Azt se mondtam, hogy mindig 6500-ig pörgetem és ott váltok. Kipróbáltam, ennyi.
Mostanában a városban még szinte a 2500-at se éri el a mutató, már váltok. Nem is tudtam, hogy lehet így is menni :-))))))))))) 50 alatt már 5-be rakom épp. A vezetési stíluson elég sok múlik fogyasztás szempontjából. Olyan 8,4-re saccolom most a BP-i átlagot, de majd tankoláskor kiderül..
Ezt a szituáció adja. Ha úgy látod, hogy elég sok hely van az előzéshez, akkor nyugodtan nekimehetsz 5-ben is. Elég rugalmas. Én olyan 110-es tempónál már csak akkor előzök 5-ben ha van rendesen távolság, de néha visszakapcsolok 4-be. Viszont egy gyors kiugráshoz 100-as tempónál elkel a 3.
ha jól vontam le a magam laikus tanulságát: ha 100-120-ig akarok előzni, érdemes visszatenni 4-be (és nem árt a motornak), mert ott jobban fog gyorsulni, tehát biztonságosabban tudok előzni?
Az 1.4 8v az köztes minimumos nyomatékgörbéje miatt bizonyos pillanatnyi sebességeken tud egy kis meglepetést okozni (van egy ilyen céges nálunk). Pl 80-nál 5.-ben lefelé megy a görbe majd gyorsulva felfele, míg 4.-ben 80-nál még felfele halad. Tehát először úgy érzi az ember, hogy 4.-ben és 5.-ben 80-nál gázadáskor szinte ugyanúgy gyorsulna, de 5.-ben akkor egy picit mintha "megtorpanna" ...
Nem cikk, egy másik fórumon (www.hwsw.hu) tárgyaltuk ki a témát egy szimulátor "játékkal" kapcsolatban.
A görbe a játékban van a kocsi beállításainál. A játék a Richard Burns Rally nevet viseli. Igazából már nem nevezném játéknak, ez már komoly szimulátor, nem amolyan Colin McRae Rally féle...
Szerintem ha a váltóáttétel ugyanaz, akkor a 1,4 8v-nél is vissza lehet 100-nál 3-ba tenni, csak nem úgy fog viselkedni, mint a 16v-s, de a fordulatszám ugyanaz lesz.
De különben egyszerű: egyszer kipróbálod, hogy az egyes sebességi fokozatokban, hol szabályoz le a motor, és akkor következő tudni fogod, hogy hányasba érdemes visszakapcsolni.
5. óra szerint 175 de még gyengén gyorsult volna (nagyon gyengén)
Nekem az a véleményem, hogy nincs sok értelme 100-nál visszatenni 3-ba, már csak azért is,amit az előttem szólók leírtak (fogyasztás). Természetesen, ha nagyon siet az ember és gyors előzés kell, bírja, de számolni kell vele, hogy 120-nál nem engedi jobban gyorsulni. Nekem elég fura volt, mert az előző kocsimnál OFF Suz 1.3 8v) ON lazán engedte 140-ig 3-ban. De hozzá kell tenni, hogy 4-ben nem volt olyan dinamikus mint a Thaltos!
Jól értem, hogy az 1,4 8V-t a maximális gyorsuláshoz egyesben közel 50-ig. kettesben 80 fölé, hármasban közel 120-ig, négyesben közel 150-ig kellene pörgetni?
Nem lenne szívem hozzá. Ilyet csak életveszélyben tennék.
A kérdés úgy szólt volna - csak kicsit hülyén fogalmaztam - hogyha 1,4 16V nél 100-nál is vissza lehet kapcsolni 3ba, akkor más típusú motornál ez máshogy van?
Köszönöm mindenkinek a kimerítő válaszokat, de ez nekem már magas... akár berber nyelven is írhattátok volna :--))
A teljesítmény és a forgatónyomaték egymásból számítható P=M*2*PI*f
P kW-ban, M Nm-ben, f 1/s-ban (tehát a fordszámmérő 1/perc adatát osztva 60-nal), a konkrét diagramokkal ez könnyen ellenőrizhető ...
A témáról többet tudók szerint a forgatónyomaték görbe számít, az kerül át azáttételeken keresztül a kerék talajjal érintkező pontjára (vonóerő). A teljesítményben van egy időegységgel való osztás ...
Van a három motortípusra sk görbém, garanciát nem vállalok érte ... :-)
A görbék a benzineseknél 1500-6000 1/perc fodulatig, a dCi-nél 1500-4500 1/perc fordulatig ábrázolnak.
A gyorsulóbajnokok szerint "tökig" kell nyomni a legjobb gyorsuláshoz, ezt nagyjából igazolja is a három görbe, de ez nem ffeltétlenül haszos a motornak... :-)))
Ideálisan metszéspontokban kellene váltani (amelyiknél van ilyen). Ebből is látszik, hogy ha följebb piszkálják a benzineseknél a max fordulatot, talán lesz metszéspont (1.4 16v).
