73.07.11>megörizve ha jól tudom akkor ott ahol üzemelt
91.??.??>megörizve Nagyszeben
388,002
Gyári száma:3897
Gyártási éve.1896
Nyomtáv:760 mm
Szerk.szám:120
Teng.elrend:C-n2
Hatósági vizsga:96.10.06
Mozdony neve:Szentágota
Életútja:
96.10.06>MAV-SSz 2 "Szentágota" (Segesvár-Szentágotai vonalra lett baszerezve)
10.??.??>MAV-NsS 2 (Nagyszeben-Segesvári vonal)
11.??.??>MAV 388,002
24.??.??>CFR 388,002
40.09.??>MAV 388,002
44.09.??>CFR 388,002
74.??.??>megörizve Segesvár
95.07.??>megörizve Nagyszeben
Az adatok OKU 30 Gőzmegőrzési listájából valóak
Az első vh.-ban, illetve utána zsákmányolt mozdonyoknak a pályaszámait a románok meghagyták, ez tudomásom szerint nem csak a magyar mozdonyokra vonatkozott.
Olyan átszámozásokról tudok főleg a 324-es eseténél, hogy korszerüsítés miatt új számot kapott a mozdony, de a sorozatszámot meghagyták, hasonló módon mint nálunk a 60-as években, igy lett például 58-ban a CFR 324,089-ből CFR 324,418
Az általad emlitett német eredetű mozdonyokat amelyeket a II.vh folyamán zsákmányoltak azokat valóban besorozták a saját pályaszámrendszerükbe (hiszen bőven importáltak a két vh. között belőlük, és ezáltal belefért a pályaszám rendszerükbe, de ez már nem vonatkozik az I vh. -ban szerzett mozdonyokra
> A románok nem változtattak az idegen eredetű mozdonyok pályaszámán
Mármint, gondolom a magyar eredetûeken. Mert a német eredetû mozdonyaik, ha jól tudom, francia tipusú sorozatjeleket kaptak (150, 040, stb.) A magyar eredetû sorozatok _mind_ megtartották a magyar sorozatszámot?
> erdetileg is szerkocsisak voltak
Meg tudnád írni esetleg a gyári típusszámot? Vagy nem MÁVAG gyártmányúak voltak?
Ha jól tévedek, valamikor (talán a '80-as évek első felében, mert akkor jártam először arra) ez a gép volt Fradi személyben a fűtőgép, akkor még 424,298-as számmal az elején, oldalán. A felvételi épülettől a felüljáró felé állt az első vágány mellett egy darab sínen, orral a Keleti pu. felé, hatalmas salakkupacok között. Azután egyszer csak eltünt, és 1986 tavaszán, mikor először jártam a Hámánban, már ott találkoztam vele.
A szerkocsihoz "tartozó", 1956.08.13.-án műtanrendőrizett eredeti mozdony pályaszámát nem változtatta. 1987.11.13.-val félstabil fűtőkazánná alakították és minősítették át. Pályaszáma 424-30-ra változott. A mellékelt fotó 1989.06.22.-én, az akkor még "Hámán Kató" nevét viselő fűtőház területén mutatja. Hogy a mögötte lévő szerkocsi az eredeti szerkocsi-e, azt nem tudom, de erősen kétlem. A szerkocsikat - főleg a mozdonyok pályafutása végén - erősen csereberéltek. Itt a szerkocsi saját nyilvántartási könyve segítene, ha meglenne. A gőzmozdonyok mozdonykönyvének egyik füzete volt a szerkocsi füzet, ami a szerkocsihoz tartozott és mindig annak a mozdonynak mozdonykönyvébe helyezték, amelyikhez éppen kapcsolva volt. Abból megtudható, mikor, milyen mozdonyhoz kapcsolták. A mozdonyt és a hozzá kapcsolt (??? eredeti gyári- és pályaszámú szerkocsit) 1997.02.20.-val selejtezték.
Ugyan azon a napon készült felvétel a 424-30 szerkocsijáról. Sajna, oldalról nem készítettem felvételt, de már akkoriban is sok volt a "gyűjtő", így nem valószínű, hogy ekkor még a szerkocsin lett volna a gyári tábla.
Összesen hány típus készült egyáltalán keskenynyomközre?
