A Diósgyőr-Mahóca vonal remekül le volt hóekézve vasárnapra. Tökéletesen alkalmas volt sífutásra. Csanyik-13:10; Andókút-14:40; Felső Majláth 16:30. Helyenként a sínre fagyott jég fölött futott a gép, ezt jól meg lehetett figyelni a nyomokból.
A hétvégén Kemencén a sínkoronaszint feletti kb. 10 cm-es hóban leközlekedett a KEMV első hóekés menete, melynek során a különleges csúszótalpas hóeke kiválóan vizsgázott.
Ugyancsak a hétvégén volt az EL-9 villanymozdony második próbafutása, mely szintén sikeres volt.Ezután megkezdődött a mozdony nagyjavításának előkészítése, azaz a teljes szétszerelés.
Egyszer egy érdekes számítást készítettem az NyVKV menettartamáról:
*ha normális motorkocsikat szerzünk, amik az Mk48-asokkal ellentétben gyorsulni is tudnak, de a pálya(v)iszonyokat változatlanul hagyjuk akkor Ni-Dombrád között a mostani 130 perces menettartam 10-15 perccel csökkenhet.
*ha átgondoljuk az útátjárók sebességkorlátozásait (természetesen figyelemmel a vonatkozó jogszabályokra), ahol nagyon kell, kb. 5-6 átjáróban kiváltjuk a lassúmeneteket fénysorompóval, egyes korlátozásokat megszüntetünk, megváltoztatunk, akkor - jelen járművekkel is - szintén 10-15 perc csökkenés.
*ha rendberakjuk a pályát, és a gépek a rájuk tervezett 50 km/h-t alkalmazzák, akkor kb. 10 perc,
*ha pedig mindhárom fejlesztést egyesítjük: 86 perc lesz a menetartam.
Mindenütt megálló személyvonatokkal persze, a aebesvonatok kedvezőbb időt futhatnának. Másik tapasztalatom, hogy 3 km megállástávolságig nem gazdaságos 40 km/h-nál nagyobb sebességet alkalmazni, mert az 10% menetidőcsökkenés mellett közel kétszeres üzemanyagfelhasználással jár.
Nyírvidéken azért nem olyan rossz a pálya, mint a Nagybörzsönyben.
DE:
1. S?r?ek a megállók. (Nem problémának tekintem, csak tényként megállapítom. Igaz, sebesvonatot is lehetne indítani, de többek között a 2. és a 3. pont miatt túl sok értelme nem lenne.)
2. Nem biztosítottak az útátjárók. Itt lassújelek vannak. (Állítólag régen, amíg nem volt ilyen szabály, gyorsabb volt.)
3. A településeken való átmenetkor is lassan kell menni.
Így a megoldás komplikáltabb, mint pl. csisztapusztán, ahol pusztán a pályasebesség duplájára(!) emelése (12-15-r?l 25-30) is jelent?s menetid?csökkenéssel járna.
Ketté kellene választani hivatalos helyeken is a hivatásforgalmú és a kiránduló kisvasutak gazdálkodását. Szóval, le kellene számolni azzal a szemlélettel, hogy 1435 mm-nél keskenyebb nyomtávon csak döcögni lehessen.
Gazdálkodásban persze, hogy különböző.
A kiránduló kisvasutak erősen befolyásolva vannak az időjárástól (ha pocsék idő van, nem mennek oda az emberek, viszont szép időben ugrásszerűen növekedhet a bevétel), a hivatásforgalmat lebonyolító kisvasutak pedig kisebb, de egyenletes forgalmat (és bevételt) teljesítenek.
Csak végre "odafent" is felfoghatnák...
Nagybörzsönybe nem kellene 60-as pálya, Nyírvidékre pl. igen.
Azért ezek az államkasszába befolyó, a kisvasút gazdálkodásában nem jelentkező, másodlagos összegek jóval nagyobbak egy turisztikai célú vasút (ami leginkább kisvasút) esetében, mint egy hivatásforgalmúnál, mivel egy turista sokkal több pénzt elkölt egy ilyen kiránduláson, mint egy melóbaiskolába járó ember. A hivatásforgalomnál legjobban a környezetvédelmi összegeket lehetne számszerűsíteni, de azt nagyon nehéz, és közvetlenül nem jelentkezik az állambácsi zsebében sem.
Azt kell megvizsgálni, hogy ha az adott vasút veszteségéhez hozzáadjuk a kisvasút vonalán utazók által helyben vásárolt enni- és innivaló árát,
Pár éve a "Magyar Közlekedés" cím? magazinban olvastam arról, hogy a tranzitforgalom (közúti) mennyi nyereséget hoz az államnak. Itt beleszámolták pl. az általuk a shopban vásárolt Coca-Cola ÁFA-tartalmát is. Talán még az út mellett dolgozó ledér hölgyek által termelt profitot is hozzászámolták volna, ha tevékenységük legális lenne. :) Igaz, a baleseti károkat és a környezetvédelmi költségeket levonták bel?le, de nem tudom, hogy ez a másodlagos hatásokra is vonatkozott-e. Pl. Környezetszennyezés miatt várható alacsonyabb életkor a f?utak környékén.
