Ezekről a képeken szeplő gépekről szeretnék infót, ha lehetne.
Sajnos elég kis méretű képeket tettél fel, így valóban a pályaszámot eléggé trükkös tisztán kiolvasni, de a történelem segítségével könnyen kilehet következtetni, hogy ő a 939-es, mivel a 339-es a jugokhoz került, míg az 539-es a románokhoz.
Mindhárom mozdony életútja a következő volt:
375,339
Készült a MÁVAG-ban MÁV TV.7366 pályaszámon
Gyártási év:1909
Gyári szám:2249
Pályaszám: MÁV TV.7366
Hatósági vizsga:09.03.18
Életútja:09.03.18>MÁV TV.7366; 11.??.??>MÁV 375,339; 18.??.??>SHS 375,339; 33.??.??>JDZ 51-087; 41.??.??>SDZ 51-087, további sorsa ismeretlen (legalábbis számomra).
Tehát a három megadott pályaszámból ez a 375,939 a legvalószinűbb, hiszen a románoknál igaz megtartva a pályaszámot, de piros szinű pályaszámtáblát kaptak a mozdonyok, míg a jugók esetében a mozdony elején nem használtak a kazánon pályaszám táblát. 33-ban a mozdonyt átszámozták 51-087-re itt az pedig nem szerepel. De mivel 33-ig a nylon zacskot még nem találták fel, így a legvalószinübb a 375,939 es gép.
Nagyon kedves ismerősömnek a 375-667-es volt a beosztott mozdonya. Keresek ezzel a mozdonnyal kapcsolatban mindent. A mozdony történetével összefüggő bármely információt, fotót, mozdonytáblát, egyéb relikviát.
A fordítókorongról nincs rajz a könyvben, a fütőházról van, de azt már A.BALU betette a Fűtőházak topikba.
A 25,585m-es kérdést passzolom. Fordítókorong rajzot a Linzbauer féle Vasútmodellezés könyvben lehet találni, de hogy ez mennyiben egyezik a miskolcival, azt nem tudom (MÁV fordítókorong, lehet, hogy 26 m-es, de nincs kéznél a könyv)
Van a hengerfedélen egy nyílás, ide kell betölteni az olajat. Ez biztosítja a henger kenését. A 301 Budapest - Miskolc között járt, Nyékládházánál fogyott ki az olaj, onnantól kenés nélkül jártak.
A 24 m-es korong jól hangzik, ebben az esetben már nem szelik a sinek egymást.
A 18 m-es bevezető sinek (mármint ha a korong és az állás bejárati ajtaja közti sínre gondolsz) a rajzom szerint kb. 26 m lenne (tehát egy hosszú mozdony is szépen ki tud állni rá).
Most már van egy-két miskolci kontakt, megpróbálom tényleg leméretni...
Jól kisuvickolták ezeket a gépeket a kiállításra... :-)))
Kemény ez a boszniai 4-hengeres gép. Ugye ez nem a MÁVAG-ban készült? Ami még feltûnt, hogy ránézésre mintha a belsô és a külsô hengerek átmérôje egyforma lenne! Tehát lehet, hogy nem kompaund? Nehezen hihetô...
OFF: javaslom a Kuba topic olvasgatását. A cukornád már nagyon régóta nem az elsődleges bevételi forrásuk. Ha teheted, utazz ki - igazából mindenkinek javasolnám, mert életre szóló élmény, gyűjtünk a második útra :) - és egy kicsit megérted, mi az a banánköztársaság :)) ON
Mert újságcikket találtam arról, hogy amikor az első 7 Szili talán az 1964-es menetrendváltáskor (nagyon ügyesen nem másoltattam le a cikket, alkalomadtán megint elő kell ásnom) forgalomba állt a Miskolci oldalban a gyorsokkal, természetesen a menetrendet is ezekhez a gépekhez alakították ki, magyarul gondolom szorosabb lett és nem volt benne annyi megállás, mert a gépet sem kellett lekenni akárhány kilométerenként. Viszont a Szilik sorra buktak ki különböző hibákkal, így ismét a 301-ek vették át ideiglenesen a vonatok továbbítását, de a Szilikre kitalált menetrendben. Az újságcikk szerint rengeteg fekve maradásuk volt, éppen a kenési hiányosságok miatt előfordult, hogy Miskolc előtt egy órát várt a gyors segélygépre, mert a saját mozdonyának valamelyik rúdágya kiolvadt.
A rajz csak részlet egy nagyobb rajzról, amelyiken sínhálózat is van és a fejlécben írott betűvel az áll: "helyszínrajz a Miskolcz r.p. udvarban kicserélendő fordítókorongok".
Van a hengerfedélen egy nyílás, ide kell betölteni az olajat. Ez biztosítja a henger kenését. A 301 Budapest - Miskolc között járt, Nyékládházánál fogyott ki az olaj, onnantól kenés nélkül jártak.
Egy rövid észrevétel a polítizálással kapcsolatban.
Úgy gondolom, hogy egy régebbi kor társadalmi viszonyainak ismertetése szükséges lehet az akkori vasúti üzem megértéséhez. Pl. tudni kell azt, hogy az 1960-as években Dél-Afrikában apartheid volt és ezért a vonatokon külön kocsik voltak a különböző bőrszínű utasok részére. Az lenne nemkívánatos politizálás, ha én ezt most a mai viszonyokra értelmezném.
Sajnos nekem ne adatik meg a lehetőség, hogy személyesen tanulmányozzam a dolgokat, mert Németországban élek.
Egy régi stílusú magyar negyedkör fűtőházat szeretnék H0-ban építeni (koronggal), ahhoz kell az anyag. A miskolcit néztem ki magamnak, mint eredeti forrás. Van rajzom, méretem, képem, de amikor megszerkesztettem a tervrajzot, a lenti problémába (szomszédos sínszálak keresztezik egymást még a korong előtt) ütköztem a korongnál.
winDirVariable="E:/WINDOWS"
Ha nem haragszol, megkérdezhetem, hogy miért olyan fontos neked a korong méretei?
Mert ha valami fontos ügy, akkor szerintem válaszolni fognak neked a fűtőház dolgozói, ha megkéred őket. De talán nekem is van kéznél pár vasutas könyv, amiben foglalkoznak ezzel a kérdéssel.
Egy kicsit talán több év és informácio is van sajnos már a hátammögött, és igyekszem napra kész informáciokat adni (amig valamilyen uj TITÁN - Ti Tán tudjátok?- el nem üldöz innen)
(A Spektrum TV-t sajnos nem látom, de az egyik ilyen vasuti film még a 80-as évek közepéröl valo - nekem is itt van a polcon - mert Castro nem igen enged arrafelé filmezni meg fényképezni).
Amugy már 2 utat le kellett fujni mozdonyhiány miatt...a barátom aki szervezi 2x járt ott az utolso 3 - 4 évben teljesen feleslegesen....
A cukornádat is könnyebb lovaskocsin meg teherauton cipelni, mint az elmosott sineken - a bevételeknek is már csak emlékei vannak meg, amikor a KGST mozdonyokat meg hasonlot adott az "utánizesitendö" kubai cukorért...:-)
A sinpárok (pl. 1 és 2 állás) még a fordító előtt keresztezik egymást (a rajzon a piros körök)!!!
Ami ugyebár nem lehetséges.
De sajnos nagyon is lehetséges, és nem egy forditokorongnak keresztezödések tucatjai vannak a partján. Ennek ellenére jobb az ilyen kerülni föleg modellben...:-) (Ráadásul a modellben a sinfejek, ill. talpak joval vastagabbak, igy talán még a 26 m-es korong sem fog összejönni.
winDirVariable="E:/WINDOWS"
Nem hiszem, hogy a kínaiaknak pont a mi roncs gőzmozdonyaink kellenének.
A pártfüggetlenségről pedig igazad van 100%-ban.
Én sem azért írtam amit írtam, mert híve vagyok a régi rendszernek, hanem azért, mert egyszerűen nem szeretem ha a politikát belekeverik vasutas ügyekbe.
Kubában 25km vasút van villamosítva és az országnak 1db villanymozdonya van.
Amugy az egy elövárosi szerü vonal villamos motorkocsikkal, tehát nem is igen kell 2-nél több mozdony (ha jol emlékszem naponta 4 vonat van mindkét irányba).
Cukornád vasutaknak meg befellegzett az utolso hurrikánok miatt (kb. 4 éve) na meg persze nincs is hol nagyon kölcsönkérni a karbantartásra, igy szinte mind tönkre ment.
(Egy kanadai vasutbarát probál még itt ott lelket verni beléjük, de az érdektelenség - milyen izmus is van arrafelé? - teljesen lehetetlenné teszi a vállalkozást - valahogy ez nagyon ismerös sztory.)
Bocs, hogy megszakítom a kubai történetet, de van egy kis gondom, és talán a gőzmozdonyosok tudnának segíteni. Remélem, még befér OFF-olás nélkül a topikba...
Megint segítség kellene...
A.Balu rajzai, helyszíni fényképei és mérései alapján megszerkesztettem a miskolci fűtőház alaprajzát (csak a régi 11 állást). Minden ellenőrzőméret pontosan kijött, amit A.Balu számolt.
Viszont van egy nagy-nagy gond. Először megkerestem a fordítókorong középpontját (szerintem ahol az állások képzeletbeli falai összefutnak...), majd berajzoltam a 21 m-es fordítókorongot (a rajzon a kisebb kör). Utána berajzoltam az állások sineit, és itt kezdődött az első probléma.
A sinpárok (pl. 1 és 2 állás) még a fordító előtt keresztezik egymást (a rajzon a piros körök)!!!
Ami ugyebár nem lehetséges.
Ha berajzolok egy 26 m-es kört (a rajzon a nagyobb kör), az jó, az előtt még nem kereszteződnek.
A.Balu azt mondta, hogy a sinek azért keresztezik egymást, mert én az állásokat 7,5 fokonként csináltam, a valóságban pedig nem az. Ezt nem értem, mert a méretek is azt adják ki.
Én úgy tudom a valóságban tényleg 7,5 fokosak.
Vagy Miskolcon tényleg 26 m-es korong van?
Vagy a 21 m-es korong nem is 21 m-es, hanem egy kicsit nagyobb?
Csupán emiatt jeleztem az aggodalmamat, meg amiatt, hogy egyszer csak útnak indul pár olyan szerelvény, melyben az összevágott istvátelki mozdonyok mennek a bontó felé.....
Nem tudom hol, mennyi gőzmozdony van, de sajnos éppen a Spektrum-on volt egyszer az Orient Expressz történetéről egy film amiben megemlítették, hogy a biatorbágyi merénylet idején a megmerényelt Orient egyik kocsijában utazott Josephin Baker, aki a szerencsétlenség túlélőit a helyszínen tánccal szórakoztatta.
Jah, mostanában olvastam a Napi Gazdaság c. újságban, hogy Kína acéligényének növekedése még legalább 2007-ig tart, tehát a felvásárlás is ennek megfelelően alakul.
Tudod, az hogy egy gőzös mennyire van jó állapotban független a politikától
Ha ez igy lett volna, akkor most nem ott cammog az ország ahol teszi....
jobb lett volna, ha egy ilyen beszolás helyett elbeszélgettél volna a dédapáddal (márhogy mennyire becsülték meg öt azért, hogy tisztán tartota a mozdonyát.).
Azt hiszem már nem igen van közöttünk olyan aki a korábbi rendszer elött élt, igy amit én is elmondtam az is az elöbbi rendszerben játszodott le, és az én nagyon kedves mozdonyvezetö barátom 2 diplomával és 1 jogi doktorátussal rendelkezett, "csupán" 6 nyelven beszélt és pucolta a mozdonyát. Akik meg az ö (meg talán a dédapád stb.) sorsa felett döntöttek, éppen hogy csak ki letek rugva az alapiskolábol, de volt a zsebükben egy könyvecske, ami mindenre felhatalmazott (csak mozdony pucolásra még véletlenül sem.....)
Ennyit a politikárol....(és nem én fertözöm, hanem az a rengeteg s.g.ny.l.o, akik...)
Tudod, az hogy egy gőzös mennyire van jó állapotban független a politikától és épp ezért felesleges volt szidnod a régi rendszert, mert nem a rendszer hibája volt az, hogy voltak igénytelen mozdonyvezetők.
A nyári nosztaligavonat is egyszer olyan gyönyörű, hogy azt el sem tudnád képzelni, másszor pedig olyan mocskos, hogy már-már szégyellem magam miatta.
Ezen kívül az én dédapám is vasutas volt ,424-essel járt és annak ellenére, hogy a rendszer "szocialista" volt, ő mindig letisztította a mozdonyát.
Szóva ne fertőzd be vasút-szeretetünket politikával. Egyébként a cikk tényleg felháborító és csak arról tanuskodik, hogy a cikk írója nem elég tájékozott a jelen helyzetről.
Most olvastam az alábbi szösszenetet az egyik magazinban
Ez tök vicces :)))
De az idő nem nekik dolgozik: a MÁV 201, 203 illetve a Déli Vasút 106, 206 és 306-os sorozatainak rajongói mára kihaltak. A MÁV 301, 327 és 328-as sorozatainak a Dáli Vasút 109-es, a Kassa-Oderbergi Vasút Ip osztályának hódolói közül is csak kevesen élnek.
Némi meglepetéssel hallom, hogy feltehetően járvány tizedeli a huszonéveseket is. :-O
(Ez melyik magazinban jelent meg?)
A dízelek élénk színük, változatos alakjuk és félelmetes hangerejük révén hamar kitüntek a többnyire elöregedett és koszos gőzmozdonyok, illetve a tompa szinű, jellegtelen, doboz formájú villanymozdonyok közül."
Aszongya: koszos gőzmozdony :))))
Változatos alakú OFF dízelek ON :))))
Tompa színű OFF villanymozdonyok ON :)))
(Amúgy ez tök érdekes. Jópár éves koromig csak a dobozos meg a fülkés dízelek csoportját ismertem: az elsőbe tartozott az M41, M61, M62, M63, a másodikba meg az M40, M43, M44, M47. Ennyire jellegzetes alakjuk van :))) )
Tudod egészben az a legszomorúbb, hogy volt olyan kor is amikor a gözösök csillogtak villogtak, és a fönök szinte minden megálloban leküldte a fütöt, hogy törölje le az olajat meg a koszt a szerkezetröl, és ismertem olyan vezért is, aki maga sem restellte pucolni a gépét - csak azután jött a "proletár emancipácio", ahol mindenki hajszál pontosan tudta a munkaköri feladatait, csak közben a gépek rohadtak le elöttük, alattuk.....
