Üdv Mindenkinek!
Régen írtam a topicba, mert erősen be voltam havazva.
Örömmel tudatom a mai "legnagyobb élményem": ma sikeresen megtörtént az SMG-92 Turbine Finist hatósági berepülése és - néhány adminisztrációs lépés végrehajtása után - néhány napon belül megkapja a gép a légialkalmasságiját és maga a típus a típusalkalmassági bizonyítványát. Engedjétek meg, hogy egy kicsit büszke legyek erre a repülőgépre, hiszen nekem is sok munkám fekszik benne. Egyébként a most megjelenő Aero Magazinban Punka Gyuri által írt kétoldalas cikk van a gépről és ma Pozsonyban az újság tv-stábja is forgatott, azt mondták, januárban lesz műsorban, ez a királyi tv (nem tudom, hogy m1, vagy m2) aviátor című műsorában lesz. Érdemes lesz megnézni, mert Kovács Pali elég látványosan adta elő a dolgot!!
Egyébként Hamsternek küldtem egy pár héttel ezelőtt képeket az akkor még festetlen gépről, Hamster, ha esetleg egyet fellinkelnél ide, hálás lennék, ugyanis még mindig nem olvastam el Újlaki prof tanfolyamát ennek a dolognak a menetéről, tehát változatlanul kuka vagyok hozzá. Nemsokára küldök Hamsternek új képeket a már befestett gépről (ma készültek, úgyhogy pár nap múlva lesz kész), nekem nagyon tetszik. De hát én elfogult vagyok. Ide kapcsolódva januárban lesz még egy nagy élményem ezzel a géppel, ugyanis az a terv, hogy (miután még az idén Svájcba repül) St.Moritzból a pilótával átrepüljük Angliába. Ez nekem is fog tetszeni, mert VFR-ben kis magasságon repülünk és én az utóbbi időben gyakorlatilag csak FL100-120 körül utaztam, ott meg unalmas. Meg az útvonal is érdekes lesz, a hegyek közül kimenni, Franciaország, a Csatorna és Anglia. Bár at is megeshet, hogy egy hétig repüljük az útvonalat, mert ez VFR gép jégtelenítés nélkül és 4-500 km-es ugrásokkal megy a dolog. Egy ugrás, aztán a következő akkor megy, ha jó az idő azon a szakaszon. Érdekes lesz.
Na jó, most más:
Valaki már emlitette a következő talit. Nem akarunk még ebben az évben egyszer találkozni? Nyomjatok ötleteket az időpontra és a helyszínre.
Láttátok 5.elem c. filmet? Ott megvalósították, az embereket befeküdtek egy cellába, 2m hosszú, 1m széles, 50cm magas, before take-off, sleep mode:on
Tök jóóóó
Na most a pici kreativitásomért, megyek sarokba kukoricát szórni, majd rátérdelek, és hamut hintek a fejemre....
Pláne, hogy én indítottam a dolgot, kritikai hangvételű hozzászólásommal :-)
Kedves Vinnen,
ne haragudj az ismeretlen mufajért, de én csak 3color topictárs ötletét fejlesztettem tovább...
Bocs, hogy elvette mástól a helyet! :-))
Nem, szerintem célszeru, ha az utas a saját lábán megy fel a gépre, ez a chicagoi módszer, ott a vágóhídon a barom a saját lábán ment fel magasra, és marhafelsálként ért le.
Itt az utas leülhetne a helyére, és akkor a légi utaskisérok hátulról elore, Business: párnázott baseball üto, Economy csupasz, és nincs több gond.
Malév: füst- és kalóriamentes utazások! :-)))
manhattani
Szóval nem egyszerűbb a becsekkoláskor az utast elaltatni (Business: gyógyszer, Economy: bubkósbot) és akkor nem reklamál a késés miatt, nem kell catering, plusz a helykihasználás is optimalizálható.:)))))
Sajnos a Malév esetében a zsák nem elegendo, mert hallatszik, hogy a gumikerekek gurulnak-e a betonon, vagy a fém csikorog, így ez esetben füldugók is alkalmazandók. De meggondolandó, hogy takarékossági okokból nem lenne-e egyszerubb, ha a légi utaskisérok kiszálláskor minden utas száját keresztben leukoplaszttal beragasztanák. :-))
utasablak sosem lesz a gépen, nehogy egy esetleges kozmikus repesemény esetén az újságírók "szakértő" szemtanukat találjanak az esti híradóba.... :)) Nagyon egyetértek! Sot, mivel a már meglevo gépeket drága lenne "bevakolni", minden légiutasnak a fejére egy átlátatlan zsákot kell húzni, persze PR okokból BA, Delta, Malév, stb. felirattal! :-)))
manhattani
Grafikámmal kapcsolatos észrevételeidet iktattam, elgondolkozom rajtuk.
Egyből azonban nem engedek: utasablak sosem lesz a gépen, nehogy egy esetleges kozmikus repesemény esetén az újságírók "szakértő" szemtanukat találjanak az esti híradóba.... :))
Kicsit még az A3XX-hez. Nem értelek titeket miért hurrogjátok így le, és miért ez a nagy Boeing imádat. Ellene drukkolnak itt páran. Amikor a Boeing kijott a Dzsabóval szórul szóra ugyan ezekkel a hangokkal találta szemba magát. Fúj esetlen monstrum a repterek így az emberek úgy zsa-zsa-zsa. Mostanra, hogy kiforott és nyereséges, az lett _A_ repülő. Honnan a fenéből tudjátok, hogy nem lesz sikeres. Én speciel drukkolok neki, és én nekem nem szimpatikus a Boeing, öntelt csak mivagyunk az istenkiráyl világmegváltók dumája.
Tu-154-est már 2 éve nem terveznek a menetrend teljesítésére, csak tartaléknak. Más kérdés, hogy annyira kevés a gép, hogy mégis mindig szükség van a tartalékokra.
AZoltan,
En csak remelni tudom, hogy valami szovetsegbe belefer a MALEV, es jo lenne, ha nem csak beszelnenek rola.
Aztan persze felmerul az a kerdes is, hogy ha belep a "nemzeti" legitarsasag egy ilyen szovetsegbe, akkor mennyire marad "nemzeti", (privatizaciorol nem is beszelve.) Egyaltalan, kell-e, hogy "nemzeti" maradjon?...
A TU-154-esek tudomásom szerint Münchenbe és Moszkvába repülnek menetrendszerüen. Ezt a két járatot megszüntetni biztos nem fogják, legalábbis remélem, és a kiváltásuk egy Boeinggel is megoldható. Tehát marad kapacitás járatsűritésre és új járatok beinditására.
Hallott már valaki a legújabb charter cégről az Atlant Hungary Airlines-ról?
Bocsi hogy hitetlen voltam , tök igazad volt a LOt-al és a CZA-val kapcsolatban. De szerintem a Sky team jobb lenne , hiszen ha jól tudom most még csak 5 tagú és bőven jó tag lenne a Malév , bár a CZA melett nem sok új...... De inkább mint a Lot melett. Szóba jöhetne még a Oneworld , de ugye a BA úralja Európát és ott a Finnair is úgyhogy a malév nem igazán passzol oda.... De azért lehet reménykedni. A Sky Team azért is jobb lenne mert abban benne van a Delta ami már most is partnere vmilyen szinten a Malévnak... Mégegyszer mondom én egyiket sem találom esélyesnek de majd elválik , ha a CZA-t felvették nekünk lehetne esélyünk.
Én ennek pont az ellenkezőjéről hallottam: a Malév a TU-154-esek leállítása után kénytelen lesz néhány járatot megszüntetni. Nem tudom, hogy ezek milyen desztinációkat érintenek, de kíváncsi vagyok.
Heelo Fuhur! Tokaj helyett csak Hajdúböszörményig mentem! Ergo berúgás elmaradt. gratulálok a variódhoz! De ha írtál volna adtam volna egyet, mert nekem 2 volt. Az én gépem 1 személlyel
3.5-4- m/s -al tud emelkedni. Ez nem semmi ám!
Hallottad az új légügyi előírások szerint már ha lesz világítás, transzponder ,rádió akkor éjszaka is repülhetünk, úgyhogy csavarhúzóra fel, irány az ezermester bolt, csak azt nem tudom hogy úgy fog kinézni az a szegény süsü( a sárkányom) mint egy karácsonyfa a sok felszereléssel.
Szerintem meg igencsak szamit a gep kulso megjelenese. Nem dimenzionalnam tul, de azt sem allitanam, hogy nem szamit.
Egyebkent en is a Qualyfliert latnam jo szovetsegnek a MALEV szamara, reszben az Austrian kivalasa miatti u"r miatt is. De arrol lehet, hogy mar lekestunk.
Most láttam, hogy a Malév code-share-ben repüli jan. 1-től Amszterdamot a KLM-el. Szerintem ez tök jó mert igy már napi 4 járat lesz az eddigi 2 helyett, csak azt nem értem, hogy az ilyen dolgokat miért nem reklámozzák jobban, biztos nem ártana a Malév jóhirének!
Nem tudjátok tervez a Malév valamilyen új desztinácio bevezetését a atvasszal érkezö új B-737-esekkel, vagy ezek csak a TU-154-esek cseréjére mennek el? Egyáltalán jövöre tervez a Malév új járatnyitást? És mi lesz a charterrel a TU-k nélkül, az a két B-737-400-as édeskevés egy komolyabb nyári charter mentrendhez!
A LOT a Qualiflyer a CSA pedig a Sky Team tagja. A LOT új téli mentrendjében már érzékelhetö is a változás, új járatok, varsói hub..stb. A Malév egyedüli esélye egy olyan szövetségbe való belépés,amelynek tudja böviteni a hálozatát Kelt-Európa vagy a Közel-Kelet felé, ezért a Star Alliance szóba sem jöhet, hiszen a Lufi és az AUA mellett esélyünk sem lenne! Én személy szerint a Qualiflyert találom a legjobbnak, mert annak tudna valami plusszt vinni a járat hálozatába , de ehhez is még sokat kell fejleszteni a menetrenden!
Akár hiszed , akár nem a külső megjelenés anyit nem számit. Mert a SAS avval nem fog hirdetni a gépével , hiszen ritka az aki a reptéren lévő gépeket reklámnak veszi. Ha a SAS hirdetni akarja magát , tegye olyan helyen ahol többen láthatják. Biztos van belső elszámolás a pontrendszerekben de szerintem ez az összeg akkor sem jelentős , hiszen pontosan a bevételek fele a Buisness és First Classon utazó emberektől származik és ők nemigazán pontokért veszik a jegyeiket. Említetted hogy a Cza és a Lot már benne van vmilyen szövetségben . Nos én még csak nem halottam arról hogy ezeket a társaságokat bevette valamelyik társulás de utánna fogok nézni , bár nem hinném hogy ez megtörtént. Én komolyan mondom hogy szerintem a Malévnak semmi esélye.
Nem igazan ertek Veled egyet.
Egy gep kulso megjelenese nagyon fontos PR-elem. A kepen lathato geprol nekem eszembe sem jutott, hogy SAS lenne, es egy atlagos utasnak sem fog szerintem. A gep amerre jar, nem terjeszti a SAS logot (hiaba az van a piloitafulke felett), nem terjeszti a ceg hirnevet, nem mutatja, hogy milyen sokfele is repul ez a tarsasag.
Kizartnak tartom, hogy az ingyenjegyek utan ne lenne valamilyen kompenzacio a szovetsegi tagok kozott. Nem tudnam meg megtippelni sem, hogy az utasok hany szazaleka utazik ingyenesen, de ami engem illet, utazasaim felet bonuszpontokbol finanszirozom. Nem csak az enyemekbol, hanem csaladtagokebol is.
Azt mondod nem kell a Malev ezeknek a szovetsegeseknek? Szerintem igencsak aktualis, hogy "Kozep-Kelet Europa" legitarsasagai is csatlakozzanak valamelyik vilagmeretu szovetseghez. A csehek es a lengyelek mar beszalltak valamelyikbe, mig mi elalitaliaztuk az idot.
Igazabol nem is ertem, hogy miert vette be a Star Alliance az Austrian Airlines-t, hiszen ezzel alig bovult a szovetsegen beluli legitarsasagokkal elerheto celallomasok listaja. (A Lufi majdnem mindenhova repul, ahova az Austrian) Raadasul elotte az Austrian a Swissair vezette Qualiflyerben volt, erdekelne, hogy ez az atpartolas mennyire volt betudhato az Austrian belso szandekainak, a Star Alliance hivoszavanak, vagy a Swissairnek.
A 100 Km igen tisztesseges tavnak tunik! Ennyi erovel megkozelithetned Fa-hegyet is. No jo. Meg egy kicsit ra kellene huznod. Tokajjal vigyazz! A bortol vidamabb leszel. Csak meg ne szondaztassanak utkozben!
Ma repultem 1 orat. Hihetetlen tudas birtokaba jutottam. Most eloszor vittem magammal variot. (Erre cirka 8 evet vartam) Vegre tudom mennyivel emelkedek! Szoval tartosan ket emberrel (az egyik ugye en lennek) 2-es varioval megyek felfele. Ha csak ugy finoman nyomom (6000-6500), akkor 1. Merulni szinten 1-2-vel. Rovid ideik (cirka 10 masodperc) kepes voltam 4-es varioval merulni. De a nagy erolkodesbe feladtam a projektet es visszaallt 2-re.
Egyebbkent ma a latoas igazan nem volt sok. Leginkabb magamala lattam. Mindenesetre szep bucsurepules volt. Talan meg az ev utolso napjan kimegyek szarnyalni, de utana mar csak, ha jo ido lesz. Vagy HO!!!!
Udv,
Fuhur
Ps. A +4 -es szimulator gondolom igen realisztikus lehetett!
Mégvalami ami kimaradt , szerintem a Malévnak semmi eséllye bekerülni egyik társaságba se. Az egyik ok hogy egy kis társaság , nem fontos illetve más partner társaságok által repült célálomásokra repül a Malév is. SEmmi haszna nem lenne egyik ilyen társulásnak sem , Maximum nekünk akik magyarországon élünk.
Mi ebben a szoros szövetség ? Az hogy van 1-2 olyan gép amely hirdeti a Star Alliancet? Annyira nem számit hogy milyen kivülről a gép , attól még a vele repült járatok ugyanúgy SAS járatok lesznek és a SAS-é lesz a pénz , ugyanígy a többi társaságnál is. Ez jó a Star Alliancenak is mert hirdetik , jó a többi társaságnak is mert őket is hirdetik , a SAS-nak meg szerintem tökmindegy. Ez abszólut nem egy túl szoros szövetség, itt mindenki hasznot húz de szó sincs "haverkodásról". A pontrendszer pedig tökmind1 mert az erre elköltött pénz nagyon kis része a légitársaság éves forgalmának. Ezek a szövetségek azért jók mert jól jár mindenki , beleértve az utasokat is. Egyvalaki nem jár jól , a többi légitársaság. Na ennyi lenne a lényeg szerintem.
Kosoznom mindenkinek a Star Alliance-szal kapcsolatos gondolatait. Szerintetetek ez lenne a jovo? A tobbi szovetseg is ilyen szinezesu gepeket fog alkalmazni? Van-e ennek akkora PR erteke, hogy megerje?
Lehet, hogy ez a szinezes az egyik jelkepe annak, hogy a Star Alliance tagok egyre szorosabb szovetsegbe lepnek, aminek ki tudja mi lesz a vege.
Tudja valaki, hogy milyen modon szamoljak el egymas kozott az ingyenes utakat? Ha egy torzsutas altalaban SAS-sal repul, akkor is kivalthat ingyenes repulojegyeket pl United-re. En igy jartam mar 3-szor kulonbozo azsiai orszagokban. (20.000 pontert lehet Uniteddel Azsian belul utazni)
Egyszoval tud valaki valamit az ilyen szovetsegek belso elszamolasi rendszererol? Milyen mozgatorugok vannak a ki- es belepesek kapocsan. Mely szovetsegek keresnek ujabb tagokat ujabb tersegekben? Azaz mely szovetsegben lenne eselye a Malevnek a tagsagra? Altalaban a Star Alliance-t nem emlegetik mint a Malevnek szobajoheto partner. (Ezt sajnalom, mert nekem ez a legszimpatikusabb tarsasag.)
3color:
Egyszerűen annyi szakmai hibát látok a rajzodon, hogy kénytelen vagyok szóvá tenni!
1. Hol vannak az utasok ablakai, gondold el, hogy magyarázod meg az utasnak, hogy tulajdonképp repültek, de most nem a vörös sivatagban, hanem a vörös bolygón vannak!
2.Ilyen állásszögnél, már átesik a repülőgép....
3. Hol van a hajtóműről az NK8-4U felirat?
4. A gép orrán miért nincs kék színű festék?
És mégegy, ez most egy eltévedt BUD-Brussel járat, vagy charter?
Érdekes kérdést vetettél fel és ezen már én is gondolkoztam , egy ilyen Star alliances gépet már én is láttam de Miamiban. Nemtudom hogy nézegetted-e a képet de ha megnézed láthatod hogy ez a SAS gépe és majdnem mindegyik Star Alliances társaság csinált ilyet , onnan lehet felismerni (tapaszatalataim szerint) hogy ami a gép legelejére van feste társaság az birtokolja a gépet (itt a SAS) + lehet látni hogy a hajtóműveken is az van hogy SAS. A Lufhthansának is van ilyen nekem meg is van makettben és ott a Lufthansa van elől valamint a lajstromjele is német , ja és a gép egy A340-200 , ami ugyebár van a Lufthansának.... Ha valakit érdekel a dolog akkor ajánlom az airliners.net-et ahol van pár kép erről a gépről
Nagy oromomre valoban az OE-LGC (http://www.airliners.net/open.file?id=123182) jart itt delelott Star Alliance-os szinekben, ugyanis a mai naptol kezdve - elvileg - mar a napi 4db becsi jaratbol legalabb 3db-ot Dash8-400-al repulnek.
A Titan Airways BAe146-200-as (http://www.airliners.net/open.file?id=90835) gepe tegnap este repult haza Stansted-re es helyette ma reggel mar az LGC jott Innsbruckbol.
Ezennel tajekoztatom tovabba az erdeklodoket, hogy holnap 1200lt erkezik egy Volga-Dnepr An-124 Ruslan (http://www.airliners.net/open.file?id=117770) ha minden igaz. Ehhez csak annyi lenne a kivansagom, hogy a 11h-s METAR-ban szerepeljen a CAVOK kifejezes :-)
Az interkontinentális járat kb. 100 km. volt. holnap ha jó az idő Tokaj lesz a cél!
Ja! a"Szimulátor egy commodore +4 volt" de túléte a vizes beöntést.
üdv.
Topicnyitas-ugyben szora emelkednek en is, bar javareszt csak olvasom ezt a topicot, ritkan irok bele, de akkor hosszan :)
Ennek az az oka, hogy a tulnyomoreszt muszaki temakhoz ugysem tudnek hozzaszolni, nem is nagyon erdekelnek. Az erdekel, hogy mikor, hova megy repulo, hany utassal, milyen szolgaltatasokkal, milyen jovedelmezoseggel, milyen torzsutas program mukodik milyen szovetsegen belul, stb.
Errol jut eszembe: lattatok mar a "Star Alliance festesu" gepet? A legutobbi nagy belepeskor (Austrian, stb) keszult plakatokon csak egy montazs volt lathato egy geprol, amin egyszerre diszelgett a SAS, Lufthansa, United, Varig, Thai stb. logo es szinezes, de New Yorkban lattam egy ilyet eloben is.
Mit tudtok roluk? Hany darab ilyen van? Milyen penzugyi kostrukcio kereteben uzemeltetik oket? Mely viszonylatokon? Stb.
Malév topicot - mint említém - nem javaslok nyitni.
Félrevezető lehet egy nagyvállalat ügyeit így kitárgyalni, hiszen nem tudhatjuk, ki kicsoda a topicban, és hogy mit csinál vagy nem csinál a cégnél, kinek hihetünk, kinek nem. Emiatt nem is szívesen írogatnék egy ilyenbe. Én (ez végülis nem titok) a Malévnél működő szakszervezet elnökhelyettese vagyok és korábbi munkaköreimben 16 éven keresztül kasul jártam a céget (voltam repülő-műszaki, oktató, cargo-s, utasszolgálatos...stb). Gondolhatod, hogy ismerem a céget, mégsem várhattok tőlem sem teljes nyíltságot, hiszen a topicokat nem csak jóindulatú emberek olvassák, hanem sajtóhiénák is.
Úgy gondolom, hogy a lojalitás engem is kötelez annyira, hogy kontroll nélkül ne szórjam az információkat. Ami botrányos kérdés, az itt úgyis szóba jön, és annyi épp elég is, amit akkor írunk róla. Ez persze csak az én véleményem, de én eszerint is teszem a magamét.
Az általad említett vizsgálatok bizonyos szempontból a cégek magánügyei. A nyilvánosságra csak annyi tartozik, hogy hibázott-e valamiben a cég, vagy nem. Amint az már korábban szóba került, a vizsgálatok lezárásakor többnyire amúgy sem az derül ki, hogy kogy a pilóta egy kapitális barom, a cég sz@r...stb, hanem mindig a dolgok valamilyen sajátos együttállása teremti meg egy esemény hátterét. Ezek a dolgok még a nyíltabbnak nevezhető néhány nyugati cégnél sem kerülnek részletesen nyilvánosságra. Ezért nem tudod meg PONTOSAN soha, mi történt a Concorde-dal, vagy a szingapúri Jumboval, vagy a Szaloniki-i madárral. Ha pedig nincs pontos info, csak lamentálni tudunk, arra pedig pont jó és elég ez, meg a szomszéd topic (hangsúlyozom: szerintem!).
A vizsgálatok összegzése, és azok nyomán a szükséges döntések meghozatala nem a pályára bekiabáló nyilvánosság dolga, hanem a cégeké, hatóságoké. A megfelelő szakmai körökben aztán lehet publikálni a következtetéseket (de ugye az sem nyilvános). Így van ez a jogban, az orvostudományban, a számítástechnikában...stb
Persze nekem is jobban esne mindent pontosan tudni, de elfogadom, hogy ez nem működik....
Amióta külön fórumot kaptunk, felmerült bennem, hogy igenis bátrabban nyithatnánk új topicokat. Persze nem azt mondom, hogy ugyanannak a témának nyissunk párhuzamos topicokat, de külön bonthatnánk azért néhány dolgot, ami eddig a fő topicokban halmozódott. Múltbeli példákat véve el tudnék képzelni ilyeneket: Terminológiai viták, Hajtóműtechnika, stb. A Pilóta fórum tartalomjegyzékére rátekinteni nem olyan nagy fáradság, és így egyből látnánk, van-e valami újdonság. A fórum pezsgése is jobban látható lenne.
Nem kívánom, hogy emiatt növekedjen a topicok száma, de a nagyobb események is külön topicot kaphatnának. Így mondjuk másfél évvel később, a vizsgálat lezárulás után is kezdettől fogva láthatóak lennének az összefüggések.
Persze ez részben ízlés dolga. És mivel topicot bárki nyithat, úgyis eldönti majd az idő, merre fejlődik a fórum.
Kösz a tanácsokat. Egyébként azért nyitottam azt a topicot mert a többin főleg a műszaki dolgok kerültek szóba engem meg, mint azt láthattad a menetrendösszeállitás, járatkihasználtság érdekel inkább! Nem is kaptam sok választ a kérdéseimre, úgy látom itt a műszaki téma visz mindent. Meg hát a Malév gondoltam van annyira érdekes téma hogy elbír egy külön topicot.
Ha valaki az alábbi kérdésemre tudna válazsolni azt nagyon megköszönném:
Mettöl-meddig repült a Malév Algírba és Bagdadba, és volt-e közvetlen mentrendszerinti járat Göteborgba!
Ha erre járna egy Aeroplexes kolléga, valszleg meg tudná mondani, nincsenek-e kiszerelve ebből a gyakorló Tupcsiból a padló alatti berendezések és a cockpitrendszerek. Amennyiben ez így van, az rendesen kikönnyítheti a gép első traktusát. (Persze ettől még meg lehetne rakni erre a célra rendszeresített homokzsákokkal a gép elejét.)
Mindenesetre azóta előrébb húzták a vasat, úgyhogy (-ahogy azon korábban már mérgelődtem-) azóta gyakorláskor az utasok csak a nagy füstöt, és az épület mögül kiemelkedő "svancot" látják.
Szokott lenni utasriadalom ebből, de az illetékes LRI-sek ezt nagy ívben nem bánják.
Korábban legalább a gép oldalára festett "training" felirat látható volt, meg az, hogy a tűzoltók már előre körbeállják a gépet...stb. Az épületre sincs láthatóan kiírva, hogy "ezitten tűzoltóság"....
Lehet, hogy kicsit off: meg tudná valaki mondani, hogy mit jelent a Malév menetrendszerinti járatai esetében jelenleg, hogy Afrika és Közel-Kelet? Ok, láttam már térképet, menetrendet és Horizontot, de valahogy nem mindíg tűnik egyértelműnek, hogy ezekben a viszonylatokban hova is jár jelenleg menetrendszerűen a Malév. Sőt, ha megnéztek egy utazási katalógust, az derül ki belőle, hogy Izrael is Európában van, stb. Előre is köszönet.
Adataidból kiderül, hogy új versenyző vagy itt, ámbár lelkes topicnyitó is vagy egyben:)
Javaslom, maradj ennél a topicnál, olvasd át a szomszéd témákkal együtt (pl. Repülőszerencsétlenség, Légiirányítók). Kérdéseidet itt nyugodtan felteheted. Láthatod majd, hogy ez egy összeszokott kis csapat, sok érdekes emberkével. Mindenkit szívesen látunk a körben. Nem hiszem, hogy hosszab távon érdemes lenne több hasonló témát nyitni. Én például elvi és lustasági okokból :) sem szívesen szaladgálnék át egy külön Malév topicba, pedig a Malévnél dolgozom.
Tehát további kellemes ismerkedést! Üdv a csapatban!
Az általad nyitott topicban felvetett Malév partnerkérdéssel kapcsolatban:
Én úgy látom, igen nehéz lesz olyan partnert találni Európában, aki nem akar majd magának beszállító ("ráhordó") céget csinálni a légitársaságból. Ilyen szempontból jobban örülnék egy távol-keleti, vagy amerikai partnernek, aki inkább élénkíteni szeretné a Malév európai és egyéb hálózatfejlesztését is, Budapestet gyűjtő-elosztóközpontnak ("hub"-nak)használva. Sajna úgy látom erről lemaradtunk (Delta Airlines együttműködés).
A legutóbbi Aviator közli Kovács őrnagy úr MiG 29-es műrepülő programját. A dolognak a felét sem értem, de sebaj. Csak egyet mondjatok meg: mi a csoda az a "reccsintés", ami minden második figurában előfordul?
Köszönöm a reggeli repülős élményemhez a hozzászólásokat és a tájékoztatást.
Igen, a köd valóban jól vezeti a hangot, de ennyire jól 16 év alatt csak egyszer és egy gépnél vezette. Az autók is először érezték úgy, hogy lopják őket a levegőből.
Egy túlterhelt Il-76 vagy valami más valóban produkálhatta ezt a hangot, ha pár fokkal eltért az iránytól felszálláskor (hallottam már olyat, hogy 40 tonna helyett majdnem 80-at raktak bele; nem tévedésből "takarékosságból").
Amúgy ha egy felszálló gép nagyon alacsonyan megy, akkor vagy hajtóműhibás, vagy azt gyakorolják. Ha jól emlékszem, nyáron, teljes terhelésnél a Kistuskó (Tu-134) 1 ... 1,5 százalékos gradienssel emelkedik egy leállt hajtóművel. Ez azt jelenti (tudok még számolni?), hogy a Duna fölött még csak 150-200 méter magasan van. Még legalább ugyanennyit kell repülnie, hogy megkezdhesse a fordulót visszafelé. Ilyenkor a türelem a legfőbb pilótaerény.
Egyébként - most, hogy a típus nálunk már nem repül, talán el lehet mondani - a leglátványosabb bejövetelt szintén egy Kistuskó művelte, amikor karbantartáskor összekeverték a csillapítók pörgettyűs jeladóit. Ahelyett, hogy megnyugtatta volna a gépet, a rendszer növekvő amplitúdójú lengésbe vitte a berepüléskor. Több kolléga is látta végigtáncolni a gépet a Budai-hegyek és a Parlament fölött, és nem voltak róla meggyőződve hogy ez a gép valaha is simán földet ér. Ért.
Tényleg, nem kéne még karácsony előtt egy, a múltkorihoz hasonló összeröffenést tartani? Elhalt ez a dolog, azt hittem itt mindenkinek van képesítése rossz időjárási körülmények közt is kocsmázni :)
Nem te vagy az emberke aki volt a fókuszban?? Ugyanis említetted hogy a ferihegy 1 az otthonod. Nos rögtön gondoltam arra a fókuszos riporta. Szóval te vagy az az illető? Egyébként hogy van időd minderre? Előre is köszike
Hali Hókuszpók!
Reg jartal erre. Most vasarnap voltam kint, de nem repultem. Tul nagy volt a kod. Ketszer felszalltam, ugy 5-5 percre, de nagy volt a szelnyiras. 100-rol feljebb kelett volna mennem, de ott mar kozelegtek a felhok, lentebb meg a fold. Igy aztan leszalltam. Most mar banom egy kicsit, mert lehetett volna bohockodni foldkozelben. Valahogy nem volt kedvem.
A Te "interkontinentalis" utvonalad nem rossz! Hany kiometer mindez? Es mennyi idot vett igenybe? Amugy a 13 literes fogyasztas szerintem normalis. Nekem is ennyi. Vittel valakit, vagy egyedul hasitottad az eget?
A szimulatorozas kozben miert ontotted a teat a gepre? ELALUDTAL? Vagy hirtelen betermikesedett es leestel a szekrol! Esetleg tuz utott ki a fedelzeten? (a kezedre egett a csikk)
Szoval szeretnek repulni, de nagyon faradt vagyok. Remelem a kovetkezo evem jobb lesz.
Nem irtal, mikor Pestre latogattal. Vegul kimentel Fa-hegyre?
Újlaki: reptéri népek szerint a kérdéses idő tájt a következő nagyobb darabok jártak arrafelé:
TU 154
IL 76
C17 Globemaster III.
Válassz ízlésed szerint:)
Szokatlan repülési helyzetről (Hogy hívják azt, amikor nem írnak, nem jelentenek, csak utána sok whisky fogy a kocsmában?) nem tudott a beépített informátorom.
Repkedsz még a hidegben? Én igen és egyre többet pl. hétvégén Db-Mik- Kny.-Bú. Fs.útvonalon ( -Debrecen -Mikepércs- Konyár-Berettyóújfalu- Földes) kontinentális útvonalat nyomtam le A lakott települések felett 400m.-en azon kívül 150m.-en. érdekes volt és a motor 13 l.-t fogyasztott óránként semmi termik, semmi dobálás nem volt (ez a csodálatos nem amikor a Jumbo-n nézed a rambo 3-at.).
Jó repkedést neked. ( szimulátorosok vigyázzatok, nehogy ráboruljon a tea a billentyűzetre a nagy kapkodásban ( mint nekem)!)
Én gyakorlatilag a reptéren lakom, az 1-es Terminálllal szemben. Napok óta vágni lehet itt a ködöt, ami ugye nagyban növeli a levegő hangvezető képességét. Ebből kifolyólag a kis business-jeteknek is úgy hallom a hangját, mintha a szomszéd lakásból szállnának fel. Nem lehet, hogy Te is így jártál, csak mondjuk egy IL76-ost hallgattál ilyen házimozisan?
:)))
Nekem korábbról volt hasonló élményem, most hogy említed ezt.
