ez azért van, mert az ACE 5. éve ezt csinálja és eddig meg is kapta a több pénzt.
vegyünk egy házasságot. a feleség otthon van és neveli a csemetéket, kapja a gyest. a papa egy cég vezetője, jó nagy fizetéssel. ki az aki jobban él? nem együtt kéne fejlődniük?
Kedves repülosök!
A repüléshez/MALÉV-hez/ACE-hez annyit tudok, amennyit rádióból-újságból felszedtem, ezért kérdezni szeretnék.
Amit nem értek: úgy látom, a veszteséges MALÉV úgy megfizette a 100 %-ban saját tulajdonú cégét, hogy az jól nyereségessé vált. Miért?
Attól félt, ha nem fizeti meg ennyire, az elmegy pl. az Austrian Airlines-nek dolgozni, és nem csinálja a MALÉV gépeket?
Az ACE dolgozói a nyereséget látva joggal gondolhatták, hogy lám, mi nzereségesek vagyunk, ezért több fizetést érdemlünk. Legyen a MALÉV is nyereséges, majd akkor ott is többet keresnek!
Vagy lehet, hogy valami titkos hátsó szándék volt az ACE jó megfizetésének hátterében, amit az ott dolgozók félreértettek?
Rizsa reklamálta a választ kérdésére. Én csak csatlakozni tudok hozzá, hiszen nem lehet elhatárolni az ACE-t a Malévtól, nem lehet azt nézni, hogy az egyik nyereséges, a másik meg veszteséges....hanem azt, hogy létezhetnek-e egymás nélkül???
Szerintem nem! Mert a Malév nem tud felszállni a műszak nélkül, de kérdezem én, hogy ez hosszú távon kinek jó? Kinek a gépeit fogja javítani az ACE???? Az bebizonyosodott, hogy a többi légitársaságnak nem nagyon van rájuk szüksége....
Ez nagyon jó, de én igazából arra lennék kiváncsi, hogy ez a gyakorlatban hogy mükszik.
Mennyire gáncsoskodók a nagyfőnökök akkor amikor a cég anyyira padlón van amúgy is.
Minden együttérzésem és tiszteletem mellett, nem tudok nektek feltétlenül igazat adni. Ti az ACE dolgozóit teszitek felelőssé azért, hogy a MALÉV esetleg bukik.
Egy cégért a tulajdonosa és a vezetősége felelős. Ők azok, akik jó, vagy rossz döntéseket hozhatnak. És az a baj, hogy azok, akik tulajdonosi jogokat gyakorolnak(tak), nem felelnek ebben az országban az ország előtt. (mert ugyebár állami tulajdonról van szó) A cég felelős vezetői szintén nem felelnek, mert sokszor önhibájukon kívül ugyan, de a döntéseik után eltűnnek a színről. Így soha sem lehet megnézni, hogy mennyire életképes egy elképzelés, ha állandóan az össze-vissza vagdalkozás megy minden vezetőváltással. És felelősségre sem vonható senki, mert az ő elképzelése szerint a döntése lehetett jó, csak az utána következő esetleg 180 fokot fordított a stratégián.
Az ACE szakszervezet is bizonyára hajlandó lenne engedményekre, ha lenne valami biztosítéka arra nézve, hogy nem hiába vállal áldozatokat. De ilyen biztosítékot ki adhat? A Malév? Mit ér a Malév vezetésének szava/papírja, ha mögötte nem áll az állam (ÁPV Rt.) támogatása. Ha pedig állami garanciát kérnének, akár csak egy elfogadott, minimum középtávú program formájában, az állam tud ilyet nyújtani? Van program? Van fedezet?
Amúgy elgondolkodtató, hogy nem volt-e valakinek kimondottan célja a két cég embereit egymásnak ugrasztani. A köztetek folyó beszélgetés hangneme szerint minden esetre sikerült. Ahogy olvasom, eljutottatok a személyeskedésig is. :-)
Éppen ezért, nem kéne itt az ACE és Malév dolgozóknak egymást tépniük! Feltételezhetően mindkét cégnél vannak józanul gondolkodó emberek, akik fel tudják mérni, hogy mik a cégeik által vállalható áldozatok. Közös megegyezéssel talán el lehetne jutni valami - ha nem is feltétlenül jó - értelmes megoldáshoz.
Remélem, hogy sikerül valamit előhúzni a tarsolyból! Kitartást és bölcsességet mindkét félnek!
neked mi a tapasztalatod? szerinted hogy müködik ez az elörejelzéses módszer. Nem veszik a főnökök felesleges költekezésnek ha valamit már akkor kicserélnek amikor még talán kibirna pár napot.
Maximálisan együtérzek veletek, tudom milyen szar érzés, ha az ember munkahelye van veszélyben, és ezenfelül még ha szereti is az ember a munkáját akkor még szarabb lehet. Párszor én is átéltem ezt már.
Fóka:)) örülök, hogy vagy +int:)
repcsikészítő, ha ez így van, akkor megy a ser, de tartogatok azért Neked meglepit ezzel kapcsolatban. talán emilen elmesélem:)
vivjúú, látom a nagyon értesz a törihez IS:)
csak Neked és csak most: apukán 25 évig volt Maléves, édesanyám 26 éve az, a testvérem 10 éve csekines, én sajna nem vagyok itt olyan régen, de úgy érzem szeretnék még sokáig maradni. lehet mondani, hogy belterjes ez a cég. de az én családomban senki nem vezető, és nem azért jöttünk így "össze", mert besegítéses módszerekkel jöttünk. lehet, hogy hihetetlen, de szeretem ezt a céget, és van mit köszönnöm neki! mondhatjátok, hogy demagóg a dumám. nagyon sajnálom, hogy nem tudom átvinni a soraimban azt amit tényleg érzek egy vacak gép láttán. és azt sem tudom elmesélni, hogy milyen vacsak úgy bejönni dolgozni, hogy az a kérdés mikor száll fel az utolsó Malév gép:(((
tudom, hogy sokat köszönhetünk a szerelőknek, mert nem potyognak a gépeink, hogy nincs sok késés miattuk, hogy figyelnek a biztonságra, de tessék már megérteni, hogy most a munkahelyünk, ami nekem több mint egy átutalás hónap elején, van veszélyben. ezt köszönhetjük a régi vezetésnek, a rossz döntéseknek, a túl sok olyan embernek, akik nem termeltek évek óta semmit, de én elhiszem AE-nek, hogy rendet akar tenni, mert ismerem személyesen, és tudom honnan kezdte és milyen sok munkája van ebben a cégben. lehet dumálni a drága kocsijára, de meg lehet csinálni azt amit Ő csinál. napi 20 óra munka, kurva sok idegeskedés, folyamatosan képzi magát, stb.
"amatőr" létemre már láttam repülőgép szerelést, néha megfordulok a Ferihegyi hangárban is mint vendég és már láttam hibajavító lapot is. Nagyjából tisztában vagyok a biztonsági faktorokkal is, belső ellenörzési folyamatokkal mégis megtörténhet egy baleset. (Concorde baleset is egy másik gépről leesett fémlemez miatt zuhant le.) Szóval akkor mégis lehet hibázni? Örájuk is ugyanúgy érvényesek a hibajavíátis folyamatok.
Egy gép nem hibázik, legfeljebb csak elromlik. de ez is az ember hibája, mert nem mérte fel, hogy meg fog hibásodni. Annak kimondottan örülök, hogy sokkal több biztonsági faktor van beépítve mint az autoszerelésbe.
Tisztelt Fóka, Neked is tudnod kell, hogy az utcára kerülésnek kb annyira okozója ez a sztrájk, mint Ferenc Ferdinánd meggyilkolása Szarajevóban az I. vh kitörésének.
Pl. nem tudom, hogy van nyereség azon, amit a cég önköltséggel csinál.
Meg azt sem értem, hogy évek óta mit csinál az ACE? Meg tudod fogalmazni, hogy Neked mi a károd abból, hogy az ACE karbantartóinak erősebb az érdekérvényesítő képessége?
Semmi gond, készítheted a sört. Nekem főállásban az a munkám, hogy a net-en legyek, engem ezért fizetnek. Ha én jól dolgozom (a kollegáimmal) akkor fenn vagyok a neten, és cseveghetek, ha rosszul dolgozom, akkor a neten ti sem tudtok fent lenni. Ha hazamegyek akkor meg a gépemet építem.
Nem ilyen egyszerű az élet, és ha valaki gépnél dolgozik, elfér egy böngésző ablak. Na...
Visszatérve arra a tanáros- dokis dologra, meg csak azt tudom mondani, hogy azért, mert visszélnek a dontéshozók azzal, hogy a doki nem hagyja ott fetrengeni a beteget (most a paraszolvenciát nem említve), és a tanár nem ereszti szélnek az osztályt (ott még nincs is mellékes), még nem lehet mondani, hogy ez így van jól.
és még egy pici dolog ami piszkálja a csőrömet:
Újlaki kedves és repcsikészítő kisiparos barátom, hogy a fenébe tudtok ilyen sokat a neten lenni, ha rengeteget dolgoztok? kinek a költségére csináljátok mindezt? ha tévedek és otthonról csináljátok ezt a sok hozzászólást, akkor 1000 bocsánat és fizetek egy sert, de ha nem....akkor,hogy a fenébe tudtok a tükörbe nézni reggel?
persze, hogy régen nem a 15%-ról szól a dolog! évek óta ezt csinálja az ACE! most lett elege ebből a vezetésünknek. előbb kellett volna!
a nyereséget hogy is tudja az ACE megcsinálni? 85%-ban a MALÉV gépek karbantartásával!
nem értem, hogy ezt hogy nem lehet felfogni angolul tökéletesen beszélő embereknek?:)) hiszen az angol nyelvet is megtanulták valahogy:)))))
érdekel még valakit mondjuk az UTAS? mert nem kéne elfelejteni, hogy végülis ezért vagyunk!
Most már szinte mindegy, hogy Malév vagy leányvállalat, mert ha a Malév csődbe megy, akkor már mindegy, hogy az ACE nyereséges volt-e vagy sem, az is csődbe megy...
Már rég nem a 15 %-ról szól a történet, ezt kellene észrevenni, mert lehet, hogy a Malév-nél új időszámítás kezdődik, véget ér egy fejezet...
ok, akkor azt meséld el nekem, ha mi nem repkedünk ( sajna nagyon így áll a dolog, tehát kedves Utas ne reménykedj az utazásodban velünk), akkor mit fogsz javítani holnap, két hét múlva vagy egy év múlva? mit fogtok mondani annak a közel 800 embernek az ACE-nál és 3.000 embernek a MALÉVNÁL, akik ezért veszítik el a munkahelyüket?
Ha egy autoszerelő elront egy sebváltót akkor legfeljebb nem megy tovább az autó, ha viszont egy repülőgépszerelő ront el egy hajtóművet, akkor sok száz ember fog meghalni. A kettő nem ugyanaz felelőségben. Igaz mondhatnád azt is, hogy ezt a szakmát válaszották, tudták, hogy mit választanak, de azt is figyelembe kell venni, hogy ezek a szerelők fél lábbal állandóan a börtönben vannak, ők nem hibázhatnak.
Emlékezz vissza a Concorde balesetre, ott valaki hibázott, egy repülőgép leesett lemezdarabja okozta a tragédiát. Ne félj addig fognak ott is vizsgálódni amig meg nem találják a felelőst.
a cégem adta lehetőséget kihasználva kevés olyan országot tudok mondani, ahol nem jártam. nagyon leegyszerűsítettem az XY-os dolgot. van szerencsém elég sok olyan emberrel találkozni, akik külföldön dolgoznak a jobb bérekért. 90 % mielőtt kimegy dolgozni, jól bevásáról pl. a corába. és vegyél figyelembe olyan dolgokat is, hogy külföldön a tanárok, orvosok, stb pénze sem olyan mint MO-on. ha ezt nézed, az egész ország szrájkolhatna.
Hát persze hogy ért a repüléshez amit nem csodálok, mivel az utobbí időben annyit repült :((((
De tegnap este azaz FEBRUÁR 8.-án végleg REPÜLT :)))))))))
Jól jegyezzük meg ezt a dátumot, Nemzeti ünnep lesz!
Lehet, hogy rosszul értelmezem a dolgokat, de nekem úgy tűnt, hogy a márc. 3. jobb időpont lenne, amin többen tudnának részt venni. Ettől függetlenül nekem mindkét dátum "acceptable". :-)))))
rice:
Tudod, amikor az árak már nyugatiak, de a bérek nem, akkor jogos, hogy a nyugati bérszínvonalat emlegetik az emberek. Azzal viszont egyetértek, hogy mások a viszonyok. Mo-n.
Sok szájból elhangzott itt, hogy nem széthúzásra, hanem összetartásra lenne szükség ilyen válságos időkben. Ez talán igaz is lenne, ha eddíg nem igyekeztek volna a dolgozók elfogadni a sok éve tartó ilyen jellegű megszorításokat. De, amikor egy alkalmazotti fizuból (és nem a kölön kötött manager szerződésre kapott fizetésből, és a búcsúzáskor kapott pár millás végkielégítésből) talán koppra ki lehet jönni egy hónapban, akkor igenis jogos a magasabb bér iránti követelés. Elhiheted, hogy sok embert már most nem a nagy zsozsó, hanem az a nyamvadt kerozinszag iránti vonzalom tart a repülőtéren.
Bölcs mondásod csupán azért nem állja meg helyét ebben az esetben, mert az ACE tett is valamit azért, hogy az utóbbi időben harmadik feles munkákat hozzon és ezzel plusz pénzt termeljen. ez a plusz pénz éppen elég fedezet lenne a béremelésre. Tehát, adott esetben azért nem egészen a Malév eteti őt. Ahogyan Újlaki mester megfogalmazta, a kutya is addíg jár csak enni valahova, amíg a kaja nem csak egyetlen kenyérmorzsából áll. (Meg kell mondjam, hogy kutyásként tapasztaltam, hogy ezek a kedves lények még azon emberekhez is ragaszkodnak , akik ezt rég nem érdemlik meg (pld. alkoholista, rugdosós gazdi). És ezt nem a kajáért teszik.)
A szomszédosba már megírtam a véleményem a dologról. Itt csak egy kérdést teszek fel, kérem válaszoljatok:
Hétvégém Malévra szóló jegyem van. Fel merjek ülni???
"az fs2000-t próbálgatva felszálláskor a gép eszeveszett billegésbe kezd, miért? "
Microsoft...
JFK-ról hoztam haza a Concorde-ot CDG-re, de valamit nem egészen jól csináltam az elején, Írország fölött már látszott, hogy nem lesz elég a keró, illetve koppanásig... Amikor letértem egy technikai leszállás céljából, elkezdett billegni, és nem lehetett megállítani. Kiléptem, hagytam a fenébe az egészet, de még kilépni sem engedett, csak a háromujjas segített.
Az a baj, hogy ha Microsoft oprendszeren még a futó program is Microsoft, akkor sokszoros az esély az elszállásra. A többi szoftverfejlesztő valahogy képes úrrá lenni a Windows megbízhatatlanságán, de a Microsoft, úgy látszik, nem ismeri elég jól az oprendszert, mert az ő programjai sokkal inkább szeretnek elszállni.
Kevesen tudják, és a sajtó nem nagyon hangsúlyozza, hogy nem a MALÉV szerelői sztrájkolnak, hanem az Aeroplexéi. Az A. a MALÉV leányvállalata, a rossz nyelvek szerint azért vitték ki oda a szerelőket, hogy a maléves pilóták jobb eséllyel induljanak a szabadjegyes helyekért... Ez, ha nem is teljesen igaz, de van benne valami.
Namármost, az Aeroplex, szmebne a LAMÉV 10 milliárdos veszteségével, nyereséges cég, annak ellenére, hogy olcsóbban dolgozik, mint bármelyik másik repülőgépjavító cég, és annak ellenére, hogy a VALÉM minden lehetséges módon akadályozza a saját leánygyermeke működését (eladja a hangárt afejük fölül, ráadásul a konkurrenciának stb.)
Nem hiszem, hogy egy - saját hibájából is - veszteséges cégnek joga lenne egy nyereséges cég dolgozóival fizettetni meg a pocsékolás, a meggondolatlanság, a szervezetlenség, a sógor-komaság és még sok egyéb disznóság árát. Én tudom, én ott voltam, láttam.
Még két-három jelentkező kéne legalább, az időpont közfelkiáltással február 24.! Újlakit meg kellene keresni, szerintem nem olvas most minket, ezért nem tudhatja, hogy hova kellene jönnie...
> ....itt X a pénz és Y a kaja, stb. nyugaton Z a pénz és K a kaja , stb. nem vagyok egy nagy matek zseni, de ezt még én is látom, hogy nem lehez a dolgokat így összehasonlítani.
Azért az igazsághoz hozzátartozik, hogy:
Z>X
Y>K
Magyarul érezhetően drágább Magyarország akár kajában akár gázolajban, egyáltalán életben. Évente sok hetet szoktam kint tölteni, meglepve tapasztaltam én is.
Példa: 135 Ft = 1 DEM
1 l tej (dobozos UHT)
Tesco: 155
Plus, Aldi, RealKauf: 0,89 DEM
Sonka 20 dkg
Tesco: ~350 Ft
Plus, Aldi, RealKauf: 2,29 DEM
Kenyér 1 kg fehér
Tesco: 135 Ft
Plus, Aldi, RealKauf: 0,89 DEM
Édességről nem beszélek, az nagyjából azonos, bár nagyobb kicsomagolás esetén akár a felébe is kijön, mint itthon.
Margarin, sajttermékek szintén 10-15 %-kal olcsóbbak kint.
A gázolaj
Itthon:
Kint 1,50-1,55 DEM
Itthon 210,90 Ft
A benzin egyelőre drágább kint mint nálunk, de nem sokkal.
Az éttermi árak és a lakásárak azok, amikben még vezetnek a németek.
Bocs az offért, de aki ilyet leír, az nem nagyon jár nyitott szemmel a világban.
Kedves topictársak!
Akit érdekel a Turbine Finist (bocs, de ezért büszkeség dagasztja keblem :-)) ), holnap - pénteken - a királyi kettesen (m2) 19.15-kor lesz az Aviátor nevű magazinműsor és abban lesz egy pár perces riportfilm a gépről, még decemberben vették fel.
Badó
Senki nem vonja kétségbe egy 15 %-os béremelés jogosságát és indokoltságát egy felelős területen dolgozó munkaterületen, ugyanakkor a Malév sok más területén is lehetne 15 %-ot emelni... A dolog nem erről szól. Kérdés, hogy a vállalatnak ebben a helyzetében, és a környezetnek ebben a helyzetében lehet-e emelni ennyit? Ha tudjuk, hogy nem, akkor nem cinikusság ez? Hogy azt mondom, nem az én bajom ez? Mi lesz, ha a cég összeomlik, és marad 2-300 szerelő? Mit fognak javítani? Az egész vállalat sorsáról van szó. Vannak olyan pozícióban lévő területek, akik helyzetüknél fogva a hangjukat hangosabban tudják hallatni, ezért jobban tudják érvényesíteni érdekeiket. Most nem arra van szükség, hogy az erőnket fitogtassuk,és szembe szálljunk a vezetéssel, hanem arra, hogy fogjunk össze, hogy egyszer valóban megvalósuljon a 15 %. Mert lehet, hogy jövőre arról fogunk beszélni, hogy a végkielégítés morzsáit mikor fogjuk megkapni.
Hmm. En eddig nem igen akartam beledumalni, de most mar nem tudom megallni.
rice: "4. a pilcsik már nagyon régen panaszkodnak a karbantartásra, mert nem akarnak repkedni olyan gépekkel, amiket a "majd és a nem fontos" szavak kíséretében adnak át nekünk a tisztelt szerelő urak. "
Nos, elsosorban nem tudom mennyire vagy jaratos abban, hogy mi a majd es a nem fontos.Itt fokent a MEL es menetrend meglehetosen szoros osszefuggesere gondolok.Te mit szolnal, ha kozolnek veled, hogy a gep amivel indulsz, fel orat kesik, mert meg nekialltak kicserelni mondjuk egy static dischargert a fuggoleges vezersikon.Persze csak ugy, mert valamikor meg kell csinalni,es ugyis raerunk,az utasok meg majd megvarjak.Nem ez a titka az utasok ceghez csabitasanak, azt hiszem.
Mert tudod ez is egy ketelu dolog.Mint a pilotahiba.Az, ha egy pilota hibazik, vagy ha valami elromlik a repulogepen,(ami altalaban a levegoben tortenik ugye,es meg a szerelok sem latjak elore)az rogton orszag-vilag szine ele kerul.Ellenben az,amikor a muszak megcsinal egy hibat,amit esetleg nem lett volna kotelessege ennyi ido alatt elharitani, vagy egy pilota megold egy veszhelyzetet, mar nemigen... Ebbol lehet az ilyen kovetkezteteseket levonni...
A repulogepeket ekkora kihasznaltsag mellett KEPTELENSEG tokeletes allapotban tartani.Legalabbis az osszeset.Valami ugyis elromlik elobb-utobb es ugyis meg lesz csinalva amint meg lehet. Mennyire vagy bent a szerelok dolgaban? Tudod-e peldaul, hogy ha mondjuk egy alkatreszt cserelni kell, akkor azt a raktarrol kell hozatni - ami termeszetesen nem vegtelen tokeju es kapacitasu, igy a leggyakrabban meghibasodo dolgokat tudjak csak tarolni.Ez is eleg sok.Ha pedig valami olyan kell,ami nincs,akkor azt ugye addig nem igazan lehet beepiteni,ameddig meg nem hozzak kulfoldrol...
"1. mire fel kernek 15%-ot?" Tudod a felelosseget meg kell fizetni.Azt,hogy xy szerelo alairja a repulogep naplojat,hogy igen,ez a gep repulesre alkalmas,es vallalom a felelosseget erte,hogy foldi muszaki mulasztas miatt nem tortenik baj a repulovel es szazakarhany utasaval. Amugy meg szerintem ha a Malev legalabb 12-t adna, mar nem allna a bal, de ez mas kerdes...
Na off...
Az nem baj, hogy te szereted a cégedet, más is szereti, én is, de nem akarunk bérben folyamatosan lemaradni, és pár év mulva éhenhalni.
Elhiheted, hogy másnak is jó érzés, ha a munkáját értékelik, de ebből nem lehet kenyeret venni a közértben.
Kedves rice, hidd el, hogy az ACE dolgozói (legalábbis többségük) ugyanilyen érzésekkel jön dolgozni. Csak az a probléma, hogy a tisztelt management évek óta oltja a munkavállalókat egymás ellen, és a takarítónők is csak úgy emlegetik a céget, hogy a mocskos ACE, anélkül, hogy tudnák, miért is kell utálni a céget. (Ismerős? Orwell - 1984) Ugyanaz kicsiben, mint az egyes nemzetiségek egymás ellen hangolása. Kell egy ellenségkép. Egyébként sajnos szomorú lehetsz, mert a vezetésnek itt már évek óta nem célja megoldani a bajokat.
ok:)
a baj az, hogy pont ezt felejtik el az emberek:( lehet, hogy egy barom vagyok, de én szeretem a cégemet. imádom a gépeket, örülök, ha valami új dolog történik nálunk, és jó dolog átmenni az utasokhoz a kis kártyámmal és nézni, ha elégedettek, izgatottak. miért felejtik el az emberek, hogy a munkahelyüknek mit köszönhetnek? nem azt mondom, hogy reggel alig várom, hogy beérjek, este meg azt hogy reggel legyen, de nagyon szomorú lennék, ha A.E-nek és a vezetésünknek nem sikerülne megoldani a bajokat:(
mire fel kérnek 15%-ot? Volt egy elozetes megallapodas valami 12-13% berfejlesztesrol.
nyugaton ennyit keresnek Az ervelesed nem jo, mert a hamburger-indexben szamolva is kevesebbet keresnek a szerelok. De ettol fuggetlenul igazad van - Magyarorszag az Magyarorszag, itt ezek a korulmenyek vannak. En is toredeket keresem annak, amit a velem azonos pozicioban levo azonos teljesitmennyel, sot, ugyanannal a multinal dolgozo kollegam kap regebben kapitalista orszagokban.
eddig kb. 30 ACE-sal beszélgettem és egyik sem támogatta a strájkot
Reprezentativ minta eseten elegendo lenne... de egyebkent meg azt is elhiszem, hogy a szerelok tobbsege sem tamogatja a sztrajkot. Csak epp nehez ellentmondani egy lenduletes szax vezetonek.
majd és a nem fontos A szerelok azert csak tudjak, hogy mi nem fontos es mi fontos...
Osszessegeben nem ertek egyet a sztrajkolokkal, mert szo szerint a sajat hazukba szarnak.
A.E. lehet, hogy a HAL vezetesehez nem ert, de a sztrajkkal szemben helyesen viselkedik: egy jovobeni privatizacio szempontjabol nagyon sokat ront a ceg helyzeten az, ha "olaszos" hirnevet szerez. Lasd Alitalia, ott a szaxervezetek kurva erosek, csak epp az a ceg veszteseges, es senki nem akarja megvenni.
Masik oldal, hogy elozetes megallapodasokat felrugni durva hiba, de ezert nem sztrajkolni kell hanem levaltani a vezert.
Udv///Laci
(aki ket hete meg szomorkodott, hogy vasarnap KLM-mel repul, es nem hitte volna, hogy ennek meg orulni is fog)
Mindenkivel tudatom, hogy megujult honlapom tartalmaz SARKANYREPULOS linket. (Sot! egyenlore csak azt, mert a tobbi resz meg keszul.) Akit erdekel, nezze meg. Van par foto, nemi letoltheto mozi. Nem reklam kepp, de ugy tunik, hogy Explorer tudja normalisan megjeleniteni.
A cim: ultra.obuda.kando.hu/molnar
1. mire fel kérnek 15%-ot?
2. az én bicskám a "nyugaton ennyit keresnek" szövegtől nyillik ki. miért olyan nehéz felfogni, hogy ez it MO? itt X a pénz és Y a kaja, stb. nyugaton Z a pénz és K a kaja , stb. nem vagyok egy nagy matek zseni, de ezt még én is látom, hogy nem lehez a dolgokat így összehasonlítani.
3. eddig kb. 30 ACE-sal beszélgettem és egyik sem támogatta a strájkot ????????? igaz nem nagy szám, de elgondolkodtató!
4. a pilcsik már nagyon régen panaszkodnak a karbantartásra, mert nem akarnak repkedni olyan gépekkel, amiket a "majd és a nem fontos" szavak kíséretében adnak át nekünk a tisztelt szerelő urak.
Egy kis adalék: A jelenlegi vezérig. hölgy azelőtt a Malév pénzügyi vezetője volt, tehát vastagon felelős a tízmilliárdos hiányért. Emellett nyilatkozataiban szándékosan félretájékoztat, és tényeket ferdít. Én maximálisan meg tudom érteni azokat , akiknek kinyílik a bicska a zsebében ezek hallatán.
Ez így 9 ember, kettő csak vélelmezetten, ezért nem érdemes felhívni a Landolót... 03.03-hoz mti szólnátok, az kívül van minden említett nem-elérhetőségi intervallumon...
még egy pici észrevételem lenne mister Pollix nagyokosnak:
oviba megcibálták a kislányok a kantáros kisgatyádat, hogy így ki tudsz rohanni egy női 39 éves Vezérigazgató ellen?:))
nem hiszem, hogy A.E. be lenne szarva a saját munkatársaitől, főleg azért, mert a MALÉVESEK megértik, hogy nem ellene kéne lázadni! tényleg "jó" magyar szokás a széthúzás. ebben biztos tudunk alkotni:((
Ha már OVI légitársoság választásánaál tartunk: Szakmai körökben mennyire ismert az hogy akkor Vasárnap nem csak hogy Lufival jött, de az a Lufi járat kénytelen volt visszafordulni. (vajon hány embert rugat ki OVI a Lufihangyától :-)))
Akit eddíg kérdeztem ismerősök senki nem tudta. Erről a magyar hírek hallgatnak.
Köszönöm szépen 3color társam kiigazító szavait. Elnézést, ha korábban elragadott a helyi érdekű.
Adalékok: Tavalyi évben a MALÉV gépek az EU ban 2 helyre kerültek repült óráikkal, azaz orba szájba repülnek. Kihasználtságban viszont az utolsó előttire, azaz orrba szájba repülnek félig üresen. Elgondolkodtató. (tuti adat ATW folyóirat)
Sajnos a MALÉV egy politikai SZOT üdülő. Oda nyomják a haverokat tuti állásokba, képviseletekbe. Sajnos nagyon régóta rothad.
Ismét megemlíteném azért keménykedik Ant Erzs, az ACE-val mert a MALÉV többi dolgozójától fél igazán.
Amennyire itten bele látásunk van szerintünk a 767-es járatok az egyetlen nyereségesek (azokon nincs lízing díj, és mindig jól telítettek) Hogy ez felűről nem látszik az nem a mi hibánk.
Nem a sztrájktémához szeretnék hozzászólni, hanem az fs2000-t próbálgatva felszálláskor
a gép eszeveszett billegésbe kezd, miért?
Ki keresett repüléshez értő, angol nyelvvizsgás, jogászt mert tudnék ám egyet! Sőt óriási repülőgépszerelő rutinnal is rendelkezik ( tiszta Leonardo, mármint polihisztor).
Fuhur: repkedsz a jó időben? Én jövő héten remélem már össze tudom rakni a gépet!
üdv:hk
Hát a legrégebbi rókák mondjuk dupláját az említett vezető mérnökének, ami magyar fizetésnek jó, de nem szabad elfelejteni, hogy ezek a pilcsik jelentik a plafont, és bárhová szerződnek a világban, ennek többszörösét kereshetik. Ugyanez igaz a műszakiakra is, mert ugye nemzetközi standard papírjaik vannak. EU csatlakozás után ezek az emberek nagyon exportképesek lesznek:)
Ha meg azt veszem, hogy egy ügyes zöldséges is el tud magának menteni vagy két kilót/hó, akkor ...
Nálad az nem a színvonalat jelzi, ha valakit az a p ó s a ü l t e t b e..... ???
Még szép, hogy önként felállt ! Talán a saját tálentum okán is előre lehetne jutni ebben az országban.
Én csak azt az okos buksiból kibukkant "inekciót" szeretném feledni, amit a főmadam dobott a sajtótájékoztatón.
Keresek egy állítható légcsavar agyról müszaki rajzot. Lehetőleg ne utasszállítóban gondolkozzatok, hanem sportgépben. Lehetőleg minnél egyszerübb, és könyebb legyen.
Előre is köszi.
"3color: A te véleményed? (annak publikus része?) :-)"
Sziasztok! Rég jártam erre, de mint azt sejtettem is, van némi pezsgés. Véleményem is akad (publikus is), úgyhogy nem leszek rövid.
Nos alkatrészenként itt már szinte minden tényezője előkerült a problémának, megpróbálom összerendezni az én egyéni meglátásom szerint.