(Sokakban ugy látszik csak ez maradt meg a multból...)
Most olvastam az alábbi szösszenetet az egyik magazinban:
"Igaz, az idősek még a gőzmozdonyokra esküsznek. De az idő nem nekik dolgozik: a MÁV 201, 203 illetve a Déli Vasút 106, 206 és 306-os sorozatainak rajongói mára kihaltak. A MÁV 301, 327 és 328-as sorozatainak a Dáli Vasút 109-es, a Kassa-Oderbergi Vasút Ip osztályának hódolói közül is csak kevesen élnek. Nyugdijasok már azok is, akik a MÁV 303, 424, 324, 375 és 324-es mozdonyaival dolgoztak, vagy hosszabb ideig az ezekkel vontatott vonatokon utaztak. Így napjaink vasútbarátainak 'középnemzedéke' az 1960-1980-as évek között elsősorban dízelmozdonyok között révén szerette mag a kötöttpályás közlekedést. A dízelek élénk színük, változatos alakjuk és félelmetes hangerejük révén hamar kitüntek a többnyire elöregedett és koszos gőzmozdonyok, illetve a tompa szinű, jellegtelen, doboz formájú villanymozdonyok közül."
A tipusok alapján az a gyanúm, hogy Magyarországról van szó, de másból nem gondolnám, sőt tipusok nélkül még a bolygó is kérdéses. Az megnyugtató benne, hogy már kihaltam és kevesen élek, igy nem kell szenvednem ettől a szép új világtól. Beleköthetnénk, hogy miért látja a szerző ennyire említésre méltónak a csak két-két lelket számláló DV 306-ost illetve a MÁV 303-at, mennyivel dobozabb egy V43 vagy V63 egy M41 vagy M62-nél, mennyivel változatosabb egy Púpos egy Leónál? Jóváírhatjuk, hogy a legnépesebb 324-es sorozatot illően kiemelve kétszer is felemlíti egymás után, de nem tesszük... Szívemhez természetesen a gőzmozdony áll legközelebb, de rajongok a dizelekért és a villanyokért is. Ne akarjuk itt is megosztani a résztvevőket; lekoszosozni, letompaszinűzni az "ellenfelet". Sokan persze érzik az egész kivülállását, felületességét, de talán még többen bedőlnek a propagandának, mely végül is elvezet a teljes vasút háttérbe szorításához.
A Krauss-Helmholtz (ill ZARA) forgováznak az a lényege, hogy elméletben (de nem a Kando mozdonyon) megnyujtja az un. vezetett hosszat. Az elmélet ezt kb. ugy számolja, hogy a forgováz csapja az egyik "vezetett pont" a másik meg az utolso (fix) tengely külsö nyomkarimája. (lásd a Die Damplkomotive kézikönyvek idevágo fejezeteit).
Tehát mellékes az, hogy valoban a csatolt tengelyt kifelé tolja a mozdony középvonalához képest, de ha utánna számolod, csak feleannyira, mind ha a csatolttengely lenne maga a vezetö (pontosabban az elmozdulás megoszlik a forgováz csap/tengelytávolság hányadosával).
Ime a K-H futoelrendezés
és egy elöl K-H hátul Bissel tengellyel
A két parabola a sinek nyomtávtoleranciáját ábrázolja a képek mindkét irányt ábrázolják. (ha érdekel privát mailben elmondok hozzá minden részletet).
Urak, pár hónapja értekeztünk itt a Zara forgóvázról. Nos, most ismét alkalmam volt tanulmányozni az eredetit. A lényeg az, hogy etwg-nek természetesen igaza volt, a Zara forgóváz a csatolt kereket kizárólag csak oldalirányban tudja mozgatni. Ezen a képen lehet látni, hogy a forgóváz egy függôleges lengôkarral van a csatolt kerékpár felfüggesztéséhez felerôsítve. A kék nyíl mutatja az egyik ilyen lengôkart (2 van).
A másik kép azt mutatja, ahol a Zara forgóváz a csatolt kerékpár csapágyházát oldalirányban eltolja. A kék nyíl mutatja az oldalirányú felfekvô felületet. Itt a képen éppen hogy csak érintkezik, de nyilván amikor a mozdony súlya lenyomja a forgóvázat, a felfekvés nagyobb. Jól látszik viszont, hogy csak oldalirányban tudja a csatolt kerékpárt mozgatni.
Ezzel tehát szvsz. bebizonyosodott, hogy a Zara-forgóváz funkcionálisan ugyanaz, mint a Krauss-Helmholz forgóváz. A mûködési elve számomra ugyan egy kicsit homályos: a klasszikus elrendezésben mindkettô ugyanis egy jobb irányú ívben, tehát amikor a futókerékpár _jobbra_ tér ki, a csatolt kerékpárt _balra_ tolja el. Nem egészen értem, hogy ez miért olyan jó... Viszont évekkel ezelôtt olvastam a Helmholz-féle levezetést, és akkor valahogy érthetônek tûnt...
A Kandó mozdonyokban a Helmholz forgóváz felfüggesztése a csatolt kerék _mögött_ volt! (a többi mozdonyban a futókerék és a csatolt kerék között) Ez világos, hiszen így ha a futókerékpár _jobbra_ tér ki, a csatolt kerékpárt is _jobbra_ tolja el.
Ja, és némi keresés után ide jutottam, ez is nagyon érdekes, bár nekem a képek szétesnek.
Annyi nagyon rövid olvasgatásból is kiderült, hogy ezek a vonatok elég sérülékenyek voltak: néha kisiklottak, néha kompletten elfogták őket, néha a füstjüket próbálták rejtegetni. De az is látszik, hogy az I.vh. vonatait a II.vh. elején is használni gondolták...
"For enthusiasts of all ages for Railway guns & Armoured trains of all sizes."
Ha már páncélvonatok: ismeritek-e ezt a remek lengyel cikket? Megtudhatjuk, hogy milyen Gizike, ha haragszik! (Igaz, egy világháborúval előbb, mint amiről itt szó van.)
Nah igen, ha két példány van, akkor az egyik valóban benn lehet, az hittem csak egy van. Az egyik akkor itt pihen az asztalomon, azért írtam, hogy nincs benn.
Szóval ez tényleg jó könyv sok sok infóval és rengeteg képpel. A vége elég szomorú, minden lapon csak bombázás, szétlőtt, kiégett kocsik, mozdonyok....
A '80-as évek vége felé még megvolt a felvételi épület, pár vágány és egy szerkocsi is árválkodott ott. Később a szerkocsi a Hámánban volt, a pályaudvart pedig teljesen felszámolták, csak a felvételi épülete maradt meg a lakótelep közepén. Sokáig elég romos állapotban volt, de néhány éve úgy tudom tatarozták. Ma nem tudom, milyen célokat szolgál.
Nem írtam oda a forrást: Lovas Gyula - Magyar vasutak a II. Vh éveiben.
Elég sok jó kép van benne és többek közt van benne ezekől is anyag, no meg persze egy raklapnyi beszélgetés akkori résztvevőkkel, túlélőkkel.
Amit írtam a magyar páncélvonatokról, azt egy vasutas tiszt mesélte a könyvben, aki a vasúti teendőket látta el a katonai legénység mellett. Érdekes könyv, bár vastagabb mint a budapesti telefonkönyv, de azt hiszem olvasmányosabb is egy kicsit:-)
Voltak ott dízel gépek is, de azok a "B" fordító körül csoportosultak, illetve a színben laktak. Az RhB által fotózott gépek egy része az "A" fordító körül állt (ez az, ahol nincs épület) illetve a szenelő és az olajkút valamint az előfűtők épülete (ha jól emlékszem, ez volt a régi főnöki épület, ott volt ahol ma a kocsma van) közötti térségben lévő vágányokon.
A Fűtőházak topikba már betettem a következőt, de lehet, hogy innen tud valaki segíteni...
Pontosítom magam (most van időm többet írni...):
- Szeretnék egy régi építésű (5 osztásos, téglaberakásos, fehér fallal, ...) magyar fűtőházat (H0 méretarány, 11 állással) építeni.
- Sajnos tervrajzot eddig nem sikerült szereznem (talán karácsony környékén lesz szegedi)
- Ha jól tudom van 26 m-es (Szeged, Északi, Békéscsaba? ...) és van kisebb (21 m? Miskolc?)
- Helyszükséglet miatt a kisebbet preferálnám (Miskolc?).
- Sajnos a meglévő képek alapján még kb. méreteket sem ismerek.
- Azt meg végképp nem tudom, hogy milyen fordítókorongok vannak (azt is szeretnék hozzá).
- Ha a miskolci 21 m-es lenne és legalább lenne egypár részletes fotóm a falakról (ablak, párkány, berakás, ...) valamint tudnám egy tégla (a berakásnál használt) méreteit... (tudom, elég fapados, de nem látok más lehetőséget)
"Még annyi eszembe jutott, hogy a 303,002-es szerkocsi 1986 körül még a Hámánban fetrengett, valamikor később a rákosrendezői bontótelepen láttam, azután azt is elbontották."
Nahát, itt van egy 303-as, hogy melyik, azt nem tudom, de itt a szerkocsihoz megvan még a "tartozék" is. :-)))
Ennyit mára a technika és tudomány érdekességeiről...
Kész. Nincs több (beszkennelve). Vége. Ende. Konyec. Fine. The End. :-))))))
wrn3060 kollega szép kis listáját látva belegondoltam abba, hogy a topiklakók nagy része el sem tud képzelni egy ilyen "kirakodóvásárt", ezért előszedtem a filmjeimet, amit annak idején a Hámánba készítettem, és egy párat beszkenneltem a vizuális típusúak számára. :-)))))))))))))
Én korábban voltam ott, valószínűleg 1983-ban, mert bizonyos dolgok szemlátomást korábbi "verziói" a listában látottaknak (pl. abban csak a 303-as szerkocsija van, nekem még mozdony is volt hozzá), és voltak olyanok is, amik a listában nem szerepelnek.
Addig is, amíg Szilis diái feszült várakozás közepette beszkennelődnek (lásd M61019andrás: "De jó lenne ezekből a képekből látni néhányat." ), kaptok egy kis szemléltetőt a múltból.
Mivel a 23 fotó sok lenne egyszerre, kisebb adagokban kapjátok, na meg közben néha dolgozni is kell. :-))) Először három kép, ami lazán kapcsolódik a listához:
1. nagytotál, csak úgy kedvcsinálásnak meg étvágygerjesztőnek
2. 424-09 fűtőmozdony (a listában nem szerepel, ott a 02, 10, 30, 31 van)
3. egy kóbor 520-as szerkocsi, valószínűleg víztartályként funkcionál (?)
Rákosrendezőn a következő érdekesebb járművekkel találkoztam (a mozdonyok részben mint komplett mozdony, részben mint földre letett kazán formájában voltak ott):
1986. április
424,036
424,053
424,072
424,183
424,269
424,296
424,321
424,359
1988. augusztus
424,258
424 szerkocsik
520,087 csak mozdonysátor (konyha)
1989. június
275 sor. kazán
424,053
424,228
424,243
424,303
424,317
424,356
GF 205 (ex 275) guruló kazán
MAFILM-es ABmot mellékkocsik
Mindhárom alkalommal nagyszámú személy- és teherkocsik, többekközt Bhév kocsik is voltak a placcon részben egyben, részben darabokban
Azt sajnálom, hogy 1977-78-ban még nem használtam "Mágikus jegyzetfüzetet", legalábbis nem mindig; és nem írtam fel a Rákosrendező mellett (kb. ahol a gyaloghíd van, most is roncstelep) szétvágott gőzösök pályaszámait! Pedig azokon mászkáltunk naphosszat....
De készítették iker gépezethez is (3-as ikrek :-))). Ekkor egyrészt a hengertérfogatot tudták elosztani 3 felé, de a 3 hengeres gépek egyenletesebben is futottak.
Főleg az utóbbi volt nagy előny, a kéthengeres mozdonyok jellegzetes kígyózó mozgása és nagyobb sebességnél fellépő rángatása a hármasikernél gyakorlatilag megszűnt, a forgatónyomaték elosztása egyenletesebb, a gép jobban gyorsul.
Hátránya a belső hajtómű kényelmetlen hozzáférhetősége karbantartásnál, ill. főleg a beszerzés és a karbantartás magasabb költsége.
Napjainkban a még működő német 01 1100-es és 03 1010-es mozdonyoknál lehet megfigyelni a kedvező menettulajdonságokat. A többi 3 hengeres típusból pillanatnyilag egy sem üzemel. (A különböző 44-esek, a nemrég megpörkölődött 45 010-es, a 18 201-es, a 05-ös, az 58 311-es ill. az NDK-s reko 58-as stb.)
A cseh/szlovák nosztalgiagépek között is van 3as iker, most hirtelen nem tudom fejből, melyik.
Nem találkoztál akkor ott egy 9-10 éves kisfiúval? Az én voltam :-) Ezeket a képeket már mutattam párszor... sajnos az orosz "kémfényképezőgép" csak enyire volt képes... az is csak egyszer volt a kezemben.
