Nem tudom, hogy mi lehet a baj, többen is jelezték, hogy gondok vannak. Nekem eddig mindig bejött. Majd rákérdezek a szerver üzemeltetőinél, hogy mi van. A borsodnádasdi vasútról jó lenne valami oldal, könyv van, bár a megszűnés részleteit az sem írja le. A kiegészítéseket köszönöm, igyekszek majd bedolgozni őket az oldalba! Nem gondoltam volna, hogy osztrákiában már ennyi ledehás van...
--------------------------------------
Más:
Elkezdtem csinálni egy olyan oldalt, amelyen összegyűjtöm az olyan kisvasutas szervezeteket, amelyek jogosultak az SZJA 1 százalékának beszedésére. Az oldal megtekinthető a http://www.kisvasut.hu/aktualis/egyszazalek/index.html oldalon. Ha valaki tud még ilyen szervezetet, akkor kérem, hogy jelezze nekem (illesf@pizolit.hu). Ezen kívül jó lenne tudni, hogy mi a Vasúti Hidak Alapítvány adószáma és hogy most tulajdonképpen mi a tevékenysége a Gyermekvasutasokért Alapítványnak, mert úgy hallottam, hogy ott volt valami kavarás, a honlapjukon pedig nincs erre utalás (vagy pedig el van dugva).
Még egy kritika az Mk45 oldal kapcsán... Osztrákiában nem csak az az egy masina van. aszigeti szerint van Murau-ban és/vagy Stainz-ban is, az Ybbstalbahn felső, múzeumvasúti szakaszán lévőről meg én adtam hírt még augusztusban. Nekem csak egy szkenneletlen fűtőházi képem van róla, de a schmalspur.at januári hírei között egy szabadtéri, de kis képet találni...
Na végre sikerült belépnem.
Nézegettem az Mk 45 ös képeket,és a BNL,röl eszembe jutott jó lenne egy megemlékezö oldal képekkel,meg történettel a Borsodnádasd-Ózd iparvasutról.Vagy már van csak én nem láttam???
Ha valaki meg tudna abban erősíteni, hogy az alábbi kép tényleg Saújhely-Torzsáson készült, akkor megnyugodna a lelkiismeretem. Sajnos én nem utazhattam a Hegyközi Kisvasúton, de kizárásos alapon csak ezt az állomást tudom elképzelni a felvétel színhelyeként. Bár az az épület gyanús a háttérben.
Köszi, javítom! (A két hibás képaláírást már kijavítottam.) A nyíriek azt mondták, hogy eleinte ott is két fő teljesített szolgálatot, de gondolom ez akkor volt, amikor még élt a VVK-s rendszer. Azt viszont nem tudom, hogy a VVK-s a kisvasúti mozdonyokra is kötelezően elő volt-e írva annak idején.
Az Mk45 2002-es mozdony Csillebérc állomáson 2002. április 14-én. A MÁV Rt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasútján közlekedo mozdonyokon két fo teljesít szolgálatot, mivel a jármubol korlátozott a kilátás.
A Gyermekvasút vontatójárművein nem azért teljesít a mozdonyvezető mellett vezető jegyvizsgáló vagy vontatási vonatkísérő szolgálatot, mert a vezetőállásból korlátozott a kilátás. A nosztalgia motorkocsin nem korlátozott a kilátás, mégis CSM (csak mozonyvezetővel) nem közlekedhet az sem. A nyírvidéki kisvasúton az Mk45 sor. mozdonyokon viszont engedélyezett volt a CSM közlekedés.
A MÁV F2 sz. Forgalmi Utasítása kifejezetten a Gyermekvasútra előírja, hogy valamennyi vonaton a vezető jegyvizsgáló vagy a vontatási vonatkísérő a mozdonyvezető mellett teljesít szolgálatot.
Az egy legenda csupán, hogy a kilátás korlátozottsága miatt van szükség a második dolgozóra. A valódi ok az, hogy a második dolgozó feladatait (vonat fedezése nyílt pályán, helyből kezelt nyílt vonali sorompó kezelése, zárt állomáson a kétszemélyes váltó használhatósági ellenőrzés, zárt állomási keresztezés lebonyolítása, fékpróbában való részvétel, tolatás vezetése, járművek csatolása, stb.) gyermekvasutas nem végezheti.
----------
Ezen kívül valahol azon a környéken van egy fotó, ami alá az van írva, hogy Csillebércen készült, valójában azonban Virágvölgyben készítették.