Úgy 15 éve még a Retek utcában laktam (II. kerület), ott ahol most a Mammut áll a Széna téren (akkor még Mammut hírben se volt)
Egy kora délutáni órában, igen alacsonyan húzott el egy Tu-154-es a házak felett a Moszkva térnél
Amikor ez történt késöbb húgom hazajött és épp úgyanebben az idöben a faterral a Kossuth térnél járt és ö is látta a Parlamentnél ezt a gépet, úgy 2-300 méter magasságban, ami pár perc múlva a retek utcai bérház felett húzott el.
Kicsit fura szokatlan hangja is volt a gépnek, recsegös-ropogós...
Kicsit akkor beparáztam, azt hittem valahol Városmajornál becsapódik a gép
Mivel közel lakom a Budaörsi úthoz fent a hegyoldalban és rálátok távolban Ferihegyre is, az álmomban egy gép jelent meg Ferihegy felöl.
A döbbenet itt kezdödik, mivel az álmomban ráláttott az ember a Budaörsi útra az autópálya bevezetö szakaszára
Nyár volt épp kint volt apám húgom is és döbbentem vettük észre, hogy a gép ami közeledett egy Pannon Airlines Tu-154M volt, ráfordult a budaörsi út tengelyére, közben futót eresztett és igen intenzíven az orrát meredeken megemelve igencsak az átesési sebbeség közelében süllyedt a Budaörsi útra. Hárman figyeltük mi lesz, vártuk a hatalmas tüzgömböt a földetéréskor, de ez nem következett be, mert a futóra leért a gép, berugózott és leszállt, de ezt már nem láttuk, mivel fák takarták el az utat.
Hogy a Budaörsi úton közlekedö autók, buszok teherautókkal mi történt nem tudom, mivel azokat nem lehetett látni.
Máskor nem kellene este ennyit zabálni és akkor nem álmodnék ilyet :))
Apropó Pannon Airlines, ilyen télvíz idején mit csinálnak, hisz nem járkál senki Spanyolba, Görögbe, és más távolabbi egzotikus helyet a 154-es nem ér el.
Érdekes, mert Székesfehérvár felett is láttam nyáron egy Tu-154-est kb. 500 m magasan és arról sem tudom, hogy mit csinált. (sétarepüléshez és városnézéshez egy kissé túl nagy, túl gyors és nehezen manőverezhető a gép :-) )
Az egyébként jó irányból jött és jó irányba ment csak 4-5000 méterrel alacsonyabban mint kellett volna.
riel
Ma reggel - illetve, mivel ma már holnap van, ez tegnap reggel volt - megvolt a nagy repülős élményem; nem kívánom még egyszer. Ráadásul odahaza, az ágyban.
Valami iszonyatos hangra ébredtem december 4-én negyed 8 - fél nyolc tájban. Ilyen hangot, ilyen hangerőt itt, a Lavotta utcában még soha nem hallottam. Hiába ugrottam volna az ablakhoz, az alacsony felhőzet miatt úgysem láttam volna semmit; vagy talán mégis?
Egy gép húzott el közvetlenül a házunk fölött, valószínűleg nagyon alacsonyan; a parkolóban az összes riasztó megszólalt. Egy újságíró biztosan azt írná most, hogy "...a házak tetejét súrolva...", és kivételesen nem is túlzott volna olyan nagyon. Nem vagyok egy megijedős típus, de alig felébredve, kótyagosan szinte vártam a dörrenést. Haifa és Irkutszk ugrott be azonnal tudat alatt.
Hipotézisem, hogy vagy egy leszálló gép jött nagyon rossz irányban és nagyon alacsonyan, aztán felszálló tolóerővel korrigált, amikor meglátta a tízemeletes házak tetejét a felhőben kirajzolódni, vagy egy felszálló gép jött valamiért nagyon lent, talán hajtóműhiba miatt.
Az Airbus 3XX egy tipikus giga-project. Tipikus abban az ertelemben, hogy egy szamos nagy cegnel vannak ilyenek: a szakemberek mar a project indulasakor latjak annak sorsat. A project szellemi atyja azonban nagy elhivatottsaggal, nagy befolyassal es kiemelkedo karizmatikus kepessegekkel rendelkezik. Szemelyisegzavarai miatt azonban ugy erzi, hogy vilagmeretu emlekmuvet kell allitania onnon nagysaganak. A nagy projectbol a szellemi atya farvizein sokan huznak hasznot, kivaltkepp a szakszervezetek. A project indulasa utan mukodesbe lep a pszichologiai csapda: egyre nyilvanvalobbak a kezdet kezdeten meghozott dontesek hibai, de "annyi penzt belefektettunk, hogy most mar kar lenne leallitani". Vegul a legtobb gigaprojectet megis lelovik, amikor vegul olyan ember kerul donteshozo pozicioba, aki ismeri a donteselmelet egyik paradoxnak tuno tetelet: az alternativak merlegelesenel a lehetseges alternativakba eddig befektetett penz es ido nulla sullyal szerepel. Kizarolag a tovabbi befektetes-igeny szamit.
Kedves AZoltán kolléga.
Nem szeretném ösmételni magam. 747 témában a méhlepényem és egyéb infók a 4406,4418,4459-es hozzászólásokban találhatók.
Kiegészítésül: -szerintem Európa ezzel az A3xx-szel körülbelül akkora bakot lő, mint a La Manche-csatorna-alagúttal. Jó sokba kerül, de megtérülés 100 éven belül nem várható. Lehet, hogy néhány év múlva piacképes lesz, de ebben bízni...... hát, nem tudom.
A piacon nem sokat számít, hogy az amatőröknek szimpatikus-e egy ilyen nagygép. Ott a típus bevezetésének, üzemeltetésének magas ára, illetve a jutalékpénzek nagysága, a konkurrens típus üzemeltetett példányainak jó árú megvásárlása a légitársaságtól nyomósabb érv. Ezek közül az Airbus mindenben ott van:)))))
Overheard in London TMA...
ATC: Pan Am 1, descent 3,000 ft, QNH 1019.
Pan Am 1: Could you give that to me in inches?
ATC: Pan Am 1, descend 36,000 inches, QNH 1019.
Akit érdekelnek még ilyenek, innen kaptam:
The Aviation Humour List - 04/12/00
TO SUBSCRIBE: send blank email to
aviationhumour-subscribe@listbot.com
Az elozo hozzaszolasbol nem egyertelmu, ezert kiegeszitem: a Continental Express uzemeltette a Newark-Burlington-Newark jaratokat, a tobbit a Continental Airlines.
Nemrég az alábbi útvonalon utaztam, gondoltam megosztom Veletek, mint Legnagyobb repülős élményemet. Azt hiszem valóban ez volt a legnagyobb, de mindenesetre a leghosszabb. Úgy is, mint hozzászólás, úgyhogy akit nem érdekel, az ugorja át. A repülésnek inkább a szolgáltatási színvonalával foglalkozom benne, a műszaki részeket hanyagoltam.
Az útvonal és az időpontok:
Tokyo indul: Nov. 22. 18:30
New York/Newark érkezik: Nov. 22. 17:10
New York/Newark indul: Nov. 22. 21:15
Burlington, VT érezik: Nov. 22. 22:57
Burlington, VT indul: Nov. 27. 12:05
New York/Newark érkezik: Nov. 27. 13:40
New York/Newark indul: Nov 28. 9:00
Miami érkezik: Nov. 28. 12:10
Miami indul: Nov 29. 7:00
Tokyo érkezik: Nov. 30. 15:40
Tokyo - Newark
2 órával előbb ki voltam rendelve a reptérre, mert ott kaptam meg az igazi repülőjegyemet. A korai kimenetel szerencsére azzal az előnnyel járt, hogy kaptam ablak mellé helyet, ami számomra nem is csak azért fontos, mert szeretek bámészkodni kifelé, hanem mert az alváshoz jól jön egy fal az ülésháttámlával merőlegesen. Pont "exit row" helyet kaptam, ami azzal járt, hogy ablakon csak úgy láttam ki, ha hátra volt döntve az ülés, mellettem már nem volt ablak. Jó volt tudni, hogy kényszerleszállás esetén nekem kell kiabálnom az utasoknak, hogy -Erre, erre, itt a kijárat.
Nagy örömmel tapasztaltam, hogy a Continental reklámokból ismert tényt, miszerint a legfiatalabb gépparkkal rendelkezik a társaság, bizonyította az, hogy egy teljesen új-szagú Boeing 777-essel utaztam. Rendkívül nagy öröm volt számomra, hogy volt beépített kis képernyő minden utasnak az előtte lévő ülés háttámlájába, hand-settel, tudtam, hogy a 12 órás úton már nem fogok unatkozni, mert akkor elkezdek Tetrisezni. Mivel előttem nem volt ülés, ezért az én kis képernyőm egy felhajtható kis rúdon volt. Elég sok érdekes funkció volt beépítve, több, mint annakidején a Malaysian, vagy Austrian járatokon tapasztalt masinákban. 5 filmet (pl. Mátrix) nyomattak, két-két nyelven (angol és japán, szinkronizált) valamint volt egy videoklip-csatorna, egy japán TV-show csatorna (ennek színvonaláról nem kívánok részletesen értekezni), egy komédia csatorna (Bill Cosby, Friends, Rózsaszín párduc, stb.), és a máshonnan is ismert Air-show, ami a repülőgép elhelyezkedését mutatta különböző méretarányú térképeken, különböző adatokkal fűszerezve.
8 audio csatorna is volt, 6 játék (pl. Tetrix, Poker, Black Jack), az elmaradhatatlan shopping menüpont, infó a törzsutas-programról (One pass), illetve egy zárt ("kiváló"-tól a "szegényes"-ig tartó 4 fokú, valamint egy "nem tudom"-ot tartalmazó) utas-elégedettséget vizsgáló kérdőív, melyben a kérdések nagyjából az alábbiak voltak: Értékelje általánosan, majd részletesen az ellátást a repülőút során (video, audio, képminőség, hangminőség, programválaszték, étel, ital) Oda és visszaútban is kitöltöttem a tesztet, hiszen nem sok kérdésből állt, és érdekelt, hogy mire voltak kíváncsiak. Sokkal szívesebben töltök ki egy ilyen tesztet, mint pl. azt, amit a United-en adtak már többször is, és 4 oldalas, apró betűs, véleményem szerint túlságosan részletes, és inkább a légitársaság új, saját szolgáltatásainak igénybevételét reklámozza azáltal, hogy egyenként rákérdez, hogy igénybe vettem-e, miért/miért nem, stb. Ráadásul a United-es kérdőív kitöltésénél a gépi feldolgozás érdekében arra is kérnek, hogy pontosan satírozgassam be a kis ovális karikákat, pont a vonalig, és ne túl rajta, stb. Tessék kérem beszerelni a set-et az ülésbe és "online" csinálni az ilyesmit! Többek között a gyenge színvonalú fedélzeti szórakoztatás miatt sem akartam United-del utazni. Ráadásul még drágább is lett volna. (Japánból az USA 4 Stop jegyek árai az idén jenben:
UA 75.000, NW 70.800, DL 70.800, AA 69.000, CO 59.800)
Kifejezetten elégedett voltam a Continentallal az odautam során, a legjobb kaját adták, amit valaha repülőn ettem: gyakorlatilag steak volt, és nem is kicsi adag.
Newarkba érkeztem, ami azért nagyon jó, mert a leszálló gépek gyakorlatilag párhuzamosan ereszkednek Manhattannel, és még világos volt, nagyon jól nézett ki a sok felhőkarcoló. Az ereszkedés nagyon finom volt, a szokásos fül-fájás nélkül megúsztam (ez az egész utamra érvényes volt!)
Newark - Burlington
Newark már nem volt ennyire fenékig tejfel. 17.10 volt a hivatalos érkezésem (ez tök jó: repülök 12 órát, és korábban érkezem, mint elindultam :), de amikor Tokióban menetrend szerint felszálltunk, már 16.15-öt adtak meg várható érkezési időnek, és ezt pontosan be is tartottuk. Ez a viszonylag nagy ráhagyás a menetidőben azért zavart, mert Burlington felé a csatlakozó gépek a következő időpontokban indultak menetrend szerint: 18.05, 19.55, 21.15. A Conti-s 4 Stop-os jegyem ezek közül a középsőre nem volt érvényes a japán iroda szerint, mert annak a járatnak a száma a 2-ezres tartományban volt, az első meg azért volt kizárva, mert az USA-ban nemzetközi-belföldi átszállásra hivatalosan minimálisan szükséges 60 perc helyett csak 55 perc volt 17.10 és 18.05 között. Ezért bosszantott kicsit a jóval korábbi érkezés, de - mint később kiderül - sokat nem vesztettem vele. A reptéri terminálközi monorail felújítás miatt nem üzemelt, így monorail-pótló busszal kellett mennem, bár gyalog sem volt messze a B termináltól a C. Sőt a dugó miatt talán még gyorsabb is lett volna. Mindenesetre megérte ez a kis buszozás, mert itt ültem először amerikai buszon, és tetszett a belső berendezése, meg a kézzel nyitható hátsó ajtaja. A sofőr külön élmény volt egy jól megtermett (szélesebb, mint amilyen magas), szőkére festett hajú, fekete, bocsánat, afro-amerikai hölgy személyében, aki saját mezzoszopránján és 75 decibelével tájékoztatta az utasokat a C terminálra való megérkezéskor valami ilyen stílusban: -Na aranyoskáim, megjöttünk a C-hez, aki innen indul, az húzzon innen, a többi meg tartsa az ülepét az ülésen, mingyár megyünk tovább az A-ra!
Aztán persze minden elől leszállónak udvariasan jó utat kívánt.
Belépve a terminálra, áthaladva a fémdetektoron, mindenféle kerülő úton (a monorail-építés miatt) végülis kijutottam egy meglehetősen zsúfolt váróhelyiségebe, ami megjelenésében nem igazán a repülés eleganciájához volt igazítva. Igaz, tudtam, hogy Amerikában a belföldi járatok, illetve az egész belföldi repülés színvonala nem üti meg az Európában megszokott szintet, de hát többek között azért jöttem, hogy erről saját szememmel is meggyőződjek. Az egy dolog, hogy éppen kezdődött a hálaadás-ünnep, meg a felújítás, de akkor is zsúfolt és igénytelen volt az egész terem. De ez még csak a kezdet.
Beálltam a sorba, megpróbáltam áttetetni a jegyemet a korábbi (18.05-ös) gépre, és minden további nélkül sikerült is egy Stand-by beszállókártyát kapnom. (Azaz ha van hely a korábbi gépen, akkor elmehetek vele, ha nincs, akkor csak az eredeti, confirmált járattal.) Ennek nagyon örültem, mert ugyebár Japánban azt mondták, hogy nem lehet a fixált jegyet megváltoztatni. Még volt 15 perc a gépig, és ahogy elnéztem a rendszert, indulás előtt kb. 10 perccel engedik le a jónépet a gépekhez vivő buszokhoz, addig az említett váróteremben a helyük. A rendszeres bemondásokban mindig hangsúlyozták, hogy senki ne menjen innen sehova, mert a repülőtéren ez az egyetlen terem, ahol a Continental Express járatokkal kapcsolatos bemondásokat hallani lehet.
És hát bemondásokból jócskán akadt. A többségük azzal az ismerős szöveggel kezdődött, hogy "Értesítjük az utazóközönséget és a vonatra, akarommondani repülőre várakozókat, hogy az xxxx számú yy:yy-kor Z-be induló gép késéssel indul". Az indokok többek között az alábbiak voltak:
-a gép még nem ért ide az előző járatából W-felől, de már közeledik
-a gép még el sem indult W-ből, hogy ide megérkezve induljon Z-be.
-a gép megérkezett ugyan, de egyelőre nincs hozzá személyzet (!)
-a gépet egyelőre takarítják
és a kedvencem:
-a gépet sajnos túlkönyveltük, ezért önként jelentkezőket keresünk, akik hajlandóak lemondani az utazásukról, amiért cserébe
-holnap elszállítjuk őket az első gépünkkel, ami ekkor indul és akkor érkezik
-fizetjük a szállodát és az étkezési hozzájárulást, valamint
-fizetünk 2-300 dollár kompenzációt.
Ez utóbbi összeg önként jelentkezők hiányában a késés növekedésével egyenes arányban általában 20-50 dollárral emelkedett. Belegondoltam, hogy annak ellenére, hogy csak 1-2 órás menetidejű járatokról volt szó, ez az összeg mintegy fele annak, amit én az egész körért fizettem, és azt kívántam, bárcsak én se férnék föl a gépemre. :)
Természetesen a 18.05-ösre nem is fértem fel. Meg kell jegyeznem, hogy nagyon rossz rendszerű a bemondási metodika: már a középiskolás tankönyvek is tanítják, hogy a hangos utastájékoztatást a járat célállomásának megjelölésével kell kezdeni, és nem a járat számával. Hogy ez miért volt fontos?
A 18.05-ös burlingtoni gépről ugyanis 18.15-kor közölték, hogy egyelőre nem indul, mert még ide se ért, és megközelítő indulási adatot sem tudtak mondani. De persze hozzátették, hogy a termet ne hagyja el senki, mert amint többet tudnak, bejelentik, és az csakis itt hallható. Addig pedig mindenki foglaljon helyet, és kényelmesen ücsörögve várakozzon. Ezt a "kényelmesen ücsörögve"-t később, ahogy gyűlt a tömeg, elkerülve az idegek borzolgatását már nem mondogatták a bemondások végén. Nos 20 órakor bejelentették, hogy a kapuk nyitva, a gép megjött, beszállásra alkalmas, minden 18.05-re confirmált utas nyomuljon. Semmi közbenső bejelentés nem volt, hogy közeledik, leszállt, megvan a személyzet is, mint más gépek esetében, hanem egyszerűen csak közölték, hogy siessen mindenki, akinek erre van jegye. Ez 20 órakor volt, 5 perccel azután, hogy már a következő burlingtoni gépnek is el kellett volna indulnia (és arról még semmi infó nem hangzott el addig). Jó nagy kavarodást okozott a bemondás, ugyanis mindenki csak azt hallotta, hogy Burlington, így mindkét gép (18.05 és 19.55) utasai elkezdtek nyomulni. A lejárat mellé is csak az volt kiírva, hogy Burlington, indulási idő vagy járatszám nélkül. A kavarodás és kapkodás elkerülhető lett volna, ha olyan sorrendben mondják az infókat, hogy a "Burlingtonba menetrend szerint 18.05-kor induló xxxx számú járat utasai stb." De hát Amerika se tökéletes. :)
Arról nem is beszélve, hogy a bemondást követő 2. percben újabb bemondás hangzott el, miszerint a 18.05-ös gépre a beszállást lezárták, ne fusson senki. Épp ennyi idő kellett, hogy összeszedjem a cuccaimat, és beálljak a sorba, nem mintha komolyan hittem volna abban, hogy a Stand-by jeggyel valami keresnivalóm lenne a 18.05-ös gépen. Viszont látni akartam, hogy miképpen zajlik a Stand-by-osok kiválogatása, mert gondolom többen is vannak.
Mindegy, erről a gépről végleg lemaradtam, az már biztos, de akkor próbáljunk legalább egy Stand-by-t szerezni a 19.55-ösre, aminek ugyebár már szintén el kellett volna indulnia. Erre a járatra ugyebár a japán utazási iroda szerint nem volt jó a jegyem, mégis minden további nélkül megkaptam a Stand-by-t. Igaz, ennek a 19.55-ös gépnek továbbra is se híre, se hamva nem volt, és lelkiekben már készültem arra, hogy a confirmált 21.15-ösöm is késni fog. Volt egy hölgy, akivel annakidején egymás mögött álltunk a sorban a pultnál, és kaptunk a 18.05-ösre Stand-by jegyet, csak neki eredetileg a 19.55-ösre szólt a jegye, míg nekem ugye a 21.15-ösre. Este 9-kor mind a ketten sorsunkat várva ücsörögtünk a teremben, semmi érdemi információt nem tudva a gépinkről. Illetve ő a sajátjáról már biztosan tudta, hogy legalább 1 órát késik, míg az enyém még elvileg lehetett volna pontos is. :) Fél füllel hallottam, ahogy a pult mögül az egyik alkalmazott az egyik felháborodott utas kérdésére odavágta, hogy "A képernyőt ne is figyelje, mert azon minden rossz", ezért nem igazán hittem el a monitorokon lévő "On time" feliratot a gépem mellett. Ez ugyanis ott volt szinte minden gép mellett, és már elég rég óta ültem abban a teremben, hogy tudjam: az elmúlt 4 órában felszállt kb. 30 gépből max 5 közlekedett mentrend szerint, vagy említésre nem méltó késéssel.
9 körül bemondták, hogy a 21.15-ös gépről már csak a személyzet hiányzik. Fél 10 körül aztán szezám nyílj meg! Az én gépemre szólították az utasokat. A 19.55-ösről továbbra is semmi infó. Mindenki nyakába kapta a lábát, és nyomultunk. A teremből a buszok felé vezető folyosón ellenőrizték a beszállókártyákat, ezért próbaképpen direkt a 19.55-ösre szóló Stand-By-omat mutattam be, és ki is szúrták, erre igen dörzsölt fickó lévén előhúztam a confirmáltat is a 21.15-ösre, amivel persze rögtön mehettem tovább. A busznál újra ellenőrzés volt, az előttem levőt már majdnem kiengedte a fickó a buszhoz, mire kiszúrta, hogy a 19.55-ösre szól az illető beszállókártyája, és mondta neki, hogy ő nem azt a járatot csinálja, és visszazavarta. Csak kézipoggyászom volt szerencsére, így nyugodtan cserélgethettem volna a gépeket, ám mivel a szóbanforgó járatra a klasszikus méretű kézipoggyász sem vihető fel, a táskám kapott egy masnit, és ott kellett hagyni a gép mellett. Itt vettem észre, hogy az ember, aki a buszra szállás előtt ellenőrizte a beszállókártyákat ugyanaz, mint aki utána kivezette a buszt a géphez, és bepakolta a csomagot a gépbe. Hát persze, gondoltam, itt nincs akkora túlfoglalkoztatottság, mint pl. Japánban.
Hogyan hogy nem, ezen a kis gépen is "exit row"-ba kerültem, pontosan az 1A ülésre, amit gondolom annak köszönhettem, hogy már mintegy 16 órája, még Japánban megkaptam a beszállókártyámat és a helyemet. A styuvi itt is idejött, és megkérdezte, hogy képes vagyok-e arra, hogy kényszerleszállást esetén navigáljam a tömeget a vészkijárat felé, és mondtam neki, hogy először megnézem azt a kényszerleszállást, aztán meglátjuk. Az angoltudásomat mindenesetre elegendőnek érzem.
Már csak attól féltem egyedül, hogy belefagy majd a hang a torkomba, a gépen ugyanis rettenetesen hideg volt, gyakorlatilag a külső hőmérséklet, nem tudom, honnan érkezhetett a gép előtte, de szerintem egy napja ott állt nyitott ajtókkal. Vagy 10.000 méter magasan, mindegy. Egyszóval télikabátban ültem végig az utat. Előttem nem volt ülés, így a szemközti "falon" volt a magazin- és safety card tartó, ami inkább magazin-ejtő volt, ugyanis ki volt szakadva az alja, ezenfelül első sor lévén nem volt lehajtható asztalka sem, de karfából kihajtogatható sem, így az éhezés ellen kapott mogyorót/perecet és narancslevet kénytelen lettem volna a földön tárolni. Erre nem volt szükség, mert mire a styuvi kiszolgálta a másik oldalt, addigra a "hatalmas" mennyiségű perecet bevágtam, és le is öblítettem a szintén hasonló mennyiségű narancslével, és a kiürült göngyöleget visszaadtam továbbhasznosításra a sztyuvinak. Közben a lassan emelkedő gépből a hatalmas New yorki agglomerációt lestem, és azon gondolkoztam, hogy hogy a túróba tud felemelkedni egy ekkora gép attól, hogy itt forog két nagy propeller a fejemtől 1 méterre... :) (A gép típusa ATR42 320 series 200)
Burlingtonba megérkezve kicsit furcsa volt, hogy csak úgy lazán, minden ellenőrzés nélkül ki-be lehetett sétálgatni az épületben, de hát belföldi járatnál ez érthető. A rokonokat, barátokat várók is majdnem a gépig ki tudtak jönni, pusztán a fémdetektoron kellett átmenniük. Viszont őket sem informálta senki, hogy a Newarkból éppen érkezett gép most melyik is, így mi, az utasok mondtuk meg, hogy ez épp a CO3014-es volt, de lehet, hogy vannak rajta a hivatalosan "előző" gép utasai közül is, mint ahogy pl. a fentebb említett hölgy is végül felkerült erre a gépre. Igaz tudta, hogy a csomagja csak a következővel, azaz a menetrend szerinti előzővel fog megjönni...
Burlington - Newark
A repülő meglepetésemre pontosan indult, igaz apróbb problémák akadtak. Például előre közölték, hogy a WC elromlott a gépen, így akinek az elkövetkező 2 órában várhatóan dolga lesz, az próbáljon meg túlesni rajta még most indulás előtt. A kiszolgálás ugyanaz volt, mint odafelé, de legalább volt asztalom. A sztuvi pedig az általam eddig látott legidősebb volt, viszont igen kedves.
Newark - Miami
Másnap reggel, a newarki indulásomnál igyekeztem odaállni a becsekkoláshoz, de egy személyzet felvilágosított, hogy menjek csak nyugodtan egyenesen a kapuhoz, majd ott megkapom a beszállókártyámat. S valóban, az utasok számára előírt procedúrát Amerikában tényleg sikerült a minimális szintre csökkenteni. Ez részben köszönhető az interneten értékesített jegyek megjelenésének és térhódításának. A becsekkolásnál sorban állókat pedig a következő szöveggel "cukkolják": "Azt ugye tudja, hogy az, hogy most Ön itt áll, az teljesen önkéntes!" Valóban, kézitáskával és e-tickettel utazóknak egyszerűen csak oda kell állniuk a géphez vezető kapuhoz, és kész.
A gépről jól láthattam New York azon részeit, amit eddig kihagytam, aztán szép lassan bebújtunk a felhők fölé. A mellettem ülő lánytól bepillantást kaptam az amerikai utazásról alkotott képbe. Ő ugyanis Floridába, Miamiba valósi, de eljött egy barátnőjét meglátogatni New Yorkba. Kérdeztem, hogy mindig repülővel jár-e. Mondta, hogy igen, de ha nem, akkor kocsival. Miért nem vonattal? - kérdeztem. Mondta, hogy lassú, meg ritka, meg drága. (Nem hinném, hogy az autónál lassabb lenne, egyszerűen csak nem szokás vonattal járni: közelre kocsi, távolra repülő.)
Érdekes volt látni a leszállási technikát Miamiban. Pontosan a tengerpart fölött érkeztünk, aztán élesen Nyugatra fordultunk, átrepültünk a város felett, láttam a repteret is, ahova le fogunk szállni. De azt már rég elhagytuk, és egyre csak távolodtunk tőle, míg egyszercsak hirtelen visszafordult a gép, és célbavette a leszállópályát. Ekkor kezdtem megérezni, hogy ez a módja annak, hogy a légiirányítók olyan szépen be tudják egymástól 2 percekre rakosgatni a leszálló gépeket, ha már nem tudják őket olyan lazán megállítani a levegőben, mint a vasutasok a vonatokat a bejárati jelzőnél. :)
Miami - Houston
9 óra múlt kicsivel, mire visszaértem a városnézésemből a reptérre, és igyekeztem magamnak egy kellemes vízszintes helyet keresni, ahol megpihenhetek a reggeli gépig. Úgy láttam helyesnek, hogy még addig bemegyek a fémdetektorok mögé, amíg van induló járat, mert utána már lehet, hogy nem engednének be. Így is el akarták kérni a jegyemet - pedig ezt eddig egyszer sem tették - az viszont bent volt a csomagmegőrzőben, a fémdetektoron túl. Sikerült meggyőznöm a nénit a dologról, és beengedett. Sajnos ezért ki kellett nyitnom a csomagmegőrzőt, és bemutatni nekik a jegyemet, bár nem igazán érdekelte őket. Végül rájöttem, hogy így is úgy is ki kellett volna vennem a csomagmegőrzőből legalább a télikabátomat, ugyanis az amerikaiaknak is megvan az a rossz szokása, amit eddig minden meleg éghajlatú országban megtapasztaltam, ahol eddig jártam (ideértve Japánt is), miszerint ahol légkondi van, ott süvítő 20 fok van, mindegy, hogy a kinti 35 fok miatt mindenki olyan rövid cuccokban szaladgál, amilyenekben csak lehet. Lehet persze, hogy az én hőháztartásom torz, de tény, hogy a télikabátomba bújva is majdnem kockára fagytam Miamiban, a reptéren...
Szerencsére az egyik kedves takarítószemély megmutatta, hogy az egyik bezárt bár vendégterében van teljesen vízszintes "fekhely" is, így legalább viszonylag jól tudtam aludni. de az durva, hogy az előző esti jól fűtött New yorki szobámban egy szál pólóban aludtam, lenn, délen, Miamiban meg minden ruhámat magamra véve...
Szerencsére a felkeléssel így nem volt sok gond. Igyekeztem gyorsan kimenekülni a jó csípős hajnali 25 fokba átmelegedni egy kicsit. Közben láttam, hogy egy fickó, még benn az épületben egy szál pólóban és rövidnadrágban csapolt sört iszik, jéggel...
Bár a járatom száma Miami-Houston-Tokyo útvonalon ugyanaz volt, mégis át kellett szállnom Houstonban. Éhes is lettem, mert ezen a 2,5 órás úton ugyanúgy csak egy kis adag kukoricapelyhet kaptam kajaként, mint a 3 órás New York-Miami útvonalon, de ez a fél óra különbség azt is jelentette, hogy még azt a csöppnyi muffint is kispórolták a reggeliből. :(
Houstonban elég jót kellett gyalogolnom a két gép között, és ezen nem tudtam rövidíteni a frankfurtihoz hasonló kis vonat igénybevételével sem. A járatom menetrend szerint 10.40-kor indult.
Houston - Tokyo
Meglepően gyors útlevél-ellenőrzés után beszálltam a gépbe, amin utam során először sok üres hely is volt. Ennek kifejezetten örültem, mert a vízszintes helyzet mindig jobb alvást eredményez. A kettővel mellettem tespedő raggie-zenészt meg majd arrébbültetem, gondoltam. :)
A hivatalos indulási időpont eljövetelével a pilóta közölte, hogy - a vadiúj 777-es gépen - egy szőnyegdarabka, valahol hátul, felhajlott, és mivel az utasok biztonsága elsőrendű szempont, ezt sebtiben kicserélik, ami pár perc késést okozhat, de ettől még ne aggódjunk, Tokióba időben meg fogunk érkezni. 20 perc múlva láttam két munkást, ahogy kifelé cipel a hátán egy szőnyegdarabkát, 40 perc múlva már kezdtem kissé türelmetlen lenni. Aztán megnyugodtam, amikor láttam, hogy egyre távolodunk a szomszédos utaskijáró folyosótól, de annál bosszúsabb lettem, mikor rájöttem, hogy csak az inerciarendszerek keveredtek meg, ugyanis nem mi mozogtunk, hanem az a "cső"...
Ettől kezdve eléggé be voltam pöccenve a néma pilótára, aki nem volt képes tájékoztatni a várható indulási időről, és a többi utas is egyre csak forgolódott hátrafelé, hogy mi a fenét vacakolnak már azzal a szőnyeggel. Végülis egy óra késéssel elindultunk. A kaját szerencsére hamar hozták, és ezúttal is jó volt, bár a marhahús nem volt kikloffolva...
Ami még határozottan mínuszpont: a fedélzeti szórakoztató program magazinja már a decemberi kiadású volt, holott csak november 30. volt, ennélfogva teljesen más adás volt látható a csatornákon, mint amit a magazin tartalmazott. Ez különösen azoknak volt bosszantó, akik a szőnyeg-probléma miatti várakozás alatt már kiolvasták a magazint, és kiválasztották, hogy mit fognak megnézni az egyes csatornákon. Én például állandóan kapcsolgattam, mert a Rózsaszín párducot nem akartam kihagyni, de aztán rájöttem, hogy a film amit nézek, nem is az, amiről olvastam...