A Hámán Kató fth-ban 1984. augusztusában, ill. 1985. áprilisában és augusztusában volt szerencsém M41 sor. mozdonyok garanciális ügyeit intézni az akkor oda kitelepített Ganz-MÁVAG-os csapattal. Ekkor ott a következő érdekesebb járművekkel találkoztam:
Aamot 23 - még egyben a fth előtt lelakatolva, majd később a fth-ban "felújítás" közben, belül szétdöntött állapotban
Lél - felújítás előtt
91,001 - saját lábán
275,034 - üzemi
303-as szerkocsi
324,836 szerkocsi - leállítva
324,1527 - leállítva
326,160 - leállítva
375,1511 - leállítva
377,493 - kiállítva
411 sor. mozdony - leállítva
411,009 szerkocsi - leállítva
411,363 - leállítva
424 sor. szerkocsik - leállítva
424,037 - leállítva
424,100 + 424,009 szerkocsi - leállítva
424,123 - leállítva
424,160 - bontás közben
424,208 - leállítva
424,248 - leállítva
424,268 - leállítva
424,271 - leállítva
424,272 - üzemi
424,287 - üzemi
424,359 - leállítva
442,013 - leállítva
520 sor. mozdony leállítva
520,074 - leállítva
520 sor. szerkocsik leállítva, némelyik hátán olvasható DRG-s 52 és 42 (!!!!) sorozat és pályaszámmal
Fűtőmozdonyok - leállítva, üzemben:
GF 204 ex 275,132
411-02
411-03
411-10 + 411,314 szerkocsi
424-02
424-10
424-30
424-31
520-02
72 sz. 4-teng. fűtőkazánkocsi - leállítva
Roncs állapú "nosztalgia célú" tárolt személykocsik, részben kiégve
Tűzoltó szerelvény
Hargita-kocsik:
Yg 30 55 117 1051-2
Yg 30 55 117 1052-0
Más: szines dia szkennelés nem okoz problémát, ha a távolság nem gond, szívesen segítek.
Ez az oldal, de nem ez a vágány szerintem, hanem kifelé a Rákosrendező-Istvántelek vonal felé még egyel. 1987-1988-ban fotóztam itt, akkor ilyen mozdonyok álltak itt:
205 F (ez egy 275-ös psz. mozdony fűtőkazán verziója volt), 326, 160, Józsi (tűznélküli), a 303,002-es szerkocsija, az 520,074 (vagy az 520,075?) szerkocsija, az XLII gőzdaru, eredeti, háromtengelyes szerkocsija, a 424,1008 (?) szerkocsija, egy négytengelyes régi tartálykocsi, meg egy kettő vagy négytengellyes szintén háború előtti hűtőkocsi, és egyéb vasak, amikre már nem emlékszem pontosan. Egy idő után áttolták az összes vasat a ma már nem létező "körgyűrű" egyik csonka tárolóvágányára, rögtön a víztorny mellé (ez a vágány pont merőlegesen állt az angyalföldi pályaudvar vonalvezetéséhez képest); ez a '90-es évek elejére tehető. Innét kerültek át az értékesebb vasak Istvántelekre (ekkor került fel pl. a Józsi pőrekocsira, mert addig a saját lábán gurult), a többit pedig szétvágták.
(Még valami: ezek a fotók színes dián vannak meg nekem, és alighanem a negatívok már valahol régen eltűntek. Ha valakit érdekel a dolog, és tud a színes pozitívokról szkennelni, az jelezzen nekem nyugodtan.)
Mint "falusi": nem tudom. 1980-as években a fűtőház közvetlen környékét kivéve a széntér irányában kb. 1 m-es gazban állt minden. Nem az volt veszélyes, hogy a rendőrök/vasutasok stb. riogatták az embert, hanem az, hogy az ember kezét-lábát törte a magas gazban "elbújó" minden féle vasanyagban.
hajtórúdhoz annyit, hogy műegyetemi körökben hallottam, gépészhallgatőkkal méreteztettek hajtórudat, kiszámolták szépen, hogy 80x140 mm keresztmetszet kell, az adjunktus meg leugatta őket az nem jó. -miért? -mert 100x170 mm kell! -dehát a számítás szerint... -nem számít a számítás, 100x170-nél kisebbet sose szoktunk!
Akkor én írtam rosszul, a 303,002 van meg a 303,001 szerkocsijával. Köszönöm a pontosítást. Még annyi eszembe jutott, hogy a 303,002-es szerkocsi 1986 körül még a Hámánban fetrengett, valamikor később a rákosrendezői bontótelepen láttam, azután azt is elbontották.
> nem empírikus alapokon tervezték a csatlórudakat, hanem számítások alapján.
Azt hiszem, mindannyiotoknak igaza van.
A mozdonytervezésben kezdetben sok tapasztalati-, vagy kitalált eljárást használtak. Ezeket egy idô után vagy kiváltották elméletileg is teljesen megalapozott eljárásokkal, vagy nem.
A hajtórúd szerintem jó példa a kiváltásra. A rudak méretezése a 19. szd. végére elméletileg teljesen meg lett alapozva. Ami valószínüleg nem ment elméleti alapokon, az a dinamikus igénybevételre való méretezés - az, amirôl írtam, hogy a rudazatra egyszerre hatott a centrifugális erôbôl eredô hajlitás és a nyomott rudak kihajlása. Majdnem biztos vagyok abban, hogy ezt akkoriban nem tudták kiszámítani. Ma már egy PC-vel ki lehet.
Abban majdnem biztos vagyok, hogy az angol és amerikai változó keresztmetszetû rudakat akkor még nem tudták statikailag sem elméletileg teljesen pontosan méretezni. Ahhoz egy mai PC kellene...
De van egy csomó dolog, amit mind a mai napig tapasztalati képletek alapján terveznek. Pl. az, hogy egy kazánban hogyan történik a hôátadás a hatszög alakban elrendezett füstcsövek és a körülöttük lévô - természetesen áramlásban lévô - víz között. Hozzátéve, hogy bizonyos helyeken a csôfallal érintkezô víz azonnal forrásba megy át, máshol pedig nem! Ezt még ma is csak nagyon bonyolultan lehet méretezni. A számítógépek is csak abban tudnak segíteni, hogy a segítségükkel sok különféle elrendezést lehet kiszámolni rövid idô alatt, tehát elvileg meg lehet keresni az optimálishoz közel álló elrendezést. Régen erre nem volt lehetôség és a tervezô tapasztalata döntötte el, hogy a megvalósult elrendezés mennyire közelítette meg az ideálisat. Van rá nem egy példa a magyar gôzmozdony gyártásból is, hogy a sorozaton belül megváltoztatták a kazáncsövek méreteit és elrendezését!
A 20.szd 10-es, 20-as éveire a sok tapasztalat alapján egy egész sor tapasztalati képlet állt rendelkezésre, ezek segítségével tervezték a mozdonyokat. Mindemellett még ezek a képletek is hagytak elég teret a tervezônek és így lehetett elvileg jobban és rosszabbul sikerült mozdonyokat is tervezni.
Most akkor döntsd el, mi az "empírikus" és mi nem! :-)))
> Mert soha nem értettem igazából mire jó a 3 henger.
Pedig voltak ám igen jó 3 hengeres mozdonyok!
A kompaund mozdonyoknál készítettek ilyet, mert így egy nagynyomású és két kisnyomású hengert lehetett készíteni, és a kisnyomású hengerek nem voltak aránytalanul nagyok.
De készítették iker gépezethez is (3-as ikrek :-))). Ekkor egyrészt a hengertérfogatot tudták elosztani 3 felé, de a 3 hengeres gépek egyenletesebben is futottak.
> nagyobb hengerekkel a 424 nagyobb teljesítményre lenne képes, ezt éppen Fialovits bizonyította be.
Én azt hiszem, Fialovits levezetésének nem ez a lényege. A 424-es kazánja valóban kissé túlméretezett a gépezethez, de nem a hengerhez! Ez amúgyis a felhasznált szén minôségének a függvénye. A 424-es "hibája" inkább az, hogy a hengertérfogat (és ezzel együtt persze a kazán is!) a _kerékmérethez_ képest túlméretezett. Fialovits nagyobb kereket javasolt (pont akkorát, mint az elôdnek, az osztrák 570-esnek!), az élet pedig fordítva oldotta meg a problémát: a hengereket hüvelyezték végülis kisebbre. Ezáltal persze a kazán még jobban túlméretezett lett, de ezen pedig az igen gyenge minôségû szenek használatával segítettek. :-(((
Szerintem működő nincs, ami a Füstiben van, annak inkább ne beszéljünk az állapotáról... kívülről jól néz ki.
Én is úgy tudom, hogy nem sok készült belőle, mivel csak a hávorú után lettek kész, amikor meg már nem volt égető szükség az ilyen nagyteljesítményű mozdonyokra. Egyébként az egyik (talán az egyetlen) stokkeres magyar mozdony. Én úgy tudom 3 készült belőle, de ezeket gyorsan kikoptatták.
A képen levő gyári tábla ugyanis 380-as gyári számról szól. Azóta is azt nyomozzuk WrN3060-nal, hogy ki cserélte el a táblát, vagy mi okozza az eltérést.
Isztambul, Sirkeci pályaudvar; 2005.06.30. Az állomás jobb oldalán, az épülethez biggyesztett aprócska, de magas kerítéssel körbe vett kertben áll a mozdony.
Megrpobálom, hátha meggyógyult az Index...... :-( (Vagy már megkapta a madárinflut.
hajtórúd csak olyan, amit azért illene.
Illik is, meg tették is, ha éppen nem tévedtek :-), de itt anno azt kérdezted, hogy miért nem használtak I profilt (azaz miért nem marták ki).
Ezt még nem tudták, hogy lehet, és féltek, hogy igy gyengébb lesz.
Az 1900-s években viszont már kitünö anyagokat is használtak, elöször a svájciak chrom-vanadium acélbol (olyan mint a villáskulcs anyaga) gyártották a rudazatot, amitöl az nagyon kecses vékony és szép lett. Késöbb a Skoda is bevezette a technologiát aztán jött a nagy Reich, ott meg a betonvas is jo lett (csak olcso és gyorsan szállithato legyen), azaz hegerelt I vasprofilokra hegesztették fel a csapágyházakat (ugy is nézett ki)
Az 1984.09.13.-án selejtezett mozdonyt a budapesti illetőségű Unimas Gépgyár és Kereskedelmi Kft. vásárolta meg 1991.05.14.-vel a GySEV-től azzal a céllal, hogy a Sopron határában, az Ágfalvára vezető út és a Sopron-Wiener Neustadt közötti vonal által határolt területen lévő soproni üzeme előtt külsőleg felújítva kiállítja. Erre azonban nem került sor, az erősen lepusztult állagú mozdonyt 2001. augusztusában és szeptemberében a helyszínen feldarabolták.
GySEV 424,064 2001.09.01.-i állapotában
A mozdonyt a GySEV 424,140, GySEV 520,030 mozdonyokkal, a GySEV ABmot 12 motorkocsival, a GySEV 2 sz. fűtőkazánkocsijával, 2 db 520 sor. mozdony szerkocsiból kialakított GySEV vízszállító kocsival, valamint az Óbudai Gázgyárból kiállítási célokra elhozott II. pályaszámú (Henschel) gőzmozdonnyal és 3 db 2-teng. gázgyári teherkocsival (G kocsi, Kz kocsi és tartálykocsi) együtt 1986.12.08.-tól a Sopron Déli állomásról kiágazó, ú.n. "gázbontó" vágányon tárolták. Ez a vágány közvetlenül az UNIMAS cég telephelye mellett van.
A járműveket 1988.09.15.-én a 424,064 és a két vízszállító kocsi kivételével a GySEV Fertőboz állomására szállították, ahol a Széchenyi István Múzeumvasút tárolóvágányának tengelyében külön e célból készített "kiállító vágányra" kiállították őket. A fenti járművek mellett a GySEV TV 123 (375 sor.) is rövid ideig ide került. (A mozdonyt 1992.07.10.-én a Sopron-Wiener Neustadt vonal mentén fekvő Marz-Rohrbach faluban kiállították.) A 424,140 és az 520,030 mozdonyok kivételével a járműveket időközben eltávolították, elbontották.
A "roncsvonat" útban Fertőboz felé. A felvétel 1988.09.15.-én a Kópháza falu (Balffürdő mh) utáni (győri oldal) útátjárónál a szerelvény után fotózva készült. Az egyetlen üzemképes jármű a "kiállítási tárgyakat" vontató GySEV M62.904 volt. (Időközben már ez a mozdony is az örök Szergej-mezőkön leledzik.)
A mozdonyt Krauss München gyártotta 381-es gyári számmal 1874-ben a Compagnie d'exploitation des chemins de fer Orientaux (CO) számára 407-es pályaszámmal. 1937-ben került a TCDD állagába mint 2251.
Lassan hagyománnyá válik, hogy évente több alkalommal 3-7 napos kirándulást tartunk egy pár hasonló beborulttal, mint jómagam, jellemzően Magyarországon. Cél, hogy egy pár veszélyeztetett vonalat "archiváljunk" az utókornak. Ilyen sajnos a Középrigóc-Sellye szakasz is. Itt lekövettük a 38114-es személyvonatot Barcs-Középrigóc-Sellye-Harkány-Siklós-Villány útvonalon. Ez egy 101 km hosszú, 3 óra 27 perc alatt megtehető utazás. A videón felül több száz fényképfelvétel is készült. Izelítőül ebből adnék közre egy párat. A vonat a Bzmot 187' volt. Vagonka Stzdenka gyártotta 1980-ban 83537 gyári számmal. 1980.10.23.-án vizsgázott mint Bzmot 117. 2001.07.30.-ával lett a jelenlegi pályaszámra átépítve.
Sziasztok! Egy kéréssel fordulnék hozzátok. Az egyik fűtőháznál mozdonyvezető kollégák fognak nyugdíjba vonulni és az ottani MOSZ vezetők egy réz emléktáblát szeretnének vésetni nekik. Ehhez kellene olyan gőzmozdony rajz, amely alkalmas erre. Például egy 424-es rajza. Segítségeteket előre is köszönöm! :-) Lokführer (lokmagazin.hu)
Kellene ebben az országban ezt, meg ezt oktatni....
It van X.Y. az uj oktatonk
Van tapasztalata?
Nincs!
Az baj, mert komoly szakemberek kiváncsiak a tudásra.
Megoldjuk!
Van tankönyv, irodalom kiosztásra?
Nincs, de majd Te irsz!
Ha én irom, akkor oktatni is tudnék.
Azt nem lehet, mert ez nem a te beosztásod
Akkor most mi legyen.
Ird meg az anyagot ö meg majd elmondja.
Tapasztalat nélkül?. Hiszen azonnal felfalják!
Akkor menj el te is.
Minek vesztek el ilyen embereket.
Mert ö jelentkezett, a jobbakat meg amugy sem tudjuk megfizetni.