Beszámoló a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület
2002. évi közhasznú tevékenységéről
Mindenek előtt, köszönünk a vállalt feladatainkhoz nyújtott minden segítséget és támogatást! Köszönjük mindenkinek, aki tárgyi, anyagi, vagy munka felajánlással segítette munkánk sikerét!
Egyesületünk 1994-ben alakult, vállalt feladatunk a Kárpát-medence kisvasútjainak, mint a kulturális örökség részét képező és környezetkímélő közlekedési eszközöknek, megismerése és megismertetése.
A kisvasutak működésének segítése, történetük kutatása, műszaki emlékként is jelentős járműveik, berendezéseik megőrzésének elősegítése.
E feladatainkat teljesítve ebben az esztendőben:
Műszaki emlékek mentéseként tizennyolc kisvasúti jármű, hét dízelmozdony, egy villanymozdony, egy népeskocsi és kilenc különféle teherkocsi, továbbá egy szénszerelő daru számára biztosítottunk megőrzésüket, de több esetben, további üzemelésüket is lehetővé tévő elhelyezést.
Részt vettünk a Kárpát-medencei kisvasutak 8. találkozóján, az Országos Erdészeti Egyesület Erdei Vasúti Szakosztály rendezvényein, az Utazás 2002. Kiállításon, és természetesen a Kisvasutak Napjain!
50 éve „született” az első C50-es mozdony! Ebből az alkalomból C50-es évet rendeztünk, több kisvasúton e típus járműveivel vontatott különvonatokkal tettünk utazást!
Modellező tagtársaink a Gyermekvasúton, a Balatonfenyvesi Hajtánytalálkozón, a Kemencei Kisvasúti Napon, és az ArGeS kiállításon Berlinben szerepeltek nagy sikerrel!
A NIOK Alapítvány, Az év civil szervezete díj jelöltjei közé kerültünk, szoros eredménnyel a 2001. év második helyezettjei lettünk!
KISVASUT.HU honlapunk fejlesztését folytattuk, és létrehoztuk KISVASUT@ZPOK.HU címen a kisvasútbarátok levelezőlistáját!
Segítettük a Magyarországi Kisvasutak c. könyv, újabb, a Kemencei Erdei Múzeumvasutat is bemutató, kiadásának létrejöttét! Egyesületi tájékoztatónk, a KBK füzetek három száma, és egy hírlevél jelent meg az esztendő folyamán!
Legjelesebb munkánk azonban minden bizonnyal, két kisvasút, a Kemencei Erdei Múzeumvasút folyamatos, és szeptembertől december végéig a
Nagybörzsönyi Erdei Vasút üzemeltetése volt!
Utasaink mindkét vonalon hagyományos ké-regjegyet válthattak. A kemencei vonal vonatai az országos vasúti menetrendben is megjelentek. A KEMV kis szerelvényeire 13.970-en ültek fel 2002-ben. Mindez azt jelenti, hogy a csarna-völgyi kisvasúton a 2000. július 29-i megnyitás óta 32.978 fő utazott. A NEV kis vonatai 5.741 utast szállítottak, így elmondhatjuk, munkánk eredményeképp közel negyven-ezren ismerték meg az erdei kisvasutak különleges romantikus világát a Börzsönyben!
A Kemencei Erdei Múzeumvasutat tizennégy új járművel gyarapítottuk! Kilenc különféle teherva-gon, egy népeskocsi, három dízelmozdony, és a Kárpát-medencei erdei vasutak első akkumulátoros villamos mozdonya(!) csatakozott a már megőrzött járművekhez! Sor került még két búrkocsi, teljesen fa vázas tehervagon, újjáépítésére is. A felújításon lévő járművekkel együtt, immár ötven +1 jármű alkotja a kemencei gördülőállományt! A +1, a szénszerelő daru!
A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület 2002. évi kiemelt támogatói:
Ipoly Erdő Rt.
Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Mi-nisztérium
Pest Megye Önkormányzati Hivatal Idegen-forgalmi Alap
Bombardier Transportation Dunakeszi
C és R Közlekedésépítő Kft.
MÁV Hídépítépítő Kft.
Vasúti Hidak 1996. Alapítvány
Allianz Hungária Biztosító
Argosz Biztosító Pest Megyei Területi Igazgatóság
Balázs János és felesége Polgárdi
Balogh Imre MÁV Rt. Balatonfenyvesi GV.