Kb. kisezer :))
Én eddig a 394 és 490-es gépekről tudok, bár lehet, hogy nagy pangás van a tudományomban:-)
Hát. Kazal van. Majd a szakértők megírják, de ott van a szovjet eredetű 447, amiből egy jár ma Lilafüreden, 492-es az András, 399-es sorozat is volt (ebből kettő fajta is van, egyikről nemrég tettek ide képet, mint icipici mozdonyról, a másik, talán német eredetű, ebből egy példány a Közlekmúzban van kiállítva), Nagyszebenben van két különböző sorozatú. Van 477-es is... meg egy kazal MÁV sorszám nélküli, különféle eredetű példány (ilyen ugye az Arló 8 is, de a kiscelli mocipark ilyenekkel van föltöltve)
> a rudazat egy excenterrel kapcsolodva aligha tudná tisztességes forgásba hozni a tengelyt.
Biztos meg tudná, csak kell egy jó golyóscsapágy az excenterbe! :-)))
Bizonyára sokan ismerik a történetet, hogy amikor Watt szabadalmaztatta a gôzgépét, megdöbbenve vette tudomásul, hogy valaki az orra elôtt szabadalmaztatta a hajtókart (persze csak gôzgépekhez való felhasználásra, mert úgy egyébként a hajtókar egy jól ismert alkatrész volt - a híres rézkarc-sorozatban, amit a nyáron mutogattak a Szépmûvészeti Múzeumben, aminek a készítésében - egy egészen picikét - Dürer is részt vett, a "Miksa császár diadalmenete" címûben egy kocsit emberek hosszú rudakkal és hajtókarral hajtanak). Ráadásul a pofa, aki szabadalmaztatta, együtt dolgozott Wattal Maudslay mûhelyében és pontosan tudta, Watt mire készül. Watt nem akart szabadalmi díjat fizetni és így, amíg a hajtókar szabadalom le nem járt, a Watt-gôzgépeket nem hajtókarral, hanem bolygó-fogaskerékkel készítették. Watt hosszú életet élt és öregkorában még megérte, hogy a gyárában készültek gôzgépek hajtókarral is...
Az egyik osztrák mozdony egy ilyen különleges kerettel:
Ebböl jutott az eszembe egy ujabb gépészeti lehetetlenség: az excenter:
Mindenki jol ismeri, hogy az excenterrel hogyan hajtották meg a vezérmü rudazatait (Stephenson stb.) forditva viszont nem müködik, azaz, pl. a rudazat egy excenterrel kapcsolodva aligha tudná tisztességes forgásba hozni a tengelyt.
Nyilván ezek közül számunkra az azok a sorozatok érdekesek, amibôl legalább 20db készült és nem Bosznia, Jugoszlávia, Szovjetúnió vagy India számára. Ezek:
70 142 - MÁV 490 75 82 - MÁV 399 78 20 85 90 - MÁV 492 94 29 106, 107 40 - MÁV 394 121 25
Azt hiszem, a 121-es típus a háború alatt a hadsereg számára készült. Érdekes lenne tudni, hogy a 78-as és a 94-es túpusból került-e a MÁV-hoz és ha igen. milyen típusszámmal. Gondolom a teljes mozdonylistából kiderül.
Feltûnô, hogy van egy pár igen kis számban gyártott típus is, nemegyszer 1-2 példány! Ez a 19.szd.-ban, amikor a MÁVAG még viszonylag kis üzem volt, talán enm meglepô. De a 98-as vagy a 127-es típusnak érdekes lehet a története! Egy jól mûködô nagyüzem nyilván nem szívesen készít el egy típust egyetlen egy példányban. A tervezés és dokumentáció többe kerül, mint a mozdony!!!
Igen, én is erre a következtetésre jutottam. Azon agyaltam, hogy nem lehet-e valahogy kifordítani az egészet, de valószínüleg nem (mert akkor ugye hová kerül a hajtókar??)
külsô keretet a Klien-Lindner beállótengely követelte ki. Amennyire ismerem a Klien-Lindner tengelyt, azt nem lehet belsô kerettel készíteni. Igaz ez?
Igen, azaz nem lehet belsö kerettel, mert akkor hova tennék a csapágyat ami a meghajto tengelyt fixen vezeti, mig rajta a kerékpár ingadozik. Forditva nagyon körülményes lenne..