Hát igen, nálunk is ez van :((
Az empirikus dolgokat félreérted.
A mozdonyszerkesztöket kb. 100 évvel elözte meg WATT a gözgéppel, így az azota folyamatosan fejlödött, tehát volt tapasztalat.
Olyan 1778-as a gőzgép, Trewithick első gépe meg talán 1800-as? :))
(De kötekedős vagyok ma. Legyen má' egy kicsit nektek is rossz, ha már úgysem dolgoztok vasárnap :))) )
Ha belenézel viszont az anyagtanba (torzio, rugalmasság), akkor ott szinte valamennyi képletben vannak titokzatos konstansok - amivel számolni kellett (tudsz logarléccel számolni??????)
Hát. Most éppen keveslem a rendelkezésemre álló kb. 16 gigahercnyi számítási kapacitást, úgyhogy beszállok egy logarléccel :))
Amúgy nem tudok. De kiskoromban szétszedtem egyet tök egyedül :)))
igy valoban a mérnökök nagyon sok mindent, s nagyon pontosan kiszámoltak, de ez akkor még aligha tért ki a hajtorudak keresztmetszetére (s még sok minden egyébbre sem).
Azért ez akkoris furcsa. Mingyár' meghasonlok hitemben.
Mer' oké, hogy a 327-esen levő fémkarnist nem méretezték a huzatra, de azért a hajtórúd csak olyan, amit azért illene.
Még az egyik osztrák muzeumi mozdonyban a mai napon is ott log a tábla, hogy ovatosan inditani, mert meggörbül a hajtorud - hidd el ezt nem szorakozásbol irták ki, tehát igen valoszinü, hogy elöfordult - ez volt az igazi mv.-k kumstja, hogy igy is tudtak dolgozni.
Az igen :-O
Primkó osztrák gőzmozdonyiskola :)))
A nyelvekhez annyit - érdemes öket tanulni, de igen ritkán hasznos - Mo-n kivül - ha a tanulás végcélja a papir, nem pedig az ismeret. Ez bosszant a leginkább.
Mondjuk télleg van jópár olyan, aki csak a papíré'...
(Nálunk a családban nem volt divat a papírhajhászat, már Nagyanyám is 4 nyelvet beszélt meg tanított, nekem meg csak épp annyi papírom van nyelvismeretről, hogy kaphassak diplomát. Még szerezhetnék emellé 3-at :))) De hát tömje pénzzel a bürokráciát, akinek két anyja van :))) )
Ha sikerül beirom a mult heti osztrák storyt is - a fél ország ezen röhög:
Különvonat Bécsböl Hartbergbe az un. Aspang-vasuton. A különvonat jol kitömve vagy 200 emberrel, 12 kéttengelyes kocsi meg a kocsma illetve a rezso. A vonatra már elövigyázatosságbol 2 mozdonyt osztottak be az 52-est meg a 237-t (2 csatlos).
Már Wr. Neustadtba elkéstek vagy 30 percet, majd elértek Aspangba ahol 30 perc alatt kellett volna vizet enni (márha csorgott volna elegendö a hidrantból :-) ). Sajnos nem igy itt 90 percre növelték a késést.
Innen kezdödött alegnagyobb balhé - ilyen nehéz vonat erre talán még sohasem járt, és a fiuk a gépeken sem voltak tul verettek. Igy komotosan elindultak neki a hegynek, ami egy elég nagy emelkedövel kezdödik, amjd egy 360 fokos alagutba (a führer egykori hadiszállása) megy, aholy természetesen folyamatosan emelkedik vagy 20 métert, majd egy hidra kiérve keresztezi a vonalat. Nos a diszvonat, nem vette fel a svungot (meg száraz homok sem volt) , igy szépen bedöglöttek az alagutban. Nagy keserven, hogy legalább a szénfüstmérgezéstöl mentsék meg az utasokat a 2 mozdony kéményét sikerült kivinni az alagutbol - majd pedig KONEC FILMA.
Kb. 80 perc mulva sikerült 2 Herkulest szerezni, hogy kihuzzák a közben pánikba meg sörmámorba esö, dizelfüsttel altatott utasokkal teli vonatot az alagutbol.
Egyesek perrel fenyegetöznek, mások viccnek veszik, a tény, hogy szégyen, és tragédia egyben. Természetesen a menetrendszeri forgalom közben állt, de ez csupán az ÖBB szerint kb. 10 (!) utast érintett....
Igen rosszul megy most az index, lehet hogy szabadon fogom majd ismételni saját magam, mert a korábbi vakkantásom eltünt...... Nektek is ilyen rosszul megy ma este?
Nos az oktatáshoz, meg az oktatákhoz elfogtam egy levelet (egy világcég idevalo osztályán).
Kellene ebben az országban ezt, meg ezt oktatni....
It van X.Y. az uj oktatonk
Van tapasztalata?
Nincs!
Az baj, mert komoly szakemberek kiváncsiak a tudásra.
Megoldjuk!
Van tankönyv, irodalom kiosztásra?
Nincs, de majd Te irsz!
Ha én irom, akkor oktatni is tudnék.
Azt nem lehet, mert ez nem a te beosztásod
Akkor most mi legyen.
Ird meg az anyagot ö meg majd elmondja.
Tapasztalat nélkül?. Hiszen azonnal felfalják!
Akkor menj el te is.
Minek vesztek el ilyen embereket.
Mert ö jelentkezett, a jobbakat meg amugy sem tudjuk megfizetni.
:-D, :-D
Az empirikus dolgokat félreérted.
A mozdonyszerkesztöket kb. 100 évvel elözte meg WATT a gözgéppel, így az azota folyamatosan fejlödött, tehát volt tapasztalat.
Ha belenézel viszont az anyagtanba (torzio, rugalmasság), akkor ott szinte valamennyi képletben vannak titokzatos konstansok - amivel számolni kellett (tudsz logarléccel számolni??????), igy valoban a mérnökök nagyon sok mindent, s nagyon pontosan kiszámoltak, de ez akkor még aligha tért ki a hajtorudak keresztmetszetére (s még sok minden egyébbre sem). Ezeket meg kellett még ismerni, tanulni és felhasználni.
Még az egyik osztrák muzeumi mozdonyban a mai napon is ott log a tábla, hogy ovatosan inditani, mert meggörbül a hajtorud - hidd el ezt nem szorakozásbol irták ki, tehát igen valoszinü, hogy elöfordult - ez volt az igazi mv.-k kumstja, hogy igy is tudtak dolgozni.
OFF
A nyelvekhez annyit - érdemes öket tanulni, de igen ritkán hasznos - Mo-n kivül - ha a tanulás végcélja a papir, nem pedig az ismeret. Ez bosszant a leginkább.
A nyelv az egyik olyan dolog, amit érdemes ma tanulni, főleg, mert így a mozdony grand prix-n el lehet diskurálni a brit legénységgel ls nagyokat pislogni közben.:-)
Ja :))
(Mostanában napi max fél órát tudnék olvasni. Úgyhogy inkább nem olvasok, hanem inkább tanulok valami nyelvet. Megfelelek a mai elvárásoknak: ősbarbár vagyok, de ki tudok szolgálni bármilyen nyelvű megszállást :)))) )
Abból gondoltam, hogy a tapasztlatnak nagy szerepe volt a gőzmozdonytervezésben, hogy egyrészt sok gőzmozdonyfajta nem vált be, illetve nem sikerült tökéletesre, például a 3 hengeres gépeknél mindig van egy olyan érzésem, hogy valaki kísérletezett, de nem volt hozzá elég tehetséges. Mert soha nem értettem igazából mire jó a 3 henger.
Hát van mondjuk valami értelme. A gőzmocik hangján is lehet hallani, hogy elég aritmiásan közlekednek, és csak a szerelvény nagy tömege okozza, hogy nem rángatnak jobban. Ha mondjuk 90 fokban van fölékelve a hajtott kerékpárra a két henger, akkor 90 fokonként van expanzió (360/4). Három hengerrel 60, néggyel meg 45 fok volna ez. (Tök érdekes mongyuk, hogy egy 1m-es sugarú kerekű autónál 90km/h óránál, négyhengeres motorral mondjuk 3000-es motorfordulatnál ötösben ugyanígy 90 fokonként van egy munkaütem :)) )
De így van a 424 hengereinél is, hiszen nagyobb hengerekkel a 424 nagyobb teljesítményre lenne képes, ezt éppen Fialovits bizonyította be.
Igen, de aztán azt is bizonygatták, hogy kisebb hengerekkel takarékosabb lenne.
Szerintem csak a gyengébb szenekhez való jó hozzáállásának megtartására nem csinálták nagyobb hengerekkel. A tervezésekor volt még erősebb moci (terhervonatokhoz is, pl. a Fialovits nagyon szerette 403-as, 601), személyvonatokhoz is (301 - a maga majdnem öt négyzetméteres rostélyával :-O ), később nem volt szempont a vonóerő növelése (volt 520 nehéz tolatásokhoz, volt 411 lomha tehervonati célokra), a 424-es a hengernöveléssel nagyobb sebességnél csak hamarabb kihörpintette volna a kazánt a későbbi időkben jellemző gyorsabb vonatoknál. (Vagy nem tom. :)) )
De a 203 - as tengelyrepedésének sem lett volna szabad megtörténnie, ha tényleg biztos számítások lettek volna.
Hát. Szerintem anyagfáradás lehetett az elsődleges ok. Akkoriban még nagyon nem számoltak ilyesmivel, csak akkoriban kezdék el normálisan kutatni ezt ajelenséget, amikor elkezdtek a Cometek lepotyogni. De hát az még vagy 40 év múlva lett csak.
A nyelv az egyik olyan dolog, amit érdemes ma tanulni, főleg, mert így a mozdony grand prix-n el lehet diskurálni a brit legénységgel ls nagyokat pislogni közben.:-)
Ja :))
(Mostanában napi max fél órát tudnék olvasni. Úgyhogy inkább nem olvasok, hanem inkább tanulok valami nyelvet. Megfelelek a mai elvárásoknak: ősbarbár vagyok, de ki tudok szolgálni bármilyen nyelvű megszállást :)))) )
èppen ez a tragikus a mai korban, hogy minden lehetöség megvan, s mégis a kész vonatokon derül ki, hogy az alaváz nem birja a megterhelést, a fék képtelen lefékezni a vonatot, transformátor, vagy a a fökapcsolo nem birja a nagyfeszültséget.... :-)
Ugyanez volt a Címenc csuklós villamosaival, nem?
Pedig én tudom, hogy a probléma: ezek nem gőzzel működnek. Ugye? :)))
(A számítógépek rokonai a gőzmozdonyoknak, azokat is füst hajta. Ha kijön a füst, akkor nem mennek többet. :)) )
Azaz gyakorlatilag ma is ott vagyunk ahol 80 éve, csak közben elköltünk nem kis milliokat számitástechnikára, nagyképzettségü szakemberekre meg uj tudásra stb.
Gyanítom, hogy nem a számítógépes méretezéssel van a baj, meg a szakikkal.
A baj az öltönyösnyakkendős juppikkal van, ahol ezek föltűnnek, ott mindent megmozgatnak a saját vagyonuk növelése érdekében.
Nem azzal van a probléma, hogy végeselemes eljárással lehet méretezni egy kasztnit, hanem a kritériumokkal: lehetőleg legyen ócsóbb, hamár úgyis tudjuk, hogy pont hol fog elrepedni, meg hogy milyen anyagból csinálhatjuk olcsóbban. Szerelni nem szükséges, ez egyszerűsíti a gyártást. Autónál tervezhetünk és ellenőrizhetünk olyan festett és felületkezelt acélokra, amelyek garantáltan elrozsdásodnak pár év után.
Milyen kocsikat készítettek mondjuk 40 éve? Olyanokat, amelyekkel volt probléma, szerviz, bejáratás, olajcsere, duplakuplung, hiányosságok a biztonságban, de aztán mintha a világ rossz irányba ment volna tovább. Az autók ára csak kis mértékben csökkent ezóta (úgy igen, mert a fizetések nőttek, ha vásárlóértéken nézzük, de emögött ritkán van valós teljesítmény. Államigazgatás, ügyvédi díjak, tanácsadás, ügyintézés, adminisztáció, "elemzők" és "szakértők"), miközben az alkalmazott technológia, az anyagok és a nagyobb volumen sokkal olcsóbb autókat tenne lehetővé, egyrészt, másrészt hasonló árért jobb autókat lehetne venni, amik aztán lehúzhatnának 50 évet is mondjuk.
(Figyeld meg, valamelyik autógyár egyszercsak azt mondja, hogy nem fizet ki csilliárdokat különféle ergonómiai kísérletekre, kirúgja az egész marketingosztályt, megritkítja a dizájn szekciót, visszabutítja az autóit a Logan alá jóval, alkalmazza a már elért biztonsági nívót, csak kiforrott technológiát alkalmaz és az így feleannyiért elkészülő autókat venni fogják, mint a cukrot. Valami ilyesmit megpróbált hazai terepre a Daewoo is, amikor felvásárolta a '83-as év autója D Kadett gyártósorát, majd kicsit butítva hazai népautót csinált belőle. Részben nagyon bejött nekik a Racer, részben meg nem csinálták elég jól ahhoz, hogy nagyobb áttörés legyen belőle.)
Az egész amiatt van, mert ma már nem használnak gőzmozdonyt :))
(Példa:
Száz éve hogyan építkeztek? Fölvettek kisezer melóst, ezeknek adtak fejenként a munkáért némi üveggyöngyöt. Ebből el tudták tartani a családjukat.
Manapság hogy van ez? Jön a menedzser, és aszondja, hogy rúgjuk ki az összes melóst, vegyünk feleennyi zsetonért egy célgépet, a beszerzési díj 10%-át megkapja a manaher a gyártmánytyó cégtől zsebbe, és mindenki boldog: a manaher, a gyártmánytyó cég és az építtető. A kisezer melós meg le van sz****.