Bár a gép egész úton lassabban haladt, mint az odafelé menő, végül is sikerült fél óra késéssel megérkeznünk Tokióba. Érdekes volt, hogy míg majdnem egész úton 30.000 láb magasan haladtunk, Tokió előtt felmentünk 40.000-re. Onnan aztán nagyon gyorsan lejöttünk 10.000-re, és a Miamiban tett kerülőhöz hasonlót megjárva szálltunk le Tokióban.
A Continental Airlines
-ról tehát összességében azt mondhatom, hogy alapvetően kellemes tapasztalataim voltak, eltekintve a rossz műsormagazintól és néma kapitánytól a hazafelé úton. A személyzet határozott volt, de kedves és rugalmas, a biztonsági előírásokat pontosan betartották. A gépek jól felszereltek, fiatalok, kényelmesek és szépek voltak, a reklámszövegek ötletesek, az arculat egységes.
A Continental Expressről már korántsem ilyen jó a véleményem, rossz szervezés, rossz műszaki állapotú gép, alacsony szintű földi és fedélzeti kiszolgálás, még akkor is, ha figyelembe veszem, hogy amerikai belföldi közlekedésről van szó.
Összességében azt hiszem mindennél többet mond az, ha leírom, hogy valószínűleg legközelebb is a Continentalt választanám.
Sziasztok!
A 747-es témához annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy Szokol Tibor: A levegő királya című könyvében (ami a 747 múltjáról, jelenéről és jövőjéről is szól) azt írta, hogy a 747-500X-as és 747-600X-as változatok azért nincsenek gyártásban (bár terveik már régóta készen vannak), mert jelenleg a kis és közepes hatótávolságú gépekre van kereslet. A könyv nem teljesen friss, de ha azóta történt változás a piaci keresletben (mint ahogy az A3XX megrendelések mutatják), akkor én sem értem, hogy miért nem a 747-eseket rendelik, mikor azok üzemeltetéséhez már minden megvan. Egyébként, most nincs előttem a könyv, de úgy emlékszem, hogy a 747-esnek is van olyan terve, amelyik 850 fő körüli befogadóképességű.
Azért remélem még láthatok újabb 747-es típusokat élőben!
Üdv
riel
Ja és mégvalami amit kifelejtettem . Hogy a 747-400 Domesticben azért van több férőhely mert nem hosszú utakra tervezték és nincs first class és a Buisness Class is csak mérsékelt számban /Egy tipikus felhasználása a tipusnak a Tokyo - Osaka útvonal/. Az A3XX-nek is tervezik egy ilyen változatát ami kb. !!750-800!! férőhelyes lesz ha megépűl!! Csak azért mondom hogy nem érdemes összehasonlító egy rövidtávú gépet ami 2 osztályú egy 3 osztályú hosszútávú géppel. És mégvalami pontosan hogy 747-400-as sorozatnál fenn csak annyi férőhely van hogy még le lehet az embereket lépcsőztetni , hiszen fenn vagy Buisness vagy First Class van
Az még szép hogy elfér a szabvány 80*80-as állóhelyen de akkor is magasabb!! És azt azért mégsem lehet hogy mindenki lemenjen a lépcsőn leszálláskor mert az ilyen nagy gépeknél egy szintről is sok idő kiszállni -ezt mindenki tudhatja aki utazott már szélestörzsű géppel - és pláne hogyha van mégegy emelet ami majdnem ugyanakkora. Tehát az a megoldás ha olyan magasra is felérnek a Jetwayek , És azt ugye nem lehet hogy a mostaniakat úgy alakítják hogy annyira felérjenek mert akkor az utasoknak kéne egy "lejtőn" lejönni. Erre találták ki azt hogy pont egy középszinten helyezik el ahonnan lehet fel és le is mozgatni úgy hogy ergonomikus legyen de ez meg drága és csak a nagyobb reptereken van értelme megvalósítani. Az Airbus már tárgyalt a világ legnagyobb repülőterek vezetőivel hogy alakítsanak ki ilyen helyeket de mi van akkor ha egy ilyen gép mondjuk egy olyan helyre kell hogy menjen ahol nincs ilyen jetway. Akkor marad a lesétállás. Szóval akármit is mondunk nem annyira ergonomikus mint a 747.
Időjárás Ferihegyről: LHBP utáni számsor az észlelés ideje, esetünkben 2.-a 2000 óra Zulu (helyi este 9 óra), szél 40 fokról 1 csomó, látástávolság 2 km, BR = mist, tehát párásság, teljes borultság 300 feet-en, 00/00 = hőmérséklet/harmatpont, QNH 1022 HPa, trend NOSIG, vagyis No Significant Change az időjárás alakulásában.
Nem ertem miert okoz mindenkinek akkora problemat az A-3XX.
1.)
A reptereken nagyobb hely nem kell neki, allitolag belefer a szabvany 80*80-as allohelyre. 2.)
Az utasok gyors ki/beszallasa:
A 747-esek tobb tipusa is 500 ferohely feletti.
Pl: 747-400D 568 ferohely, ez tobb a 3XX-100 555 ferohelyenel)
3.)
A veszkiuritese mennyivel rosszabb mint egy 747-400-e?
Annak is eleg hosszu a felso szintje, tobb utas van ott annal, minthogy le lehessen oket lepcsoztetni (Lsd.: 3color).
Ott, hogy oldottak meg a veszcsuszdakat?
Felmerült az A3XX evakuálása. Nos nektek mi a véleményetek a tipusról , egyátalán versenyképes lesz-e és egyátalán elkészül-e? Véleményem szerint a 747XStrech-nek nagyobb a jövője a már említette evakuálás és egyéb biztonsági okokból is. Ráadásul az A3XX-hez új Jetway-ek kellenek , legalább 3 és ebből 1 fenn! Szóval ez marha drága dolog (az új New York-i 4-es nemzetközi terminálon már vannak olyan jetwayek amelyek felemelehetők olyan magasra mint az A3XX felső szintje szóval azt már úgy építették/építik). Az Airbusosok arra hivatkoznak hogy 20 év alatt megháromszorozodik a légiforgalom , de akkor valószínüleg ez sem elég hanem akkor inkább már a 200-as verzió ami még hosszabb is. Mindenesetre én az új 747X sorozatnak (747-400X , 747X , 747XStrech) jósolok nagyobb jövöt. Várom a véleményeket!
"Az Airbusokon- biztos Neked is feltünt- minden vészkijárati ajtónál ül egy sztyuvi fel-és leszálláskor,közvetlen az ajtó mellett,háttal a repülési iránynak.Így vészhelyzet esetén azonnal tudnak nyitni."
Boeing 777-esen is ez van. Pont velem szemben ult a sztyuvi. En meg az exit row-ban...
A mai börzén találtam egy számomra ismeretlen márkát, mégpedig a KLEIN MODELLBAHN. Nagyon szép MÁV-os vagonjai vannak gyárilag koszolva, van honlapja is. Mi a véleményetek a Fuggert jelzőkről? Ebből rendeltem 21 db-ot. Az épületeim nagy része már megvan úgyhogy beindult az asztal építés. Egyébként az AUHAGEN katalógusban van a sínek közé szórható zúzalék, erről mi a véleményetek?
A kts átváltása 1,85-ös szörzóval (osztóval) történik. 100 kts=185km
A Q a QNH-t jelöli, azaz a tengerszintre számított lágnyomást. A magasságmérőt ennek megfelelően kell beállítani. ez az érték a repülés alatt többször is változhat, az AFIS-t hallgatva mindíg pontosíthatsz.
Sziasztok!
Én egy repülőgépszimulátoron (otthoni PC-n) működő pilótaféleség vagyok. Arról szeretném a Tisztelt Hozzáértők felvilágosítását kérni, hogy hogyan lehet a következő metar adatokat értelmezni:
LHBP 012000Z 04001KT 2000 BR OVC003 00/00 Q1022 NOSIG
Ebből így önerőből annyit bírtam kivesézni, hogy 40 fokról 1-es erősségű szél fúj (a kt milyen (knots?) mértékegység és milyen váltószámmal lehet átváltani mph-ra illetve km/h-ra?).
A többi meg ??????????????
Ja még az LHBP is tiszta. (a br az broken ? az ovc az overcast?)
Segítségeteket előre is köszönöm.
Tisztelettel
Riel
- Kisasszony kérem! Nem lehetne tenni valamit az érdekemben? Nem bírom ezt a kötöttséget. Le-fölszállás közben bekötve, sehova egy lépést se'. A filmet sosem sikerül megnéznem. A kávé csak langyosan ér ide, és még az illemhelyre sem tudok akkor menni, amikor az épp ideális lenne.
- Nagyon kérem, uram, hagyja abba a nyafogást! Vegye tudomásul, hogy Ön itt a kapitány, és kezdje meg szépen a felszállást!
10teletval:
Laczy
(Bocs, kapitányok!)Nem igaz, hogy negyedszer sem tudom elküldeni...
Ezzel együtt ilyenfajta légihíd megszervezésénél valószínűleg a közbenső leszállás az olcsóbb és biztonságosabb megoldás.
Más dolog lehet egy vadászgépet néhány tonna üzemanyaggal a levegőben megtankolni és megint más megrakott szállítógépekbe több tíz tonnákat átnyomatni egymás után.
Az addig OK ,hogy nagygépeket is szokás légitankolni de ott ahol ilyen mennyiségű ember, fegyverzet és egyéb hadianyag szállításáról van szó én kétlem, hogy bárki ezzel vacakolna.
... és Héraklész légi-gépi utódjánál már '68-ban (v. '69-ben?) már bevett szokás volt a röptébenitatás? >:-o Annál már 1Xűbbnek tűnik a leszállásos +oldás (mármint figyelembevéve a történés idejét). Hawaii talán elér7ő volt már akkor is a számára egyhúztomban... (Persze akár tévedhetek is...)
Sziasztok!
C 130 Hatótáv:
Látszik, hogy mind a polgári repülésben vagytok. -:)))
A katonai repülőgépeken nem csak földi tankolási lehetőség van !!! Ha a levegőben tankolnak, elég sokáig elrepül!
A repirányítók sem szívtelen emberek és nekik is vannak gyerekeik. Szerintem biztos meg lehetne dumálni őket. Na nem mondom, nem biztos, hogy éppen a finálén szeretnének látni titeket, de nagy ez a Budapest nevű falu. :-)))
Minden esetre, sok sikert a műsorhoz! És köszönöm a gyerekek nevében. :-)))
Kellemes földetérést és zsákürítést!
Természetesen gyerekek körében is, hiszen ezért készült. Mikulásünepségekre járunk, meg a karácsonyi szezonban reklámozunk vele. Amúgy teljesen repképes, de Pesten valószínűleg nem lehetne vele felszállni, idegbajt is kapnának a repirányítók, ha belibegnénk egy irányíthatatlan ballonnal a körzetükbe :))), de Kecskeméten azért ott vagyunk az égen. Kicsit későn készült el, de jövőre is használható marad.
Azért csak mezei kép van róla, mert itt próbáltuk ki először és erről van eddig előhívatva a fotó. Majd ha kész lesz, linkelek be olyat is, ahol a rénszarvasok között látszik a város madártávlata.
Ha ezt komolyan kérdezted, nem sok yoval kecsegtethetlek. Egy teljes Cessna manual is több kiló. Egy Boeingé mázsányi, a videójátékos európai csúcstechnikának még nem láttam egyben manual-jét, de nem hiszem, hogy kevesebb.
"Egyébként én úgy tudom,hogy a nagyobb airbusoknál nincs vészkijárat a szárnyak fölött.Ennek valószínüleg az lehet az oka,hogy olyan magasan van a szárny,hogy onnan nem lehet biztonságban lejutni,mégha a fékszárnyak kint is vannak."
Ez biza igaz. Ellenben az A3XX- nek a felső szinten is szép nagy ajtói vannak végestelen végig. Nem kívánok ilyet élesben, de mondjuk gyakorlóban megnéznék egy gépürítést azon a vason. Ha fentről is csúszdázni köll, leég a gatyód mire leérsz. Ha viszont erős szél van , a hosszú csúszdákkal nem mész messzire. Marad a belül való pánikszerű lelépcsőzés. Max a szárnyra lehet csúszdázni, csakhogy ez a madár is gólyalábas, mint a többi márkatársa:)))
Tudomásom szerint pont ez volt az egyik fő szempont, mikor a Boeing a saját gigamegagépénél inkább a Stretch verziót választotta, mint a végig púposkodót.
Node biztos ki van ez találva, hiszen "Airbus setting the standards"...
Nem magyarázkodásképpen, de úgy tudom pl a 767-esen a mentőtutajt ki lehet dobni a pilótakabinból, amint erre már példa is volt :-)))
Igaz hogy ehhez áram kell.
Ugyancsak nem magyarázkodásképpen, de vannak típusok, ahol a pilótafülke elhúzható oldalablaka egyben ledobható vészkijárat is (most csak a MI-8 és MI-17 helikopter jut eszembe de valószínűleg van több is)
Teljesen konkrét eset volt egy nagy magyar légitársaságnál, hogy egy valakinek nagyon fontos utast vittek a már gurulásban lévő gép után, mondván, hogy a gép megáll, odalöknek egy lépcsőt, utas fölszalad, ajtó ki, utas be, ajtó be és huss.
Az "ajtó ki" lépésnél sajnos elfelejtették, hogy a csúszda már be van akasztva, ami persze felfújódott. A csúszda hiányában a repülő viszont nem repülhet el, így párórás késés árán a csúszdacserét követően lehetett továbbmenni.
Biztos, hogy minden Airbuson így van? Én még nem találkoztam ezzel a megoldással -legalábbis szárny feletti vészkijáratoknál nem.(Persze ez nem jelenti azt, hogy más sem...) A normál bejárati és szervízajtóknál meg ugye más típusokon is van stuviülés. Mellik légivállalat volt ez?
Minden igyekezet ellenére azért össze lehet hozni galibákat a gépen. Még csúszda működtetést is. Igaz nem feltétlenül a pilótafülkéből. :-))
Sajnos volt rá példa a világban, hogy úgy nyitottak ajtót, hogy elötte nem inaktíválták a csúszdát és ez emberéletet is követelt.
Az utasok által működtethető vészkijáratokkal kapcsolatban megemlítendő, hogy a Fokkeren a szárny feletti vészkijárati nyílás működtető karját az utasok előszeretettel használták kapaszkodó fogantyú helyett. Ennek az volt a következménye, hogy a levegőben a belső túlnyomástól a nyílásába dugóként befeszülő fedél ugyan a helyén maradt, azonban a földetérés után a külső és belső nyomás kiegyenlítődéskor az utastér felé bepottyant. Azóta, ha jól emlékszem, megfelelő figyelmeztető táblákat helyeztek el.
Egyébként az olyan dolgokat, amihez utasként az utastérben nem kéne nyúlni általában pirosra szokták festeni. :-)))
Csak megerősíteni tudom jarod elmondását, miszerint még a típuson megfelelő képzettséggel rendelkező szakember is előzetes engedélykéréssel megy csak fel a gépre látogatni. A topic társaságban vannak, akik igazolhatják, hogy ezt be is tartom. :-))
Másik alaptétel, hogy semmiképp ne tegyen az ember olyasmit a pilótafülkében, illetve gépen matatva, aminek a következményeiben - az áttételesekben is - nem 100 százalékig biztos.
Aurum: Ez a ballonos Mikulás nagyon buli. Ilyesmit csak a mezőn mutattok be, vagy gyermekek körében is. Szerintem köztük bombasiker lenne mondjuk egy város valamely parkjában így aláereszkedő rénszarvasszán. És nagyon jól illeszkedik a hagyományos elképzeléshez, miszrint az égen közlekedik a Mikulás szánja.
Ezért az állóhelyen a sztyuviknak egy kar átállításával ki kell iktatni a vészcsúszda automatikus működésbe lépését. Az A321-ben lattam, hogy felszallas elott illetve a megallas utan a szoszke leanyzo valamit babralt az ajton (a hatso ajton, ott ultem) es az ulesebe epitett telefonba mondott valamit. Bar nem biztos, hogy ez pont az a muvelet volt -- ki/be szallasra nem a hatso ajtot hasznaltuk.
Tenyleg: izgalmas lehet, amikor elfelejtik es a gephez tolt csovet megtolti a felfuvodo veszcsuszda :-) Na nem hiszem hogy gyakran elofordul de biztos gyakrabban, mint hogy leszallaskor elfelejtik kiengedni a futokat vagy felszallaskor a fekszarnyakat. Ezen tul a szarny folotti veszkijaratnal ulo utastol megkerdeztek, ki tudna-e nyitni a veszkijaratot, ha bizonytalan volt (vagy lathatoan gizda), atultettek mashova.
A pilotafulke tenyleg elegge zsufolva van kapcsolokkal, nem is igazan tudom, hogyan birnak bemaszni az ulesbe anelkul hogy el ne rugnanak valamit. Csoda hogy olyan ritkan omlik cola a panelek koze (egyebkent a Cola foszforsav, igy eleg jo villamos vezeto).
jarod: Egyedül és a típus ismerete nélkül semmiképpen sem tanácsos, mert a fészkelődés során akaratlanul is működésbe hozhatsz valamit még akkor is, ha nincs a fedélzet áram alatt (pl. a parkolófék kifékezése, ajtó vagy vészkijárat ledobása, vészcsúszda vagy mentőtutaj elműködtetése). Vadászgép esetében előfordulhat a katapultülés vagy a fülketető ledobás véletlen elindítása, fegyverfüggesztmény vagy póttartály leoldása.
Ez olyan elegge Mr. Bean-es volt igy elolvasva. Persze elesben gondolom nem lenne olyan mulatsagos. Es nem is ugy gondoltam, hogy elbujok a WC-ben, es amikor mar mindenki elment, beosonok a pilotafulkebe gombokat nyomogatni. Mindazonaltal a leirtakbol ugy sejtem, hogy ilyesmi meg ritkabban fordul elo, mint a leszallas vegignezese a kakasgodorbol. Mindenesetre koszi a valaszt,
Hi,
A mai legnagyobb repülős élményem, hogy repültem a Télapó rénszarvas szánjával. Sőt, még ugrottam is belőle ejtőrenyővel. Megpróbálom belinkelni a képeket, bizonyítandó, hogy nem vagyok részeg :)
Bukarestből jöttünk éjszaka, besoroltunk 13R hosszúfalra, azt hittem, hogy most majd utazunk, aztán harmadiknál kérünk le, ehelyett a főnök kért egy látás szerinti megközelítést, és egy harci forduló-szerűvel leszállt a pálya közepére. (Persze nem 747 hanem L410.) Szóval, ha nincs forgalom, akkor megadják a visual-t.
Bocsi, szabin voltam.
Akkor asszem digitalizálhatom a videofelvételt és belinkelem ide, mert tuti, hogy a szárnyak nem voltak egyformák (most nem a festésre gondolok :-)) ).
Jó látási viszonyok között lehet-e müszer nélkül megközelíteni, azaz vizuálisan megközelíteni leszállni a reptérre, vagy a leszállás közben is figyelik a müszereket abban az esetben is ha jól látható a repülötér körzete.
Ez arról jutott eszembe, hogy láttam Fokker 70-est, úgy leszállni, hogy Rákoshegy felöl érkezve, Ecser felett szük fordulóval (iskolakörrel) jött le a gép, és úgy tünt, mintha rutinból szállt volna le a pilcsi, ja és a lényeg, jóval beljebb a küszöbtöl (a pálya vecsési végétöl távol) fordult rá a pálya középvonalára a gép.
Gondolom MALÉV pilóták kivülröl ismerik Ferihegy környékét, akár Vecsés felöl akár a város (Köbánya) felöl van a megközelítés. Ismerik már a tereptájakat.
A város felöl leszállva (ény-i irányból) van-e olyan tereptárgy (épület, stb) amit sasolnak a pilcsik megközelítéskor, vagy a müszert figyelik?
Más
A Tu-154 kivonásakor (2000 márc 31?) lesz e valami "ünnepség" amit szakemberek, esetleg civilek (útóbbit gondolom inkább a lelátó teraszon) meg lehet tekinteni.
Vagy inkább teljesen csendben lesz a 154-esek kivonása?
"A pilotaulesbe egyebkent foldon, leparkolt gepen (pl leszallas utan) sem szabad beleulni?"
Felügyelet mellett elképzelhető, bár Ferihegyen elég bonyolult bejutni a repülőgépek környékére.
Egyedül és a típus ismerete nélkül semmiképpen sem tanácsos, mert a fészkelődés során akaratlanul is működésbe hozhatsz valamit még akkor is, ha nincs a fedélzet áram alatt (pl. a parkolófék kifékezése, ajtó vagy vészkijárat ledobása, vészcsúszda vagy mentőtutaj elműködtetése). Vadászgép esetében előfordulhat a katapultülés vagy a fülketető ledobás véletlen elindítása, fegyverfüggesztmény vagy póttartály leoldása.
Karbantartás alatt álló gépen a kormány vagy más kezelőszervek megmozdításával komoly sérülést lehet okozni a gépen - akár húsz méterrel odébb - dolgozó szakembernek.
Egyébként a fenti okok miatt pilóták és más repülőemberek sem szoktak idegen gépre engedély nélkül felmenni vagy a pilótaülésbe ülni, még akkor sem ha általuk egyébként repült típusról van szó. Ha az ember mindenáron "típust akar ülni" egy kuriózumszánmba menő gépen akkor is alapvető illem és biztonsági rendszabály, hogy előtte engedélyt kér egy arra illetékes szakembertől, legyen az pilóta vagy műszaki.
"Ha marad, és az adminisztratív baklövés miatt kártérítést követel, az maximálisan jogos."
Nos a helyzet nem ilyen egyszerű.
Az utassal a repülőjegyben mint szerződésben közlik a feltételeket, amely tartalmazza a túlkönyvelés lehetőségét. A túlkönyvelést az utasok laza szerződés-betartási szokásai miatt találták ki.
Kezdetben vala a túlkönyvelés nélküli 100% biztonságú helyfoglalás. Ekkor úgy működött a rendszer, hogy a légitársaságok csak annyi helyet adtak el, amennyi a gépen volt. A repjegy akkoriban azt tartalmazta, hogy az utazástól való elállást járatindulás előtt 72 órával közölni kell, ellenkező esetben a légitársaság nem téríti vissza a repülőjegy teljes árát, hanem visszatart (általában) 25%-ot. Ezt az utasok nem vették komolyan, és rendszerint nem hívták fel a légitársaságot, hogy lemondják a foglalást. Ez foglalt, de üres helyeket és veszteséget jelentett a légitársaságoknak. A jegyárból cserében visszatartott összeget azonban az utasok sok esetben (az adott országok jogszabályaitól függően) sikeresen visszaperelték a légitársaságoktól. A járaton való megjelenés fegyelme a járatsűrűség növekedésével csak rosszabbodott, mert sok utas úgy gondolta: egyszerűen elmegy a későbbi géppel, és kész.
A légitársaságok a veszteséget csak a jegyárak magasabban tartásával tudták elkerülni, ami viszont nem egyezik a piaci érdekekkel, ráadásul ezzel a fegyelmezett utasok fizették meg a többiek lazaságát.
Ekkor a cégek összeültek, és kitalálták a túlkönyvelés rendszerét, viszont bármikor visszatérítik a fel nem használt jegyeket, ha azzal még az utazást nem kezdték meg. Remélem nem sértek titkot azzal, ha egyszerűsítve leírom, hogy ez a MALÉV esetében hogy néz ki:
Egy külön részleg foglalkozik azzal, hogy figyelje az adott járatok foglalási és lemondási satatisztikáit. Például egy 2000.nov.28-i MA090-es Budapest-New York járatra már az indulás előtt egy évvel az utasok foglalhatnak. Az egy év során egy ilyen járatra 1000-1500 utas foglal és mond le helyeket. Ebből ténylegesen a járat napjára jó ha megmarad a 200 fő aki megtölti a gépet. Néhány hónappal indulás előtt még egyidőben akár 3-400 főnek is lehet foglalása. Ezután elkezdik a számítógépes rendszerben csökkenteni a túlkönyvelhetőségét a járatnak. Ekkor csak lemondani lehet, új foglalást csak a folyamatosan csökkentett limitig vesz fel a rendszer. Indulás előtt néhány nappal már csak tizenegynéhány fővel van túlbuggyantva a járat.
Ez egy tapasztalati úton beállított érték, amely azon alapszik, hogy az utasok kb 8-10 százaléka egyszerűen nem jön ki a gépre, és ezt nem is jelenti be. Ez nagy szám, de igaz!
Gond akkor van, ha a kivételesen mégis többen jönnek. Azonban ilyenkor mindíg azok maradnak le, akik a repülőjegyben szereplő másik szabályt megszegik, vagyis nem jelentkeznek a járatra indulás előtt a megadott legkésőbbi időpontban (általában egy óra, hosszútávú járatokon másfél-két óra indulás előtt). Mindig akad néhány későn jövő, akik ilyenkor áldozatul esnek a rendszernek, és saját maguknak. (That's life...)
Ilyenkor azonban a légitársaságok gondoskodnak a más repülési útvonalra való átírásról, szükség esetén szállodáról, étkezésről a saját költségükön, illetve a szabályaik szerinti kártérítésről is. Pereskedni a rendszer ellen nincs értelme (még Amerikában sem nyernek ilyen pereket).
A megoldás tehát, hogy mindig ki kell menni időben a járatra, és akkor biztosan felférsz. Ezt bátran állítom az alapján amit pont egy ezzel is foglalkozó munkakörben tapasztaltam a Malévnél.
Szép figura!
Mé' fogadta el a helyet, ha nem tetszett neki? Tudnia kellett, hogy milyen ajánlatot kap a sokcsíkos sofőrtől. Le7ősége volt - legalábbis kellet, hogy legyen - még az indulás előtt választani: megy, vagy vár a következőre - akár a hozzátartozóval, akár nélküle. Ha marad, és az adminisztratív baklövés miatt kártérítést követel, az maximálisan jogos. Ez azonban - szerintem - 1általán sem.
Az + sem fordult a majomnak az ő egytekervényű agyában, hogy esetleg valaki szívesen cserélne vele az utasok közül? Esetleg épp a hozzátartozója, vagy egy nagyobbacska diák, nota bene egy ámátér poljot?
A sofőr bácsi helyében +kínálnám egy magán1ezséggel: "Pofáját befogja, vagy beverem?"
Igaza volt. Ha nem az a fajta, akit vonz a pilótafülke akkor egyértelműen igaza volt.
Az más kérdés, hogy én a seggemet a földhözcsapkodnám örömömben, ha akárcsak a földön megmutogatnának nekem egy TU-154-est...
Pláne egy út a pilótafülkében...
Hír: bemutatták a Cessna F.177 "Cardinal" új, konyhai változatát, melyen a költséges kormányozható orrfutót egy egyszerű hokedli helyettesíti. A következő lépés a motor lecserélése lesz egy mechanikus mákdarálóra. A megoldások előnye, hogy az ilyennel felszerelt gépek mozdulni se tudnak, nem hogy repülni, így jelentősen lecsökken a géptörés veszélye.
szerintem a szakkifejezesek hasznalata nem a legcelravezetobb
Ebben igazad lehet -- en sem szeretem ha a partvonalrol beleokoskodnak a szakmamba. Rosszul fogalmaztam, inkabb elmondom, hogyan esett az eset.
Egy alkalommal amikor bekukkantottam, a kapitany megkerdezte vezettem-e mar repulot. Mondtam neki, hogy egyszer a Cessnaval leszalltam a sanfranciscoi Golden Gate hidra is, persze csak amolyan PC-s repszimulatorral. Ezen jot mulatott, aztan levizsgaztatott az alapmuszerekbol (mi az, mit mutat stb persze a felet nem vagy rosszul tudtam) es utana maradhattam bent eloszor egy ejszakai leszallasra. Nem szoltak, hogy maradjak csendben, de ki lehetett talalni.
A pilotaulesbe egyebkent foldon, leparkolt gepen (pl leszallas utan) sem szabad beleulni?
nem tudom, láttátok-e. Tegnap későn a Sat1-en volt egy dokumentumfilm, a 07-es Tu 144-est vitték Szentpétervárról Németországba, a Sinshein múzeumba. A szárnyaitól, vezérsíkjaitól és pilótafülkéjétől megfosztott törzset a hajtóművekkel együtt beemelték egy uszályba, és a Balti tengeren át Németországig vontatták. Utána trailerrel vitték a múzeumig, hidak alatt, közúti jelzőtáblák között centizve. Hamarosan összeállítják a madarat, és akkor Németországba is mehetünk Tu-144-est nézni...
Kétlem, hogy a Hercules terheléssel elmenne ekkora távot, annak viszont lehet realitása, hogy a katonákat a különböző kiképzőtáborokból ezzel szedjék össze egy központi légitámaszpontra ahol begyűjtik őket egy Galaxyba vagy C-141-be.
Bár szerény véleményem szerint a legvalószínűbb az, hogy a rendező szállítórepülőbe bemasírozó katonákat akart látni és Hercules volt kéznél :-)
Ebből a szempontból a filmesek többnyire nem túl igényesek.
Ugyanakkor az is tény, hogy a Hercules meglehetősen alkalmas félig meddig visszafoglalt területeken való szállításra jó túlélőképessége révén. Viszonylag jól terhelhető, rövid úton (és akár füvön is) fel, leszáll meredeken emelkedik, süllyed, gyorsan kipakolható, kis sebességgel is jól manőverez. Mindez sokkal alkalmasabbá teszi hadműveleti területeken való szállításra mint egy lomha Galaxy-t.
Köszönöm a sok jó tanácsot, igyekszem mindet megfogadni. Sajnos a külhoni továbbképzést áttették januárra, igy az út csúszik.
Tuti MALÉV-vel megyek, cégünk gazdasági főembere igy látja jónak. (Cseppet sem bánom!)
Jim
"Mint mar tobben elmondtak a pilotanepsegnek hatalmas lelke es hiusaga van :))"
Na ja, és hatalmas szíve: tucatnyi nő is elfér benne. Vagy ha nem férnek el egyszerre, akkor egymás után következnek, de minden soros feleség lakással együtt távozik... :)))))
Elhangzott az alabbiakban tobbszor is a pilotafulke latogatos temaban, hogy ne egyel a fulkeben. Ez abszolut jogos, bar a pilcsik sem gyengek ezen a teren. Lattam en mar kolabeontest kapott FMC panelt...:)
szasza: en ezt nem hangoztatnam a helyedben... Vannak dolgok, amikrol nem illik beszelni - ez peldaul minden legitarsasag szabalya szerinti egyertelmu szabalyszeges.Ha mar voltak olyan kedvesek es beengedtek az ulesbe, legalabb ne nepszerusitsd :)
IMS: szerintem a szakkifejezesek hasznalata nem a legcelravezetobb, mert semmi nincs rosszabb a "minden leben kanal, mindent tudo utasnal".:) Inkabb meseld el, hogy erdekel, vagy foglalkozol a repulessel, vagy szeretnel vagy akarmi, de termeszetes legyen, es ne akarjon az ember okosabbnak latszani naluk - nem jon be. Mint mar tobben elmondtak a pilotanepsegnek hatalmas lelke es hiusaga van :))
Nos a kinézet tényleg számít, mert egy rendezetlen külsejű, láthatóan félő, vagy zavartan viselkedő személyt egészen biztosan nem engednek be.
A Maléves előírást úgy tudom a közelmúltban módosították, vagy fogják a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően.
Ráadásul így a telített járatokon plusz egy-két főt el tudnak vinni. Az is igaz, hogy ilyen módon a cockpitba utasnak csak légitársasági alkalmazottat, vagy pilótát vesznek fel a kapitány döntése alapján és az ő felelősségére. A dolog hátterében az áll mindenütt, hogy egy esetleges kényszerhelyzet esetén ha segíteni nem tudja legalább ne akadályozza a személyzetet az ott ücsörgő idegen.
