"HA a nemet gyartok meg 10 ev mulva is szemelygk eladasbol szeretnek a tokejuket hizlalni."
Na igen, ebben en sem vagyok biztos. ha csak a Daimlerbol indulok ki, akkor az ugye egy vilagpiacon kulonbozo emberek kezeben levo reszvenytarsasag... (Tobbek kozott szaudiaknak is Van sok reszvenyuk. )
Az elmult 10-15evben szerintem a lenyeg a koltsegcsokkentes es profitmaximalizalas Volt a cel. Piacot pedig a mestersegesen sziforitott kornyezetvedelmi normakkal probaltak vedeni az azsiai es amerikai gyartoktol(amerikaiak foleg co2-n vereztek El). Kozben olyan normakat sikerult belobbizni, amit maguk sem tudnak betartani...
A veget meg latjuk, egy olyan zsakutcaba sikerult belavirozni, ahonnan egy szep kihivas kilavirozni. Felteve h sikerul.
Szerintem amit a klasszikus oem-k beneztek, h megjelennek olyan tokeeros szereplok a piacon, akik mas szektorban erosodtek meg. Tesla es kinaiak
Nekem nem, de pl a kollegam esete: 3 auto a csaladban, azonos gyartotol. Egyik blokkcseres 160e km, masik HF csere 120e, harmadik problemamentes. Soha nem venne mast. Ha azt mondod, hogy ez egy problemas auto, siman hulyenek nez.
Valószínűleg azért mert nem fejlesztők, max. tesztüzem, QM vagy egyéb mellékág.
Sorry, ezt rosszul gondolod. Tombol a paranoia, sokszor még az ember munkájához szükséges infókhoz is nehezen jut hozzá.
Extra infókhoz leginkább személyes ismeretségeken keresztül lehet jutni, meg ha vannak hozzáféréseid bizonyos rendszerekhez még abból az időből, amikor nem kellett még egy seggtörléshez is formanyomtatványt kitölteni.
az europai (gyartasu ) felhozatal mar nagyjabol korbe van jarva, meg is vannak a pro/kontra velemenyek.
ezek lathatok is. :)
az, hogy egy hyundai, egy kia ekkora reszt birt maganak ebbol a/z audi-golf-passat az isten / tortabol hasitani,
az nem lehet veletlen, es minimum ebresztokent kellene ra tekinteni HA a nemet gyartok meg 10 ev mulva is szemelygk eladasbol szeretnek a tokejuket hizlalni.
nincs ebben javithatattlan problem, csak nem a falra kellene kenegetni. :))
(ezt nem lehet egy pozicioban 2 evnel tovabb uzni, mert kulonben fel kell venni arra poziociora, amire "berlik" ==> ezert bujtattak ezket a feladatokat ál projekt kontosebe...)
a ketto nagyon mas.
A gond (szerintem) ott van, hogy mára nagyon sok Entwicklungsdienstleister(AVL,IAV,FEV, Bosch Eng, stb) is relativ sok munkaeröt berelt helyben es reltiv sok outsource-ol tovabbi entwicklungsdienstleisterhez vagy külföldi leanycegehez (pl. AVL autokut, FEV Türkey stb). Es alapbol olyan arajanlatokat adnak ezek a cegek (AVL, FEV, többit belulrol nem ismerem), hogy ha nem outsourcoljak (pl. keletre), akkor tarthatatlan az ar.
"Nem tudom mi az aktuális német megfelelője."
ertem, a jarmufejlesztes nagy resze sem ott tortenik, ezert normalis, h nem ismered
"A lényeg, hogy ahol a munka érdemi része zajlik nem határozott idejű szerződéssel vegetálnak. Még a melósok sem."
1, mi a munka erdemi resze??? (motor emisszios es alkatreszvedelmi (Bauteilschutz) kalibracioja nem lenyegi?)
2, amit en ismerek: kulso fejlesztöcegeknel(es nagyon-nagyon sok melo ott keszul) ezek vannak:
- fix munkaerö (egyre-egyre kevesebb!! es ezt tartom ilyesztonek!)
- helyi sricitol (=Zuhälter=munkaeröközvetito) vannak *
- indiai leanyvallalattol kiküldeseben (parnak jogsija sincs, nem h sajat autoja lett volna), Boschtol sokan heti szinten fregoliznak (legalabbis hetfo reggeli es pentek esti repuloket nezve ez a benyomasom)
- frissek 1 eves szerzodessel, amibol 6 honap probidö (mondjuk ez mindegy, mert azok meg motivaltak...)
