítás, kereskedelmi jellegű kiszállítás, kísérlet vagy kipróbálás céljából szükséges. Aki ezek közül nem tud megfelelő indokot kiválasztani, hogy miért kell kivinnie a 620-asás Cottbusba, az annyit is ér.
Szerintem mindegyik ÁMG komplett pótkocsira van szerelve.
Szóval az általános akadálya a nemszállíthatnak a tulajdonos
Pontosan. Törvényileg a P-rendszám, de azért láttunk már nem egy, nem kettő példát különféle rendezvényes fuvarozgatásokra. (Ugye, Lanta? Ugye, Vértes Volán? Ugye, Kisalföld Volán?)
Sőt, próbarendszámmal csak az országban lehetne tolni a szekeret, aztán mégis ment a lantás 620-as egy kört Cottbusban.
Ebből a Tr3,5 (egyik se), az Ik-30(egyik se) és az ÁMG (tudtommal csak egy lemezelt váz) nincs levizsgáztatva, Ik-620/630-ból több is van, ebbő van, ami nem szállíthat utast, de a minőségi felújítások igen), ugyanakkor Ik-55/66-ból is van, ami nem szállíthat utast, de még 200-asból is valószínűleg akad. Szóval az általános akadálya a nemszállíthatnak a tulajdonos, ezalól a szélesség a kivétel.
A gőzmozdonyokat a vasúttörténeti parkban már nem nézik meg az emberek.
Inkább csak arra néznek.
Meg felállítják eléje/rá az unokát, lefotózzák, leemelik az unokát és már mennek is tovább.
Az összes gőzmozdony egyforma nekik = fekete.
Anyukák, nagymamák meg inkább elrángatják onnan az unokát mert még koszos leszel kisfiam.
Én a nyáron a Balatonnál azt láttam, hogy az ominózus két hétvégén mindenki kiszaladt megnézni a 424-est, aki élt és mozgott. Az emberek számából ítélve talán még a többiek is. Sokszor sok vonatot fotóztam az elmúlt negyed évszázadban, de ekkora érdeklődő tömeget még soha egyiknél sem láttam. Az már csak természetes, hogy a vonat összes ablakából annyi fej lógott ki, ahány odafért.
Szóval a gőzöst mint érdekességet még ne temessük.
Persze a mai interaktív világban biztosan nem a lánccal körbevett, lezárt, üzemképtelen gépeké a jövő. De nem is ez a feladat és a cél.
Pedig tudtommal ennek semmi akadálya. (A pótkocsikat, meg a Lanta szörnyeit ne keverjük bele, az külön tészta.)
Mind a 60-as, mind a Tr5, mind pedig a miskolci 620-as közforgalmú járműnek számít, ebből a 60-asnak egyedileg kiválasztott rendszámtáblája van, korlátozás pedig egyik forgalmijába sincs bejegyezve - sőt a JSZP fotóinak tanúsága szerint a 60-as ülésein talán még mókoltak is valamit az első vizsga idejére, hogy normál buszként adják ki rá a papírokat. Szóval elméletben ha nagyon megszorulnának, még akár járatba is kiadhatnák ezeket, feltéve, ha a BKK meg a város nem dobná el az agyát tőle egy-két dolog miatt.
Nem azért nem érdekes mert gozmozdony, hanem mert nem működik (ez ugyanis hosszú évtizedekig tabunak és szentsegtoresnek számított számított a Közlekedési Múzeum részéről, hallani sem akartak semminek a felélesztéséről sem.
Ami működő gozmozdony, favázas villamos, stb, az bizony vonzza a népet.
Mondjuk, ez az élet rendje, ami közhely persze, de mint minden közhelyben, ebben is van igazság.
Felújítani, működtetni, üzemeltetni kell ezeket a járműveket a "nosztalgia bizniszben", amihez nem ártana valamilyen állami támogatásféle, és akkor minél később lesznek elfelejtve.
2002-es (ha jól tudom) az utolsó hazai piacra került Ikarus.
Még futhat kb. 2026-2030-ig.
Talán?
Az utolsó IKARUS, Kb. 2050 körül pont ugyanannyi, vagy inkább kevesebb embert fog érdekelni mint ma, az utolsónak legyártott magyar gőzmozdony ami egy 1959-ben készített 375-ös.
Ilyenkor gondolom azt, hogy írásban sokkal nehezebben jön át, amit az ember - jelen esetben én - mondani akar.
A "garázsvásár" jó volt, ameddig tartott, bár tudjuk, hogy sokkal jobb lenne ha hozzá lehetne jutni nem forgalomból végleg kivont autókhoz. Utóbbira két okot mondanak többnyire, hogy miért nem lehet: nem szeretnének konkurenciát teremteni magukank és az EU támogatás fejében ezeket a járműveket végleg ki kell vonni a forgalomból. Ettől függetlenül a történetnek részben az is betette a kiskaput, hogy önző és/vagy mohó és/vagy aranyásó emberek elbaszták a renomét. Mindezek ellenére még most is van lehetőség autóbuszt vásárolni csak már nem ezek között a keretek között történik, kicsit idő és energiaigényesebb. Néhány héten belül lesz is rá egy újabb példa, hogy nem vágóhídra távozik a kocsi a telepről... Ha igazán akarja valaki ugyanúgy végig tudja vinni a történetet, csak nehezebben rúgnak labdába a megveszem 150+áfáért, adom 1.5 millióért meg az átviszek 10+ kocsit szlovákiába vágatni típusú népek. Nem bírom magamban tartani, hogy meg ne említsek egy német gyüjtőt, aki csak azért vitt volna el 5 280-ast, hogy mindet különböző festéssel berakja majd egy hangárba. "Szerencsére" a Lengyel gyerekek gyorsabbak voltak, bár ott is voltak érdekes megoldások a vége felé. Ettől függetlenül szerintem mindenki, aki gondol a jovőre az örülne, ha nem a bontóba kerülnének a vasak vagy ha oda is kerül akkor lehetne még alkatrészt vásárolni. Minden egyes kertvégi letárolt példány a még élő jószágok életben további életben tartását jelenthetné. Nem érzem úgy, hogy a rosszat keressük, mert akkor nem tennénk semmit, csak beletörődnénk abba, ami van. A racionalitás szerintem az, hogy a helyzet kellően szar, de nem teljesen reménytelen.
"Azzal sem értek egyet, hogy csak pár embert érdekelnének ezek a buszok"
Nem azt írtam, hogy csak pár embert érdekelnének, hanem azt, hogy "rajtunk, rajongókon kívül nem érdekli az embereket, hogy mi lesz ezeknek a sorsa". Szerintem akik vették a fáradtságot és az adott körülmények mellett is kilátogattak az Aeroparkba azok azért tették, mert ugyanúgy rajonganak érte, szeretik, érdekli őket az Ikarusok. A tömegközlekedés környékén mozogsz te is, nagyon jól tudod, hogy az átlagos szállított élőállat miként viszonyul a guruló dobozokhoz...
Azzal sem értek egyet, hogy csak pár embert érdekelnének ezek a buszok; legutoljára a ferihegyi találkozón lehetett látni, hogy milyen óriási igény van ezekre, és szerintem ez a jövőben csak nőni fog, ahogy egyre inkább kopnak ki a közforgalomból.
Egy darabig még nöni fog az érdeklödés, aztán végleg elhalványul. Pontosan addig, amíg ki nem kopik az a generáció, akinek valamilyen személyes élménye van az Ikarus-szal. Aztán ahogy mi kikopunk, az Ikarus elött is csak annyit fognak mondani a múzeumban, mint amennyit mi mondunk a gözhajó makettje elött: Aha... érdekes... Na, menjünk tovább... :-(
Tegyük fel, hogy nyiltabb lenne a Volánbusz az értékesítésre, mi lenne?
Azért ne csak a rosszat keressük már mindenben, szerintem a legutóbbi "garázsvásár" után is zömében jó kezekbe kerültek a buszok, hozzáteszem a szétvágásnál szerintem minden jobb, még az is, ha a kert végében "rohasztják".
Azzal sem értek egyet, hogy csak pár embert érdekelnének ezek a buszok; legutoljára a ferihegyi találkozón lehetett látni, hogy milyen óriási igény van ezekre, és szerintem ez a jövőben csak nőni fog, ahogy egyre inkább kopnak ki a közforgalomból.
El tudnám képzelni a leírásod szerint a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum udvarán állva, most is vannak benne ilyen meg ilyen enteriőrök. Valaki tudja, mi lesz a busz sorsa?
amikor pár hete valaki bepostolta, reméltem hogy valaki megmenti. Nagy szám lenne eredeti állapotra hozni, árukészlettel feltölteni sportszelettel, sajtostallérral zacskóstejjel kilós veknivel. :)
Köszönöm, nagyjából azt tetted helyre amire gondoltam.