További javaslat, hogy akit beengedtek az lehetőleg ne egyen, ne igyon és ne dohányozzon a pilótafülkében. A "jump seat"-nak nevezett székről ugyanis roppant könnyű ráborítani bármit a pilóták közötti kezelőpanelre, ahol a gázkarokon túl rendszerint a rádiók (és pl. Tu-154-en a robotpilóta) kezelőszervei is vannak.
Aki oly szerencsés, hogy le és felszállás is jut osztályrészéül, az előtte mindenképp kösse be magát vállhevederekkel is, akkor is ha erre külön nem figyelmeztetik.
Csak ahhoz a pilótához beszéljen aki felé fordul. A felszállást követő 10-15 percben az utazómagasság eléréséig, illetve a leszállást megelőző hasonló időtartamban a legtöbb társaság előírásai "cockpit silence"-t írnak elő, azaz csak a repülőgép kiszolgálásával kapcsolatos dolgok hangozhatnak el, azaz célszerű ha az utas befogja a száját.
Ha a rádióban bármilyen közlemény hangzik el célszerű minden esetben elhallgatni, kivéve ha olyan rutinos utasról van szó aki tudja, hogy az adott közlés fontos-e.
A személyzet munkaülésébe tilos utast beengedni.
Bárminemű kényszerhelyzet esetén az utas ne mozduljon amíg nem szóltak hozzá és csak akkor kezdjen az üléséből kikászálódni, ha valamelyik pilóta ezt jelzi.
Az tényleg lendít az ügyön ha az embernek szakszója van, de én a bejutást sosem - az ebből a szempontból teljesen korrekt - szakszómra, hanem személyiségem varázsára bíztam:-)
Általában a MALÉV pilcsi-k is beengedik az embert, sőt volt olyan, hogy még invitáltak is minket (TU 154 Gran Canaria felé), hogy menjünk be, mutogatták az időjárás radart, magyarázták, miért kerülünk, stb. Néha elég sokan összejöttünk, akkor csoportokat formált a mérnök. Gondolom az elnyúló utazást akarták így szinesíteni.
Azonban egyértelmű, hogy a kapitány dönti el a dolgot és sok minden befolyásolhatja. Különben a külföldi társaságokra érvényes a "villantás", a MALÉV csak megengedi.
Hát nem tudod, hogy a MALÉVosok beengednek -e a pilótafülkébe.
De én egy Spanyol légitársaság gépének pilótafülkéjében ülte, sőt a kapitányi ülésbe is a levegőben és Barcelonában is, amikor a gépen 150 fő tartozkodott rajtam kivül.
Bár elég nehéz volt meggyőzni őket, de sikerült. Sőt még fel is vettek kamerára (persze apukám)
Amit most leírok az nem igazán repülös élmény, hanem technikai kérdés.
Bár egy film kapcsán jutott eszembe.
Biztos látáttok már a HAIR cimü filmet, melynek az utolsó képsoraiban a Hercules gépekbe masíroznak be a katonák, köztük Berger és aztán indulnak Vietnamba.
Kérdés:
A C-130, képes interkontinentális repülésre? Azért Észak Amerikából a Csendes Óceánon keresztül elérni Ázsiát nem kis távolság.
Vagy ez is egy filmes hiba, hogy Hercules-t mutogatnak amivel a katonákat "átdobták" Vietnamba?
Egy pilota elmondasa szerint a MALEV eloiras hivatalosan nem engedi meg, hogy repules kozben a szemelyzeten kivul barki tartozkodjon a pilotafulkeben, sot, az ajtot is zarva kell tartani. Az eloiras nehany evvel ezelottrol szarmazik, mert illetekesek szerint a repules biztonsagat veszelyezteti, hogy utazas kozben barmi elvonja a pilotak figyelmet. Nem kizart, hogy a szabaly megszuletesehez egy aggodo tipusu utas feljelentese is hozzajarult, de ha figyelembe veszed, hogy a pilotafulke irant erdeklodok elenyeszoen kevesen vannak azokhoz kepest, akik minel elobb szeretnenek megerkezni viszont sokat fizetnek a jegyert, a tilalom teljesen ertheto.
Okos pilota mindenesetre fel tudja merni, hogy mikor tudja egyszerre kielegiteni a mindket tipusu utas igenyeit. Kivalasztja a megfelelo idopontot, amikor az izgulos utasok jollakottan lazitanak. A steward(ess) diszkreten megkozelit es bolint. Felszavakbol is erted a jelzest. Eloremesz, mintha csak az elso toilett-be igyekeznel. Amikor stewardess mosolyogva az utaster fele fordul, ezzel eltakarja a pilotafulke ajtajat, beslisszolsz (ne lepodj meg, ha a stewardess bezarja mogotted az ajtot). Tokeletes a konspiracio, ha hesobb a helyedre visszaterve nem kezdesz el nagy hangon dicsekedni hogy hol jartal.
Ugy tapasztaltam, a pilotak szeretnek kettesben taplalkozni. Barmikor is szoltam az utaskiseronek, mindig csak az utazas vege fele ("cabin crew 20 minutes to go" :-) engedtek be korulnezni. Ennek tobb oka lehet peldaul a pilotaknak ugyan van kisasztaluk, de a Te ellatmanyodat nemigen tudnak hova tenni. Neadjisten beleontod a Colat valamelyik muszerbe es kesz a baj :-)))
Kiveteles esetben, ha nehany jol elhelyezett szakkifejezessel (de nem tudalekosan) sikerul felkeltened a pilotak szimpatiajat, megmutathatjak a tartalek ules biztonsagi oveit is. Ez gyakorlatilag felhivas keringore. Ha ebben remenykedsz, erdemes a latogatas varhato idopontja elott elintezni a mellekhelyiseget is. Na nem azert, mert becsinalsz az izgalomtol, hanem mert nem celszeru a final kozepen radobbenni, hogy tulajdonkeppen mar haromnegyed oraja ki kellene menned, csak elfeledkeztel rola.
Meg egy: valaki (talan zoliba vagy jarod) irta meg itt korabban, hogy a szemelyzet bizalmat nagyban fokozza, ha nincs rajtad gyanusan duzzado zako stb.
Most szúrtam ki a Duna TV heti műsorában, hogy szerdán (nov.29.) 20:45 kezdettel lesz a "Fórum - A magyar repülés 90 éve" című műsor. Kíváncsi vagyok, mit hoznak ki belőle. :-))
Az telefonos ferihegyi ATIS-ról jutott eszembe egy Rolls szám címe: "Budapest felett az égbolt felhőtlen" :-)))
Ha a legkevésbé akarod zavarni a személyzetet, a következőt javaslom:
Meg kell várni amíg az összes utas beszáll és leül. Ilyenkor a stuvik megszámolják az utasokat és lecsukják az ülések feletti kalaptartókat. Ez az a megfelelő lélektani pillanat, amikor egy gondosan előkészített névjegyet kell az egyiknek a kezébe nyomni, azzal, hogy legyen szíves azt a kapitány úrnak átadni (lévén, hogy erről minden esetben és minden társaságnál ő fog dönteni), jelezve, hogy személyesen is tiszteletedet tennéd ha nem zavarsz.
Ha a dolog megoldható biztos hogy beengednek, mivel a pilótanépség minden lehetőséget megragad, hogy csodáltassa és tömjéneztesse önmagát ;-)).
Ugyanakkor lehet, hogy az a válasz, hogy majd a felszállás után vagy az utazómagasságon stb. Ez esetben kéretik türelemmel várni.
Ha a dolog nem megy, rezzenéstelen arccal, mindenféle megjegyzés nélkül illik tudomásulvenni (lehet, hogy társasági vagy hatósági ellenőrzés van és fizikailag sincs hely a kabinban, lehet, hogy oktatás van ahol minden idegen csak zavarhat, lehet biztonsági ok vagy éppen ezer más).
Ha minden igaz, jövő vasárnap este, vagy hétfő reggel Aszterdamba repülök. Hogyan lehetne bejutni a pilótafülkébe? Tudom, szólok a stuvinak, ....
Más ötlet?
En majd harom evig dolgoztam a X.ker Venyige utcaban, ez pont a 13R siklopalya vonalaban van ugy 4 kilometerre a beton kezdetetol (de lehet hogy van az 6 is, nemlexem). Az elso par heten meg nagyon zavart a zaj, aztan annyira megszoktuk, hogy teljesen automatikussa valt: a kozeledo gep zajara megszakitottuk a beszelgetest majd par masodperc mulva folytattuk.
Muris volt: telefonaltam egy ismerosnek aki az Ors kornyeken lakik. Epp indult egy gep, eloszor o szolt, hogy hallja a telefonban a felszallo gep zajat, kicsivel kesobb meg en hallottam a telefonon keresztul, hogy odaert :-)
Sajnos nem tudtuk igazan kihasznalni a jo fekvesu helyszint, elvegre dolgozni jartunk oda, de neha az udvaron (pl ebed utani egeszsegugyi seta kozben) gyakran figyeltuk a gepeket (ha epp arrafele jartak, ami nem volt tul gyakori, gondolom hacsak a szeljaras engedte, lakott teruletektol tavolabb eso siklopalyakat hasznaltak). Egy alkalomra emlekszem amikor lattunk (azaz az alacsonyan szallo felhok miatt inkabb csak hallottunk) valami bazi nagy gepet atstartolni.
Jajj, bocs ezerrel, sajnos mostanaban nem nagyon tudok netezni, csak leveleket kapok, es en naivan azt hittem, hogy valami fuggetlen forrasbol jott...
Bocs, megegyszer...
De meg valami: Ti, akik a repuloter felszallo-savjaban laktok (a felszallo gepek alatt), hogy tudtok aludni? Mi most megprobaltunk Jiddaban a kocsiban aludni egy parkoloban, de a gepek iszonyatosan hangosak voltak. Persze nem emiatt kerestunk masik helyet.... ;-)
Nekem mükődik a Pannon Airlines oldala, bár elég lassan tőli le, így várjál, amíg minden letöltödik.
Amúgy az oldal még fejlesztés alatt áll, szerintem.
Ugyan semmi koze a repuleshez, de errol a lanyom jutott eszembe. Par hete tortent. Hazatelefonaltam, 7 eves lanyom vette fel a kagylot.
- Szia, jo voltal az iskolaban?
- Igen, csak egyszer buntetett meg az Emese neni.
- Nahat, es mondd, miert?
- Mondani nem tudom, csak mutatni.
- Akkor mondjad, hogyan mutatod.
- Eloszoris felemelem a kezemet, hogy lassam a tenyeremet.
- Igen, es aztan?
- Aztan bezarom az osszes ujjamat kiveve a kozepsot...
- Tesseeeeek???. 8-O
Na jo, akinek ennyi offtopic keves azt erje gancs es megvetes.
Hát itten bizony jócskán lehet találkozni különböző cégek Jumboinál mindenféle "keresztnevekkel". Ezek valóban sok esetben a típus valamilyen speciális kivitelére utalnak, amely többnyire a repülőgép felszereltségét, belső kialakítását, egyéb kívülről nemigen látható tulajdonságát jelöli.
A 747-400 Qantas által üzemeltetett példányainak sárkánykivitele, tüzelőanyagkapacitása, szárnyméretei, azonosak a többi hasonló típuséival. A 400-as szériából szárnyilag egy kakukktojás van: a Domestic -változat, amelynek a fesztávja kisebb, mert ő még a 747-300 szárnyait kapta. (Neki nincs wingletje sem). Egyébként nagyon költséges lenne egy típust több szárnykonstrukcióval árulni. Inkább az a jellemző, hogy azonos szárnyhoz többféle törzsméretet kínálnak. Esetleg törzstartályt szerelnek a szárnyközép-részbe, ezzel növelve a tüzelőanyag kapacitást, de ez kívülről nem látható. A mostani új 747x /Stretch változatok szárnykonstrukcióját valóban változtatják a 400-asokhoz képest. Megnövelték a fesztávot, de alpvetően a hajtóművek vonalától befelé változtatják a szárnyat. A szárnyvégre pedig a 737-esen már kipróbált hosszú keskeny szárnyvégfülecskéket (winglet) kapja majd a madár. Áttervezték magát a szárny-törzs átmeneti részt, és a törzs középső szakaszát is. Új főfutókat is kap az új Jumbo.
Készülőben van egy 747-400x verzió is, amely sárkányilag a régi 400, viszont nagyjából a 777-es cockpit-technikáját és idegrendszerét kapja, + némi tüzelőanyagkapacitást, amitől szép nagy hatótávja lesz (16,000 km körül).
Sajna viszont Te ebból a Qantas 400-asának fedélzetén még nemigen láthattál semmit :)))))
Az elmosodott szarnyu jumbo jol nez ki (mintha szaporan verdesett volna a fenykep keszitese kozben). De ezen kivul aztan semmi mas nem latszik a hompezsen... vagy csak nem vartam eleget?
A nagyobb repülőterek folyamatosan tájékoztatják a potenciális felhasználókat (a le- vagy felszállni készülő pilótákat) a repülőtér használatának feltételeiről. Ennek a közleménynek a neve ATIS (Air Traffic Information Service) és rádión közvetítik a repülőgépnek. Megmondják benne, melyik pályát, milyen irányban, milyen eljárással használnak, van benne egy kis időjárásjelentés, stb. Ha ezt nem hallgattad meg, szóba sem áll veled sem a bevezető irányítás, sem a torony.
Ha nincs rádiód de kíváncsi vagy az ATIS-ra, vagy van rádiód, de nem elég jó, valami leárnyékol stb. akkor igen hasznos, ha telefonon is meg tudod hallgatni.
ATIS = Air Travel Information Service
Repüléshez fontos információkat tudhatsz meg tőle, ha belehallgatsz, világos lesz (?).
Remélem a kérdésedre válaszoltam...
Aki ferihegyi ATIS-t akar hallgatni, telefonon is megteheti: 0620 312 9947. A minősége kicsit rosszabb, mint ha reprádióban hallgatod, úgyhogy kiválóan alkalmas szövegértés gyakorlására.
Ide írom a mostanit, hátha valakinek segít:
This is Ferihegy Infomation. Observation at 0840. Runway in use 31. Expect direct approach 31L. Departure 31L. Runway 31R is closed due to maintenance. Transition level 100. Wind 080 degrees, 4 knots. Temperature: 7 degrees, dewpoint 6 degrees. Visibility: 6 kms. QNH 1017.
A Tu 114-esnek ha jól tudom kategóriájában (turbólégcsavaros) igen magas volt a sebessége, úgy 800 km/óra felett valamivel
Egyébként átlagban egy hasonló turbólégcsavaros úgy 600-700 km/órás sebességet ér el. (IL-18 is pld)
Mitöl volt ennyire gyors a Tu-114-es? Ennyire erös hajtómüvei voltak? Mert amúgy igencsak szép nagy darab gép volt, és a hozzá hasonló Tu-95 bombázó is hasonló teljesítménnyel bírt.
Vagy az még ma is szolgálatban vagyon ha jól tudom. Mármint a Tu-95 bombázó.
Így lényegesen logiqsabb még laiqs számára is. Viszont az írás 1/2reért7etlenül arról szólt, hogy meteo anomáliák esetén a Tuskó 10tán lökösként menekül föl 1000rel (na jó, csak majd' 800-zal) nyugodtabb légtömegek közé.
Én ugyan még légcsavaros géppel nem repültem, de abban biztos vagyok, volt motorzaj, meg a légcsavar vibrálása is eröteljes lehetett.
Én csak Tu-134 és Tu-154 utasa voltam, azon arra emlékszem, hogy mikor egyik hajtómüröl "levették a gázt" azt hittem leállt a hajtómü.
A B-737-es hajtómü zaja nem is volt olyan vészes, pedig egy alkalommal pont hátul ültem.
Ím az eredeti (internetről letöltve):RULES OF THE AIR
1. Every takeoff is optional. Every landing is mandatory.
2. If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller. That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again.
3. Flying isn't dangerous. Crashing is what's dangerous.
4. It's always better to be down here wishing you were up there, than up there wishing you were down here.
5. The only time you have too much fuel is when you're on fire.
6. The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating.
7. When in doubt, hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky.
8. A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great' landing is one after which they can use the plane again.
9. Learn from the mistakes of others. You won't live long enough to make all of them yourself.
10. You know you've landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the ramp.
11. The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival, and vice versa.
12. Never let an aircraft take you somewhere your brain didn't get to five minutes earlier.
13. Stay out of clouds. The silver lining everyone keeps talking about might be another aeroplane going in the opposite direction. Reliable sources also report that mountains have been known to hide out in clouds.
14. Always try to keep the number of landings you make equal to the number of takeoffs you've made.
15. There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no-one knows what they are.
16. You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.
17. Helicopters can't fly; they're just so ugly the earth repels them.
18. If all you can see out of the windscreen is ground that's going round and round and all you can hear is commotion coming from the passenger compartment, things are not at all as they should be.
19. In the ongoing battle between objects made of aluminium going hundreds of miles per hour and the ground going zero miles per hour, the ground has yet to lose.
20. Good judgement comes from experience. Unfortunately, experience usually comes from bad judgment.
21. It's always a good idea to keep the pointy end going forward as much as possible.
22. Keep looking around. There's always something you've missed.
23. Remember, gravity is not just a good idea. It's the law. And it's not subject to repeal.
24. The three most useless things to a pilot are altitude above you, runway behind you, and a tenth of a second ago.
25. There are old pilots and there are bold pilots. There are, however, no old, bold pilots.
Noidea utolsó bekezdése korrekt.
Tudni kell, hogy a légcsavarlapátok beállítási szöge a komolyabb repcsiken állítható. Erre azért van szükség mert a lapátok relatív állásszöge a csavar fordulatszámától és a repülő haladási sebességétől függ. Azaz minden repülési sebesség esetén más-más lapátszög a megfelelő. Pl. fel és leszálláskor - miután a repülő sebessége viszonylag kicsi - a légcsavar(oka)t kisszögre állítják.
A TU-114 légcsavar lapátjainak utazó beállítási szöge valszeg azért extrém nagy, mert egy relatíve kis sebességgel forgó légcsavar és nagy sebességgel repülő gép esetében így jön össze aerodinamikailag.
Légcsavarral fékezés (ne adja isten hátrafelé gurulás!), lásd mint noidea.
Leállított hajtóműnél a gázturbinás szerkezetek légcsavarlapátjai ú. n. vitorla állásban vannak, azaz a haladási irányból nézve a legkisebb légellenállást jelenő irányba fordulnak. Ennek az az oka, hogy többmotoros repülőnél az egyik szárnyon leállított hajtómű - ha már nem húz - legalább ne fékezze nagyon a madarat, főleg ne aszimmetrikusan. Az egymotoros gázturbinás légcsavarja meg azért áll így mert a hajtóművet többmotorosra is fel lehet építeni, de a hajtóműnek fogalma sincs, hogy egy vagy többmotorosra szerelték-e fel.
Nagyobb légcsavaros gázturbinák (régebben IL-18, Lockheed Orion újabban C-130 Hercules) légcsavarja viszont teljesen lapjára fordul álló helyzetben azért, hogy a felpörgetés során a legkisebb forgatási ellenállást okozza. Természetesen a levegőben leállítva ezeket is vitorlába lehet (sőt kell) állítani.
L.W.!
Szerintem valamit félreérthettél, az ugyanis, hogy a légcsavaros gázturbina légcsavarját a levegőben megállítsák és onnantól 10tán mint sugárhajtómű menjen, az kizárt.
Itt arról lehet szó, hogy a tolóerőt részben a légcsavar, részben a hajtómű fúvócsövén kiáramló gáz hozza létre (becslésem szerint 70/30%-os megosztásban a légcsavar javára).
Ismét itthon és egy kérdés:
Abban a szerencsében volt részem, hogy egy 747-438 Longreach géppel repülhettem (Qantas).
A 438-at még értem, a 400-as széria egy spec. felszerelt gépe.
De eddig azt hittem, hogy a Longreach nem takar semmi különöset. A gépen ülve fel kellett, hogy fedezzem azt, hogy a szárnya teljesen más volt, mint a sima 400-as szériáé. Az igazi különbségeket akkor tudtam észrevenni, amikor egymás mellett állt mindkét típusból egy példány. A Longreach szárnya vastagabbnak tűnt, talán azért, mert több nafta fér bele?
A szárnyvégeken található winglet is sokkal magasabb és nagyobb volt, mint a sima 400-ason.
Ráadásul maga a szárny is olyan volt, mintha kevesebb alkotóelemből épült volna fel, mint a sima 400-as szériáé.
Ha valaki tud bővebb infót, megköszönném. Sajna a Boeing hivatalos oldalán nincs erről szó.
Ráadásul ott van még a 747-400 Megatop is (pl. Singapore Airlines), de lehet, hogy az csak a felső "púp" kialakításában más, mint a sima 400-asok?
Amúgy megint ledöbbentem, mennyit használják a Jumbo-kat: AMS-ból megjött a gép SYD-be, 2 és fél óra várakozás után vissza. Ez összesen 13 (AMS-SIN) + 8 (SIN-SYD), és vissza, vagyis 42 óra tiszta repülési idő 48 óra alatt. Minden oké volt, de le vagyok nyűgözve ezeken az adatokon.
Vagy 1/4 százada diákfejjek olvastam egy - akkor még ért7ően szovjetcsodacentriqs - szaklapban, hogy a 114-es Tuskó csavarlapátjai 120 fokban elforgat6ók a saját tengelyük (mármint a lapáté) körül. Ennek az oka, hogy egyrészt ne csak vonni, tolni is tudjon (lásd eggyel elébb), másrészt hogy amikor a +1/2elő sebességet elérve a beömlőkön elegendő torlónyomás alaql ki, akkor a lapátokat élére- és leállítva 10tán sugárhajtásúként - szükség esetén - felül tudjon emelkedni a nyugtalan légáramlatokon. Ekkor ugyan a hatásfoka sokat romlik, de satöbbisatöbbi.
Hozzáértők! Örülnék, ha 10tábatennétek a dolgot vagy +erősítve vagy McCáfolva a dolgot.
Laikus válasza, kérem, hogy a profik képzeljenek utána kérdőjelet, mert biztos sokminden korrekcióra, megerősítésre vagy kiegészítésre szorul. :-)
Szóval légcsavarnál tudtommal a reverz az a tollak ellentétes irányba való fordításával megy. Nem lehet a tengely forgásirányát megváltoztatni, indításkor is vagy egy perc, mire felpörög a tömege miatt.
Úgy olvastam, hogy a turbolégcsavar még gazdaságosabb is, mint a sugárhajtómű, csak alacsonyabb sebességig megy, 5-600 km/h körülig. A másik gond, hogy nem megy olyan magasra. Ez meg azért nem jó, mert a sztratoszféra úgy működik, mint egy "időjárás-pajzs", vagyis az alatta uralkodó áramlatoktól nagyrészt független, nem dobálja a gépet. Kisebb magasságon ez nem így megy, "hírhetdek" a német-svájci turboprop járatok az alpok fölött...
A legtobb kavedaralonak allithato a legcsavarlapatok allasszoge. Amikor vagy ket eve SAAB2000-rel daraltunk el Stockholmbol Budapestre, a felszallas elott megfigyeltem: alaphelyzetben a lapatok semleges szogben allnak azaz csak kavarjak a levegot. Amikor a felszallasi engedelyt megkaptuk, a gep ugy lodult neki mint egy jet, bar a lapatok allasszoget akkor mar nem tudtam megfigyelni :-) Feltetelezem, hogy fekezeskor is a lapatok allasszoget allitjak ugy, hogy a motorral is fekezzenek. Ehhez a tengely csapagyazasat is ugy kell meretezni, hogy tengelyiranyban oda-vissza jelentos eroket tudjon felvenni.
Bocs, ha egy kicsit offtopic leszek, nem akarok viccfórumot csinálni ebből a topicból, de jókat vidultam az alábbiakon, és szeretném megosztani azokkal a repüléskedvelőkkel, akik esetleg még nem ismerik:
A felszallasok onkent valaszthatok. A leszallas kotelezo.
Ha a botkormanyt elore nyomod, a hazak nagyobbak lesznek, ha hatra
huzod,a hazak kisebbednek. (Kiveve, ha sokaig huzva tartod a kormanyt, mert
akkor a hazak egyszercsak hirtelen ujra nagyok lesznek.)
A repules nem veszelyes. A zuhanas a veszelyes.
Jobb itt lent lenni, es azt kivanni, barcsak fent lennel, mint fent lenni es
azt kivanni, barcsak lent lennel.
A legjobb, ha a hegyes veg megy elorefele, amilyen sokaig csak lehetseges.
Az egyetlen alkalom, amikor tul sok kerozin van a gepben, az amikor
langokban all.
Mindenki tudja, hogy a "jo landolas" az az, amikor a sajat labadon tudod
elhagyni a gepet. De csak kevesen tudjak, hogy egy "nagyszeru landolas" az,
ami utan a repulogepet meg lehet ujra hasznalni.
Helikopterek igazabol nem is tudnak repulni. Egyszeruen csak annyira rondak,
hogy a fold eltaszitja oket magatol.
Egyetlen dolog, ami rosszabb lehet egy kapitanynal, aki meg sosem repult
mint masodpilota, az egy masodpilota, aki korabban kapitany volt.
Konnyu egy kis szerencsehez jutni repules kozben. Felszallaskor mindig nagy
szerencsevel kezdjuk.
Épp a napokban olvastam, egy magazinban a "híres" Tu-114-es turbólégcsavaros óriás utaszállítóról.
Felvetödött egy kérdés.
Az ilyen légcsavaros gépek (IL-18, Tu-114-es stb.) leszálláskor mikor fékezni kell a pályán (amikor földet ért a gép) a légcsavar ellentétes irányba való forgatásával fékezték-e a gépet, vagy miként volt ez megoldva (ugye a sugárhajtómünek ott a sugárfék), bár a fent említett gépeken dupla légcsavar volt ellentétes irányba forgó légcsavar.
Apropó, mire volt jó az ellentétes irányba forgó légcsavar egy hajtómüre szerelve? A két ellentétesen forgó légcsavar nem csökkentette a gép teljesítményét, illetve a légcsavar "húzóerejét"?.
Miért szorult ki mára szinte teljesen a nagy gépekröl a turbólégcsavaros hajtás?
Gondolom ma már korszerübb (kisebb fogyasztású, kisebb zajjal müködö) légcsavaros hajtómüveket tudnának gyártani, mint mondjuk az 50-es 60-as években.
Ma már csak a kisebb regionális gépeken használják.
A légiutas-kísérok idonként komoly erofeszítéseket tesznek, hogy a repülés
elotti "repbiztonsági monológjukat", amit mindenki un, egy kicsit
szórakoztatóbbá tegyék. A következok valóban elhangzottak a fedélzeten.
- A szeretonket ötvenféle módon hagyhatjuk el, viszont a repülogép elhagyása
csak négyféle módon lehetséges.
- Gondolunk rá, hogy legyen dohányzó részleg ezen a gépen; akinek muszáj
rágyújtania, keresse meg a személyzet egy tagját, és mi majd kikísérjük a
repülogép szárnyára.
- A mosdókban tilos a dohányzás. Akit rajtacsípünk, hogy dohányzik a
mosdóban, annak azonnal el kell hagynia a gépet.
- Ha a kabinban leesik a légnyomás, a fejük fölötti rekeszekbol
oxigénmaszkok ereszkednek le. Fejezzék be a sikoltozást, ragadják meg, és
helyezzék a maszkot az arcukra. Ha kisgyerekkel utaznak, elobb saját
maszkjukat rögzítsék, utána az övét. Ha két kisgyerekkel utaznak, döntsék
el, melyiket szeretik jobban.
- Az üléspárnák fennmaradnak a vízen, tehát vízre történo kényszerleszállás
esetén vegyék oket magukhoz a jókívánságainkkal együtt.
- Mielott elhagyják a gépet, kérjük, vegyék magukhoz minden holmijukat. Amit
itthagynak, azt igazságosan szétosztjuk a légiutas-kísérok között. Kérjük,
hogy gyereket, feleséget ne felejtsenek itt!
- Aki utoljára száll ki a gépbol, annak kell kitakarítania.
----------------------------------------------------------------------------
----
A pilóta közleményei:
- Örülünk, hogy nekünk vannak a legjobb légiutas-kíséroink... Sajnos azonban
ezen a járaton egy sincs itt közülük.
- Emberek, most értük el az utazómagasságot, úgyhogy mindjárt kikapcsolom az
"öveket becsatolni" jelzést. Szabadon mehetnek, ahova akarnak, de kérem,
maradjanak a gép belsejében, amíg le nem szálltunk... odakint egy kicsit
hideg van - mínusz 50 fok -, meg aztán, ha a szárnyon járkálnak, az
befolyásolja a repülési pályát.
- Az érkezo reptéren 25 fok van némi szakadozott felhozettel, de
megpróbálják összefércelni oket, mire odaérünk.
----------------------------------------------------------------------------
----
A Southwest Airlines járatán hangzott el egy nagyon kemény leszállást
követoen egy utaskíséro szájából:
- Ez jó nagyot szólt, sejtem is, hogy mit gondolnak. De meg kell mondanom,
hogy nem a légitársaság hibája volt, nem a pilóta hibája volt, nem is az
utaskísérok hibája volt... ez a beton volt!
----------------------------------------------------------------------------
----
A texasi Amarillóba tartó egyik American Airlines járaton történt, egy
nagyon szeles és dobálós napon. A végso egyenesben a kapitány keményen
küzdött az elemekkel, majd úgy tette le a gépet, hogy szinte belereccsent. A
légiutas-kíséro közleménye:
- Hölgyeim és uraim, üdvözöljük önöket Amarillóban. Kérjük, maradjanak ülve
bekapcsolt övekkel, amíg a kapitány a kijárathoz gurítja azt, ami a
gépünkbol megmaradt!
----------------------------------------------------------------------------
----
Egy másik, korántsem perfekt leszállás után ezt hallhatták az utasok:
- Kérjük, maradjanak a helyükön, amíg Kenguru kapitány a terminálhoz szökdel
velünk.
----------------------------------------------------------------------------
----
A pilóta, ahogy o mondta, keményen odaverte a hajót a betonhoz. A
légitársaság szabályzata szerint az elso tisztnek az ajtóhoz kell állnia, és
mosolyogva ismételgetni a kiszálló utasoknak: "köszönjük, hogy
társaságunkkal repült". Egy ilyen leszállás után - mesélte - kínos volt az
utasok szemébe néznie, számított rá, hogy nem ússza meg kommentár nélkül.
Már majdnem mindenki kiszállt, kivéve egy kis, öreg hölgyet bottal a
kezében.
- Fiam, kérdezhetnék valamit? - így a néni.
- Miért ne, asszonyom - felelte a pilóta már majdnem megkönnyebbülten.
- Mi történt? Leszálltunk, vagy lelottek minket?
----------------------------------------------------------------------------
----
- Hölgyeim és uraim - szólt a kapitány -, a járat késve indul. Ha óhajtják,
kinyújtóztathatják a lábukat a váróteremben.
Az utasok kiszálltak, csak Ray Charles maradt a fedélzeten. A kapitány tole
is megkérdezte, nem óhajt-e járni egyet.
- Nem, köszönöm, de nagyon hálás lennék, ha a kutyámat kivinné egy rövid
sétára - felelte o.
A kapitány udvariasan kivezette a kutyát. Azt mondják, órákba telt, mire az
utasokat sikerült rávenni, hogy visszaszálljanak a gépbe, miután látták,
hogy a kapitány napszemüvegben, vakvezeto kutyával sétál...