Ilyen elven a vasútnál ugyanúgy hozzá lehet számolni a másodlagos hatásokat is.
Északi szomszédaink mostani vasútmegszüntetési akciója úgylátszik csak az els?dleges hatásokkal foglakozik, de azokkal sem eléggé. Nekünk nem szabad ebbe a hibába esnünk, sem kis-, sem nagyvasútnál!
Üdv mindenkinek! A nyíri hóhelyzetről írnék pár dolgot: Kedd este nagy havazás kezdődött Szabolcsban. Szerda reggelre a hófúvások miatt rosszabb lett a helyzet. A szerda reggeli 7:01-es kisvonat 9:45-re ért Nyírbe. Ezután még kiengedték 2 kocsival a 11:10-es vonatot, de ez már csak Nagytanyáig jutott. Innen és Ibrány mellől is ki kellett menekíteni az utasokat. Azóta teljesen leállt a forgalom a kisvasúton. Szerda este abbamaradt a havazás, de ma, azaz csütörtök reggel újra esni kezdett. Most is szakad a hó. Eddig 30-40 cm esett. Tegnap dél óta 6 kocsi és 3 gép van elakadva Nagytanyánál és Herminatanyánál. Ezek: Mk48-2012, 2029 és 2025 a hóekével. A hófalak magassága Nagytanyánál és Ibrány-Dombrád felé állítólag elérik a 3-4 métert. Nehezíti a helyzetet, hogy Nyírben csak 1 működőképes gép van: Mk48-2024. 2016 - a forgóvázát megcsinálták, most a motorja van szétszedve. 2023 - hidraulika-feltöltő gondja van 2028 - már csak a szekrény van meg belőle C-50 - tönkrement a vízhűtés, alkatrészekre vár. Holnap reggel 7:30-kor megpróbálnak kimenni a 2024-es géppel. Elég nehéz lesz, mivel még a nyíregyházi belterületi vonalszakszt és az átrakó vágányait SK+30 centis hó borítja. Ma délután megérkezett a MÁV Hajdú Kft. első gépe (hótoló-markoló) az átrakóra. A tervek szerint holnap több közúti gép és kb. 50 ember indul az elakadt járműveket kiásni. Valamikor megpróbálok kimenni velük. Azt mondták, hogy roszabb a helyzet, mint '99-ben volt. Még valami: új gépészeti főnöke van a kisvasútnak. A dolgozók kis száma miatt 3 embert átvezényeltek a nagyvasúti gépészetről a kisvasútira. 2-en a kocsiműhelybe kerültek.
12.40-kor kisiklott Jakabszállásnál egy hóekés Mk 48-as hótörőmenet, a szegedi közúti segély teszi vissza majd.
A Nyírségi Kisvasút jelenleg a hó miatt áll, egyelőre a kecskemétivel együtt a megindulásuk reménytelen.
Először is gratulálok az ezredik indexes hozászólásodhoz! :)
A Zsuzsinak van egy olyan előnye Nyírhez és Kecskeméthez képest, hogy az üzemeltetője nem a MÁV, tehát jóval rugalmasabban működhet.
Példa: Mátravasút, ők is tudtak valamennyi hivatásforgalmat csinálni maguknak, bár igaz, hogy nem abból élnek. Igaz, hogy a pályasebesség csak 20, de tiszták a kocsik, kellő időben ismerték fel, hogy hol kell új megállót építeni, ezt megfelelő ügyességgel tárgyalták le az illetékes főiskolával. Hol lenne ilyenre képes egy MÁV, ahol még egy megálló áthelyezése - egy olyan helyre, ahol több lenne az utasforgalom - is általában lehetetlen... És a sok ilyen apróság sokra megy.
Számok valóban nincsenek, de azért van egy pár kisvasút, ami hasonló távolságban lévő falu és nagyváros között közlekedik. Gondolok itt a Nyirvidékire vagy a Kecskemétire. És hát, legyünk őszinték...
Én azért örülnék neki, ha meghosszabbítanák a Zsuzsit, mert akkor legalább kiderülne, hogy mekkora érdeklődés van a hivatásforgalom szempontjából a kisvasút iránt. Mert valljuk be, hogy a Te érveid sem megalapozottak, nincsenek mögötte számok, és a másik oldal is csak elméleteket gyárt, megfogható adatok felhasználása nélkül.
Illetve minden olyan kisvasútnál, melyet igazi közösségi közlekedési eszköznek tekintenek, vagy szeretnék azzá tenni.
A kiránduló vasutak természetesen lehetnek olyanok, mint most, sőt, igy még érdekesebbek is. Ez még a Zsuzsira is igaz. Csak ne akarjuk ráerőltetni a hivatásforgalmat, meg teherforgalmat, meg minden egyebet.
Talán még annyit (bár ezt is már sokszor leirtam), hogy a kiránduló vasút viszont nem jó, ha túl hosszú. Egy átlagos embernek pl. a Zsuzsi esetében bőven elég a 44 perc vonatozás. Még sok is.