Annyit tennék hozzá még egy gondolatként hogy ha nem feltétlenül csak évjáratra selejteznének akkor egy jó csomó Ikarust, meg C56-ost még évekig sokkal nagyobb üzembiztossággal és lényegesen olcsóbban üzemben lehetne tartani mint a még futni hagyott nyugati gépeket, amelyek fiatalabb koruk ellenére sokkal többször állnak műhelyben és nagyságrendekkel többe is kerülnek.
Lehet, hogy nem teljesen arra reflektálok, amire gondoltál, de azért leírom a gondolataimat.
Azért kemény dió ez... BKV-Volán oldalról egyrészről már nem 1995-öt írunk, teljesen megváltoztak az igények az évek során. Igény van a "környezetkimélőbb" és "kényelmesebb" járművekre az utazóközönség részéről, rajtunk, rajongókon kívül nem érdekli az embereket, hogy mi lesz ezeknek a sorsa. Tegyük fel, hogy nyiltabb lenne a Volánbusz az értékesítésre, mi lenne? Előkerülnének a kufárok, mint most is, lásd az év eleji selejtezés után mi volt. Előkerülnének a dögkeselyűk, 15x áron kiárulnák a kocsit apránként. Előkerülnének a "lelkesek", akik most akkor nagyon meg akarnak menteni egy Ikarust aztán 2 hónap se telik el és rájönnek, hogy mekkora szopóroller a történet. A végén meg ott lenne még pár olyan, aki tudja, hogy ez mivel jár, esetleg alkatrészbázisnak próbálnánk szerezni valamit... Tegyük fel, lenne egy telephelyem ahol le tudnám tárolni a vasakat, azt idővel őriztetnem kellene, mert azonnal megjelenne a siserehad, nem ártana valami tetőt varázsolni a vasak fölé, hogy ne rohadjon el a maradék a megmentés tiszteletére és még bele se kezdtem nagyon a dologba. Egy kocsi úgy, hogy csak tároltatod viszi a százezreket, ezt azért irgalmatlanul nehéz előteremteni. Nem szoktam menőzni azzal, hogy minden éjszaka (is) dolgozom, mert a főállásom mellett van még 3 mellék, hogy az álmaimat vagy célomat el tudjam érni. Az egészségről meg ezek után inkább szót sem ejtenék.
Értem, hogy mindent _is_ meg kéne menteni, de nem lehet. Tök őszintén örülök annak, hogy a MÁV-Volán értékmegörzésbe kezdett, hogy Hatvanban történnek a dolgok, az is nagyon jó, hogy a BKV és LKK oldal is működni látszik, ezek a nagyközönséget kellően kiszolgálják. A maradék a "kicsiknek", nekünk a feladatunk, de a lottó ötös sem lenne elég arra, hogy mindent meg lehessen csinálni... Ha nincs hova letenned a kocsit az havi 20e körül visz, ha papiros akkor állam bácsi is viszi a pénzed, ha nincs semmi állagmegóvás akkor megy tönkre, mindenre költeni kell.
A kevés pénzből mentés nem olyan kevés pénz. Ha _tényleg_ menteni akarod akkor súlyos milliokról beszélünk, csak egy műszakira lakat+fény beleszaladhat a 1,5-2milliós tételbe. Az, pedig, hogy a "világ" részéről igény van a nyugati fostalicskákra meg a másoknál már lefingott szarokat kell tákolni az pedig politika és/vagy populizmus. A szakmabeliek tisztában vannak azzal, hogy "baszhatod" az alacsonypadlós euro 3+-os retket, meg úgy vágnád ki az első kukába, hogy még rémálomként se jöjjön elő, de többnyire ezt nem tehetik meg. Még azt sem mondhatnám, hogy az alkatrészekkel rendben vagyunk, mert már Ikarushoz kapcsolodó itthoni kisipar is szépen feladja a harcot, ugyanúgy nincs alkatrész se ehhez, se ahhoz. Ez van...
Az én kezem maximum segítségként van benne mindenféle dolgokban, vagy ha megkérnek, hogy csináljak meg ezt vagy azt. Az már egy másik történet, hogy sokmindent tudok amiről viszont utána nem beszélek. :) Ettől függetlenül az urak szerintem majd publikálják amit kell.
de látjátok, ez a "dög" is egyből élni akar, ha egy kis törődést érez maga körül...
És még hány ilyen van a volán telephelyeken. Rossz nézni. Menthetőek lennének, még egy ideig, kevés pénzből.
Rengeteg Ikarust leselejteztek, olyanokat is amelyek sokkal jobb állapotúak, sokkal olcsóbban üzemben tarthatóak lettek volna még mint jó néhány hulladék, fele annyi idős nyugati fostalicska.
A döbbenet inkább az, hogy 26 év állás földön ülés után mennyire egyben van az alja, még akkor is, ha az első lépcső környéke odavan. Tegnap ástak a srácok egy keveset, rendberakták amiket rendbe kellett rakni, ma meg laza 8+ óra alatt teleportált 320 kilométert az új lakhelyére egy defektet leszámítva gond nélkül.
Őszintén azt hittem, hogy szólnak majd a srácok, hogy vigyek utánuk egy fél Ikarust, mert "szétdobja az összes lábát", de látjátok, ez a "dög" is egyből élni akar, ha egy kis törődést érez maga körül...
Az évekig a 8. sz. főút mellett álló, egykor mozgó ABC-ként szolgált, sárga/bordó Ikarus új gazdára talált, egy órája haladt át Székesfehérváron (természetesen vontatva). A 7. sz. főúton távozott, a Velencei-tó / Budapest felé.
segítséget szeretnék kérni, elég sürgős volna. jár ide, vagy tudtok ajánlani Ikarus szerelőt (leginkább villamossági) aki helyszínre is tud(hajlandó) jönni? Egyszer csak minden előjel nélkül beadta a derekát a vas és nem indul, mintha az indítómotornak nem adna áramot (pedig korábban pöcröffre indult).
Megint egy Ikarus-találkozós kérdés, de ezúttal 2014-ből. Lehet, hogy csak elfelejtettem akkor felírni, de nekem egyáltalán nem rémlik, hogy mi volt ennek a busznak a rendszáma?
Ugyan 1995 után ez változott mert az alakulat megszüntetések/feloszlatások után megindultak a napi menetrendszerinti járatok mindenhonnan, Fehérvárra és Budapestre.
Akkor a HM Ik-256-sai elkezdtek sokat futni.
De ezt már nem bírták az időközben feloszlatott vagy 3-8 emberesre csökkentett katonai javító műhelyek.
Így hát az ilyen menetrendszerinti vonalakon megjelentek a civil szolgáltatók.
Érdekes a cikk(ek) szövegezése. Valamiért az az elképzelés terjed, hogy Tápiószecső egy gigantikus bontó, ahová "gyári állapotú" buszok kerülnek, és a csúnya HM nem adja el őket. Pedig ez még mindig egy áttárolás (központi készletbe vonás), és a megfelelő út betartásával a vétel is lehetséges, ahogy eddig is volt rá példa. Amikor pedig eljön az ideje, a megfelelő vagyongazdálkodó szervezeti egység megkezdi majd az értékesítést, az előírt módon. (Bár az is igaz, hogy egy magánszemélynek nehezebb a dolga, ha buszt akar venni, de ez se furcsa vagy új dolog.)
Táborfalva Dánszentmiklós környékén 2017-2018 körül láttam honvédségi Ik-280 ast, tud valaki róla bővebb infót?
Érdekelnének még azok a buszok, amik Mezőfalva laktanya kiszolgálását végezték. Ik -280, IK-211 volt ott ha minden igaz.... Esetleg még ezen felül talán 1 256 os.
Valóban, a D-s a Csepel fenékváz száma. (Ettől függetlenül gyakran lazán beírták ezt a forgalmiba, a gyári tábla viszont sosem tartalmazta.)
Viszont ez alapján - ha minden igaz - a Jelcz M11-esek 260.88 típusjelű alvázaiknak is ilyen D-s fenékvázszámokkal kellene rendelkezniük, aztán mégiscsak van benne valami kavarás.
Ha a 260.altípus.sorszám.évjárat formátumú vázszámra gondolsz, általában a kipufogó fölötti keresztirányú zártszelvényen (esetleg ugyanott a ferde szögben állón) illene tartózkodni az őt tartalmazó táblának.
Van egy másfajta formátumú is (talán fenékváz szám, emlékeim szerint általában egy D betű is szokott benne szerepelni a régebbi évjáratokban) de hogy a beltéri gyári táblán kívül hova szokott beütve lenni, lövésem sincs.
Srácok, tudtok nekem abban segíteni, hogy 1979-1981 körüli 260.06-nál hol lehet a kocsin az alvázszám? Amúgy sem tudom a 260-ason, merre van, szóval nem biztos, hogy az évjárat és típus fontos.
De ha már szó esett erről, akkor a MÁV és a néphadsereg 280.17-esei, illetve a Rába 280.27-esei viszont pont ilyenek voltak - ezeket a volános sorozatokkal együtt gyártották le.
Ez így van, erre én is emlékszem (lásd a Rába bolgár 180-asait), de ezek pont hogy messze elütöttek a valódi exportsorozatoktól, teljesen más időszakban gyártották le őket.