----------------------------------------------------------------------------
----
A gép már jó hosszú ideje várt felszállási engedélyre, amikor a kapitány
végre felvette a mikrofont, és így szólt:
- Elnézést kérek a késlekedésért, de elromlott az a gépünk, amely a
csomagjaikat szokta megnyomorgatni és a fülüket letépkedni, úgyhogy ezt most
a földi személyzet kénytelen kézzel csinálni.
A légieronél az oktatóm eligazítást tartott a táblánál, épp azt magyarázta,
mennyire nem fél tole, hogy odaverem magam abban a 700 mérföld/órával
száguldó jetben... én csak vigyorogtam büszkén, és élveztem, hogy mindenki
engem néz. De aztán még hozzátette:
- ... mert olyan messze lesz a repülogéptol, hogy ha felrobban, odáig nem
repülnek el a szilánkok se...
----------------------------------------------------------------------------
----
A hajtómu tehetetlenségérol ez a legfrappánsabb magyarázat, amit hallottam:
"Az olyan, mint mikor a pénztárcádat a hutoszekrényben találod meg, és
közben már arra sem emlékszel, mit csináltál a tejjel."
----------------------------------------------------------------------------
----
A reptéren a pultnál azt kérdezte tolem a hölgy:
- Tett-e valaki bármit az ön csomagjába anélkül, hogy tudna róla?
- Ha anélkül tette bele, hogy tudnék róla, akkor honnan tudnám? - feleltem,
mire o mosolyogva rábólintott:
- Éppen ezért kérdezzük...
A Reuter tette közzé, hogy Japán partjainál kimentették egy halászhajó
legénységét, akik hajójuk roncsaiba kapaszkodtak, majd rögtön azután, hogy a
hatóságok a baleset okait vizsgálva kihallgatták oket, börtönbe is kerültek,
és pszichológust rendeltek ki hozzájuk. Mind azt vallották ugyanis, hogy a
tiszta, kék égbol lezuhant egy tehén, beszakította a fedélzetet, és perceken
belül elsüllyesztette a hajójukat. Több hétig tartották oket lakat alatt,
míg végül a Szovjet Légiero vonakodva beismero "vallomást tett" a japán
hatóságoknak: egyik teherszállító gépük személyzete ellopott egy tehenet egy
szibériai reptérrol, bekényszerítették az állatot a csomagtérbe, és gyorsan
hazaindultak a zsákmánnyal. Nem voltak azonban felkészülve az élo áru
szállítására, fogalmuk sem volt, mit tegyenek a rémült tehénnel, amely vadul
randalírozott a gép gyomrában, és már-már életveszélybe sodorta oket. Csak
úgy kerülhették el a katasztrófát, hogy kilökték a gépbol a tenger felett,
mintegy 30 ezer láb magasból...
----------------------------------------------------------------------------
----
Szeretem a repülést
Egy fickó egyik este bement a miami nemzetközi reptér melletti bárba. Leült
és sört kért. A mixer odavitte a sörét, és érezte, hogy furcsa szag lengi
körül. A vendégek kezdtek egyre messzebb húzódni tole. Amikor a következo
sört is odavitte, a mixer orrát újra megcsapta az undorító szag.
- Uram, ez a sör az utolsó - mondta neki.
- Tudom, tudom, mindig ez van - felelte a fickó letörten.
- Árulja már el, mitol van ilyen rémes szaga? - A férfi elmesélte a
történetét:
- A repülotéren dolgozom, nekem kell a toalett-tartályokat kiürítenem
leszállás után. Odaállok a szippantókocsival, rácsatlakoztatom a csövét a
gépre. Sajnos, a tömítések néha eresztenek, ilyenkor rámfröccsen az anyag.
És ami még rosszabb, elofordul, hogy az egész cso leesik, akkor szinte
fürdöm a mocsokban. Hiába próbálom lemosni, egyszeruen nem lehet. Hiába
veszek tiszta ruhát, a szag még napokig rajtam marad...
A mixer egy poharat törölgetve hallgatta, majd így szólt:
- Hát ez tényleg borzasztó. Miért nem keres másik munkát?
A férfi hitetlenkedve emelte rá a tekintetét:
- Micsoda?! Hagyjam ott a repülést?
Azt hiszem, ez inkább így van:
VTOL = Vertical Take-off and Landing
Ezt a kifejezést nem a helikopterekre alkalmazzák (az egyértelmű, hogy vertical), hanem az aműgy merevszárnyú módon repülő szerkezetekre (pl: Harrier).
A Landolóban többen kérdeztétek, mit jelent a "neofrix baszmacs". Sajnos nem tudtam igazán jól elmondani, ezért beírtam a tudományos-fantasztikus novella részletet, amiben szerepel. Akit érdekel, itt megtalálja.
Most kurtolom vilagga tudatlansagomad, de akkor is megkerdem: mi az a "STOL tulajdonság"?
Telen repulve en is tapasztaltam, hogy az alapjarat gyakorlatilag megszunt. Kicsit rahuzva a kezigazt be lehet allitani a motort ugy, hogy ne alljon le. Ez lehet, hogy muszakilag kifogasolhato, de nekem bevalt. Arrol nembeszelve, hogy nem kell hozza semmi szerszam es szakertelem, tovabba barmikor, barhol elkovetheto.
A holapatolasrol meg csak annyit, hogy azert ultem be a motoros sarkanyba, otthagyva a gyalogot, mert ezt nem kell cipelni. Nos! A gond az, hogy a holapaton nincs motor. Kovetkezes keppen: leszallok a havas palyan. Szepen csuszkal, de a szarnyat vezetve megfoghato. A nagyobb ho meg hamar lefekezi a biciklit, igy a kifutasi ut is rovid lesz.
A berantas esetemben sansztalan. Foldon probaltam ulve berantani, de sikertelen voltam. Allva persze megy, de a ket vizsgalti eredmenybol extrapolalva megkaptam, hogy ulve, levegoban nem erdemes probalgatnom. Csak a vallamat ratom meg.
"Jegesedéssel meg nem kell számolnod mert a szárnyat a motor folyamatosan remegteti így nem tud rajta jégréteg kialakulni"
Ebben te biztos vagy? Nekem mar valt le jeg a sodronyokrol. Igaz akkor nem annyira volt hideg, inkabb "nyulos", paras ido volt. Csenben, negyszemkozt en kodnek mondanam.
"Az átesést a csaj kérte!! Így az átesés nem bűncselekmény."
Itt valamirol lemaradtam. Hogy volt ez?
Mondjuk én havas pályára nem merek leszállni, de a hideg nem zavar. Inkább hólapátolok magamnak tiszta pályát, ilyenkor jól jön a STOL tulajdonság! Azt figyelembe kell venni, hogy a motorok léghűtésesek és ilyenkor túlhűtöttek tehét tartós alapjáratnál leállhatnak, és újraindításuk is macerás.
Ha van lehetőséged próbáld ki! ( készülj a hidegre, én motoros bőrruhára veszem fel a síruhámat és erre jö n a pilótaruha+ 3-4 zokni és két kesztyű) Jegesedéssel meg nem kell számolnod mert a szárnyat a motor folyamatosan remegteti így nem tud rajta jégréteg kialakulni, no meg felhőben (IFR) nem repülhesz!
Az átesést a csaj kérte!! Így az átesés nem bűncselekmény.
Nagy magyar hegyek alatt pl. Mátra...stb. értendő.
A felvételek lényege, hogy egy sárkányról nehány másik sárkányt vegyünk fel havas háttérrel.
(A mosolyfagyásra fel vagyok készülve. Nem hiszem, hogy bárki is örülne, ha helikopterből videóznék, miközben a gép alatti szélviharral borogatnánk a sárkányokat. Inkább maradok a szenvedésnél :)))))) )
Csak magam neveben beszelhetek, bar szerintem tobben vannak ezzel igy. En szoktam, sot hoban is repultem. Nem tisztan ertem, hogy mit ertsz a "nagy magyar hegyeken"? Ha a budai hegyek megfelelnek, akkor gyere! Viszont arra keszulj fel, hogy arcodra fagy a mosoly. Ezert sem vallalkozom telen hoszbb utra. Kulonben meg nem lattam igazan szep havat, mert ahhoz nalunk nem eleg vastag, hogy a hegyeken is jol latszodjon. A szantok viszont teljesen feherek!
Hülye kérdésem van. Sajna ez a repülési ág eddig kimaradt az életemből, így igen buta vagyok a szokásaitokat illetően :(
Tehát: -Szoktatok ti télen repülni? Merthogy szeretnék egy pár sárkányos légifelvételt csinálni a télen, ha lesz szép hó, valahol a nagy magyar hegyekben.
Mikor tevezed a latogatast? Megprobalok kint lenni. Remelem "ezek" (munkaadoim) nem huzzak keresztbe a szamitasomat.
off
Mult hetvegen hazajott a baratnom nyiregyhazarol, nekem pedig gyorbe kelett mennem hetvegere, mert valami halaszthatatlan munka merult fel ott.
on
Szoval remelem talalkozunk. Ha az ido engedi, meg csaphatnank is egyet a budai hegyek kornyeken. Nalatok ugyse sok hegy vala.
A múlt héten tettünk egy kirándulást Hamsterrel Alsónémedibe. Fotóztunk elég rendesen, én a képeimet a mai napon feltettem ide:
http://www.extra.hu/repulo1/page_01.htm
Aki még nem járt ott, nézze meg, ritka jó hely.
A képek teljes méretűek, ha valaki esetleg le akarja szedni, a legnagyobb felbontásban teheti meg. Ez egy kicsit lassitja a letöltést, de az eredmény megéri.
Valójában a most kínált 747x és x-Stretch verziók története a 80-as évek végére, 90-es évek elejére nyúlik vissza, amikor a Boeing a 747-400-as alapjaira támaszkodva publikált egy esetleges 747-500-as tervet. Két út kínálkozott a relatíve olcsó fejlesztésre: vagy marad a régi törzs alsó fele "derékig", és új, végigérő púppal tervezik a felső részt, vagy meghosszítják a törzset elöl-hátul nehány méterrel. A terv iránt nem volt nagy érdeklődés, így a dolog jó időre dobozolva lett. Időnként felreppentek hírek egy teljesen új bálna-Boeingról is, de ezt a cég sosem gondolta komolyan. A piac még ma sem harap ekkora vasakra. Nagyon kevés repülőtér van felkészülve technikailag egy ilyen repülő gyors kiürítésére, és megfordítására. Nem véletlen, hogy a Jumbonál kisebb 777-esekre sokkal több rendelése van a Boeingnak is, mint akár csak a mai méretű 747-esekre. Nem mondom, hogy megbukik a piacon az A3XX, de hogy egy jó darabig nem térül meg a fejlesztése, az biztos...
Más:
Nem kifejezetten repülős élmény , de érdekes mutatványt láttam ma Ferihegyen. Délután 2-es terminál torony felé néző oldalán kisebb pánik méretű tolongás volt a reptéri tranzit ablakainál. A torony melletti tűzoltóépület közelében régóta áll egy gyakorló Tu134. A gépet mostani helyén félig takarja az épület, így nem látták a tranzitban útra készülők, hogy maguk a tűzoltók "gyújtják fel" a gépet, csak a hatalmas füstöt nézték döbbenten. A tűzoltókat sem lehetett bentről látni. Némelyik utas teljesen frászt kapott. Miután ez a gyakorlat nem egyedi, lehet, hogy az LRI-tűzoltóságnak illene gondoskodni egy hatalmas "AIRPORT FIRE DEPT." feliratról az épület tetejére.
(Igaz, végülis az LRI nem a saját utasait ijesztgeti, hanem a légitársaságokéit...)
Az már csak hab volt a tortán, hogy a jelenetet a New York-i Malév-Delta járat repülőgépjavítására várakozó 200 utas is végigélvezte.
Fahegy megkozelitese ket iranybol tortenhet tomegkozlekedessel.
1. Elmesz a Moszkva terre (pl. piros metro), ott felulsz a 22-es buszra, amivel kimesz a vegallomasig.Megjegyzem ezen ket jegyet kell lyukasztanod, mert varoshataron kivulre megy. A vegallomasnal felszallsz a Budakeszi-Budaors kozott kozlekedo sarga Volan buszra, es kb 3 perc mulva mar meg is latod a repteret bal oldalon, egy emelkedo tetejen.
2. Moricz Zsigmond korterrol (6-os villamos vegallomas) elmesz a 40es busszal a Budaors-Gimnazium megalloig(szinten 2 jegyes), ahol felulsz a Budaors-Budakeszi buszra, ami elvisz a reptereig, kb 8-10 perc alatt. Ez esetben jobbra lesz a repter, meg fogod ismerni, mar messzirol latszik a hangar hatan a nagy felfestett Opel reklam.
A menetrendeket most nem irom ide, de eleg ritkan jar a busz, szoval legalabb azt ird meg, hogy melyik nap akarsz kimenni,es akkor leirom mikor megy busz.
Remelem tetszeni fog.
Olvastam pletyó szinten valami 747-900-as tervről, melyben az A-3XX-hez hasonlóan teljes hosszban ment volna a felső szint. Az kacsa volt? Valamely FlightSim rajongó "le is gyártotta" az FS-hez a gépet.
A szomszéd topicba Ims beműtött egy elbotlott Jumbo-t, és izélget minket, hogy leült a topic.
Hát tényleg úgy tűnik, hogy ez lesz az "igazi" repülős fórum, merthogy valóban lerilkult a másik forgalma.
A Jumbo-ról jut eszembe, hogy a mostani ATW (Air Transport World) írogat az új Airbus A3XX üzletről és egy másik cikkben a szintén új Boeing 747x és 747xStretch gépekről. Felfrissítették Boeingék a régi terveiket, amelyek két új 747-es nyújtott verzióról szólnak. A hosszabbik 10 méterrel nagyobb a régi 400-as jumbohoz mérve (80.5m) és 520-550 férőhelyet is tud (full túrista verzióban 660!)
(A felszállósúly 410 ről 473 tonnára nő, a hatótáv 14.450Km. Ez durván 1000-rel több a réginél.)
A cikk szerint a Boeing a jelen piacon nem tartja kellő mennyiségben eladhatónak az "extrelarge" gépeket, ezért inkább a meglévő típust fejleszti, és nem tervez új gépet. Így nem kell kockáztatnia egy új gép kifejlesztésének megtérülését, illetve a régiből fejlesztett új gép is olcsóbb lesz (mondjuk az A3XX-nél). A jelenleg is 747 est üzemeltetőknek nem kerül komoly költségbe a nagy verziók üzembeállítása . Az új gép egyébként a régi 400-as hoz képest megújított fedélzeti technikával készül.
Körülszagoltam kicsit:
Az Airbus koncepciózusan a régi, kisebb Jumbo-hoz hasonlítja az 555 személyes 3XX-et, és így dicséri a saját lovát. Ez csúnya dolog. A Boeing folyamatosan az Airbus árát támadja, és azt, hogy ülésre, illetve szállított árura nézve mennyivel drágábban üzemel az Airbus. Ez is csúnya dolog, bár igaznak tűnik.
A Boeing az eddig eladott kb 1400 Jumbora, illetve a ma használatban lévő kb 500 darab 747-ra alpozza a típuscsalád további sikerét, és a nagyobb légitársaságoknál folytatott igényfelmérésre, viszont a nyilvános marketing munkát csak nemrég kezdte az új típusokra, és eléggé gyengén.
A 747x piaci megjelenése egyébként 2002-re, a 747xStretch-é 2005-re várható )
Az Airbus már évek óta csinálja a hírverést az A3XX típusnak. Egyelőre 10 db-ra kapott megrendelést, 15-re van opciója.
A tankom 37 liter, Zolika-fele. Ez valamivel tobb mint 2 ora repulesre elegendo, de utalok ennyit egy felszallassal repulni. Persze azert van, hogy muszaj.
Az oceanrepulest nem is erre a szerkentyure mereteztek. Vagy van mar valaki, aki sarkannyal atrepulte az oceant???
Pontosan hany kilometerre vagy Fa-hegytol?
Merre jobb? Godollon keresztul, azaz eszak fele kerulve, vagy Dunaujon keresztul, delfele kerulve Pestet.
Mindenkepp tervezek valami nagyobb utat, mint minden evben. Miert ne feled? Lehet ott a repteren aludni? Fahaz, sator?
Tulajdonkeppen, ha a tobbieket is ra tudom venni, akkor akar 3-4 geppel is mehetnenk! Majd meglatjuk.
A rogallo szárnyakról elég sokat szinte mindent meg lehet
találni a net-en, mások számára is ajánlom, kölönösen az érdekes jelleggörbéit.
Hány literes a tartályod ? Csak azért kérdezem ,hogy januártól ki lehessen számítani mikor szállsz le. Az enyém csak 20 literes úgyhogy nem egy óceánrepülő gép.
Egyébként az utóbbi időben a topicot olvasni tudtam, írni nem.
Kösz a helyesbítést, én sem gondoltam, hogy abszolút pontos amit írtam. Valószínüleg én most sem fogok nagyon elmerülni a témában, de a topic keretei között nagyonis jó egy kicsit felfrissíteni vázlatos ismereteimet.
Amit irtal, az igen tomoritett formaja a "Rogallotol napjainkig" cimu tortenetnek.
Az igazsag az, hogy a roggallo szarnyaknak is van profiljuk. Hovatovabb van szarnyvegelcsavaras is. Nem veletlen, hogy azoknak a vitorlaja egy kupszelet. Amikor "felfuvodik" a legeroktol, kialakul a repuleshez szukseges profil. (Hajlekony szarny). Ezeknek azonban sok problemaja volt. Tobbek kozott a vitorla bizonyos esetekben kepes volt lobogni. Ez a flatterezes. Altalaban ez tragediaval vegzodott. Hosszu ut vezetett a mai sarkanyokhoz. Ha erdekel, javaslom figyelmedbe Ordody Maton, Sarkanyrepules cimu konyvet. Jo regi konyv. Nem tudom kaphato-e meg?
irod:
"Aztán persze rájöttek, hogy a hagyományos szárnyprofil jobban siklik és stabilabb, ezért a sárkányokat ebbe az irányba fejlesztették tovább."
Ez igy nem teljesen igaz. Azt ugyanis mindenki tudta mar reg, hogy egy merev szarny (hagyomanyos szarny) jobb teljesitmenyu. A mai sarkanyok tavol allnak a mervszarnyaktol. Sokkal tobb kozuk van a rogallo szarnyakhoz. Persze otletek vannak mindenhonnan, de az alap megis a rogallo.
Reg jartal errefele! Persz biztosan a sok repules miatt nem volt idod.
Mostanaban nem volt idom kijarni, igy repules = 0. A repulesbol pillanatnyilag az maradt, hogy nezem a nagy gepeket, mikozben szallnak le vagy fel. De januartol maskent lesz! Csak tankolni szallok le!
Egyebbkent a hidegben nekem is jobban repul. Valahogy a motor is jobban tol, meg ugy erzem, hogy a szarny is jobban "tart". Mintha ereznem, hogy surubb a levego.
Épp én is kérdezni akartam, hogy nem kellene-e megint egy, a múltkorihoz hasonló összeröffenést tartani... Mivel láttuk, hogy mennyien tudunk lenni, a dedikált hely/helység most is javallott lenne.
Nem kellene november végén-december elején megint összejönni?
Jöhetnek az ötletek, hol és mikor.
Apró popó:
Akit érdekel, a röpülőm (HA-LAY L-410UVP)most Budaörsön megtalálható a körépület előtt a fűre tolva, minden nap dolgoznak rajta, SzSZOSz (földközelség jelző) berendezést építenek bele.
Igaz, szétkapták a szakemberek, mint Floki a lábtörlőt, de legalább bele lehet látni :-))
Csak azért mondom, mert Ferihegyre nem tud mindenki bejutni, Börse viszont igen. Ezen a héten még biztos ott lesz.
Hello! Sárkányok felépítése: én úgy emlékszem, hogy az elsö sárkányrepülök (úgy 30 évvel ezelött?) még nem ilyenek voltak, hanem úgynevezett Rogallo-szárnyat alkalmaztak. Rogallo egy mérnök volt a NASA-nál, és a róla elnevezett szárnyat ürhajós mentö visszatérö eszközöknél kívánták felhasználni. Ez tulajdonképpen három egyenes merevítö közé feszített rongyból áll, és ránézésre tényleg eléggé hasonlít a papírsárkányhoz.
Aztán persze rájöttek, hogy a hagyományos szárnyprofil jobban siklik és stabilabb, ezért a sárkányokat ebbe az irányba fejlesztették tovább.
Ezt csak úgy fejböl írtam, erösítsetek meg, vagy cáfoljatok.
Van ott is profil méghozzá tisztán látszik ha megnézed a gépet oldalról, ha kíváncsi vagy rá az
én gépemen is megnézheted. Ajánlom figyelmedbe a sárkányos oldalakat és ha van kedved próbáld is ki ezt a sportot.
Fuhur: repültél mostanában? Én 2-3 naponta megyek 1-1 iskolakört, gyönyörű 100 km.-es látás
távolságok vannak. Érdekes de hidegben sokkal jobban tol a motor és kevesebbet fogyaszt.
Nyugodt a levegő lehet bohóckodni.
Gratulálok az index.pilóta készítőinek( csak így tovább)!
Hi
Érdemes lenne szemügyre venned egy sárkány. Ugyan úgy van belépőéle..ami vasagabb és ugyan úgy keletkezik rajta felhajtó erő. A különbség ami szerintem zavar téged az az, hogy az irányítása teljesen másképp müködik. A súlypont áthelyezésével történik a kormányzás nem pedig kormány lapokkal.
üdv
Goose
Szervusztok,üdvözlet mindenkinek!
Megértettem az átesést,erről jutott eszembe,hogy a sárkányrepülőnél hogy keletkezik a felhajtóerő,
hiszen ott nincs szárnyprofil?A választ előre is köszönöm.
Rali
Kékvillám!
"A tul nagy allasszognel a szarny (maradjunk csak ennel) felso reszen kialakulo turbulens aramlasok nagyobb sebesseguek a szarny alatti laminarisnal, ezert nagyobb a szivoero, tehat hatrarantja a gepet. "
Nem tudom, milyen szélcsatornaképeket láttál már esetleg erről. Mindenesetre megpróbálom valahogy úgy érzékeltetni veled a jelenséget, hogy el tudd képzelni a levegőrészecskék mozgását.
Tehát: -Jönnek a normál állásszögű szárnyprofil felé a nyugodt egyenes mozgású részecskék (normál vízszintes repülés). A profil előtt szétváló részecskék nyugodtan végighaladnak a profil alatt és felett. A felsők felgyorsulnak (lásd Bado expozéjában), majd a profil vékonyodásának megfelelően lelassulnak, és a kilépőélen összesimulnak az alsó áramlással. Sajnos a szárnyfelületek nem tökéletesen símák, de azért majdnem végig lamináris az áramlás ilyen helyzetben. A kilépőél előtt picivel előfordulnak a szárnyfelület felett pici örvénykék. Ha növeled az állásszöget, ez az örvényzóna elkezd a kilépőélnél lassan vastagodni, és laposan előrekúszni a belépőél irányában. Minél nagyobb az állásszög, annál jobban érvényesül a részecskék tehetetlensége, mivel egyre hirtelenebb irányváltoztatásra kényszeríted őket. Egyrészt a belépőélnél a fel, majd hirtelen "lekanyarodás" esik nehezükre, másrészt a kilépőél alól érkező sűrű és a fetülről jövő ritka levegő összesimulása lesz egyre lehetetlenebb. (Átesés előtt a kilépőél felett már egészen nagy örvények kavarognak.) Ahogy a szárny alsó felülete egyre inkább szembefordul az áramlással, a profil homlokellenállása is egyre nő. Amikor a kritikus állásszöget eléred, a belépőél után akkora légritkulás történik (merthogy ugye a légtömeg nem hajlandó "bekanyarodni" a felső felületre), hogy az addig nyugodt áramlásban érkező levegő alsóbb rétegei kiszakadnak a lamináris áramlásból és megritkulva kavarognak a szárnyfelület felett. Egy-egy részecske többször is "loopingol" az örvényzónában, mire kiszabadul. Itt a kavargó levegő belső rendezetlen irányú sebességvektorainak nincs igazán szerepe. Viszont a hátraáramló levegő hirtelen lelassítása a profil mögött szintén fékezi a szárnyat (szívó hatás). Kvázi kezd féklapként működni a szárny. A kusza áramlásban felhajtóerő már nem keletkezik. A jelenség (ahogy azt valszleg tanultad)a szárny esetében általában akkor következik be, ha kellő vonó/tolóerő vagy sebesség nélkül, esetleg túl hirtelen próbálsz emelkedni. Ekkor ugye a szárny állásszöge emelkedik, de a gép maga nem, sőt, lehet, hogy rögtön süllyedni kezd, de még emelt orral. Aztán kvázi ballisztikus pályát követve a gép átesik, leadja az orrát, és ha nem téped a kormányt, a profil megfúvási iránya (vagyis a levegőhöz képesti állásszöge) ismét megfelelő lesz, már csak sebesség kell(Lsd.:Bado). Innét már csak szerencse dolga, hogy újabb átesés kockáztatása nélkül felhúzható e még a gép az anyaföld elérése előtt.
:)))
Ugy latszik nem voltam eleg ertheto.
A "felhajtoero csokkenese" alatt azt ertettem, amit a bado valaszolt az atesessel kapcsolatos kerdesemre. A masik, amire a kerdes vonatkozott eszerint hulyeseg, marmint: A tul nagy allasszognel a szarny (maradjunk csak ennel) felso reszen kialakulo turbulens aramlasok nagyobb sebesseguek a szarny alatti laminarisnal, ezert nagyobb a szivoero, tehat hatrarantja a gepet.
Izé, az Indexeseket, illetve Graffitit és Olgát dícsérd ma, ne az én oldalam, egyrészt mert a végén még valaki azt hiszi, hogy a Pilóta kapcsán tüntetsz ki, másrészt mert a végén akkora mellényem lesz, hogy legközelebb nem fogok beférni a Trénerbe :))
Viszont: tud itt valaki csehül? Találtam egy Tréneres oldalt, csak ezt a nyelvet nem szupportálja a firmware-em :I
Hm, jól reagál a böngészőmozdulatokra, de a motor gyengének tűnik, gyorsan veszti a sebességét emelkedés közben, olykor-olykor csúnyán átesik (nem, ennek most semmi köze az állásközhöz, maximum az álláshoz:), ez ugye csak a teszt-állapot miatt van? :)
Megpróbálom közérthetően:
A felhajtóerő a szárnyprofilon úgy keletkezik, hogy az alulról kissé nyomott cseppalakot a közeg (levegő) körüláramolja. Miután a "nyomott" cseppalak miatt ugyanannyi idő alatt a profil felső részén több utat kell megtennie, mint az alsó részén, következésképpen felül nagyobb sebességű lesz az áramlás. Na már most: fizika tanulmányaidra visszaemlékezve (VENTURI cső) a felső részen kissebb lesz a nyomás, mint az alsón, ergó a nyomáskülönbség miatt keletkezik a felhajtóerőt. Ez az erő a megfúvás sebességének és az állásszögnek (a megfúvás és a szárnyhúr által bezárt szög) függvénye, azaz minél nagyobb az állásszög és a sebesség, annál nagyobb a felhajtóerő. De nem a végtelenségig. Eljön az a helyzet, hogy a profil felső részén a levegő nem tud simán (laminárisan) végigmenni - ez lehet a túl nagy állásszög (kritikus állásszög), vagy túl kicsi megfúvási sebesség következménye - , ekkor "leválik" a profilról, örvényleni kezd (turbulensé válik), így hirtelen megszűnik a felhajtóerő és a profil "átesik".
Átesés után, ha megszűnik az átesést okozó faktor (sebességet gyűjt a repülőgép és az átesés miatt már nincs a kritikus állásszögön túl a szárny) újra laminálissá válik az áramlás és újra felhajtóerőt termel.
Meg kell jegyezni, hogy nem csak a repőülőgép szárnya tud átesni, hanem vízszintes és függőleges vezérsíkja is, a helikopter rotorlapátja (hiszen az is szárny, csak forgó), a gázturbinás hajtóművek kompresszorlapátjai (pompázs), sőt a gázturbinás hajtóművek profilírozott beömlőnyílása is.
Megpróbáltam hétköznapi szavakkal, közérthetően leírni, ha méis valahol homály van, jelezd (vagy ha valahol hülyeséget írtam, hozzáértő kolléga jelezze).
Valaki megmagyarazna nekem a szakertok kozul, hogy tortenik pontosan az ateses?
Eddig azt hittem, hogy a felhajtoero drasztikus lecsokkenese miatt egyszeruen zuhanni kezd a gep. Tegnap pedig azt tanultam(?), hogy a szarny felett kialakulo turbulens legaramlatok egyszeruen visszarantjak.
Ez igaz?
Most érkeztem meg 2 nap után Pozsonyból. Örömmel jelenthetem, hogy a második magyar projekt alapján átépített ÚJ repülőgép típus a levegőbe emelkedett és ragyogóan repül. Ez az orosz SM-92 gázturbinásított változata, amit most így SMG-92-nek hívunk (az első modifikált gép a Dornier Do-28D2 gázturbinásítása volt, amit Do28G92-nek neveztünk el).
Az alaptípust agy TECHNOAVIA nevű kis orosz magáncég tervezte a Jak-18-ban és Jak-50-ben alkalmazott 360 LE-s M-14P csillagmotorral.
Mi beleépítettük a cseh WALTER M 601D-2 légcsavaros gázturbinát (különböző altípusú M 601 van az L-410-ben, Turbo Cmelákban, Do-28G92-ben, és Turbo Orlikban, stb), most 560 LE a teljesítmény. A repülőgéppel az elműlt napokban kezdtük el a gyári berepüléseket, oltári jól sikerült. Ma én is repültem vele.
Főleg eje ugratásra készítettük, most a berepülések során új 85%-os MTOW-nél 8 (nyolc) perc alatt éri el a 4000 métert!
Maga a repülőgép most 2350 kg max felszállótömegű (lehet, hogy később megemeljük), 8-10 eje ugrót fog elvinni.
Remélhetőleg egy hónapon belül meglesz a hatósági berep is és a magyar Típusalkalmassági Bizonyítvány. Sajnos fényképem még nincs róla, mert videóztam, ha lesz, valakinek elküldöm, aki fel tudja linkelni ide (mint írtam, egyelőre kuka vagyok ehhez).
Ja, úgy mellesleg tegnap sikerált egy kört repülnöm a LANCAIR nevű kit-repülőgéppel is! Nagyon aranyos és nagyon gyors kis gép (úgy 160 KIAS volt az utazója, mikor repültem).
Úgyhogy most a munkán belül volt egy-két "élményem". Most majd jön egy kis meló rá (dokuk összeállítása, megírása, hatósági eljárások, stb.).
Lenne egy érdekes kérdésem köztetek vannak szakértők talán tudtok rá valamit mondani.
Zuglóban lakom Gvadányi út nagyjából pont irányban a 13R kifutóra.Az oroszoktol érkező gépek kb.a házunk felett fordulnak rá.
Az elmult egy-két hónapban az Aeroflott gépek lényegesen alacsonyabban jönnek be mint eddig,és ez kb.3-szor akkora hanghatással.Engem nem igazán zavar(imádom nézni az alacsonyan áthúzó Il-62-t,sajnos ma csak Tu-154 jött)de a környékről többen észlelték már ezt a problémát.Egyébként kb15 perce megint jött valamilyen gép,sajnos nem láttam mi volt,olyan alacsonyan hogy az ablakaim elég rendesen beleremegtek.(Este 10)
Még nem volt olyan nagy élményem.
De van egy álmom, szeretnék ezzel a lenti géppel repülni.