Így van, pontosan erre akartam utalni. Csakhogy akkor nem az volt a baj, hogy spéci helyeken nagy munkával kellet feltúrnom az infókat, hanem az, hogy még így sem találtam semmit! Most már egy halovány fokkal jobb a helyzet, de nem sokkal.
A lillafüredi vagy a királyréti vasutakról sem ontják ránk a reklámot, ezeket mégis sokkal inkább ismerik az emberek. Debrecen sem egy kisváros, 207 ezren lakják, de azt hiszem, közülük jóval kevesebben ismerik és használják a Zsuzsit, mint ahányan a miskolciak közül a LÁEV-et.
A hóakadályok miatt szünetel a vonatközlekedés Nyíregyháza-Nyíradony vasútvonalon, a Nyíregyháza-Herminatanya-Balsa illetve a Dombrád vonalszakaszon. Nem járnak a szerelvények a Kecskemét-Kiskőrös, illetve a Kecskemét-Kiskunmajsa között, valamint a Balatonfenyvesi kisvasúton sem. A rendkívüli hóesés és erős szél miatt a vonatpótló autóbuszok sem tudják szállítani az utasokat Kunszentmiklós-Tass-Dunapataly vasútvonalon, valamint a Pincehely-Tamási és a Dombovár-Lepsény szakaszokon. Az egész országban tapasztalható késések miatt a MÁV arra kéri az utasokat, hogy az indulás előtt mindenképpen érdeklődjenek az ingyenesen hívható 06-80-204-281-es zöldszámon.
És akkor Te, mint vasútbarát megtalálod a kisvasutat. De itt az lenne a cél, hogy minél több embert a kisvasútra kell csalogatni, olyakat, akik nem tartoznak a vasútbarátok nem annyira népes táborába, hanem csak kirándulni akarnának. És ők nem fognak órák hosszat keresgélni egy kisvasút után, hanem ha látják valahol, és eljut a tudatukig, és még az érdeklődésüket is felkelti a dolog, akkor elmennek oda, ha nem, akkor nem.
Pár évvel ezelőtt beterveztem, hogy vonatozunk egyet a Zsuzsin. Megfeszített munkával sem bírtam innen Budapestről információkat szerezni a vasútról (elsősorban a menetrendre gondolok), pedig minden eszközt bevetettem, még a debreceni ismerősöket is ráizzítottam a kérdésre. Debrecen honlapján egy megveszekedett szó sincs a vasútról még most sem. A MÁV menetrend szerint ilyen vasút nem is létezik. Sok-sok apróság, amivel a vasút mind előrébb lehetne. Nem óriásplakátokról meg TV-reklámokról van itt szó!
Szerintem ez kevés. egy nagyobb kisvasutas weboldalnak napi 200-500 látogatója van jelenleg, ennek nagyrésze visszatérő vendég. Ez kevés, bár tény, hogy Kemencén egyre többen jelezték nekem az idén, hogy az interneten találtak információkat a kisvasútról, és azért jöttek ide.
A belföldi utikönyveket szerintem egyre kevésbá veszik. Aminek szerintem komoly szerepe lehetne, az egy összehangolt, országos reklámkampány mondjuk az idegenforgalmi főszezon előtt, úgy május-június magasságában. Ennek keretében lehetne hirdetni TVben, rádióban, óriásplakáton, stb. Csak hát ki az, aki ennek a többmilliós költségvetését megfinanszírozná?
Nincs itt véletlenül valami reklámos szekber? Jó lenne tudni, hogy egy ezzel foglalkozó személy hogyan ítéli meg az egyes reklámlehetőségek hatékonyságát.
Nem kell extra projektekre gondolni, egy-egy weboldal, egy két plakát, vagy említés útikönyvekben, szálláshelyeken info, stb. Ez inkább szándék, mint pénz kérdése.
A busz azért megy 45 percig, mert sok helyen megáll, és összeszedi az embereket a Haláp környéki tanyákról, stb.
A Zsuzsi-menti "piacozó tanyasiakat", meg hasonlókat - szerintem - nyugodtan figyelmen kivül lehet hagyni.
Ha a busz összeszedi a piacozó tanyasiakat, akkor a vonat miért nem szedhetné össze őket? Ezt most nem egészen értem... (Nem kell félreérteni, nem azt mondom, hogy a piacozó tanyasiak emelnék az egekbe a Zsuzsi utasforgalmát, és nem ők tartanák el a vasutat.)
A vasút üzemeltetése hozott minimális nyereséget. A vasút tulajdonosa nagyjából veszteség nélkül kijött a dologból, mert a beruházást az állam fizette, csak apróbb dolgokat (pl. hatósági vizsga, közmunkások, stb.) kellett finanszíroznia. Az üzemeltetés nem önkéntes munkában ment. Azt pedig, hogy az államnak megtérült-e a 70 milliós beruházás, azt nehéz kiszámítani (lásd a korábbi hozzászólásomat), de gyanítom, hogy egy év alatt még nem. Ráadásul a 70 millióból optimélis esetben 20% visszavándorol az államkasszába kapásból.