> a resicai gépek miért kapták a 490-es sorozatszámot, annak ellenére, hogy olyan már van.
Talán már nem volt több értelmes szám. :-))) De emellett, ha jól tudom, a resicai gépek a 490 továbbfejlesztett változatainak tekinthetôk.
Nekem is lenne keskeny nyomközû kérdésem.
A magyar keskeny nyomközû gépek egy része külsô kerettel készült, másik része belsô keretes. Azt hiszem, (a Bosznia és egyéb Jugoszlávia számára gyártottakat leszámítva) a külsô keretet a Klien-Lindner beállótengely követelte ki. Amennyire ismerem a Klien-Lindner tengelyt, azt nem lehet belsô kerettel készíteni. Igaz ez?
A magyar gyártmányú keskeny nyomközû gôzmozdonyok közûl melyik volt külsô- és melyik belsô keretes?
Ha már így mostanában szó volt a legnagyobb gépekről, akkor nem lehete pár szót ejteni a legkisebbekről is? Gondolok itt a keskenynyomközű gépekre hazánkban és szerte a nagyvilágban. Többek közt arra a kérdésre szeretnék választ, hogy a resicai gépek miért kapták a 490-es sorozatszámot, annak ellenére, hogy olyan már van.
Kibővíthetnénk tudásunkat a környező országokban fellelhető kis gőzösökről akár...
Érdekes lenne a különböző gépek beceneveit teljesen összegyűjteni, jó kis szociológiai tanulmány (meg történelmi) kerekedne belőle. Miért, kitől, mikor kapta a nevét. 20 év múlva legfeljebb a nagypapa tud erről a témáról mondani egyet s mást.
Az amcsiknál, angoloknál is vannak a mozdonyoknak meg repülőgépeknek mindenféle blőd nevei. Memphis Bell meg ilyenek.
Másik beceneve a Hruscsovdízel, ami onnan jön, hogy: ezek a gépek eredetileg ugye német hadigépek voltak (Br52) majd a nagy háború során a Szovjetunió közel 2000 ilyen mozdonyt zsákmányolt, amely tartalékból később mi is vásároltunk, Hruscsov elnöklése alatt. (~a dízel gondolom cinikus jelző....)
Szeretném megtudni, hogy a MÁV 520-as mozdonyainak mi az általánosan elterjedt beceneve (ha van). Olyat már hallottam, hogy Hruscsovdízel, de ezt egy kicsit
nehezen tudom elképzelni amolyan fűtőházi szakzsargonnak.
Fotó készült Sopron Délin 1945/46-ban. Ilyen beállítású fotót 2 ember készített (legjobb tudomásom szerint):
Dr. Vaszkó Ákos, aki mint a MÁV fiatal ügyvédje (ügyvédjelöltje?) a GySEV állami támogatás iránti kérelmét volt hivatott támogatni a MÁV-on keresztül. A GySEV-ről és Sopron Déliről készített fotóival dokumentálta a rombolás mértékét és támogatta ezzel a GySEV segély iránti kérelmét. Fényképsorozata - ha jól tudom - a Közlekedési Múzeumban található.
A második úriember Finta Béla, GySEV tisztviselő volt, aki kb 1935-től haláláig (az 1990-es évek elejéig) fotózta a GySEV-et. Az ő negatívjai, felvételei és szerzői jogai nálam vannak (életében szerződés keretében megvásároltam tőle). Ezért találkozhattatok egy-két alkalommal általam feltett Finta-féle fotóval.
Ugyanez a fotó megjelent több vasút témájú kiadványban, igy pl. a MÁV 100 éves (?) jubileuma kapcsán kiadott füzetben is.
Alkalmasint, ha van érdeklődés, előkereshetem a dátumot, pályaszámot stb. Sőt van ugyan erről a mozdonyról a másik oldalról készített fotó is.
Az az igazság, hogy nem is emlékszem, láttam-e valahol Kordina Zsigmondról képet. Valami rémlik, de már nem emlékszem, hol volt.