Laci bácsi egyszer szépen levezette, hogy miért érte meg másnak szánt sorozatokból "leemelni". Röviden: gyorsabb, és jóval olcsóbb, mint várni a saját igényekre szabott kivitelű kocsikra.
A vasút külön történet. Már 1976-ban rendeltek 280.03-ast (érdekesség, hogy ezzel egy időben a 14. Volánnak is "leesett" kettő, ám ezek sem NDK exportra készültek), 1988-89-ben pedig saját rendelésű 260.43-asokkal töltötték fel az állományt.
A néphadsereg szintén 280.03-asokat rendelt még a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján.
Egy fokkal komplikáltabb a dolog. Nem csupán "leemelt", itthon maradt darabok álltak forgalomba, hanem tömeges lemondásokból is maradtak itthon (a pár darabhoz képest) egész nagy készletek - a zűrzavaros 90-es éveket nem tekintve ebből talán a legismertebb a volánoknak elsózott 180-as pakk, de ugyanúgy említhetném akár a 85 legvégén visszamaradt nagyobb adag szovjet 256-ost is. És itt van még egy speciális eset is: volt, hogy valami okból az adott vállalat direkt a külföldi kivitelt rendelte meg. Erre valószínűleg a MÁV a legjobb példa, ahova tekintélyes mennyiségű 260.43 került, de találunk ilyet a néphadseregnél is.
A lényeg a sárga fényezés, a sárga kerék, a trilex felni, a sok teli ablakos kivitel vagy mi?
A sárga kerék csak igényesség kérdése volt, hogy lefújják-e vagy hagyják lekopni.
NDK-ból szinte mindegyik VOLÁN-hoz került jó pár darab vissza, ha a sárga fényezés, harmonika ajtó és teli ablak a követelmény, akkor GMY-337 K.T. fotói közül ajánlom. A többi rendelkezésre álló ex.NDK-s kocsi általában a fehér-narancs változatban lett megörökítve.
A két ajtós NDK exportból visszamaradt változatból járt több a Volánbusznál, Esztergomba a BHB-686 és a BRS-158 a 10-es úton. Amikor ezek már eltűntek, a 11-es úton megjelent BRC-760. Nem emlékszel rájuk? 1990 évjáratúak.
Az érdekelne, hogy Hazánkban járnak, jártak ilyen sárga ajtós, sárga kerekű 280-asok? A "Kétzázezredik" azt tudom, idővel csupa sárga lett, de azonkívül?
Csak kíváncsiságból: amúgy van itt vki, aki potenciális IK 190-es vevőjelölt? ...mert szerintem kicsit túl van tolva már ennek a hirdetésnek az értékelése, némelyek kész akadémiai székfoglalót írtak ide unalmunkban. Szerintem el kellene engedni ezt a témát, nem?
Ja mert az azonnal megmondja egy képről hol készült, ugye. ha nem vagy hülye és az exif infoba nem teszed bele a fényképezés helyét, és benn van egy telephely fedett raktárában hogy mondod meg hol készült google sztrítvjúval? :)
Ez egy ordas kamu, felhívod, és hát most nem tudom a buszt megmutatni, hívjon holnap. Ha egyáltalán felveszi a telefont. Írni helyesen MAGYARUL nem tud, kb román menekült. De mindegy is, ebben az országban még hat millió forintért sem lehet ikaruszt eladni, nemhogy ennyiért. Ott van a legjobb helyen, igazából nem is kell megvenni. Kérek mindenkit ne is hívjátok fel. Sőt küldjetek neki gratuláló smst, hogy sok sikert a felújításhoz.
Amúgy akár lehetne ilyen módon is 190-est épiteni (sztem még mindig lehetne fillérekért alapot venni hozzá) aztán Ikarusositani amt csak lehet, nem lenne egy egyszerű projekt de talán nem is lehetetlen.
A hamburgi Hochbahn 190-es felújitásáról tudni valamit mostanában? Elvileg folyik..
Ugy rémlik már sok évvel ezelőtt is és azóta is időről időre eljátssza ezt, soha semmilyen bizonyiték nem volt még a létezésére, pedig biztosan volt aki felhivta.
De még olyanról se tudni aki a megtekintésig eljutott volna :D
Meg árat se. Valahol külföldön volt olyan, hogy 1 dollárért hirdettek valami autót, és egy vevő elment bíróságig, és asszem kiperelte a kocsit 1 dollárért.
Én arra tippelnék, hogy a busz létezik, mindazontáltal nem Ikarus, hanem egy Mercedes vagy M.A.N. roncs a hetvenes évekből. Ezeket ugye, főleg, ha nincsenek kifogástalan állapotban, első blikkre nem sokan tudják megkülönböztetni. Ő meg keres egy balekot, akinek eladja a buszát, mint Ikarust.
De persze ez csak tipp, nem tudom semmivel alátámasztani.
Azért ha más nem, szerintem a busztól 2,7 cm-re állva lehet olyan képet csinálni, amin semmi nem látszik a környezetből, de legalább bizonyítékul szolgál arra hogy létezik a hirdetett portéka.
Az megvan hogy ha felteszel egy képet a netre, abból nem következik az hogy egyből jönnek alomisok, és relikviagyűjtók bugázni? Főként mert egy fotóból nem állapítod meg hogy hol van, amig nincs a háttérben valami jellegzetes.
Egész egyszerűen bruttó kamu az egész.
Valami sulinetes hülyegyerek szórakozása. (vandenemmutatommeeeeg.. bebeeee...)
Ha bárkinek is lenne itthon, akár el akarná adni akár nem. És felregelne egy fórumra ezt közölni, az megmutatná mert azért regisztrált hogy begyűjtse az elismeréseket.
De ez már egy éve is pont ugyanezzel szórakozott.
Ha van is neki, az egy méretarányos makett max. :)
Egy részével nem. Egy fotóból nem következne az, hogy az eladó nyakára járnak, vagy elkezdik lopkodni a buszt. Azért nem, mert ha tényleg létezne a busz, aminek a létezését eddig ilyen sikeresen titokban tudta tartani, azt csak úgy tudnám elképzelni, hogy egy zárt épületben áll a busz. Ilyen helyre meg a "szabályos" betörésen kívül illetéktelen nem tudna bemenni. De egy fotóból még az se derülne ki, hogy hol keresse.
Kizárni semmit se lehet. Egyik csoportba rakott fel valaki egy 0 km-es Rába kamiont, nem eladó, csak hogy neki van egy ilyenje, bemutatókocsi volt, itthon maradt, végül nála kötött ki. Szépen áll egy zárt helyen, fogalmam nincs hogy hol.
A vevőt is csak egy szintig lehet megválogatni. Mondjuk azt el tudom képzelni, hogy aki veteránbuszos közegben mozog ott nagyjából ismerik egymást, tudják ki az akinek jó neve és híre van, ki az aki megbízható, mert már évtizedek óta csinálja, van x db felújított járműve. De ha olyan áron adja el, akkor meg akárki úgyse veszi meg.
Szándékosan nem foglalok állást abban, hogy ez a busz létezik-e vagy nem, mert semmi plusz infom nincs, csak itt kapcsolódtam be. Ha tippelnem kellene, akkor a nem-re tippelnék.
Ha valóban frankó az üzlet, két dolog miatt valóban elzárkózhat egy ilyen helyzetben az eladó a fotókészítéstől: egyrészt azért, hogy ne járkáljon be mindenféle alak a buszt csavaronként elhordani, másrészt azért, hogy akárki ne jelentkezzen érte. Ez érthető. Abban viszont minden használtautós hirdetés kapcsán egyetértünk, hogy ha nincs fenn fotó, felvesszük a kapcsolatot az eladóval, de az kifejezetten vonakodik feltenni/elküldeni bármilyen fotót még kérésre is, akkor azonnal gyanakodni kezdünk, hogy valami bűzlik. Ezt viszont simán át lehet hidalni azzal, hogy ha tényleg megvan a busz, akkor befotóz egy részletet a busz belsejéből, amin semmi más nem látszik a buszon kívül, de a szakavatott szem rögtön megállapítja róla, hogy az egy 190-es - gondolok itt műszerfalra, jellegzetes karosszériaelemre, utastéri részletre...
Abba meg már tényleg nem akarok belegondolni, hogy mégis mi a francra jó feladni egy kamu hirdetést egy olyan országban, ahol már több generáció óta (nagyon helyesen) nem fizet ki senki semmit előre.
Nekem is van 1 db nem eladó Ikarus-190-es autóbuszom.
Ott van Érden, a Nyomdász utcában az eltünt MH 370-es járat (Boeing-77) szárnya alatt.
Azért ott őrzőm a buszt (meg a repülőt) mert arra úgy se jár senki, nem tűnik fel senkinek.
Ahogy a buszmániások, úgy a Malaysian Airlines szakemberei se jártak még arra, ezért nem találták még meg az Ikarus-190-es buszt se, s a mások szerint (tévedésből) eltűntnek tartott repülőt se.