Az ACE hajdani kiszervezése a Malévből egy meglehetősen sötét ügy volt még egy bizonyos Tamás nevű vezérünk idején. Csúnya elbocsájtásokkal kezdődött, majd rájött a Lockheed (a társtulaj) hogy bocsi! sürgősen fel kell venni embereket. Ment ott is a pénzköltés a feleslegesen elbocsájtottak végkielégítésén felül is (a Barkasok egy részét sikerült pl. Toyota terepjárókra cserélni, mert az kellett a a betonra...stb.) Ezen felül az elszámolási rendszer változása miatt az ACE abban volt érdekelt, hogy minél többet számlázzon ki a Malév gépeire. Ebből viták és keresztbetartozások lettek. Az amerikai partner nem hozta az igért külföldi megrendeléseket. Ezidőtájt valóban sokba került a Malévnek az ACE. Az egyetlen előnye volt annak a korszaknak, hogy a javítóbázis megszerezte az FAA jogosítást. Az amerikaiak távozása környékén és után viszont már egyre jobb eredményeket produkált az ACE. Kétségtelen, hogy a korábbi szégyenletes fizetéseket felküzdötték a műszakiak egy elfogadhatóbb szintre. Ez azonban nem jelenti azt, hogy túl vannak fizetve. Személy szerint égnek állt a hajam, mikor Antal Erzsébet egyes vezető-mérnökök 350kFt körüli bruttójára hivatkozott. Persze a Malév sztrájkjainál is mindíg elhangzik a legjobb 767-es pilótafizetés, mint viszonyítási alap (a Check In vagy a rampa nevetséges bérei sosem). Ez politika, bár kétségtelenül gusztustalan.
Vince topictárs felvetését kiigazítva el kell mondani, hogy nemcsak az ACE termel nyereséget, hanem a Cargo és a Ground handling is. Nem is keveset, csak ez könnyebben elvész a nagy kalapban, miután ezek a területek a Malév szervezetéhez tartoznak. Nos ezeken a területeken is alacsony a bér, és az emberek már nem szívesen hallgatják a Malév sokadik kibontakozási programjáról szóló ígéreteket effektív reálbéremelés helyett. Emellett valóban több helyen érezhető a pénz meggondolatlan elfolyása, emiatt nem túl hiteles a dolgozókat azzal riogatni, hogy a béremelés tenné tönkre a céget.
Mint azt többen is megírtuk itt, a céget a tulajdonosi döntések és nemdöntések, és a hozzá nem értő politikai befolyás, és a Malév korábbi "vagyontalanná tétele" tolja alapvetően a szakadék felé. Az elmúlt huszonegynéhány év hibás döntéseit most már csak egy erőteljes tőkeinjekció köszörülhetné ki, valamint egy legalább középtávú stabilan végrehajtott stratégiai program, stabil partnerekkel, stabil szakmai vezetéssel. Ezzel kerülhetne ki a cég a korábban már ecsetelt repülőgép-lízing csapdából, és ez segítené a privatizációt is.
Jelen helyzetben az érdemi döntés nem a Malév, hanem az APV Rt. kezében van. Ami most folyik, az csak vergődés. A dolgozók érthető módon elvesztették a bizalmukat, és nem kívánják anyagilag tolerálni az évek hosszú során át tartó bohóckodást. Emiatt nemcsak az ACE-nél nagy az elégedetlenség. Nem hírként, csak előérzetként mondanám, hogy nem feltétlenül ez az utolsó sztrájk a légitársaság háza táján.
Más:
A hosszútávú járatok nyeresége nem (...sem...) alapvetően múlik az utaslétszámon. A túristák gyakorlatilag nullszaldóra fizetik ki magukat, nyereséget inkább a Business osztály hoz, ha tele van. (Egy igazán spéci Business szolgáltatáshoz is komoly beruházások, átalakítások kellenének a gépeken.) Amiben nagyon sok pénz van, az a teletöltött rakodótér. Sajnos a magyar gazdaság még nem igazán képes áruval megtölteni az innen induló gépeket. Az import sokkal intenzívebb. Ez persze nem jelenti azt, hogy a Malév nem szerezhetne több árut magának, csak hát ahhoz is rengeteg pénz kellene, (és normális összhang a repülőtér üzemeltetőjével)hogy például felépítsen végre a cég egy tisztességes Cargo-bázist, ahol kultúráltan tudja bonyolítani az áruszállítást.
Sok ügyfelet veszítünk emiatt.
Nem ártana néhány tehergép sem... Csak hát miből?
Összegzésül tehát én nem okolnám alapvetően a mostani vezért (és az előzőt sem) a kialakult helyzetért. Az más kérdés, hogy a szakszervezetek csak a Malév vezérrel boxolhatnak, az APV Rt.-vel nem, de labda igazából nem a Malév térfelén van. Egyszerűen el kell dönteni a "jó állambácsinak", hogy mi a répát akar kezdeni a légitársasággal, aztán konzekvensen végre kell hajtani a szakmailag megalapozott döntést! (Vagy ez csak vágyálom?....)
A dolgozók már nem fogják sokáig tolni a szekeret puszta szerelemből. Ez érezhető az elvándorlási hajlamból is minden szinten...
Megint más:
Egy kérdésre őszintén és kíváncsian várom a kérdést felvető topictárs válaszát:
"hány olyan gépe van a Malévnak, amelyen CSAK turista osztály van"
Szerintem ne fikázzuk le a céget még annál is jobban...
Persze lehet full-túrista szolgáltatás mellett utazni a nyaraló-chartereken. Egy-két tucat ezer forintért veszik ezeken a helyeket az utazási irodák! Ez viszont így megy az egész világon...
Outsiderkent nehezen vettem ra magam, hogy beledumaljak, de ugy latom, hogy itt ez is megengedett. :-) Nekem az egesz Malev dolog ugy tunik, hogy nem az Antal Erzsebet-kormany-APV vonalon mozog. Illetve foleg nem. A Malev -ha tetszik, ha nem- egy klasszikus szocialista nagyvallalat, sok aktatologaoval, eros szakszervezettel, ami tiz ev alatt sem tudott megvaltozni. Senki nem merte felvallalni a karcsusitast, foleg azert, mert esetleg sajat magat, vagy a baratait, kozvetlen kollegait kellett volna kirugnia. Nyilvan mindenki baromi fontosnak erzi magat a cegnel, es meg tudja magyarazni, miert kell epp o oda. Kozben minden munkat szep lassan lead masoknak, a vagyonat meg feleli.
Nem tudom, mennyivel csokkent a letszam attol, hogy a Duty Free-t es az ettermeket nem ok uzemeltetik, hogy az ACE onallo ceg lett, hogy az informatika munkajat atpasszoltak a SZUV-nek, meg kulososokkel dolgoztatnak, de erdekelne. Es foleg az, hogy a "hatterszemelyzet" mennyivel csokkent mindekozben.
Aztan erdemes lenne megnezni, hogy az elmult tiz evben a mindenkori vezetes mennyit foglalkozott az egyes MA kirendeltsegek megszuntetesenek gondolataval, es ebbol mennyit valositott meg. (Vajh mennyibe kerul egy-ket olyan iroda fenntartasa, ahova nincs is MA jarat, es kozben mennyi jegyet ad el?)
Az is erdekes, hogy 2000-es vesztesegnel AE arra hivatkozik, hogy nem sikerult a SITA reszvenyek masodik csomagjat eladni. Pedig ezt spec. jol tettek, mert ha valaki nem lusta rakeresni, akkor latszik, hogy masfel eve ezek a reszvenyek meg 140$ korul voltak, mig ma 30$ korul. (Itt a link, ha valakit erdekelnek a reszletek is.) Tehat akkor tenyleg jo uzlet volt eladni oket, mig ma...
Szoval nekem a dolgoknak inkabb olyan szaga van, mint ha ot-tizeves emlekek jonnenek vissza. Pusztitsuk le jol a ceget, majd vegyuk meg / jatsszuk at valakinek olcson. Es ez nem 98-ban kezdodott, de nem is 94-ben. Mara a Malevbol nem sok maradt. Nehany Tu-154-es (Amit lathatoan ujra beallitottak, hogy a sztrajk miatt gaz van.), a ket nagyvas, meg a jaratai. Felek, hogy mindebbol csak az utolso az, ami tenylegesen er valamit egy vevo szamara, es ezekert megy a harc. Aztan hogy ki szerzi meg, abban a ceg felso vezetese, es a mindenkori kormany mar csak tetlen szemlelo lesz. :-(
"Az igazi megoldás az lenne, ha végre valaki aki a repüléshez is ért megvenné a Malévot, és végre gazdája lenne. Biztos vagyok benne hogyha egy pld. kiöregedett Malév pilcsi vezetné a Malévot, akkor sokkal jobban menne a szekér."
Az elso mondatoddal reszben egyetertek (abban nem, hogy szerintem azt kell oda helyezni, aki ert a repuleshez is, es nem eladni egy ilyennek a ceget.) A masodik mondatodban irtakkal viszont vitatkoznek.
"A repülés szeretete" nem biztos, hogy jo tanacsado. Ugyanez igaz a MAV-ra is, a vasut szeretete nem eleg a MAV vezetesehez. (Bocs, ez itt off.) Szerintem egy ekkora ceg igazgatosagaban elsosorban kozgazdaszokra, jogaszokra van szukseg, akiknek erosen ajanlott, hogy ertsenek a repuleshez is.
Abban egyetertek, hogy a cikkbol nem eppen ugy nez ki, hogy ez a holgy tul sok ismerettel rendelkezne a repules vilagarol, es talan tulsagosan a koltsegtakarekossag oldalarol kozelit. Lehet, hogy nala jobb lenne egy kioregedett pilota is, de legalabbis jo lenne, ha valaki felvilagositana egy-ket olyan dologrol, amik alapjan hosszabb tavon is gazdasagosan lehetne mukodtetni a ceget. Azaz kezdetben, egy uj szolgaltatas bevezetesenel, annak bejaratodasaig erdemes lenyelni a vesztesegeket a kesobbi nyeresegek remenyeben. Bar ez kozepiskolas mikrookonomia.
Mindenesetre adjunk neki egy eselyt, elkepzelheto, hogy mi nem rendelkezunk elegendo infomaciokkal ahhoz, hogy megiteljuk a helyzetet.
Gratulálok a MALÉV 39 éves Vezérigazgatójához. A színvinala hingyibeatrixi.
Nem hiszem, hogy az alig ismert Hingyi Beatrixot kellene osszehasonlitani az uj vezerrel... HB-t az aposa ultette bele egy igazgatotanacsba, ahonnan - latva a felhordulest - onkent allt fel.
A repülőgépeknél is ugyanúgy van a költség/km arány mint a személygépkocsiknál, minnél hoszabb útra mész annál kevesebbet fogyaszt relativ. Egy hosszú úton is csak egy alkalommal kinálnak a sztyuvik olyan üzemanyaggal, melyet a fogaid mögé tömhetsz, a rövid utakon is. (kivétel ha a WC-re is repülővel mész, mert akkor nem kapsz semmit)
A fel és leszállás relatv sokkal több üzemanyagba kerül mint egy egyenesvonalú, egyenletes sebességű nagy magasságban történő repülés. A földi gurulás is üzemanyagfogyasztást növeli, tehát abszolúte nem mindeggy, hogy mekkora üzemanyag mennyiség kell egy adott utasszám elszállítására. Gondolj arra, hogy sokszor kell a célreptérnél várakozó pályán megvárni amíg szabad nem lesz a leszálópálya. A városi forgalomban a kocsid is többet fogyaszt, a sok indulás, megállás miatt, tehát a repülő is többet fog fogyasztani relativ, mint egy hosszú úton.
Arról ne is beszéljünk, hogy mennyi súlyadót kell fizetni egy egy leszállás után, reptérhasználati dily sem kevés stb...
Abban maximálisan igazad van, hogy a turisták sokkal kevesebb nyereséget termelnek, mint a busines utasok, de gondolj arra is, hogy hány olyan gépe van a Malévnak, amelyen CSAK turista osztály van, esetleg 8-10 űlést hagynak csak az első osztályra.
Az igazgató nénje NEM REPÜLŐS, hanem valami közgazdász, tehát hivatalból nem ért a repüléshez, magánemberként még éppen érthet hozzá de a nyilatkozata nem erre utal. Az igazi megoldás az lenne, ha végre valaki aki a repüléshez is ért megvenné a Malévot, és végre gazdája lenne. Biztos vagyok benne hogyha egy pld. kiöregedett Malév pilcsi vezetné a Malévot, akkor sokkal jobban menne a szekér. A repülés szeretete és a sok évestizedes szakmai gyakorlat akkora tettekre sarkalná a dolgozókat is, azokat is, akik most ellenlábasként tevékenykednek cégen belül, hogy a cég hamarosan helyreállna.
Azt hiszem, nincs teljesen igazad a szerelők szolidaritásával kapcsolatban.
Azért sógoréknál és sörét, borát velünk együtt ivó barátainknál is tisztában kell legyenek azzal, hogy, ha ők most nem szolidárisak a magyar szerelőkkel, akkor egy esetlegesen náluk előforduló hasonló helyzetben ezt az ACE dolgozóiktól sem várhatják el. És meg kell jegyezzem, hogy az ACE van akkora cég, hogy adott szituban ő is be tudna vállalni más légitársaságot.
Egyébként a szolidaritásnak, mint fogalomnak éppen ez a lényege. Olyan áldozatot hoz valaki a másikért, amit adott esetben nem kellene feltétlenül. Most ez az áldozat a plusz bevételekről való lemondás lenne.
Amúgy az EU-n belüli későbbi munkavállalást nem segíti kimondottan elő, ha a repülőgép-szerelők szakszervezeteinek európai szövetsége felszólítása ellnére mégis vállalják a másik tagország (a szövetségé) szakszervezete által szervezett sztrájk letörését. Még, ha az ott dolgozó illetőt fel is veszik valahova majd, elég csúnyán nézhetnek rá a kollégái, és mint köztudott, nem könnyű olyan helyen dolgozni, ahol mindenki utálja az embert.
Egész egyszerüen felháboritó az, amit a Malévval tettek bizonyos személyek. Ezeknek az embereknek semmi köze a repüléshez! Kimerem mondani, hogy mind emberileg, mind erkölcsileg nullák! Réges régen ennek a térségnek a vezető légitársasága lehetne már a Malév. Ehelyett vergődik mint a partra vetett hal és azok az emberek akik ezt tették a céggel, lejáratták az országot a Malévet, azokat az embereket akik szívből és lelkesen szeretnek ott dolgozni, de lejárattak minket is akik nap mint nap ezeket a dolgokat vitatjuk meg. Akiknek szive csücske a magyar repülés és valjuk be a Malév sorsa egyaránt. Szisztematikusan lett tönkretéve a Cég. Mert a lehetőségeket nemhogy megragadták volna (pl:tókiói járat), hanem elfordultak tőle. Bizony, ezek a személyek bünösök! Hiszek abban, hogy egyszer mindenki felel a tetteiért. Akár így akár úgy.
Nos a vezérigazgató hölgy, különösen elődjéhez képest valóban elég hm... sima agyú. A Money-makert kidobni az ablakon hatalmas ostobaság. Egyébként az egész többéves történet siralmas és valószínűleg rajtunk röhög most egész Európa.
A külföldi szerelők szolidaritásáról meg annyit:
a LOT az egyetlen kelet-európai privatizált légitársaság (SA Group, lásd Swissair és társai), az osztrákok meg kicsit régebben kapitalisták és a gondolkodásuk sem ilyen - finoman fogalmazva bratyizós - mint azoké, akik azt hiszik, hogy csupán a két szép szemükért majd ott sem dolgoznak. Sőt, pontosan kapóra jön nekik a plusz megrendelés.
Mai legnagyobb repülős élményem: Valamelyik TV csatornán az Orosz KA-50-es helikoffer gyári berepülőpilótája megmutatta mit tud a szerkentyű:
Feltépte a földről, irtózatos emelkedésbe kezdett, felgyorsult, felhúzta úgy az orrát, hogy az egész gép függőlegesen állt (!!!), majd dobott egy hátraszaltót, utána leborította a gépet majd csinált néhány manővert fejjel lefelé, aztán mindenféle apróságot mutatott még :-)
Utána fél óráig kerestem az állam, mert szépen leesett....
Azért én is utánakérdeztem:
Egy Daily check után következhet három Transit check, utána a gépen megint kötelező a Daily check. Namost "mindössze" úgy kell reptetni a gépeket, hogy a célállomáson legyen olyan személy(zet) akinek van jogosultsága ilyet aláírni. Ilyet, meg B737-esre nem olyan nehéz találni, sőt vannak megkötött szerződések, ahol ezt eddig is elvégezték, ha szükség volt rá. A problema tényleg ott kezdődik, ha egy gép elromlik valahol, arra már nincs szerződés. Gép marad ott. Szívató koppra húzva...
Kollégák!
Ha valaki tud jó helyet (lehetőleg rajta legyen a térképen), nem feltétlenül kell a landolót hétvégén kinyittatni.
Szerintem az egyedüli feltételek az üzemegységgel szemben az lehet, hogy kifizethető árai legyenek, legyen átlagos "nedvszívó" kaja (pl.babgulyás, pörkölt, stb) és csak akkora háttérzaj legyen, hogy ne kelljen kiabálva beszélgetni.
Badó
Az valoban igaz, hogy a B767-es az egyik legnepszerubb gep a vilagon, de ettol meg nem biztos, hogy itthon is gazdasagos. Eleve nem lehet tudni a gepek telitettsegi ratajat a hosszu tavu utvonalakon. Barmennyire gazdasagos egy gep, ha csak felig teli allapotban repul, akkor az veszteseget fog hozni. Ezen felul rendkivul fontos, hogy mennyi az uzleti utasok es a turistak szama. Lehet egy gep tele turistakkal, az epp hogy nyereseget fog termelni. A lenyeg ugyebar az uzleti utasokon van, ezeknek kene minel tobb jegyet eladni. A masik meg, hogy a hosszu tavu jaratoknak azert is nagyobbak a koltsegei, mert ugyebar ott a szemlyzetet el kell szallasolni akar tobb napra fizetni nekik a fogyasztas egy reszet stb.... nem lesz egy konnyu dolog itt megtalalni a helyes utat.
Egyetertek, a hosszu jaratok a legjovedelmezobbek. Csakhogy oda kellene oket inditani, ahol jol fizeto utasok is vannak.
A Magyar Koztarsasag 95-99 kozott Japanba akkreditalt nagykovete hallatlan erofesziteseket tett egy rendszeres budapesti jarat indittatasara, es a Japan Airlines is partner volt, de a MALEV nem akarta. Garantaltan jobban bejott volna, mint a pekingi jarat, mert nem csak a turistaosztaly telt volna meg, es az sem a kinai penztarcakhoz merten, hanem a japanokhoz. Japanbol egy budapesti jegy 130-140 ezer yennel kezdodik, nyaratna 200 ezer fole is megy. Ugyanez Budapesti indulassal forintban (!) ugyanennyi, a kulonbseg kb. 2 es felszeres. Japanbol Kozep es Kelet-Europa szinte minden varosa ebben az arfekvesben van, nagy verseny csak Londonba es Parizsba van.
Budapest a keletrol erkezo utazasok hub-kozpontja lehetne, de ez - a jelek szerint - nem all szandekaban a Malevnak.
Gratulálok a MALÉV 39 éves Vezérigazgatójához. A színvinala hingyibeatrixi. Jobb lenne valamelyik örömzónában tudni, mint annak a Társaságnak az élén, ahol az ország elitjének jelentős része havonta megfordul.
Off.
Jó-jó. OVI a múltkor nem MALÉV-vel jött haza. De nem is sorolom az elithez.
On.
Ez a nő olyan buta, és unintelligens, hogy az már bődület. Az pedig hogy egy vezérigazgató "tőkeinekcióról" beszél, injekció helyett, némi Freudi gondolkodásmóddal az erekcióra vezethető vissza. Tehát ott a helye. Az örömzónában.
Mindenesetre az eddigi 25000 pontos törzsutas aktivitásomat egy kicsit visszafogom.
Köszönöm a kérdéseimmel kapcsolatos információkat.
Ezek szerint, mint fakezu mondotta, a Malév pilcsik rendelkeznek jogosítással a tranzit checkkek végrehajtására. Így végülis egy darabig működhet a kitalált rendszer.
Most jön a "de":
Csak egyszer kell egy MEL-es hibát találni a gépen az ellenőrzés során egy olyan reptéren, ahol nincs ember, aki jogosult lenne hibakeresésre, javításra és máris elpukkan a lufi. Egyből kiesne (pár órára vagy tartósan) a gép. Kétlem ugyanis, hogy az osztrákok vagy a lengyelek örömmel kiszállnának az adott reptérre és, hogy lenne erre minden körülmények között szabad kapacitásuk is.
Szabados András:
Igen, a B767-est másutt egyszerűen csak "Money-maker" névvel szokták illetni. Tehát másutt hozza a pénzt. Mivel a gép ugyanolyan itthon is, elgondolkodtató, hogy mi az, ami nem stimmel.
3color: A te véleményed? (annak publikus része?) :-)
Az egész cikkben az a legmegdöbbentöbb, hogy azt állítja a Malév vezetője -aki mellesleg közgazdász- ,miszerint B-767 -es járatok termelik a legnagyobb veszteséget. Mindenütt a világon ezen jártatok termelik a nyereség jelentős részét! Ez az egész egy nagy vicc. Egy kedves barátom B-767 -esen másodpilóta és bizony sokan utaznak ezeken a járatokon.
A cikkben szerepel, hogy nem tudják elérni, hogy az állami pénzen utazók a Malévot válasszák. Erre a legtipikusabb a Kokó meccséről hazatérő miniszterelnök, aki szintén nem a Malévot választotta.
Szárnyaszegett Malév
Antal Erzsébet vezérigazgató: A légitársaság az országimázs része
A nemzeti légitársaság minden bizonynyal történetének legnagyobb veszteségét halmozta fel az elmúlt évben. A Malév új vezérigazgatója, Antal Erzsébet is világosan látja, hogy milliárdos állami támogatásra lesz szükség a cég talpra állításához. A 39 esztendős közgazdásznak határozott elképzelései vannak arról, mit kell tennie azért, hogy a Malév ne feneketlen kútként nyelje el a milliárdokat.
--------------------------------------------------------------------------------
Meglepte, hogy nem sikerült privatizálni a Malévot?
A dolog kétesélyes volt, így ez is benne volt a pakliban.
Nem rossz érzés, hogy az érdektelenséggel a szakma nemzetközi közvéleménye mintegy leértékelte a magyar nemzeti légi fuvarozót?
Én ezt nem így látom. Az elmúlt öt évben a nyugat-európai légitársaságok fejlesztésére csaknem ötmilliárd dollárt költöttek a tulajdonosok. A Malév 1988-tól, gyakorlatilag a nulláról indulva felépített mostanra egy 600 millió dollár értékű repülőgépparkot. Eközben az Alitaliával kötött szerződésből származó tőkén kívül más tőkeemelést nem kapott. A kontinens nyugati országaiban működő társaságok eleve jobb helyzetből indultak, és az európai open sky (nyitott égbolt) politikára felkészülés közben kiemelt támogatásokat kaptak a kormányaiktól. Ez mindenképpen közrejátszik abban, hogy nyugat-európai versenytársaink nálunk előnyösebb helyzetben vannak. Emellett igaz az is, hogy a Malév üzemeltetési vesztesége az elmúlt években folyamatosan nőtt.
Mi ennek az oka?
Ennek részben belső, strukturális okai vannak. Másrészt, ahogy mondani szokás, a nemzetközi helyzet fokozódik. Az utóbbi években, de különösen 1997-től a légi közlekedésben létrejött szövetségi rendszerek térhatása Európában folyamatosan erősödött. Ma már a világ légi közlekedésének 70 százaléka a szövetségi rendszerekben zajlik, de Európában ez az arány még ennél is magasabb. Ebben a helyzetben a Malév védte régi menetrendi struktúráját, miközben már más irányba kellene mennünk.
Ha újdonsült vezérigazgatóként mérleget kellene készítenie arról, milyen helyzetben vette át a céget, ez mit mutatna?
A rossz tőkeellátottságot és a növekvő üzemi veszteséget már említettem. A Malév egyéb mutatói viszont jók. Folyamatosan növekedett az utaslétszám az elmúlt években, és a vállalat üzemeltetési paraméterei európai színvonalúak.
Én úgy hallottam, hogy az elmúlt év második felében már az utaslétszám növekedése is megtorpant...
Ez igaz, de a megtorpanás egyrészt európai méretekben is érződik, másrészt viszonylagos, hiszen a korábbi években szokásos 8-10 százalékos növekedés 5-6 százalékosra mérséklődését jósolják erre az esztendőre.
...és a bevétel is csökkent.
Ezt nem tudom megerősíteni. A bevételeink igaz, hogy csökkenő ütemben tavaly is növekedtek. Az előzetes adatok szerint a menetrend szerinti forgalomból származó bevételünk 2000-ben meghaladta a 84 milliárd forintot, 1999-ben ez 69,2 milliárd forint volt.
Nyílt titok, hogy súlyos veszteséggel zárják a tavalyi évet. A legutóbb az ÁPV Rt.-vel közösen tartott sajtótájékoztatón arról is szó esett, hogy 4 és 8 milliárd forint közötti állami támogatásra lesz szükség a Malév szinten tartásához. A veszteségük nyilván valahol e két szám között lesz, de a zuhanyhíradó szerint inkább a felső, nyolcmilliárdos határt közelíti majd.
Mivel még nem zártuk le a tavalyi mérleget, pontos számot nem tudok mondani. Mérlegünket egyrészt befolyásolja a növekvő utaslétszám tavaly 7,9 százalékkal több utast szállítottunk, mint egy évvel korábban és a visszafogottabban gyarapodó bevétel. A másik oldalon az üzemanyagköltségünk hatalmas áringadozások mellett éves szinten átlagosan a duplájára nőtt. Számunkra kedvezőtlenül alakult az elmúlt évben az euródollár árfolyam is. Mindezen tényezők eredője az, hogy a 2000. év során veszteségeink tovább nőttek. Ehhez hozzájárult, hogy tavaly nem sikerült értékesíteni a Malév maradék SITA-részvényeit (a SITA a légitársaságok nemzetközi információs rendszere a szerk.), és így elestünk egy négymilliárdos bevételtől.
Hogyan lehet ebből a gödörből kimászni?
Egyrészt mielőbb szorosabb partneri kapcsolatot kell kiépítenünk valamely vezető légitársasággal, szövetségi rendszerrel. Másrészt magánál a társaságunknál a lehető leghamarabb strukturális változásokat, alapos, átgondolt reorganizációt kell végrehajtanunk. Rendkívüli forgatókönyvet kell kidolgoznunk arra az esetre, ha a szövetségi rendszerhez való csatlakozás valamilyen oknál fogva nem jár sikerrel. Ez azt jelentené, hogy alapjaiban kellene átalakítani a légitársaságot.
Három esztendővel ezelőtt aláírásra kész szerződések várták, hogy a Malév csatlakozzon a British Airways vezette One World szövetséghez. A britek még öt százaléknyi tulajdonrészt is vásároltak volna a Malévból, a szerződéseket azonban a magyar fél visszalépése miatt nem írták alá. Miért?
A tervezetet a Malév Rt. akkori igazgatósága nem fogadta el, a társaság akkori tulajdonosai nem voltak elégedettek a szerződés feltételeivel.
Az azóta eltelt három év és a legutóbbi privatizációs kudarc tükrében nem tűnik ez elszalasztott lehetőségnek?
Utólag ezt nehéz megítélni.
Milyen belső intézkedéseket tervez a Malév megerősítésére?
Új ár- és jutalékpolitikával szeretnénk megerősíteni a pozícióinkat a belföldi piacon. Nagy súlyt helyezünk a szolgáltatások színvonalának emelésére, erre az idén több mint 130 millió forintot fordít a társaság. A közelmúltban mutattuk be a Malév-járatok fedélzetére kerülő új menüsort, amelynek 110 összetevőjét 250 meleg és több mint 100 hideg ételből választották ki a szakemberek. Egyszerűbbé, gyorsabbá tesszük a beszállást, felújítjuk az utasvárókat. Ezek az intézkedések bevételeink növelését szolgálják. A másik teendő a költségracionalizálás. Már ez is elkezdődött, de hosszabb időt vesz igénybe.
Költségracionalizálás címén jó néhány olyan tevékenységtől vált és válik meg a Malév, amely nem tartozik a szorosan vett alapfeladatához? Olcsóbb ez így?
Minden ilyen döntést részletes elemzés után hozunk meg, és nem mindig csak az vezérel bennünket, hogy mi mibe kerül. A csomagrakodás bérbe adásakor például az is szempont volt, hogy az adott jogszabályi környezetben csak nagyon nehezen vagy nagyon körülményesen tudtunk fellépni a csomagokat dézsmáló alkalmazottainkkal szemben. Most, hogy szerződéses partner végzi ezt a munkát, sokkal határozottabbak lehetünk. És ennek már észrevehető az eredménye. Kevesebb a lopás, amiért egyébként bármikor történjék is ezúton is utasaink elnézését kérem.
A költségcsökkentés része lesz az 5-10 százalék közötti létszámleépítés is. Hogyan döntik el, hogy kiktől válnak meg?
Emberi szempontból megértem és átérzem az ezzel kapcsolatos félelmeket. Ez azonban most kényszerhelyzet, amit mindenkinek meg kell értenie. Tudomásul kell venni, hogy az eredményes működés érdekében áldozatot kell hoznunk, s az üzemeltetési területtől kezdve az adminisztrátorokig a vállalat minden részlegénél létszámcsökkentés várható.
Ilyen intézkedések előtt egyáltalán nem mellékes, hogy milyen a belső támogatottsága. Bírja a szakszervezetek bizalmát? Mit tudott ígérni például az idei béremeléssel kapcsolatban?
Bízom abban, hogy a dolgozók elfogadják ezeket a lépéseket a jövő, a stabil, prosperáló, tartósan versenyképes Malév reményében. Ehhez kértem a támogatásukat. Ígérni egyelőre nem tudtam semmit.
Akkor sem, ha miként most az Aeroplexnél sztrájkkal kell számolnia a Malévnél is?
Csak annyit mondhatok: türelmet kérek mindenkitől.
Csökkentik a járataik számát is?
Először a hosszú távú járatainkat vesszük nagyító alá, mert a vállalat működésének ez az egyik legveszteségesebb területe. Várható, hogy a nyári időszakban egyes hosszú távú például a pekingi és a bangkoki járatainkat felfüggesztjük.
A pekingi járat állítólag állandóan tömve van utassal...
Egy dolog, hogy a gép tele van, a kérdés csak az, hogy milyen tarifát fizet az utas? A pekingi járatot meghatározóan olyan utasokkal tudjuk megtölteni, akik Európa más országaiból azért választanak bennünket, és a budapesti átszállást, mert olcsóbban adjuk a jegyet. Annyira kell lemennünk az árral, hogy meg tudjuk tölteni a gépet, így viszont a járat már veszteséges.
Tavaly nyáron éppen azért béreltek egy évre egy harmadik Boeing 767-est, hogy kiegyensúlyozottabbá tegyék a hosszú távú járatok üzemeltetését. Ezt a bérletet ezek szerint nem hosszabbítják meg?
Erről a döntés már megszületett.
Esetleg eladják a két másik nagy gépüket is?