Megpróbálom beollózni (meg azt is, hogy hol találtam, nehogy balhé legyen)
width=150>F-117A Nighthawk
Biztosan emlékeztek rá, hogy pár hónapja az Airbusokat "szidalmazván" problémáztam a joystick létjogosultságán. Nos a minap egy pilótákkal végigült unalmas tárgyalás szünetében üdítő színfoltként megtaláltuk a karfába tett joystick egyetlen megkérdőjelezhetetlen pozitívumát:
Ha a gépen normál kormányoszlop, szarv ...stb. lenne, akkor nem férne el a pilótával szemben a légiutaskisérő... (Hamster, le ne rajzold!)
Tudomásom szerint nem készült a 76-osnak kifejezett utasváltozata - eltekintve a katonai desszant változattól, de az nem utaskényelem centrikus - de azt hiszem palettákkal berakhatóak az ülések. Bár nem hiszem, hogy a típusalkalmasságiban ez deklarálva lenne, de kit érdekel ez az araboknál.
Manapság már vannak ú.n. quick change gépek, amelyek teherváltozatból rövid idő alatt (fél-egy óra) átalakíthatóak utasváltozatba. Ez paletták becsúsztatásával történik, mely palettákra már rá vannak szerelve az ülések. Természetesen az eleve ilyen gépeknél ezt még egy-két kiegészítő munka kíséri, az alapfeltétel viszont az, hogy a repülőgér Type Certificate-jében benne legyen mindkét verzió, magyarul utasra és árúra is minősítve legyen a repülőgép.
Hát az állásszög szerintem sokkal érdekesebb faktor végig a repülés minden területén, mint azt a laikus elképzeli; önmagában is, és az ilyen mindenféle "leárnyékolásos" esetben (nem feltétlenül hajtómű, akár a szárny belerondíthat a vízszintes vezérsík használhatóságába). Azt hiszem ha lenne repülőgépem, a Spirit of St. Louis mintájára Angle of Attack lenne a neve. És most sürgősen off off :)
No akkor ez érdekes, amit mesélsz, hogy az állászögre "kényes".
Más:
Nem tudom láttátok-e, hogy Irak beindította belföldi légiforgalmát, én teljesen megleppetten konstatáltam, hogy IL-76-osra szálltak fel az emberkék, holott ha jól tudom ez teherszállító gép. Vagy Iraknak ilyen utaszállításra épített IL-76-osa is lenne.?
Egyáltalán készült ilyen IL-76-os?
Az általad említett típusok a levegő beömlés tekintetében nem annyira a sebességre érzékenyek, hanem inkább a gép állásszögére, mivel nagy állásszögek mellett a törzs két oldalán lévő hajtóműbe áramló levegőáramot a szárnyak, míg a középső felé haladót a gép törzse zavarhatja meg igen nagyon, ami miatt nem jut elegendő mennyiségű levegő a hajtóművekbe. Ez a hajtómű pompázsához vezethet.
A repülési sebesség változása és ezzel a beömlő csatornában kialakuló áramlási viszonyok azért nem jelentenek ekkora problémát, mivel a hajtómű (mint egy elszívó ventillátor) nem annyira irányérzékeny. A szívás nem olyan irányíttott, mint a fúvás. Hangsebesség feletti beömlőnyílásoknál természetesen az azokban kialakuló lökéshullám rendszerek miatt fontos azok változtatható geometriája.
Univerzum Istene:
Ismereteidet helyesbítendő a CFM-56 hajtómű csak kéttengelyes.
Ha jól rémlik pld. a Rolls-Royce hajtóműves web oldalain találhatsz rajzokat különféle hajtómű verziókról.
Ugye a számomra legszebb utasszállítón (Tu-154) de a B-727 esen szintén, felül a törzs felett szívja (kapja) a levegöt a középsö hajtómü, "S" alakú csövön.
És ugye nem fent van a hajtómü a törzs felett, (sok laikus azt gondolja) hanem az csak a szívócsatorna amit a 154-es törzsén a vezérsík elött látunk, mert maga a gázturbina az lent van a törzsben a vezérsík alatt.
Kérdés, hogy ily módon a középsö hajtómü mindig elegendö levegöt kap-e, mert hogy ebben a S alakú csöben nem keletkezik-e örvény amikor már igen csak utazó sebességgel halad a gép.
Mert ugye az oldalsó, a törzs hátuljára szerelt hajtómü tisztasor, az simán kapja a levegöt.
Bő egy heti kihagyás után az elvonási tünetek jelentkeztek nálam. (Ujjaimmal az asztalon kopogtam a billentyűzet helyett) Egerbe tartva elgondolkodtam, hogy illene talán Újlakit meglátogatnom Mátraszentimrén, de nem volt pontos címem. 30 fokos lejtésű mezőből pedig sok van. :-)))
Üdvözlet a topic újabb látogatóinak! Kutyaharapásnak is! Csak el ne fogyjon! :-))
A távollétem alatt felmerült témákhoz kapcsolódóan:
Az erőforrás-hajtómű-motor kérdésben szerintem minden akadémikus vita mellett (és igaz, hogy a hajtóműbe mindenféle áttételek, tengelyek, stb. is beletartozik) jó kompromisszumnak tartom, hogy motorként az elektrommotorokat, belsőégésű dugattyús szerkezeteket (a Wankel motort is beleértve) , hajtóműként pedig a gép haladását biztosító egyéb erőforrásokat nevezzük. Az utóbbi csoport tovább osztható persze. (lásd: gázturbinás sugárhatómű, gázturbinás légcsavaros hajtómű, szabadturbinás hajtómű, rakétahajtómű, fotonhajtómű, stb.)
Ehhez az értelmezési kérdéshez tartozik a VSzU/APU problémája, amit DAttis An-24/26/32-re vonatkozó kérdése vetett fel. Az említett géptípusokon Ru-19 típusú segédhajtómű működik, amely szükség estén plusz tolóerőt is biztosít. (Egy ilyen szerkezetet hajtóművezve volt szerencsém látni, miként fújja el az említett típusok fő erőforrásaként működő AI-24 hajtómű nem kellően talajhoz rögzített ládáját.) A legtöbb gépen elterjedt, és csak elektromos energiaellátást és levegőelvételt biztosító szerkezeteket célszerűbb inkább fedélzeti gázturbina néven nevezni (ez a nálunk oktatásban használt terminológia), mivel az elektromos áramot termelő generátort ugyan meghajtja, de a gép haladásának közvetlen előidézésében nem vesz részt.
A Tisza-híd alatti átrepüléssel kapcsolatos ismereteim szerint M mutatványos úr Szolnokon repült és valóban Mig-15 típussal hajtotta végre a produkciót. Kb.10 évvel ezelőtt gombig arany vállappal és két csillaggal repülte az előző bekezdésben említett típusok egyikét. :-))
Úgylátom itt nagyon sokan értenek a repülés műszaki részéhez. Ez nagyon helyes!
Van közöttetek esetleg repülőgép-szerelő vagy gépészmérnök(növendék) ?
Vagy ezeket valamilyen szakirányú könyvből szedtétek ki?
Nos, ha esetleg egy tapasztalt repülőgép-szerelőhöz volna kérdésetek, akkor tegyétek fel nekem. Sőt szivesen várom a szakmabeliek levelét is.
Kedves Iborli, Ujlaki, és minden repülőgép-mániás!!
Hozzá kell, hogy tegyem, én teljesen outsider vagyok a témában, habár a Malévval több, mint 200-szor repültem: szeretném a figyelmeteket felhívni egy esetleg pótolhatatlan szakirodalom-forrásra:
ahol lakom, a Vörösvári út, és a Váradi utca kereszteződésénél van egy könyvesbolt-antikvárium. A kirakata tele van a második világháború repülőgépeinek korabeli leírásaival, prospektusaival, érdemes megnézni!!! Egy ilyen érdeklődésű gyüjtő aranybányát találna itt!! Csak azért írtam, hátha valakit érdekel...
dongenaro
"...hogy a tolóerőt a hajtómű a fúvócsövön át kifúvott gáztömeg reakcióereje (rakéta elv) révén hozza létre..."
Csak egy aprócska módosítás:
a rakéta elv pontosabban az impulzus törvény. A rakétákat ne keverjük a gázturbinás repülőgép hajtóművekkel.
A fenti megfogalmazást(ld. gázturbinás repülőgép hajtómű) tudnám javasolni a megnevezéssel kapcsolatos problémák áthidalására.
A Reuters képén francia pilóták figuráznak Zlin 50-es műrepülőgépeikkel egy repülőshow-n, a Dél-Kínában rendezett harmadik Kínai Nemzetközi Repülési Kiállítás alkalmából. A rendezvényen közel száz repülős egyesület képviselteti magát összesen huszonhét országból. A résztvevők száma harmincöt százalékkal magasabb, mint a tavalyi kiállításon volt.
------------
Hogy mukodik az ilyen? A francia pilotak valtott muszakban elrepulnek Kinaba a murepulogepeikkel, majd vissza, vagy vonatoznak, vagy hogyan?
Meg azt is furcsallom, hogy cseh(szlovak?) gepekkel repulnek. Ilyen jok ezek, vagy nem tellik' masra?
/dobyman
Mielőtt kuszaságot okoznék a fejekben:
A helikopter típuskönyvekben fedélzeti gázturbinákat, és tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinákat emlegetnek. Utóbbiak kifejezetten erre a cálra épülnek ahogyan azt Jarod kifejti.
Jarod, köszi a pontosítást.
Én speciell valamelyik kétrotoros amerikai szállítóhelikoffer-családnál olvastam az általam említett megoldást, bár könnyen elképzelhető, hogy a típuskönyv némileg laza értelmezésben használta rotortól függetlenített hajtómű kifejezést. Ha eszembe jut, megpróbálom újból előkeresni a műszaki könyvtárunkban.
DAttis
Pont Jarod mostani expozéjában olvashattál néhány (nagyobbacska) helikopterípust, amelyek rendelkeznek kisegítő erőforrásként használt kis fedélzeti gázturbinával. Ezek nem vesznek részt a forgószárny meghajtásában, így ők nem tengelyteljesítményt szolgáló gázturbinák. Magyarul: a főhajtómű gázturbinája nevezhető az általad idézett módon.
A gázturbinás helikopterek és a légcsavaros gázturbinás repülőgépek hajtóműve esetében a kimenő tengely fordulata sokkal alacsonyabb, mint magáé a turbináé, ezért mindkét esetben lassító áttételt, (reduktort) alkalmaznak. A helikopterek rotorfordulata persze alacsonyabb egy légcsavarhoz képest.
Univerzum Istene
Az A340-es típuscsaládot szállítják CFM56 hajtóművekkel , azonban a sugárfék valóban nem a megszokott módok valamelyikén működik, hanem négyfelé, X alakban nyílnak ki a hajtómű "végén" a sugárfordító lapok melyek mind a négy hajtóművön megtalálhatók. (Ez egyébként hátulról nézve igen látványos. Majdnem olyan, mintha négy kis fékernyő nyílna ki. Nem ismerem az A340 üzemeltetési utasítását, de az elképzelhető, hogy adott esetben csak a belső két hajtóművön reverzelt a pilótád.
A gázturbinás hajtóművel két dolgot lehet csinálni.
Vagy úgynevezett gázturbinás sugárhajtóműnek épül, ami annyit tesz, hogy a tolóerőt a hajtómű a fúvócsövön át kifúvott gáztömeg reakcióereje (rakéta elv) révén hozza létre, vagy a forgórész által valami módon meghajtott tengely teljesítményét használjuk fel (pl. légcsavar vagy forgszárny meghajtására).
A "tengelyteljesítményt szolgáltató gázturbina" tehát egy olyan gázturbina amelynek a fúvócsövén kiáramló gáz csak minimális tolóerőt hoz létre, a repülő mozgatására a hajtómű kimenőtengelyére szerelt légcsavar vagy forgószárny szolgál.
A kimenőtengely meghajtása szempontjából a hajtómú lehet "áttételműves", azaz a kompresszort meghajtó turbina egy igen nagy - rendszerint bolygóműves - áttételen keresztül adja le a teljesítményt, vagy lehet ú. n. "szabadturbinás" amikor a kompresszort hajtó turbina mögött egy - azzal semmilyen mechanikus kapcsolatban nem lévő - másik turbinát helyeznek el és ez hajtja meg a kimenőtengelyt.
A helikopterek gyakorlatilag minden esetben szabadturbinás hajtóművel épülnek. A nagyméretű légcsavaros gázturbinás hajtóművek viszont rendszerint áttételesek (pl. IL-18, Tu-95, Hercules stb.)
Kisebb merevszárnyú gépeken ugyancsak használják a szabadturbinás hajtóműveket (L-410, Pilátus, ATR, Cessna Conquest stb) sőt van olyan szabadturbinás hajtómű, amit egyaránt be lehet építeni helikopterbe és merevszárnyúba egyaránt.
A fordulatszám csökkentés a légcsavar/forgószárny és a gázturbina antagonisztikus ellentéte miatt szükséges:-)
Tudniillik a gázturbina hatásfoka a forgórész nagy fordulatszámánál a legjobb, ezért a forgórészek fordulatszáma olyan magas, amit csak a hajtómű fizikailag (szilárdságilag) elbír (pl. AI-25/IL-18/: 10 000 f/p, TV-2/MI-8/: 25 000 f/p, Allison 250 /MD-500/: közel 40 000 f/p).
A légcsavarok és forgószárnyak esetében viszont komoly korlát, hogy a legnagyobb kerületi sebességű pontján (a lapátvégen) nem érheti el a hangsebességet, elsősorban hatásfok és másodsorban dobhártyavédelmi okokból.
Ezért kell nagyon komoly áttételeket alkalmazni pl. IL-18-on a közel 10 000 f/p-es hajtóműfordulatot 1075-ös légcsavar fordulatra, vagy MI-8-nál a 25 000-ről háromszázvalahány f/p-re vagy MD-500-nál 40 000-ről négyszázvalahányra.
Egy tipusismertetöben azt hiszem a Mi-24-esnél olvastam ezt a kifejezést.
"Tengelyteljesítményt szolgáló gázturbina" ha jól emlékszem így szólt a Mi-24-es Izotov gázturbinára a leírás.
Kérdés mit jelent ez.
Ha jól tudom, akkor álltalában a forgószárny fordulatszáma kisebb mint egy gázturbinás légcsavaros repülögépen, tehát, a helcsinél redukálni kell a fordulatszámot.
Más kérdés.
Mi a különbség a turbólégcsavaros és a gázturbiáns légcsavaros hajtómü között.
Ha jól tudom turbólégcsavaros az IL-18-as
gázturbinás a Tu-95.
Lehet nem jól tudom, de halottam eme kifejezést
A másik, hogy a gázturbinás hajtómüt én mindig kizárólag a sugárhajtómüre értettem, de ennek ellenére hallottam légcsavaros gázturbinás hajtómüröl.
". helikoptereken bizony nem feltétlenül inditják egyszerre az egész hajtásláncot, lévén hogy több típuson előbb elindítják a benzinmotort / gázturbinát (vagy turbinákat), majd egy tengelykapcsoló segítségével engedik rá a nyomatékot a teljes láncra."
Jelentem a helikoptereken kizárólag dugattyús motor esetén alkalmaznak mechanikus tengelykapcsolót (pl. MI-1, KA-26, Robinson R-22), a gázturbinás meghajtás esetén (amelyek helikopternél egytől-egyig szabadturbinás hajtóművek) nincs mechanikus tengelykapcsoló. Itt a hajtóműindítás során vagy szabad a forgószárnyfékkel állva tartani a forgószárnyat (pl. Gazella) vagy nem szabad (pl. MD-500, Mi-2, Mi-8, Mi-17, Mi-24 stb). A tengelykapcsoló elhagyásának valószínűleg az az oka, hogy egyrészt a gázgenerátor egység fordulatszáma igen magas (nagyméretű és bonyolult szerkezetű tengelykapcsolót igényelne), másrészt az összekapcsolás során a forgórész fordulatszáma óhatatlanul megváltozna, ami instabil üzemmódokhoz vezetne (pompázs, leállás).
A "reduktorról leválasztott gázturbina" ügyben az a helyzet, hogy valóban léteznek fedélzeti segédhajtóművel (APU, VSzU ahogy teccik) felszerelt helikopterek (Mi-17, Mi-24, egyes Mi-8 változatok, UH-60, EH-101 stb) ahol a segédhajtómű természetes módon nem hajtja a forgószárnyat, hanem - a merevszárnyú repülőgéphez hasonlóan - áramot termel vagy kondicionál.
Egy kis segítséget szeretnék kérni: ha valakinek van irodalma az AI-20-as hajtóműről, az legyen szíves írjon egy emilt nekem! (Főképp termikus adatokra lenne szükségem, kompresszor nyomásviszonya, fogyasztás, fokozatok kialakítása, lapátozási terv, ilyenek.)
Na szombaton megvolt a repules, elobb egy B-737-300-zal, aztan egy A340-200-zal.
Az elson nagyon meglepodtem, mert nagyon kicsi volt. Egy csuklosbusznal alig szelesebb, es talan nem is hosszabb a kabinja. Viszont a kisozlgalas jo volt, bar biztos tudnak sokan fikazni a hideg kajat. A masik gepet nagyon elveztem, mert a leghatso sorba, a jobb ablak melle ultettek. Kicsit paras volt ugyan az uveg, ami kesobb ra is fagyott, de amugy sem sokat lehetett latni, elobb a felhok miatt, majd megint afelhok miatt, meg a delrol suto nap (keletfele repultunk) miatt, kesobb meg azert nem mert lement a nap. De a sivatagban lattunk egy csomo szep kivilagitott varost, amit kiviklagitott autopalyak kotottek ossze. Azt hiszem Izrael lehetett az ahol tobbszaz km-en kleresztul hizodtak ezek a feny-fuzerek. Aztan a szaudi sivatagban mar csak feny foltok voltak, viszont volt egy par kulonleges alaku, vagy szinu.
Ja, a frankfurti repter allat!!! Az erkezesi terminaltol a beszallasi terminalig kb 20 percet kellett rohannunk, kozben kisvasutazni is kellett, meg agy csomot futo-jardazni. (a kifejezesekert elnezest.)
Biztos olyan tipikus elso-utas benyomast kelthetttunk, mert minden erdekelt, kajat amit elenkraktak, megettuk, ha kerdeztek kertunk, de nem igazan aktivizaltuk magunkat. Szoval lehet fikazni, de nekem tetszett az economy class is. Bar kiszallasnal lattuk a first class szekeket, amit aggya lehet lehajtani, meg korbe lehet futkosni rajta. (Nem igazan ertem minek?) Azt hiszem, ha egyszer veletlenul azon utaznek, fekve ennem vegig az etlapot. ;-)
Ja egy kerdes: Az airbus-on lattuk a kulso hajtomuvet, de a leszallasnal direkt figyeltem, hogy nem volt lathato semmifele sugarfordito (legalabbis nem ugy, ahogy valami mas gepen mar lattam, hogy a hmu. burkolatanak hatso resze befordul, es a kiomonyilast lezarja, es visszaforditja a gazt.) Lehet, hogy csak a belso hmu-kon van? Vagy a szarny alattiknal maskepp van?
Ja, meg nem is olyan volt az alakja, hogy egy kisebb atmeroju csore rahuzva egy rovidebb, de angyobb atrmeroju cso (ketaramusag). Bar gondolom ez is ketaramu, vagy nem? CM?56??? korabban mar irtam.
Ja, es nagyon jo volt, amikor a kisebb gep megzuhant egy par masodpercre (1.2s). ;-)
Azé' annak örülök, 3color és Újlaki urak, hogy hajlandók voltatok +érteni tőlem (a repülést csak távolról csodálótól) a "kályha" szakkifejezést, amit szemrebbenés nélkül használok minden belsőégésű (bolygótól alternáló dugattyúsig és gázturbinától rakétahajtóműig) erőforrást.
Viszont én meg attól fagyok kékhalált, ha a keresztrejtvényben áramegységként Volt-ot lelek (hopppezittenmá'nagyonoffvolt, bocs!).
Mindenesetre polémiátok tanulságos volt a földhözragadtak számára is.
... Azért még egy percre komolyra fordítanám a szót.
Nem hittem volna, hogy ilyen hosszan "hajtóművezünk". Végigolvasva az utóbbi szösszeneteket, két dologra jöttem rá:
Az egyik, hogy nagyjából mindenki egyformán gondolkodik erről a "súlyos" kérdésről. Bizony az oktatási szintű és az alkalmazott, lazább műszaki nyelv sohasem lesz azonos, de nem hibáztatható senki, ha egyiket, vagy másikat használja.
A másik ami feltűnt, hogy ezekben a "vitákban" igen kultúrált, majdnem diplomáciai levél színvonalán képes szinte mindenki leírni a véleményét. Ez pedig azt jelenti, hogy úgy általában a választékos magyar nyelvben egészen jók vagyunk. Ez sem kevés...
És végül egy apró pontosítás Újlaki Mester hozzám intézett megjegyzéséhez:
A pilóták pl. helikoptereken bizony nem feltétlenül inditják egyszerre az egész hajtásláncot, lévén hogy több típuson előbb elindítják a benzinmotort / gázturbinát (vagy turbinákat), majd egy tengelykapcsoló segítségével engedik rá a nyomatékot a teljes láncra. Előfordul egyes gépeken az is, hogy földön, álló rotor mellett egy a reduktorról leválasztott gázturbina üzemeltethető kisegítő- avagy segéderőforrásként.
Mindez persze nem befolyásol abban, hogy elfogadjam a mondandód szaknyelvi részét, ahogyan azt már az eddigiekből is érezhetted...
(tegnapi) legnagyobb repülős élményem:
Vizsgáztam szakszó hosszabítás ügyében, és átmentem :-)))
Úgyhogy ismét veszélyezetem kis hazánk légterét.....
Le sem merem írni, mi történt:
(ellenörzések után) Elfordítottam a slusszkulcsot, mire beindult a motor. De aztán rájöttem, hogy ez hajtómű indítás volt :-))))
Nem is vontam kétségbe, hogy ez így van, de a mindennapokban a fúvócsőtől, sugárféktől, vagy légcsavartól megfosztott "motort" is hajtóműként emlegetjük. Jó tekintsük ezt a szakma nyelvi hibájának. Amúgy most meghajolok Újlaki Prof előtt, de nem ígérem, hogy ezentúl mindíg eszembe jut, hogy hajtómú helyett erőforrást mondok.
"Hajtómű alatt a sugárhajtóműves gépeknél a gázturbina + fúvócső + sugárfék együttesét, a légcsavaros gépeknél a motor + légcsavar illetve a tengelygázturbina + légcsavar együttest, mint szerkezeti egységet értjük."
A nevezett szakmai-nyelvészeti téma jóval összetettebb annál, hogy mindjárt valaki is felpaprikázódjon már a legelejét tőle.
Néhány hozzászólással ezelőtt én is reagáltam a Professzor Úr előző hozzászólására, de természetesen én nem vagyok egy "repülő-Grétsy professzor", nem igazán vagyok felkészült ebből a témából, inkább csak a gyakorlati tapasztalataimra és ösztöneimre hagyatkozom. Ugyancsak lehetetlennek tartom az ilyen bonyolult problémát néhány hozzászólás alapján megvilágítani, de itt érzésem szerint nem is történt senki részéről "kinyilatkoztatás". Külőnböző vélemények hangzanak el, melynek elfogadásához és el nem fogadásához is szükséges bizonyos mértékű tolerancia, amely - ezt mindenkinek el kell ismerni - Újlaki Prof Úrban meg is van. Igyekezzünk, hogy bennünk is meglegyen, vagy ha adódik olyan téma, amelyben bennünk lakozó türelmünk előhozhatatlanul elsűllyed, inkább hallgassunk (megmondom őszintén, volt már olyan nyilatkozó, akinek leírásaira inkább én sem reagáltam, nem írtam meg, mit gondolok, mert ez napogig tartó parázs, de nem egészséges vitát eredményezett volna).
Tehát: használatos terminológia ügyben lehet például a következő klubnapon kerekasztal-beszélgetést tartani.
Hogy mennyire különböznek a vélemények, elmondom példának, hogy jóatyámmal, idősb Badóval is beszélgettünk erről a napokban (ő is repülő-gépészmérnök, de nyugdíjasként aktív üzemeltető és tanít a Kossuth szakközépben). Röviden ő is Újlaki prof álláspontját képviseli, bár tőle sem hallottam soha segéderőforrást említeni (pl).
Én az általam előbbi hozzászólásban leírtakat gondolom, de lehet, hogy egy röpke és egészséges vita után már közelednének az álláspontok, bár ezel aligha váltjuk meg a világot.
Átgondolva pl. Újlaki Prof előzőjét, hajlok arra a véleményre, hogy szakirodalomban használjuk a nyelvileg is pontos kifejezést (pl. TA-6A segéderőforrás, P&W PT-6A gázturbinás erőforrás, ha nincs rajta a légcsavar, hajtómű egység, ha rajta van, stb). De a szakmai köznyelvet a bevezetődött szokások ellen nem valószínű, hogy meg lehet reformálni.
Akik olvassák hozzászólásaimat, tudják, hogy a néha a szőrszálhasogatás határáig menő pontosság igényénél talán csak toleranciám nagyobb. Nem vesztegettem volna szót újra a hajtómű-erőforrás kérdéskörére, de az aminózus hozzászólás tovább ment "a közérthetőségre való törekvésnél". A sugárhajtómű olyan valami, ami a kiáramló gázsugárral termel tolóerőt. A segédhajtómű - lám, milyen közérthető vagyok - gázturbinája azonban semmiképpen nem sugárhajtómű, hiszen a sugarával nem hajt semmit (kivéve, persze, azokat az eseteket, amikor éppen "jól jött" az a kis plusz tolóerő).
Láthatod, hogy meg sem próbálom ráerőszakolni a szakmai vagy laikus közvéleményre az általam helyesnek tartott szóhasználatot - a társalgás szintjén valószínűleg magam is segédhajtóművet mondanék -, de a jelen esetben már többről volt szó, mint apró engedményre a közérthetőség oltárán.
Mondok egy példát. Ha látsz egy villanymozdonyt ezerrel repeszteni, nyugodtan elmesélheted frenetikus élményedet úgy, hogy "nyomta a gázt, mint az őrült". Azonban ha a Kisvasutak c. témánál úgy kezded a villanymozdony vezetését magyarázni, mintha azt gázpedállal követnék el, akkor már enyhén szólva túllépsz a közérthetőség határán.
Azok a buta pilóták egyébként nem is olyan buták, meg sem próbálják külön elindítani az erőforrást, és csak utána az erőátvitelt: egyszerre beindítják az egész hajtóművet.
Tud nekem valaki segiteni, hol tudok utananezni, van-e G-ABOR lajstromjelu repulogep, es ha van, milyen tipus?
Van meg egy problemam, hatha repulomodellezik itt valaki es tud segiteni (a repulomodelles forum "kicsit" lapos). Van egy 7,5 kobcentis Super Tiger motorom amirol hianyzik az eredeti kipufogo, az utolag osszeepitettet meg nem tudom rogziteni.
Terveztem egy illeszto alkatreszt, de az esztergalyos 8000 ezerert vallalta volna csak el a legyartasat!
Van valakinek valami ertelmes otlete mit kezdjek?
Piloootaaak: lehetseges az, hogy ejszakai felszallasnal tevedesbol egy lezart, karbantartas alatt allo kifutopalyan indul el a repulogep??? (szomszed topikrol)
Látom, hozzászólásom után kitört belőled a műszaki nyelvész. Azonban - vess meg érte,- itt a topicban a közérthetőség az elsődleges cél (számomra)!
Egyébként ha megkérdeznek téged egy gép hajtóműtípusával kapcsolatban, akkor elsorolod az egész hajtásláncot? (X típusú gázturbina, Y reduktor Z légcsavarral?)
A "buta" pilóták is mind hajtóművet indítanak még a helikoptereken is, nem pedig "gázturbinás erőforrást"...
Még a legműszakibb ember is hajlamos az egyszerűsített, elfogadottabb nyelvet használni. Csak hogy a Te hozzászólásodat idézzem: tengelykapcsoló helyett "kuplung" , nyomatékváltó helyett "sebváltó" !!!
(Egyébiránt, ha már úgyis hasogatjuk a műszaki szőrszálat, akkor például az általad citált hajtómű akár az első kerekekkel is végződhetne :))) )
Hajtómű egyébként minden olyan szerkezet, amely egy rendszernek, vagy a rendszerben egy másik egységnek hajtást, meghajtást ad (nem feltétlenül tolóerőt!)
Szóval én maradnék a bejáratott, közérthetőbb nyelvezetnél itt a topicban. Hogy ismét idézzelek: -Nomen est omen.
Na, valami ilyesmit kepzeltem en is tobbtengelyes hajtomunkek.
Vizbefecskendezes: Meg valamikor regen neztem a Spektrumot, talan a Nagy repulok-ben volt a F-105-os(? Az a nagy, vadasz-bombazo, ami Vietnamban nyomult.) Szoval ott mutattak, hogy hogy toltik fel a viztartalyt. Meretebol itelve nem a pilota vizhaztartasat volt hivatott szabalyozni...
A hajtóművek működésére a vízbefecskendezés olyan értelemben hat, hogy a beporlasztott víz a kompresszorban elpárolog és a párolgás következtében hűti a környezetét és javítja a működés hatásfokát. A hajtómű kompresszorában a sűrítés során a levegő nyomásnövekedése révén a hőmérséklete is nő. Termodinamikailag az lenne a jó, ha össze lehetne sűríteni a levegőt hőmérsékletnövekedés nélkül, ami sajnos fizikailag lehetetlen :-( úgyhogy ezzel a vízbefecskendezéses hűtéssel szokás erőlködni.
A korszerűbb hajtóműveknél a vizbefecskendezés már nincs divatban. Ennek az az oka, hogy a mai szerkezeti anyagok magasabb hőmérsékleteket is elviselnek, márpedig a gázturbina legkritikusabb paramétere a turbina előtti gázhőmérséklet (téháromcsillag ugyebár;-)). Miután az újabb turbinaépítésre használt szerkezeti anyagok nagyobb gázhőt is elbírnak fölöslegessé vált a szerkezetet bonyolító és az üzemidő jelentős részében holt teherként cipelendő vízbefecskendező berendezés.
A hajtóműbe történő vízbefecskendezést a felszállási teljesítmény növelésére amerikai típusokon is használják. Konkrétan a B-52-es alváltozatai, illetve a hasonló hajtóművekkel repülő korai jetek (707?). Egy 52-es 8 motorból akkora füstöt fúj mint egy gőzhajó, érdemes megnézni.
Jim32:
> Tudja-e valaki, hogy Alsónémediben be tudok-e menni szombaton a reptérre nézelődni? Vagy a
> talin emlegetett "rommúzeum" zárt terület?
Maganterulet, de engem beengedtek 1 hete, szombaton. Csak elore lehordott a bacsi, aztan semmihez ne nyuljunk. "Nem fogunk" - mondtam, "Mindenik ezt mondja" mormogta az orra alatt..
Utvonal: Pest felol az 50-es ut (vagy 51-es? mostanaban neveztek at, ugyhogy kinek milyen terkepe van:), Alsonemedi, korforgalom, onnan kb 500m, jobbra. Roncs-Rencs a neve, vagy mifene...
Kedves BADO és topiclakók!
Köszönöm a választ,várom a képet magánba.Továbbá
kérdezném,hogy van-e gázturbina témában magyar
nyelvű könyv,olyan,ami nem tiszta matematika és
nincsen tele hosszú-hosszú fizikai levezetésekkel?
Próbáltam szerezni,de még oroszul se sikerült,
ezek "T" anyagok voltak.Nagyon érdekel a téma,még adugattyús motorok is.
Egy kis szorakozas, lehet, hogy mar ismert:
(az idezet a http://www.extra.hu/aero/yikes.html oldalrol szarmazik)
A "Squawk"-ok a U. S. Air Force pilótái által a földi muszaki
személyzet számára feljegyzett problémák, amelyeket a
következo repülésre ki kell javítaniuk. Néhány aktuális feljegyzett
hiba és a karbantartó személyzet válaszfeljegyzései:
(P) = Probléma;
(S) = Megoldás (solution)
(P) A fofutó bal belso gumiköpenye majdnem cserére érett.