Érdekes a hozzáállásod. Ez persze csak egy vélemény, az enyém.
Van egy ilyen buszod, el is adnád, de fizessék meg amennyit kérnél érte. Ez eddig rendben, én még csak azt se vonom kétségbe hogy van egy ilyen buszod.
Na de 1 db fotó mellékelése a hirdetéshez nem hiszem hogy akkora plusz befektetett energia lenne. Meg egy irányár feltüntetése, de még ha ez nem is.
Igazából azt nem értem, mit titkolsz ennyire azon a buszon. Ha tényleg a birtokodban van, és eladnád, vagy csak felmérnéd mennyit is érhet, szerintem egy hiteles fotó csak növelné az értékét. Azt sem értem mit vesztenél egy fotó közzétételével? Nyilván egy fotó ha felkerül egyszer az internetre, az attól kezdve önálló életet élhet. Az még nem kötelezne téged semmire, az idők végezetéig tarthatnád magadnak 7 lakat alatt. De ha tényleg eladod egyszer, akkor utána se tudsz már semmit tenni, kis túlzással a vevő kapásból nekifoghatná a lángvágót is, ami nyilván baromság lenne, direkt túlzok.
Annyi pozitívuma mindenképpen lenne, hogy így a hazai lelkes Ikarus fanatikus közösség megbizonyosodhatna róla, hogy létezik itthon egy ilyen ritkaság (mert ahogy a hozzászólásokból kiveszem, ez annak számít).
És nem, én nem fogok telefonálni neked, mert annyira nem érdekel, én meg nem venném semmiképpen.
Viszont ezek után az itteni "keménymag" most már igazán felkerekedhetne, és csakazértis a végére járna a dolognak, és akkor végre kiderülne hogy széna vagy szalma. Még ha képet nem nem engednél nekik csinálni, akkor is.
A múzeumnak mindenképpen. Részemről bízom benne, hogy a busz létezik és megérem azt, hogy méltó helyre kerül a magyar technikatörténet ereklyéi között.
Ehhez kellene bizonyítani, hogy a kocsi "van", ezért nagyon rossz 504 tt. példája. Az ő felnijei bizonyíthatón "voltak". A két(?) magyar 190-es esetén azonban nincs ismert folytatás, nem hallott róluk senki soha a nyolcvanas évek után, egyetlen történetben sem kerültek elő, hogy esetleg megmaradtak volna. Vannak sztorik, amik annyira egyértelműen hamisak, hogy egy telefont sem érnek meg, ez is ilyen. Az eladó is tudja, hogy a németek is vinnék a kocsit, ha csak egy kép+ár kerülne fel róla.
Úgy hogy felhívná, utána megtekintené,és megvásárolná. Nehogy azt mond már hogy csak netes kép alapján megveszel bármilyen járgányt. Még kerékpárt sem vesz így senki sem megtekintés nélkül.
Kishazánk speciális eset, bár esetedben nyilván jobban értékelnek itthon egy hazai gyártmányt mint esetleg tőlünk nyugatabbra. Nekem is van tapasztalatom, egy garnitura Gotti verseny alufelnit próbáltam meg eladni itthon, persze mindenki szörnyülködött, hogy annyiért az hihetetlen drága. Aztán feltettem az ebay-re a német még egy kicsit többért megvette.
Itthon rá egy kis időre ment a kesergés, hogy minden régi versenycucc elhagyja az országot és hát igen tulajdonképp drága volt de mégis meg kellett volna venni. Úgyhogy ismerem a hazai piacot. Legyen szerencséd és jó helyre kerüljön ha már eddig megmaradt.
Nálam 290-es van eladó, három darab, meg öt szedett-vetett FAÜ csuklós. Képet nyilván nem rakok be, el vannak dugva, majd ha kellően komoly érdeklődő keres, talán megnézheti.
Itt "kishazankban" en nem erolterem magam. Mint mondtam mar tobbszor (hirdetesekkel) nekem van. Nem feltetlen akarok rajta tuladni.. de talan megis, ha talalok valaki ertelmes es alkamas szemelyt ra.
Nem fogom elvesztegetni, olcson adni.. tudom mit er.
A sok hitetlen miatt en.mar.nem teszek bele felesleges energiat a hirderesbe sem. Leirtam (evek ota) van. Ha valakit erdekel majd hiv. Ha nem, nekem az sem baj, marad, elvan, nem gond.
Es irom ujra. Amig erdeklodo telefon SEM erkezik hozzam ,addig ne trollkodjon itt senki, h nincs a busz, mert van, letezik...
Ha éppen akarnék venni egy Ikarus 190-est (nem akarok, de tegyük fel), és éppen hirdetnének négyet korrekten, képpel, árral, akkor ezt az ötödiket kettő másodperc gondolkodást követően átlapoznám, mint garantált csalót. De ha konkrétan ezt az egyet hirdetik, sőt, tudom, hogy nem is igen várható, hogy másikat hirdessenek a következő években, akkor azért lehet, hogy csak felhívnám, hogy hátha.
Tehát ugyan indirekt módon kimondva, de szerinted sem korrekt egy ilyen hirdetés.
De itt nem egy kiló krumplit kínál valami eladásra, de még csak nem is egy olyan Ikarus 260-ast, amiből azért találni elég sokat. A vevőnek (adott esetben a múzeumnak) gyakoraltilag egyáltalán nincs válogatási lehetősége. Emiatt kicsit eltolódnak a viszonyok.
Ha éppen akarnék venni egy Ikarus 190-est (nem akarok, de tegyük fel), és éppen hirdetnének négyet korrekten, képpel, árral, akkor ezt az ötödiket kettő másodperc gondolkodást követően átlapoznám, mint garantált csalót. De ha konkrétan ezt az egyet hirdetik, sőt, tudom, hogy nem is igen várható, hogy másikat hirdessenek a következő években, akkor azért lehet, hogy csak felhívnám, hogy hátha. Mert túl sok kockázatot azért nem vállalok.
Igen. Elvárható lenne, hogy hirdetés esetén kép és ár legyen a meghirdetett tárgyról, vannak olyan adásvételi csoportok, ahol csak így engedik a hirdetést. Persze embere válogatja, lehet másként is, csak akkor már az emberben egyéb gondolatok ébrednek. Ha valaki ennyire titokban akarja tartani az áruját, annak nem igazán tudom mi értelme van. Ha valaki megnézi, úgyis kiderül az igazság. Viszont így meg sok ember esetében a lehetősége sincs meg annak, hogy tájékozódjon, mert pár fotó pont arra elég lenne mondjuk, hogy az ország egyik végéből elutazzon a másikba, vagy hagyja a fenébe az egészet.
Az ár-érték arányról meg azt szokták mondani, hogy az a sikeres üzlet, ha a végén mindkét fél elégedett.
Akinek volt szerencséje a korábbi 266-osokhoz azok soha nem felejtik el megemlíteni, hogy mennyivel kellemesebb volt a futása ezeknek a kocsiknak az eredetivel.
Másodiknak a GC 93-81-t választottam, mert a Volánbusznál ez volt ha nem is az egyetlen, de a kevés közül az egyik mely 4-5 éves koráig egy emberes (!) Különjáratos volt, kevés kilométerrel.
Patika állapotban vettük át.
De rugószemes volt elöl.
Úgy pattogott az úton mint szárított kecskeszar a deszkán.
Elvonatkoztatva a konkrét esettől ha nekem van egy olyan egyedi tárgyam ami senki másnak akkor azt olyan áron is szeretném értékesiteni. Nyilván a vevőnek jobban kell akarni a vásárlást, hogy nekem megérje komolyan venni a vételi ajánlatot.
Ha a Koh-i-Noor gyémántot hirdetem akkor nem adhatok el egy csiszolt üveget helyette. Viszont ha igazi akkor megkérem az árát. Persze látatlanban senki sem fogja megvenni ezért előbb-utóbb úgyis meg kell mutatnom a komoly érdeklődőnek. Aztán akkor minden kiderül.
Ez alapvetően mind igaz, de egy üzlet azért alapvetően úgy köttetik (teljesen függetlenül a terméktől vagy a szolgáltatástól ami adásvevődik), hogy a vevő megkapja az összes szükséges információt, ez alapján dönt arról, hogy érdekli-e a termék, majd a továbblépés lehetőségét a begyűjtött információk adják. Itt azért talán jogos az a kritika, hogy a hirdetés információtartalma meglehetősen alacsony, amiből persze lehet továbblépés, csak nekem ilyen esetben mindig az az érzésem, hogy ha a vevőnek kell jobban akarnia a vevést mint az eladónak az eladást, akkor abból egészen biztosan kupeckedés lesz, ami valakinek a műfaja, valakinek meg nem.
(általános érvénnyel gondolom így, szeretném újra hangsúlyozni)
Az akkori szakik elmondása alapján én is úgy tudom, hogy 1976-tól került orosz első híd a 255-266 alá. Akinek volt szerencséje a korábbi 266-osokhoz azok soha nem felejtik el megemlíteni, hogy mennyivel kellemesebb volt a futása ezeknek a kocsiknak az eredetivel.