Ez is szóba jöhet.
A Malév nagy gondja, egyben veszteségeinek egyik forrása, hogy gépparkjának túlnyomó része nem saját tulajdonú, hanem bérelt gépekből áll. Lát-e esélyt arra, hogy ezen a helyzeten saját erőből változtassanak?
A jelenlegi flottánk értéke hatszázmillió dollár. Ennek a saját tulajdonú gépekre történő lecseréléséhez mai árakon számítva egymilliárd dollárra lenne szükség. A Malév jelenlegi tőkéje egyetlen új repülőgép megvásárlására sem elegendő. A helyzet feloldására közösen kell erőfeszítéseket tennünk a tulajdonossal.
Ilyen körülmények között mi a garancia arra, hogy nem a csőddel kell majd rövid idő múltán szembenéznie? Amikor kinevezték vezérigazgatónak, kapott-e ígéretet bármiféle támogatásra az ÁPV Rt.-től?
Semmiféle ígéretet nem kaptam. Remélem, hogy nem a csőd felé tartunk. A nemzeti légitársaság nem egy cég a sok közül, hanem az országimázs része. Bízom benne, hogy ezt a döntéshozók is így gondolják. Az EU tagországai a piac liberalizálása előtt rengeteg pénzt fektettek légitársaságaikba, hogy versenyképessé tegyék őket.
Mitől ilyen optimista? Az elődeinek még azt sem sikerült elérniük, hogy állami pénzen külföldre utazók a Malév gépeit használják...
Ez valóban érthetetlen, különösen annak fényében, hogy számos EU-tagországban ez bevett gyakorlat, és nem tekintik a piaci verseny megsértésének.
Mikorra remélhetjük, hogy a Malév olyan légitársaság lesz, amely nem késéseivel, járattörléseivel, rossz gazdasági eredményeivel szerepel a lapok hasábjain, hanem színvonalas szolgáltatásaival szerez magának elismerést?
Ami a késéseket illeti, a Malév és a Ferihegyi repülőtér az európai középmezőnybe tartozik, és a késéseinknek csak a 20 százaléka vezethető vissza saját okra. Ettől függetlenül, a Malév megújulása nem várathat sokáig magára. Légitársaságunknál a stabilizációs program végrehajtása elkezdődött és jól halad. Bízom abban, hogy az első eredményekről hamarosan elismeréssel szólnak majd utasaink és partnereink.
ACE nyeresége több mint egy milliárd (tíz a kilencediken Huf) az egyetlen vállalat a Malév csoportban ami nyereséges. Akárhogy nézzük a 240 millios duma az ACE bérfejlesztésére túlzott. Ami miatt velünk keménykednek, az a túlduzzasztott veszteséges MALÉV állomány, aki majd ránk hivatkozva akarja a saját túlduzzasztott béritömegével tovább rontani a MALÉV mérlegét.
Az autókkal ellentétben a repülőknek nem 3 évente hanem minden út után, arra jogosított szakszervíznek alá klell írnia a papírjait. Ez nem csak ember, hanem jogosított szervezet kérdése. nem tudom érzitek-e a különbséget. Különben a pilcsik aláírhatnak tranzit csekket, dailyt viszont már nem. A pilóta nem hajtja végre csak felügyeli. És aláírásával igazolja, hogy minden szabály be volt tartva.
Amiért itt nagyon dühösek az emberek, az a sajtóban sose fog megjelenni. Az a korábbi magatartás. Hogy korábban mint leprás kölcséghordozókat, folyton ki akartak kaszálni. Most meg jön a nagy nyálas duma, hogy segítsünk szegény MALÉV-nek mert egyedül mi vagyunk nyereségesek, és nelegyünk már olyan morcos gyerekek. Most amikor 2 hangárunkat potom pénzekért külföldi kézre játszották.
Ez a MALÉV vezetés hitelét vesztette az ACE munkavállalóinak nagy része előtt.
U.i. az is igen csúnya gesztus, hogy 2 hónap alatt semmiféle választ nem adtak a bér kérdésekre, ellenben az új igazgató uraknak és hölgynek 8,8 millás VW-ből mindjárt 10 is bevállalt az a szegény szakadt MALÉV. Hát ez is csípi a szemünket.
A pilota.index-ben olvasottak szerint a Malév egyes karbantartásait Bécsbe és Varsóba vitte át. Viszont, ha a gép hazajön és el is szeretne menni, egy tranzit checket meg kell csinálni és utána lehet útra engedni a gépet. Ha ezt az ACE nem csinálja meg, bizony betonon fognak állni a gépek. Üzemképesség igazolása nélkül a pilcsi nem repülhet a géppel. (hal9000: ez ugyanúgy műxik, mint Esztergomban)
Alternatívaként a Malév esetleg megszereztetheti saját személyzetével a tranzit check elvégzéséhez a jogosítást, de az valószínűleg kissé hosszadalmas lenne, ugyanis az ilyesmit gyakorlati időhöz is kötik. Külföldi karbantartó cég ilyen jellegű magyarországi tevékenységének engedélyeztetése sem egy rövid dolog. (A LÜI-nél is a hivatalos válaszadási határidő 30 nap, ha jól tudom.) Tehát ez sem igazán jó a Malévnek.
Azt nem tudom, hogy a Malév maga milyen jogosításokkal rendelkezik műszaki karbantartási tevékenység körében. Ha, mint vállalat rendelkezik ilyen jogosítással, akkor esetleg felvehetne érvényes szakszós szerelőket. Ez viszont valószínűleg nem menne, mert a légijármű-szerelők szakszervezeteinek szövetsége nagyon rossz néven venné ezt egy szerelőtől. Másrészt pedig egy jó szerelő inkább nyugaton helyezkedne el jobb fizetésért. (Per pillanat igen nagy a kereslet a jól képzett légijármű-szerelőkre)
A balhéban az általam nem ismert/értett részek:
Az ACE nyereséges, vagy sem? Ha nyereséges, megmarad-e nyereségesnek a béremelések után is? Ha nyereséget termel úgy is, akkor mi probléma?
Mennyi bevétellel számol a Malév a tulajdonában lévő ACE részéről? Ehhez képest mekkora pénz az a 240 millió, amivel többe kerül az ACE szakszervezet követelésének teljesítése? Esetleg miért ne tudná az ACE kitermelni azt a 240 millió pluszt harmadik feles munkákkal? Az utóbbi időben ez a business elég jól megy. (Ha a munkát jó anyagi megbecsülés és a jó munkahelyi hangulat is támogatja, általában a munkakedv és a teljesítőképesség is nő.)
Landoló buli:
Általában a hétvégéken megoldható a jelenlétem. Konkrét időpont esetén konkrét választ is tudok adni. Én fontosnak tartanám, hogy Újlaki mesternek, mint topicgazdának (The great creator)is megfeleljen az időpont.
Javaslatom, hogy a kezdési időpontot a múltkorihoz képest előrébb (legalább du. 3-4 órára) kéne hozni, ha lehet. Így távolabb lakók is könnyebben jöhetnének és azok is részt tudnának venni, akik esetleg másnap korán kelnek)Esetleg, ha jóelőre tudjuk az időpontot, a Landoló tulaja is reklámozhatja, hogy aznap nyitva lesz és így plusz vendégekre is számíthatna. A fogyasztás növelésére, és azáltal a műintézmény számára rentábilis működés biztosára esetleg érdeklődő hozzátartozókat, barátokat is hozhatnának a jelentkezők. (Én már múltkor is megtettem)
Érdeklődve várom a fejleményeket.
Na ezt nem értem. Ha én kizizzenek Esztergomba repkedni, és nincs olyan ember akinek jogosultsága van aláírni a papírt, akkor nem repülhetek. De ez nem tudom, hogy van nagygépeséknél, de ha kihúzzák a gépet a csőhöz, és beszáll a kapitány és nincs aláírt papír, akkor van joga felszállni???
Macika: pontosan,mert a legutobbi alkalommal nem jott be a Malevnak a masik megoldas, hogy idegen szereloket hiv atnezni a gepeket. A hivott ir szerelok amikor megtudtak, hogy ok miert is vannak itt, koszontek szepen, nem akartak sztrajktorok lenni...
kekvillam: A repulogep pre-flight checkjet ACE-s szerelok vegzik, es ok is irjak ala es pecsetelik le a papirokat.(AFL->Aircraft Flight Log)Ebbe bekerul,tobbek kozott a tankolt uzemanyag mennyiseg,olajmennyisegek,hidraulika folyadek mennyisegek,esetleges hibak,azok javitasanak dokumentacioja,meg meg par erdekes dolog.
Ha jól tudom, a Daily Check-et Varsóban és Bécsben végeztetik, ami ugyebár nemcsak a kerozin-fogyasztásban, hanem a reptérhasználat pár ezer dolláros költsége miatt is igen drága a Malévnak...
Na meg hát 2-3 óra késés élből.
Ja-ja én voltam. Aztán el is ment Frankfurtba 12:15 körül. Volt időtök kiérni a végére?
Kicsit korábban ment, mint gondoltuk.
Az a 12:40-es New Yorki Delta szerintem a a Malév HA-LHB-ja lehetett, mert úgy tudom közösen üzemeltetik a járatot.
Milyen élmény volt alulról?
Elég nagyot emelkedett nem?
Viszont nagyon csendes hajtóművei voltak.
riel
Ui.: összeismerkedtem azzal a rádiós sráccal és kiderült, hogy ő is arról a környékről való, ahonnan Ti jöttetek (Z). Kérdezte is hogy hogy néztetek ki, mert a környéken ismeri az érdeklődőket. (lehet, hogy titeket még nem)
Véletlenül Ferihegyen jártam és volt alkalmam látni az apróságot. Egyébként azt hiszem Frankfurtba tartott, csak a rossz időjárás miatt nem fogadtak gépeket. A 10:00-kor induló Frankfurti Lufthansa járat (A320-200) is csak 12:15 körül ment el pár perccel a 747-400 után.
Az esti járatot meg törölték a havazás miatt.
Egyébként valaki egy de-icing -os Volvo kosarából körbe is fényképezte a gépet a magasból.
Nem tudjátok ki volt az?
Volt még pár érdeklődő, aki érkezéskor látta a gépet és kiszáguldott, hogy megnézze vagy lefényképezze.
Láttam még egy pár érdekes dolgot pl. Tu-134-est az Aeroflot színeiben, illetve két átstartolást (a második Malév 737 volt, az elsőt sajnos nem sikerült felismernem, mert nagyon messze voltam a pálya végétől). Valószínűleg gyakorlórepülés lehetett, mert látszólag nem volt oka a dolognak.
A börgöndiről biztosan tudom, hogy repülőtér akar lenni és még csak most fog az abai és a székesfehérvári önkormányzatok tulajdonába kerülni. Legalábbis pályáznak rá, mert a Wiggins Group PLC nevű angol befektető cég szeretne nemzetközi repülőteret építeni Börgöndön és ennek az a feltétele, hogy előtte a két önkormányzat tulajdonába kerüljön az ingatlan.
Rendben van, itt a forditas, kerek mindenkit, hogy ne anyazzon, ezt a baromsagot nem en talaltam ki, hanem egy Del-Angliai, Essex-i joember:
"ez biztosan mukodni fog, mert most alapos matematikai szamitasokat vegeztem. Bizonyara sokan kozuletek ismeritek az albatrosst, amely egy emberi erovel uzemeltetett repulogep volt es egykoron atrepulte az angol csatornat. A javaslatom az, hogy be kene vezetni olcso jegyarakat, azaltal, hogy a "munka" nagy reszet az utasokra bizzuk. Ez egy koltseghatekony, kornyezetkimelo megoldas lenne, a rovid tavu utvanalakon. Eloszor is egy uj repulegtipust kellene tervezni, amelyet mar elkezdtem. Ez az ultrakonnyu szerkezet nagyreszt "napelemekbol?" es kevlarbol, valamint mas szinten ultrakonnyu elemekbol allna. Ezek valamennyi energiaval latnak el az ultrakonnyu akkumulatorokat es az ultrakonnyu hajtomuvet. Az utaster nem lenne kulonosebben "flancos" elrendezesu, az ulesek helyet ultrakonnyu pedalok valtanak fel, amelyek egy ultrakonnyu kurblit es egy szinten ultrakonnyu generatort forgatnanak. Ez egy bizonyos energiat tarolna es atadna a teljesitmeny nagyreszet az ultrakonnyu hajtomunek. Az utasoknak "megvilagosodott" allapotban kene lenniuk, yoga modszereket kellene tanulniuk, hogy kepesek legyenek megfelelo legzest alkalmazni egy manchaster-london jaraton.
Az indulaskor a gep teljesen fel lenne toltodve, emberi ero altal taxizna, majd minden rendelkezesre allo energiat elhasznalna a felszallashoz, de az utazomagassag fenntartasahoz ismet emberi energiat hasznalna. Biztonsagi tartalekkent, annyi energia mindig a pilota rendelkezesere allna, hogy letudjon szallni abban az esetben, ha az utasok rendkivul kifaradnanak. A varakozasaim szerint a jegyara London-Manchaster kozott korulbelul 20 font lenne. Ez a kornyezetvedelemben rendkivuli jelentosseggel birna...
Na ennyi volt, en komolyan mondom, hogy eloszor halalra rohogtem magam, de a legjobb az volt, hogy a fazon total megsertodott, mikor paran megkerdeztek tole, hogy melyik elmegyogyintezetbol szokott meg es hogy, hogy tud valaki ilyet kitalalni. Azt mondja, hogy o kutato, ne kategorizaljak be, nem birja a tankonyv szeru magyarazatokat, hisz az UFOkban, a gabonakorokben(felhozta nekem a 92-es Szekesfehervari esetet is halal pontosan, ugyhogy tenyleg megszallot lehet)es megszallott kornyezetvedo, ezert dolgozik ilyen projekteken. Na mindegy, azota mar kitiltottak a forumrol:)
G
Ugyan ebben az időben igen erősen tudom útálni az angol időjárást, de az esti publátogatások miatt azt hiszem inkább nem fogadom el önfeláldozó ajánlatodat :-))
Szeretném az érintettek figyelmét felhívni :
ELADÓ egy Schleicher Ka-8b típusú klubteljesítmény vitorla/15m L/D 28 - egy vagy többszemély esetleg klub részére- kifogástalan állapotban ,szállítókocsival- anyagi természetű okok miatt
érdeklődni lehet a famadar@matavnet.hu emilen
vagy 06209313492 tel.számon
Igazan nem akarok off-topic lenni, de nem birtam megallni, hogy ezt az elkepeszto baromsagot be ne tegyem ide. Eletemben nem rohogtem meg semmin ennyit, mint ezen. Egy kulfoldi repulos forumrol masoltam at ide, az illeto komolyan is gondolta a dolgot. Egyebkent mar kitiltottak szegenyt egy par hasonlo hozzaszolas utan. Jo szorakozast:
this can work and i have done my maths thoroughly this time. many of you aerologists will be familiar with the albatross which was a man powered aircraft that once flew across the english channel. my suggestion is to introduce low cost airfares by making the passengers do much of the work themselves. this is a cost effective pollution free solution to short distance air travel. first a new aircraft must be designed and i have started already. this light weight structure would be composed largely of solar panels and kevlar and other light weight materials. these would provide some power to the light weight battery and light weight motor. the passenger cabin would be a no frills arrangement where seats would be replaced by light weight pedals that would turn both a light weight crank and a light weight generator. this would store some energy and transfer the rest of the power to the light weight (lw)engine. the passengers would need to be enlightened; no pun intended; they will have studied yoga methods to maintain proper breathing on a flight from manchester to london. to begin with a fully charged aircraft would taxi under human power then for take off all power available would be used and then human power would be required to maintain flight. there would always be enough power available for the pilot to land in the case of severe fatigue. i expect that the airfare from manchester to london would be around 20 pounds. the savings on the environment would be enormous and much more significant for other obvious
Szívesen csatlakoznék, ha nem feb 18-25-e (both included) között rendeznétek. Tudok tömegközlekedni is (mióta ellopták az autóm, kinőtt a lábam!), de szívesen venném, ha valaki elfuvarozna. Pse, keep me advised!
Na, akkor újrapróbáljuk 24-ével? Még nem lett semminek utánakérdezve, üzemel egyátalán télidőben a Landoló? :) Próbálkozzunk egy listával, akit érdekel, rovancsoljon:
Volt ma Ferhegyen egy Lufthansa B-747-400.Ha jól vettem ki közvetlen New York-ba ment.Valaki tud bövebben róla?Elég ritka vendég a Lufthansa ekkora oriás géppel.Vagy tévedek?
A korupció sajnos mindennapos jelenség, ezzel együt kell élni. Küzdeni lehet ellene, utálni is lehet, de megszüntetni nem. Már az ókorban is volt korrupció, ez az emberi természethez tartozik. A repterek eladásánál is jelen lessz.
Már elhíztam, pedig még egy kicsit bízok is. A pinpongra nincs időm, mert én repülőgépet építek ha nem dolgozom. (most dolgozom, azért vagyok a net-en)
A hírnek lehet valami alapja, mert már tőbb helyről is hallottam hogy a reptereket el akarják adni.
Nagyon remélem, hogy olyan "nyugati" befektetők fognak jelentkezni akik nem bevásárlóközpont építésére akarják használni a repülőtér területét. Talán egy két reptér még repülésre is használható marad. :((((
Az általam olvasott irodalmakban a Wright fivéreket jelölték meg, mint az első, irányított motoros repülés végrehajtóit.
Nemrég viszont azt találtam, hogy Whitehead 1902-ben - Wrighték előtt egy évvel - 7 mérföldet repült motoros gépével. Ezt irányíthatóság nélkül nehezem tudom elképzelni.
Eladó egy Magyar lajstromozású Apollo Fox (Kitfox)
Motor : Rotax 912-es,
Repült idő : kb 20 óra. A gép hibátlan, érvényes engedélyekkel. Anyagi okok miatt kerül eladásra. Érdeklődni nálam emilban.
Összesen 11 önkormányzati repülőteret értékesít a jövőben a privatizációs
szervezet - jelentette be a kormányülés után Borókai Gábor szóvivő. A
privatizációs törvény előírása szerint versenyeztetéssel fogják értékesíteni többek
között a mezőkövesdi, a tököli, a békéscsabai, a börgöndi, a budaörsi, a péri és a
szegedi repülőteret.
Talán valakit érdekel
A jövőben polgári célokat is szolgálhat a taszári katonai repülőtér, köszönhetően
Kaposvár eredményes lobbizásának - fogalmazott Borókai Gábor. A tervek szerint
a taszári repülőtér új terminálja hetente kétszer menetrend szerinti járatot fogad
majd. A kormányhatározat értelmében a miniszterelnök felkéri a két érintett tárca
vezetőjét - a közlekedési és a honvédelmi minisztert - arra, hogy soron kívül
intézkedjenek a szükséges engedélyek kiadásáról, a nemzetközi szerződéseket
pedig május 31-ig módosítják. A repülőteret jelenleg az Egyesült Államok
hadserege bérli.
Szita Károly Kaposvár polgármestere és Mátrai Márta, a Fidesz pártigazgatója a
kaposvári városházán megtartott sajtótájékoztatón azt hangsúlyozta, hogy
Kaposvár Somogy megye, de az egész dél-dunántúli régió - beleértve Zala
megyét is - fejlődésének irányát hosszú távra, legalább 50 évre meghatározó
döntést hozott ezzel a kormány. A kaposvári polgármester szerint a fogadó
terminál építését várhatóan ebben az évben elkezdik, és jövőre akár megindulhat
a polgári célokat szolgáló légi forgalom a taszári repülőtéren.
Ha az iskolában tanultaktól kicsit elvonatkoztatunk, (pld. Lilienthal, Leonardo da Vinci) akkor úgy is vehetjük, hogy az asztékok repültek előszőr. Igaz, erre nincs közvetlen bizonyíték, csak közvetett. Ilyen közvetett bizonyíték a Nasca fensíkon a csak nagy magasságból felfedezhető kösziklából kirakott rajzolatok.
A keleti kultúrák szerint ie-elött már repültek a kínaiak hőlégballonnal. Erre több bizonyíték is található a web-en (ékirással :8(((( )
Az FS2000-et még nem próbáltam. Kivancsi leszek a tapasztalataidra. Leginkább az érdekelne, hogy a FLIGHT UNLIMITED III -hoz képest jobb vagy gyengébb. Általában a VFR repülés érdekel igazán.
"Te magadnak csinálod, vagy a klub-é lesz...."
Ez itt a vicc! UGYE????
A lényeg, hogy tavaszra legyen kész a géped. Igy telen csak a fanatikusok repulnek. Meg azok, akik nem hiszik, hogy befagy a se..ük.
Mikor lenne esedékes a Landoló? Mennék, ha időm engedi.
Reseller: Ha nagyon jó leszel, akkor hamarosan felhivlak. Például digitalizálhatnánk egy kis sárkányos videót a honlapomhoz.
Üdv,
Fuhur
Ps. Nem tudja valaki, hogy Dunakesztin hogyan lehetne sárkányt tárolni? Vagy kivel kellene felvenni a kapcsolatot?
Elkezdtem repülős kép kollekciómat feltölteni, akit érdekel, megtekintheti itt. Egyenlőre folytonosan bővülni fog.
Mindenhonnan letöltögetett cuccok, meg néhány saját fénykép található benne.
Ui.: Amikor a landolóról beszéltek, akkor arra az üzemegységre gondoltok, ami ott van a budaőrsi reptér mellett a hajdani Rsz bejárathoz közel? (Bocs de nem ismerem az előzményeket...)
A szimulátor egy ajándékba kapott FS2000 lesz.
A honlapodba linkeld be a landings.com UL.-részeit érdemes.
Te magadnak csinálod, vagy a klub-é lesz....ajánlom a 195.228.240.145/szoftverbazis látogatását!!
Ja én egy hónapja nem repültem, nincs mivel!
ui: jó lesz a landoló is ne vigyük túlzásba a szervezést!
Az Erzsébet téren van, csak azért jutott eszembe, mert szakszóval valami árengedményt adnak ott, de egyébként elég drágák, szűk a hely, és hangos a zene. Viszont jó a pizzájuk, és néha jó az élő zene :) De nem igazán olyan hely, mint a Landoló.
Hat ize... fogalmam sincs milyen Junkersek vannak meg, en mindig csak egyet latok a diszkoveri csenelen, azt a harommotoros dolgot, ami a vilaghaboruban eleg fontos szerepet jatszott. Na, ugyanezt lattam Sinsheimben is.
Január elején repültem, de azt hittem odafagyok az éghez! Szóval 10 perc után gondoltam, a túlélés érdekében leszállok. Nem tudom ki állitotta, hogy a fagyhalál kellemes...? Nem volt igaza!
Most éppen készitgetem az új honlapomat. Lesz benne repülős, pontosabban sárkányos rész is. Ha elkészül, jelzem.
Na ez a jó kérdés, részedről meg még jogos is :) De hétvégéken rendszerese ráérek. Egye fene, ha nem jön a tömeg, akkor Badóval páran elmehetünk a Gyopárba, repülőgépek ott is vannak a falon, beszélgetni ott is lehet :)
Erre én is kíváncsi lennék, mert tudtommal az Ancsa motorja voltaképp a Dc3-asénak a továbbfejlesztése, ebből ítélve a két sor meglepett. Persze lehet, hogy volt valami upgrade húsz évvel később... De ez nekem nem szakmám, úgyhogy mélyen hallgatok :)
Biztos, hogy volt a DC-3-ba kétsoros csillagmotor beépítve? én még nem hallottam róla (ami még nem jelenti, hogy tényleg nem is volt).
Egyébként a kigyulladás független a pollasztó helyzetétől. Ha benzintűz keletkezik, akkor - egyszerűen fogalmazva - attól van, ha a benya a neki kiépített "útvonalról letér", azaz valamilyen csőtörés, tömítetlenség, stb történik és ráfolyik valamilyen forró alkatrésre.Ha időben nem ismerik fel a tüzet és nem állítjákle a hművet, zárják el a tűzcsapot, a tűz megerősödik és komoly szerkezeti károkat okoz, amely balesethez vezet.
Hogy ott Venezuelában mi történt, információ hiányában nem igazán találhatjuk ki.
Badó
Régen írtál a tpoicba! Repkedsz még...............én nem mert a trike felújítás alatt, a műszereim kalibrálás alatt vannak. De hát így jár aki orraáll a sárban!
De legalább ígéretet kaptam repülőszimulátorra úgyhogy ha az meglesz a gépet fogom püfölni.
Mikor lesz a landolós találkozó, ha lesz egyáltalán?
ui: nem tudjátok a lezuhant Dc3- melyik típusú volt a szimpla vagy kétsoros motoros?
úgy tudom alul van ennek az egysoros motor típusnak ( látsd még AN2) a porlasztója emiatt nem gyulladhat ki olyan könnyen.
Köszi mindenkinek a segítséget!
Főként azért kérdeztem, mert érdekelne valami más foglalkozás (kicsit unom már a papírtologatást), másrészt viszont tavaly olvastam valahol, hogy az országos képzési jegyzékben szereplő oktatási lehetőségek közül egy csomó megszűnik idén január egytől és a repülőgépszerelő szakma is közöttük volt. Viszont a szakmának biztos, hogy szüksége van utánpótlásra és továbbképzésre, ezért gondoltam, hogy valamilyen képzés csak marad ezután is.
Mégegyszer köszönöm!
Üdv!
riel
Nurnbergbol Speier fele mentemben az autopalyarol meglattam nehany kitomott repulot. Kiderult roluk, hogy a sinsheimi kozlekedesi muzeumhoz tartoznak. Csak egy par percre tudtam megallni: leirom, amit kutyafuttaban lattam.
- Mivel Nemetorszag, a Junkers 3x (az a harommotoros) eleg fontos helyet kapott.
- A haztetore kerult a Boeing "Vertol H-21"-e, az az elol-hatul rotoros helikopter.
- Nagy meglepetes volt hogy a TU-134 echte Malev festesben pompazott (HA-LBH).
- A hatso udvarban jott aztan a meglepetes: egy TU-144, alias Konkordszkij. A vizsla fulek kinyitva, az emeloham meg rajta, mert csak most, novemberben erkezett Leningradbol. Nagy hajoval hoztak a tengeren, kisebbel a Rajnan, az autopalyarol pedig egyenest bedaruztak a muzeum kertjebe.
A muzeum elonye, hogy az emlitetteket ingyen meg lehet nezni, fizetni csak akkor kell, ha be akarsz menni a termekbe vagy a repcsikbe (mar amelyikbe lehet: a Konkordba nem). A termekben persze nem csak repulo van, hanem auto, motor, vasut is. A legnagyobb hatrany a design.
A tervezo szeme elott talan egy Pizza-Hut belso lebegett, de ezt a magas mercet nem sikerult megugrania. Az eredmeny olyan lett, mintha egy lakatosbrigad probalna Disneylandet epiteni a vilaglatott muvezeto elbeszelese alapjan.
Azert ha arra jarsz, egy gyors megallast meger. A muzeum egesz evben nyitva, 9.00 - 18.00, vasar- es unnepnapokon 19.00-ig.
Jokat!
Dezso
Landau am Pfalz
OFF
Ne hivjatok mobilon, mert elvesztettem. (Ezert aztan a Zlin logok kuldese is szunetel.)
Ha surgos: +004963 414178
ON
Az Atlant Hungary Airlines -ról találtam egy jó kis cikket az indexen, ha valakit érdekel, és többet akar megtudni róluk:
http://index.hu/pilota/nagygepes/atlant/
A MALÉV szerintem valamilyen szinten még mindíg foglalkozik szerelőképzéssel a MOK-ban vagy nem? Az udvaron még mindíg ott ál az IL-18 meg egy TU-154.
A Kossuthban nem csak nappalin van ez a szak?
Egyébként én is ott végeztem valamikor, (akkoriban mint szakközép elég jó neve volt, de mostanra nem hallok róla csodákat) de szerintem azóta a tanári kar lecsrélődhetett már néhányszor...
Sziasztok!
Érdeklődni szeretnék Tőletek, hogy: repülőgépszerelést hol lehet tanulni és kell-e valamilyen előképzettség hozzá?
Akik most gépet szerelnek (kicsit v. nagyot, Ferihegyen vagy máshol), azok hol tanultak?
Hogyan lehet kapcsolatba kerülni ezzel a foglalkozással (a katonaságon kívül)?
Kérem, hogy aki tud valamit a témáról, az segítsen.
Előre is köszönettel
Sziasztok!
A mai Magyar Nemzetben jelent meg az alábbi cikk a Tu-154-esek utolsó napjairól.
Jószívvel ajánlom mindekinek.
2001. január 27.
"A nagy vas utolsó napjai
Dévényi István
Munkatársunktól
Felküldve: 2001. január 27.
26 . oldal
Megválik TU154-es repülőgépeitől a Malév. A légitársaság vezetői
szerint gazdaságtalan a típus üzemeltetése, a Tupoljev-pilóták
viszont ódákat zengenek a gépekről.
Magyar repülőskörökben nagy vasnak nevezik a TU154-est. Az ismeretlen keresztszülőket bizonyosan a gép mérete ihlette meg, hiszen a TU154-es legnagyobb felszállótömege eléri a százezer kilogrammot. A száz tonna megmozdítása azonban nemcsak a három Kuznyecov-hajtóműnek, hanem a mindenkori Malév-vezetőknek is nagy feladatot jelent.
Az elmúlt évtizedben nem volt Malév-vezér, aki be ne jelentette volna az orosz gépek lecserélését. De most valóban komoly a szándék mondja Nagy József, aki 1977-től dolgozik a légitársaságnál, s azóta vesz részt a TU154-esek beszerzésében, illetve most már az értékesítésükben. A flotta korszerűsítését gazdasági megfontolások motiválják, mert a Tupoljevek üzemképesek ugyan, de ahhoz, hogy Európában közlekedhessenek, némi fejlesztésre lenne szükség. Tehát ha a cég ragaszkodna a gépekhez, akkor a korszerűsítést, például az utasoxigén-rendszer beszerelését már két évvel ezelőtt el kellett volna kezdeni. A zajos hajtóműveken viszont a fejlesztés sem segítene, így előfordulhatna, hogy például Zürichből, ahol a környezetvédelmi hatóság igen szigorú zajvédelmi szabályozást vezetett be, egy pénteken késő délután érkező TU154-es csak hétfőn reggel repülhetne tovább. A gép ráadásul nagyon nehéz, s ez nemcsak tetemes üzemanyag-fogyasztásában jelentkezik pluszköltségként, hanem a súly után fizetendő valamennyi illetékben is.
A magyar cég 360 és 540 ezer dollár, azaz 100160 millió forint közötti összegért kívánja értékesíteni öt megmaradt TU154-esét. Leginkább a szovjet utódállamok légitársaságai érdeklődnek, amelyek az üzemidő meghosszabbításával akár további másfél évtizedig repülhetik a gépeket. Jelentkezett ugyanakkor egy magyar üzletember is, aki étteremmé kívánta átalakítani az egyik TU154-est. Az ambiciózus elképzeléssel érkező befektetőt azonban valószínűleg megfontolásra késztette az a számítás, amellyel Nagy József érzékeltette az utasszállító elvontatásának és átépítésének sok millió forintra rúgó költségeit.