Börzsöny Baráti Kör Kemencei Csoport
Búcsi András és felesége Godóvár Panzió, Kemence
Csorna László Székesfehérvár
Fazakas Gergely és családja Budapest-Kemence
Ganz Vagon Kft. Budapest
Gembolya Lajosné Mini ABC, Kemence
Göncöl Szövetség Vác
Győrik István asztalos, Kemence
Győrik János és családja Székesfehérvár
Hornyák József Feketevölgy Szálló, Kemence
IFEX Tűzvédelmi Kft. Budapest
Ipoly Erdő Rt. Kemencei Erdészet
Ipoly Unió Vác
Kalácska László és felesége Kemence
Kalácska Lenke Kemence
Kalácska Péter és Kalmár János
vállalkozó, Kemence
Kemence Község Önkormányzata és képviselő-testülete
Kemence Művelődési Intézményei, Pesek Gézáné igazgató
Láng Művelődési Központ Budapest
MÁV Rt. Vezérigazgatóság
MÁV Rt. Budapesti Gyermekvasút
MÁV Rt. Ferencvárosi GF.
MÁV Rt. PGF Székesfehérvár
MÁV BK Kft. Dombóvár
MÁV Ingatlankezelő Kft. Budapest
MÁV Nosztalgia Kft. Budapest
Met-Ing Kft. Gödöllő
Moksony Lajos Csarnavölgyi Söröző, Kemence
Nagy László vállalkozó Kemence
Pongrácz és Pongrácz Kft. és a Pongrácz család valamennyi tagja Kőrózsa Panzió, Kemence
Sági Dénes Fornax ‘97 Kft., Kemence
Sági Sándor és családjának valamennyi tagja Kvisz Metál Kft, Gabó és Társa Bt., Sport Fogadó Kemence
Szabó Péter Nagyoroszi PFT szakasz
Szobi Szörpüzem Szob
Tóth Gábor Biatorbágy
Urbán Róbert csarnavölgyi úti fatelep, Kemence
Vanvitelli Kft. Mogyorósbánya
Vinis Gyula és családja Budapest
Reméljük, hogy rövidesen Ön is ellátogat hozzánk!
Várjuk 2003. május 1. és szeptember 30. között,
szabad és munkaszüneti napokon, Kemencén!
Kérjük támogassa munkánkat az SzJA 1% felajánlásával! Adószámunk: 18077874-1-43
Ha lehetősége engedi, kérjük csatlakozzon támogatóink csapatához! A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület közhasznú szervezetnek tett felajánlás, a fennálló jogszabályok szerinti mértékben, az adóalapból levonható!
Nekem tetszik az összeállítás. Csak miért nem tettél be az uttörővasútról '70-es évekbeliképeket (emlékeim szerint valamikor küldtem neked ilyeneket - amely talán az Mk 45-ösök forgalombaállításakor készülhettek)?
Nekem azt írja ki, hogy "nincs jogosultsága a lap megtekintésére".
Ez mi? Ilyennel még nem találkoztam.
A következő linked (a Zsuzsi-vasutas) az megy...
pg
2003. február 15-én különvonat fog közlekedni a Debreceni Zsuzsi Erdei Vasúton, vegyesvonatként, fotómegálásokkal. Indulás: 11.30 Faraktár utcai végállomás. Részvételi díj: 500 Ftfő. Bővebb információ a linkben.
A Diósgyőr-Mahóca vonal remekül le volt hóekézve vasárnapra. Tökéletesen alkalmas volt sífutásra. Csanyik-13:10; Andókút-14:40; Felső Majláth 16:30. Helyenként a sínre fagyott jég fölött futott a gép, ezt jól meg lehetett figyelni a nyomokból.
A hétvégén Kemencén a sínkoronaszint feletti kb. 10 cm-es hóban leközlekedett a KEMV első hóekés menete, melynek során a különleges csúszótalpas hóeke kiválóan vizsgázott.
Ugyancsak a hétvégén volt az EL-9 villanymozdony második próbafutása, mely szintén sikeres volt.Ezután megkezdődött a mozdony nagyjavításának előkészítése, azaz a teljes szétszerelés.
Egyszer egy érdekes számítást készítettem az NyVKV menettartamáról:
*ha normális motorkocsikat szerzünk, amik az Mk48-asokkal ellentétben gyorsulni is tudnak, de a pálya(v)iszonyokat változatlanul hagyjuk akkor Ni-Dombrád között a mostani 130 perces menettartam 10-15 perccel csökkenhet.