Figyelj, egy telefonhívás, aztán (feltéve, hogy magyarországi helyszínt ad meg a hirdető) beül az ember egy autóba, odamegy, megnézi. A legrosszabb, ami történhet, hogy kárba ment egy alkalmazott néhány órája meg pártíz liter benzin.
Vitézy Dávid is megtalálhatná ezt a számot... Szerintem jobb helyen lenne (működőképesen) egy megnyíló Közlekedési Múzeumban, mint egy pajtában / kertben... :-) (Semmi rosszindulat nincs bennem, sőt... Ez a busz ma már valóban egy kincs!)
Sajnos elmegyünk kicsit off-ba, de beszélgetünk, vagy mit teszünk itt...
Ez most eléggé mellé ment, mert a telefonszám most sem elérhető. A kedvedért még videó is van a hívásról: https://gofile.io/d/J71EAk , meg képernyőmentés az előzőről.
Sokat jelentene a tisztelt eladó és az intelligenciájának megítélésében, ha a megadott telefonszám elérhető lenne, hova tovább, ha azt felvenné. Addig a hirdetést és a feladóját is csak trollnak lehet tekinteni. Egészen biztosan csak a véletlenek egybeesése, hogy az elmúlt évek alatt eddig nem sikerült egyszer sem kapcsolatba lépni az eladóval.
Értem. Mondjuk a ruszki elsőhíd a legtöbb piacra ment. A Rábánál is voltak hasonlók a fő piacaikra teherautóknál.
Igen, azok a fránya cserearányok. Na de a magyarok is mondhatták volna, hogy eddig 1 hordó olajért ennyi almát, meg ennyi búzát adtunk, most meg már ennyit kértek.
Szerintem az egész KGST meg a szocializmus fő baja gazdasági oldalon a verseny és az érdekeltség mesterséges kikapcsolása és az átláthatatlan, kusza árak, árképzések voltak. Az olajnál a ruszkik viszonylag hamar belátták, hogy mekkorát buknak azon, hogyha a világpiaci ár alatt adják az olajat, ezért is vezették be a csúszó árak rendszerét. Na de egy Ikarus busznak nem volt világpiacon jegyzett ára, az alku kérdése volt. Megszereztem Horváth Ede könyvét, már az elmozdítása után készült, sajnos nagyon rövid, de tanulságos, és szerintem hiteles is. Ő mondjuk egy kivétel lehetett. Leír több konkrét esetet. Egyik, mikor az 1600 rubelbe kerülő futóműért a szovjetek csak 600-at akartak fizetni, de ő addig tárgyalt míg kialkudott 1600-valamennyit. Meg hogy őt támadták a KGST-ben amiért emelgette az árakat, azok az országok akik már háromszoros áron adták nekik a szerszámgépeket. Konkrétan az Ikarust is említi, hogy a vezetői nagyon elkényelmesedtek, ugye a nagytestvér Szovjetunióval szemben nem mertek keményen tárgyalni, egyszerűbb volt kiutazni szerződést kötni nagy eszem-iszom közepette, itthon meg a minisztérium megtérítette a milliárdos veszteségüket, tőlük (a Rábától) meg elvontak milliárdos nyereségeket. Kb. ugyanezekért nem tudták időben leváltani a 200-as sorozatot se, de hát ezt itt mindenki tudja már.
Csak itthon ezeket akkor se propagálták, meg meg aztán már mindenki (illetve az átlagos többség) csak a szépre emlékezik, hogy évi 13 ezer Ikarus, meg hogy a Világ 4. legnagyobb buszgyára. Most ezzel nem akarom a márka kedvelőit megbántani a világért sem, mert nem ők, meg nem a márka tehet erről, hanem a rendszer, meg a rendszer akkori alakítói.
Meg árat se. Valahol külföldön volt olyan, hogy 1 dollárért hirdettek valami autót, és egy vevő elment bíróságig, és asszem kiperelte a kocsit 1 dollárért.
Minden, az IKARUS-t nagyobb számban importáló ország, próbálta az árat úgy csökkenteni, hogy a részére gyártott buszokba, hazai termékeket, ablakokat, kilincseket, kapaszkodókat, akármiket próbált szereltetni.
Azért a híres de inkább hírhedt Gellért szálló béli Koszigin beszédnek volt alapja.
Ott ugye az egész konferencia szokatlan nyíltsággal a KGST-n belüli olaj/gáz szállításokról szól, de Koszign rosszallóan mondta a sajtó tájékoztatón, hogy :
...".....Valaha 11 db Zsigulit adtunk 1 db Ikarusz buszért, ma meg már 28 db-t...."
S ebben bizony igaza is volt.
Még akkor is ha egy sajtó tájékoztatón, nem szokás precízkedni, azaz nem mondta (valószínűleg nem is tudta), hogy a 11 db Zsigulit milyen típusú Ikarus buszért adták és a 28 db Zsiguli milyen típusú Ikarus ellenértéke volt?
Valami egyezmény volt erre nézve az Ikarus és a szovjetek között ha jól tudom, KGST kooperáció. Valaki aki jobban jártas ebben, az leírhatná mi volt a helyzet ebben. Mikor jelentek meg például a Rába első futóművek és melyik Ikarusokban?
Pontos áraim ebben a témában nincsenek, de igen, valószínűleg egy Rába motor előállítási ára magasabb volt, mint egy Csepel motoré, de a teljesítménye is nagyobb volt és korszerűbb is volt. A Rába meg nem adta előállítási ár alatt a motorjait, jogosan. Nyilván volt a licenc díja, a gyártósorok költsége (szintén nyugatról, tehát devizában) voltak benne beépülő nyugati alkatrészek, bár ez már vevőfüggő volt. Ezt az árat akkor még tudták érvényesíteni a végtermékben, a List motorok estében már nem fogadták el a sokkal magasabb árakat.
. Az 1955-ben gyártottak közül kizárólag a Honvédség számára készült járműveken (melyek többségét 1956-ban a FAÜ részére adták át) volt ilyen lezárt hátsó ajtó (GF 895 925 > GA 07-30 07-60). E járművek különlegessége volt még: a tetőn, az első ajtó vonalában, egy nagyméretű (kb. 1×1 m) elhúzható, szellőzőnek is használható nyílás, mely eredetileg valószínűleg géppuskaállás céljára készült......"
Mire valók akkor a járművek tetején való búvó nyílások?
Hétköznapi okból vannak ott.
De a hétköznap sohasem izgalmas ezért kell/lehet helyettük legendákat kitalálni.
Azokon a nyilásokon kibújó katona, aki állt a kocsiban lévő ülésen bizony forgalom irányító volt.
Ugye, hogy nem kémsztoris a megoldás?
Pedig ez a valóság.
Ezek a búvó nyílások 1949-1965 között élték fénykorukat a katonai járműveken.
Az akkori katonai (gyalogsági) doktrína szerint nagy meneteket hajtottak végre a gépkocsizó lövészek.
Még nem gépesített lövészek, csak gépkocsizó lövészek.
A menet kb. 40-80 autója közötti kommunikáció pedig zászlójelekkel történt.
Így kommunikált egymással a menetben haladó 40-80 gépkocsivezető.
A kommunikátór (jelző) katona kezében kettő, háromszög alakú zászló volt:
- vagy 1 db vörös és 1 db sárga,
- vagy 1 db vörös és 1 db fehér.
Kiképzése kb. 1 hétig (!) tartott mert közel 25-30 különböző zászló jelzés létezett.
Ezt egy kicsi, kb. 70x150 mm nagyságú, kb. 20 oldalas, zöld műanyag borítású, ábrás kiskönyvben ki is adták.
Apáink már nem irányítottak így gépkocsi oszlopot.
De nagyapáink akik az '50-es években katonák voltak, sokat tudnak erről.
A géppuskás legenda nyilván színesebb.
Kitalálói valószínűleg városiak lehettek.
Ugyanis ha 40-60 géppisztolyos elkezd lövöldözni a kibúvó nyíláson, akkor első- és másodsorban is egymást lövik le, vagy előttük haladó gépjármű platóján utazó bajtársaikat.
"... értesüléseink szerint amit megkeresésünkre maga a Volánbusz is megerősített a kétszázezredikként legyártott 200-as sorozatú Ikarus, az egészen a közelmúltig Győrben szolgált, CCP-293 rendszámú Ikarus 280-as is bekerül a társaság értékmentési programjába."
Talán nem is a 250-esnek, hanem a 252-esnek akartak egy olcsóbb változatát, már ha a hosszában gondolkodunk. De talán nem is lényeges abból a szempontból, hogy alapvetően az 55/66-hoz hasonlóan egy műszaki paramétereiben nagyban egyező típuspárt akartak megrendelni, és ez automatikusan hozta a hosszegyezést is.
Ami a 252-est illeti, rengeteg újdonsága ellenére egyszerűen eltűnt, kiesett a 250-es és a 255-ös közötti lyukon. Hiszen aki nem elégedett volna meg a fapados kivitellel, az ekkora komfortugráshoz és áremelkedéshez már nyugodt szívvel megvette akár az egy méterrel hosszabb kivitelt is.