A pilóták szerint viszont egy jó TU154-es nemhogy százhatvanmillió forintot, de minden pénzt megér. Az állítást bizonyítandó Horváth Sándor típusfőpilóta a délután Moszkvába induló, előkészítés alatt álló gépre invitál. A felszállás még egy álló repülőgépre sem egyszerű dolog. A látogatónak UBE-n, vagyis utasbiztonsági ellenőrzésen kell átesnie, nehogy jó szándékú érdeklődőnek álcázva valamely szélsőséges terroristacsoport aktivistája hatoljon be a felszállásra várakozó masinák közé. Az átvilágító semmit sem talál, kiderül, hogy táskánkban nemhogy robbanószer, de még egy bombahír sem lapul. Így már fölszállhatunk a TU154-esre.
Ubult fűtik. Ubul, vagyis a HALCU lajstromjelű repülőgép ugyanis jól kihűlt az éjjel, s a fedélzetén uralkodó egy-két Celsius-fok még a Moszkvába igyekvő utasokat is próbára tenné. A másodpilóta székébe ülve a nagy vas elnevezés megtelik tartalommal: a berendezés meglepi, s főként a kabin tetejéről lelógó acéldoboz fejbe kólintja a tapasztalatlan látogatót. Az összeütközés valószínűleg számtalanszor megtörtént már, mert mint vendéglátóink elárulják: a Tupoljev így teremt tekintélyt magának az első találkozáskor.
Horváth Sándornak természetesen nem kell megküzdenie a géppel. A főpilóta 1984 óta repül, több mint kilencezer órát töltött a TU154-esek fedélzetén.
A vezetését nehéz megtanulni, de aki egyszer TU154-esen repül, az egy életre megszereti. A korszerűbb nyugati típusokhoz képest talán az a legnagyobb különbség, hogy behatóbban kell ismerni a rendszereket. A repülés végrehajtása sem egyszerű, különösen a leszállás jelent nehéz feladatot.
A főpilóta bemutatja a műszereket, s közben elmagyarázza, hogy mitől különleges ez a gép.
A Malév volt az első légitársaság, amely három fővel üzemeltette a gépet. Az oroszok ugyanis öt fővel repülték, a pilóták mögött foglalt helyet a navigátor, valamint egy rádiós. Ebben a kabinban viszont hárman tevékenykedünk, a kapitány és a másodpilóta mellett egy hajózómérnök teljesít szolgálatot. A modern gépeket már csak ketten vezetik, pedig a nemzetközi tapasztalatok szerint a háromtagú legénység az optimális, mivel így vészhelyzetben van egy ember, a fedélzeti mérnök, aki nincs annyira leterhelve, mint a két pilóta.
Az oroszos repülési stílusból a kazahsztáni utakon kapunk némi ízelítőt magyarázza Pethes János kapitány. Kazahsztán légterébe ugyanis csak egy kazah navigátor közreműködésével léphetünk be. A tulajdonképpeni révkapitány Budapesten száll föl a gépre, a kazahsztáni határig csendesen elücsörög, a honi légtérben aztán kijelöli a repülés útvonalát. A kazahsztáni repülések mellett más, szakmai szempontból érdekes helyekre is repültünk TU154-essel. Bejártuk vele egész Európát, a Közel-Keletet, Észak-Afrikát; állam- és kormányfőket juttattunk el a világ szinte minden pontjára. Szállítottunk humanitárius segélyt kurd menekülteknek Törökország és Irán eldugott hegyi repülőtereire, Bahreinbe az öbölháború idején; vittünk spanyol zarándokokat Rómába; NATO-katonákat hadgyakorlatra; különböző multinacionális cégek dolgozóit jutalom- és tanulmányútra Marokkóba, Jordániába, Szicíliába; vagy éppen VIT-delegációt Észak-Koreába. Az utóbbi években jelentős menetrend szerinti charterforgalmat bonyolítottunk le Görögországba, Spanyolországba, Máltára, Olaszországba, a Kanári-szigetekre, Kenyába, az Egyesült Arab Emírségekbe stb. De korábban teherszállító gépként is jól vizsgázott a TU154-es, hiszen vittünk naposcsibét, tojást Észak-Afrikába, Üzbegisztánba. Éppen ezek a repülések teszik igazán élvezetessé a szakmát, hiszen a modern nyugati repülőtereken a korszerű utasszállítók robotpilótái akár közbeavatkozás nélkül is végrehajtják a landolást.
A TU154-esekről a következő hónapokban valószínűleg sok mindent fognak mondani veti közbe Horváth Sándor , de azt mindenkinek el kell ismernie, hogy a Tupoljev sem marad el megbízhatóság tekintetében a nyugati repülőgéptípusoktól. Az orosz szakemberek háromszorosan biztosították a rendszereket, és még az egyik hajtómű meghibásodása sem okozna különösebb bajt.
A két tiszt hosszasan ecseteli a húszesztendős gép előnyeit. Nem hagyják szó nélkül a géptípus fogyasztására vonatkozó megjegyzéseket sem: mint mondják, a Tupoljev sem fogyasztana fajlagosan sokkal többet korszerűbb társainál, ha nem az optimálisnál rövidebb utakon alkalmaznák. Aztán az emberekre terelődik a szó.
A Malévnál húsz parancsnok, öt másodpilóta és tizenhárom hajózómérnök repül TU154-esen ismerteti az adatokat Horváth Sándor. A gépek értékesítése után a parancsnokokat Boeing737-es, illetve Fokker70-es vezetésére képezik át, s a másodpilóták is Boeing737-esekre kerülnek. A hajózómérnökök helyzete viszont kilátástalanabb, hiszen az új típusokon már nincs helyük. Közülük néhányan földi beosztásban dolgozhatnak tovább, és lesz, aki nyugdíjba megy. Végül is mindegy, hogy ki hol teljesít majd szolgálatot, a TU154-es mindannyiunknak hiányozni fog."
A film aranyos - de a valosag ennel sokkal erdekesebb es izgalmasabb helyzeteket produkal. Sajnos (lasd a repszerencse topicot) nem mindig szerencses a vegkifejlet, de aki nem a verre kivancsi, hanem a szemelyzet (es a technika) bravuros teljesitmenyere, boven talal megtortent eseteket.
Sziasztok!
Ez az egyik legnagyobb repülős élményem.
www.405themovie.com Láttátok már?
Először watch, aztán download 405. A lejátszáshoz kell az oldalon említett DivX mpeg4 plugin. Ez egy pici file, amit installálni kell a videó lejátszása előtt. A lap alján található mpeg1-es verzió is, de az mpeg4 nagyon jó (csak azt töltöttem le). Ez 7.7 MB, de megéri megnézni, szerintem nagyon szuper repcsis film némi humorral, izgalommal és jó zenével.
Jó szórakozást mindenkinek!
Tudna valaki segíteni nekem? Fokker F50 EFIS-ről keresnék dokumentációt. (AMM,AOM,CMM, vagy ilyesmit) Ha ilyen nincs, akkor legalább az EFIS gyártója és típusszáma érdekelne.
A segítséget előre is köszi.
Jim32: Köszi a mailt. Hamarosan válaszolok, csak kiásom magam a hó alól. :-))))
Jago!
A CAA-honlapján a lajstromlista nagyon pontatlan én megcsináltam excelben egy jobbat amiben évek kutatási munkái fekszenek és a régi gépek adatai is megvannak többnyire fotóval.
Ja és az összes utasszállító gép is.
Igen, Fahegyen készült a kép, de senkit nem ismertem a gép környékén, így nem is kérdezősködtem a témában, csak az tűnt fel, hogy ezt a gépet nem ismerem :) Éppen oktatás folyt, izgulós arcú tanuló ült a bal ülésben, lehet, hogy útvonalrepülés közben estek be oda...
A lajtromlista gyönyörű, és imádom, de ott csak annyit találtam, hogy "c172". A Trénerek meg mind "z26"-ként voltak benne... :)
A buliről meg: Emberek! Szedjétek össze magatokat, december közepe óta morgunk itt Badóval, hogy folytatni kellene a múltkor az idő gyors elröppenése (Landoló helyett biztos Indulót olvasott az idő a bejárat fölött:) miatt félbemaradt találkozót, kajával, vetítésekkel, flightsim-es kényszerleszállásokkal (múltkor úgyis ástartolást gyakoroltam a Vörös téren, átrepültem a ferihegyi torony két lába közt, stb), sztorikkal! Mikor?
Én 1991-ben voltam a fedélzeten tanúja az An-24 átképzésnek.
Tulajdonképpen nem Berci nagyságát próbáltam csorbítani, hanem azt mondtam, hogy nem volt különösebben ügyess az An-24 -el. Egyébként ha jól tudom, az űrutazás után letiltották minden nemű repülésről, nehogy úgy járjon mint Gagarin :(, és ez volt talán az első alkalma, hogy újra repülhessen. (10 év kihagyás) Egyébként az An-24-eseket 1993-ban végleg leállították Tökölön, és helyette később An-26-sokkal folytatták.
Farkas Bercit nem AN-24-re, hanem AN-26-ra képezték át. Onnan tudom, hogy 1995-ben az egyik repulesen ott voltam a fedelzeten, mert a COMPUMAP nevu GPS alapu navigacios rendszeremet mutattuk be a katona bacsiknak. Berci volt a patronusom, de a rendszert a vegulis sikeres csapatproba ellenere azota sem rendszeresitettek.
Nem is az itt a lenyeg. Harom korben mind a haromszor megtalalta a Badacsonyt is, meg a Taszari betont, sot utobbinak a tengelyet is. Ennel tobbet en nem tudok mondani a pilota-kepességeirol, mert nincs ra kompetenciam.
Az biztos, hogy 1. osztalyu vadaszpilota is volt, meg urhajos is, ugyhogy korabban biztos tudott valamit.
De az uj legitarsasagban o nem pilota lesz, hanem a fedelzeti italellatasban jatszik foszerepet az o altala forgalmazott bodza-udito.
AirBoy:
Hogy Neked milyen jó szemed van! Ilyen kis képről leolvasni a gyári számot... :)
De azt biztos nem látod, hogy a bal dúcon visszapillantója van a vontatott vitorla megfigyeléséhez és hogy a jobb ülés könnyen kiugrik a sínből, ha teljesen előre húzzuk...
Hamster:
Ugye, jól látom, hogy a Fahegyi tankolón kaptad le a jó öreg limagolfot? Ki hozta fel Öcsényből, nem tudod?
Szia Hamster!
A kért infóra a válaszom:HA-SLG Cesssna 172C
Skyhawk gyári szám:17248772 elöző lajstroma N8272X.
Ha bármilyen gép adata kell valakinek az írjon!
Nagyon régóta olvasom ezt a törzsasztal, és nagyon tetszik. Most hétfőn volt egy érdekes esetem az egyik Malév gép fedélzetén. A hétvégét Amsterdamban töltöttem, kifelé KLM géppel mentem (PH-BDW) két órás késéssel indultunk mert a Schipolon rossz volt az idő. 6:45 helyett 8:45 körűl indultunk el. Kicsit furcsálottam, hogy a 13R-ról szálltunk fel. Kifelé minden OK volt: kaja, pia, mosolygós személyzet stb.
Hétfőn a Malév gép pontosan leszállt, kis késéssel ugyan, de elindultunk, gurulás közben a pilóta tájékoztatot minket, hogy az időjárás felszállásra alkalmas (el is hittem, mert gyönyörű tiszta idő volt). Ráálltunk a 19L-e és felszálltunk. Ahogy felemelkedtünk elkezdett a gép rázkodni, sülyedni. Ez így ment egészen a kaja felszolgálásáig... Egyszóval pocsék volt az idő. Jött a kaja. 9F széken ültem, az elöttem ülő utas a 8A-n egyszercsak felugrott és elkezdett hányni. (szerencsétlen emberen már a reptéren látszott, hogy nem szeret repülni, amig elindultunk 2 pohár vizet kért a sztyuvitól) A steward ott állt mögötte. Az utas mindent összerokázott: ülést, földet stb. (végén a Maléves fejkedőbe hányt) Na nem akarom részletezni, a lényeg annyi, hogy a steward ott ált és nézte, lászot rajta, hogy leblokkolt, nem tudta, hogy mit kell tenni. Én rögtön aktivizáltam magamat, mert láttam, hoyg ennek nem lesz jó vége és elláttam a pasit hányózacskóval. (a steward csak habogott) Végül ő is föléledt és hozott mindenféle kendőket, vizet stb.
Vajon ilyen esetekre nem képzik ki őket? Létezik, hogy a pilóta nem tudott az turbulenciáról?
Köszönöm a türelmeteket, és ha van kedvetek irjatok véleményt akár emilben is.
(ha-lco@freemail.hu)
Az Airlinerworld februári számában a 8. oldalon fénykép van egy magyar lastromjelű, igen kopott AN-32-esről.
A lajstrom (HA-TCL)szerint egy az Atlant Hungary Kft. üzemelteti, viszont BSL Airlines felirat nyomok vannak a gépen.
Ki ismeri ezt a légitársaságot?
Sorry, kb 1 hónapja nem tudtam itt a fórumokat követni ezért nem olvastam dolgokat erröl az új társaságról, csak tegnap véletlen akadtam rá a cikre a Mai Napban, és csak azért olvastam el mert láttam a Magyari Béla fejét
Az estét a scanner romantikusan lágy fénye és hangja mellett töltöttem, az eredmények az oldalaimon láthatók...
Valaki nem tudja a fentebbi képen látható HA-SLG pontos típusjelzését?
A HÍR NAGYON IS IGAZ! ATLANTA-HUNGARY KFT. CÉGNÉVEN SZEREPEL ÉS SAMARA AIRLINES CHARTER LÉGITÁRSASÁGKÉNT FOG REPÜLNI.A WWW.PILÓTA.INDEX.HU/GALÉRIA HONLAPNÁL LÁTHATSZ IS EGY KÉPET (TU-154M, HA-LGA).
Mit írtak másképp? Az orosz szavaknál, neveknél gondolj arra, hogy azok angolul azért néznek úgy, ahogy, mert az ő hangkészletükkel próbálják érzékeltetni az orosz hangzást - erre a magyar sokkal alkalmasabb. Azaz az Iljusin nagyon is jó, mert magyarban se az y-nak, se annak a h-nak nincs szepere ott. Ugyanígy idegesít, amikor wakizashinak írják a vakizasit, meg még van egy pár ilyen sznobéria :)
Ha a gép magyar lajstromba lesz véve, akkor asszem a személyzet legalább 50%-nak, de a capt.-nek biztos magyarnak kell!!! lenni. Egyébként a Tu154-nek nem bot hanem szerv kormánya van. Néhány éve Tökölön (néma) tanuja voltam Berci An-24 átképzésének, és nem volt egy kimondott spiller.
Tegnap a Mai Nap-ban olvastam, hogy az ex magyar ürhajós és ex tartalék ürhajos új charter légitársaságot fognak vezetni és a napokban hozták haza a társaság új Tu-154M gépét, oroszhonból.
Mennyi hír igaz, ebböl a Farkas Berci és Magyari Béla által fémjelzett új légitársaságból.
Vagy ez megint valami újságírói túlkapás
Az azért nem tetszett, hogy azt írták, hogy orosz személyzettel jött a gép. Gondolom azok is fogják a gépet repülni.
Sok "csúfságot" hallottam az orosz polgári pilcsikröl.
Inkább akkor a Berci kezébe adnám a botkormányt, bár gondolom nincs típusalkalmasságija a Tupoljevhez.
Pannon Airlines mellett lesz még egy konkurencia a MALÉV mellett. Egy ilyen kis országban nem túlzás?
Ezek szerint lesz még egy magyar lajstromú 154M, vagy a Pannon lecseréli Boeing 737-re ahogy hallottam.
Kedves Szasza, még csak az első oldal bal szélénél tartok, de már ráncolódik a szemöldököm:
A Concorde nevét még az angolok is franciás helyesírással írják, e-vel a végén.
A McDonnel-Douglas utolsó magánhangzója a és nem e (rá se ránts, láttam én már MacDonalds-Douglasként is írva!).
Iljusin magyarul Iljusin.
Ha őt és Tupoljevet teljes névvel írod, akkor szegény Antonov bácsit sem illik rövidíteni.
A többi csak technikai jellegű: a négy térképet nem lenne szabad eredeti méretben felrakni egy oldalra, feleslegesen lassítja a letöltést; különösen egy olyan tetű lassú szerveren, mint az Extra. Ez a többi képes oldalra is érvényes: célszerűbb volna csak a lekicsinyített képeket berakni, a teljes képet csak az töltse le, aki tényleg meg akarja nézni.
Jut eszembe! Grafikában jártas kollégák, lassan itt az 5000-es hozzászólás. Ötleteket, javaslatokat várok egy szép jubileumi montázs legyártásához. (Lásd pl. Volvo topic 10000)...
Bármilyen megtisztelő a "bennfentes" jelző, biztosat nem tudni a 767-esekről. Kizárólag folyosói szinten futkos néhány hír. Ami nagyon valószínű, az az LHD visszaadása. (Ez volt a bérelt 300-as). Ezen felül felmerült a két 200-as eladása, amelyből esetleg pénzhez juthat a cég. A dolog lehetséges háttere az a lízingcsapda, amelyben a Malév jelenleg is vergődik:
A két 767-esen kívül (és a most árverezett, kifutott Tupoljeveken kívül) a Malévnek nincs saját gépe. A kisebb Boeingok és a Fokkerek lízingdíja igen magas, az ehhez képest megtermelhető nyereség viszont kicsi. Ahhoz, hogy a Malév ne lízingeljen, hanem hitelszerződéssel vásároljon gépeket, olyan mennyiségű tőkét kellene garanciaként felmutatni, amit az állam mint tulajdonos nem hajlandó fedezni. (Ugyanez lehetne a meglévő lízingszerződések hitelszerződésre módosításának eszköze is.) Miután a cég lényegében magára maradt, egyetlen megoldás adódik: pénzzé tenni minden mozdíthatót. Ebbe a körbe tartozhat az Atrium Hyatt részesedés, és a két saját 767-es.
A helyzetet nem könnyíti, hogy a sikertelen partnerségi tárgyalások után a Delta Airlines kivonul a jelenleg közösen üzemeltetett BUD-JFK járatból. A Malév nehezen fog egymaga megtölteni egy 200 fős gépet. Folynak tárgyalások új partner bevonásáról, de erről nem szeretnék most pletyó szintjén sem írni...
Kétségtelen, hogy a típus esetleges kivonása piacvesztéssel jár, ámbár rövid távon segíthet a pénzügyi egyensúly visszaállításában. Hosszabb távon azonban a cég zsugorodását jelenti egy ilyen lépés.
Hogy őszinte legyek, nem lennék most döntéshozó a Malévnél. Kiscsit visszautalnék korábbi hozzászólásomra, hiszen ez a helyzet egy újabb bizonyítéka annak, hogy mit eredményez, ha egy céget ködös távolból, felülről próbálnak a tulajdonosok irányítani, miközben az éles problémákat lent, helyben, a vállalatvezetésnek kell megoldani.
Meggyőződésem mindemezek mellett, hogy senkinek nem célja a típus kivonása. Kényszerből viszont sokminden történhet...
Csak az újságírók kedvéért ismétlem meg: fenti eszmefuttatásom tisztán elvi jellegű, és részben folyosói információkra alapul!!!
Üdvözletem mindenkinek!
Fuhur1:
A benzincsap és porlasztódugulások elleni védekezés egyik módja lehet az üza többszöri ülepítése és szűrése.Esetleg lehet gépesíteni is,alkalmazva egy 5 mikronos szűrőbetétet.A mostani benzinek koszosak és rossz minőségűek,tapasztalom nap mint nap.
hal9000: enis hallottam a hireket. Igazabol nem is csodalkozok nagyon.Nem tudom elhinni,hogy - igaz igy januarban igaz pangas idoszakaban vagyunk - de napi 30-70-120 utassal gazdasagos a 767es a JFKra...
Remeljuk nem, bar az LHDenesre mondtak mar a kollegak e hir hallatan,hogy jobb is lenne...
MTI
Budapest, 2001. január 22. (MTI) - A Malév Rt. hétfőn is törölte New York-i járatát, mivel a vasárnap meghibásodott Boeing 767-eshez eddig nem érkezett meg a szükséges alkatrész - tájékoztatta Kocsi Margit, a Malév Rt. szóvivője hétfőn az MTI-t.
Elmondta, hogy a gép hétfőn délelőtt 11 óra 50 perckor indult volna a ferihegyi repülőtérről. A járat 73 utasának felajánlották, hogy más útvonalon, nagy nyugat-európai városok érintésével jussanak el New Yorkba.
A magyar légitársaság már vasárnap is törölte ezt a járatát. Akkor a menetrend szerint induló gépnél hajtómű-meghibásodást észleltek, ezért - hogy a nagy késést megelőzzék - tartalékgépet állítottak forgalomba.
A tartalékgép felszállása után tíz perccel azonban szokatlan zajt észleltek a bal szárnytő közelében, emiatt a parancsnok az azonnali visszatérés mellett döntött.A gép - fedélzetén 123 utassal - rövidesen leszállt a Ferihegyi repülőtéren.
A Malév ezért vasárnap is gondoskodott arról, hogy az utasok más útvonalon eljuthassanak úticéljukhoz.
Kocsi Margit hétfőn elmondta, hogy a vasárnap visszafordult gépen egy panel záró ajtaja hibásodott meg, amit azonban az alkatrész hiánya miatt még nem tudtak pótolni. A gépet nem lehet helyettesíteni, mivel a Malév két másik Boeing 767-ese úton van.
- Ilyen esetekben a légitársaság a gyártótól, illetve partnereitől igyekszik beszerezni a szükséges alkatrészt - mutatott rá Kocsi Margit. Hozzátette, hogy a társaság reményei szerint keddre helyre áll a rend a Budapest-New York útvonalon. +++
hal9000: Pletyi szinten én is hallotam róla, hogy dobná a típust a cég, de ki tudja, mi az igazság. Volt már errefelé pár rémhír. De hol vannak ilyenkor a bennfentesek? 3color! Help us! :-))))
Tegnap látta valaki azt a híradást, amelyben egy Pécs melletti reptér volt a téma? A repülőtér kontra védett ürgepopuláció esetről van valakinek közelebbi élménye?
Fakezű: Coca Cola? De biztos csak Light.
Éljen a kátránylé és a lónyál! Azt, szőke kóla van-e? :-)))))
"...nem is sejti, hogy még egy ilyen kis képben is mennyi delej van. Hiszen ezeket a gépeket úgy tervezik, hogy teli csomagokkal meg utasokkal is át tudjanak startolni."
Az semmi, úgy tervezik a gépet is, meg az útvonalat is, hogy egy hajtóművel is fel tudjon szállni. Ha megy mind a kettő, az már épp kétszer annyi, mint amennyi minimálisan szükséges. Ha meg üres a gép, akkor egy kicsit még jobban gyorsul és emelkedik. Ja, és hidegben pláne.
Mindenkinek üdv!
Tegnap végre hazaértem Angliából.
Az elmúlt 8 napban igazán volt élményem. Mint már előtte írtam, a Turbine Finistet vittük ki Svájcból a tulajhoz Angliába (ugyanis decenber végén kirepülték St.Moritzba megmutetni).
Szombaton autóval kiutaztunk St.Moritzba, ott egy klinikatulajdonos dokinál töltöttünk 2 éjszakát, ugyanis neki is van egy Finiste, de az original dugattyús változat (amúgy egy agyrém az a doki, én kétszer is összevesztem vele). Repültünk egyet helyben is, egyszerűen gyönyörű a 4-5000 m-es hegyek között, csak az a -15 - 18 fok nem nekem való.
Hétfő reggel a pilótával (Büki cpt) elindultunk első lépésként St.Moritz-St.Gallen útvonalon. Miután a gép VFR, a hegyek között a völgyekben kanyarogva repültünk, nem volt semmi probléma, mert gyönyörű szikrázó napsütés volt, egyszerűen fantasztikus látvány! St.Gallenban volt időnk tankolni meg kávézni, mert 12-től fél 2-ig zárva van a reptér. Mi percre pontosan 12-re estünk be 1 óra 35 repülés után.
Reptérnyitás után elindultunk és 1.40 repüléssel Luxemburg repterére érkeztünk. Itt le is nyűgöztünk és elmentünk egy szállodába, ettünk (K**ra éhesek voltunk), aztán pihi.
Reggel tankoltunk, aztán irány Ostend (Belgium), ami már ott van a tengerparton - 1.20 repülés. Gyors tankolás, majd irány Anglia. A Csatornát 35 perc alatt repültük át. Itt is 1 óra 20 volt, míg végül megérkeztünk Humberside-ba (North Lincolnshire). Itt már vártak bennünket, autóval vittek a kb 20-25 miles-ra lévő Hibaldstow nevű faluba, aholis az eje klub van. A gépet otthagytuk a nagy reptéren másnapig, gondolom vám, meg ilyesmi...
Innentől a repülős élmény redukálódott a rossz idő miatt (szombati elutazásomig egyszer átjött a gép Hibaldstowba, aztán egyszer kb.5 percet repült, de az alacsony felhő miatt le is szált), inkább az English Pub című témához tudnék hozzászólni.
A hazaút nem igazán volt számomra nagy élmény (bocs a nagyvasak kedvelőitől),UK-KLM Fokker 50 Hibaldstow-Amsterdam (egyébként új típus részemre), KLM B737-400 AMS-BUD.
Namármost: készítettem vagy 120 képet (digitálisan), de mivel még mindíg nem feljődtem tova komputerileg, én nem tudom megmutatni. Ha akadna olyan topictárs, aki akár saját honlapjára is felrakná és a topic számára nézhetővé tenné, szívesen kiválasztanék 20-30 db-ot (vagy akár többet is - by requirements) és elküldöm emilben.
Kérem a jelentkezőt (ha van) értesítsen, és küldöm.
Na egy kicsit hosszúra sikerült, de ha esetleg lenne tali, még tudnék mesélni.
Mindenkinek hi: Badó
Elég rég írtam már ide, de most megint meg tenném.
Az ok a következő, újabb légitársaságok jöttek létre akik mind a charter piacot vették célba amin nem csodálkozok, hisz nem igazán értem hogyha a Malév kivonja a 154-eseit ami ugye 5 db. Sajna +1 már a nyáron leíródott, meg az utolsó 737-200 ast is, és ezek pótlására két 737-400 ast hoz, hogy tudja ezekkel lebonyolítani a nyári dömpinget mikor a 154 esekel sem tudott annyi utat teljesíteni mint amennyire igény lett volna. Nem lehet hogy ezt a jolmenö piacát is kiherdálja?
Javaslom, hogy a helyzetben segítsük a honi légitársaságot: REPÜLJÜNK MALÉVVAL!!!
Benne vagyok.
Par het muva valszleg Bahrein-be kell utaznom. Ez egy kis szigetorszag a Perzsa-obolben, Szaud-Arabia partjainal, az Egyesult Arab Emiratusok kozeleben. Annyira sziget csak, hogy allitolag valami toltest epitettek a sekely vizben, igy autoval is at lehet menni Szaud-Arabiaba.
Szia noidea!
Egy utazás alkalmával nekem is volt olyan élményem, hogy még a horgonyt is kidobták volna a pilóták, hogy hamarabb álljunk meg, ha lett volna.
Az eset '98-ban történt Sao Paolo-ban. KLM B747-400 (City of Beijing PH-BFU).
Mentünk lefelé esőben, este. Néztem az esőt a gép fényszóróinak, meg a stroboszkópvillanásainak fényében, hogy milyen ferdének látszik, ahogy esik. Szóval egyszer csak szinte semmi kilebegtetés nélkül letették a gépet, de úgy hogy csak úgy zörgött a gép bele. Ahogy a főfutók leértek rögtön reverz, meg spoiler, meg kerékfék ettől a gép orra is elég keményen ért földet (szóval mégegy zörgés).
Épp csak az utasokat nem kérték meg, hogy akinél van esernyő az kinyitott állapotban dugja ki az ablakon :-)
Jó nagy lassulás aztán már fordultunk is le a pályáról.
Visszafelé a Rio-i felszállásnál (Amsterdam-ba visszafelé Rio érintésével jött a gép; szintén 747-es) volt érdekes szintén sötétben, hogy a pilóta mindig csak egy pici gázt "nyomott" neki. Kb. olyan volt mintha buszon ülnék és amikor vált az automatika, akkor ránt egy picit.
Pici gáz - pici gyorsulás, még egy pici gáz - még egy kicsivel jobban kezdett húzni a gép, még egy pici, még egy pici .... és már vagy a pálya felénél jártunk mire fullgázon voltak a hajtóművek.
Aztán csak mentünk - mentünk és már szinte egy örökkévalóságnak tűnt, hogy még mindig a földön vagyunk. Már minden épületet rég elhagytunk és azon gondolkodtam, hogy mennyire lehetünk még a pálya végétől, amikor feltűnt a "zebra" a pályára festve és valami brutál módon felszálltunk. Nem tudom hány gé lehetett, de 10%-kal biztos alacsonyabb lett a felsőtestem. A gép meg úgy rezonált egy kis ideig, mintha a közlekedési lámpánál kihullámosodott aszfalton mennénk át 60-nal mondjuk egy Wartburggal.
A 737-esekkel (szintén KLM) meg úgy szálltak le Ams-ban és Bud-en, hogy csak azt lehetett érezni, ahogy a futómű teleszkópjai összenyomódnak (azt hiszem ezt hívják úgy, hogy tojásra tette a gépet).
A kajával nem voltam elégedett, de az út jó volt.
Amszterdamból indulva Párizs, Gibraltár és Afrika nyugati partja felett repültünk. Ez az Afrikás dolog is érdekes volt, mert az óceáni ás a sivatagi levegő találkozása miatt volt egy kis turbulencia, amitől kicsit ugrabugráltunk (No smoking, öveket be).
Kár, hogy csak ritkán tudok utazgatni.
Üdv!
riel
Terrace ügyben én már egyszer érdelkődtem az LRI-nél.
Ezt kérdeztem:
"Információt szeretnék kapni két dologgal kapcsolatban.
Érdeklődöm, hogy a terasz milyen napokon, hány órától hány óráig van nyitva, illetve őszre vagy télre bezár-e ?
Valamint, hogy kell e belépőt fizetni és ha igen, akkor mennyit?
Ezen kívül érdekelne még a honlapjukon ismertetett buszos, repülőteret ismertető túra lehetősége, tartalma és ára. Segítségét előre is köszönöm."
És ez volt a válasz:
"A terasz reggel háromnegyed nyolctól kb. 20 óráig tart nyitva (sötétedésig).
Kb. október végén zárják be, de időjárástól függően ez november közepe is lehet.
A repülőtérlátogatással kapcsolatban a Repülőtéri Program Iroda szolgálhat
bővebb felvilágosítással. Telefonszámuk: 296-6788 v. 296-6798"
Tényleg rossz hogy nem lehet akármikor nézelődni :(
riel
Reménykedtem, hogy lesz vevő a Malévra, mert az elmúlt időszak alatt igencsak pozitívan változott a véleményem róluk. Összehangolt, figyelmes és fegyelmezett utaskísérői csapatokkal, kítűnő pilótamunkával találkoztam az elmúlt hónap repülései során. (Továbbra is Fokker a sztár nálam.)