(S) A fofutó bal belso gumiköpenye majdnem kicserélve.
(P) Teszt repülés OK, kivéve, hogy a landoló automatika igen
durva.
(S) Landoló automatika nincs a gépen.
(P) 2. sz motor üzemanyag fogyasztása magas.
(S) 2. sz motor üzemanyag fogyasztása normális - 1. 3. és 4.
motor üzemanyag fogyasztása alacsony.
(P) Valami meglazult a muszerfalon.
(S) Valami meghúzva a muszerfalon.
(P) A jobb fofutón olajszivárgásra utaló egyértelmu bizonyíték.
(S) Bizonyíték eltüntetve.
(P) A DME hangereje hihetetlenül nagy.
(S) A hangero beállítva hihetobb szintre.
(P) Robotpilóta magasságtartás üzemmódban 50m/perces
süllyedést produkál.
(S) Hibát a földön nem sikerült eloidézni.
(P) IFF nem muködik.
(S) IFF soha nem muködik OFF állapotban.
(P) Gázkar rögzito használatakor a gázkar beragad.
(S) Ezért van.
1. Az egyszerűbb ok az, hogy nincs itthon metszetrajzom ilyen hműről, de ezt esetleg 1-2 napon belül pótolni tudom.
2. A nagyobbik baj az, hogy nem tudom, hogy kell ide bármit is fellinkelni. Én csak nyomogatom a billentyűket, de kuka vagyok a komolyabb számítógépes dolgokhoz. Ezt már mondtam a Fórumtalálkozón is - merthogy ott garmadával voltak számítógépes szakemberek. Mondták is, hogy van egy ezzel foglalkozó topic, csak hát nincs időm elolvasni. De megigérem, egyszer megtanulom ezt is :-)
Áthidaló megoldásként magánban fogok rajzot küldeni - ha el nem felejtem beszerezni - scannelni még képes vagyok.
Persze, volt már szó erről a hajtómű-motor terminológiáról, de:
1. Szigorúan bírálva a dolgot igazad van. Az AI-20, vagy akármi más önmagában még nem hajtómű. Légcsavarral, meg egyéb szükséges csingilingivel azonban már hajtómű, vagy hajtómű egység.
2. A TA-6A sem hajtómű, ha szigoruan a repülés két domináns nyelvét, az angolt és az oroszt nézzük (APU-Auxiliary Power Unit, VSzU-Vszpomogatelnoje Szilovoje Usztrojsztvo), szó szerint segéderőforrás. Ugyanakkor vannak géptipusok, amelyeken az - ?.....? - APU némi (igaz nagyon csekély) tolóerőt is ad.
3. Viszont: minden egyes szakmának, így a miénknek is megvan az írt-íratlan terminológiája. Sok kifejezés eredetére már nem is igen lehet könnyen rájönni. Sok kifejezés idegen nyelvből honosodott "magyarrá", ezt te is tudodf, hiszen ugyanonnan kaptuk a diplománkat. Feltételezem a MALÉV-nál mostanában a magyarosított terminológia eredete 270 fokkal fordult és már angol kifejezések honosodtak meg némileg átalakulva.
Ilyen elfogadott terminológia az is, hogy - legalábbis tapasztalatom szerint - akkor is hajtóműről beszélünk, ha csak egy "kopasz" motorról van szó. Elfogadott az is, hogy itt, Magyarországon soha sem beszélünk segéderőforrásról, mindíg segédhajtóművet emlegetünk, még akkor is, ha szigorúan megitélve ez nem helyes. Így fogadta el a szakma.
Én például nem sárkány-motor, hanem sárkány-hajtómű szakon végeztem.És ebbe nemcsak a jet, hanem a légcsavaros, stb hajtóművek is beletartoznak.
Más: Az utóbbi néhány évben elég sokat repülők An-26 (néha 24) gépekkel. Abban biztos vagyok, hogy ezeken a konkrét gépeken nem benzines az APU- VSzU-segédhajtómű. Ugyanonnan kapja a kerót (szárnytartályok), mint a főhajtóművek.
A láng a következő esetnél csap ki a fúvócsőből: abban az esetben, ha sikertelen indítási kísérlet volt, az égőtérben jelentős mennyiségű kerozin - kerozingőz marad, mivel a sikertelen indítás miatt a befecskendezett tüz.a. nem égett el és az alacsony indítási fordulatszám miatt nem tuott a kiömlőcsatornán távozni. Ha rögtön ezután újra indítunk, a bentmaradt régi és az aktuális indításkor újra befecskendezett tüz.a.belobban és erős fény és hangjelenség kíséretében rémíti az indítást végző szakembert (pl. egyszer engem, mikor a gázturbinás Dorniert indítottam). Ezt úgy szokták elkerülni, hogy a sikertelen indítást követően ú.n. hideg átforgatást végeznek (indítási ciklus, de tüz.a.befecskendezés és gyújtás nélkül), ezzel kiszellőztetve a hajtóműből a "bentfelejtkezett kerógőzt. Ha ezt elfelejtik (mint én egyszer), vagy szándékosan nem csinálják meg, huhogás és láng a jutalma (és nem kifejezetten hasznos a hajtóműnek).
Vízbefecskendezés: tudomásom szerint az An-24/26 nem rendelkezik vízbefecskendezéssel (vagy lehet, hogy van olyan trópusokra exportált gép, amin van?).
Saját üzemeltetésű gépem, az L-410 bír ilyen rendszerrel, amit nyári melegben rövidebb pályán használunk is. A vizbefecskendezés egyébként a mags külső hőmérséklet okozta kedvezőtlen hajtóműkarakterisztikát (magas ITT, kissebb teljesítmény) hivatott rövid ideig (néhány másodperc felszálló teljesítményen "visszajavítani".
Ez az L-410-esen +25 Celsius külső hőmérséklet felett alkalmazható a Légiüzemben található grafikon alapján, a hőmérséklet és nyomás függvényében 3,3 6,6 vagy 10 liter desztillált víz a hmű szívócsatornájába történő beporlasztással. A rendszer automatikusan az indítógomb megnyomása után befecskendezi a kiválasztott fokozatnak megfelelő mennyiségű vizet, majd leáll. Ilyenkor a gép a felszállás közben észrevehetően meglódul, annyira hatékony a befecskendezés. A rendszer csak 89-91% gázgenerátor fordulat felett indul be, nehogy eloltsa a lángot. Mellesleg e rendszer csővezetékén keresztül történik a kompresszormosás is.
Na, most már abbahagyom, mert nem fogok emlékezni, mit írtam az elején, és mégegyszer leírom :-))
Megint szóba került itt a segédhajtómű, ráadásul igen rossz kontextusban; nomen est omen.
A hajtómű, a gépész kollégák tudják jól, az erőforrás és az erőátviteli berendezések együttese. Hajtómű tehát a benzinmotor a kuplunggal, sebváltóval, karádntengellyel, differenciálművel és a (hátsó) kerekekkel. Hajtómű továbbá a benzinmotor a reduktorral és a légcsavarral. Hajtóműnek lehet nevezni a gázturbinás erőforrást a reduktorral és a légcsavarral. És persze hajtómű még a sugárhajtómű vagy gázturbinás hajtómű.
A segédhajtómű - terminológiailag helyesen segéderőforrás - általában egy kis gázturbina. Ahogy a turbólégcsavaros gép gázturbináját nem lehet hajtóműnek nevezni (bát kétségtelen hogy ad némi tolóerőt), ahogy a helikopter rootorját hajtó gázturbinát nem lehet jatóüműnek nevezni, úgy a segédhajtóművet sem, sőt még inkább, hiszen az aztán kimondottan nem hajtásra van, hanem arra szolgál, hogy az általa termelt mechanikai energiát ilyen-olyan módon fel lehessen használni. Bár lehetséges, hogy őkelme is ad némi tolóerőt. A MO-Ilonában (HA-MOI) pl. pontosan a haladási irányra merőlegesen.
Ezért hajtogatom néha - mint most is - rögeszmésen ezt a hajtómű-erőforrás dolgot.
Amúgy azt hallottam,.hogy az An-24 (-26) segéderőforrása nem is keróval megy, hanem benzinnel. És gyönyörű, másfél méteres lángot enged ki, ha az előző indítás nem sikerült. Sőt, még pukkan is, ha szabad ilyen visszafogottan kifejezni.
Egyébként meg ha kevés a kakaó, a konyhán vízzel hígítják: nos, ezt teszik a repülőgépeken is néha; volt is erről már szó errefelé. A Tu-104-esnél biztosan tudom, hogy felszálláskor lehetett a hajtóműbe vizet nyomni, és mintha az An-24-esnek is lenne ilyen "forszázsa".
Hali,BADO!
Be tudnál-e tenni ide egy képet vagy metszetrajzot egy ilyen háromtengelyes hajtóműről?
Gondolom,jobban megérteném ezt a dolgot.
Előre is köszönöm.Üdv mindenkinek:Rali
Korrekt, erről a "sebességváltós" fan-ról nem hallottam.
Ilyen háromfokozatú hajtómű van a Jak-42-ben és An-74-ben is (D-36). A többi szovjet-orosz hajtóművekhez képest viszonylag alacsony a fogyasztása és rendkívül halk (mint általában a magas kétáramúsági fokú hajtóműveké.
Azt nem tudom, hogy valamely nyugati vadászgépben lehet-e háromfokozatú hajtómű, mivel ezek karaktere nem igazán "katonás", de ettől még lehet, én nem vagyok affín a military iránt, ezért nem is ismerem.
Ha repülünk, akkor én is: pénteken indulunk Tökölről An-26-tal Krakkó-ba. Egész jó volt tavaly is, CAVOK, 4000m. Készült kép is a Magas-Tátráról akkor.
Fogaskerekes áttétel? Vov! 8-O
Tudtam, hogy "ezek" mindenre képesek. :)
Ha jól emlékszem Szolnokon voltam sorkatona, és láttam közelről az Ancsákat.
Nekem (is) feltűnt, hogy a bal és jobb oldali h.mű gondolák nem egyformák.
Ha (ismét) jól emlékszem, a jobb oldaliban volt(van) az APU, olyan kiömlőnyilással, mintha a főh.műé lenne.
Hátrafelé néz, és amikor beindították, azt hittük a főh.mű az.
A zajból ítélve nem lehetetlen, hogy van némi tolóereje is.
Szia, rég voltál látható erre :) Ezt a VSZU dolgot azóta szakértők bevonásával se értem, de kN-ban vagy miben mért _tolóerőről_ beszélt az ember, aki egyébként saját bevallása szerint 15+ évet dolgozott az An-26-osok körül... SZóval nem tudom mit gondoljak :)
Hamster:
Ezt a VSZU (APU) dolgot, csak úgy tudom elképzelni, hogy alapesetben felszállás közben a hajtóműveken lévő generátorok termelik az áramot, a pneumatikanyomást a klíma részére, tehát terhelve vannak. Ha ezt felszállás közben a segédhajtómű látja el, akkor több erő marad a felszálláshoz. Egyébként ez rendszeres a Malév gyakorlatában, az 54-eseken nyáron, melegben maximális felszállósúly környékén, a VSZU-val kondiznak, és termelik a villanyt, így kevésbé terheli a hajtóművet.
Akkor egy rövid hozzászólás: a tengelyekről írtak helyesek, leszámítva, hogy NEM egy, kettő, három kompresszorFOKOZATOT hajtanak, hanem a kis-, nagy- és háromtengelyesnél (bár ezt méh nem hallottam, de eléggé szemléletes) közepes nyomású kompresszor részegységeket. Minden kompresszor részegység (azaz a kisnyomású kompresszor, a nagynyomású kompresszor és ha nagyon akarjuk, akkor a közepes nyomású kompresszor) kompresszor fokozatokból áll, egy kompresszor fokozat pedig (axiális kompresszor esetében) egy állólapátsorból és egy futó/forgó lapátsorból áll. Ehhez jöhet még előperdítő lapátsor (az axiális belépést kialakítandó), ill. az égőtér előtt szintén egy állólapátsor, amely a tüzelőtérbe való perdületmentes belépést hivatott produkálni. Az előperdítő lapátsor lehet állítható állászszögű lapátokkal felszerelve, amely "mellesleg" még a pompázs/pumpálás/kompresszor instacioner üzemállapota esetén is használatos.
Mindezek mellett a nagy kétáramúsági fokú hajtóműveknél van ún. fan/ventillátor fokozat. Ez szintén egy kompresszor, csak másképp hívják. A külső áramba jutó levegőt sűríti. Lehet szub-, transz- és szuőerszónikus is, nyomásviszonya nagyobb, mint a többi kompresszorfokozaté (elérheti az 1,7-1,8-at is).
S hogy miért kell két vagy több tengely: a nagynyomású és a kisnyomású kompresszor más és más fordulatszámon szeret üzemelni. Ezt a két, különböző fordulatszámú tengellyel lehet biztosítani. A gond az, hogy a fan is egy másik fordulatszámon szeretne pörögni. Ez megoldható még egy tengellyel, vagy a kisnyomású tengelyről fogaskerékáttétel segítségével (ez komoly! Már működik ilyen "sebességváltó", alig nagyobb, mint egy autóé és jövőben 23800kW (!)-ot fog átvinni.)
Még valami: a tengelyek számából csak a minimálisan szükséges turbinafokozatok számát lehet meghatározni, ugyanis minden tengely mások turbinafokozat hajt (legalább egy). Egy turbinafokozat áll egy állólapátsorból és egy forgó/futó lapátsorból, és mindig állóval kezdődik.
Hirtelen ennyi. Bocs ha untattam valakit.
Azt én is tudom, hogy mire jó a segédhajtómü, csak itt az általam említett, tipuskönyvben úgy értelmeztem, hogy repülés közben használják az Antonov gépeken.
Más, múltkorában láttam egy román lajstromozású kis légcsavaros gépet Carpatian Air, ennek melyik város a székhelye, illetve honnan jár ez a gép.
Ugyanilyennel láttam a Moldáv légitársaságot repülni.
Ez Saab 3xx-es gép lenne?
Szerintem tök aranyosak ezek a gépek
Tényleg MALÉV-nál regionális repülögép házatáján mi újság?
Lesz ATR, vagy regionális jet lesz (CRJ, vagy a brazil Embarer), bár a sugárhajtású regionális gép kicsit álomszerü a MALÉV-nál.
Egyáltalán szükség van regionális gépekre idehaza?
És a Tu-154B kiváltására meg lesznek a gépek, vagy géphiány lesz, ha 154-eseket leállítják?
Véletlenül sem akartam a brutális zajélményeket kritizálni. Én is imádom, és már-már hiányzik innen Ferihegyről. Csak arra céloztam hogy pl. a felszállópálya után lakók nem biztos, hogy ezt ugyanígy látják :))))
tengelyek:
Nem tudom, van e olyan megoldás ami ilyen nagy fordulatnál áttételekkel üzemelne. Lehet.
Ahogy én tudom (ha nem, javítson ki egy szagértő plz):
Egytengelyes : egy turbina, egy tengelyen hajt egy kompresszorfokozatot.
Kéttengelyes : 2 turbina, 2 tengelyen hajt 2 kompresszorfokozatot. A tengelyek egymásba vannak dugva.
Háromtengelyes: 3 turbina, 3 tengelyen hajt 3 kompresszorfokozatot. A tengelyek szintén egymásba vannak dugva.
Ha jól t'om, a Tornadonak van ilyen, meg talán az Eurofighternek is.
Hátrány ide, hátrány oda, épp az a többletzaj - pontosabban annak a színezete - az, ami "biztonságos" távolságból hallgatva egy gyönyörű, félelmetes muzsika (éppúgy, mint az általam már előrángatni bátorkodott V8-asé)
De az An-26-nál nekem azt mesélték Szolnokon, hogy a segédhajtómű tólóerő termelésére is használatos, azaz volt olyan felszállás, ahol pont jól jött...
A TU154-es két tipuscsaládban, kétféle hajtóművezéssel repül. A TU154 alapverziói, valamint a B, B2 változat 3db Kuznyecov NK-8-2U val, míg a """"modernebb"""" Tu154M 3db Szolovjov D-30KU -val repül, amelyet egyes Iljusin tipusokon is használnak. A füstölés a Szolovjov hajtóművakre sokkal jellemzőbb. A dolog titka a mindenkori tökéletes arányú, porlasztású és eloszlású tüzelőanyag-levegő keverék biztosítása, ami nem egyszerű feladat minden hajtóműűzemmódot figyelembe véve.
Hogy mennyire nem az, azt jól példázza a modernnek számító Fokker 70-en műküdő Rolls Royce kajtómű füstcsíkja felszálláskor.
Minek a légcsavaros (légcsvaros-gázturbinás) gépekre még egy sugárhajtány is?
A nagygépek szinte kivétel nélkül rendelkeznek ún. segédhajtóművel, (mindegy hogy légcsavaros, vagy sugárhajtású gép -e). A segédhajtómű egy kicsi (néhány ezer Newton-os tolóerejű) többnyire centrifugálkompresszoros gázturbina. A segédhajtómű segítségével lehet igazán önállóvá tenni egy repülőgépet, hiszen ez a berendezés alkalmas a róla elvett levegő, illetve az általa fejlesztett áram segítségével a főhajtóművek kikapcsolt helyzetében légkondizásra, elektromos energiaellátásra, illetve a főhajtóművek indítására. Repülés közben a segédhajtómű vészárramforrásként is funkcionál.
Hajtóműzaj, légcsavar...
Bizony nem mindegy, hogy ugyanolyan hajtóművek mellett milyen formájú, elrendezésű és fordulatszámú légcsavarok dolgoznak a gépeken.
(Pl. az L410-es bizonyos szériáin ugyanaz a Pratt & Whitney hajtómű dolgozik, mint a Pilatus Twin Porter-en, mégis egész másképp szól a két gép.)
Az általatok említett szembeforgó koaxiális légcsavaroknak egyébként pontosan az az egyik hátránya, hogy igen zajosak. (Ennek akusztikai és áramlástani okai is vannak, az egymás mögött elhaladó légcsavartollak hatnak egymásra.) Hasonló "többletzajt" termel a szembeforgó rotoros Kamov helikoptercsalád is.
Na csutortokon fogok repulni a Lufthansa Airbus A320-100/200-asaval (Budapest-Frnkfurt), majd onnan egy A340-300-assal. Megneztem az uleskiosztast is, meg ilyeneket. Megneztem milyek a hajtomuvek is: 2x(CFM56-5 vagy IAE V2500) ill.
4xCFM56-5C4
Na, ha jol emlekszem errol (CFM56) irta valaki, hogy ez haromtengelyes. Es hogy ez jo gazdinamikai szempontbol. Gondolkoztam hogy is lehet tobb tengelyes. Elobb arra gondoltam, hogy kulon tengelyek vannak, es valami attetellel osszekoteve. Aztan valaki irta, hogy szabad fan fokozat vagy mi. (ja ez kb a 2100-adik hozzaszolasoknak volt...) Szoval ugy van ez, hogy pl a fan fokozat magatol fogog (a kompresszor szivasa forgatja???), es ha 3 tengelyes, akkor van egy lassabb kompresszor es turbina lapatsor, ami egy masik tengellyel van osszekoteve.
Na, igaz ez? Hozzakezdhetek tervezni en is egy uj hajtomuvet?
Megneztem az a linet, de ott ilyesmirol nem volt szo.
Azok se' rossz kamarakórusok :-))). Csak sugárhajtóműnél - aqsztikailag legalábbis - tömind1, hogy három-e vagy négy ordít. Ellenben csavarnál számít, hogy hány elemű, dupla-e vagy szimpla, és 1általán hány 1ség van belőle csaknem ugyanabban az örvénylő térben.
Úgy tudnám érzékeltetni - bár ez itt off, mert közúti -, hogy mecsadanagy különbség is van két hagyományos négyhengeres szgk-moci 1üttes hangja és egy 180 fokos főtengely- és 90 fokos hengerszögű (azaz ortodox felépítésű) V8-as hangja közt.
Álmomban nem gondoltam volna, hogy azt a behemótot ugyanaz a négy moci húzza, mint a 114-est. Azé' akkoriscsak +hallgatnám, legalább felidézés céljából, ha módom lenne rá. Sőt, belülről is érdekes le7 ;-).
Gondoltam, hogy visszakereshetném, bár kicsit macerás lenne mikor melózik a az ember, de köszi a választ.
Ez csak azért vetdött fel, mert nekem úgy rémlik, hogy a Tu154B nem füstölt így felszállás közben, mint ez a TU-154M amit leszállás közben láttam (Ha jól tudom a Pannon Airlines 154 M és a MALÉV 154B nem ugyanazzal a hajtómüvel megy)
Hát ami a ruszkikat illeti azok valóban nem sokat törödtek környezetvédelemmel.
A Kecskeméti repnapon is mikor a 29-est láttam repülni, bizonyos helyzetben okádta a füstöt.
Ekkor egy szaki a TV-s közvetítésben azt mondta, hogy üzemváltáskor produkálja a füstöt.
Más, egy repülögépes típusismertetö könyvben azt a meglepöt olvastam az AN 24, 26, 32-nél, hogy 2 gázturbinás hajtómüve van, ez oké, de oda van még írva a hajtómü jellemzésnél, hogy 1 db sugárhajtómü.
No ezt nem értem minek egy légcsavaros gázturbinás gépre + 1 sugárhajtómü, ez hova van szerelve
Régen baromi sok An 32-est láttam Tökölröl az oroszok azzal repkedtek 80-as évek (lehet, hogy magyar An-26-ost láttam?)
Tökölröl én annak idején An-22-est, és An-12-est is láttam felszállni, legalább is Érden mindig láttam emelkedés közben ezeket, aztán a 80-as évek felé An-72-es és An-124-es is megfordult ha jól emlékszem.
Jól emlékszem-e?
Tényleg az anno Tökölön állomásozó ruszkik MiG-21 bisz gépei tényleg alkalmasak voltak atomhordozásra? Volt ilyen pletyka, vagy ez igaz volt némileg?
Nem akarok hülyeséget mondani, de majd egy gépész kollága kijavít: mintha úgy emlékeznék, hogy az An-22 (Anteusz, vagy inkább Antéj) és a Tu-114 hajtóműve ugyanaz. Akkor pedig a hangzásélmény is hasonló lehet. Mint az Il-76, az Il-62M és a Tu-154M kisegyüttese.
Repülős élmény? A legnagyobb talán az volt, mikor először repültem 21-gyel, ráadásul a Totyával. A sors fintora, hogy ugyancsak vele repültem utoljára ezen a típuson, a 15-ös kötelékben. Az tényleg felejthetetlen volt!!!!!!!
Vasárnap úgy 3 óra tájt az Örs vezér tere felé vetödtem, és míg a peronon vártam a metrót láttam egy MALÉV Fokker 70-est, ereszkedett Ferihegyre, majd kb 4 percre rá egy Tu-154-es, hát az úgy füstölt mint a disznó, úgy húzta a füstcsikot (amúgy a Pannon Airlines Tu-154-e volt, a vezérsík szinezésén láttam).
Azt hittem csak felszálláskor produkál ilyen füstöt, dehogy leszálláskor, amikor már nem is max-on mennek a hajtómüvek, nem zavart, csak érdekes volt. Ilyenkor mi van, rosszul vannak beszabályozva a hajtómüvek?
Szabályosan úgy füstölt mikor egy teherautó nyomja magából a fekete füstöt. A géppöl is fekete füst jött.
beluking: kösz az észrevételt, a jövőbelátást megszüntettem.
jim32: csak magadnak köszönheted: a megfelelő időben a megfelelő helyen tartózkodtál ;-)
mindenki: nincs köztetek hadtörténész, vagy valaki, aki jól ismeri a magyar hadsereg 44-es erdélyi tevékenységét? (A hadtörténész-topikban már próbálkoztam: niente.)
Sziasztok!
Dezső, biztos, hogy novemberben volt a találkozó? Ha igen, nem tervezek programot 22-re :-)))
Köszi a képeket Mézga, most már én is meg tudtam nyitni őket...
En Kecskemeten hallottam ezt a sztorit, egy itteni pilotarol meseltek (kb. Vari Gyula style adta elo a dolgokat); tan` csak nem akkora hulyeseg. Vagy mindkettonket atvertek :-)
Egyebkent, amikor az iden a repulonap elotti sajtotajekoztato volt, akkor a Besenyei is tett hasonlot: a kek "uj" hangarban zajlott a meeting (tabornokok, ujagirok, TV) elotte alltak meg a buszok. Jott lefele az aranyszinu gep, amikor visszintesbe ert, megforditotta (fejjel lefele repult, kb 5-10m-en) es egyenesen az elol allo busz fele tartott. Nehany meterrel a busz elott kapta fel a gepet!!!! A sofor bent ult kozben. Azert nem ugrott ki. De mi vartuk a csattanast............
Aztan amikor leszallt, megallt a geppel, motort leallitotta es betolta a gepet a fure. Mint amikor en leparkolok az autok koze......
Igazából tegnap az Anteusz úgy jött nálam elő, hogy olvastam a 76-os Iljuska kádbólkiugrasztó hangjáról szóló bejegyzést Újlaki tanár úrtól.
Nos, Anteuszt még csak képen láttam, s - értelemszerűen - sehogy hallottam, de gyanúim vannak, amit egy cca negyedszázados emlékre alapozok.
Történt pedig, hogy szájtátó diákként az akkor még egyetlen ferihegyi erkélyen bámészkodtam, mint azidőtájt nemritkán. Már érkezésemkor ott állt a placc kellős közepén egy 114-es Tuskó. Na, az érkezésem után úgy fél órával tömött sorokban beszállt belé egy kazal utas, majd befűtötte a sofőr a kályhákat. Már a kiguruláskor is gyönyörűséges hangélményt szolgáltatott a páronként szembeforgó sok-sok (na jó, csak 8) csavar, viszont amikor elugrott (Aeroflot-ék különben sem az angolkisasszonyos startjaikról voltak attájt híresek), és tomboltak a ménesek - ráadásul a szél is rásegített, mert a pályára cca 45 fokban balról felénk fújt -, az bizony egy nagyonnagygyon perverz akusztikai élmény volt (amikor az ember hallása oda-vissza többször...).
Naszóval ennek alapján gondolom, hogy a hasonló hajtásrendszerű, de sokkal behemótabb és teljesítményileg vszínűleg jócskán combosabb Anteusz aligha csak a kádból ugrasztja ki a nedves hallgatót. Jó lenne 1X nem csak elképzelni...
Kedves Újlaki,tisztelettel üdvözöllek Téged és a
topiclakókat!
A történetek bizony igazak,mindkét pilótát,illetve hajózót személyesen ismerem.Akkoriban {77-79}ezek a sztorik még nem voltak legendák.
Baráti üdvözlettel :Rali
Ahogy én hallottam a sztorit: A srác - rendfokozata az alhadnagy és az alezredes között változott igen sűrűn oda-vissza - egészen alacsonyan szemberepült a pályán menő szóló gőzmozdonnyal. A crew ;-) megijedt, behúzta a fészféket, és vonatvezető-fűtő jobbról-balról kiugrott a mozdonyból. A mozdony - nem volt blokkolásgátlója - a kocsik nélkül csillapítatlan lengésbe - legyezőmozgásba... - kezdett, és a teljes fékútján szétnyomta a síneket.
Ugyanerről a pilcsiről hallottam, hogy egyszer nyáron, a nagy melegben gatyában-trikóban szállt fel, amikor beriasztották. Amikor meg leszállt, nem mert kimászni a gépből, mert körülötte ott nyüzsgött a sok csíkos pizsamás tábornok, hogy kitüntessék őtetet. Meglepetés lett volna. Hát lett is. Végül csak előjött, a karácsonyfadíszt rátűzték az atlétatrikójára, és a pizsamások távozása után megint lefokozták szegényt.
Azért örülnék, ha valaki megerősítené vagy esetleg megcáfolná a legendát...
bocs, persze, igazad van Frankfurttal kapcsolatban, már én is megbántam a kategorikus véleményem.
Én szerencsére általában közeli kapuk között tranzitáltam, ezzel nem volt baj. De a pilótás sztori igaz, nem tettem hozzá. Egyszer meg fél órát késett a Malév gép, és felborult a rendszer. Más volt a nagy fali táblákon (nem létező kapu), más az igazi kapuk fölött, és mást mondtak az információnál.
Egyszer egy Koppenhága-BUD-i SAS gép pilótafülkéjében szóba hoztam Frankfurtot, és a két fiatal pilóta szentségelni kezdett. Úgy látszik, nem csak nekem vannak fenntartásaim Frankfurt repülőterével kapcsolatban... :-))
Hi Mindenki!
Újlaki: Én nem úgy tudom, hogy kisiklott volna a vona hanem, ha minden igaz az történt, hogy: Nagyon alacsonyan repült a vonattal szembe, a vonatvezető ezt meglátta, és úgy megijedt, hogy meghúzta a vészféket és kiugrott a vonatból :)Lehet, hogy szájhagyomány útján lett ilyen a történet, de a lefokozás az stimmel :)
üdv Goose
Kosz a fankfurti infokat, bar a boltok nem erdekelnek, de a rep.muzeumot lehet, hogy megkeresem. Mar ha egyaltalan repulunk hetfon, de ez off.
Viszont feltehetem megint a kerdest: Hogyan mukodik egy haromtengelyes hajtomu? Es a ketto?
Mar csak azert is vallalkozok a kerdesre, mert korabban eleg sok muszaki tema ki volt vesezve, de erre nem talaltam valaszt. (2850-ig. ;-)
A Netscape nálam se eszi meg, el van vacakolva a FRAMESET,
emiatt a böngésző összekeveri a HEAD-et, a BODY nincs is, illetev a NOFRAMES-ben (nem tudom szabályos-e), mindenesetre nem jeleníti meg (és némi zavaros STYLE is van benne; ez tényleg szabványos HTML lenne így, vagy csak a FrontPage hiszi azt?:)... Dezső, ha akarod, elküldhetem azt a verziót, ahogy működik (nálam)...
Kösz az infot! A munkahelyemen ritka a fürdőkád, de három irodán rontottam kereszül, hogy lássam az Il-76-t eltűnni Ferihegy irányában. A fürdőkád hiányától eltekintve jó helyen dolgozom. Váci út, 5. emelet, - kitűnő kilátással az Újlaki hegyre - látni, ahogy a 13-as siklópályát keresgélik a gépek. Csak nehéz közben a monitorra is figyelni...
Én már nagyon sokat tranzitáltam Frankfurtban, de szerintem a tájékoztatás nem rossz. Egy valami furcsa, hogy az A-B-C terminálok nem egyvonalban vannak, hanem valami egészen furcsa alakzatot alkotnak, emiatt úgy tűnik, hogy hülyen vannak kirakva az irányító nyilak. De ha egyszer valaki rápillant egy térképre, mindjárt megérti. Nyugodtan lehet menni a nyilak után, biztosan odaérsz, ahová kell, még ha az útirány furcsának tűnik is....
A D és F terminál külön van, ez régebben katonai reptér volt. De az oda járó vonat tényleg jó ötlet.
Arra viszont vigyázni kell, hogy a reptér óriási, félórákat lehet gyalogolni, könnyen elpaszolja az ember az időt, ha egy kicsit nézelődni is megáll. Látnivaló mindig van, fel-leszálló egzotikus gépek stb... Szóval érdekes, na.
"...Azt lehet tudni, hogy mi lett a pilótával leszállás után? :)..."
Magához hívatta a főnöke:
- Feri, beszélnünk kell. Most mondták be a rádióban hogy egy letakart jelzésű gép...
Ha a Lánchíd alatt nem is, de volt olyan pilóta a Néphadseregben, aki Mig-21-gyel (?) átrepült valamelyik Tisza-híd alatt. Ő nem úszta meg egy "Feri, beszélnünk kell"-lel. Aztán amikor újra repülhetett, és kisiklasztotta a szóló mozdonyt a nyílt pályán, akkor le is fokozták.