A SzU a másik nagy vásárló hamar rájött, hogy az első szériás IK-250-es kényes jószág, nem való a SzU területének kb. 95%-ra, ezért az oda szállított Ik-250-es buszok:
- Moszkvában,
- Moszkva környékén,
- Leningrádban,
- és a balti államokban jártak.
Ugyanezt az NDK nem akarta meglépni.
Ugyanakkor ott volt az ár is.
Az utolsó Ik-55 buszok kb. 400.000 forintba kerültek.
Az első IK-250 (az Ik-55 váltó típusa) kb. 1.080.000 forintba.
Ez akkor is nagy ár ugrás ha transzferrábilis rubelben történt az elszámolás.
Mint már írtam az 1970-1973 között gyártott Ik-250-es buszok, bár folyamatosan javultak, csapni való rendelkezésre állási %-kal üzemeltek.
Ezért kellett egy :
- egyszerűbb,
- masszívabb,
- üzembiztosabb,
- olcsóbb,
távolsági busz.
Ez lett az Ik-255.
Légkondi és légrugózás nélkül, erősített vázzal, egyszerűbb kivitelben.
Rövidebb egy méterrel.
Kb. 780.000 pénzért adták az első Ik-255 szériát.
A 255-ös üzemeltetésben jobb eredményeket ért el mint a 250-es, de azért az első széria Ik-255:
- GC 60-05-től (1972 október)
- GC 32.44-től (1973 december)
ugyanúgy "csak" 7-8 évet üzemelt mint az első szériás 250-es.
A 255 nem volt jobb mint a 250-es, de sokkal üzembiztosabb volt.
Az első, kb. 100 db Ik-255-ös 1973-1979/80-ig járt távolságiban, szerte az országban.
Majd 1978/1979-ben átkerültek a BÉRAUTÓBUSZ üzletágba.
Tehát a menetrendszerinti távolsági forgalomban 1974-1979 között kb. 6 évet töltöttek, és kb. 560.000-700.000 km telítettséggel léptek ki a szolgálatból és lettek bérautóbuszok.
Az első 100 db IK-255 azért maradt meg a szakmai emlékezetben, mert az Ik-250-esek kb. 50%-os rendelkezésre állási %-hoz képest, bőven 85% feletti rendelkezésre állással dolgoztak.
Az Újszász utca 47/b alatt működő Ikarus IV-es egység (ma Lidl áruház van a helyén) tudomásom szerint szerviz volt, legalábbis egykori gyári melósoktól így hallottam.
"[...] hiszitek vagy sem, az IKARUS 1949-2003 közötti fennállása, azaz 54 év alatt egyetlen Ikarus szervíz se működött az országban."
Az Újszász utca 47/b alatt működő Ikarus IV-es egység (ma Lidl áruház van a helyén) tudomásom szerint szerviz volt, legalábbis egykori gyári melósoktól így hallottam. A gyár a saját buszait ott javította.
hiszitek vagy sem, az IKARUS 1949-2003 közötti fennállása, azaz 54 év alatt egyetlen Ikarus szervíz se működött az országban
Ezt én azért nem vagyok hajlandó elhinni, mert az, amire az Alfabusz települt Fehérváron, az a helyi buszok menetrendjeiben is mint "Ikarus szervíz" megállóhelyként szerepelt.
Az Ik-250 megszületése (1967-1968) után valóban sok államigazgatási egység, minisztériumok, egyetemek, sportklubok, stb. akart azonnal ilyen szép buszt.
Volt praktikus oka is a dolognak.
Talán kevesen tudják, hogy az IK-250/255 vitte ki a világba, Európába a magyar autóbuszos turistákat.
Ugyanis az Ik-55 (faros) bár küllemre szép volt, ha 45 ember megjelent mellette akkora 45 db bőrönddel ami elegendő egy 14 napos útra akkor megállt a tudomány.
Tető csomagtartó ide, tető csomagtartó oda, a 10-14 napos busz utaknál az utolsó (hátsó) négyes-ötös ülés nem adták el, mert oda is csomagokat, bőröndöket tettek.
Oly kicsi volt az 55-ös csomagtere.
Tehát az új csili-vili IK-250 jó megoldás lett volna.
Hála Istennek az akkori miniszteri egyeztetésen felállt az IKarus akkori főmérnöke és az akkor szokatlan nyíltsággal azt mondta :
- műszaki, megbízhatósági okokból, nem javasolja, hogy olyan cégek kapjanak Ik-250-t állami forrásból melyek nyugatra járatnák és nincs mögöttük saját javító bázis.
Lefordítva magyarra, nem javasolta a közületi (fehér rendszámos) GB, GD, árúsítást.
A főmérnök úr javaslatát félig tartották be.
Ezért az első sorozatból került pár IK-250 civilekhez, ahogy írod a Műszaki Egyetemhez is, másokhoz is, az eredmény katasztrófális lett.
A Volánbuszhoz (20.számú Volán) került első szériás IK-250-k rendelkezésre állási százaléka is kb. 50-60%-os volt csak, de a civilekhez került példányok 20-30% (!) rendelkezésre állást produkáltak.
Futottak is panaszkodni az IKARUS-hoz, vitték volna garanciális és jótállási javításra vissza az Ikarus-ba a szép-csili vili 250-es buszaikat, de hiszitek vagy sem, az IKARUS 1949-2003 közötti fennállása, azaz 54 év alatt egyetlen Ikarus szervíz se működött az országban.
Az egyetemeknek még várniuk kellett 1973-ig amikor az Ik-255-ből valóban kapott mindegyik akkori egyetemünk, főiskolán 1-1 darabot.
Szerintem nem. A ködfényszóró szerintem szögletes volt, azért is készült neki a szögletes kivágás. Bizonyára ez a busz is kap egy szögletest, ha találnak ilyet. Beszéltem a tulajjal, azt mondta, folyamatosan javítják fel a buszt. Azt is rögtön ki lehetett szúrni, hogy az üléshuzat eredetileg nem szürke volt.
Utaztam annak idején ennek a busznak a testvérével, ami a BME-é volt. Úgy látszik, akkoriban az egyetemek kaptak ilyen buszt. De majd Trizs elmondja...
Köszönöm, ez alapján találtam egy korábbi omnibuszos cikket is róla. Eszelősen szép, olyan jó, hogy maradt egy ilyenünk is. (Csak azt az aláhúzást vegyék le az elejéről.)
A kérdésem az lenne, hogy eltérő motor van-e a BPO-449-ben, mint a többi GYORS-os társában. Míg a legtöbb Gyrosnak szerintem közel azonos hangja van a hagyományos, D10-es 280-asokhoz, a 449-nek egész más "bőgő, ordító" hangja van, egy egri C80-as volt egyedül ehhez hasonló amit hallottam.
Igen, elvileg megvolt hozzá egy roncs kocsi is, csak annyira rossz állapotban találták meg, hogy inkább az alapján készítettek egy újat.
Úgy emlékszem, hogy futtában láttam is egymás mellett a kettőt az óbudai garázsban.
Ami a típusokat illeti, a Fejér megyei Hírlap 1961. február 21-ei száma az új trolis pótkocsikra ÁMG 403-mat ír, 406-osról viszont az újságok nem írnak semmit (csak egy hirdetésben egy téves megjelölést egy 407/408-as esetében).
Helló. Keresnék egy régi 255-s ikaruszról infót. A rendszáma GB 93-33 volt világoskék, de a csomagajtaja is világoskék volt . Nagy kilincses ajó. A Máv vette újonnan, majd úgys tudom a honvédség vette át
Ma láttam egy bontószökevény külsejű magán-csuklóst Pesten az Angyalföldi útról a Dózsára kanyarodni, ahol ha jól láttam aztán meg is állt a Lehel utcai megállóban. Fehér alapon zöldes hátsó része volt valamilyen építőipari cég feliratával. Nem tudja valaki, hogy melyik busz ez és hogy rendszeresen jár (talán munkásokkal) vagy csak véletlen volt?
"...Szerintem ezek nagyon nem keletnémet elvtársak...."
:-) Ugyanez jutott eszembe nekem is tegnap, amikor a fotót találtam, valszeg ez vmi hivatalos, talán MTI-s fotó lehet, amelyhez a lentiekben idézett kísérőszöveg lehetett a szintén hivatalos magyarázat. Az okokat persze nem tudhatjuk. Ennyi erővel adhatták volna a kép címének, magyarázatának a "Balatonban fürdőző NDK turisták" szöveget is. :-)
A helyszín: Balatonboglár Jankovich telep, az Ikarus üdülő. Szerintem ezek nagyon nem keletnémet elvtársak. A gyár dolgozói inkább, az első 250-es társaságában. Van egy 68-as prospektusom, amiben több Balaton környékén készült fotó népszerüsíti a típust. Az üdülőről is vannak képek, ma már új társasüdülőpark van a helyén ill. önálló új nyaralók. Kb. 10 éve még álltak a kis vityillók, nagyjábol az eredeti formájukban.