Javaslom, hogy a helyzetben segítsük a honi légitársaságot: REPÜLJÜNK MALÉVVAL!!!
Bocs, pontositok. A ViaNovon találtam:Majd fél évvel a júliusi Concorde-katasztrófa után, csütörtökön először emelkedett a levegőbe a Charles-de-Gaulle-Roissy repülőteréről az Air France szuperszonikus légiflottájának egyik gépe.
Az egy útra szóló különleges engedéllyel rendelkező deltaszárnyú utasszállító a Párizstól északra fekvő légikikötőből a dél-franciaországi Istres katonai repülőtere felé vette útját, ezúttal kis magasságban, szubszonikus sebességgel.
A Marseille melletti katonai gyakorlótéren a Concorde-ot a következő két hétben nagy terhelés mellett földi tesztelésnek vetik alá: a hajtóanyag-szivárgás körülményeit fogják vizsgálni. Az üzemanyagtartály teherbíró képességének próbája után alakítják át a kerozintartályokat, melyeket belülről ellenálló védőburkolattal látnak el.
A Concorde-ok repülési engedélyét tavaly augusztus közepén vonták be meghatározatlan időre, hogy kideríthessék, mi okozta a New Yorkba indult francia gép szerencsétlenségét. Tavaly július 25-én 113 ember veszett oda, amikor a lángoló óriásgép lezuhant a Roissytól északra fekvő Gonnesse település közelében.
Az előző hónapokban elvégzett vizsgálat arra a megállapításra jutott, hogy felszállás közben a gép egyik kereke egy idegen fémlemezzel találkozva szétrobbant, s a szerterepülő súlyos abroncsdarabok olyan ütést mértek a gép üzemanyagtartályára, amitől az a kerozinban keletkezett erővisszahatás nyomására belülről szétrepedt. Az istres-i tesztelések természetesen a gép újraindításának céljával kezdődnek, a lehetséges forgalomba állítás időpontját firtató kérdéseket azonban az Air France-nál egyelőre óvatosan megkerülik.
Jean-Claude Gayssot közlekedési miniszter a napokban úgy vélekedett, hogy a hangsebességnél gyorsabb gépek még az idén ismét levegőbe emelkedhetnek.
Ma du. egy Concorde átrepült Párizsból - külön engedéllyel - egy dél-franciaországi katonai bázisra földi terheléses vizsgálatokra. Az Info rádió szerint csak kis magasságban és nem nagy sebességgel, de repült!
Lehet, hogy hamarosan tényleg helyreáll a rend???
Zolibá:
Kerozinszagot nem éreztem, (prüssz, prüssz), sajnos, de szerintem füstjelekkel kommunikált a toronnyal :-) De most csak három percig lehetett hallani...
hal9000:
Na és az a kellemes kerozinszag! Igaz? :-))))
Nekem tegnapelőtt egy 13R-ra érkező Malév Tu-154-es suhant át a fejem felett a Csévéző utcán haladva. Olyan kellemes hangja volt (Egyáltalán nem üvöltött a hajtómű).
Halihó!
Voltam kint ma ismét kedvenc Ferihegyünkön, épp leparkoltam amikor szállt fel egy kistuskó (tu134) a 13L-ről Nagyon király a hangja!!! Végre éreztem hogy reptéren vagyok!
Szia Hókuszpók!
A benzincsapon lévö kis nyílás már nekem is volt, hogy eltömödött. Szerencsére csak a földön és nem is teljesen. Ez engem is aggaszt, de nem tudok jó megoldást.
"Robbanástól féltek" Az Emberi butaságtól néha falra tudnék mászni! De igazad va. Nem is ök tehetnek róla. A média a hibás a hülye, eltúlzó riportjaival.
A turbulens idövel kapcsolatosan egyet értek, de már kerültem akaratomon kívül turbulenciába. Hasszabb útvonalon repülve sokszor hirtelen változik az idö. Én azt tapasztaltam, hogy reggel a termikképzödés hirtelen kezdödik. Van, hogy még fenn vagyok és pont a legrosszabb idöben kell a leszállást végrehajtanom. Szóval én erre gondoltam.
Orrfutó. Nekem már egy éve ferde. Meg kéne javitani, de macera. Inkább óvatosan teszem le. Most télen gondoltam a nagy generálra. Nem várom meg, mig egy buckán végleg feladja a harcot és csinál nekem tíszer nagyobb kárt.
Üdv,
Fuhur
Igazság szerint vártam, hogy megjelenik egy ilyen nyilatkozat, hiszen itt a reptéren az egymás mellet dolgozó cégeknél a józanul gondolkodók nem piszkálják egymást, főleg nem szakszervezeti szinten. A sokat emlegetett Malév-LRI ellentét sokkal inkább egy külső kényszer, mint belső indulatok eredménye. Sok esetben munkavállalói körben ez nem is érezhető dolog, és ez így korrekt.
Ebből szakszervezeti, vagy pláne egyéni érdeket kovácsolni, ellentétet szítani meglehetősen erkölcstelen. Ismerve a 2b terminál problémáit is, valóban komoly ferdítés történt azok tálalásában is. Vannak ott bajok (műszaki és munkavédelmi téren), de az egész dolog ilyen tálalása nekem lényegileg úgy tűnik, hogy az említett úr egyszerűen belesz@rt a saját és a szomszéd fészekbe is...
Ráadásul az inkorrekt tájékoztatás miatti esetleges utasvesztés felesleges kárt okozhat az összes reptéren dolgozó cégnek és légitársaságak.
Fuhur: valószínűleg a kannában levő festékdarab tréfált meg ilyen csúnyán. új kannát szerzek,rozsdamenteset. Leszállás után már szépen ketyegett a motor, úgylátszik a benzincsap kis nyílását zárta el és leszálláskor kirázódott onnan. Új trike-t fogok szerezni!!
A helyiek mint utóbb kiderült robbanástól féltek..........úgylátszik agyukra mentek az RTL-klub -os akciófilmek.
Bado: olvastam a finiszt cikket, gratulálok a munkához!!
Szétszedtem a gépet, az első futómű villájának elhajlásán kívül semmi nyoma sérülésnek
sajnos repedéseket csak nagyítóval tudok keresni, nem ismersz valami biztos ( metallográfiai)
módszert ami egyszerűen kivitelezhető (repedéskeresésre)!?
Egyébként turbulens termikes időben UL-lel nem szabad repkedni........... nem tilos de a nagy mindent túlélő öregek nem ajánlják.
Tegnap Pesten volt dolgom, s mivel szép idő volt gondoltam kinézek Freihegyre, háthta látok valami érdekeset.
Nos a B termináon láttam!
A Terasz technikai okok miatt zárva!!!
Attól sem voltam boldog, hogy olyen kis törpe kilátó készült az új épület tetejére (ráadásul gondosan elszeparálva a régiétől), de agyilag nem tudom felfogni, hogy miért kell azt bezárni fényes nappal ha már ott van.
Ráadásul Elal gép nem tartózkodott Ferihegyen...
Jobb helyeken ebben üzletet látnak és szinte mindig nyitva vannak, sőt Zürichben egy remek kis üzlet is van a teraszon a légiközlekedés imádóinak...
Ha valaki tud elfogadható magyarázatot adni várom.
Gyakorlórepüléseket csináltunk a Thököli reptéren az egyik Fokker 70 -essel. (sajna én csak utasként..) Az utastérben mindössze kb. 10-en voltunk. Az a tíz ember is a gép orrában kellett hogy helyet foglaljon a súlyponthelyzet miatt. (Ebbol is láttszott mennyire érzékeny kis szerkezet azér egy repcsi.... hiába van az mittoménhánytonna.) Készülodés..beszállás..kigurulás..minden a megszokott rendben. A ferihegyi felszállás nem volt semmi. Kb. olyan érzés volt belülrol, mint amikor a Góbét csorlik. (szerintem kívülrol is..) Na aztán gyorsan átgangoltunk a Csepel-sziget felett, és már hipp-hopp Thökölön voltunk. Na aztán jöttek azok a jó kis átstartok !
Hosszú kilebegtetés...orrfutó le..fékszárny vissza..aztán már zsúrták is gázt a fiúk (kabinajtó persze nyitva). Aki még így nem próbálta, szerintem nem is sejti, hogy még egy ilyen kis képben is mennyi delej van. Hiszen ezeket a gépeket úgy tervezik, hogy teli csomagokkal meg utasokkal is át tudjanak startolni. Ezértaztán totál üresen olyan, mint amikor a Hakkinen autójából beszerelik a motort a Wartburgba. Megy mint a golyó.
Szóval nagy élmény volt.
Újlaki:
Sikerült megtudnom, hogy az Aeroflot a Moszkva Budapest járatot Prágai kitérővel egy IL-86-al csinálja. Hétfőn de. 10-kor jön és kb. 11.20-kor megy.
Lehet, hogy holnapután megnézem.
A lényeg, hogy megfogadjuk egy tipikus aggódó anya intelmeit:
"Fiam, aztán lassan repülj és alacsonyan!"
:-)
Más:
Tegnapi élményem utasként az első átstartolás 767-essel :-)
A Japán tenger partjánál mindennaposak a hóesés határán kialakult igen turbulens légköri viszonyok. Már a tokyoi felszállás előtt szóltak, hogy lehet, hogy át leszünk irányítva, vagy visszafordulunk. A leghátsó sorban ültem az ablak mellett, ott riszál legjobban egyébként is, ilyen turbulens időben meg mégjobban. Megközelítéskor igen erős dobálás. Nem a szokásos legyezőmozgás dominált, inkább a légzsákok, fel-le. A reptér még a fronthatáron túl volt, ködben. Tudtommal Toyamának nincs is ILS-e úgyhogy csak vizuálisan megy. A ködben és hóesésben ereszkedtünk, akkor már a nagyon turbulens szakaszon túl voltunk. Ügyesen ereszkedtek, nem a felhőben, hanem spoilerekkel a lyukakon le. A kifutó már közel volt, amikor csutkagáz, aztán balra fel, jó meredeken. Ezután kis magasságban kőrözés a tenger fölött, majd nagyobb magasságban. Kb. 40 percig ment ez. Aztán elvonult a front egy kicsit, kitisztult a reptér, újra vissza, ekkor már szépen le is tette.
Ez a reptér egyébként elég kicsi, rövid is a pálya, mindig jó durván teszik le, aztán reverz, kerékfék, ami belefér; nincs hely. Ha mégis hosszú lett, akkor el kell döcögni a végéig, ott a forduló kiszélesedésnél lehet csak fordulni, aztán le.
Ugyanez az út de még LHBP. A B terminál indulási várójának WC-je. Átlagos, korrekt lenne, de a tisztasága olyan volt, hogy egy vasútállomás is szebb :-(
Sziasztok!
Látom az átesés nem hozott osztatlan sikert a topic lakók között. Nos némi magyarázat a sárkányhoz:
Úgy látom, csak ketten vagyunk Hókuszpókkal sárkányosok, mert a többiek reakciójából a merevszárnyas repülést érzem ki.
- A sárkány utazó sebessége 60-80-100 Km/óra (típustól függően), az átesési sebessége 40-60-70. Ebből következik, hogy elég kicsi a sebességtartalék. Turbulens, termikes időben megeshet, hogy a gép átesik anélkül, hogy azt a pilóta akarná. Ekkor, ha a pilóta nem tudja mit kell tenni, tényleg bajban lehet.
- Nálunk (sárkány) kötelező gyakorlat az átesés. Ezenfelül javasolt időnként feleleveníteni a dolgot. Ezenfelül minden új típusnál, illetve új szárnynál javallott az átesés, hogy a gép viselkedését megismerhesd.
- Berepülés lényeges eleme az átesés, mert az átesés pillanatában olyan hibákra is fény derül (lebillen valamelyik oldalra), ami sima repülésnél nem jön ki.
- A sárkány, ingastabilitásának köszönhetően MAGÁTÓL kijön az átesésből. E tulajdonsága nélkül nem is kaphatna típusengedélyt.
Természetesen mindent a megfelelő biztonság szem előtt tartásával kell csinálni. Megfelelő magasság, időjárás és reptér. Ez már csak azért is fontos, mert baj esetén ott van segítség! Természetesen van túlterhelés is, de egy szolid átesés egy személlyel messze elmarad a kritikus határtól. Másrészt a berepülést természetesen nem az áteséssel szokás kezdeni. Az akkor jön, ha egyébként miden jó!
Hókuszpók!
Írod: De a helyiek nem segítettek ám szétszedni csak két 12 éves gyerek jött segíteni
Ez érdekes, mert nekem mindkét esetben nagyon segítő készek voltak. Pedig tök ismeretlen emberek, távol a reptértől. Máskor, ha kényszerleszállsz néz körül, hogy barátságos helyre pottyanj. :-)))
Mikorra lesz újra repképes a szerkentyűd? Hogy tömődhetett el a benzinszűrőd? Felszállás előtt nem nézted? Vagy a tank belsejéből levált valami nagyobb festékdarab?
Üdv,
Fuhur
Na igen, sikerült felbosszantani magam, de én voltam a hülye, hogy egyáltalán egy ilyen s**gfejjel leállok vitatkozni. de hát hiába, nem vagyok képes olyan nyugalommal szemlélni a korlátoltságot, mint Te, vagy Újlaki prof, pedig sokkal jobban járnék. Na mindegy, erről ennyi.
Holnap elindulok autóval Svájcba, ugyanis St.Moritzban van az új gépünk (SMG-92 Turbine Finist), onnan aztán - ha minden jól megy - hétfőn nekiindulunk Angliának. Miután a Jézuska (Télapó, stb, megfelelő aláhúzandó) azt mondta, hogy hoz nekem egy digitális fotóapparátot, én csak menjek be a boltba és fizessem ki, viszem azt is, csinálok képeket, aztán valamely hozzáértő topicktársnak elküldön belinkelni, mert én még változatlanul kuka vagyok :-((
Más: a 737 les*ggeléskor én is láttam az eredményt, bizony a hajtóművek reverzmechanizmusa, sőt néhány alul menő cső is sérült (deformálódott), nem beszélve a törzs hátsó-alsó részéről, amely több helyen egyszerűen elkopott. Szerintem az az esemény nagyon közel volt a nagyobb bajhoz, ha a gép a visszaüléskor lassul, akkor... jobb nem is gondolni rá!
Az An-74-el akkor voltam kapcsolatban, mikor a BUD-SOF DHL járat kb. 1,5 évig ezzel ment (LZ-MNM). Sajna aztán visszaáltak az An-26-ra, mert a 74-es ilyen távon és kevés repidővel nem volt gazdaságos.Maga a gép szerintem igen jól sikerült, jól repül, a hajtómú is (D-36) aránylag kis fogyasztású és csendes, csak hát, mint előbb írtam, a beépített elektronika, navigáció három generációval időssebb, mint a sárkány. Ezt azonban nem kevés pénzzel ki lehet cserélni. Egy darabig úgy volt, hogy a gép magyar lajstromba kerül, de hát a gazdasági érvek űberolták a szakmai kívánságokat.
Én egyébként valahogy nem kaptam meg azt a 10-12 évvel ezelőtt megjelent járványt, aminek az a diagnózisa, hogy a beteg csípőből lefikázza a volt szovjet, ma orosz, ukrán reptechnikát. Ha minden jól megy (bár miért is menne jól, az utóbbi időben pesszimista vagyok), még azt is megérhetem, hogy egy új keleti technikán dolgozhatok, dolgozhatunk. De ez még egyelőre nagyon az eleje...
Más: én ugyan nem igazán vagyok gyakorlott utas, ritkán repülők jeggyel utasgépen, de abból a kevésből én is a KLM-et emelem ki, szupi a kiszolgálás (tengeren túli járat), persze ez teljesen szubjektív. Ja, ez egy szomszéd topic, de szerintem mindenki, mint én is, "átolvas".
Na jó, akkor (szerencsétekre) kb 7-10 napig mellőzni fogtok, bár ha az angoloknál nethez jutok, azért bekukkantok. Mindenki vigyázzon magára, aztán meglephetnétek vele, hogy valaki összekukorékol egy talit. Nem lenne jó egy buli?
Az iras, amibol a ket reszletet ideztem, kb 100 oldalas tanulmany a szegenyitett uranrol. Muszaki vegzettsegu emberek szamara emesztheto, mostanaban pedig kifejezetten hasznos olvasmany (jokat lehet kacagni a sajtoban megjeleno valogatott butasagokon).
A szegenyitett uran fo veszelye az, hogy piroforos azaz egheto fem, oxidjainak egy resze vizben oldodik, az egestermek belelegezheto finom por. Fokent vesekarosodast okoz.
"Control surfaces on wide body aircraft require heavy counterweights, yet have insufficient surface clearance for lighter materials. Tungsten (with density 19.3 g/cm3) or DU are ideal materials for this application where volume constraints prohibit the use of less dense metals. An airplane such as Boeing 747 needs 1,500 kg of counterweights [9]. DU counterweights for Boeing are made by the Starmet Corp. (formerly Nuclear Metals), a Massachusetts based company, in their Federal Aviation Administration (FAA) approved facility."
"A szelestorzsu repulogepek kormanyfeluletei jelentos ellensulyokat igenyelnek, de ezek kis surusegu anyagokbol nem keszithetok helyhiany miatt. Idealis anyagnak tekintheto a wolfram (ro=19.3 g/cm2) es a szegenyitett uran [ro=19.05 g/cm3] mindazokon a teruleteken, ahol a helyszuke lehetetlenne teszi konnyebb anyagok alkalmazasat. Egy 747 meretu repulogepen mintegy 1500 kg ellensuly talalhato. A szegenyitett uran ellensulyokat a Boeing szamara a Starmet Corp (korabbi neven Nuclear Metals) ceg kesziti Massachusetts-ben. Az ellensulyokat gyarto uzem rendelkezik az FAA jovahagyasaval."
Kicsit kesobb:
"On October 4, 1992, an Israeli El Al cargo jet crashed in a fireball in Amsterdam, in which 43 people were killed. A year later, the LAKA Foundation in Amsterdam revealed that the plane contained counterweights made of depleted uranium. This news considerably upset residents of Bijlmer (an Amsterdam suburb). Each Boeing 747 contains 1,500 kg of counterweights made of tungsten or DU. Boeing and El Al spokesmen claimed that the crashed plane contained only 380 kg of DU in the tail rudder. About 150 kg of DU was recovered and transported to COVRA, the Dutch national agency for radioactive waste management. Surface soil layer of 40 cm had been removed from the crash area [48], [55]."
"1992 oktober negyediken egy El Al teherszallito gep felrobbant es lezuhant Amsterdamban, a balesetben 43-an haltak meg. Egy evvel kesobb az amszterdami LAKA alapitvany nyilvanossagra hozta, hogy a lezuhant gep ellensulyai szegenyitett uraniumbol keszultek. Ez a hir felzaklatta az erintett amszterdami kerulet, Bijlmer lakoit. A Boeing es az El Al szovivoi szerint a katasztrofaban megsemmisult gep csak 380 kg szegenyitett uran ellensuly volt. Ebbol mintegy 150 kg-ot gyujtottek ossze es szallitottak a holland radioaktiv szennyezodeseket kezelo kozpontba. A baleset kornyekerol a talaj felso 40 cm-et osszegyujtottek es elszallitottak."
A hivatkozott forrasok:
[9] P. Loewenstein: Industrial Uses of Depleted Uranium, Vol. I; American Society for Metals, (1989).
A hupikék törpikék is drukkolnak neked, az ő testméretükhöz képest te elég nagy vagy és emiatt hatalmas sírgödröt kellene ásniuk. :)))) Bocs ezt nem volt szabad hikagyni.
Egyebkent gondolj a Roczkov Feri balesetére, és tényleg vedd komolyan a gép átnézését és lehet hogy célszerü lenne egy pár felszállással újra berepülni.
Vasárnapi Újság ügyben csak megerosíteni tudom 3color-t, azzal a kiegészítéssel, hogy - miután van szerencsém a terminál muködésének részleteit is ismerni - amit a 2B terminálról ír, az a tények sajátos és jelentos csúsztatásokkal megspékelt csoportosítása.
Magyarul faltól-falig hülyeség.
Az ateses valoban csak 50-70 meter, de ha megsem minden OK, akkor esetleg az osszes magassagot elveszted, mire sikerul megfogni a gepet. A szantofoldben. A szakadas elotti allapotig igenybevett csavarokon kivulrol nem sok minden latszik...
Van otthon egy M24-es csavarom, ami elszakadt. Na nem sarkanyban, hanem egy hidraulikus froccsontogepben (elromlott a vegallaskapcsolo), de jol emlekeztet az anyagszilardsag veges voltara.
Sziasztok! Rég nem jártam itt. Az egyik MALÉV-es topicban viszont múlattam időmet néha. Ugye fakezu és bado? :-))))
3color:
Egyet kell értsek veled, hogy a repbiztonságot a cikkben írtak ellenére komolyan veszi mindenki itt. És azzal is, hogy nem lenne baj, ha mindenki a saját háza táján tenne rendet elsőként.
jim32:
KLM-mel nekem is volt élményem anno. F70 szimulátorozni mentünk a Fokkerhez és a hajnali amsterdami járattal utaztunk. A businessen a második sorba ültettek a folyosó mellé. mivel a pilcsik végig tárva-nyitva tartották a fülke ajtaját, jól láttam, mivel foglalkoztak. A ferihegyi indulási eljárás után hátradőltek. A kapitány szendergett kicsit, a másodpilóta pedig a műszerfal aljára szerelt lábtartóra feldobva lábát újságot olvasott. :-))) A robot pipecül vitte a gépet (ezt csak azért, hogy hazabeszéljek). A pilcsik csak a reggeli elfogyasztása után fordítottak komolyabb figyelmet a repülőgép vezetésére. :-)))
Összességében az utat élveztem. Jó volt a kiszolgálás, biztonságban éreztem magam.
hókuszpók:
Vigyázz az ilyen dolgokkal! Az ember lelkére is erősen hatnak. Összetörhetik az ember szívét. (de van itt orvos is) :-))))
737 és a hajtómű leérés:
Az említett felszállás közbeni szélnyírásos eset azért húzós volt. A hajtómű gondolák is sérültek, és tudva, hogy a hajtóművön ugyebár vannak mindenféle tüzelőanyag-csövek is, ez nem igazán megnyugtató. Igaz, ha jól rémlik, akkor csak hetvenvalahány méteren karistolták össze a pályát.
Egy leszállásnál való ilyen leérés annyiban más, hogy a gép tömege (és így a földhöz nyomó erő) kisebb és a potenciálisan kifolyó és begyulladó keróból is kevesebb van. Ugyanakkor a ott tovább tart a hajtóműveknek felpörögni leszálló alapról. Felszálló teljesítménynél azért már eléggé pörögnek a masinák. :-)
An 72,74:
Szeretem az ilyen felsőszárnyas madarakat. :-)))
a gép jól át lesz nézve, a szárny nem sérült sőt a gép orrán a lámpa sem tört ki a cupákos sár miatt. De a főtartót kicserélem mert a korábbi tulaj háromszor állt vele fejre úgyhogy biztos ami biztos. Ja a motorleállás oka az üzemanyagszűrő teljes eldugulása volt.
De a helyiek nem segítettek ám szétszedni csak két 12 éves gyerek jött segíteni.
A szárnyon állítani akarok mert lassú nagyon+ a magasságmérőt ios meg kell csinálni
Nem ismerem az esetet, de erdekel. Lehet rola bovebbet is hallani? Ossze tudom allitani az itt elejtett informaciomorzsakat, de ha keves a morzsa, torz lesz az eredmeny...
Napok óta halogatom, hogy megírjam, ha nem is legnagyobb, de egy repülos élményemet (a repülés olyan, mitn a szerelem: nem csak a legnagyobb jó belole, hanem bármelyik...).
Jányomért indultam az iskolába, talán hétfon, négy óra elott pár perccel lehetett. Valami furcsa sziluett bontakozott ki hirtelen, enyhe fordulóban, az alacsony felhozetbol: a szárnya túl karcsú, túlságosan nyilazott... Pár másodperc elteltével már fel lehetett imserni, hogy egy An-72 vagy -74 közelít a 13R felé. Mivel mostanság igen ritkán látni volt szovjet repülogépet (ne feledjük, az Ancsák ukránok, nem oroszok!), ez már önmagában is kisebb élmény volt.
Pár perc múlva visszafelé indultunk, már Ancsa... szóval Anna is velem volt, amikor szokatlanul eros zaj hallatszott, és most meg egy böhöm monstrum bontakozott ki a felhobol: egy Il-86 ereszkedett alá. Ez talán még ritkább vendég errefelé.
Nem tudom, volt-e folytatás, hamarosan besötétedett.
Vao! Ez amúgy egy jó röpülő! Volt szerencsém vagy 25-30 órát repülni vele. Volt róla szó, hogy hozzánk is bekerül egy, de sajna nem jött össze.
Különben megvannak a keleti "betegségei". Ha kidobjuk belőle a másfél tonna orosz "mikrocsippet", meg a csöves berendezéseket és a Junoszty típusú fekete-fehér képernyős radart, stb, és korszerűbbet teszünk bele, ez egy egészen civilizált gép lesz.
Legfrissebb repülős élményem:
BUD-AMS (Hétfő hajnalban): Végig felhős időben, eseménymentes út. (KLM) Megfogadtam minden tanácsotokat, egész úton hitegettek, hogy majd benézhetek a pilótafülkébe, aztán leszállás közben közölték, hogy a pilóták most nagyon elfoglaltak. :(
AMS-BUD (KLM) tegnap este:
Igéretekben most sem volt hiány, de hiába mosolyogtam, egyenként minden holland meglátogatta már a pilótákat, csak nekem nem jött ossze semmi. Végül cégünk orvos-igazgatója (együtt mentünk tanfolyamra) megfenyegette a stuwit: Ha most sem mehet be a barátom a cockpitbe, kinyitjuk a vészkijáratot. (Ott ültem mellette). Nem hiszem, hogy ez hatott, de 2 perc múlva bent voltam!!!! Budapest előtt jártunk nemsokkal, a 2 pilóta elmélyülten tárgyalt egy kb. 8 éves gyerekkel, ügyet sem vetettek rám. Szépen ereszkedtünk lefelé, gyönyörű látvány volt a város. A kapitány magában végigmormogott egy rövid listát, miközben a FO tovább csevegett a sráccal, lábát a műszerfal egyetlen olyan pontján pihentetve, ahova nem jutott kapcsoló vagy kijelző. (Ennyit a személyzetről KLM-módra). Megkérdeztem, hogy 13-as vagy 31-es pályára érkezünk-e (ettől valahogy kedvesebbek lettek), magyaráztak pár dolgot, aztán vissza kellett mennem a helyemre. Megdöbbentő, hogy a pár perc alatt, mig ott voltam, 15 ezer lábat sűllyedtünk!!
Remélem, legközelebb kicsit több szerencsém lesz, és nem KLM-mel megyünk. Szerintem semmivel nem jobb a MALÉVnál.
JIM
Amúgy tényleg elvi jellegű volt a hozzászólásom, valahogy úgy gondoltam, hogy ha a repülőgép a kerekei helyett a hajtóműre érkezik, és egy picit beakad, akkor az kellemetlenséget okoz...
Mint alant láthatod, nem bántom a személyzeteket. Az ő hibáik sem nagyobbak mint másokéi, csak olykor látványosabb az "eredmény":)
Én annó lent voltam a sérült 737-esnél, mikor gyüttek a szaktekintélyek megnézni, mit lehet tenni a madárral, és egy gépész szaki mutatta a gondola alján a horzsolódást...
Tulajdonképpen kicsit OFF a kérdésed, de egyszer talán befér a topicba ennek mélyebb boncolgatása.
Amúgy végülis jó helyre dobtad a labdát:
Mint régi topicos, eddig nem tartottam fontosnak, hogy a reptéri szakmai pályafutásomon kívül egyebet mondjak magamról.(Még akkor sem mikor a Havaria kikezdte a szavahihetőségemet...) Most tényleg csak a hitelesség kedvéért mondom el, hogy a legnagyobb Malévnél működő szakszervezet elnökhelyettese vagyok per pill. Ezelőtt tizenhat évet húztam le a fontosabb területeken úgyhogy van rálátásom a reptér és a Malév dolgaira.
Nos nem kívánok lesüllyedni az említett interjú szintjére, de azt el kell mondanom, hogy abszolút felháborítónak tartom, ahogy az LRI botrányairól egy svédcsavarral átkanyarodtak a Malév ügyeire, katasztrófával fenyegetve az utazóközönséget. Egyszerűen megdöbbentő ez a felelőtlen fröcsögés. Mindenesetre irigylem Metes urat, hogy ő mint nem maléves, kívülről pontosabban látja a Malév belső dolgait, mint mi belülről...
Mi rendesen bombázzuk a Malévet mostanában munkajogi szabálytalanságok, és egyebek miatt. A Kollektív Szerződés letárgyalása is kemény állóháború árán sikeredett. Sok hibát vágtunk a Malév vezetők fejéhez, és sokminden elhangzott az ÁPV Rt. mint tulajdonos ellen is. Az azonban sem földi, sem légi szakszervezeteknek nem jutott eszébe, hogy bárki katasztrófára játszana. Persze lehet, hogy mind az öt nagy buta maléves szakszervezet tévedett...
Bocs ha hosszú leszek de leírnám a saját véleményem:
Szemben Metes úrral úgy gondolom, hogy az állam a legrosszabb gazda. A mindenkori kormányok alatt az állam nem volt képes tulajdonosi szinten egy hozzáértő gárdát felállítani, amely valóban értene a légiközlekedéshez, és valódi tulajdonosként megértené a saját cégének működését és lehetőségeit. Folyamatosan cserélődnek politika forgásával együtt a tulajdonosi székekben is a vezetők, csakúgy mint a Malév vezérszékében is. Ez ma általános magyar jelenség, bár tán mégis a Malév fogyasztja a legtöbb vezérigazgatót évente.
Ilyen háttérrel nincs esély hosszútávú stratégiára. A Malévnek a mindig változó állambácsi helyett egy olyan szakmai befektetőre és partnerre van szüksége, aki nem bekebelezni és lenyomni akarja a céget, hanem kihasználni a Malév helyenként még mindig igen jó piaci adottságait, és kölcsönös előnyök mentén csatlakoztatni tudja a saját rendszeréhez.
Ilyen lett volna a Delta Airlines, illetve az általa fémjelzett stratégiai szövetség, melybe az Air France is beletartozik. Szakmailag és üzleti szempontból is sokat nyerhettünk volna vele. Kár, hogy Kovács Ferenc vezérigazgató szakmai érvei kevésnek bizonyultak arra, hogy a tulajdonos állambácsi erre rá is mozduljon.