* volt egy francia kollegam, aki egy francia munkaerokozvetito alkalmazott, töle vette berbe a francia leanyvallalatunk. a francia leanyvallalat adta berbe nekunk, mi pedig a continak csinaltunk egy alprojektet, amit a conti elvallalt az OEM-nek. Csak a turbonyomasszabalyzas kalibraciojaert volt felelös ez is igaz, tehat a max. szetrepül a turbo ha tul agressziv a szabalyzas, vagy ha hegyen nem huzza elegge le a max nyomast (tehat nem lenyegi resze a munkanak, mert nincs benne nyil, smiley es a fajl fomatum nem .pptx)
Bérmunka helyett használjuk akkor a munkaerő közvetítést. Nem tudom mi az aktuális német megfelelője. A lényeg, hogy ahol a munka érdemi része zajlik nem határozott idejű szerződéssel vegetálnak. Még a melósok sem.
C200UF: Az tolta túl aki "csalószoftverezik", úgy hogy azt sem tudja hogyan működik egy motorvezérlés. (média,ügyészség)
Valószínűleg azért mert nem fejlesztők, max. tesztüzem, QM vagy egyéb mellékág.
Azért néztem én is nagyokat mikor tehetetlen mérnökökről, bérmunkáról, saját termékről és ecu flashelesrol volt szó...
Ott kezdődik, hogy aki terméket fejleszt/gyárt az ide nem ír.
A szoftver és hw rendszereket a beszállítók (pl. Bosch Siemens)fejlesztomernokei állítják elő, az autógyártók számára. Amit utána flashelgettek a gyárban az már kész termék(muster). A hozzá adott fejlesztő környezet és szoftver szintén a beszállítótól jön. Azt már csak kezelni és használni kell. Belenyúlni nem lehet, max visszajelzést írni ha valami nem jó.
Azon a területen ahol ilyen szintű fejlesztés és gyártás folyik már nincs bérmunka. Súlyos összegekért megszállottan dolgoznak olyan "emberek" akikről senki sem mondaná meg mivel foglalkoznak. Akkor is csinálnák ha nekik kellene fizetniük érte.
Néhány dokumentumon, szoftver kiadás alatt szerepel a nevük. Facebookon, vagy normál életben de még az SAP-ban sem megtalálhatók.
van egy polo-m 99 évjárat benzin AKV motorkód. a kipuff középső része lett cserélve, ill a leömlőknél található flexibilis cső (régi kivág új beheggeszt) amióta ez a módosítás történt random mód berezonál/zörög az egész autó, néha bizonyos fordulatszámnál (2500-3000rpm) máskor csak indulásnál, de tegnap pl. megállás előtt is fémes zörgő hang jött középtájról. volt már olyan is 1x hogy az autó erőtlen lett és egy pukkanás után újra erőt kapott. gondolom vmi eldugaszolta a kipuf járatot, és az távozott... a kérdésem hogy mi okozhatja? lehet hogy ideje katalizátort cserélni?vagy a flexibilis cső nem végzi a dolgát? amennyiben a hátsó dobnál megmozdítom a kipufogót szinte látom hogy a leömlőkig mozog az egész rendszer. ez normális? így alámászva úgy látom minden bilics a helyén, kipuf középső részénél pedig új gumibakok is vannak. lamdba szonda meghibásodás okozhatja ezt a hibát?
Igen, abban igazat kell adnom h a Carsharing oem szinten egy nagyon hatekony Marketing es piackutatasi, miniflotta tesztelesi modszer.
Amit latok:
-Blablacar mukodik es Mara egy iparag (is) epul ra.
-Ismeroseim kozul kevesnek Van autoja(azokrol beszelek, akik Minimum nemet mernoki fizetest kapnak) es akinek Van az sem hasznalja sokat. A kozeleben tomegkozlekedes, ahol vagy amikor nincs tomegkozlekedes akkor Carsharing, tavolabbra meg flixbus vagy blablacar
A legnagyobb carsharing szolgáltatók mögött már most is autógyárak állnak (Car2Go = Daimler, DriveNow = BMW), és teljesen széria autókat használnak. Eladni a bérautót 1 éves korában sokkal olcsóbb, mint valami egyedi modellt kifejleszteni.