(érdekes, csak most vettem észre: bármi párhuzam a mai magyarországi felszíni közlekedés beszerzéseivel csak a véletlen műve :))) )
Nem, az én voltam. Rézgaras írta, hogy nem empírikus alapokon tervezték a csatlórudakat, hanem számítások alapján. Abból gondoltam, hogy a tapasztlatnak nagy szerepe volt a gőzmozdonytervezésben, hogy egyrészt sok gőzmozdonyfajta nem vált be, illetve nem sikerült tökéletesre, például a 3 hengeres gépeknél mindig van egy olyan érzésem, hogy valaki kísérletezett, de nem volt hozzá elég tehetséges. Mert soha nem értettem igazából mire jó a 3 henger. De így van a 424 hengereinél is, hiszen nagyobb hengerekkel a 424 nagyobb teljesítményre lenne képes, ezt éppen Fialovits bizonyította be. De a 203 - as tengelyrepedésének sem lett volna szabad megtörténnie, ha tényleg biztos számítások lettek volna. Meg még volt sok gőzmotoros konstrukció, amik vagy működtek, vagy nem, stb.
Ezek a tartalék bázisok vagy valamilyen múzeum anyagát fogják gyarapítani, például Szentpétervár mellett van egy ilyen hely, vagy a természet majd gondoskodik a tartalékolt járművek eltakarításáról. Szerencsére rongálástól nem kell tartani ezeken a helyeken, mert annyira távol vannak mindentől. Sajnos a fémkereskedés veszélyt jelent, minden tartalékolt mozdonyra, de remélhetőleg az oroszoknál van még könnyebben hozzáférhető fém, a lengyelek meg már nem annyira szegények, hogy mindent szétvágjanak és eladjanak bagóért. A CFR tárolt mozdonyokkal nem tudom mi a helyzet, de a nagy részüket már biztos szétvágták.
Nem utálták ki őket sehonnan, szerintem az Orionok is lefutották az ott kötelező 1 millió kilométert. Csak nem rozsdamentes vázuk volt. A NABI megrendelései is ezeknek a "scrappy grade steel" buszoknak köszönhetőek és 436 - os még mindig van. Orion is volt néhány éve belinkeltem a szaktopicra.
A 415 - ösök jó buszok, még DAF motorral is, csak a BKV - s karbantartást nehezen viselik, de azért bírják még. Meg a DAF motor egy szemét.
Jo a höskorban aligha futkározott Fialovits; Kando meg a többiek zsebszámologéppel, és az irodájukban is Neumann éppen valamilyen fa izékböl rakta össze azt a PC-t amin esetleg szimulálni lehetett volna az adott szerkezet müködését.
Node vájár. Nemrég olvastam egy statisztkár erről, hogy Lánert Kornél idejében hogy nézett ki mondjuk a 424-es fejlesztő krú-ja. Volt 1 db. főmérnök (Orsovai Lánert Kornél), mondjuk 5 beosztott mérnök, és 15 hivatalnok, akik osztottak-szoroztak, sorfejtettek, integráltak, meg kreatívan eltöltötték az időt :)))
Számológépet már már Kempelen Farkas is csinált kb. 250 éve, az abakusz meg (amit még 10-15 éve is használtak Moszkvában, boszorkányos gyorsasággal) már az ókor óta létezik.
A munkapiacon viszont egészen más a helyzet. Az általános képzettségü tömeg sokkal jobban kezelhetö, mint ugyanez a mennyiség nagyobb müveltséggel a koponyájában, rádásul, ha az általános müveltség gyarapodik, akkor azok könnyebben átlátják a sok-sok társadalmi csapdát.
Hát izé. Ez azért így csak nem bisztoss?
(Ez viszont abszolut nem érdeke a hatalomnak, bármilyen szinü is).
A hatalomnak valszeg tényleg nem. Inkább úgy fogalmaznék, hogy a multicégeknek télleg nem érni meg az, ha a TÁRSADALOM nem szakbarbárokból áll. De hogy az alkalmazottaik...? azért ott még csak nem tartunk...
Ha ott tartanánk, akkor a 75 éves Józsibácsik lennének nyeregben, akiknek minden mondatuk úgy kezdődik, hogy "Hámerazóbány".
Bár végülis egy választási kampány elsősorban az ő felheccelésükről szól ... :-/
Ezért általában sehol nincs társadalmi érdek az általános müvelség növelése érdekében, mert a kevésbé müvelt tömeg "könnyebben" kezelhetö - sajnos.
A multicégeknek igen (kevéssé éntudatos, nemzeti és nemi jellegzetességek nélküli, saját akarat nélküli, de jólfeljett egójú, az igen). De egy általános kormánynak csak nem? (OFF: nem a mostaniról beszélek, nekik nem érdekük, hogy az átlagpógár tudjon összeadni-kivonni. Brüsszelben tudtak, lett is balhé belőle :)) )
(ezért nincsen ma tul nagy következetesség bizonyos iparágakban, mert az adott feladat megoldása után az egész társaság szétszéled, maradnak csak a komputerekben örzött adatok, amit egy esetleges folytatás esetén rendszerint egészen más emberek kezdik el tanulmányozni, és ezek alapján kialakitani a következö generáciot.)
Itt a pajti mellettem a szoftverét úgy fejleszti, hogy angolul és magyarul felkommentezi körülbelül olyan arányban, hogy 1K kód és 10K duma.
A nyelv az egyik olyan dolog, amit érdemes ma tanulni, főleg, mert így a mozdony grand prix-n el lehet diskurálni a brit legénységgel ls nagyokat pislogni közben.:-)
A nyelv az tényleg komoly, de lassan kezdünk elkanyarodni a témától és lassan átcsapunk rendszeranalítisbe...
rézgaras már elmondta - a gözmozdonyokat empirikus fejlesztéssel juttaták a csucsra - azaz menet közben jöttek rá sok mindenre.
Biztos ez? Tavaly a gőzmozdonyok előadásokon egy pár képlet korát említették, voltak ilyen 1870-es - 1880-as eredetűek.
Gondolom azért csak számoltak egy csatlórúd legyártása előtt, nem?
Máshogy azért nehéz elképzelni. Akkoriban már készültek nagyobb vashidak, gátak, magas épületek, (ON: pályaudvar tetőszerkezetek :)) ), gondolom a mérnöki tudás csak megvolt. Különben képzeld el: legyártják az alkatrészeket, megcsinálják a mozdonyt, befűtik, kicsit krúzolnak vele. Eladják. A vevő utánacsatol 10 kocsit, a mozdony indításkor meg fölpödri a csatlórudat a hajtócsapra. Hm?
Szerintem az empirikus módszerek nem ilyesmire vonatkozhatnak (főkeret méretezése? csatlórúd? hajtórúd? tengely? ellensúly tömege? hengerfal vastagsága? vonókészülék?), hanem például hogy hogy érdemes elhelyezni a füstcsöveket, meg hogy milyen legyen a rostély, mekkorák a fűtőfelületek arányai, mekkorák a hengerek milyen igénybevételhez....
Gondolom számolni már tudtak, csak szimulálni nem (például hősugárzást vagy részecskerendszert)
Hogy mit követel meg a hatalom (iskola, stb.) papiron (vizsga) a diákoktól és ugyanokkor mi minden marhaságot taníttat velük az évek során az két meglehetösen különbözö dolog.......:-D
Hát. Ebben van valami, de szerintem elbeszélünk egymás mellett :)))
(Annó Apámnak, mint távközlési szakembernek frankón meg kellett tanulnia méreteznie, sziltan, rugtan, lengtan, polgazd, meg olyan dolgokat, hogy csak néztem, amikor a kezembe kerültek az egykori tankönyvei. Viszont máig nagyon vágja a témát, akármit is, amit megtanult, másrészt. Manapság én meg azt látom a suliban, hogy nem azt taluljuk, amit kéne, hanem azt, amire van elfekvőben tanár. Ez utóbbihoz kitalálnak valami jól hangzó nevet, és hagy'szóljon. A szakmai színvonal egy más kérdés. Bár arra a más kérdésre is ugyanez a válasz :))) )
(Csak egy példa Mo-n mindenkit nyelvvizsgával üldöznek, ill. visznek sirba - a levizsgázottaknak viszont igen alacsony hányada beszél a vizsga szintjének megfelelö minöségben idegen nyelven...)
Nem igazán értek egyet. A szakterületeimre háttéranyag jelemzően angolul van csak (ha más nyelven is van, akkor azt valszeg kiadják magyarul is :-O de ez nem jellemző), meg vadászhatom össze morzsánként a netről, szintén angolul. Gondolom a kollegák jó része szintén így van ezzel. Úgyhogy akinek nem volna esetleg még nyelvvizsgája (bár anélkül elég komoly kunszt bekerülni), az a diplomáig játszva csinál egyet.
Mindent meg lehet csinálni, csak kérdés, mennyiért. Valszeg nem éri meg a javítás. De külföldön mindenhonnan kiutálták őket, mindenütt a "scrappy grade steel" az oka, a pár éves Ikarusok elkorrodáltak :((
Nah igen, ha ma valami rossz, akkor fogják aztán kicserélik azt a részt.. sutty panel ki, panel be.
Istvántelken pont az ellenkezője tetszett meg. Összerakjuk izzasztó fáradtságos munkával és kiderül, hogy nem megy... MI LEHET A BAJ?? Szétszed, tanakod, újít, összerak.
Jó az ilyen gondolkodás, én csak mostanában kezdek rászokni arra, hogy gondolkodjak, milyen furcsa is:-)
Nemcsak a csereszavatossággal van a baj, hanem magával a modern technologiákkal illetve az idövel.
A valamikori szaki, igaz, hogy többnyire csupán alamuzsnáért, de hetekig elszorakozhatott egy-egy darab utángyártásával, ma gyakran arra sincs idö (!) hogy a hibát tizstességesen megvizsgálják és egy vadi uj eredeti alkatrész cseréjével elháritsák...... :-D
(menj el a kocsiddal egy szervizbe valamilyen komolyabb balhéval, hajlamosak mindent kicserélni, csak hibát keresni aligha....)
Annak ellenére, hogy nem volt számolgógépük, nem éreztem magam veszélyben a 424-esen 100as tempónál. :-)))))
Egy példa, amit mostanában hallottam: a békávé le fogja selejtezni a 415-ös ikarusokat, mert az alvázak rohadnak és nem cserélhető darabokból csinálták. No látod, ez az igazán vicces mérnöki hozzáállás.
Ha annak idején úgy terveztek volna egy gőzöst, hogy nem cserélhetők az alkatrészek, akkor azt hiszem ma már csak fényképeken lenne ilyen mozdony. De szerencsére cserélhetők, és utángyárthatók és utánjavíthatók, így mindig van munkája a gőzösszerelő csapatnak.
hogy a vasút elég sok empirikus képletet alkalmaz.
Jo a höskorban aligha futkározott Fialovits; Kando meg a többiek zsebszámologéppel, és az irodájukban is Neumann éppen valamilyen fa izékböl rakta össze azt a PC-t amin esetleg szimulálni lehetett volna az adott szerkezet müködését.
:-D
èppen ez a tragikus a mai korban, hogy minden lehetöség megvan, s mégis a kész vonatokon derül ki, hogy az alaváz nem birja a megterhelést, a fék képtelen lefékezni a vonatot, transformátor, vagy a a fökapcsolo nem birja a nagyfeszültséget.... :-).
Azaz gyakorlatilag ma is ott vagyunk ahol 80 éve, csak közben elköltünk nem kis milliokat számitástechnikára, nagyképzettségü szakemberekre meg uj tudásra stb.
Igy van ahogyan irod, de annak nem az "uj oktatási rendszer" az oka, hanem szvsz a korábbi kor, illetve a globalizácio.
Korábban, más lehetöség nem lévén, sokan és szivesen tanultak, hogy igy érjék utol azt, ami nem volt adatott (utazás, gazdagság, nyelvek, idegen irodalom - akár szakirodalom is stb.).
Nyugaton már akkor is igen nehéz volt a tömegokitás helyzete.
Ma, mi korosabbak, még gyakran esünk abba csapdába, hogy müvelödni stb. kell.
A munkapiacon viszont egészen más a helyzet. Az általános képzettségü tömeg sokkal jobban kezelhetö, mint ugyanez a mennyiség nagyobb müveltséggel a koponyájában, rádásul, ha az általános müveltség gyarapodik, akkor azok könnyebben átlátják a sok-sok társadalmi csapdát. (Ez viszont abszolut nem érdeke a hatalomnak, bármilyen szinü is).
Ezért általában sehol nincs társadalmi érdek az általános müvelség növelése érdekében, mert a kevésbé müvelt tömeg "könnyebben" kezelhetö - sajnos.
Ma inkább az kell, hogy legyen egy képlékeny tömeg, akiböl néhányhetes gyorstalpalon tervezöket, szakembereket, tanitokat stb. lehet képezni az adott feladatra, és az a magasan képzett kisebbség könnyebben hajthassa végre ezekkel az emberekkel a rájuk bizott feladatokat.
(ezért nincsen ma tul nagy következetesség bizonyos iparágakban, mert az adott feladat megoldása után az egész társaság szétszéled, maradnak csak a komputerekben örzött adatok, amit egy esetleges folytatás esetén rendszerint egészen más emberek kezdik el tanulmányozni, és ezek alapján kialakitani a következö generáciot.)
Lehet, hogy ez tul szarkasztikus, de sok helyen nagyon reális kép.
Na igen, a vasutas igen kreatív ember:-) Főleg, ha a semmiből kell alkatrészt gyártania vagy az újonnan legyártott alkatrészben 20-30 mm-es eltérések vannak.
Egyébként látható, hogy a vasút elég sok empirikus képletet alkalmaz. Jó is az, néha ésszel is kell éni, nem csak képleteket magolni.
<OFF>
Az új oktatási rendszerről annyit, hogy megegyezik a véleményem Blakszta kollégával, elnézve az új érettségit jót mosolyogtam. A miénk sem volt nehéz, pedig attól is, hogy paráztunk, ma meg....
Szép lassan felőrüljük a magyar tudásbázist és csak a kiváltságosok tulajdona lesz a tudás, a többiek mehetnek fizikai munkára. Ezért vagyok igazán szomorú.
Csak belegondolok néha abba, hogy több, mint 7000 gőzmozdonyt gyártott ez az ország, ma meg a gyufát is importáljuk.