A feszegetett repülésbiztonsági kérdésekkel kapcsolatban a véleményem az, hogy bár vannak javítanivalók ezen a téren (!), mégsem állunk rosszul. Műszaki hibából keletkező balesetünk sok-sok éve nem volt. Ebben a Malév igen előkelő helyen áll. A repeseményekben többnyire valamilyen külső ok és a pilóták tevékenységének esetleges hibája együttesen játszanak szerepet.(Csak ugye az utóbbi két példa: a szélnyírásba került Boeing, és a korántsem veszélytelen Szaloniki reptér szabálytalanul dolgozó irányítói által idegelt pilótáink hibája). Azonban ugyanilyen hibákat követnek el más igen jónevű cégek pilótái is. Közöttük a magyar hajózók szintén jónak számítanak.
A földi kiszolgálási hibából repülési baleset tán még nem is is volt... Időnként egy-egy pici gépsérülést okoz valamilyen kiszolgáló jármű, de ez egyrészt megint csak igen ritka, másrészt azonnal megfelelően kezelik a problémát.
A repülésbiztonságot egyébként maguk a szakszervezetek is féltő gonddal kezelik, és azonnal "kiverik a balhét" ha gondot éreznek.
Igaz, mi ezt kerítésen belül igyekszünk megoldani, nem pedig a Vasárnapi Újságban....
Ha itt valami tényleg a Malév árának leverését szolgálta az pont a sajtóban megjelent rengeteg riogatás volt. Nos mint látjuk, ebből ismét több lett eggyel... Köszike!
Üdv:3color
Ui. Vajon melyik sajtó-nyilatkozó akarja megvenni a Malévet? ... :))))
Ui2: Azt nem értem, ennek az egésznek mi köze volt az interjú címéhez: "Mi lesz veled LRI?"
Hókuszpók!
Hat igy van ez! Meg a legnagyobbakkal is megis -pl. velem- :-)). Nade Te meg csak egyszer. En mar a masodikon is tul vagyok.
Azert mielott ujra felszallsz, nezd at a szarnyat is. Nehogy valami gorbe legyen. Ha repusz, eloszir figyeld meg, hogy nem huz-e, nem viselkedik-e maskepp. Lassitsd le, csinalj atesest, meg gyorsid fel amennyire tudod. Ha minden OK, repulhetsz gondtalanul.
Miert allt le a mocid? Szantofoldre szalltal?
Egyebbkent, ugye mennyivel csendesebben repul motor nelkul? :-) No es a fogyasztasod is mindjart kedvezobb lett!
Varom a reszletes vallomast.
Udv,
Fuhur
A Vasárnapi Újság beszélgetése a reptérről, LRI-ről, Malévről Metes Györggyel, a Légiforgalmi Irányítók Független Szakszervezetének elnökével. Akik berken belül vannak, kérem véleményezzék, ha nem ciki. Köszi.
Amit az újabb gépek figyelmeztető rendszereiről írtál, az kis megszorításokkal igaz (nem minden jelzés kikapcsolhatatlan). A Tupoljeven is csak a hangjelzést lehet kikapcsolni. Mint tudjuk a hülyeség ellen nincs tökéletes védelem.
Hal9000 felvetése elvi jellegű volt (szerintem).
Amint azt írogattam volt, nálunk is sikerült hasratenni 737-est, igaz némi meteorológiai segítséggel. A felvetés lényege az volt, hogy mi történik egy ilyen géppel hasonló helyzetben. Kétségtelen, hogy Salonikiben lett volna esély, hogy egy modernebb géppel megússzák a balhét, de sajnos nincs rá garancia.
Nem akarom persze "előítélni" az adott esetben amúgy is szokatlan körülmények között repülő pilcsiket, de ugye volt eset, hogy a működő Ground Proximity Warning System többszöri üvöltözését is kétségbe vonták egy tehercég pilótái, oszt beleálltak a hegybe, mert egyszerűen nem hitték el a gépnek a pilcsik, hogy hibáztak...
Ezért okozza a légibalesetek többségét az ember és nem a gép...
Sajna gyakran kiderül, hogy mégis a gép tudja jobban a fizikát.
Még Laudáék sem estek volna le, ha hisznek a displaynek. Volt rá 14 percük, hogy megnézzék, valóban reverzelget-e időnként az egyik hajtómű...
Az mondjuk valamennyire más eset, hiszen ott a technika hibája indította el a hibás döntéssort.
Mindezzel csak annyit akarok mondani, hogy elvileg nem zárható ki egy hasonló eset a mostani gépekkel sem.
Az a vőlegényes sztori a sárkányos cikkben nem is úgy volt........Íme az autentikus leírás:
Felvitték- elhagyta a jegygyűrűt( ott fent leesett a kezéről) -deux et machina- ezután tanfolyam kezdete és szakítás egy napon. azóta bánatos repülés,(a menyasszony a repülés áldozata lett)
Hétvégén beléptem a összetörtem már repülőt klubba...... ugyanis leszálláskor ( kényszer motorleállás miatt) az orrfutó elakadt a sárban és orraálltam.
Semmi baj nem történt de a kormánycső eltört.
A többit később.
üdv.
De, nem adom fel úgy vagyok vele mint aki másodjára is megnősül.
Na végre volt időm és be tudtam digizni a Movit 2000 gép szárnyterheléséről készült videót.
A tömörített videó anyagból vágtam kia képeket, emiatt a minősége nem a legjobb, de azért még értékelhető a minősége.
A képeket megnézhetitek a Repülőgép építés sk?? nevezetű fórumban, nem akartam azt a fórumot is terhelni négy darab fényképpel.
Ha valaki szerette a Tu154-et, akkor én biztosan. Ennek ellenére nem szabad elfogultnak lenni. Ha mondjuk egy új 737-essel történik a dolog, akkor a következő a mutatvány:
Egyrészt sokkal jobban gyorsulnak a mai modern hajtóművek, mint a jó öreg NK-8, tehát valószínűleg hamarabb csökkenteni lehetett volna a variót (GY.K.: süllyedési sebességet). Másrészt a mai nagy kétáramúsági fokú hajtóművek felépítéséből adódóan egy hasonló emelt orros lehasaláskor a hajtómű sugárfordító egységének külső burkolata ér le először, ami ha nem is veszélytelen, de viszonylag jól tűri a gyűrődést. Az "érzékenyebb" részek a hajtóműkomplexum belsőbb részein vannak. Emlékezz a szélnyírásba került 737-esünkre, ami visszasüllyedve a földre a korán behúzott futók miatt a hajtóműgondolákon és a törzs hátsó traktusán csúszott. A törzs itt is rendesen rongálódott (néhány méter hosszon felhasadt a pályagerinc-fények vonalában) A hajtóműgondolák hátsó részei is megkoptak, de a hajtóművek hibátlanul működtek tovább. Szóval nem eszik olyan forrón a kását.
És végül van mégegy fontos dolog. A Tupoljev lehasaláskor elveszíti az állásszögét, hiszen csak a törzs hátsó részén támaszkodik. Ezáltal nehezebb újból felemelni. A Kisboeing viszont kvázi fekvőtámasz helyzetben marad, hiszen a szárny alatti hajtóművek feltámasztják a gépet kb a súlypont környékén. Ebből a hejzetből megfelelő tolóerő mellett könnyebb elvenni a gépet a pályáról.
Mindenesetre ez a ralis buli nem tesz jót semmilyen gépnek:)
OFF:
Eszembe jutottál most az ezredfordulón. A TCM nevű TV-csatorna Szilveszter éjjel a 2001 Space Odyssey-t adta. Épp akkor kapcsoltam át, mikor szegény HAL9000 elkezdte fejreállítani a rendet a hajón...
ON :
Bazinagy köd van itt a reptéren. Lehet hogy lesznek kis késések:)
na persz majd eladját O. viktor vagy T. józsef valamejik testvérének anyósának, vagy személyesen neki, mint magángép, vagy megveszik őket, és végül "felújítva" bérbeadják a malévnak v a pannonak vagy szarért hugyért eladják külföldre...
na kösz de ezt inkább nem is folytatom...
3color:
Én valamit nem értek, ha ez az eset (leszállás futó nélkül) mondjuk egy vadi új 737-700NG -vel történik, akkor mi maradt volna az utasokból???
A leérő, leszakadó hajtómű által keltett tűzcsóva mennyi átstartolásra adott volna esélyt????
Miért nem írta meg a sajtó, ha ott ez (tu 154, 727, IL62, F70, F100, DC-9) gépeken történik akkor hasonlóan végzödött volna az esemény mint ahogy történt, valószínüleg...
DE ha Boeing 7XX (kivéve 717), AXX stb gépekkel történt volna meg ugyanez, akkor , akkor jobb nem is belegondolni, hogy a Malévnek ismét lett volna egy katasztrófája!!!
Ja és mégegy: miután nem kelt el a lecsupaszított, módszeresen tönkretett kizsigerelt, nemzeti repülőtársaságunk, így még az is lehet, hogy maradnak az 54-esek charterezni....
Ezzel a charter dologgal egy nagy bajom van,(kéretik elnézni az elkeseredett hangnemet):
Addig fröcsögött a sajtó nyomorultabb fele a Tupoljeveken, amíg a roppant szakértő ÁPV Rt (aki valószínűleg a legtöbb információt a sajtóból szerzi a közforgalmi repülésről) kihajtotta a Malévből, hogy megváljon az egyébként valóban igen jól karbantartott és biztonságos gépektől (ACE érdeme). Ráadásul a gépek belseje igen kultúráltan át lett alakítva. Nem is hasonlított az eredeti KGST belsőre.
Most pedig mindenféle cégek mindenféle hottentottaföldi bérelt akármilyen Tupoljeveket hoznának be az országba, és ezzel próbálják a kétségtelenül nehéz helyzetbe hozott Malév piacát lenyúlni. (Első ilyen volt a Pannon gépe) Mindenkinek gratula!
Tényleg csak az utasokat sajnálom. Még akkor járnának legjobban, ha a maléves gépeket venné meg valamelyik charterújonc. Igy aztán ugyanazon a gépen repülne idén is az utas, ami a Malévnél öreg volt, charteréknél viszont mostmár "vadonatúj". Amilyen dilis ez az ország, erre még esély is van!
Nem tudom ti hogy vagytok ezzel, de én a pannonosok helyett vagy azonnal perre vittem/vinném az ügyet, vagy nekilátnék "hitelt"(feltéve ha van még nakik ilyen) rontani,
vagy az adóhatósággal be a lakásukba. :)
Ettől föggetlenül én úgy tudom, hogy a görögöknél is hatalmas adósságokat halmoztak föl, esetleg el kéne küldeni a görög szállásadóknak a pesti címüket... akkor lehet, hogy a seggükből felvernék az agyukba az eszüket... :))
Az alacsony, magas, szőke, fehérbőrű, napbarnított, laza, fekete hajú, öltönyös kilép...
-egyszerűbben én elhúúúúztam.
Ez a sok charter légitársaság nem tünnik túl biztatónak. Honnan tudja az egyszerü utas, hogy melyik biztonságos (műszakilag és gazdaságilag egyaránt).
A Malév charterröl sok rosszat el lehet mondani, de minden szempontból biztonságos volt.
A piac nem lesz nagyobb, de a sok kis cég egymás között felosztja és nem biztos, hogy nyereségesek lesznek. A kérdés csak az, hogy min fognak spórolni!
Egyébként miért választ mindegyik cég az egyszerü utas számára valami kiejthetelen, bonyolult nevet valami normális, találó, magyar hangzású helyett?
Sziasztok!
Azt hittem nagyobb szelet kavarok soraimmal és akár pozitiv, akár negativ véleményeteket megosztjátok velem.
Az új chartercég a Travel Service Hungary cím alatt kíván futni. Kiváncsi vagyok hány embert sikerül a " szakembereknek " ismét átverni?
Óvakodjatok, nagyon magabiztosak és rámenősek, ha igy fognak működni is, az a repülésbiztonságot nem pozitiv irányba fogja elmozdítani.
Mezőtúrhoz legközelebbi reptér :
Mezőtúrtól délketleti irányban 10 km -es távolságban, a Gyomaendrőd és Dévaványa közötti út déli oldalán.
Egyébként tök jó a honlapod.
ugy emlékszem kb 5 évvel ezelőtt már volt hasonló eset, akkor németországban műrep közben hagyta el az egyik szárnyát egy 142-es.akkor minden gépen kötelező repedésvizsgálatot kellett elvégezni a bekötővasalásokon.nem tudom hogy mekkora komolysággal végezték el ezeket, de egy festékpenetrációs vizsgálat a hangár sarkában nem elég "meggyőző".a szárnycsere pedig jó üzlet lesz.
Hi mindenkinek!
Hír: Ha valaki közúti kereszteződésben álló helikpotert, pontosabban Kamovot akar látni menjen el Dunaújváros határába a 6-os 62-es fútutak kereszteződésbe.
Egy szakszerűen parkoló KA-26-os (HA-MRH)áll az ominózus egyébként rendkívül veszélyes helyen.
A Dunaújvárosi Hírlap szerint ködös időben indult el Dunaújvárosból, s nem kockáztatta a továbbrepülést, így leszállt a kereszteződés mellé.
Tegnap pedig valószínűleg a szél miatt nem repült tovább.....
Félreértetted, én Kummantót üdvözöltem, hogy végre jelentkezett.
Egyébként amiről írt, nem hiszem, hogy túl veszélyes lenne, az érintett "szakembereket" nem valószínű, hogy egy internetes topic nagyon zavarná.
Badó
Tisztelt Topiclakók!
A magyar CAA emlegetése és egy furcsa hír kapcsán szeretném a véleményeteket hallani.
A nagygépes charterpiacon a Malév hegemoniát megtörő Pannon Airlines a sok odadobált féktuskó ellenére életben maradt, igaz ebben a dicsőség nem a cég alapítóit és létrehozóit illeti.
Nem tudom mennyire publikus, de a két " repülős " szakember, a HTC csődjét példaként véve és kihasználva szépen csöndben kilopta a maradék pénzt a cégből és sokmilliós tartozásokat hagyva maguk mögött távoztak a Panonn zászló alól.
Néhány nappal ezelőtt egy a Blikkben megjelent nyúlfarknyi cikkecske egy új, cseh-magyar chartercég megjelenését adta hírül, amely B737 üzemeltetését tervezi a kezdődő szezonban.
Nem sok időbe telett kideríteni kik állnak az új zászló mögött : nem találjátok ki, a két " szakember" !
Itt jön a kérdés hogy müködik a komoly szakemberekből álló, a repülés érdekeit képviselő szervezet, ha a tények és történések ismeretében segítséget nyújt egy újabb panamához azzal, hogy szóba áll ezekkel az urakkal.
Már készülnek Tel Avivba az éppen ápoláson lévő repülő lajtrombavételi procedurájára.
Állítólag a LüI 2000/007 (dec. 18.) számú légialkalmassági direktívájában írták le. Felhívtam a Légügyet, azt mondják, hogy pár nap múlva fent lesz a caa.hu-n. :-((
n.b.: na NEEEEEEEEEEEEEEEEE! A leg-leg legkedvencebb repülős élményem tárgya földre kényszerült??????????????
Tényleg reptéri pletyus, vagy van vmi konkrét (link) róla?
en basztam el a boeinges hirt, engem szidjatok. a hiba: lemaradt egy 1999. az airbus ti. akkor volt jobb. remelem a javitas utan mar ertheto a hir, bocsesz, faradt voltam (csak az nem hibazik, aki nem dolgozik vagy mi). egyebkent, ha gazos dolgot lattok, nyugodtan anyazzatok emilben, bar nem en vagyok az egyetlen hirszerkeszto, tehat lehet, hogy nem en vagyok az illetekes, de lehet, hogy tudok intezkedni. es ez tenyleg segit nekunk is. koszi, peace
Egy éve hallottam a sztorit, és már nem emlékszem a részletekre. Ha valaki ismeri a topiklakók közül, ne fogja vissza magát. Ha senki sem jelentkezik, akkor majd utána járok.
A Zlin 142 is a Concorde sorsára jutott: tavaly még csak a műrepülésről tiltották le (a cseh berepülő pilóta kezében maradt a botkormány, de a két szárny leesett), idén már talpon sem repülhet szegény. A Zlin gyár a teljes szárny tartószerkezet cseréjét potom 2-3 kUSD-ért ajánlja.
Most kell 142-est venni, aztán lehet perelni a Zlint!
Sziasztok!
Nem vagyok teljesen biztos benne, de nyáron repülteb Bajáról Dunaújba és szembe velem valami szörnyeteg repült. Azért gondoltam, hogy repülő lehet, mert hát ott volt fönt és látszólag nem lógott semmin. Én kishiján kiestem a trike-bol, úgy bámultam. Lehet, hogy ez a szerkezet volt?
Üdv,
Fuhur
A Párizs közelében tavaly július végén lezuhant Concorde utasszállító gép felrobbanásainak okairól pénteken közzétett legújabb jelentés szerint a szuperszonikus gép hajtóanyagtartályában a kívülről kapott ütés nyomán keletkezett ellencsapás ereje szakította át a kerozintartály falát, s vezetett végül az üzemanyag kigyulladásakor a gép felrobbanásához.
Az Air France balesetvizsgáló csoportja (BEA) által közzétett elemzés arra kereste a magyarázatot, miért belülről lyukadt ki az üzemanyagtartály, ha kívülről érte a becsapódás. A Párizs melletti Roissy repülőtér körzetében 113 emberéletet kioltó július 25-i légi katasztrófa után fél évvel a BEA-szakértők arra a megállapításra jutottak, hogy a baleset egy láncreakció következtében állt elő.
A hangsebességnél gyorsabb óriás utasszállító a kifutópályáról nagy sebességgel elrugaszkodva egy korábban onnan landolt amerikai DC-10-es gép hajtóművéről levált, mintegy 40 centiméter hosszúságú, szegecselt fémlemezre hajtott. Ez felcsapódott a francia Concorde bal oldali első futóművére, és szétvágta annak egyik kerekét. A súlyos, helyenként többkilós hornyolt abroncsdarabok az 5. üzemanyagtartály falába ütközve súlyosan deformálták annak falát, a tartályra mért csapás ellenhatásaként pedig belülről szökőárszerű visszahatás lépett fel, amely átszakította a borítólemezt. Az így keletkezett résen kizúduló nagy mennyiségű hajtóanyag a futómű keltette légörvényben belobbant, és előidézte a gép felrobbanását.
A legújabb vizsgálati adatokat a közeljövőben próbálják meg szimulált körülmények között ellenőrizni.
A Concorde típus első, de igen nagy veszteséggel járó légi szerencsétlensége után 3 héttel bevonták a géptípus repülési engedélyét. A 7 géppel rendelkező British Airways csakúgy, mint a már csak öt géppel rendelkező Air France légitársaság vezetői el vannak szánva arra, hogy újra repültessék légiflottájuk zászlóshajóját. Amíg azonban a vizsgálat véglegesen nem tisztázza, hogy nem konstrukciós hibáról van-e szó - egyelőre a gumiköpeny felrobbanását tekintik ilyennek -, addig a géptípus nem kapja vissza repülési engedélyét. A francia légitársaság menetrendjében idén áprilisig nem szerepelnek szuperszonikus járatok.
Forrás: (MTI)
Azt sajna nem tudom, hogy személy szerint kié a gép, a Matkopusztan rendezett nemzeti bajnokságon a Fehérvári Tamás versenyzett vele, nert az ő gépe akkor már, és ezóta is ősszetört állapotban van.
A nemzetközi előírások szerint (Chicagói Egyezmény 7. Annex) a lajstrom és a felségjelen kívül semmi mást nem kötelező feltüntetni a repülőgépen.
Kivéve persze a technikai és segítségnyújtási feliratokat, mint pl. az ajtók külső nyitásának módját, a törzs kivágható részének jelzését, a tankolónyílásnál a feltölthető tüzelőanyag típusát, mennyiségét, a földi elektromos csatlakozónál a használatos áramot (egyen/váltó, feszültség/frekvencia). Ezek a feliratok viszont messziről nem láthatók.
A társaság nevét, logóját meg ilyeneket nem kell feltüntetni.
" A washingtoni kormány szerint az Európai Unió tisztességtelen mértékben támogatja az Airbus Industrie A3XX-es projektjét, hogy az új gép a piacon legyőzhesse a Boeing-747-est. Az EU visszautasítja a vádakat. Gunnar Wiegand az Európai Bizottság külügyi szóvivője kijelentette: a támogatás kölcsön formájában valósult meg, és ez nem tisztességtelen.
Boeing 747
Washington szerint az új Superjumbo tisztességtelen előnyhöz jutott, miután a 10,7 milliárd dolláros programból 3 milliárdot európai kormányok fizettek. Bill Clinton amerikai elnök kijelentette: a kölcsönök alacsony kamata, illetve egyes tartozások elengedése sérti az 1992-es U.S.-EU megállapodást és az 1994-es World Trade Organisation egyezményt.
Susan Esserman, az USA külkereskedelmi megbízottja szerint az Airbus partnereinek erejét figyelembe véve a társaság semmilyen segítségre sem szorul. Clinton hétfőn arra figyelmeztette az EU képviselőit, hogy az ügyből komoly kereskedelmi háború lehet.
A Boeing már hónapok óta tiltakozik az európai eljárás miatt, bár a cég óvatosan csak egyenlőtlennek nevezte a két cég európai helyzetét. Noel Forgeard, az Airbus igazgatója kedden jelentette be a gyártás elindítását, miután a cég már több mint ötven megrendelést kapott.
A Boeing a 747-es nagyobb verziójával próbál ringbe szállni. A 747X 430, a 747X Stretch 520 személyes. Ezekre a gépekre még egy megrendelés sem érkezett.
Az A-380 555 utast szállíthat 14 ezer kilométeres távolságra. Az új jumbót az ausztrál Qantas, az Air France, a dubai Emirates, az ILFC, a Singapore Airlines és a Virgin is megrendelte már. " -Pilóta Index-
***
Nos kezdődik a meccs. A helyzet azért ennyire nem végzetes. A Boeingnál 20 db közeljövőbeni rendelés van tárgyalási végszakaszban. Ugyanakkor az Airbusnál nem tiszta, mennyi is a konkrét megrendelés. Ezt a cég nem is publikálja egyértelműen. Például a Singapore 25db-járól is kiderült, hogy abból 10 db csak opció.
Szemben a Boeing sokkal nyíltabb gyakorlatával az Airbus.com-on csak múlt év decemberében jelent meg egyáltalán bármilyen rendeléstáblázat, ebben azonban még szó sincs az A380-ról.)
Mindazonáltal tudni kell, hogy kb.500db A380-at kellene eladni ahhoz, hogy a project megtérüljön nullára, és csak ezután termelne nyereséget...
Ehhez annyit érdemes hozzátenni, hogy a 80-as évek közepe óta forgalmazott újabb generációs 747-esekből repül ma kb500 darab...
Köszönöm a válaszokat , nekem egyedileg gyártott tárcsafékes elől rugózott trike-m van csak
elég kicsi, egy alacsonyabb embernek jó lenne. Világítás is van benne! Repülőgépszerű műszerfalkiképzés!! Alle extras 85.000 ft- ért eladom , nagyobbat keresek csak, különben jó lenne.
Egyébként szilveszterkor itt is dobálós volt az idő úgyhogy oldalszélben anyahajó típusú leszállással lehetett letenni ( kilebegtetés nyista)! De legalább tiszta volt az idő, egyébként csak 300 m-ig volt dobálózás, utána semmi!!
Te! Én azon gondolkodom, hogy elkezdek vitorlázni. Jó edzés lesz komolyabb gépre, csakhát idő- pénz vonatkozásban úgy állok ahogy te és a vitorlázás elviszi az egész napot.
Hétfőn Máltán ( Luqa ) láttam egy jugoszláv feljégjezésű B737-200-as gépet ami teljes egészében fehér ( nagyon koszos ) volt. Az összes szin kb egy 30x50 cm es kis jugű zászló volt a lajstromszám mellett. ( ja nem volt feltüntetve a légitársaság sem pedig menezrendszerinti járat volt Belgrád-Málta útvonalon )
Csak irigyelni tudlak a sok repulesert. Nekem sajna megint nics idom. Lassan persze lesz, de akkor meg penzem nem lesz. :-)
Amugy szilveszterkor repultem egy cessnaval. Persze csak utas kent, de megint hasonlo elmenyem volt mint a vitorlaval. Olyan turbulens volt az ido, hogy sarkannyal senki sem probalkozott. Ezt a dogot (cessna) meg felkezzel lehetett vezetni.
Persze szep idoben nem cerelnem fel a sarkanyt semmivel sem!!!!
"Valami jó trike-t nem tudsz eladót? "
Milyen trike-d van? Nalunk egy srac el akarja adni a sajatjat. Rugozott elso. Lehet, hogy a hatso is, de abban nem vagyok teljesen biztos. Racer GT-nek zevezi zolika. Egyebkent piros. Ha erdekel kuldok telefont. A tobbi mar nem ram tartozik.
Udv,
Fuhur
Szia 3color!
Nem vagyok hajtóműves kolléga, de egy valamire emlékszem a múltkori Discovery-n vetített rakétaépítős műsorból. Ez az volt, hogy rakéta akkor repül egyenesen (függőlegesen), ha a magassága 14-szer akkora, mint az átmérője. Ha ennél rövidebb, akkor hullámvonalat leírva fog menni (viszonylag nagy frekvenciával csinálva az irányváltásokat). Ha túl hosszú, akkor szintén cikkcakkban megy, de kisebb frekvenciával csinálja azt. Szóval átmérő és magasság 1:14.
Ez nem tudom, hogy a vízszintes repülésre is így igaz e, de egy harcrakéta fényképén biztos le lehet mérni, hogy ez e az arány.
Szóval csak ennyi. Nem hiszem, hogy túl sokat tudtam segíteni.
Üdv!
riel
Utólag kellemes karácsonyt kívánok mindenkinek, meg boldog évezredet, és ne csak a végén valamikor, hanem lehetőleg már mindjárt az elején (évszámot nem írok, itt nem politizálunk) ;-)
Három tengely: Hát persze, a repülőgép is három tengely körül kormányozható, meg hat szabadsági fokú, csak éppen bizonyos megkötések vannak, ugye. A repülőgép irányszöge csak - vagy majdnem csak - a dőlési szögön keresztül szabályozható, a magasság, sebesség, bólintási szög és az állásszög bonyolult kapcsolatban van egymással, ennek a négy paraméternek a szabályozására csak két "kormányszerv" áll rendelkezésre, és akkor még nem beszéltünk a kereszt- és harántirányú, illetve a hosszanti mozgás bonyolult kapcsoaltáról...
A helikopter már kicsit tisztább, de még ott sincs "igazi" háromtengeléyes kormányzás.
Bezzeg egy űrhajónál! Előre nyomom a botot: elfordul előre. Oldlra nyomom: elfordul arra. Megcsavarom a botot: fordul a hossztengelye körül. De azért itt sem minden fenékig tejfel: egy fékezéshez egy bonyolult táncfigurát kell csinálni, és ha utol akarom érni a páromat, előbb lassítani kell, azután gyorsítani, és az sem mindegy, mit mikor teszek... Szóval nincs ideális kormányzás, csak a derék jó számítógépes játékokban...
Ezt a gépet az USA-ban gyartjak kittben, ott régóta létezik az Experimental kategória. Ez a gép oda tartozik sok más sokkal jobb géppel együtt. Tavaj a LÜI kiadott egy 2000/1-es bulletint, amiben már szerepel az, hogy hazánkban is lesz jan 1-től Experimentál, deffiniálták az UL fogalmát és még sok egyebet. Érdemes elolvasni.
A Shadow-ból hazánkban is van egy darab, nem tudom kié, de nagyon ramaty állapotban van.
Nekem is volt szerencsém még vagy 10 éve repülnöm a Shadow-val, a Fülöp Bandi bácsival. Volt alkalmam egy kicsit hiénázni és valóban, nagyon combos a joystick. Ez annak is köszönhető, hogy igen vastag profilja van, tehát úgy kell kikényszeríteni vízszintes repülésből, + a valóban kedvezőtlen kormányvezérlési konstrukció.
Nekem nem volt olyan sok időm, hogy olyan alaposan megismerkedjek a géppel, mint RepülőgépÉpítőnek, biztos, hogy még sok egyéb hátrányát is fel lehetne fedezni a biciklinek. De ne felejtsétek el, hogy ennek a gépnek - valószínüleg - csak Magyarországon van típusalkalmassági bizonyatványa, Amerikában (vagy Angliában? nem tudom ki a gyártó ország) ez csak experimental category, amelynek sokkal enyhébbek a szerkezeti-építési követelményei, mint az "igazi" repülőknek. Ez persze nem azt jelenti, hogy feltétlen ilyen "repülő bombát" kell gyártani, de lehet, hogy maga a konstrukció is régebbi, amikor még az előírások sem voltak szigorúak, nem igazán vagyok UL építésben képben.
Abban viszont egyetérthetünk, hogy nem a legsuperebb repülőgép (a magam 1,89 magasságommal szinte csodaszámba ment a hátsó ülésbe történő bekígyózásom a közben előforduló szerkezeti elemek között :-))
Úgy tudom, egyet össze is törtek.
Badó
A tegnapi napon raktam fel egy elado gep hírdetését a http://kgl.matav.hu/repules oldalon az elado gepek közé, tehát nagyon friss a hirdetés.
a cimben nincs www előtag !
:)
Zolibával egyetemben a fly-by-wire-rel irányított gépek joy kontra kormányoszlop témáját rágjuk.
Az említett vészüzemmódban sincs mechanikus összeköttetés a végrehajtó mechanizmussal. A problémám nem a kormányerő, hanem az, hogy mikor ilyen üzemmódot kell használni, az már eleve "ideges" pilótákat jelent. Ilyen helyzetben pszichikailag nehezebb kis mozdulatokat kreálni egy joyon, mint a hagyományos szarvba kapaszkodni.
Ennyi volt a felvetésem lényege.
Zolibá
Nem akarok lövöldözni, mindössze érdekel a rakétahajtóművek, és általában a rakétahajtóműves járművek irányítása, stabilitása elvi szinten.
Van egy kis gond a GE által gyártott CF6-os hajtóművel: íme!
http://biz.yahoo.com/rb/010102/cq.html
Röviden magyarul: Az NTSB (USA nemzeti közlekedbiztonsági testület) azt tanácsolta a Nemzeti Légügyi hatóságnak (FAA), hogy vizsgálja felül a CF6-os hajtómű magas nyomású turbinalapátjának tervezését. Erre 1-2 baleset elemzése után jutottak.
----
Valószínűleg azért nem akkora a baj, mert rengeteg gép repül ezzel a hajtóművel (szerintem a MALÉV 767-esei is biztosan), de valamit lehet, hogy találtak.
Nem a joy témához akarok hozzászólni de azért furcsa, hogy
a skylovers naptárban egy repülőbalesetben elhunyt ejtőernyős képe ( val.színűleg) szerepel.
Fuhur merre vagy? Én jókat repülgetek mostanában csak a mag. mérőm makrancoskodik
(Szétesett ugyanis) jó a látás ugyanis látni lehet az egész kárpátokat 2000m.- ről.
A szárnyamat meg sikerült jól elhangolnom most jól repül egyenesben de fordulóban erősen merül, és csúszik.
Valami jó trike-t nem tudsz eladót?
Unom már a szerelést úgy látom ennek a nagy sárkányozásnak az lesz a vége,hogy összeállunk ketten és veszünk egy cessna 152-est.