A nyomaték erő jellegű mérték, végső soron a kerekek által azzá is lesz, de a hajtáslánc forgó tagjaiban "forgató erőként", avagy forgatónyomatékként nyilvánul meg. Ez az, amit a motorban a robbanó keverék dugattyúra ható nyomása a főtengelyen előállít (illetve a mért nyomaték igazából átlag, de ebbe ne menjünk jobban bele mert így is kezd bonyolultabb lenni a szükségesnél . A teljesítmény fizikai értelemben erő*sebesség (a közismert energia/idő mellett), forgó rendszereknél f.nyomaték*fordulatszám. Alkalmas mértékegységek esetén ez a két képlet ekvivalens. Az alkalmas (SI) egységek forgó rendszerek esetén Nm és szögsebesség, a szorzás eredménye pedig Watt. (Mivel általában jó nagy az eredmény, ezért kW-ban szokták megadni az autóknál, a tradicionális lóerő mellett. kW és LE között a váltószám kb. 1.36, 1 KW=1.36LE). A tipikus "percenkénti fordulatszám"-ot szögsebességbe váltani úgy lehet, hogy osztjuk 60-nal (60/min=1/sec) és szorozzuk 2*Pi-vel, fejszámoláskor elég egyszerűen 10-zel osztani
2. Egy autó motorját leginkább a teljes nyomatékgörbe jellemzi. A nyomatékgörbe megadja minden fordulaton a motor max. nyomatékát. Ebből kiszámítható minden fordulatszámhoz a max. teljesítmény, ami szintén a fordulatszám függvénye (nagy kunszt, beszorzod minden pontban a nyomatékot a kérdéses fordulatszámmal). Ennek a görbének általában jelentősen különbözik a maximumpontja a nyomatékgörbéjétől a plusz szorzás miatt. Egy autó nyomatékgörbéje általában bizonyos határok között meglehetősen egyenes, de enyhén púpos. Levezethető, hogy egy adott lökettérfogatú nem turbó motornak van egy fizikai nyomatékmaximuma, aminél csak kevesebbet lehet kihozni belőle, hatásfok és áramlási veszteségek miatt. A turbómotorokra rájön még egy feltöltési nyomás, ami megdobja a dolgot, egy turbós motor nyomatéka sokkal kevésbé függ a lökettérfogattól, vagyis fizikai korlátot is nehezebb adni a max. nyomatékra. Itt jön be a képbe a szűkítő
3. A FIA azt találta ki, hogy csináljon mindenki amit akar, mi majd jól keresztbe teszünk, korlátozzuk a beömlő levegő mennyiségét. Nem számoltam (még) pontosan utána, de valami olyasmiről van szó, hogy a szűkítőn keresztül áramló levegő ellenállása nagyon megnő, amikor az áramlási sebesség eléri a hangsebességet. Gyakorlatilag úgy vehetjük, hogy bizonyos fordulat fölött a motor mindig ugyanannyi levegőt kap időegységenként, vagyis fordulatonként egyre kevesebbet. Adott mennyiségű levegővel csak adott mennyiségű benzint lehet elégetni - végeredményben kb. 3500-as fordulat fölött egy WRC motorja folyamatosan kb. azonos teljesítményt ad le, valamivel több, mint 300 lóerőt (igen, több, mint 300 lóerőt, akármit is hazudnak össze a gyárak, azt bevallja pl. a Ford, hogy 4000-en 550 Nm-t ad le a Focus WRC, ami azt jelenti, hogy már azon a fordulaton kb. 310-315 lóerőt ad le - lehet utána számolni, én már vagy 5-ször megtettem, mert nem akartam elhinni ) Az azonos teljesítményű pontok a nyomatékgörbén egy hiperbolát írnak le, értsd: 1/x alakú görbét. Nyilván tehát a WRC-k nyomatéka igen szépen csökken a max. értékről, de a leadott teljesítmény folyamatosan ugyanannyi - ez eredményezi azt, hogy a WRC-k végeredményben sokkal erősebbek egy hasonló névleges teljesítményű utcai autónál, mert nem csak a nyomatékgörbe egy pontjában adják le az a teljesítményt.
4. Visszatérve az áttételekre, a hajtáslánc a nyomatékot felszorozza, a fordulatszámot pedig leosztja - a teljesítmény nem változik közben. Minden hajtáslánc különböző áttételei által adott nyomatékgörbéket a kocsi (adott áttételhez és motorfordulathoz tartozó) haladási sebességének függvényében felrajzolva az eredményül kapott görbék érintője minden esetben egy hiperbola - a WRC-k esetében maga az egész görbesereg (jó közelítéssel) illeszkedik erre a hiperbolára. Ez az utóbbi bekezdés elég bonyolultra sikeredett, de pont ez látható az alsó grafikonon az áttételválasztó menüpontban. Ha változtatod az áttételt, az egész görbesereg az érintő hiperbola mentén mozdul fel-le, vagyis csak a legalsó és a legfölső tartományban van érdemi változás. Persze a váltási pontok megváltoznak, de a következő fokozat mindig szinte pontosan illeszkedik az előzőre, úgyhogy a váltás után nincs hirtelen nyomatékesés és nincs is értelme kihúzatni.
Még volna pár dolog, így kissé zavaros és elvarratlan amit írtam, de már nagyon mennem kell.. Jó emésztést
Szerintem a teljesítmény nem a nyomaték és a fordulatszám függvénye, hanem kizárólag a fordulatszám függvénye. A grafikonok függőleges tengelyén a teljesítmény vagy a nyomaték, míg vízszintes tengelyén minden esetben a fordulatszám szerepel. A teljesítmény, illetve a nyomaték minden esetben a fordulatszám változásának "függvényében" emelkedik vagy csökken, görbéjük azonban eltérő és csúcspontjuk más-más fordulatszám értékhez kapcsolódik.
A műszaki beállítottságú fórumtársaknak továbbra is fel van dobva a kérdés, gyorsításkor mi a fontosabb: a teljesítmény vagy a nyomaték? A kettő között egyáltalán mi a különbség?
Hírek
Szerelem
Hírek