Nem baj, amit tudok megteszek, nekem itthon vannak a gőzmozdonyos könyveim meg rajzok, egy darabot megmentek abból a korszakból:-))
rézgaras már elmondta - a gözmozdonyokat empirikus fejlesztéssel juttaták a csucsra - azaz menet közben jöttek rá sok mindenre.
Abban az idöben meg ráadásul nem volt érvényben az egyik rádio szlogenje sem, mármint "amit ma eldobhatsz ne halaszd holnapra", igy ami nem zavarta öket az adott pillanatban azon nem is nagyon rágodtak, föleg, ha az pénzbe is került....márpedig a csatlok, rudazatok formájának ez az összetevöje nem volt annyira lényeges - annál inkább azok esztétikuma - nézd meg sok esetben milyen szép alakuak a rudak, a csatlofejek abbol az idöböl....Ez a kovácsok kézimunkáját fittogtata.
Hogy mit követel meg a hatalom (iskola, stb.) papiron (vizsga) a diákoktól és ugyanokkor mi minden marhaságot taníttat velük az évek során az két meglehetösen különbözö dolog.......:-D
E utobbik halmaza egyre nö a vizsgák minösége és mennyiségi mutatója (pl. hány kérdést lehet feltenni és hogyan az elöbbiböl) viszont egyre csökken, igy aligha adhatnak használhato képet az egyén tudásárol, nemcsak Mo-n.
(Csak egy példa Mo-n mindenkit nyelvvizsgával üldöznek, ill. visznek sirba - a levizsgázottaknak viszont igen alacsony hányada beszél a vizsga szintjének megfelelö minöségben idegen nyelven...)
Gyanítom ám, hogy egyre kevesebbet kell tudniuk a gyerekeknek.
Nyilván van benne valami, mert a sokat képtelenek átadni, igy meg kell elégedni a szürke átlaggal.
Ha már a roncsokról beszélgetünk, nem tudja valaki, hogy a Sopron Déli pu.-Ágfalva vonal mentére kidobott 424-esnek mi a sorozatszáma és hogy megvan-e még?
Ferőbózon is volt eg 424-es, azt hiszem a 424 140-es és möhötte volt egy 520-as is.
Nem I-keresztmetszetûek, hornyoltak, hanem csak egyszerûen téglalap keresztmetszetûek. Ilyen még Nosztalgia 335-ös is. Úgy látszik, ez még Ojler meg Zsuravszkíj elött volt :)))
Nem értem, miért nem gondoltak még ilyesmire (egyszerűbb gyártás? vagy akkoriban nem volt meg hozzá a gyártási technológia? az akkori alacsonyabb sebességek miatti nem volt rá szükség, és költségcsökkentésből? nem gondoltak rá?)
A mai gyerekek már azt is nehezen képesek felfogni amit a nyakukban zudit az iskola meg a környezet mint elengedhetetlen tudnivalot, ha ezeket még kispékelnék ilyesmivel is, akkor már komoly bajok lennének.
Hát. Láttad a legutóbbi érettségit?
Gyanítom ám, hogy egyre kevesebbet kell tudniuk a gyerekeknek.
Vannak ilyen roncsok, mint a Ty2-1035, van olyan is, hogy több áll egymás mellett.
>>Úgy hallottam, hogy Lengyelországban még működik egy olyan 50 km-es vasútvonal melyen kizárólag lengyel gyártású gőzmozdonyok üzemelnek és nem nosztalgiaüzemben hanem rendesen menetrendszerűen.
Úgy hallottam, hogy Lengyelországban még működik egy olyan 50 km-es vasútvonal melyen kizárólag lengyel gyártású gőzmozdonyok üzemelnek és nem nosztalgiaüzemben hanem rendesen menetrendszerűen.Láttam róla pár képet és meglepő volt, hogy az 50 éves gőzmozdonyok mai gyorsvonati vagonokat húznak.
Továbbá azt is írta a cikk, hogy ez a vasútvonal egy magánvállalkozó kezében van.
Ez szvsz éppen olyan mese mint az 50 Nohab a keleti alatt.
A mozdonyokat (de sok minden egyebet is) ugy lehet a leghatásosabban életben tartani, ha azokat használják.....:-D
Erre talán már az elvtársak is rájöttek az 50-es évek végén, és elöhuzták még azt a tartalékot is ami nem is volt, csak menjen a népgazdaság - hiszen akkor minden évben kötelezö volt tulteljesíteni az elözö év minden mutatóját, viszont mozdonyokat (meg egyebet sem :- ) ) megfelelö minöségben a korábbi rendszer utolsó napjaiig sem voltak képsekek gyártani... nemcsak ott, de még mifelénk sem.
Azt hiszem a tartalékot (meg az ahhoz tartozó millio élösködöt) Hruscsov oszlatta fel véglegesen 1960 körül.
Hidd el ha még valami is volna abbol a valamikori tartalékbol most mind elökerült volna....
Dehogynem, ott van a "Vosztocsnij vokzal" alatt. :-)))))))))))) (Most kb. 20 év távlatából 14 évi "tanulás" után megpróbáltam lefordítani a Keleti pályaudvart.
Nem. Ez a kettô van a legjobban megsérülve. Bár csak a Mak mozdonyról írták, hogy valószínüleg menthetetlen, a képek alapján én a V200-nak sem adnék sok jövôt. A V80-asról le van égve a festék, de a leírás szerint nem lágyult ki. Arról nem nyilatkoztak még, hogy járóképessé is tehetôk- e a mozdonyok.
Több dízelgép állt a csarnok elôtt. Ezek csak megégtek, de nem mentek tönkre.
Legalább a gőzmozdonyok viszonylag jól átvészelték a tragédiát!
A V200-ért is kár persze, de a sorozat még mindíg fut felújítva, van azért még belőle...ellenben egy Br45-ös, vagy bármelyik másik gőzmozdony pusztulása igazi katasztrófa lenne...:((
Az elvileg javítható az üzemképessé tételt jelent, vagy csak szobor állapotot?
"E75 09 (1928) - külsô felújításra szorul csak" Ez furán hangzik... belseje éppen maradt? Vagy arról van szó, hogy csak külsőleg lesz felújítva, szobornak. Vagy eddig is csak az volt?
Egy lista a Nürnbergben leégett mozdonyokról és állapotukról:
Adler (1935) - a szerkocsi a kerékpárokig leégett - a mozdony esetleg javítható 01 150 (1936) - elvileg javítható 23 105 (1959) - nagyon kiégett, esetleg javítható 45 101 (1941) - elvileg javítható 50 662 (1941) - nagyon kiégett, esetleg javítható 86 457 (1942) - elvileg javítható 89 801 (1921) - nagyon kiégett, esetleg javítható 98 327 - ez volt a "félig felvágott" Glaskasten - teljesen tönkrement
Nem gôzösök (nem az összes)
E75 09 (1928) - külsô felújításra szorul csak V200 002 (1953) - a váz teljesen megrogyott 627 001 (1974) - a váz kilágyult, megrogyott TW 210 Berlini Földalatti (1913) - a faszekrény teljesen leégett
Szerencsésen megúszták, mert éppen nem voltak ott:
Bajor S2/6 (késôbb, egy rövid ideig BR15 001) 05 001 38 2884 E19 12
> Nem messze Gomeltöl ... még 1984 - 85-ben fényképeztem
Azt hiszem, abban az idôben már a szovjet stratégiai gôzmozdony készletnek nem volt jelentôsége. Amikor az M62-eseket elterjesztették a szocialista országokban, azt hiszem, ezek voltak betervezve mint vontatóállomány egy esetleges nyugati támadás esetére. A gôzmozdonyokról pedig talán egyszerûen csak megfeledkeztek...
A tegnapi nap folyamán 14:36 perckor Bp. Ferencváros állomás 4. vágányán a V63-151-es mozdonnyal vontatva átrobogott az Orient-Expreesz 13263-as számban.
Nem messze Gomeltöl (most hirtelen nem jut eszembe a város neve) még 1984 - 85-ben fényképeztem, de a hirnek csak a fele igaz.
Az ott leálllitott mozdonyok éppenolyan siralmas állapotban voltak mint sok minden más az akkori nagy példaképnél, tehát rágta öket a rozsda, hasonloan a VDNCH-hoz mindenki közraktárnak nézte az állományt (föleg a katonák akik örizték :-D )
Télleg. Ma láttuk a Nyugatiban a velence-szimplonorientekszpressz szerelvényt. Kb. 15 kocsi, és hát nagyon állat volt. Tudtok erről valamit, hogy egyrészt micsinált itt, másrészt ez miféle szerzet?
SeTTebello, gondoltam felhívlak, de csak céges mobil volt nálam (saját a szervízben van, mint általában), és fotógép sem volt nálam, úgyhogy kép egy szál sincs :(( Láttam Nohabot is, úgyhogy már csak a gőzmozdony hiányzott :)))
Ma hallottam egy olyat, hogy a Szovjeteknek Fehéroroszországban vagy Ukrajnában jelentősebb gőzmozdonytartaléka volt egyetlen pályaudvaron. (Gondolok itt pár ezer mozdonyra) Ezeket állítólag évente ellenőrizték és nyomáspróbázták egy esetleges nyugat elleni támadás miatt.
De legalább lesz egy olyan terület, ahol majdnem mindent tudnak. Az amcsi kollégáim igen jól tudnak részfeladatokat megoldani, sokkal jobban és gondosabban, mint a magyarok. Utóbbiaknak sokkal szélesebb körű, de felszínes tudása van, most jórészt 30 körüli mérnökökről beszélek. Hogy melyik a jobb? Attól függ...
Mit is kezdenénk azzal a rengeteg felesleges ismereteanyaggal?
A mai gyerekek már azt is nehezen képesek felfogni amit a nyakukban zudit az iskola meg a környezet mint elengedhetetlen tudnivalot, ha ezeket még kispékelnék ilyesmivel is, akkor már komoly bajok lennének.
A baj, az, hogy a tudás folyamatosan nö a fejünk kevésbé, söt bizonyos esetekben védekezik a sok marhaság ellen.
Ez a tudás azért valahol megvan, ha az ember eleget jár utánna biztosan fel lehet majdnem mindent hajtani.
Én is valahogy igy tudtam, söt a csatlorudak tömege nem kis szerepet játszott a csapok méretezésénél is, hiszen azok pontosan leginkább dinamikailag voltak terhelve.
(Tehát meglehetösen lényeges a rudak sebessége is - igaz viszont, hogy a sebességet maga a gözgép határozta meg, amit az idök folyamán már igen pontosan kezelni tudtak, igy a mozdony tervezett végsebességét nem a gözgép lassubb vagy gyorsabb járatásával érték el, hanem a kerékátmérövel).
> Szerintem a csatlórudakat empírikus adatok alapján méretezték.
Te túl keveset feltételezel a régi mérnökökrôl.
A csatlórudak méretezésénél két alapszempont volt. Az egyik, hogy a karcsú rúd a tolt állapotban ne szenvedjen Euler-féle kihajlást, a másik pedig az, hogy a legnagyobb sebesség mellett a centrifugális erô ne hajlítsa el. Plusz a két fenti hatás összege (a centrifugális erô által meggörbített rúd természetesen könnyebb préda az Euler kihajlásnak, mint a statikusan terhelt.) Mindemellett a rudaknak minél kisebb tömegûeknek kellett lenniük, mert a kerékre szerelt ellensúlyokkal csak részlegesen lehetett kiegyensúlyozni ôket.
Ezért lettek a hajtó- és csatlórudak valamikor 1870 táján függôleges I-keresztmetszetûek. Az angolok a 20. szd.-ban elkezdtek nem-prizmatikus rudakat használni. Olyanokat, amelyeknek a keresztmetszete a rúd mentén változó volt: a közepén szélesebb és vastagabb, a két végén, a forgattyúcsapok elôtt vékonyabb. Ezekkel további tömeget lehetett megtakarítani. De persze mindezt gondosan kiszámolták. Egyedül az ellensúlyok dinamikus kiegyensúlyozására láttam tapasztalati képleteket. Különösen a hajtott kerék ellensúlyainak a méretezése volt bonyolult. Ezeken nemcsak az ellenforgattyú és az összekötô rúd jött be pluszba a számításba, de azt is figyelembe kellett venni, hogy a hajtórúd - a csatlórudakkal ellentétben - nem körmozgást végez. A hátsó vége körmozgást, az elsô vége a keresztfejjel elôre-hátra mozgást, az összes többi pontja pedig a kettô kombinációját.
Csoportos kirándulás és fotótúra Kisterenyére!
Október utolsó hétvégéjén csoportos kirándulást szervezünk a kisterenyei fűtőházba. A fűtőház bejárása mellett felkeressük a legjobb fotóhelyeket is, valamint részletes szakmai vezetést is kapunk Tamás Péter úrtól, volt asztalos mestertől. Aki közel negyven évet töltött el a kisterenyei fűtőház és a vasút szolgálatában, így a lehető legtöbb hiteles információval és történettel ismertet meg minket.
Várjuk mindenki jelentkezését, aki velünk tartana egy jóízű vonatozásra!
A pontos dátumot egyelőre még nem döntöttük el, így az a jelentkezők szabadidejének függvényében változhat. Az utazás menetrendszerinti vonattal a Keleti pu. tól, átszállás Hatvanban.
Jelentkezni az: ackerman@interware.hu e-mail címen, vagy itt a fórumon lehet!
Vasútbaráti üdvözlettel:
Ackermann Balázs
Másodéves közlekedésmérnök hallgató vagyok, aztán ma (Grundlagen der Elektrotechnik előadáson (kevésbé kötött le, mint kellett volna :) )) elgondolkodtam a következő dolgon: a gőzmozdonyok hajtórúdjának a sebessége szükséges valamihez? :) Ugyanis erre átalakítottam a tanult általános képletet, így már csak az ismert paramétereket kell behelyettesíteni. Kérem, véleményezzétek, hogy jó-e; előre is én kérek elnézést, ha valamit elszámoltam, vagy, ha esetleg a tudásom hibás... Gondolom a nagy, kifejlett vasútgépészeknek ez nulla dolog, dehát valahonnét el kő' indú'ni:
Ábra (még rajzoltam is! :) ):
vv: a vonat sebessége
vH: a hajtórúd sebessége, a képen a "tolóhüvely"-ben (Schiebehülse?) lévő részének sebessége látható, valójában az egész rúd sebessége csak két pontban párhuzamos ezzel.
