Ismered a "hol nyissunk fagylaltozót?" című tanmesét?
Ennek az adaptációja alapján, ha a vasút versenyezni akar a közúttal, akkor szerinted hol "indítson rá" a közútra? - ott, ahol van párhuzamosan autópálya (mert ott van a naaagy forgalom), - vagy ott, ahol nincs ilyen (mert ott van esélye nyerni)?
Vagy - topic-specifikusan - ott, ahol egymástól félórányira vannak a városok?... Vagy - rendszerszinten gondolkodva - ott, ahol ennek a legtöbb társadalmi haszna van?...
Hmmm... Akkor megfogalmazom másképpen... Az lenne a jó, ha minden (nagyobb) településről könnyen elérhető lenne vagy egy emelt sebességű vasútvonal, vagy egy autópálya. Hogy ez hatékonyan teljesüljön, érdemes az autópályákat és a vasútvonalakat nem párhuzamosan vezetni. Ilyen szempontból jó, hogy Budapestről Debrecenbe, Nyíregyházára, Pécsre és majd Békéscsabára másfelé megy az autópálya, mint a vasút. Teljesen új nyomvonalú vasútban nem igazán gondokodhatunk (a Bp-Albertirsa-Ceglédet kivéve), ezért azt kell eldönteni, hogy a jelenlegiek közül melyikeket érdemes felturbózni. Az autópályák is adottak. Ez alapján látnám jónak pl. a 40-41 vonalat az Adriai folyosónak. Ez rendszerszintű érdek, és nyilván nem esik egybe sem a vasút, sem a közút egyéni érdekeivel.
Budapest-Debrecen, Budapest Nyíregyháza, Budapest-Hajdúszoboszló utasok, valamint ott vannak a Bp-Szolnok, a Szolnok-Debrecen és a Szolnok-Nyíregyháza utasok. A többi variációval nem foglalkozzunk, mert vagy utas nincs sok (Szolnok-Hajdúszoboszló vagy a rövid távolság miatt nem lehet túl gyors a vasút, pl. Debrecen-Nyíregyháza)
Budapest-Debrecen és Budapest-Nyíregyháza viszonylatban van autópálya, sőt Nyíregyházára sokkal rövidebb is, de aki Debrecenbe megy, azt marhára nem izgatja, hogy Gyöngyös vagy Szolnok van útközben.
Akkor ellenpéldaként nézzük a Bp-Tatabánya-Győr-Mosonmagyaróvár-Bécs útvonalat. Itt az autópálya totál párhuzamos. Akkor itt ne fejlesszünk, mert úgyis autóval fognak menni?
Tudomásul kell venni, hogy a nagyvárosok viszonylatában elég erős lesz a párhuzamosság, így versenyhelyzet van! Békéscsaba inkább kivétel, mint jellemző!
Érdekli az egy Pécsi autóst, hogy nem Dombóvár, hanem Szexárd felé kell eljutni Budapestre? Közbeeső nagyobb település meg nincs a vasúton, ami lenne, azokat mind érinti az autópálya, de akkor mégis ICE kéne Pécsre, mert nem párhuzamos az M6-tal, a te olvasatodban!
A hálózatiság kérdését nézve: nem városokban, hanem útvonalakban kell gondolkodni. Debrecenbe van autópálya, mégis van értelme a vasutat fejleszteni, mert teljesen más az útvonala. Békéscsabára hasonló, ha lesz autópálya, akkor az nem arra lesz, amerre a vasút. Adria: igazából 3 irány jöhet szóba: 20-25, 30, 40-41. Ebből, ha az autópályák elhelyezkedését megnézzük, és nem akarunk felesleges párhuzamos fejlesztéseket, hanem a meglévő forrásokat inkább a jobb feltárásra akarjuk használni, akkor - a 30-as kiesik. Nem is baj, nem kellene a vasúti tranzitot az idegenforgalmi területen át vinni. - a 20-25 eleve esélytelen, mert annyivan hosszabb. Most is csak azért lett fejlesztve, mert... - a 40-41 viszont adja magát, mert azzal végre Kaposvár és környéke is beköthető, és Pécs is gyorsítható, ráadásul az autópályától teljesen eltérő útvonalon.
Salgótarjánba a 21-es út is folyamatosan fejlesztés alatt van, lakott területet alig érint.
Önmagatokkal, Peti, önmagatokkal. A vasútnak először önmagát, saját belső korlátait kellene legyőznie. Utána sokmindenre lehet képes. Ilyen szempontból előremutató az ide betett anyag.