üdv. hk.
kgl
Én is repültem ezzel a Shadow CMF típussal, és engem is megizzasztott a gép vezetése.
Véleményem szerint az a gép ÉLETVESZÉLYES. Én a hatóság helyében nem adtam volna neki tipusalkalmasságit. Több súlyos konstrukciós hiba van a gépen, ennek ellenére szériában gyártják. A legsúlyosabb hibák a következők:
1. A hátsó ülés olyan szük, hogy az ember nagyon könnyen beleszorul az ülésbe. Ez nem vicc, halálosan komoly. Ha valami esemény folytán el kéne hagyni gyorsan a gépet, pld a földön kigyullad a motor, akkor nem lehet kimenekulni belőle. Az a "rés" ahhol a hátsó ülésbe be lehet szállni olyan alacson és keskeny, hogy egy átlagos 180cm -es embernek a bemászás kb 3-4 perc, a kimászás még ennél is több.
2. A hátsó ülés mögötti tüzfal/háttámlára van szerelve a motor, (tolólégcsavaros a gép). Ha a gép becsapódik a földbe akkor a motortartóbakok természetesen kiszakadnak és a hátsó ülésben űlőt felnyársalják. Az USA-ban már több ilyen halálos baleset volt.
3. A joy bot ergonómiailag nagyon hátra van rakva, az embernek a jobb könyökét eléggé hátra kell tolnia, hogy a botot fogni tudja. Kb 10cm-el elöbbre kelene rakni a joyt. A jelenlegi helyzete miatt az ember jobb karja állandóan meg van feszülve, nem tud laza helyzetet felvenni.
4. A rövid joy miatt valóban igen nagyok a kormányerők, ráadásul nincs is arányba a csürő és a magassági kormányereje. A csűrőhöz sokkal nagyobb erő kell, és ez nagyon szokatlan. 5. Nagyobb sebességeknél a kormányerők természetesen megnőnek, ez teljesen logikus, de ennél a gépnél már olyan mértékben, hogy egy gyengébb ember nem bíztos hogy fel tudja venni pld egy zuhanásból. Ez véleményem szerint életveszélyes.
6. A törzsön felül csak egy kicsi szárnytő fülecs van, erre kell felszerelni a szárnyat 2-2db csapszeggel. Ez jó megoldásnak tünik, de nagyon elrontották a konstrukciót azzal, hogy a két csapszeg nagyon közel van egymáshoz, kb 7-10cm-re, emiatt a szárnyvégek elöre hátra tudnak mozogni. Ez a levegőben a hátsó ülésből jól látszik pld egy fordulóválltásnál. Ez az elrendezés miatt hamar kikotyogosódhat a csapszeg, és ez szintén életveszélyes.
7. A vízszintes vezérsík úgy van felszerelve a törzs AL csövére, hogy a törzs csövét átfurták, semmilyen perselyt nem készítettek oda, hanem csak átdugták a vízszintes vezérsík csövét. Ez még nem lenne túl nagy baj, igaz nem szerencsés ez így. A baj ott van, hogy a furat nem teljes kör, hanem hiányzik belőle egy szelet, mivel annyira a cső végére fúrták, hogy a falvastagség megszünt a farokfelöli részen, azaz a furat egy C alak. A vizszintes vezérsík a légerők hatására ezt nagyon hamar kitágítja, és emiatt az egész vezérsík össze vissza mozog.
8. A motor indítása egy berántó zsinórral történik, amely meghúzásához csak a gépen kívül elhelyezkedő ember képes normális erőt kifejteni. Gondoljatok pld a rotációs kapa berántására. Ha a motor a levegőben leáll, akkor a hátsó ülésen űlő a feje felett lévő karral tudná berántani a motort, ha van hozzá elég helye és fizikai ereje. Probáld ki hogy a fejed felé teszed a két kezed, és elöre mekkora erőt tudsz kifejteni.
3color:
Szerintem igazából megszokás kérdése az egész. A hagyományos kormányoszlop-szarvkormány annak feltétlenül plusz biztonságérzetet ad, aki korábban is azzal repült. Igaz ez olyan esetre is, amikor valójában közvetlen mechanikai összeköttetés nincs a kormányfelületekkel, mint pld. a B777. (ezt a példát kgl-nek szántam leginkább) Szóval én nem vagyok ilyen-, vagy olyanpárti, csak simán tudomásul veszem mindkét verzió létjogosultságát.
Minek neked rakétahajtómű szabályozás? Van talán egy jó kis vállról indíthatód? :-))))
kgl:
Az általad említett gépen tapasztalt nagy erőigény számomra azért furcsa, mert ez a légialkalmassági követelményekben korlátozott érték. Pontosan ezen követelményeknek való megfelelőségük alapján kaphatnak gépek típusalkalmasságit.
Nekem 1999-ben volt szerncsem repülni egy Shadow CMF típusú géppel, amelyben e bot egy joy-hoz hasonló, de nem elektronikus, hanem hagyomanyos mechanikus volt. A joy a jobb oldali kartámaszra volt szerelve, kb 10cm magas volt. Egy 10 perces repülés után határozott izomlázam kezdett lenni mivel a rövid bot miatt a kormányerők igen nagyok voltak, kb 40-50kg-os erövel kelett irányítani. Mivel igen nagy eröt kelett kifejteni, ezért nem is lehetett pontosan irányítani a gépet főleg a rázós időben. El tudom képzelni ezekután, hogyha egy "nagy vas"-ban romlik el az elektronika, akkor az hogy fog tudni törés nélkül leszálni. Nem minden pilóta supermen erejű.
Azt azért jól tudom, hogy nem lehet teljesen összehasonlítani egy nagyvasat egy Shadow-al, de a joy bot a nagy vasban is valami mechanikai úton is eljut a kormánylapokig, függetlenül az elektronikus vezérléstől. Legalábbis ezt értelmeztem a 3color irásából. Nem kívánom egyetlen pilcsinek sem azt, hogy meg kelljen tapasztalnia egy nagyvas joy meghibásodást.
Szia 3color!
Nem tudom, hogy kit láttál, de dec.31-én LHGD-ről felszállt a HA-SKX és csak jan.1-én jött vissza. Az éjszakát a gép LHBP-n töltötte, a pilótájától tudom, hogy éjfélkor nem volt a földön.
Ferihegyről valaki biztosan repkedett kisgéppel Szilveszterkor, mert biza láttam ám!
Kivótaz?
***
Zolibá, üdv ismét a körben!
Csak pár szó a joy-témában. Én (is!) csak ergonómiailag vitatom a dolgot (nem azonosítom a joyt a fly-by-wire-rel!. Lényeges azonban, hogy semmilyen más utasgépre nem vették át a joy rendszert (persze lehet, hogy a többi gyár butuska:))). Az általad leírt előnyöket a villanydrótos megoldás akkor is biztosítja, ha megszokott, szubjektíven is biztonságérzetet adó kormányt rángat a pilcsi (777).
(Az átgondolatlan kezdeti szoftverháttér megint nem általában e megoldás hibája, hanem az Airbus rendszerét tervezőké volt.)
Az általad is említett arányos jelátvitelű vészüzemmódban pedig már egyáltalán nem mindegy, hogy egy méteres oszlopon + szarvon, vagy egy 20 centis joyon kell a finom kormánymozdulatokat megoldani.
A vadászgépeken viszont ergonómiailag (is) nagyon előnyös a pici bot, főleg kartámaszba építve, hiszen egy 10G-s fordulóban is könnyebben kezelhető. Nem beszélve arról, hogy egy vadászgéphez mérten másképp aránylik a hagyományos kormányszervek súlytöbblete...
A Space Shuttle joy vezérlését a hely és súlytakarékosság indokolja.
***
Hajtómíves kollégát keresek, aki tud nekem segíteni rakétahajtómű szabályzás kérdésekben.
Végre átrágtam magam a sok hozzászóláson, ami szabadságra vonulásom óta keletkezett. megizzasztottatok. :-)))
Elöször is szeretnék mindenkinek nagyon boldog, repülős élményekben gazdag új évet kívánni.
Továbbá gratulálok Badonak a gépükhöz, valamint RepülőgépÉpítőnek és rajta keresztül Mr. Resetericsnek is a sikeres szárny-terheléspróbához.
Az Airbus, joystick témához szólnék hozzá:
A joyticket azért nem kell lebecsülni. Ugyibár vadászgépek is repkednek ilyennel. (pld. F-16) És vadászpilcsiket nem hallottam még erre panaszkodni. :-)) Egyébként a joystickes vezetés kicsit visszatérés a hagyományos botkormányos megoldáshoz. Igaz, a kitérítés mértéke nem egyforma, de megfelelő műterhelő-erő visszahatással lehet ugyanolyan jó, mint a kormányoszlop-szarvkormány pár. Mindenki egészen biztos lehet benne, hogy az alkalmazását hosszas kutatás (ergonómiai és egyéb emberi tényezőre kiterjedő) előzte meg.
Az automatizásltsággal kapcsolatban végül is a következő a helyzet az A319/320/321 gépeken: A gépet vezetheti robotpilóta vagy a pilcsi. A robot, mint más gépeken is, kikapcsolható. A pilóta által végzett vezérlés esetére a fly-by-wire rendszer több alfunkciót biztosít. Alapesetben a joystick mozgatásával gyorsulás szerinti vezérlést végez a pilóta, tehát a kitérítés mértéke a gyorsulást határozza meg. Ha ez az üzemmód nem müxik, akkor a gép dőlési, és bólintási szögeinek beállítási üzemmódja működik. Az eddig felsorolt üzemmódokban működik a vezérlő rendszerben az átesésvédelem, illetve a gyorsulási vezérlésnél a szerkezeti túlterhelés elleni védelem. Ha ezek az üzemmódok végképp kimúlnak, még mindíg működik a vezérlés, mégpedig úgy, hogy a joystick kitérítés mértéke megfelel a hozzá tartozó kormányfelület kitérítésének mértékének. Szóval, azért nem gagyi a rendszer. Van benne némi tartalék. És akkor a vezérlési csatornák többszörözöttségéről szót sem ejtettünk.
A FADEC-es hajtóművekkel kapcsolatban két észrevétel:
1. Olyan esetekre is gondolva, amikor a repülőgép elektromos hálózata teljesen elszáll, a hajtómű számítógépének táplálására egy közvetlenül az adott hajtómű segédberendezés-meghajtás házára épített, legegyszerűbb kivitelű (mozgó kontaktus nélküli, forgó állandó mágneses, álló tekercses) egyfázisú generátor is rendelkezésre áll.
2. Nemrég éppen olvastam egy cikket az Avionics Magazine című szaklapban arról, hogy egy amerikai katonai gépen használt négycsatornás redundáns FADEC minden csatornája tönkrement. Az ok konstrukciós. Fizikailag nem voltak a csatornák kellően elkülönítve és emiatt az első csatorát ért nagyfeszültségű átütés a félvezető elemek átégésével továbbterjedt a szomszédos áramkör(ök)re is. A végeredmény az volt, hogy mind a négy csatorna áramkörei felett gyönyörű ív húzott húzott át.
Madárember ugyan már válaszolt helyettem, de megrögzött konzervatívként magam is reagálnék megtisztelő felkérésedre.
Valóban, három hetes ismeretség után lehet, hogy nem én vagyok az, aki a legtöbbet tud az FS Klubról. Ezért ajánlok neked egy nálam kompetensebb személyt, ráadásul messzire sem kell menned érte. A Pilóta szebbik főszerkesztőjének (DO) irodájától 260-as irányban kb. 5 méterre dolgozik Sághi Csaba (scs@aeroklub.hu), aki az FS Klub igen aktív résztvevője.
Ettől függetlenül természetesen szívesen segítek cikket írni.
Boldog új évet kívánok mindenkinek!
neofrix TER Dezső baszmacs
személyiséghasadási szakértő
Az egyik legszebb repülős élményem kicsit régen történt meg velem, de máig nem feledem azt a napot. Ha jól emlékszem 1975 vagy 1976 december 31.-én a HHH reptéren rendeztünk egy szilveszteri repülést. Akkoriban még a Matúz István volt a reptér pk. A reptéren átlagosan 10cm-es hó volt, de a völgyben ahova a szél összehordta a havat helyenként derékig érő volt.
Aznap rikitó napsütés volt, teljes szélcsend. Három Góbéval álltunk ki a falu felöli oldalra, és kezdtük meg a repülést. Nagyon sokan voltunk kinn aznap, úgyhogy álltalában csak 1 felszállás jutott mindenkire. Déltályban át kellett állnunk a másik irányba, mert megjött a szél, ami enyhén hordta a havat. A traktor alig tudott járni a hóban, olyan magas volt a hó helyenként. A Góbék kereke nem is ért le a földre, a gép a hóba beleülve siklott a földön, úgy mint egy motorcsónak. Leszállásnál úgy hasította a havat mint egy gyors motorcsónak a vizet, a hangja meg olyan surrogó hang volt mint amit a silécek adnak.Nem volt kerékzörgés, dübögés, csak a surrogás. A földön nem kelett fogni a szárnyvéget, magátol megállt a gép vízszintesen. Volt szerencsém nekem is repülni aznap, de már csak igen késő este, sötédedés után. Az égen ragyogtak a csillagok, a város fényei világították meg az eget. A reptér teljes sötétben volt, a pálya széleit több tábortüz jelölte ki amit folyamatosan tápláltak azok akik napközben már repültek. A Mária domb tetelyén és az Ujlaki hegyen is volt egy egy tábortűz, melyek nagyon jó tályékozódási pontot adtak. A havas tály miatt a nagy máglyák fénye sokszorosan verődött vissza és biztonságosan bevilágította a havas pályát. Ez volt ez első és sajnos azóta az utolsó élyszakai repülésem, ráadásul nagy hóban. Az üzem úgy este 8ig, 9-ig tarthatott, erre mér nem emlékszem pontosan, de utána a klubban nagy szilveszteri bulit csaptunk.
Nem tudom, hogy erre a napra volt-e érvényes repengedélyünk, de akkoriban ez nem volt annyira fontos. Sokszor rendeztün úgynevezett fekete üzemet.
Talán még mások is emlékszenek erre a gyönyörű napra.
Sajna jól lebetegedtem úgyhogy nem bírtam követni a repülős topicokat, de ma végigolvastam mindet böcsülettel.
***
Most, hogy itt a tavasz, nem szeretnék elkésni jókívánságaimmal, tehát ezúton kívánok mindenkinek élményekben, sikerekben gazdag, "eseményekben" szegény következő évezredet!!!
Elég olcsón adják a nagyvasakat!
Megmondom őszintén, sajnálom, hogy kikerülnek a flottából.
Amikor tehettem, mindig élveztem a velük való repülést. Lehet, hogy megköveznek érte, de bizonyos tekintetben kényelmesebbnek éreztem őket mint a boeingeket.
A régi festésük pedig lenyűgöző volt. Abban a korban talán az volt a legszebb európai séma.
Igaz, szerintem a valaha létezett legszebb festés a szélmalmok régije volt. Jó, hogy a skanzen-belit is így állították ki.
A mai Malév színvilág ugyan jó, de a garfikából hiányzik valami. Egyedinek egyedi, jó messziről is fel lehet ismerni, de mégsem az igazi.
E szemszögből a mai kedvenceim:
a Maersk, a Saudia és a City Bird, de azért a BA sem kutya.
Üdv.
A "Movit 2000" témában nem én vagyok az illetékes, sokkal pontosabb válaszokat kaphatnál a gép építőjétől.
Elérhetősége : Reseterics Péter tel:249-98-88 (Budaörsi reptér munkaidőben)
A mobil számát inkább nem adom meg, a munkahelyit bárki könnyedén megtudhatja, hiszen az nem titkos. A Péter bíztosan szívesen fog segíteni.
Ellenben szívesen irnák a Skylark (Pacsirta) nevű magyar fejlesztésű VLA gépről, amely tervezése és építése személy szerint az én bűnöm. Igaz erre inkább a "Repülőgép építés sk ??" forum lenne alkalmasabb. Ezt a fórumot hagyjuk meg a Legnagyobb repülős élményeinknek.
A Repülőgép építő egyesületünkben jónéhány emberke épít sk. gépet, ezekről is tudnék infót adni.
Nagyon szívesen, írj magánba, hogy mi érdekel, mi kell a cikkbe, meg küldök fotókat is. Az ez előtti átépítésről is szívesen írok - gázturbinásitott Dornier Do 28 - erről is vannak képek.
Badó
Kedves topiclakók, folyamatosan olvasom én is a topicot, bár csak ritkábban szólok hozzá. Azonban láttam néhány témát, amiből szívesen készítenénk cikket a Pilótába. Vagy ha van kedvetek megírni, akkor még jobb.
A következőkre gondoltam:
- neofrix baszmacs: FS klub
- RepülőgépÉpítő: új magyar fejlesztésű movit
- valamint a HA-YDF, SMG-92 Turbine Finist, Badóék átépített gépe.
RepülőgépÉpítő:
A micro$oftnak van egy sidewinder nevű joystickja, aminek a tengelye forgatható, és így a szimulátorokban használható pedál helyett!
Részeletesebb leírás:
http://www.microsoft.com/products/hardware/sidewinder/default.htm
Ezt a 3 tengelyt egy kicsit részleteznéd? tudtommal a normál repzik is 3 tengely körül irányíthatók. Légyszi ha több infót tudsz ennek a botnak a müködéséről akkor ird meg.
"Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek?"
Működnek a hajtóművek, van két (vagy négy?) generátor. Külön hálózaton. Elszáll mind a kettő (négy): idnítjuk a segédhajtóművet (pardon, -erőforrást), azon is van egy generátor. Vagy kiesik alul a szélmalom, és termeli a hidraulikanyomást és az áramot, még akkor is, ha a gép már vitorlázóként siklik.
Na jó, elromlott a szélmalom is: akkor ott az akkumulátor. 20-40 percig még mindig elég. A számítógép keveset fogyaszt.
(Baratom irta, -- nem ellenoriztem, hogy a pilota.index.hu-n rajta van-e)
Pilóta: ...az x kifutón gurulunk. Itt ég egy jelzofény.
Torony: ...hát reméljük, hogy több is ég.
Pilóta: ...úgy értem, hogy ez itt lángol.
Pilóta:...Bécs torony itt a Szaudi Airline 886-os járata. Leszállási engedélyt kérünk.
Torony:...torony a Szaudi Airline 886-osnak. Mi nem Bécs torony, hanem Bratislava torony vagyunk.
Pilóta: (rövid szünet után)...Biztos, hogy ez nem Bécs torony ?
Torony:...Igen egészen biztosak vagyunk benne, ez nem Bécs hanem Bratislava torony.
Pilóta:...Pedig nekünk Bécsben kellene lennünk, egészen biztos, hogy nem Bécsben vagyunk ?
Torony:...Szaudi Airline 886-os, beszélni szeretnénk a navigációs tisztjükkel.
Pilóta:...Kivel? (rövid háttérbeszélgetés hallatszik arabul, majd a pilóta angolra vált)... a másodpilótám azt mondja, hogy nekünk nincs olyan.
Az Fsklub valóban nagyon figyelemreméltó. Én is járattam egy ideig a levlistát, résztvettem közös repülésen is (bénáztam rendesen). Nagyon jól leírtad a lényeget. Nekem is nagyon tetszett, de nem volt időm rendesen felkészülni, kimaradtam. Aztán elkezdtem a Virtuális Világkörüli Csavargást. Ez teljesen más műfaj, de én élvezem. Remélem benézel néha!
Néhány hozzászólással ezelőtt az FS Klub (http://www.fsklub.f2s.com) került itt szóba. Rákattogtam, elmentem, kipróbáltam és mert nagyon meglepő élmény volt, leírom nektek.
Feliratkoztam a levlistára (részletek a fenti URL-en), és megtudtam hogy másnap összejön a csapat az MRSZ-nél. Elmentem, bár tartottam tőle, hogy négy órán keresztül arról lesz szó, hogy melyik videokártya a legjobb és hogy honnan lehet letölteni harántcsíkolt festésű B747-est. Ehelyett kaptunk egy értelmes, szakszerű összefoglalót a rádiónavigációs eszközök használatáról, a megközelítési és várakozási eljárásokról. Egy Malév ruhás, Jeppesenes úriember a súlypontszámításból készült, de ez az előadás időhiány miatt elmaradt. A tagok közül sokan nemcsak számítógépen repülnek: van Airbus pilóta (tehát nem Malév, de mégis ott volt), van leszerelt katonai repülő és még sokat mások. Úgy tűnik, van energiájuk arra, hogy tapasztalatikat megosszák a szakmailag fiatalabbakkal.
Aztán haza, és felkészülés a közös repülésre. A internetes repülés nem volt új számomra, de két nap kellett hozzá, hogy úgy-ahogy felkészüljek arra, ahogyan azt itt művelik. Először valaki körbeküld egy repülési tervet e-mail-ben (a tegnapi Gatewick-Stuttgart-Budapest volt). Ezt be lehet tölteni a szimulátorhoz kapcsolódó navigációs programba, amiből aztán térképet nyomtatsz, tervet nyomtatsz, FMS-be töltöd, ahogy tetszik. Mikor elérkezik a repülés ideje, egy kis szoftverrel (Roger Wilco) rácsatlakoznak egy IP címre, felveszik a fejhallgatót, és mindenki hall mindenkit, jobb minőségben, mint egy reprádión. Letöltik a netről az aktuális időjárást: ha éppen vihar van, akkor viharban repülnek. Mikor összegyűlt a csapat, a szimulátorokat is összekötik, onnantól látják is egymás gépeit. Valaki elvállalja az irányító szerepét és kezdődik az átrepülés. Fónia angolul, ahogy kell: ATIS, indítási engedély, ATC engedély ( ) átadás az Approach-nak, ATC-nek, következő FIR-nek - azt hittem, a fülem káprázik. Magassági lépcsőzés van, meg STAR, meg SID, szóval nem semmi.
Elnézést az OFF-ért, de nem bírtam megállni. Egyrészt azért, mert jelentős szakmai tapasztalat gyűlt össze ezen a helyen, ahol adni és kapni is lehet - ki-ki képessége és szükséglete szerint (ismerős?). Másrészt azért, mert eddig azt hittem, a repülés-szimulátor kiképzési utasítás kb. annyi, hogy húzom - felfele megy, nyomom - lefele megy. Most már látom, hogy ez csak az első oldal a könyvben. Lehet lapozni!
Sziasztok!
Mivel január 2-ig nem leszek internetközelben, ezért már most szeretnék mindenkinek
BOLDOG KARÁCSONYT ÉS SIKEREKBEN GAZDAG ÚJÉVET KÍVÁNNI!
Sziasztok
riel
RepülőgépÉpítő :
Nézd meg, nincs-e megosztva az az IRQ, amelyik PCI slotba dugtad a kártyát, ettöl is fagyizhat! Egyszerűen próbálj meg egyet jobra, vagy balra dugni rajta a PCI slotok közül!
Na egy új kaland "csodálatos" repterünkön.
Tegnap 11.50 körül zizzenek ki a reptérre, mert barétaim érkezének vala Amsterdamból, illetve messzi Ámaerikából, szóval ahogy megérkeztem a terminál épület elé, nézem a táblákat departure erre, arrival arra. Borítok le Arrival irányába, közben stírölöm a 767-200ER-t, (LHB), ezért kicsit eltévesztettem, és véletlen a másik sávban kötöttem ki, amiben a taxis hiénák ácsorognak. Sebaj mondom magamban, a legközelebbi lehetőségnél visszagurulok a parkoló felé, és talán meg is tudok állni. Elémugrik egy rendőri szerv, letekerem egy picit az ablakot (fél éves lányom épp elaludt a gyerekülésben), mondom neki, legyenszives halkan, mert alszik a pici. Erre beszól jó hangosan, hogy látom a gyereket. Lányom erre oááááááááá. (Na ezért amúgy is harapok, de ezt besoroltam a patkánykodás kategóriába) Közli velem a szerv, hogy rendkívül súlyos szabálysértést követtem el,mert behajtottam a "mindkét irányból behajtani tilos" tábla mellett ezért ő most feljelent. Na kb tiz perc meggyőzés után, (sok szép érdekes papír van "véletlen" a forgalmimban), elengedett.
De most jön a lényeg:
Mennem kellett még egy kört, mert nem volt parkoló. Van tényleg egy tábla egy betonoszlop mögé eldugva. A tábla egy mindkétirányból behajtani tilos, eddig jó. De alatta egy szem tábla van annyi, hogy BKV.
A kresz szerint, ez azt jelenti, hogy a BKV-n kívül mindenki behajthat oda!!!
Szóval ismét kitettek magukért repterünkön a "rend őrei".
Bocs, ha off voltam, de nagyon nem szeretem (az ilyen és ehhez hasonló dolgok) miatt pici repterünket!
Sajna ez nem a legfrisebb Pinnacle termék, azóta megjelenő kéártyák progijai már futnak 2000 alatt is, de ezé csak 95 és NT, (megjegyzem, hogy Nt alatt is lefagyi) Az ujab driverek viszont nem kezelik jol ezt a régi kártyát. A letöltéssel én is próbálkoztam, de a helyzet csak egyre roszabb lett, végül a 2000-et is újra kelett telepítenem.
De fel a fejjel, 0.7dc 6puttotyos tokai aszúért elcseréltem a kártyát egy új Pinnacle studi pctv pro kártyára, ami már állítólag dögös. Úgyhogy a film hamarosan nézhető lesz a netten. (már csak a hdd-men kell pár tiz giga szabad helyet varázsolnom :((( )
Gyerekek, két ünnep közt lélekmelegítés Gyopárban, vagy valahol? Kivetítő nélkül, de képeket lehet mutogatni, ha többen is lennénk kettőnél, akkor akár más hely is szóba jöhet, ahol elférünk... pl. Andersen pub gallériája, vagy a Galléria gallériája, de ez mind csak részletkérdés... Jövő szerda? Vagy hétvégisták vagyunk? :)
Ims!
Igazad van. Azóta elolvastam a történetet.
Szóval tényleg csak 3 ember lett pecsenye.
Bár a lángok nagyságát látva ez óriási szerencse volt.
Üdv!
riel
Ha sikerul a pctv kartyamba eletet lehelnem (allandoan lefagya), akkor vegre sikerulhet a videofil bedigitalizalasa is ami a szarny terhelesrol keszult. Nagyon erdekes volt szamomra, de szerintem meg a dr Bano Imre szamara is, aki mar jonehany ilyen terhelest vegigcsinalt.
Remelem nemsokar az en gepem terheleserol adhatok hirt.
Ez egy magyar fejlesztesu MOVIT azaz motoros vitorlazo, erdekessege, hogy a legcsavar a torzs korul forog, melynek atmerolye 2.4m !!!
A torzs elol egy hagyomanyos aramvonalas, majd felul egy csobe megy at, itt forof a legcsavar, majd a hosszu cso vegen a vezersikok.
A fesztav 17.5m, felszalosuly kb 550kg ket szemellyel, uzemanyaggal.
Az epitoje Reseterics Péter, o a tervezoje is.
A terhelesi vizsgalatot Dr Bano Imre csinalta.
Szia, RepülőgépÉpítő!
Érdekes, amit írtál. Milyen madárnak lesz ez a szárnya?
Kár, hogy nem tudtam erről a terhelési próbáról, ma délelőtt Budaörsön vizsgáztattam, szívesen benéztem volna, érdekel az ilyesmi.
Badó
Nem egészen ehhez a rovathoz tartozó téma, de gondolom sokatokat érdekelhet.
A mai nap reggel 8-kor a Budaörsi madárfészekben egy kis népes csapat gyült össze, mivel az ott épülő MOVIT 2000 nevü madár szárny terhelési vizsgálata volt. Én elég régóta repkedem, de még ilyet nem láttam. A szárny 17.5m fesztávú tiszta szénszálas, a húrhossza kb 1.4m a tőben. A két szárny egy nagyon massziv vasálványzatra volt felrögzitve, immitálva a törzsbekötéseket, (a szárny hanyat fekve) és a szárny alatt egy csomo homokzsák.
A terhelés vizsgálat több részből állt.
1. szárny csavarodás vizsgálat, mely során az egyik szárnyra felszerelt vaskonzolok kilógó végére egy egy raklapra kezdték felrakni a homokzsákokat. Az elcsavarodás minimális volt.
2. A szárny alátámasztása után elkezdték megrakni szakaszosan a szárnyat 20kg-os homokzsákokkal, szépen lassan, ovatossan, nehogy feloldalasan terheljek meg a szarnyakat.
ekkor kb 1.2 TONNA terhelést raktak rá. majd megmérték a lehajlást miután az alátámasztó bakokat leengedték.
3. A z alátámasztás után tovább pakolták a terhelést, kb 1.7 t-ig, pihentetés következett.
4. az alátámasztott szárnyra felrakták az összes homokzsákot, ekkor a terhelés már 1.8 t-volt, ami kb 3.2G-nek felel meg. Ezekután nagyon lassan miliméterről miliméterre engedték le az alátámasztó bakokat, síri csendben, hogy haljuk, ha esetleg törni akar. Egy két halk pattanás volt, ekkor megáltak, körüljárták, de mivel minden rendben volt, folytatták a bakok leeresztését
Már majdnem a levegőben volt a szárny azaz a bakokra már alig támaszkodott, amikor egy nagy, hangos roppanás volt a jobb szárnyból. Nem tört el, csak egy helyen az 1-es borda belsö oldalán egy pici helyen levált a belső réteg mait ki lehetett tapintai a szárnytönél benyúlva.
A terhelés tovább fokozták, és teljesen leengedték alóla a bakokat, ekkor már csak a "törzs bak" tartotta a szárnyat és rajta az 1.8t terhet. Félelmetes volt ahogy meghajolt, de nem tört el, az alátámasztő törzsbak zártszelvényei is kezdtek vetemedni a súlytól. A szárnyvég lehajlása kb 80cm lehetett a csúcsterhelésnél.
egy gyors mérés után a terhet leszedték szép fokozatosan, a szárny eredeti állapotába visszaállt.
A vizsgálat eredménye pozitiv volt, jöhetett a pezsgőbontás.
Látnotok kelett volna szegény Reseterics Péter arcát a viszgálat előtti feszültségtől majd szétpattant, a vizsgálat alatt, kicsit elfehéredett, főleg amikor roppant egyet a szárny, és a vizsgálat utáni megkönnyebbült arckifejezését.
Gratuálunk neki, szép munkát végzett.
Az egész terheléspróbát videóra vettem, ha lesz időm bedigitalizálom és felteszem a nettre az Amatőr Repülőgép Építők és Üzemeltetők Egyesületének a honlapjára.
Elnézést, hogy hosszú voltam.
"Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek?"
Nem szeretnék senkit sem elkeseríteni, de a korszerű hajtóművek sokkal inkább elektronizáltabbak, mint maga a sárkány. Ma már szinte kizárólagosan a korszerű FADEC (Full Authority Digital Engine Control) rendszer található meg minden hajtóműben. Ilyeneket gyárt a GE, a PW és a RR is.
És hogy mi is ez az egész? Egy digitális számítógépbe fut be minden (kb. 500-600 (!!!) jelet, paramétert figyel a számítógép), itt történik a jelek feldolgozása, optimalizálása az adott repülési feladathoz, majd a parancsok kiadása. Ezek a parancsok "madzagon" mennek el a hagyományos végrehajtó egységekhez.