R: a hajtott kerék átmérője
r: a kerék középpontját a hajtórúd megfelelő részével összekötő rúd hossza
"fí": a vízszintes, és a fenti rúd között bezárt szög.
a (a képen nem jelöltem): a vonat gyorsulása
Igazából felesleges a harmadi kerék, csak így jobban tetszett. :)
A hajtórúd transzlációt hajt végre, hiszen, habár nem egyenes vonalú a mozgása, a pontjai orientációja mindig ugyanaz (ez annak a következménye, hogy legalább két pontjának ugyanakkora a sebessége; és mivel a rudat tökéletesen szilárd testnek tekintiük, ezért szükségszerűen a többi pontjának is a számolt sebessége (abból adódóan, hogy nincs szögsebessége)). A súrlódást, valamint a kerék deformációját elhanyagolhatónak tekintettem.
Tehát az egyenlet (elvégezve a szögsebesség kiszámolását és a vektorszorzatot):
vH = vv + |vv| / R * [sin fí ; cos fí]*r
Ebből következik, hogy 0 és 180 fok között a hajtórúd egyes pontjai gyorsabbak, mint a vonat sebessége, 180 és 360 fok között pedig lassabbak; 0 és 180 fokban pedig megegyeznek a vonat sebességével. Úgy gondoltam, hogy ez megegyezik a valóságban tapasztalakkal (a gőzmozdonyok egyik legjellegzetesebb vonásának szokták ezt a különleges mozgást tartani).
A képen ábrázolt test sebessége tehát (egydimenzionális, mivel csak egy szabadságfoka van, így elhagyható a vektor):
vH = vv + vv / R * sin fí * r <-- ez az, amiben a legkevésbé vagyok biztos, lehet, hogy az a két csukló és a "ferde" rúd bezavar...
-----------
Ha a mozdonynak van gyorsulása, úgy a gyorsulásállapotot is ki kell számolni, amelyre az alábbi vektoregyenletet kaptam az eredeti, általános képlet alapján:
aH = a + |a| / R * [sin fí ; cos fí] - (|vv|/ R )2* [cos fí ; sin fí]
Ez persze csak akkor érvényes, ha nem hagyott cserben a tudományom a legelső lépésnél, amennyiben "Epszilon" = a / R. :)) A vonat gyorsulása értelemszerűen a vonat sebességéhez hasonlóan párhuzamos az x tengellyel.
-----
Nem tudom, hogy miért jó, hogy kiszámoltam, de gondoltam megosztom Veletek, ha már elütöttem ezzel az időt. Jövő héten zárthelyik írok ebből, gyakorlásnak jó volt! :)
A demokráciákkal az a baj, hogy azokban nincs igazi büntetés. Csak ejnye-bejnye. Az meg annyit is ér.
Mostanában kezdek királyságpárti lenni.
(Milyen jó is volt a királyság, királlyal. Legutoljára még volt felelősség, becsület, gerinc, valamint Erdély és gőzmozdony. Internet, számítógép és 3D nélkül meg csak kibírjuk valahogy :)))) )
Az fordult meg a fejemben, hogy normális-e az, aki egy ilyet kitervel. Ha elmebeteg - mint az éjjeliőr, aki talán 1970-ben felgyújtotta az Úttörővasút motorszínjét - akkor sem jó, de az olyan ember beteg. Viszont ha tényleg az általad említett okból gyújtotta fel valaki a fűtőházat, az nem beteg, hanem csak egy mocskos gazember.
Talán enyhíti a kárt, hogy a legtöbb járműből további számos példány létezik még Németországban. Csak a 45 010 és az E75 09 pótolhatatlan. A BR45 amúgy sem volt működőképes, és szerintem optikailag helyreállítható. A V80-asból aműgy is csak tíz darab volt, és hivatalason még mind megvan. 8 az Olaszoknál, 2 a Németeknél (001: Hattingen, 002:Nürnberg?). Gond lehet a 23 105, mert ez volt az utolsónak a DB részére szállított új gőzmozdony (olyasmi, mint nálunk a 375,1032). Aműgy van még belőle egy rakás Németországban, Hollandiában és Svájcban.
1929.02.21:DRG E75 59 Deutsche Reichsbahn (Gesellschaft+DRB tog 1945 :DRw E75 59 Deutsche Reichsbahn Westzone 1949 :DB E75 059 Deutsche Bundesbahn 1968 :DB 175 059-5 1985 :DB E75 09 M e g ő r i z v e 1994 :DBAG E75 09 Deutsche Bahn AG. VMN E75 09 Verkehrsmuseum, Nürnberg Lessingstrasse 6 1971.10: Heizlok, Goddelau-Erfelden +1972.07.01. 1973.12-1979.03: fűtőgép, Wetzlar 1979: Aw Freimann DBAG: nosztalgia Üzemi mozdony, Ulm
Nem vagyok a sprinklerek bennfentes ismeröje ( :-) ) csak az egyik gyártotol tudom. Az még csak hagyján, hogy a vizet a föld alatt kell tartani, de az érzékelöket (szenzorokat) is meg kell változtatni (az egyszerü nyomás érzékelök helyett amik normális esetben a sprinklerek végén vannak és felrobbannak a meleg hatására és ezzel megnyitják a viznek az utat - egy egész más rendszer kell).
A gőzösök még normlisan néznek ki, bár a kerekeknél lehet egy kis gubanc a megereszkedésből, de a lemezes gépek már megsínylették, az Adler látványa meg kimondottan szívfájdító...
> begyujtanak egy (vagy több) gözöst odabenn, akkor azonnal elindulna,
jogos:)) nyilván emberi beavatkozás kell
> Ráadásul egy olyan berendezésnek kell lennie, ami kibirná a téli hideget is (azaz nem fagyna be (ez legalább 5x-re növelné az árát.)
ez azért nem annyira drága, száraz sprinklernek nevezik, a víz lent van a csőben a föld alatt, a nyitószelepek is, kicsit késleltetve ér oda a víz, de elfogadott még sokkal tűzveszélyesebb helyeken is.
Én azt nem értem, hogy ha van egy ilyen egyedi érték, akkor miért nem terveztek ide egy hatalmas öntöző rendszert?
Meg az sem lenne valami tul egyszerü meg olcso, hogy a rendszer müködjön. Ha begyujtanak egy (vagy több) gözöst odabenn, akkor azonnal elindulna, tehát ki kell iktatni az ilyen esetre (hol a garancia, ha elfelejtik ujra bekapcsolni :-( ).
Ráadásul egy olyan berendezésnek kell lennie, ami kibirná a téli hideget is (azaz nem fagyna be (ez legalább 5x-re növelné az árát.)
Az sem biztos, hogy ez az öntözögép is elég volna, hiszen a bennt tárolt anyagok nagyrésze igen gyulékony, söt gyulékonyabb ha öntözik :-(
Egyelöre még nem tudni, mindenki csak találgat. A dízeleknél az elfolyt és elégett gázolaj sokat rontott a helyzeten, a nagyobb gözmozdonyok egész jól néznek ki, pl. kiállított mozdonynak még jók lehetnek.
Majd az anyagvizsgálatok után többet fogunk tudni, fordítok majd ezekböl is.
Én azt nem értem, hogy ha van egy ilyen egyedi érték, akkor miért nem terveztek ide egy hatalmas öntöző rendszert? Tűz esetén bekepcsolni, és zudulna a víz orba szájba! Tudom, így késöbb lehet okoskodni, de azért a füsti, elgondolkodhatna!
"1. nem ismerem a topic URL-jét, tehát ráklikk a "Vasutas fórumra" 2. megvan a Taurus, gyerünk bele 3. elég furcsák az itteni hozzászólások, mi ez? ja ez a digitális vasútmodellezés.... 4. Vissza a "Vasutas fórumra" 5. hosszas keresgélés mire tudatosul a 3 fél taurus, ez lesz az."
Index keresőjében kiadja a topicot.Ismert volt a dátum 10.05. max eddig kellett volna visszanézni.
"Ennél hasznosabban is el tudom tölteni a kevés szabad időmet, úgyhogy kimarad ez a dolog."
Arról meg nem én tehetek,hogy téged ez ennyire nem érdekel.
Ez nagyon brutális, öregem. A tűzeset a legpusztítóbb. Most gondoljátok el, ha füsti kapna így egyszer lángra. Bizonyos típusok eltűnnének a föld színéről. Lásd még kisebb léptékben az 1983-as vychylovkai tűzesetet: CKD négycsatlós, Krauss München, Krauss Maffei, (ezekből a világ utolsó példányai voltak, közel üzemképes állapotban leállítva), U45,9xx (MÁV Géőgyár) és egy Rába mozdony.
A Mont Blanc alagútban állítólag 1100 fok volt. Bár az "zárt tûz" volt.
Nem. Az volt a példa a kovácsfújtatós módszerre. Az égésnél az elérhető hőfokot alapvetően az anyagtransztport folyamatok határolják be, ugyanis az oxigénnek oda kell jutnia az éghető anyaghoz. Mikroméretben ez a keveredéssel van behatárolva (lásd olajkályhában csinál 3-400 fokot, a beporlasztott olaj meg robbanni is tud, olyan heves az égési folyamat), makroméretben meg a levegőtömegnek oda kell jutnia. Ha nem jut oda a levegő, akkor keveredhetne az jól, ha nincs mivel. Ha már van levegőnk az égéshez, akkor jön az éghető anyag kérdése. Ha van valami folyékony vagy gáznemű éghető anyagunk, akkor kaki van, mert az azonnal elpárolog és szinte azonnal tudja biztosítani az ideális keverési arányt az égéshez. Ilyen anyagok pl. a különféle olajok, zsírok, amik minden közlekedési eszköz körül vannak bőséggel. Ezek 100-300 fok körül párolognak, a lobbanáspontjuk 200 fok környékén szokott lenni, ami azt jelenti, hogy piszkosul önnfentartó az égésük.
Úgyhogy egy kürtőben a huzat sokat segít az égési folyamaton első lépésben.
OFF: az alagútnál amíg mentek a ventillátorok, addig egy rossz döntés miatt sikerült levegővel is szítani a tüzet, ráadásként ott volt az egyik kamion igencsak gyúlékony rakománya. :(
A tûz tegnap este tört ki. A mozdonyszínben volt 8 gázpalack is, amelyek felrobbantak. A tetô leszakadt és ráesett a mozdonyokra. A közelben futó vasútvonalakon több órára leállították a forgalmat. A nagy füst miatt az autópályát (A73) is le kellett zárni.
Sem a katasztrófa okáról, sem pedig a károkról nem lehet még tudni, mert a leszakadt tetô miatt az épületbe nem lehet bejutni.
A Mont Blanc alagútban állítólag 1100 fok volt. Bár az "zárt tûz" volt. És szerintem nyílt tûz esetén is nagy különbség van egy kis tûz, mint a kovácsé és egy nagy tûz között. (pl. olajtartály vagy malom)
Úgy tudom, ezekbôl a gôzmozdony sorozatokból a többség nem egyetlen példány volt (talán BR45-öst leszámítva - a BR89-et nem tudom), bár pont ugyailyen kivitel nem biztos, hogy van még egy. Nem vagyok biztos a villanygépekben. E19-es talán van még, de E52, E71 és E75 nem biztos. Az Adler természetesen másolat volt, ha elég régi is.
Mindenesetre így is pótolhatatlan veszteség. Vajon mi történhetett? Gyújtogatás? És vajon ilyesmi nem történhet meg nálunk, a Parkban?
Ne viccojjunk mááá... 1500 fokon a vas folyik mint a víz... 1200 fokon már vakító fehérizzás van.
Nyílt tűzzel már 1000 fokot sem lehet elérni, csak oxigén/levegő betáplálással, lásd a kovácsfújtatókat, ezért volt szükség rájuk.
A gond ott van, hogy azon a 700-800 fokon ami ott volt, leég minden festék, elég minden műanyag, a könnyűfémek eloxidálnak, a vékony vasalkatrészek átégnek, a vastagabbak deformálódnak, vetemednek, az acél megereszkedik, az olajok elszenesednek és a képződött kátrány ráég mindenre, a vas és acélfelületek széntartalma és kristályszerkezete módosul.
Gyakorlatilag tönkremegy minden.
Szerintem renoválni fogják a cuccokat, de már csak statikus múzeumi példányként, mozogni csak vontatva és éppen hogy egy kicsit.
Hatalmas tüz volt, akár sokezer fok is lehetett. Amennyiben megváltozik az anyagszerkezete a mozdony anyagának, akkor azzal már nem sok mindent lehet tenni.
kedves gozmozdikedvelok!! A Pelsoci -Pleivec 556-039 stokert szombaton elvontatták Zólyomba, állítólagos javításra mivel ez egy még komplet gép így érdemes megorizni. Állítólag a pelsoci depót- futoházat felszámolják ill. már csak mellék státusza van ezért ez volt a legjobb megoldás. Jól informáltak szerint a javított 556-039 iránt éreklodést mutat az Ágcsernyoi és a Haniskai futoház. Sajnálom...:-(((
Igen. Ez a Lima 8856/1945-ből, S160 5197 ami kinába került KD6 463 pályaszámon, majd a kinai ipar: "Fushun West Pit" szénbánya használta Liaoning-ban. Innen vették meg az angolok 1995-ben a walles-i Llangollen Railway részére. Jelenleg a Churnel Valley Railway üzemelteti.
A mi 411,144-esünk is ide került, miután a fiúk megvették 25ezer Fontért. Mi olcsóbban adtuk el 1993.08.04.-én a birminghami múzeumnak. (Milton-Keynes Locomotion & Navigation)
a 182.548 és 182.552 dispo-mozdonyok 10.05.-én Budapestre jöttek. Tudja valaki, hogy miért, meddig maradnak stb.? Sorry, ha más toppicon már szerepelt ez téma.
Megnéztem a TV honlapját, Régi síneken: A Churnet Valley Railway volt a címe. Megnéztem ezen vasút honlapját is és örömmel konstatáltam, hogy a MÁV-tól eladott 411,144 psz gőzös is náluk van ígaz, egyenlőre több darabban.