"1968. június. NDK (keletnémet) turisták Balatonbogláron egy vadonatúj, 200-as sorozatú, próbarendszámos, még sorozatgyártásban sem lévő Ikarus busszal."
Gáz vagy nem, a mai Ikarus találkozón felvonuló buszok közül nekem több próbarendszámos korábbi rendszáma sem volt ismert, kettőt pedig nem is találtam meg (ellentétben pl. az FSF-890-el, ugye), ebben kérnék segítséget. Az alábbi két busz rendszáma érdekelne, köszi előre is!
1940 és évek vége óta volt Aköv Mávaut telep Dudaron.
A korabeli kemény hóátfúvások idején jól jött, hogy helybe volt telep a közeli szénbányára alapozva mert távolabbról a 60 as 70 és években nem ért oda a segítség időben.
Az, hogy Veszprém megyében minden üzemegység feltüntette magát a homlokoldali felső viszonylatjelzőn inkább plusz információ volt.
Dudaron a kb. 1800 lakosú faluban működött Magyarország legkisebb Volán cége 1992.02.01 től 1997.12.31-ig.
Az idei telephelybezárás miatt javítást már nem végeznek ott...
Dudar felirat is gondolom már múlt idő Volánbusz arculatát figyelve...
Nehéz elhinnünk, hogy az Ikarus valaha tényleg egy világszínvonalú autóbuszt jelentett, nem csak egy századik bőrt, aminek a használati jogával még pár fillér ma is leesik.
Szerintem, vagyis ahogyan én tudom, egyszerűen valaki látta a lehetőséget az Ikarusban azon a piacon, és megpróbált érvényesülni vele. Úgy tudom, Angliába is ezen a vonalon jutottak el (DAF-on keresztül).
A telephely feltüntetése egykoron országos szinten bevett gyakorlat volt, ezt később bizonyos volánok feladták (pl. Nógrád Volán), mások nem (pl. Jászkun Volán).
Amikor a Balaton Volán osztódott, akkor mindegyik utódcég megtartotta ezt, és ez az egyesülések után is megmaradt.
Nekem még érdekesebb, hogy Dudar térségében a dudari telephelyű buszokon elől, felül a viszonylatjelzőnél (függetlenül a tényleges viszonylattól) nagy betűkkel DUDAR felirat van. Gondolom az az oka, hogy a dudariak büszkék a buszaikra.
OFF: évek óta nem olyat ragasztanak már fel, hanem egy gagyi, Times New Roman betűtípushoz íródottal hasonlót, de nem lenne gond egyébként azzal a felirattal, ha normálisan nézne ki és normális helyre kerülne.
Jól emlékszem, hogy a 266-osoknál megmaradt elöl a ráncajtó?
Egyébként voltak átépített 256-osaik is, a BSL-020 ezekkel együtt alakult át Szombathelyen, aztán a Tapolcai Volánnak meg is tetszett az Altmarkos színterv.
Érdekes, hogy a 260-asaikat - úgy tudom - nem kendácsolták át.
Volt 2, illetve 3 lengőajtós kivitel is (utóbbit emlékezetem szerint vegyesen alakították ki 280.02-ből, illetve 280.03-ból is), a 266-osok meg olyasmi kialakítást kaptak, mint a BSL-020 (csak természetesen bordó ajtókkal).
Az egyik face csoportban Volt kép az egyik zöld-fehér Ik417rol,amit aZ egyik szegedi bontobolepp elvontatnak. Nem tudja valaki,megmentésre kerül, vagy csak más helyen vágjÁkos szét?
És volt, amit először beleírtam, aztán kihúztam. Ilyen volt pl. a nagybátonyi helyijárat fejlődése, az itt tapasztalható visszásságok, még egy sikkasztási per is volt itt, vagy az AKÖV-érintettség okán az 1956. decemberi salgótarjáni sortűz, vagy az a sztori, hogy miből utazott az AKÖV egyik salgótarjáni női irodista brigádja bp-i kirándulásra, vagy miért kellett az acélgyári mérnököknek egy bp-i továbbképzésre a gyár saját buszán sakkegyesületként utazniuk, stb. Aztán úgy döntöttem, hogy ezekkel nagyon eltérnék a fő témától és inkább kihagytam.
Egyébként pedig örülök, hogy tetszett a végeredmény :-)
Dicséretes a hozzáállásod, de nem minden társadalmi élethelyzetet lehet/kell/szabad a jog eszközeivel szabályozni, itt is inkább én a másik irányból közelíteném meg ezt, azaz valamilyen ösztönzést (állami támogatást, adókedvezményt...stb.) biztosítanék azon cégeknek, alapítványoknak, amelyek vállalják ezen műszaki értékek megmentését,rendbehozatalát, bemutatását.
Beteszem ide is, hátha érdekel valakit az új írásom. A sztori Salgótarjánból való, hajdanvolt Ikarusokkal megtűzdelve. Bármilyen javítást/korrekciót, kiegészítést szívesen fogadok!
Az utolsó fennmaradó példányt (egy helyközi kivitelt) a Trans-Tour telephelyén vágták össze jó néhany évvel ezelőtt. Nemrégiben persze a BKV-nál eljátszottak az ötlettel, milyen lenne szétvagdalni és meghosszabbítani egy 280-ast, de szerencsére letettek az ügyről.
Valamilyen mindig kapható, de ha az adott színvariánsban elfogy akkor elfogy, nem lesz többet. Cserébe lesz másik, sőt, számomra meglepő módon létezik 280.03 verzióban is.
Igen, ez még a BT széria lesz. Jó eséllyel év elejei volános darabok lettek volna (0003-tól 0012-ig tart a sor), ám végül azok mégis csak négyet vettek át. Egyet elpasszoltak a Szovjetunióba (0005), ez a kettő a szemüvegkeretgyáré lett, egy pedig a Pharmacóhoz került Vas megyébe (0010 - ez a BAP-134). De a legérdekesebb a 0008 és a 0009, amit valamikor júliusban a debreceni TSZKER-re sikerült volna rátukmálni - ám ehelyett Dnyepropetrovszkban kötöttek ki augusztusban...
Továbbra sem értem ezt a céget: a tavalyi 260-as makett sikere után azért lehetett sejteni, hogy erre is óriási lesz a kereslet, ezért felfoghatatlan, hogy miért nem gyártattak belőle többet... A múltkor egyébként a 256-ossal is ez volt, azt egyáltalán nem is láttam újságosnál.
Én Bp-Szfehérvár között ma reggel az összes benzinkúthoz benéztem + egy tescóba is, de sehol nem volt. Tegnap ráállítottam a családot is, a muterom a 8. újságos után feladta :P De elnézve a facebookot, mások szerencsésebbek voltak; sokan rögtön egy raklappal vettek ebből is, biztos ami biztos...
Az alábbi két gép a 260.32.1990.0011 és a 260.32.1990.0012. 1990 elején-közepén vette át az Ikarustól a Visoram Szemüvegkeretgyár, mint speciális kialakítású járműveket (azaz mozgó szemvizsgáló állomásokat). 1994 augusztusában az Agro-Optik Kft. keretein belül meghirdették a buszokat, és hamarosan el is adták Oroszországba. A 11-esből В 571 ВК 02, a 12-esből pedig В 992 ВВ 02 lett.
Ekkor indult Kocsis István "1000 busz" nevű programja, ami elég komolynak tűnhetett a kívülállóknak. A BKV-ban külön szervezet jött létre ennek koordinálására, ha jól emlékszem. Az ARC ekkor vette föl az Ikarus nevet, Krankovics ekkor nyomult a jobb sorsra érdemes Citadell családdal, volt a Nagy Buszteszt, stb. Aztán a projektet végül Bukarest valósította meg, Mercedes Citaro típussal :-)
Egy 1500 darabos flottával számolva (jusson eszünkbe, a VT akkor még sehol sem volt) ha a cég egyenletesen cseréli az állományt, akkor is 75-150 buszra lett volna szükség évente, amit az EAG biztosan nem tudott volna folyamatosan szállítani (az egyedi kiszerelésből fakadó relatíve magas árakról nem is beszélve).
Bárcsak 75-150 buszra lett volna szükség évente! De sajnos nemhogy átlagban nem volt ennyire szükség, ha jól számolom egyetlen év sem volt, amikor ennyi busz kellett volna a kínálati oldalon, pedig eltelt azóta vagy másfél évtized.
A 266-ról váltsunk 260.32-re "ajánlás" 1981/1982-ben, hogy fínoman fogalmazzak nem váltott ki osztatlan lelkesedést a Volán igazgatók, még kevésbé a megyei volán műszaki igazgatók (főmérnökök) de különösen nem a forgalmi igazgatók körében.
így hát a KPM Autóközlekedési Főosztály + Volán Tröszt amolyan egyszemélyes meggyőző kommandókat indított mind a 18 megyébe.
A Volánbuszhoz nem.