*ha átgondoljuk az útátjárók sebességkorlátozásait (természetesen figyelemmel a vonatkozó jogszabályokra), ahol nagyon kell, kb. 5-6 átjáróban kiváltjuk a lassúmeneteket fénysorompóval, egyes korlátozásokat megszüntetünk, megváltoztatunk, akkor - jelen járművekkel is - szintén 10-15 perc csökkenés.
*ha rendberakjuk a pályát, és a gépek a rájuk tervezett 50 km/h-t alkalmazzák, akkor kb. 10 perc,
*ha pedig mindhárom fejlesztést egyesítjük: 86 perc lesz a menetartam.
Mindenütt megálló személyvonatokkal persze, a aebesvonatok kedvezőbb időt futhatnának. Másik tapasztalatom, hogy 3 km megállástávolságig nem gazdaságos 40 km/h-nál nagyobb sebességet alkalmazni, mert az 10% menetidőcsökkenés mellett közel kétszeres üzemanyagfelhasználással jár.
Nyírvidéken azért nem olyan rossz a pálya, mint a Nagybörzsönyben.
DE:
1. S?r?ek a megállók. (Nem problémának tekintem, csak tényként megállapítom. Igaz, sebesvonatot is lehetne indítani, de többek között a 2. és a 3. pont miatt túl sok értelme nem lenne.)
2. Nem biztosítottak az útátjárók. Itt lassújelek vannak. (Állítólag régen, amíg nem volt ilyen szabály, gyorsabb volt.)
3. A településeken való átmenetkor is lassan kell menni.
Így a megoldás komplikáltabb, mint pl. csisztapusztán, ahol pusztán a pályasebesség duplájára(!) emelése (12-15-r?l 25-30) is jelent?s menetid?csökkenéssel járna.
Ketté kellene választani hivatalos helyeken is a hivatásforgalmú és a kiránduló kisvasutak gazdálkodását. Szóval, le kellene számolni azzal a szemlélettel, hogy 1435 mm-nél keskenyebb nyomtávon csak döcögni lehessen.
Gazdálkodásban persze, hogy különböző.
A kiránduló kisvasutak erősen befolyásolva vannak az időjárástól (ha pocsék idő van, nem mennek oda az emberek, viszont szép időben ugrásszerűen növekedhet a bevétel), a hivatásforgalmat lebonyolító kisvasutak pedig kisebb, de egyenletes forgalmat (és bevételt) teljesítenek.
Csak végre "odafent" is felfoghatnák...
Nagybörzsönybe nem kellene 60-as pálya, Nyírvidékre pl. igen.
Azért ezek az államkasszába befolyó, a kisvasút gazdálkodásában nem jelentkező, másodlagos összegek jóval nagyobbak egy turisztikai célú vasút (ami leginkább kisvasút) esetében, mint egy hivatásforgalmúnál, mivel egy turista sokkal több pénzt elkölt egy ilyen kiránduláson, mint egy melóbaiskolába járó ember. A hivatásforgalomnál legjobban a környezetvédelmi összegeket lehetne számszerűsíteni, de azt nagyon nehéz, és közvetlenül nem jelentkezik az állambácsi zsebében sem.
Azt kell megvizsgálni, hogy ha az adott vasút veszteségéhez hozzáadjuk a kisvasút vonalán utazók által helyben vásárolt enni- és innivaló árát,
Pár éve a "Magyar Közlekedés" cím? magazinban olvastam arról, hogy a tranzitforgalom (közúti) mennyi nyereséget hoz az államnak. Itt beleszámolták pl. az általuk a shopban vásárolt Coca-Cola ÁFA-tartalmát is. Talán még az út mellett dolgozó ledér hölgyek által termelt profitot is hozzászámolták volna, ha tevékenységük legális lenne. :) Igaz, a baleseti károkat és a környezetvédelmi költségeket levonták bel?le, de nem tudom, hogy ez a másodlagos hatásokra is vonatkozott-e. Pl. Környezetszennyezés miatt várható alacsonyabb életkor a f?utak környékén.
Ilyen elven a vasútnál ugyanúgy hozzá lehet számolni a másodlagos hatásokat is.
Északi szomszédaink mostani vasútmegszüntetési akciója úgylátszik csak az els?dleges hatásokkal foglakozik, de azokkal sem eléggé. Nekünk nem szabad ebbe a hibába esnünk, sem kis-, sem nagyvasútnál!