Valamikor éjfél tájban a Discovery travel & living csatornán egy S160-as (MÁV 411 sor.) mozdonnyal szaladgáltak valamilyen angliai magán- vagy inkább múzeum vasúton. A gép pályaszáma emlékeim szerint 5197 volt.
Köszönöm az infót. Őszintén fogalmam sincs, milyen könyvből van. Jellegrajzot kerestem, és egy könyvet adtak a kezembe. Hétfőn meg tudom kérdezni a címét.
A 424,145-ös gépről van valakinek fotója, mert nekem megvan az eredeti mozdonykönyve, de még egy fényképet sem láttam róla, meg az 375-1003-asról sem pedig annakmegvan a címeres táblája, és a 375,545-ös gőzösről sem láttam még fényképet, annak is pedig a mozdonykönyve van meg ha esetleg ezekről a gépekről rendelkezik valaki fotókkal átküldhetné nekem vagy feltehetné ide.
Olyan kérdésem lenne, össze tudná foglalni nekem, mi a különbség a 377 és a 310-es gőzösök között? 377-ről van egy kis infóm, de a másik ismeretlen nekem. Köszönöm előre a választ. Megosztok veletek 2 képet, talán nem ismétlek velük.
Ez a típus volt gyermekkorom sztárja, és ma is kedvelem :D
Minekutána ismét bebizonyosodott, hogy a feketeruhásoknak a gyújtogatók, tolvajok helyett fő célpontjuk a fényképezőgépesek. Baromi büszkén emlegette a fazon Vendégsin távollétében, hogy az ő szava ott mennyire nem ér semmit. sajnálom, hogy nem kértem föl rá, hogy ezt másnap szemtől szembe is ismételje meg.
A MÁVAG 5000. mozdopnyáról az az a 424,027-es gőzmozdonyról keresnék részletes információkat , hogy mikor gyártották, mikor selejtezték, hol volt az első és utolsó állomásítási helye és ha fénykép is lenne róla az jó volna.
(Külön öröm, hogy a szerdai nagy hajtipajti után ma reggel jött a telefon, hogy a tervek jó részét megváltoztatták. Kezdhetem full előről :((( Francse szívott volna vele napokig, ha ezt tudom előre, hanem mentem volna széjjelfotózni Istvántelket. Hát pehh. Háromra sajnáljatok.)
Szerintem is a vasúti topikok halála a szétaprózódás. Jó, hogy nem pályaszám szerint van minden járműnek külön fóruma... Igy is tübb százra sikerült már töredeztetni, ami nyilván áttekinthetetlen. Én speciel meg sem kisérlem a dolgot. A gőzös topik gyakorlatilag az egyetlen, amit rendszeresen olvasok. Ha sok szabad időm van (nincs), akkor bele-bele nézek a többibe is, de követni képtelenség. Nyilván a grafomániának speciális esete a topik nyitási vágy. Szerintem kb 2001-2002-ig megnyílt az összes szükséges fórum, ami pedig azóta zajlik, én azt igen károsnak itélem, habár természetesen joga van mindenkinek az új tpik nyitásához, kár hogy csak keveseket zavar az ellaposodás...
Az Alco gyártotta 1945-ben 73450-es gyári számon. Az USTC-nél S160 4458 volt a száma és Franciaországban használták. A háború végén az SNCF bérbe vette az Amerikaiaktól. A MÁV meg megvásárolta. 1947.06.04.-én érkezett Magyarországra, és 1947.10.28.-án kapta a 411,298 pályaszámot. 1975.05.08.-án selejtezték. Az állomásításokat nem tartjuk nyilván, mivel nincs túlzott jelentősége, másrészt általában nem is ismertek a magyar állomásítási adatok. Véletlenszerűen lehet a fűtőházi listákat fellelni, illetve a mozdonykönyvekből rekonstruálni.
A 411,298-as pályaszámú mozdonyról keresnék részletes információkat, hogy mikor gyártották, hol volt az első és utolsó állomásítási helye, pontosan mikor állomásították az első és az utolsó helyére, illetve mikor selejtezték.
Nem értem igazán, a gôzmozdonyos mellett miért volt erre szükség.
Szerintem tök egyszerű, bár nehéz észrevenni, de Istvántelken nem "csak" gőzösök vannak. Például van ott egy a maga nemében nagyon szép régi kocsijavító csarnok is. Meg aztán az egésznek van egy különleges hagulata! Nemde?
Egyébként tudom, hogy hihetetlen, de Kisterenyével sem csak a leendő gőzösök miatt foglalkozom, hanem mert mellesleg ott van egy szintén gyönyörű körfűtőház is. :-)
> tegyetek fel képeket a télmához tartozó topicba is!
Nagyon nem örülök ennek az istvántelki topiknak. Nem értem igazán, a gôzmozdonyos mellett miért volt erre szükség. A listámon már 22 Index topik van. Ezt már képtelenség akárcsak felületesen is követni. Ez a topik-aprózódás az egész fórumozás halála...
Látom a képeken, hogy némelyik gépen már rá van festve a pályaszáma Istvántelken, ez a többin is rajta van a többi 424-es gépen is, vagy csak azokon, ami a képen látszik?
Na jó, vegyük komolyan (hogy ki jön holnap): ________________________________________________________________________________________
luc72 mopi settebello
Blakszta (ha holnap főnökeim nem szólnak, hogy para van. Bár úgyis szólni fognak :-/ . Ráadásul nem lesznek föltöltve az akkuim. Para. Azé' jövök. :)) )
Valaki Vili egykori tároló vágányát is kapja le kérem szépen! Kíváncsi vok mennyi minden nőtt vissza a szabadítás óta! Képet vagy ide vagy az Istvántelek topikba kérem betenni! Köfi!
Furcsa, a 324-est bevitték augusztusban Istvántelekre, hogy átnézik. Elvileg tavaszig ki se ment volna, dehát látom mozdonyhiány volt... mondjuk ez nem is baj :-)
No meg a másik a 247-es, elvileg az se ment volna sehova, az ágycserékre vár, nagyon kellhettek azok a gépek.
Mi lehet a 109-essel?? Holnapután kérdezzetek már rá ott bent, meg csináljatok jó sok fényképet, úgy is napsütés lesz és őszi háttér... hm milyen kár, hogy sulim van, pedig olyan szívesen mennék.
FELHÍVÁS! Építészmérnök kerestetik!
A kisterenyei fűtőházat mentő akciónk következő lépésében el kell készíteni egy szakvéleményt az épület menthetőségéről. Ehhez olyan vasútbarát építészmérnököt keresünk, aki lelkesedésből kiállítaná az előbb említett véleményt, és vállalná ügyünk szakmája szerinti felügyeletét.
SEGÍTŐNK MIHAMARABBI JELENTKEZÉSÉT VÁRJUK az ackerman@interware.hu e-mail címre! További részletek is itt kérhetők!
A.Balu www.kisterenye-futohaz.fw.hu
aha akkor én emlékeztem rosszul, mert nem 375-ös hanem 275-ös gép. Tehát akkor ez a gép áll Somogyban? Vagy arra viszont már jól emlékszem, hogy Pest közelében áll.
Nem erre gondoltam, mert amiről én láttam képet, az rozsdás állapotban volt a gép rajta, és nem sínre volt helyezve, és fák között volt. Ha jól emlékszem, akkor valahol budaörs környékére tehető a gép, még nagyon égen volt róla azthiszem itt is szó, csak már nem tudom melyik évben.
Ezzel kapcsolatban már felvettem a kapcsolatot régebben egy helyivel, de állítólag már valaki körbekerítette, merthogy az ő magánterületén van.
Nem örülnek az érdeklődőknek, pedig szerettem volna kimenni és megnézni, sőt még az is megfordult akkortájt a fejemben, hogy össze kellene fogni és hazahozni.
én nem erre gondolok, hanem arra a gépre, amiről itt még nagyon régen volt szó, hogy állítólag Pest közelében Budaörs környékén ha jól emlékszem van egy gép az erdőben egy 375-ös magára hagyva eléggé romosan és erre lettem volna kíváncsi hol van, hogy lefényképezzem és megtekintsem.
én nem erre gondolok, hanem arra a gépre, amiről itt még nagyon régen volt szó, hogy állítólag Pest közelében Budaörs környékén ha jól emlékszem van egy gép az erdőben egy 375-ös magára hagyva eléggé romosan és erre lettem volna kíváncsi hol van, hogy lefényképezzem és megtekintsem.
Bárdos Imre A képen látható 275,161-es, Nagyatádon az egykor Barcsra (tovább) menö vasútvonal mentén van kiállítva. Ha jól emlékszem, elég messze az állomástól, valamilyen parkban lehet rábukkanni. A gépet 5131 számon 1934-ben gyártotta a MÁVAG az SHS (Szerb-Horvát-Szlovén Királyság Vasútja számára. Itt 414-009 psz.-on lépett üzembe, de már JZ 16-009-ként került a MÁV állományába 1941-ben. Ez év 11.28.-án MÁV 22,1009 lett belöle, de nem sokáig, mert valamikor 1942-ben 22,154-re számozták át. Hogy ne legyen túl egyszerü az élete 1948.07.16.-án 22,161 lett és ez egészen 1957.08.01. tartott, ekkor kapta a 275,161-es pályaszámot. 1943-ban Celldömölkre, 1951-ben és 1969-ben Kaposvárra, 1975-ben Dombóvárra volt állomásítva, és valószínüleg innen is selejtezték 1976.11.09.-én. A már említett helyen a Nagyatádi Tanács kérésére/közbenjárására állították ki.
Pontosan akkor annak a gépnek mi a sorozat és pályaszáma és pontosan hol található esetleg egy képet lehetne róla látni? Ugyan is felszeretném a gépet keresni.
Tudna valaki képet muattni, illetve pontos helyet mondani arról a 375-ös gőzmozdonyról, maely itt Pest közelében egy erdőben található valahol budaörs közelében ugyan is megszeretném tekinteni közelről.
Tárolt mozdonyok: Itt megtalálod az összes megőrzött gőzmozdonyt. Ezen kívül lehet még maximum 10 darab esetleg, összesen. Temesváron volt egy 324, ami a listában nem volt benne. Bár ezt a 324 - est nem találtam meg a google earthon, de fénykép van róla, szóval létezett.
Néhány kép a Südbahnhofról. Az 52.4984 - en kívül van még néhány modern cucc, Ürdingeni sínbusz és másfél Blau Wunder. Majd kiírom ezeket egy külön oldalra.
Igen, emlékszem rá, de legutóbb már nem tűnt fel (bár az is lehet, hogy elmentem mellette???).
Hej, gyerekkoromban mennyiféle változatban húzták-tolták a Leók a szén- és vasércvonatokat a Vasgyár felé a hejőcsabai emelkedőn. A legérdekesebb az volt, mikor megrekedt a Leó a vasércvonattal a közúti átjáróban, kicsit visszagurult, hogy ne fogja a forgalmat, majd jött egy Szergej a VF-ről és bődületes füst és hangokádás közben megtolta. Kicsit elméretezték a terhelést, vagy mi a szösz...
Rámész az egérrel a nick név bal oldalára, majd a bal oldali egérgomb folyamatos nyomvatartása mellett lehuzod az egeret a hozzászólás végéig, pontosabban a követhetőség miatt az elözmények is beleessen. A húzáskor a kijelőlt rész elfeketedik, s amikor a kijelőlést bejezted, azgombnyomást abbahagytad, akkor feketén marad továbbra is a kijelőlt rész, majd ezután rámész a szerkesztés menűre, majd a másolást választod.
Ezek után rámész a Start (a képernyő bal alsó sarkában, majd klikk, és kapsz egy listát, amelyben kiválasztod, a Word opciót, s amikor a munkalapja bejőn, akkor ismét a szerkesztés menű, majd a beillesztés opció. Amikor a munkalapra bemásolodott a kivánt anyag, rámész a fájl menűre, majd mentés másként.
Amenyiben későbbiek folyamán, még akarsz más hozzászólást is hozzátenni, ehhez akkor a Word-ot bekéred, majd az utolsó hozzászólásnál a szövegkeret jobb alsó sarkánál nyomsz egy entert, erre egy sort kihagy a gép. Erre azért van szükség, mert ha nincs sor kihagyás a következő hozzászólás mérete más fajta lesz mint az elözőé vold, magyarul mondva, összevisszaságot fogsz kapni.
Természetesen több hozzászólást is lementhetsz egyszerre, és ez által akkor nem kell a hozzászólások között entert nyomnod, folyamatos lesz minden
Ennek a mentési formának az az előnye, hogy igaz hogy macerásabb, mint közvetlenül mentenéd le a oldalt netten keresztűl, hogy itt csak azt mented le mit kijelőltél, szemben a direkt mentéssel ahol az INDEX minden mellékes dolgai, ami a szöveges részen kivűl van az is megjelenik
Kb 1-évig olvastam az anyagot, és 140000-ig le is mentettem az anyatopikot, akkor éreztem, hogy a nivó miatt tovább nem érdekel ez a téma, emellett közben megjelentek a szakmai topikok természetesen azt is elolvastam, és le is mentettem őket folyamatosan 500-sával. Nem tudom, hogy rajtam kivűl van még egy ilyen hülye mint én vagyok
Isztambul, Sirkeci pályaudvar; 2005.06.30. Az állomás jobb oldalán, az épülethez biggyesztett aprócska, de magas kerítéssel körbe vett kertben áll a mozdony.
KrMü 381/1874 CO 407 --> 1937 TCDD 2251
KrMü 381/1874 CO 407 --> 1937 TCDD 2251
GySEV 424,064 2001.09.01.-i állapotában
A "roncsvonat" útban Fertőboz felé. A felvétel 1988.09.15.-én a Kópháza falu (Balffürdő mh) utáni (győri oldal) útátjárónál a szerelvény után fotózva készült. Az egyetlen üzemképes jármű a "kiállítási tárgyakat" vontató GySEV M62.904 volt. (Időközben már ez a mozdony is az örök Szergej-mezőkön leledzik.)
Egy ismerősömtől kaptam ezt a két képet, múlt héten készültek Isztambulban.
Középrigóc
Drávafok
Kémes
Villány, végállomás
Pedig 2002-ben még fotóztam ott.