"Pl. a távolsági relációk tekintetében Bp-Kaposvár(-Adria), Bp-Békéscsaba(-Balkán), Bp-Szolnok (és innen két irányba)."
Aha persze. Kaposvárról 50 km az M7-es. (Balatonlelle) Még Zalaegerszegtől sincs sokkal közelebb. Békéscsaba, előbb-utóbb oda is lesz autópálya, Szolnokig már lassan de biztosan kiépül egy gyorsforgalmi út.
Szombathelyre is odaér az M86. Akkor hol találsz majd autóútilag kevésbé fejlett nagyvárost?
Jó, ott van Salgótarján, oda lesz a legkésőbb autópálya. Akkor most oda kéne a 160-as villanyvonat szerinted?
"A szerzők tulajdonképpen azt is alapfeltevésnek tekintik, hogy a vasút (politikai) célja a személyszállítás, és az autópályákon közlekedő személyautókkal való verseny. "
Előremutató, hiánypótló okfejtés. Jó látni, hogy mások is vannak, akik ennyire előre tudnak gondolkodni.
Az a fő gondom, hogy a szerzőknek láthatóan vannak nem deklarált, és nem is indokolt alapfeltevéseik (úgy is írthatnám: hiteik), melyek - sajnos - szerintem tévesek. Pl.: - A szerzők láthatóan úgy gondolják, hogy a magyar vasúton olyan műszaki és személyi feltételek vannak, (vagy lesznek,) melyek lehetővé teszik a percre pontos közlekedést, és így a pöcc csatlakozásokat is. Szerintem ilyen feltételek még jó darabig nem lesznek, így a pöcc csatlakozásokra épülő rendszer ugyanúgy nem fog kellő megbízhatósággal működni, ahogy most sem működik. - A szerzők álláspontja szerint vasúti kínálat akkor a legjobb, ha nem az egyes frekventált relációkban (pl. Budapest-Debrecen), hanem az összhálózati szinten (ideértve a Szatymaz-Hajdunánást is) minimálisak az eljutási idők. Szerintem nem célszerű ennyire a csatlakozásokra kifeszíteni a rendszert, hanem az utasforgalmi adatokkal súlyozni kell az egyes relációkat, és az erősekre és versenyképesekre kell koncentrálni. - A szerzők tulajdonképpen azt is alapfeltevésnek tekintik, hogy a vasút (politikai) célja a személyszállítás, és az autópályákon közlekedő személyautókkal való verseny. Szerintem hibás dolog azzal indokolni a vasútfejlesztés szükségességét, hogy "Az elmúlt évtizedben hazánkban sok száz kilométernyi autópálya épült, a versenyhelyzet tehát adott. Ezt a fejlődési ütemet kell követnie a vasútnak is." Én ebben nem ilyen logikai kapcsolatot látok. Ez a "megépült az autópálya, nosza gyorsan fejlesszük mellette párhuzamosan a vasutat is" logika számomra nehézkes. Én inkább a vagy-vagy relációban hiszek, azaz, ha már ez alapján rangsorolunk (ami nem feltétlenül jó), akkor inkább olyan útvonalakon fejlesszük a - távolsági célú - vasutat mielőbb, ahova még nem ért el az autópálya. Pl. a távolsági relációk tekintetében Bp-Kaposvár(-Adria), Bp-Békéscsaba(-Balkán), Bp-Szolnok (és innen két irányba).
Ha már Szolnok: kifejezetten örülök, hogy a Budapest-Ferihegy2-Cegléd nagysebességű vasút terve szerepel az anyagban, ennek magam is nagy híve vagyok. Ha valahova, akkor ide érdemes ilyet építeni. De szerintem elegendő Albertirsáig az új nyomvonal, és onnan inkább Kecskemét felé kellene egy "rövidítés".
"mivel ennek egyetlen eredménye lesz: kevesebb utas"
Sztem éppen fordítva. Az erősebb áramlat jobb kiszolgálásának célja az (is), hogy annak utasait megtartsuk! Míg ha a bizonytalanabb, gyengébb áramlatot preferáljuk, az erősebből több utas veszhet el.
>>jelen viszonyok között sem igaz, hogy "ha nem hozható létre is-is jellegű megoldás."<<
Jó, induljon a pécsi IC a KöKi-ről :)
Ha pedig a szegediekkel aluljáróügyben már így kitoltak, igenis legyen jó összeköttetés Debrecen fele !!!!!
"Abban egyetértek Veled, hogy ettől még elhamarkodott dolog kimondani, hogy "A-B áramlat közérdek, de A-C áramlat egyéni érdek", de A-B preferálása A-C-vel szemben elfogadható - ha nem hozható létre is-is jellegű megoldás."