Nem kaptunk diktárori felhatalmazás, vagy utasítási jogot, ez 1982-ben már nem dívott.
Engem a 18.számú Volánhoz küldtek, Tatabányára.
Velem szemben egységes frontot képezett a három megyei szakember:
- 18-as igazgatója,
- 18-as főmérnöke,
- 18-as forgalmi igazgatója
Úgy gondolták, hogy kell még megerősítés ezért odahozatták a megyei pártbizottság gazdaságpolitikai titkárát is.
Nem kellett volna.
Hamar levettem, hogy széllel szemben nem kell....................
Elbeszélgettünk, majd elmentünk vacsorázni és a 18-asnál maradtak az új ik-266 megrendelések, még 4 évig.
Jött hozzájuk is pár 260.32 de nem szerették meg.
A 283 db IK-266 mellett összesen 31 db Ik-260.32-t üzemeltettek.
A VB-nél akkor már rég nem volt 266-os. Elsősorban 260-asokat váltottak ki a helyközi változattal (de ez nyilván annyiban mindegy, hogy a KL új járműként váltott régit).
Akkor egy kicsit jobban elő kéne túrni az akkori noteszokat. Még az akkori, BKV-s arculatú névjegykártyája is megvan, egy korábbi, sok xxx@freemail.hu-s címmel.
Amúgy trizs77 olvtárs az EAG-fiaskó után még kétszer próbálta bevenni a BKV várát, 2008 körül a King Long buszokkal (és valamiért meg akart minket győzni, hogy elég a kétajtós típus Budapestre), majd egy kicsit később a háromtengelyes Aabenraa-kocsikkal, ebből egy, vagy kettő volt is próbázni a BKV-nál.
az akkori, nyolcvanas-kilencvenes évek beszerzési mennyiségeiben, filozófiájával (pl. szóló, csuklós azonos gyártótól) gondolkodók számára az EAG-os buszfabrikálás során előállítható darabszámok nevetségesek voltak
Hát ez az. Az EAG buszai szépek, jók, korszerűek, igényesek voltak, de hogy egy belpolitikai frázist importáljak ehhez: sokan voltak, de nem elegen. Egy 1500 darabos flottával számolva (jusson eszünkbe, a VT akkor még sehol sem volt) ha a cég egyenletesen cseréli az állományt, akkor is 75-150 buszra lett volna szükség évente, amit az EAG biztosan nem tudott volna folyamatosan szállítani (az egyedi kiszerelésből fakadó relatíve magas árakról nem is beszélve). Ehhez vagy egy igen költséges technológia- és profilváltásra, hirtelen növekedésre lett volna szükség, vagy az akkor már csak nyomokban létező nagy Ikarusnak kellett volna átvenni a feladatot, ami mind műszaki, mind pedig tulajdonjogi szempontokból elég nehézkes lett volna. De még ennél is egyszerűbb és földhözragadtabb ellenérv az, hogy az EAG akkorra már teljesen elengedte a csuklós vonalat, ami egyébként sem jutott tovább néhány példánynál a kilencvenes évek végén, helyette inkább a hosszított vonalat lovagolták meg. Márpedig ez a BKV-t is részleges profilváltásra kényszerítette volna idővel, nem beszélve arról, hogy a merev háromtengelyesek messze nem tudják kiváltani a csuklósokat minden téren (aki nem hiszi, az tolja végig a 168E-t felváltva egy csuklóssal és egy ilyen nyúlvánnyal).
Csak egy Aabenraa volt próbán, de többet is azonnal befestettek kékre, remélve a tuti üzletet. Valami húsz darabot akartak behozni, ebből öt-hat le is vizsgázott. Aztán szépen kirakták őket egy telepre, aminek a helyén ma éppen egy épület épül, végül pedig szép lassacskán elfogytak.
Még volt egy visszatérő motívum ebben az időszakban a hazai gyártók mindegyikétől: Nem az volt, hogy kedves Főváros, egy buszgyár / buszkészítő üzem vagyok, szeretnék neked eladni buszt, milyet szeretnél, mik az igényeid? Ehelyett az volt, hogy a hazai gyártók valami buszokat már látott emberrel a hónuk alatt megjelentek, hogy van ilyen buszunk, ez_lesz_neked_a_legjobb, és ezt kell venned, mert ez magyar, és a volt Ikarus hazájában nem vehetsz mást. A Kravtex annyira tudta, hogy nekünk mi fog kelleni, hogy előzetesen nem is láthattuk a Fővárosnak tervezett Citadell-típusokat. De ezt csinálta előtte az EAG a hosszú E94-essel (se a hossza, se a LE kivitele nem volt jó...), később a haknizások a kínai és használt dán szarokkal, a Modulo C68e-k dettó (de itt legalább nem a Főváros pénze fogyott). A PKD ügy volt ettől eltérő, ott azért sikerült buszalakú és üzemeltetésre alkalmas városi járműveket előállítani.
2007-től már aktívan követtem a fővárosi buszbeszerzési ügyeket, az EAG három okból nem rúgott labdába: 1. nem volt pénz, az EAG meg drága volt (a fapados Volvo-beszerzés után vagyunk egy évvel);
2. a volános üzemeltetési tapasztalatok egyáltalán nem voltak meggyőzőek;
3. az akkori, nyolcvanas-kilencvenes évek beszerzési mennyiségeiben, filozófiájával (pl. szóló, csuklós azonos gyártótól) gondolkodók számára az EAG-os buszfabrikálás során előállítható darabszámok nevetségesek voltak.
Amúgy trizs77 olvtárs az EAG-fiaskó után még kétszer próbálta bevenni a BKV várát, 2008 körül a King Long buszokkal (és valamiért meg akart minket győzni, hogy elég a kétajtós típus Budapestre), majd egy kicsit később a háromtengelyes Aabenraa-kocsikkal, ebből egy, vagy kettő volt is próbázni a BKV-nál.
Így, 10-13 évvel később bevallhatom, hogy amit tudtam, megtettem a King Long-beszerzés ellen, a 15 méteresnél nem kellett tenni semmit, a BKV zsigerből utálta azt a méretkategóriát, szerintem jogosan.
A 412-esekkel kb. azonos színvonalú gépek voltak vázilag, 2010-ben az összes kocsi megjárta vázjavításért, erősitésért a Lantát, és azóta sem problémamentes az üzemeltetésük. A BKV-nál pillanatok alatt elvéreztek volna.
Hát én pont arra emlékszem, soha nem akartak igazán ilyeneket venni, ez inkább a lentebb hozzászóló úriember mániája (volt), ő haknizott ilyenekkel mindenhol.
Nem vettek, viszont valóban volt egy időszak, amikor a BKV gondolkodott (álmodozott?) 15 méteres kocsikról. Az évet meg nem mondom, de arra emlékszem, hogy akkor a "tacskós" gyártó modellje tűnt inkább a lehetséges befutónak.
Így utólag mondjuk jól döntöttek, tekintve, hogy ezek a buszok a volánoknál is törtek, mint a ropi... Budapesten valószínűleg még hamarabb szarrámentek volna, azokra is kellett volna költeni pluszban még egy csomó pénzt.
Bocs, mert akkor én "körön kívüli" vagyok. :-) Legalábbis a Kerepesi úton, a Hungária krt. környékén nem igen találkozni ennyire jól mutató sima 435-sel. Trolit, azt persze lehet látni többet. Nekem is tök véletlenül akadt meg rajta a szemem tegnap a Készenléti Rendőrség előtt. Csoda, hogy egyáltalán a rendszámát fejben tudtam tartani. :-)
A városi kivitelű IK-620-as csuklós buszok alapból nem voltak fűthetőek.
A helyközi kivitelű IK-630 csuklós buszok nagyobb része (nem mind) fűthető volt.
Már a Béke térről ilyen eltérően jöttek ki.
A fűtést úgy oldották meg, hogy a kocsi bal oldali üléseinek lábához építettek egy elég ormótlan téglatestet aluminiumból vagy bádogból?
Ebben volt a fűtés.
Az, hogy ebben vizet keringettek (ez a valószínűbb) vagy mást (pl.hőt) már nem tudom.
Az utánfutó részben biztosan nem volt fűtés.
Ha a baloldali ülésekre ültél, és nem vigyáztál az első-második-harmadik és negyedik üléssorban, az ablak melletti ülésnél könnyen megégethetted a bokádat.
Hölgyeknél ez fájdalmas volt.
A Béke térről két fajta, helyi és helyközi üléselrendezéssel jöttek ki a IK-620/630 csuklósok.
De a Volán társaságok ezt nem mindíg vették figyelembe.
Nagy járműhiány volt akkoriban.
Ezért majd mindegyik Volánnál előfordult, hogy helyi csuklós ment helyközi viszonylatra vagy helyközi dolgozott helyi viszonylaton.
Az ilyen lökhárítós buszokon az index fölötti kisajtó mögött szokott lenni a rejtett ajtónyitó. Az is lehet ez esetben, hogy eredetileg vaslökhárítós volt, és oda mókolták át a gombokat abba a dobozba.
KAZINCBARCIKA.