Kicsit Off.
Kedden délben itt hagyjuk Kecskemétet.
Azt hiszem, kevés ember kerülhet ilyen helyzetbe, ilyen közel a katonai repüléshez. Ezért szeretném megköszönni, hogy a sorkatonai szolgálatunkat itt tölthettük - eddigi Legnagyobb Repülős Élményünk volt! Megköszönném azoknak is, akik, -a szolgálati szabályat néhány pontja ellenére- megengedték hogy közelebbi bepillantást nyerjünk a gépek "lelki világába", pilótáknak, műszakiaknak és kiszolgáló személyzetnek egyaránt. Együttérzünk velük, hiszen mi is tapasztalhattuk, hogy manapság milyen gyászos anyagi helyzetben vannak, és a felső vezetés valahogy mindíg igyekszik elnyomni Őket. Minden tiszteletem azoké, akik mindezen nehéz körülmények között is komolyan végzik munkájukat, érzik annak súlyát. Biztonságos repülést kívánunk Nekik!
Hali! A terminálok között jár egy (vezető nélküli) magasvasút (természetesen ingyenes), arról nagyon jó kilátás nyílik a "parkoló" nagy gépekre, meg kis gépekre, stb. Néha több kört is megteszek vele, és nézelődöm. Van egy repmúzeumféle is, azt hiszem még megvan, bár azt már jó régen néztem meg utoljára.
Majd megőrülök a kíváncsiságtól: Ki van a képen?? Sajnos úgy tűnik, az O. sávszélessége sem elég a megjelenítéshez. ((Remélem, az SAP-sok sem látják :-))) - Bocsi :-)) )
Magam is sokszor tranzitáltam már Frankfurtban, egyszer sem volt nagy élmény. Rossz az elrendezése, a tájékoztató rendszer, stb. Ott láttam, hogy a tipikus crew (egyenruhás pilóták, több sztyuvi, pilótatáskák, stb.) az utasokat kérdezték, hogy tessék mondani, merre kell menni a... . Biztos kevés repülotéren jártak még, tapasztalatlanok.
Azt hallottam, hogy Frankfurt a tervezett, 800-1200 utasos óriásgépekhez készült, ezért lineáris, csak azok a gépek nem készültek el, és hallva a Boeing filozófiáját, talán nem is fognak.
(Ha valaki még nem tudná, a rep tali nagyon-nagyon jól sikerült, mindenki sajnálhatja, aki nem volt ott. Köszönet az ötletadónak, és a szervezonek! Remélem, a következo hamarosan!
Egy repülos lámer,
manhattani.)
Mint sokxoros frankfurti tranzitoló javaslom, hogy a négy órát inkább töltsd bent, főleg ha még nem jártál arrafelé. Javallott előre tisztázni, hogy merre is lesz majd röpcsid ami indul, mert a méretek nem ferihegyiek.
Ha mindenáron ki akarsz menni a reptér alatti vasúti megállóból mennek irányvonatok a főpályaudvarra (ez belváros), kb 20 perc az út, jegyet vegyél, mert sok az ellenőr és vigyázz, mert van első osztály is.
Én öt év alatt egy esetet leszámítva mindig bejutottam a pilótafülkébe. A sztyuvit kell szépen kérni és nem hátrány, ha ingujjban vagy, azaz látható, hogy semmi nincs nálad:)))) Nem kell meglepődni, ha a válasz előtt egy úriember arra jártában tüzetesen megbámul, ő ellenőriz, hogy milyennek látszol. Ötből háromszor megcsinálják. Érdemes megvárni, amíg eléri a gép az utazót és beáll irányba, utána kevesebb a dolog, szívesebben látnak.
Teljes mértékben igazad van, de azzal kapcsolatban, hogy az újságíróknak
mi számít hírnek , talán meg kellene kérdezni HaVariát mivel neki ez - tudtommal -
a szakmájába vág.
Hét végén az időjárás előrejelzés szerint jó idő várható, ha ráérsz ki kellene használni
még utoljára Fahegy lehetőségeit.
Légyszí hívjál, a Csütörtök esti meeting eredménye igencsak érdekelne.
fuhur1: Tipikus RTL Klub/Havariapress baromság. Sokan soxor szóvá tették a topicban. Volt itt tőlük valaki, de úgy látszik nem tanulnak belőle. Viszont ma reggel +lepődtem a híradójukon: Most először hallottam rendesen "Bóing"-ként és nem a számomra borzasztóan fülsértő "Bő ing"-ként emlegetni egy Boeing-ot
Legfrissebb repülos élményem tegnap este volt, mikor néztem a Fókuszt. Adva van egy mesébe illo történet egy önzetlen pilótával, aki segít szebbé tenni néhány idos ember mindennapjait. Eddig jó. Azt nem érten csupán, hogy miért kell a katasztrófa árnyékával körülvenni mindezt? Miért kell azt mondani, hogy ha leáll a motor, akkor csak egy fa teteje marad leszállóhelyül, de szerencsére ma nem állt le. Miért kell azt mondani, hogy a leszállás a legnehezebb, de szerencsére ma nem történt semmi baj.
Nekem sokszor állt le a motorom. Igaz az még trabi volt, de nem ez a lényeg. Fa tetején még nem landoltam. Lehet, hogy szerencsém volt! Talán nagyképuen hangzik, de volt már néhány leszállásom, amit magamnak és nem a szerencsének köszönhetek.
Van köztetek újságíró. Mondjátok! Csak az a jó hír, ami elorevetíti a katasztrófát?
Tudja-e valaki, hogy Alsónémediben be tudok-e menni szombaton a reptérre nézelődni? Vagy a talin emlegetett "rommúzeum" zárt terület? Szeretnék egy pár fotót csinálni, mielőtt megenné az enyészet.
Jim
Magyar állampolgárnak nem kell német vízum, ki lehet menni. De minek? Visszamenetelkor újra útlevélellenőrzés stb. Frankfurtban a város messze van a réptértől. Ehhez kevés az idő. Belül viszont nagyon jó a Business váró (ha ilyen jegyed van), vagy akár órákig lehet mászkálni a vámmentes boltokban. Szeszt ne vegyél, Rijadban úgyis elkobozzák :-)))))
A pilótafülke: szólsz az utaskísérőnek, hogy megkukkolnád.... Általában megengedik, de a kapitánytól függ.
Hi, mar regota olvasom a topicot, most jarok a 2500-ik hozzaszolasnal. Amikor letoltottem oket, meg csak 3500 volt. Igy lehet, hogy sosem erem utol magam. Kozben surgosse valt a dolog.
Ugy nez ki hetfon lesz egy repulos elmenyem:
LH 3501 30OKT BUDFRA 0645 0835
LH 628 30OKT FRARUH 1315 2045
Ami ha jol tudom Lufthansa, Budapest-Frankfurt-Rijad. (ez utobbi Szaud-Arabiaban van, csak azert irom le, mert en nem tudnam, hogy hol van.)
Az idokbol latszik, hogy tob mint 4 orat kell eltolteni Frankfurban. Ami nem lenne rossz (altam mar az autopalyan busszal mert "stau" volt, es szalt le a fejunk felett 747-es ;-))) Kiraly!), csak gondolom a tranzit-varoban kell varni, vagy ki lehet ilyenkor menni? Hogy van ez? Stb...
Amugy meg hogy lehet bejutni a pilotafulkebe? Ismerettseg kell, vagy mi? Bar nemetul nem tudok, igy szerintem a Lufthansa pilotafulke kilove, de ha netan egy Malev gepre tevednek...
Ja, es meg valami: ugy 2200 korul bejott egy ilyen szo: haromtengelyes hajtomu. Ez mit jelent? Mondjuk meg 2 tengelyt el tudnek kepzelni, kulon kompresszor, kulon turbina tengely, aztan valami kapcsolat, de 3 tengely az hogy van? (fotengely+ket vezermutengely ;-))
Debizony! Baróti mester a keresztapám. Kicsi a világ:)
Ő 24.-én volt hatvan, én ma hajnalban lettem 35 éves
(Bocsi mindenkitől a magán-Off-ért.)
Van mégegy rossz hírem mára a saját vénségemen kívül: Lehet, hogy nem illik ilyet írni, de sajnálom a Malév vezért. Rendeszeres kapcsolatban voltam vele, és tudom, milyen baromságokra próbálta rávenni az ÁPV Rt. Nem csodálom hogy ez lett a vége. És mégegy dolog: a váltás után valószínűleg nagyobb lesz a szakmailag igencsak dilettáns ÁPV befolyása a cégre és ez nem lesz vidám történet. Ez a vezetőcsere most erről szólt.
Én nemcsak a vezért sajnálom, hanem a Malévet is...
Mar azt hittem, hogy repules kozben odafagytal az eghez.
Jo volt a talalkozo. Egy baj volt: alig ertem oda, mert epp a kapitalizmus aldozata kent ki voltam zsakmanyolva, ezert kocsival mentem. Kovetkezes kepp malnaszort ittam.
Kakukknak szarnyakat adtam. O vezetett. -Nem is rosszul- Itt is jo volt az ido. Cirka 50 percet repultem szinten 4 startbol.
Urom az oromben, hogy az eddigi brutto 3000 forint tagdij es hangarberleti dij felemelodni latszik. Valoszinuleg csupan inflaciokovetesrol lehet szo, mert septibe osszeadva 13000 +AFA lenne havonta. Nagyon nem kesergek, mert modjuk ha haromrol emelnek 4-re, -mit tegyek- fizetem. Igy viszont nyugodtan emelhetik havi 200000-ra is. Szoval mennem kell. Most keresek valami Emberek altal uzemeltetett repteret a kozelben.
Az oktober 14-i HVG cikk aranyos volt, szerepelt benne egy csomo idezet, amit allitolag a vezerigazgato mondott.
Az oktober 21-i HVG "posta" rovataban volt egy olvasoi level a vezerigazgatotol: a cikkben szereplo azon allitasok, amelyeket a cikk iroja (alairas nelkuli cikk volt!!!) o szajaba adott, tole soha nem hangzottak el, es kifejezetten nehezmenyezi, hogy a cikket nem lathatta megjelenes elott. A HVG az olvasoi level alatt negy sorban elnezest kert a "tevedesekert" es az egyeztetes elmaradasaert.
Tehat a vezerigazgatot most azert valtottak le, amit o valojaban nem mondott csak a HVG talalta ki...?
Udv///Laci
PS: kifejezetten jot tesz a malevnak az evi negy (ot? hat?) vezerigazgato...
Most latom, Ujlaci raklapjan ott van ket movie file, Hercules leszallas es felszallas anyahajorol. Nagy szellemek, ha almosak :-) Egyebkent a "C130landing.mov" file-t nem tudom vegignezni, a 10. masodpercnel valami formatum hibara panaszkodik, de talan csak osdi a nezokem.
Haaat, remelem jol szorakoztatok, engem vegul csaladi kotelekeim otthon tartottak. De fatylat ra.
***
A minap megkonnyebbules kozben a "repules, tenyek es teljesitmenyek" konyvet lapozgattam. Azt irja, hogy nehanyszor kiprobaltak a Hercules KC130F-et repulogep-anyahajon, tehat leszallast kampoval es felszallast katapult nelkul(!!!) kb 54 tonna felszallotomeggel.
Van rola egy foto is, epp amikor a gep a kifuto vegerol elemelkedik (a veget szo szerint kell erteni, de az emelkedes enyhe tulzas: semmi penzert nem fekudtem volna ki a kifuto peremere...) A Hercules fesztavja joval szelesebb mint a kifuto :-) A fenykep az USS Forrestal-on keszult 1963 november 21-en.
Üdv mindenkinek! Lehajtott fejjel, magamat kicsire öszehúzva. Örülök, hogy jó volt a találkozó, és bár beváltatlan ígéreteimmel több padlás is tele volna, azért annyit megkockáztatok a (egy) következőn feltétlenül ott leszek!
Különben is Hamster a hibás, mert nem jött értem a Cessnájával (úgy értem, valaki más Cessnájával). A sípálya meg nem is 45 fokos (pláne nem 50), hanem csak 30 körül lehet. Szóval jöhetett volna valaki...
A következő alkalomra meg kinevezzük a lejtőt Vidéki Reptérnek...
Irigylek mindenkit a jó buliért, de nagyon közbejött valami és már nem mertem este 8-kor neki vágni az útnak remélem ez a topic találkozó általános lesz.
Kis türelmet kérek tőled (is). Off-line megírom majd és alkalomadtán mellékelem, de tudod/-játok a bokros teendőim... Persze ezzel nem együttérzést próbálnék koldulni. :-)) (Tényleg, miért is ne?)
"1 csovazas hatizsakkal nekiindulni a belvarosnak :-))"
Ezt az információt szándékosan figyelmenkívül hagyom. (I leave it intentionally out of consideration) :-))
Sőt még a FIC-esek előtt is hallgatok róla. (Lehet, hogy az efajta viselkedést hívják bűnpártolásnak?) :-))
A vidéki repterek "bevonását" a talik lebonyolításába magam is támogatnám s szívesen tetszelegnék az önzetlen fuvarozó szerepében is akár. Éppen a múlt héten jártam egy "vidéki" reptéren, egész pontosan Kassán, többed magammal szakmai kiránduláson. Mit mondjak, igen érdekes volt, ha valakit érdekel(ne) mesélhetnék róla.
Üdv a népeknek, akiket nem sikerült megismernem vasárnap a Landolóban!
Sajna kötelező diplomáciai látogatáson voltam Esztergomban, és nem értem vissza időben. Legközelebb ott leszek. (Nem úsztok meg...) Zolibának abszolút osztom a felvetését a vidéki reptereken való szervezkedést illetően.
Nagyon örülök, hogy veletek lehettem vasárnap, jó kis meeting volt.
A Duxfordi Rep.múzeumról a Top Gun februári számában van egy cikk. (Újat nam nagyon mond :)))
Jim
Vasárnap a korán érkezőkkel bejártuk Budaörs repülőterét. Sokat bámultuk a Moravát, és találgattuk, miért olyan furcsa az orrfutóján a gumiköpeny: két futófelület a két szélén, közte meg egy árok.
A következőket sikerült megtudnom a kérdésről. Az orrfutó hajlamos arra, hogy egyenes futkározás helyett ökördiagram-szerű mozgást végezzen, némely bevásárlókocsik kerekéhez hasonlóan. Ezt a mozgást (simmizést) csillapíthatják asszimmetrikus beépítéssel és hidraulikusan, de ez a furcsa kialakítású gumiköpeny is erre szolgál. Az orrfutó így nem pont a kormány tengelyének meghosszabbításán támaszkodik, hanem mellette két oldalt, így kevésbé nyeklik-nyaklik.
(Javítsatok ki, ha hülyeséget írtam!)
Köszönöm a kellemes vasárnap estét a topictársaknak.
A találkozások gyakoribbá tételével (ez nem lesz nehéz az eddigi 1 talákozó miatt :-))) ) én is egyetértek. Jobbítási javaslatként felvetném, hogy a kezdési időpontot - főleg a műintézményből történő kényszrű távozás miatt - korábbra tehetnénk. Jó idő esetén (értsd: tavasztól őszig) szabadtéri helyszínt is választhatnánk. Esetleg egy-egy vendéglátó kapacitással, vagy piknikezési lehetőséggel rendelkező repteret is. És persze ilyen rendezvényekre nem kizárólag budapest-környéki helyszín pályázhatna. Ennek előnye lenne, hogy több repteret és az ottani repülő és repülést kedvelő embereket is megismerhetnénk. És ők is tudomást szerezhetnének kicsiny társaságunk létéről.
Várom a véleményeket.
Ballonosok:
Bombázzatok minket a hétvégi versenyről szóló élménybeszámolókkal!
Újlaki:
Köszönjük az életjelt. Az ígéreted pedig behajtjuk. :-)))
Dettó én is.
Úgy havi egy alkalommal a valóságban is le kéne ülni a törzsasztalhoz.
Remélhetőleg legközelebb a most hiányzók is el tudnak jönni. Na meg egyéb vendégek is.
a tali jo volt, szerintem rendszeresen kellene utemezni ilyen IRL talikat...
Ma viszont igazi repulos elmenyem volt! FUHUR baratunk tegnap megigerte, h elvisz sarkanyozni, es ma mar be is hajtottam rajta ;-))
Szal, 2 felszalas, osszesen ~25 perc, fent a levegoben... olyan volt, mint robogon 1 csovazas hatizsakkal nekiindulni a belvarosnak :-)))
Rovid - kb. 2 perces foldi oktatas :-) utan a levegoben meg is kaptam a kormanyrudat (helyes +fogalmazas ez?), oszt had menjen... mivel most roitt gepelek, azert annyira sszul megsem ment... mindezt hatulrol persze a kiegeszito konyok segitsegevel (Fuhur: ha parszor lefejeltelek volna, azt csak az igyekezetemnek tudjad be:-).
Koszonom, h repulhettem!
:-))
@kakukk
/ez a repules nem johetett volna letre, ha nincs a index es 1 onzetlen topiclako/ :-))
tovabba:
/ez a hozzaszolas nem johetett volna letre, kicsit nagyobb sebesseggel landolunk/ :-PPP
Köszönöm a tegnap estét, nagyon jól éreztem magam - gondolom, ezzel nem voltam egyedül. Remélem, ezek a találkozók folytatódnak, és egyre jobban megismerjük egymást a való életben is.
Ne haragudj, ha a levelem egy kicsit durvan lett megfogalmazva. Mentsegeim:
- Igencsak rossz napom volt, ezert feldult voltam,
- Nem azer nem irtam azota, hanem mert kulfoldn voltam,
Pusztan annyit szerettem volna kerni, hogy ne ird meg a tortenetet. Nem azert, mert nem lenne igaz. De igaz, csak ugy erzem, hogy ez egy "szuk" barati korre, es nem a nagy nyilvanossagra tartozik.
Ha tudsz, gyere le most (ma) vaszarnap a Landoloba. En ugyan e pillanatban is dolgozom, de igyekszem 6-7 korul odaerni. Persze csak kocsival. Szivesen beszelgetek veled akar errol az esetrol is.
Ja! Akit esetleg erdekel, 5-6 kozott Pesterol a Nyugatitol indulok a Landoloba. Van harom szabad helyem. 16 oraig meg elolvasom a topic fejlemenyeit. Ha addig jelzitek, segitek kijutni.
No, en elozetes terveim szerint ugy 17-18 ora kozott fogok valamikor beesni. Hamster, gyere ircre, vagy dobj egy emilt, hogy mikor mesz, esetleg osszefuthatunk a Kosztolanyin. Vagy barki mas is megteheti ugyanezt... :))
Ki mikorra megy? Mikortol lesz nyitva a Landolo?
A Tower felrakva, működik, holnap akár ki is próbálható. Már ha valaki meg tudja mondani, hogy hol van a "/" jel a billentyűzeten a játékban. Ennélkül ugyanis nem lehet parancsot adni.
Mélységes alázattal kérem midnannyiótok bocsánatát, hogy ennyire elhanyagoltalak benneteket és a kedvenc témánkat, de sajnos, rettenetesen sokat dolgozom mostanában. Miután mind e-mailben, mind telefonon megkerestetek - amit külön köszönök -, nem tehettem meg, hogyne ugorjak be ide, ha csak egy pillanatra is, de csak azért, hogy megmondjam: sajnos, nem tudok veletek lenni vasárnap.
Hacsak Hamster nem tudja úgy szervezni a következő fényképező útját, hogy előtte egy órával beugrana értem Mátraszentistvánra - a 45-50 fokos sípályán szerintem egy ügyes pilóta le tud szállni -, és utána vissza is visz. Ott meg, a helyszínen, ugye, van reptér...
Azért mindenkit üdvözlök, és érezzétek nagyon jól magatokat. A következőn mindenképpen ott leszek!
Ma szabin voltam és csakis azért ugrottam be, hogy meglessem, hogy is állnak dolgaink. :-)))
Akkor a megbeszélt helyen és időben találkozunk.
Viszlát! Addig is kellemes hétvégét!
Madarember: kituzo jo 5let :) Mindenki keressen valami cedulat magara, dizajn nem tema, csak olvashato legyen. En valszinuleg tollal fogom kiirni valami papirdarabra jobb hijan :)
Hűha, ez egyre komolyabb programnak ígérkezik! Akkor elhozom a duxford-i repülömúzeumban készült képeimet. Meg a digi fényképezögépemet is, természetesen. Jó?
Egy másik kérdés (lehet, hogy hülyeség, nem tudom): nem kellene kitüzöt viselni a nick-névvel? Szerintem nagyban megkönnyítené az ismerkedést és a kommunikáció beindulását. Mi a véleményetek?
Tudjátok, mit csinálnak a repülőbu**zik a kocsmában? Hát vetítenek!
Hogy a Landolóban jól lehessen vetíteni, hozok egy számítógép-kivetítőt, Mézga pedig ígért egy laptopot. Így aztán, ha valakinek csodajó repülős képei vannak, akkor csak a CD-t kell hoznia, vagy a videokamerát, és máris kezdődhet az előadás.
(Ha pedig többet iszunk a kelleténél, akkor célraszállási versenyt rendezünk a Flight Simulatorral:-)
> Egér: Csak hogy legyen egy lelkes total kezdo
> is, aki tud butakat kerdezni.
Egér: nem leszel egyedül... :-)))
szal:
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk+kedvese (- aki mar tud rola, ezert nem opcionalis:-)
3color (?)
luc72 +2fő
KuBa
manhattani
beluking
Eger A. Marson (60%, hogy megyek.
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
3color (?)
luc72 +2fő
KuBa
manhattani
beluking
Eger A. Marson (60%, hogy megyek. Csak hogy legyen egy lelkes total kezdo is, aki tud butakat kerdezni. :-)) )
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
3color (?)
luc72 +2fő
KuBa
manhattani
beluking (aki ma tudta meg, hogy otthon lesz, de mégsem ejtőernyővel jön)
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
3color (?)
luc72 +2fő
KuBa
manhattani
Hogy a közlekedést kivesézzük, a 87/A busszal is lehet jönni, ami egész, 15, és 45 kor indul egy megállóval előbbről. Szóval a busz is negyedóránként elérhető.
Mézga
ps. én nem tudok ily szépen menetrendet linkelni, de megnéztem
Csak úgy spotán
érdeklődnék: ha lenne novemberben egy sportrepülős naptár (nem én csinálom, csak képeket gyűjtök hozzá), szerintetek hányan akarnának venni belőle? Kevesebb mint ezerér.
Ja, ez csak azért írtam, mert a villamos negyed óránként jár, csak jóval lassabb (viszont jobb, mint egy óra várakozás). Menetrend. Hm, mivel lehet még odajutni..? :)
.. de ha valaki lemarad, a 41-es _villamos_ a Móriczról igen közel megy el a helyhez, van egy repülőtér nevű megálló, onnan át kell sétálni egy laktanya közepébe vágott szűk utcán, akkor a reptér főépülete elé jut az ember, innen balfelé kell elindulni a reptér mentén (vagy nagyjából nyugatnak, ha jobban tetszik, de ez meg pongyola:).
Par kep felkerult egy fotoalbumba, a kecskemeti repuloterrol, gepekrol, meg legi felvetelek. A cime: http://kep.tar.hu/matiz es ott a MiG nevu album.
Jelszoval vedett, akit erdekel, irjon alonsomosley@fbi.hu cimre emailt es megkuldom a felhasznalonevet es jelszot.
Mézga:
Azért ugye bambi is kapható? :-))
Gyaníthatólag 16 óra és este fél 10 közé csak befér mindenki.
A Landoló pontos elhelyezkedését is leírná valaki?
Nem vagyok naponta járatos arrafelé.
Erőst hiányolom a téma alapítójának nevét a Landoló-listáról. Végülis, megértem, hogy nem szívesen mutatkozik hozzám hasonló kocsmatöltelékek társaságában, de ez egyszer talán kivételt tehetne.
Újlaki, ha ez könnyít a döntéseden, szívesen felajánlok egy háztól-házig fuvart.
Sajna igazad van V1-et túlléptük, mert a kocsmáros átrendezte a programját és nem szívesen mondanám vissza. Nameg máskorra is jó lenne megtartani szíves jóindulatát.
Viszont a másnap így tényleg könnyebb lesz, nemdebár?
MÁS!
Jó lenne, ha valami kezdési időpontfélét megjelölnénk, pl. 1/2-ed 5 és 1/2-ed 6 közöttit, és ebbe mindenki megpróbálna beleférni, hogy tényleg legyen idő dumálni is.
HALI Eplay és kedves Topiclakók!
Szeretnék menni én is ezért kérdztem.Ha van lehetőséged akkor rá kellene szervezni a dologra,
még idejében.Valamilyen vacak autóm van.
Üdv:Mcwatt,aki valójában Rali
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
3color (?)
luc72 +2fő
KuBa
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
3color (?)
luc72 +2fő
Sziasztok! A vasárnapi találkozóra én innen a Moszkva tér környékéröl megyek, autóval, szabad helyekkel. Ha valakit érdekel, szóljon. (Már hallom a kérdést, igen csak málnaszört iszom.)
Ma 13:30 körül itt a Budai Vár és a Rózsadomb felett bóklászott egy Cessna, HA-SJA(?) vagy ilyesmi. Nyitva volt a jobboldali ajtaja, kint lógott a kameraman és filmezett vagy fényképezett. Nem közületek volt valaki?
Most már ugyan lerendezett (remélhetőleg) a Landoló, de végszükségben ott van a közelben a Musztáng is, bár árfekvésileg egy kicsit magasabb.
Szerettem volna én is egy pilcsi kollégámat hozni (pontosabban ő kérdezte, hogy végül is mikor lesz a buli), de sana vasárnap ő lesz a BUD-ZAG MALÉV járat egyik fele Jakin (Jak/Yak-40, nem kívánt törlendő).
Aki pedig éppen nem tud vasárnap jönni, seba, remélhetőleg rendszeressé válik ez a "kerekasztal", ha most ól sukerül (és miért ne sikerülne jól?).
Folyik a legiharc, Taszaron es Kecskemeten. Egyenlore az amcsik nyernek vagy dontetlen. Amikor jonnek vissza Kecskemetre, gepparban jonnek, a 29-es megy iskolakorre az amerikai pedig vissza Taszarra. A meghibasodott F18-ast mar rendbetettek es az is atment Taszarra.
Valami hatalmas nagyok az F14-esek, a MiG29 teljesen eltorpul mellette :-)) Nagyon sokan voltak kint a zona kornyeken, vartak mikor jon egy-egy ujabb geppar, es milyen amerikai gep jon. Volt a JollyRoger szazad F14-ese is felettunk, halalfej meg fekete "fulek"...... Van, aki figurazik levalas utan, neha eleg szepen sikerul :-)))
Beszéltem a Landoló vezetőnőjével és sikeresen megállapodtunk abban, hogy vasnap. 22-én kinyitnak a kedvünkért és max 1/2-ed 10 - 10-ig nyitva lészen 16h-tól.
Lesznek készételek, aznap készül a jövő heti menü, és egy pár frissensült, name sör.
Szóval ne maradjak szavahihetetlen, mostan már gyertek elfele minél többen.
Végül akkó meddig lehetünk a Landolóban benne?
Sajna nekem is csak estefelé lenne yoo. Egyelőre feltételes módban jelentkeznék be a tisztelt Társaság elhajlására:
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
3color (?)
Ez már kvázi 15-20 körüli létszám - ha még tudok számolni :)))
Hát hátha akad egy éppen átrepülésre váró gép, nem? Az lenne ám az igazi, lihegve beesel az ajtón, és szabadkozol: elnézést, késve indult a gépem :) A repülőtérbámulás mint fakultatív program adja magát, ezen szervezni se nagyon van mit.
LadyBird: de azért ugye eljössz? :)
Hamster
PS: spontán módon felötlött kérdés: az Aviator c. újság létezik még?
Nekem az estefele nagysagrendekkel jobb lenne, mert nemigazan szeretik a repteren, ha az ember lelep csak ugy az uzemnap kozepen.Szoval en 17-18 ora elott csak akkor erek oda, ha valami jotet lelek esetleg kijon ertem Fahegyre, mert mire onnan atbuszozok Budaorsre, az ket ora minimum. Nem esik valakinek utba? :)
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago + 1-2 egyeb vitorlazo meg avi. egyen
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
neofrix baszmacs+ 1-2 repülőember
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
Kedves Fuhur,
mea culpa. Mért haraxol? Légy nyugodt, általam nem fogod egyetlen szavadat sem újságban látni. Hisz pont azért kérdeztem, hogy mondhass nemet is.
Akkor most már el se merek menni a Landolóba... :)
Landoló becserkészve, papíron hét végén zárva (logikus mi?), de a tulaj esetleg hajlandó lehet kinyitni du-ra, ha leszünk elegen. Ma ez eldől, szóval lehet jelentkezni, hogy minél nagyobb számot mondhassak.
Jago
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
Mézga
kakukk (+kedvese - opcionalis, meg nem tud rola, de szinten zenesz:-)
neofrix baszmacs + 1-2 repülőember
Egyszerűsítsünk! merevszárnyú= amit a köztudat repülőnek tart ancsa, góbé, tu154.........aerodinamikai kormányzású
Nem merevszárnyú:= sárkány ,siklóernyő.............súlypontáthelyezéses kormányzású
+ forgószárnyú= helikopter ka 26. pl.
attól ,hogy a szárnya egy utasszállítónak deformálódik fordulóban attól még merevszárnyú.....................de nem vagyok szakmabeli.
Hamster= az a cső nem vízvezetékcső hanam ötvözött alucső, könnyű és erős direkt repülőépítéshez való űgyhogy az nem szokott hunyó lenni............Füreden is az oldalkör szakadása miatt zuhant le a gép.
Felületi terhelés= 21m2 visz 210 kg. ot ha csak a vezető ül a gépben számolj csak milyen kevés.................. a vitorla az sem pongyolavászon hanem direkt erre való anyag.
Hogy estél bele a gödörbe, leállt a német technika? vagy magasan lebegtettél és leestél?
Ha javasolhaték az összeröffenésre időpontot, én inkább a (megkockáztatom, kora) délutánt díjaznám. Ez közlekedési szempontból is előnyösebb, valamint engem a kiskorú miatt is érintene. Esetleg más is hozhat saját manót. Biztos jól éreznék magukat. Persze, ha más nincs, lehet az este is.
Ezek szerint valaki felvette már a kapcsolatot a műintézménnyel?
2000. október 22. Vasárnap, Landoló
Jago
Madárember
LMS
Badó
natlose2
Hamster
zolibá + egy gyermek
A merev szarny azt jelenti, hogy repulesi alkja (profil, elcsavaras) valtozatlan a foldon es a levegoben
Akkor az A321 hajlekony szarnyunak tekintheto? Amikor legutobb vagy harom hete dublinbol amszterdamba repultem, volt egy szelesebb szakasz, asszem irtam is, hogy a szarnyveg kilengesenek amplitudoja ketszer akkora volt, mint "winglet" merete. Igaz, a profilja talan nem valtozott az aerodinamikai erok hatasara...
A tarsas osszejovetelen szivesen reszt vennek (jago irj fel)
Udv///lms
NB: a Kek Rozsaban egy rantott camembert 250 HUF, ezt arban nehez alulmulni. Igaz repter nincs a kornyeken.
Hogyaszongya: azert akarnak most nyugdijba menni, mert
"a tárca tervezete a juttatások rendszerének módosításáról. Ez csökkentené a szolgálati járulékokat és kedvezőtlenebbek lennének a nyugdíjba vonulás feltételei is. Ez utóbbi azért is érinti érzékenyen a pilótákat, mert szolgálati éveik duplán számítanak."
Pedig a szolgalati evek duplan beszamitasa teljesen igazsagos. Hanyan erik meg kozulik a nyugdijat?
Na...:)
width=150>F-117A Nighthawk