Nem fogadható el, mivel ennek egyetlen eredménye lesz: kevesebb utas, persze lehet, hogy ez a cél. Az pedig jelen viszonyok között sem igaz, hogy "ha nem hozható létre is-is jellegű megoldás."
Slijepac Most
"Nem te fizeted, nem mindegy?"
Majd ha nem fizetek Magyarországon adót, akkor mindegy lesz. De igazad van, az olyan csekély forgalmat lebonyolító állomásokon, mint a Keleti és a Déli, vagy Kőbánya-Kispest, Székesfehérvár, Győr, Szolnok és sorolhatnám - nem kell lift. Ha pedig zugkraft aargau tervei megvalósulnak, akkor egyáltalán nem kell pénzt költeni a keletire és a Délire.
A hozzászólás második felével pedig teljesen egyetértek. Úgyszintén Regionalbahnéval. Csak ezzel az a gond, hogy ha ezek a minimális beruházások megtörténnének, akkor nem lehetne a Keleti túlzsúfoltságára hivatkozni. Akkor mivel indokolnák, hogy a Nyugatiba kell járatni a nyíregyházi IC-ket, és a Délibe a pécsieket?
zugkraft aargau
Nagyon jó tervet készítettél, vitaindításra nagyon alkalmas.
"A magyar vasutat fejleszteni kell - ez nem vitatott; egyszerre társadalmi igény és politikai cél is."
Én erre nem vennék mérget. ha jóhiszemű vagyok, akkor a politikai cél az, hogy az "én városomon keresztül menő vonal az én vasutam, és én mondom meg, hogy honnan, mikor, milyen megállásokkal menjenek a vonatok". Ha rosszhiszemű, akkor pedig az a politikai cél, hogy a zemberek, amennyiben mérlegelhetnek a vonat és az autó között, akkor az autót válasszák.
Miért pont a Nyugati? épp korábban fejtegették mások, hogy minimális beruházásokkal lehetne a Keleti kapacitását növelni, és alkalmassá tenni a központi pályaudvar szerepére. A Nyugatiból új pályát kellene építeni a Dunántúl felé, míg a Keletiből van pálya. Vagy szerinted csak azért kellene alagutakat fúrni keresztül a városon, hogy a nyíregyházi IC-k mindenképpen a Nyugatiban maradjanak? 2020-ban akkor lényegileg megszűnik a Románia-Ausztria Keleti pályaudvari átszállás? Ha építünk a föld alá egy átmenő központi pályaudvart, akkor minek megtartani a nyugatit? ki finanszírozná mindezt?
Vannak még észrevételeim, de össze kell szednem a gondolataim hozzá.
Ejha! Gratulálok! Lesz mit böngészni egy darabig. Vannak benne érdekes dolgok, pl. Eger felé: A Hatvan-Füzesabony közötti kisállomások közvetlen budapesti kapcsolatának beáldozásával 1.50 lenne a Bp-Eger menetidő.
Néhány ábrázolástechnikai hiányosságot azért vélek benne felfedezni:
- Kétóránkéntinél miből látszik, hogy melyik órában megy?
- Néhol hiányzanak a percadatok a zöld vonalak mellett.
Egy további kiváló és viszonylag olcsón kivitelezhető lehetőség, hogy a Kő felső és Jóska közötti vágányt bekötjük a Keletibe, így Keleti - Kő felső között megvalósulhatna a 3 vágányos közlekedés.
Adja magát, hogy a körvasútra közlekedő párkányi vonatokat ide kéne szerkeszteni + menetrendi zavarok, késések esetén is nagyon jól jönne a harmadik vágány...
Persze az ilyen megoldások helyett mindenki több száz milliárdos mega- és gigaberuházásokban gondolkodik, amire aztán soha nincs elegendő pénz:-((((((
"A Keleti kapacitását minimális dolgokkal is lehetne növelni."
Lényegében tökéletesen igazad van:-)
A több száz milliárdos gigaberuházások helyett már ilyen intézkedésekkel is növelhető lenne a pályaudvar átbocsátó-képessége.
Én az általad felsoroltakhoz még hozzátenném, hogy a Keleti - Rákos szakaszon megváltoztatnám a térközök kiosztását oly módon, hogy a mostani 5 perces követési idő helyett 4 percenként tudjanak indulni egymás után a vonatok. Ez is jelentős kapacitás-növekedést eredményezne a Keleti - Rákos szakaszon.