Egyébként megkockáztatom a kijelentést, hogy a carsharing egy lufi, senkinek nem éri meg az autógyárakon kívül. Nekik is csak azért, mert így tömegesen használják olyan emberek is a modelljeiket, akik amúgy nem jelentkeznének be próbaútra, de megtetszik nekik egy-egy modell, amit aztán megvesznek. (Nem véletlen teszi be a Daimler a Car2Go-flottába november 1-től a CLA45 AMG-t.)
Ausztria legnagyobb carsharing szolgáltatója, a Zipcar, idén ment csődbe, és nem igazán tolonganak a cégek ezen a piacon. Ergo nem egy aranybánya.
Csakhogy a munkáltató ezzel a neet-to-know hozzáállással előbb-utóbb mindenkiből szakbarbárt nevel, akit nem érdekel, hogy mi van a saját íróasztalán túl (mert miért is érdekelné, ha egyszer nem honorálják az erőfeszítéseit). Szerintem ez hosszú távon visszaüt, mert egy csomó olyan taposóakna van, amit a fejlesztés korai szakaszaiban még ki lehet kerülni, ha az embernek egy kicsit tágabb a horizontja, és nem csak robot módjára implementálja a specifikációt. Márpedig egyre inkább ez történik.
(A külsősök tömeges foglalkoztatása meg megadja a kegyelemdöfést, hiszen hogyan is halmozhatna fel valaki komolyabb tapasztalatot, ha projektről-projektre rángatják különböző ügyfelek között? Egy másik cég gyakorlatilag egy másik világ.)
Jelenleg nincs mas opcio... Tehat fog, de egyre inkabb terjed a Carsharing(ill. idovel az onvezeto carsharing azaz taxi/uber utodja) es a Carsharing szolgaltatok nagy toket kepviselnek. Mivel nem fognak szamukra megfelelo jarmuvet talalni ezert szerintem elkezdenek majd sajat jarmuvet fejleszteni / gyartani. (Lasd nemet posta...)
En azt gondolom, hogy a mai gazdasagi es torvenyi feltetelek mellett nem lehet jo autot gyartani, csak eldobosat. Es a lancban tenyleg senki nem forradalmar.
Okostelefon nemet auto-correct-tel... (es maskor is nemet billentyuzet... annyit nem er meg h folyamatosan atallitgassam. Bar ha par szuletett nemet diplomamunkairom diplomamunkajaban latnad a helyesirast... attol en is falramaszok, pedig alapbol valoban nem nagyon erdekel a helyesiras)
Rettentő amit írsz mint valamennyire benfenntes, mindenben megerősít amit a 2000-2005 utáni autógyártásról gondolok, gondoltam, tudtam már ~10éve is. Lájk.
Viszont! Borzalmasan írsz magyarul máris, vagy próbáld életben tartani, használni a nyelvet amennyit lehet, vagy ha ennyire nem, akkor írd angolul.
Cam-nál is nagyon változó az érthetőség, tudok keresni olyan 2hetes topikcuirkuszt, ami abbol indult, vagy 4 homlokegyenest más értelme volt a magyar nyelvtan szabályai szerint amit leírt, ("""a királynőt megölni nem kell félnetek..""") és mindenki totál mást vett le belőle.
Nála kb az működik, angolra fordítom a magyar szavakat, egyenként(!), majd abban a szórendben és értelemben próbálok távirati stílusú leírást kivenni a mondandójából, angolul.
Engem az zavar, h Van amit az ugyfel (ertsd autogyarto) ker mar magaban nem a legjobb, aztan a sok ember hada Aki valojaban csinalja altalaban kulsos. Nem tudok ramutatni, h az en termekem... Ezeutan ha nem az en termekem akkor kevesbe zavar h szar.
Nem azt mondom, hogy nem lehet megoldani, de egy viszonylag sűrűn cserélendő alkatrészt, nem kéne annyira elrejteni. általában vw vonalon is könnyen cserélhetők, de ott is van szar megoldás, pl.
"Én is nagyon utálom az eldobós autókat, amik sokszor már a 80ekm-t sem futják meg, de hidd el a dolog mélyén mindig a gyártási költségek értelmetlen csökkentése áll. Soha nem a mérnök dönt! Ő utasításba kapja, hogy most x Centtel kell csökkenteni az alkatrész árát, oldd meg! Ez a profitmaximalizáció kora és végterméke."
Egy, szerintem egy kiváló mérnök barátom írta legutóbb. Nem mintha meglepett volna, csak megerősített.
Hírek