Mennyire biztonságos? Nem tudok olyanról, hogy a FADEC rendszer hibája miatt történt volna baleset vagy katasztrófa. (A fenti kérdésre a választ egy szakembertől kaptam.) Persze sokmindenről nem tud(hat) az emberfia.
Minderről a pilóta repülés közben semmit nem tud. A gázkarállást természetesen ő (vagy ugye a tolóerő-automatika) állítja, de ezen kívül csak a hagyományos (fordulatszám, gázhő, olajhő,...) paraméterekről kap tájékoztatást. Egyébként teljesen fölösleges is lenne tájékoztatni pl. arról, hogy a kompresszort megcsapoló szelepek mennyi levegőt vezetnek el...
Tegnap reggel úgy 7 óra tájt (még vöröslött az ég alja a Nap nem volt fent) csodás látványnak voltam tanúja, úgy légvonalban 30-40 km-re, ahogy kitekintettem az erkélyen, egy erös reflektorfény "világított", elöször azt hittem csillag, bár ahhoz túl fényes volt, aztán láttam, hogy a Ferihegyi beton irányába fordul az a gép.
No a lényeg annyira megkapó látvány volt a vöröslö, kékes égbolton, a távolság miatt a figyelöponttól szembe szinte állónak tünö reflektor (leszálló fényszoró) látványa, ami aztán a Ferihegy irányába ereszkedni kezdett. repülögép.
Kiváncsi vagyok milyen gépnek volt ily erös a fényszorója, mert néha látok olyat is, amelyiknek elég gyenge a fénye
Amúgy ha jól tudom nagyrészt Vecsés irányából jönnek be a gépek, de adóthat-e, hogy szük iskolakörrel jönnek be a gépek (láttam olyan leszállást is), tehát nem kell Tápiosáp-ig a jeladóig (ha jól tudom ott van) feltétlen elrepülniük és onnan megközelíteni Ferihegyet
Oldalkormányilag igazság, hogy normál repülés közben ahhoz hozzányúlni sem kell. Ellenben ezek a gépek is tudnak csúsztatott leszállást és egyéb trükköket. Erre ugye szükség is van. Emiatt nem épülnek ki a pedálok a gépekből, függetlenül az elektronikus kormányvezérlés lététől, vagy nemlététől (bár létezik tekerős játékjoy is, de ezt csak halkan mondom... :))))
Aszondod, a TO/GA gomb megnyomasatol mar csak 12-13 metert sullyed a Tu154B2? Csak a szaloniki baleset (incident) jutott hirtelen eszembe. Bar a korulmenyek meg most sem teljesen ismertek.
De romboló korunkban, most szüntették meg (végleg) a szimulátort Ferihegyen
Nyugodjek bekeben.
Emleket kegyelettel orizzuk.
Beke poraira.
Amibol jo sok lesz neki mert ha jol emlekszem egy tornaterenyi csarnokban alltak vegig a nagy szekrenyek a motoros integratorokkal, mellette meg a repter terepasztala. BTW ir valaki egy nekrologot a szimulatorrol? En csak egyszer lattam annak is van vagy 12 eve. Megiscsak egy korszak emlekmuve...
Flybywire:
Egy ismerős pilcsi mesélte, aki most van A321-es átképzésen, hogy belekerült egy üzemmód az airbus robotba, nevezetesen, teljesen ki lehet kapcsolni a robotot, a hidraulika azt csinálja, amit a joy. Nem szól bele, egyszerűen csak kitéríti a kormánylapátokat!
Nem megy erdőt írtani, nem csinál dobott orsót, stb, stb (talán)
Újlaki:
"Ha a generátor + számítógép + kábelek + szervó (+hidraulika stb.) együttesen megbízhatóbb kapcsolatot adnak, mint a rudazat vagy a drótkötél, akkor az "ösztönös" választás már megcsalja az embert"
Akárhogy is számolom, a meghibásdoási lehetőség a második esetben sokkal nagyobb!!!
Viszont az első eset sokkal könyebben redundássá tehető :-)
Volt (szerencsére) alkalmam még utoljára "repülni" a tu154-es szimulátoron, nagyon precízek az 54-es műszerei, nekem nagyon tetszett! De romboló korunkban, most szüntették meg (végleg) a szimulátort Ferihegyen :-(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((
"Számomra -ma még- megnyugtatóbbnak tünik,ha a kormányt és a kormánylapokat drót vagy/és rudazat köti össze.Miért kell(ene) azért leperecelni mert elmegy az elektromos delej miközben a hajtóművek vígan működnek? "
Minden azon múlik, milyen megbízható a dolog. Ha a generátor + számítógép + kábelek + szervó (+hidraulika stb.) együttesen megbízhatóbb kapcsolatot adnak, mint a rudazat vagy a drótkötél, akkor az "ösztönös" választás már megcsalja az embert.
Most éppen azon dolgoznak, hogy a die-by-wire valóban megbízhatóbb legyen. Az Airbus sokat tett ezért, persze, ez is áldozatokkal járt, mint minden újabb eredmény a repülésben. Ez egy ilyen iparág.
Hmaster, véletlenül tudom, hogy hogyan megy az automatikus átstartolás a Tu-154-B-2-n (amikor jött a gép, én oktattam ezt a földi személyzetnek).
Nos, ha megnyomod a gombot, akkor először is, ha megy a tolóerőautomata (avtomat tyági, autothrottle), akkor az előrenyomja a gázkarokat; ha nem, akkor ezt a pilótának kell megcsinálni. Ugyanakkor a robot rövid időre kitéríti a magasági kormányt, hogy megtörje a sülyledést és elkezdje a gép felvételét, még mielőtt a hajtóművek ténylegesen felpörögnek. Aztán a robot "vár", azaz átmegy sebesség-stabilizáló üzemmódba: a kiengedett fékszárnyhoz tartozó sebességet tartja a magassági kormánnyal. Ez azt jelenti, hogy ahogy felpörög a hajtómű, a gép is egyre jobban emelkedik majd. A mérések szerint 12-13 métert süllyed a gép az átstartolás elkezdésétől az emelkedés kezdetéig.
Amikor a gép már határozottan emelkedik (pozitive climb!), a pilóta behúzza a futót, aztán amikor a gép kellően begyorsult, átállítja a fékszárnyat felszálló helyzetbe. Ezt érzékeli az átstartolás-automatika, és megint ad egy kis kitérítést a magassági kormánynak, megelőlegezve a gyorsabb emelkedést. Most már egy nagyobb műszer szerinti sebességgel emelkedik a gép. Aztán - általában 120 méter magasan - egészen beszedik a fékszárnyat, és át lehet kapcsolni a robotot más üzemmódra.
És mindezt relékkel, kondikkal, diszkrét tranzisztorokból összeállított műveleti erősítőkkel csinálták meg, három alcsatornás, hibatűrő kivitelben (két hibátlan alcsatorna képes detektálni és lekapcsolni a hibás alcsatornát, innentől a rendszer még mindig duplexként megy tovább).
ÚJ Virtual Airlinet fogunk útjára indítani az egyik barátommal!!!! Az egész tervezet már kész, minden elvan intézve
CSAK PILÓTÁKRA VAN SZÜKSÉGÜNK!! és indulás akkor lesz ha meglesz a kellő számú Pilóta!! A Társaság neve
SpinEurope és természetesen Budapest a központja!!!!! NAGYON FONTOS HOGY KERESÜNK SCENERY
TERVEZŐKET ÉS GÉPFESTŐKET IS!!!!!! Ha valakit érdekel a dolog menjen el a majdnem kész honlapunkra
Hát Gyerekek, erre a kirándulásra csak úgy március táján kerülhet sor, mert ez a gép néhány napon belül elrepül Szlovákiából Svájcba, aztán januárban Angliába és ott is marad. Hamarosan kezdődik a második építése (megírom, mikor konkretizálódik) és azt lehet majd megnézni. Ez a második madár egész bizti április elejére kész lesz, mert az a terv, hogy kiállítjuk Friedrichshafenben (április végén).
De addig is küldök megint Hamsternek képeket a már befestett elsőről, és ha lesz rá érkezése egyet-kettőt fellinkel ide.
Én is láttam a képet, nem is olyan borzasztó, mint valóság ;-)))) Szerintem az Aero magazin eladott példányszáma robbanásszerűen meg fog ugrani. Kamaszlányok fogják kitapétázni vele a szobájuk falát :-)))) Na, ebből gondolom elég.
Komolyra fordítva a szót, jim32, bado: egy pozsonyi kirándulásban esetleg én is benne vagyok, járművel együtt (földhözragadt, négykerekű). Persze ez a hóviszonyoktól is függ: ha leesik a hó, nem hiszem, hogy Pozsony felé indulok a szabadidőmben!
A 777-esen valóban a joystick szerepét tölti be a szarv és a pedálok, viszont teljesen normális kormányvisszahatásokat generál a rendszer, mint a régebbi hidraulikus rásegítős megoldások esetében , tehát a pilcsi kvázi ugyanazt érzi, mint egy "normális" gépen. A lényeg pontosan az, hogy éles stresszhelyzetben sem kell félni a lendületesebb, nagyobb mozdulatoktól (van mibe kapaszkodni). Az ehhez kapcsolódó pszichikai és ergonómiai felmérések miatt nem alkalmazzák az Airbuson kívül a többiek a joyt.
Boeingék némi iróniával úgy fogalmaztak egy repbiztonsági konferencián: "más repülőgépgyárak példájából okulva úgy érezzük, nem lehet kérdés egy többszáztonnás gépen az a 70 fontnyi súlytöbblet, amit a megszokott kormányszervek beépítése jelent..."
Kedves Bado!
Szintén gratula, és egy ben csatlakoznék Rali mondókájához is...:)))))
Badonak gratulálok! Tudom, hogy team-munka volt, de ez cseppet sem csökkenti a magyar részvétel jelentőségét. Sőt! Tulajdonképpen magyar részről csak a szürkeállományt kellett bedobni, nem?
Pozsonyi túrában szivesen részt vennék, 4 főt el is szállitok szivesen! Nagyon szeretnék megnézni egy ilyen csodamasinát!
Bizony,én a Közlekedési Felügyeletnél csak jól kiálló köpenyzsebeket láttam,szakmai érvek-ellenérvek nem látszottak.Tudod,én vagyok a hatóság,te meg lapíjjá!Mégegyszer gratulálok a sikerhez.
Hát szó, ami szó, mind a Dornierhez, mind ehhez le kellett néhány kiló papírt gyártani. Ugyanakkor a LÜI érintett szakemberei meglehetősen pozitívan álltak-állnak hozzá a dologhoz, nem igazán tapasztaltam, hogy valaki is betartott volna (ez nem jelenti ezt, hogy nem voltak vitáink, de ezek egészséges szakmai viták voltak).
Az is segít, hogy én 87-92 között a hatóságnál dolgoztam és így talán egy kicsit jobban ismerem ennek az egész adminisztrációnak a mechanizmusát, ami ilyen papírozásban bő esetben nem hátrány.
De - ezt minden LÜI felé irányuló leffintés nélkül mondom - az ő oldalukról is kellett ilyen hozzáállás (azért remélem, hogy valaki a LÜI-től olvassa ezt és a jövőben is csak jóirányba változik az együttműködésünk).
DearBado!
Magyon tisztellek ezért.Én még egy mezei motorcserét is alig bírtam keresztülhajtani a hatóságon.Biztos vagyok abbamn,hogy nem a gépészeti részletekkel volt gondod,hanem a papír stb ....
Kedves Mindenki!
Nagyon köszönöm a gratulációkat, bár hozzá kell tennem, hogy ezek nem csak nekem szólnak, hiszen ezegy olyan munka, amelyben sok ember tudását és szakértelmét beleadva reésztvett. Ráadásul - mint ahogyan az Punka Gyuri cikkéből kiderült, ez a sok ember több nemzet képviselője (magyar, orosz, szlovák).
A Típusalkalmassági Bizonyítvány (Type Certificate) az a dokumentum, amely igazolja, hogy az adott légijármű alkalmas a biztonságos repülésre és igazolja, hogy a repülőgép milyen előírások szerint épült (FAR, BCAR, JAR, stb). A TC adatlapja (Data Sheet) felsorolja a légijármű alapvető adatait, jellemzőit, a melléklet pedig a légijárműre jóváhagyott érvényes alapdokumentációkat. A TC tertelmezhetja az edott légijármű engedélyezett változatait, tehát az alaptípustól eltérő változatokat (pl. ha más hajtóművet építenek be, vagy az alaptípusnak behúzható futója van, a változatnak nem). Minden országban (kivétel nélkül) csak olyan légijármű repülhet, amely rendelkezik TC-vel (kivétel, ha az adott országban létezik "experimental", vagy hasonló megnevezésű kategória, de az ilyen géppel csak erős korlátozásokkal lehet repülni, pl. nem végezhetnek kereskedelmi célú repülést, csak saját szórakoztatásra lehet használni, ilyenek általában az UL-ek, házi építésű gépek, vagy nyugaton a volt Szovjetúnióból vásárolt - tehát a nyugati előírásoknek nem megfelelő - légijárművek.
A típusalkalmassági bizonyítvány megszerzése hatalmas költségekkel jár. A gyártó rengeteg, sok időt és költséget ígénylő eljárással bizonyítja légügyi hatósága felé (ami maga is benyújtja a borsos számlát), hogy repülője a követelményrendszer minden pontjának megfelel és csak ezek után kepja kézbe a TC-t amivel a légijárművet már elkezdheti gyártani és eladni. Természetesen minél nagyobb a légijármű, annál több idő és pénz a TC megszerzése.
Abban az zágokban, ahol nem gyártják a gépet, csak behozzák, nem végzik el a teljes típisalkalmassági vizsgálatot (nem lenne értelme újra időt és pénzt költeni, ha már egyszer ezt megcsinálták), hanem honosítják a már meglévő TC-t. Ez azt jelenti, hogy a TC és más dokumentumok alapján megbizonyosodnak arról, hogy a repülőgépet a honosító országban is elfogadott
előirásnak megfelel, valamint a behozott konkrét repülő is megfelel-e a TC-ben foglaltaknak. Ilyen honosítási eljárás folyik Magyarországon is, bár a Turbine Finist esetében ennél többet, de a teljes procedúránál kevesebbet kellett megcsinálni.
A TC-t az SMG-92-re azért csináltuk meg, mert a repülőgép nem hobbygép lesz, hanem ejtőernyősöket fog (térítés ellenében) ugratni, tehát kereskedelmi tevékenységet végez.
Természetesen készülünk több példányt építeni belőle, hiszen így lesz belőle üzlet, egy példány építése általában még negatív pénzügyi mérleget produkál (sajna én csak alkalmazott vagyok a buliban, nem üzlettárs, az ilyen dologhoz sokszámjegyű befektetés kell, nálam meg a pénz a legkevesebb :-)) ) Remélhetőleg sok (10-20 példányra lesz igény, de én az üzleti részében nem vagyok penge. Mindenesetre a cég első projectje, a Do28 gázturbinástása is sikeres, már 5 példényt építettünk át, elképzelhető még 3-5 átépítése.
Ha össze tudunk jönni egy talin, mindkét röpülő megszületéséről dumálhatunk 25-30 percet, persze csak ha érdekli a tisztelt publikumot.
Sajna a gépet nem lehet Mo.-n megnézni, ugyanis a tulajdonos (már aki megvásárolta) külföldi (angol) és Pozsonyból egyenesen oda megy. Ez vonatkozik a Do28G92-re is, gyakorlatilag soha nem voltak Mo.-n, mint vámáru, be sem léptek. Mind külföldi tulajdon, csak mi vagyunk az üzemeltetők. Elképzelhető viszont, hogy a következő Finist átépítésére (ami lehet, hogy jan-feb táján lesz) tudunk egy napos kirándulást a pozsonyi reptérre egy-két személyautóval szervezni, de ez a jövő zenéje. Mindenesetre a következő gép hamarosan megépül, mert áprilisban szeretnénk a fiedrichshafeni Aero 2001-en bemutatni.
Hamster: nem gond, ez csak egy próbálkozás, hátha valakit érdekel, hogy néz ki a gép, bár ez a röpcsi messze nem olyan dekoratív, mint egy 747, vagy Airbus, de remélem, azért rajtam kívül is vannak sokan, akiknek a 100 tonnán aluli madár is érdekes. Amúgy is hamarosan emilezek Neked olyan képeket, amelyeken már festve van a gép.
Madárember: van körünkben egy századnyi számítógépes szakember, ha valaki képes repülőt készíteni az FS-be, megadom az adatokat, ami kell. Aztán lehet vele virtuálisan csapatni :-))
Tali: Ki szervezte a múltkor a landit? Állapodjunk meg egy dátumban, iratkozzunk fel, aztán jelentkezzünk be megint a Landiba.
Na, most már teleírtam a topicot, mindenkinek csao: Badó
On: szerintem az erbusznal nem a droton rangatott leggyel van baj, hanem a kicsi botkormannyal. Biztosan vannak statisztikak amelyekben nem csak az ujsagok cimlapjara kerulo katasztrofak vannak benne, hanem kisebb incident-ek is (amerikaban van valami nevtelen forum is a pilotak altal veszelyesnek tartott de meguszott helyzetek bejelentesere).
Őszintén gratulálok Neked!
OFF
Nem tudok többet írni,mert egy rottweiler megharapta a kezem,tetanuszt kaptam,és már három napja nagyon rosszul vagyok.{39 fok láz}Ezért nen válaszoltam,írtam többet.
Aero 2000/12 38.oldal:
"...az év végén alakítják rövid fel- és függőleges leszálló (STOVL) tulajdonságú X-35B-vé."
Ugyan ebben az újságban sok hülyeséget írnak, de eredetileg az Aviation Week-ben olvastam...
"1/ Vajon miért nem vette át senki az utasrepülésben a joystickos kormányzást, még az Airbusban résztvevő repülőgépgyárak közül sem (Dornier, Fokker...)???"
A B777 fly by wire vezérlésű, abban nem joystick van?
Bármit raktak bele, nem ér többet az sem egy joynál.
A szarvkormany helyzetebol szerintem lehet latni, hogy a kormanylapok milyen helyzetben allnak (peldaul jol latszik, ahogy a robot vezeti a gepet), millimeteres elteresek is jol eszrevehetok. Ezzel szemben az airbus botkormany teljes kiterese is sokkal kisebb, es a helyzetebol adodoan nincs is annyira szem elott.
Egyszer egy szoftveres tizparancsolatban azt olvastam, hogy egy programot lehetetlen minden helyzetre felkesziteni, mert a felhasznalok csupan szambeli folenyuket tekintve is sokkal talalekonyabbak.
Szoval nem tudom erdemes-e kivenni az iranyitast a pilota kezebol. Az alabb emlitett airbus balesetben a valos okok kozott (amit a sumakolas miatt nem lehetett feltarni) az szerepelt, hogy (1) a magassagmero kis magassagokon nagy hibaval mutathat (2) a hajtomu toloerejevel / reagalasaval kis magassagon gondok lehetnek. Ezeket a tajekoztatokat az AF kb ket honappal a baleset elott kapta a gyartoktol, de a balesetig meg nem kuldte ki az airbus pilotaknak. Sajnos a leirasbol nem derul ki, hogy ezek hatterben szoftverhibak voltak-e vagy gepeszeti hibak.
Miért nem sikerült még olyan pilótával találkoznom, aki praxisából ismert több más típust és ne azt mondta volna, hogy az Airbust nem érzi úgy mint az egyéb gépeket (nemcsak Boeing!!!)?
Egyszer megkerdeztem egy A321 parancsnokot, hogy milyen a botkormany. Azt mondta, 15 masodpercig tartott megszokni.
Nem hittem neki (elkepzeltem magam, amint botkormannyal vezetem a suzukit), de nem vitatkoztam. Okos kapitany volt es lojalis: egy utas kerdesere nyilvan nem valaszolhatja azt, hogy "vacak, negy eve csinalom es neha meg mindig izgulok, hogy egyben leerunk-e".
Az erbusz botkormany azert lenyegesen profibbnak tunt, mint amit a Sony Playstation-nel kiprobaltam valamelyik nagyaruhaz szamitogeposztalyan. Hasonlo feeling lehet, mint az egerrol atallni a laptopokon levo touchpad-re (laposeger), trackball-ra (hanyatteger) vagy arra amit nem is tudom hogy hivnak es a G-H-B gombok kozotti radirgumikent manifesztalodik. Huha, remelem a forumot nem olvassak az Airbus tervezoi...
Nos, többször írogattam ide e témában. Nem kívánom magam ismételni, viszont nehány kérdés nagyonis furcsa gondolatokat vet fel az európai "mutassukmegajenkiknek" repülőgépek körül:
1/ Vajon miért nem vette át senki az utasrepülésben a joystickos kormányzást, még az Airbusban résztvevő repülőgépgyárak közül sem (Dornier, Fokker...)???
2/ Vajon miért kellett többször erősen módosítani az állítólag a pilóta keze alá dolgozó autopilot és display programot?
3/ Miért nem sikerült még olyan pilótával találkoznom, aki praxisából ismert több más típust
és ne azt mondta volna, hogy az Airbust nem érzi úgy mint az egyéb gépeket (nemcsak Boeing!!!)?
Attól, hogy egy gép szép és modern, nem feltétlenül tökéletes. Én műszaki emberként nem az Airbus technikáját, hanem valóban a gép pilótákkal való fizikai és információs kapcsolatát tartom kritikus pontnak. A véleményemet nem az ujjamból szoptam. A mai napig általában azok a pilcsik imádják ezt a gépet, akik más nagygépet nem repültek. Ez semmiképp nem jó.
Mindemellett el kell ismerni, hogy a nagy európai erőlködés tényleges konkurranciát tudott teremteni a Boeingnak. Hogy ezt milyen áron tette, az más kérdés.
(Mégsem az Airbus vásárolta fel a Mc Donell Douglast és a Hughest a közelmúltban :))).
Valahogy olyan ez, mint az autózásban a BMW és a Volvo összehasonlítása. Informatikailag a német gép jobban be van hálózva, talán okosabb. A Volvo viszont üzembiztosabban és barátságosabban, biztonságosabban szolgálja ki a vezetőjét. Hogy melyik a jobb, azt az dönti el, hogy ki, milyen szempontok alapján vásárol. A légitársaságok nem egyforma súllyal kezelik a pilóták véleményét, de abban hasonlítanak, hogy nem kizárólag ez alapján döntenek.
Az esetleges "hátsó" szempontokról pedig már szintén írtam korábban.
Nehéz vizsga könnyű blúz ( csak meg ne fázzanak a csajok)!!
végülis az egész róluk szól, fiúk el se jöjjenek azok nem számítanak.(úgyis rosszabbat adok nekik, tudod az átlagnak meg kell lennie)
Tokajba üzemanyag(olaj) hiánymiatt nem mentem!
az éjszaka.: még várni kell az új légügyi előírásra ( de valószínű)hogy kijön.
hanyas osztású a variód? (az enyém 30as úgyhogy nem akad ki! hehe.)
A konkret esetben tobb muszaki hiba, valamint az Air France hanyagsaga okozta a balesetet, amiben a nagy fust ellenere osszesen harman haltak meg (kb 100-bol), es a benn ulok kb fele sertetlenul meguszta. Ha elolvassatok a tortenetet, kiderul, hogy a muszaki hibakat megprobaltak eltussolni es a felelosseget a pilotara kenni; ennek eszkozekent a fekete dobozt meghamisitottak(!), a gep zuhanasanak nyomait rogzito erdot nehany nappal a baleset utan kiirtottak stb stb. Ha a valos okok kiderulnek, az Airbus reputacioja porba hullott volna.
Gratulálok ehhez a géphez, valóban nagy szakmai siker lehet. Egészem kedvem támadt ezzel folytatni a Virtuális Világkörüli Csavargást. Nem adjátok kölcsön? :-))))))))
Huhujj, izé, hétvégénél előbb nem hiszem, hogy meg tudnám csinálni, mert a képeket átmásoltam a többi repülős képeim közé, onnan ki kellene válogatnom, és aztám feltenni, ha úgy műxik... Egyébként akkor hogys is vagyunk ezzel a meetingeléssel? :)
Most éppen vizsgaztatok. A sracok, meg a lányok írják a feladatot, én meg végre olvasgatom a topic-ot.
Ez az éjszakai dolog tényleg igaz???? Én nem hallottam róla. Persze az nem jelent semmit. A transzponder igen drága (nem kapni a mi utcánkba).
Egyébbként volt variom, csak nem szereltem be. Most végre megnéztem, hogyan emelkedek. JÓL! Majd kipróbálom egyedül is!
Miért nem repültél Tokajig?
Üdv,
Fuhur
Ps. Vége a vizsgának, szedem be a műveket. Este javithatok.
Nyomsz egy fullgázt és átstartolsz? Van arra külön gomb is jobb helyeken :) Tényleg, Tuskón ha a pilóta megnyomja azt a bizonyosat, akkor az milyen sorrendben csinál mi mindent? Mert ránézésre kicsit komolyabb feladatnak tűnik, mint egy C152-essel átstartolni :)
Az eset után kb egy órával láttam ugyanezt a EuroNews-on vagy a CNN-en és ott mindenféle drámát és katasztrófát emlegettek. Ez a szöveg szerintem valamilyen későbbi repülőgépkatasztrófákkal foglalkozó műsor része lehetett.
Egyébként ha jól tudom, akkor előtte tényleg nem volt kipróbálva a robotpilóta teljes terheléssel.
Ezt pont a bemutatón szerették volna kipróbálni a fejesek, amikor az újságírókkal megtömték a gépet.
Bár egy német adón volt egy katasztrófákkal foglalkozó műsor, amiben azt mondták, hogy a pilóta szerette volna, ha nem próbálják még ki, mert nem bízott meg benne és nem érezte egészen rendjénvalónak a viselkedését.
Szóval lehet, hogy felsőbb utasításra lett pecsenye mindenkiből.
Nekem nem tűnik annyira egyszerűen kezelhetőnek mint egy Boeing, hogy nyomok egy fullgázt és átstartolok. (displayek alatt van egy kihúzható notebook, ami gondolom a flap-eket, hajtóműteljesítményt, süllyedést, sebességet stb. valamilyen mátrix vagy függvény alapján folyamatosan kontrollálja és annak a programját nem bizti, hogy csak egyszerűen meg lehet szakítani és azt csinálni, amit én akarok (menüben kotorászni amúgy is lassabb, mint egy kapcsolóhoz vagy karhoz odanyúlni és állítani rajta))
Egyébként a Gulf Air gépének öbölbe zuhanásakor is azt mondta egy szakértő, hogy kedvezőtlen körülmény lehetett az is, hogy bonyolult az Airbus-ok kezelése.
Gondolom lesz sok egyet és nemegyetértő is a véleményemmel.
Mindenesetre nem szeretnék háborút indítani az Airbus pártiak és a Boeing pártiak között. Az csak az én személyes véleményem, hogy nem elég közvetlen a kapcsolat a pilóta és a gép között. Ettől eltekintve esztétikailag egyik kedvencem az A319.
riel
Az egész felvétel tragikomikuma, hogy a narrátor szinte könnyekig hatódva mondja a nagy érzelmes szöveget, miközben a gép már a fákat kopasztja az erdő szélén.
A video szovege (nem minden media player mondja a hangot is):
"...aircraft manufacturers have tried to fix that problem, by designing the pilot
out of the cockpit. This is the first fully automated plane, flown by a computer."
ez a szoveg csak reszben felel meg a valosagnak (a gep nem "fully automated" es az adott esetben nem a computer vezette).
VinceNem értelek titeket miért hurrogjátok így le, és miért ez a nagy Boeing imádat. Ellene drukkolnak itt páran. [...] Én speciel drukkolok neki, és én nekem nem szimpatikus a Boeing, öntelt csak mivagyunk az istenkiráyl világmegváltók dumája.
Legyen sikeres az A3XX!
De az erbusznak azert van a rovasan. Tarstopic temaja ugyan (repszerencse), de ha raersz alkalomadtan nezd meg ezt a felvetelt itt:
A neked szóló válasznak is holnap lesz a napja.
Tőlem szokatlanul nagy terjedelemben.Addig is felhivnám a figyelmed arra az apró talan szócskára.So long.
badonak teljesen igaza van ha valakit valami nem érdekel egyszerüen átugorja. Bocs ha belekavartam a dolgaitokba nem kellett volna, mea culpa maxima!
Viszont szeretném ha az én kérdéseimet nem gúnyolnátok ki, nem nagy kérés ugye?
rali: Én senkit sem hülyéztem le csak kivánci voltam, hogy mi alapján zavarsz ki a topicból és küldesz a Máv-hóz. Fő a türelem és a tolerancia!
Bado bajtárs,Te nem vetted észre,hogy Vinnen csuklóból lehülyézett itt egy csomó embert?Ez nem a Politika topic,ilyesmi megengedhetetlen.{szvsz}
PS
küldenék magánba mailt,lehet?
Látom te sajnos nem a kulturált társalgás pártján állsz! Egyébként mi a fene bajod van velem, semmilyen off-topic témát nem tettem fel és a topic úgy tudom mindenkié nem csak a tied.
Egyébként szerintem a repülés nem csak a különbözö műszaki bizgentyükröl szólhat!
Az angol tudásod káprázatos!
Tuggyátok mé jobb ez a fórumozás, mint a kerekasztal beszégetés? Mer ami nem érdekel, nem köll végighallgatni, eccerűen átlapozod.
Na hát ezért ne küldjünk ki senkit a topicból, mert lehet, hogy az a téma valakit érdekel. Specájel engem sem érdekel a menetrend, sőt az A3XX kontra Jumbo sem, meg még egy csomó más sem, hát azt átfutottam, elgörgettem, oszt' nem írtam hozzá semmit.
Ne bácsuk egymást gyerekek (kivétel, ha valaki orbitális marhaságokat szól hozzá, lásd MALÉV-AIR HUNGARY by amerikásmagyar kálmán rambo stb. topic)
Jago: Józsi bátyánk biztos azért volt türelmetlen, mert nem úgy mentek a dolgok a gépen, mint ahogyan azt anno nászasszonya tanította az egész MALÉV-vezetésnek :-))
Talán javasolnám a topic teljes,alapos,részletekbe menő végigolvasását.Talán javasolnám a törzstopiclakók tanácsainak megfogadását.Talán javasolnám,menj a MÁV-hoz dolgozni.So long!
Tower: Malev 550 cleared for takeoff runway 13L wind...
MA550: Kernenk egy roviditett indulast,azonnali atallassal approachra, mert a Torgyan ur itt toporzekol a fedelzeten...
Sajnálom de engem ezek a dolgok érdekelnek, egy légitársaság életében a járathálozat összeállitása az egyik legfontosabb dolog! Talán belefér egy repülös topicba!
fakezu, amihez nem értesz ahhoz inkább ne szólj hozzá (lásd Malév topic)!
Szomorú, hogy ez a topic is akkor kezd pezsegni, amikor megy a személyeskedés!
Részemröl a téma lezárva és jöjjenek a témához illö írások!