Egyébként az szvsz. túlzás, hogy ô teremtette meg a magyar gôzmozdony gyártást. Hiszen gyártottak elôtte is gôzmozdonyt a MÁVAG-ban. A kezdetekben osztrák tervek alapján, de késôbb saját tervekkel is, pl. a 326-os. Inkább azt lehet mondani, hogy Kordinával kezdett el a magyar mozdony-konstrukció eltávolodni az osztrák iskolától. Hiszen a 326-os és testvérei igazából a korábbi Sigl-gépek nagyon óvatosan továbbfejlesztett változatai. Ugyanilyen irányú továbbfejlesztések történtek Ausztriában is.
Kordina elsô gépei is óvatos fejlesztés jegyeit mutatják. A 377-es igazából készülhetett volna Ausztriában is. A 325-ös fejlesztését is egy osztrák gép inspirálta. Aztán kezdôdtek az önallóbb tervek. A 320-as az elsô hegyipálya 2'C gép volt (mérsékelt sikerrel) és még a külsô keretes változat, a késôbbi 321-es is megelôzte a hasonló osztrák mozdonyokat (pl. DV 32f). A teljesen újszerû fejlesztés azonban a 222-es volt. Tudomásom szerint Ausztriában nem készítettek Wolff-tandem gépet és Európában sem sokat. Baldwin Amerikában foglalkozott ilyenekkel és nem lehetetlen, hogy Kordina onnét szedte az ötletet. Érdekes módon a 222-est sikeres gépnek tartották, de azért nem készült több magyar mozdony sem ilyen elrendezéssel.
A magyar mozdonygyártás fénykorában, 1905 és 1915 között Kordina már nem volt jelen. Ô azokat az eredményeket megalapozta.
Kérdésem, hogy lehetett-e egyidejűleg két mozdonynak azonos pályaszáma?
2./ Kubinszky Mihály fotóalbumában a 4647. oldalon közölte a 424,104 fényképét 1977-ből és 1979-ből ( képfelirata alapján a 45. lapon is.) Ugyancsak a GŐZMEGŐR-ben az áll, hogy a 104-es gépet 1961.07.28. átszámozták 424,128-ra, és nem találni adatot arra, hogy a 111 számot újra kiadták volna.
Tehát akkor kérdés, hogy melyik mozdony van a képeken?
Rosszul sejted. A kis barátunk azt a képet is egy osztrák könyvbôl szkennelte (vagy egy osztrák honlapról lopta) és _ ha jól emlékszem - Gölsdorfot ábrázolja.
(Neu - Sandec, 1848. febr. 1.-Graz, 1894. jún. 3.): gépészmérnök, mozdonyszerkesztő. Lakatosmesterből, ill. vasmunkásból lett mérnök. Az Osztrák Államvasutak gépgyárában Ch. Haswell lokomotívszerkesztő mellett képezte magát rajzolóvá, majd szerkesztőmérnökké. 1881-ben nevezték ki főmérnöki beosztásban a MÁVAG lokomotívosztályába a szerkesztőiroda főnökévé. E beosztásában ő teremtette meg a hazai mozdonygyártást. A növekvő üzemi követelményeknek mindenben megfelelő újszerű szerkezeti megoldású mozdonyaival - elsősorban a kompaund lokomotívokkal - nemzetközi elismerést vívott ki a m. gépgyártásnak. Egyik legkiválóbb alkotása a ma is legtipikusabban m. mozdonyként ismert IIe osztályú (222) mozdony. Munkássága elismeréséül kereskedelmi felügyelővé, majd a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyár (MÁVAG) h. ig.-jává nevezték ki. Mozdonyait több cikkben ismertette a Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönyében. - Irod. Fehérvári: K. Zs. (A Magy. Mérnök és Építész Egyl. Heti Ért., 1894); Magyar Műszaki Alkotók (Bp., 1964).
Ha ő nem lett volna, akkor talán most ez a fórum sem lenne. A magyar gőzvontatás megteremtője.
Ha esetleg valaki szeretné megköszönni neki:
Farkasréti temető 49/2. parcella
1-18: Kordina Zsigmond (gépészmérnök, mozdonytervező, a hazai mozdonygyártás egyik megalapozója) 1848-1894. Sírfelirata: MÁVAG főkonstruktőr. A hazai mozdonygyártás kifejlesztője.
Ezt a topicot olvasni szoktam, sajnos a gőzös kimaradt az életemből, így nem is igen szólok hozzá, de érdekel. A katona élmények szerintem nem ide valóak. Az "anyázós" topicot pedig itt még emlegetni is vétek :-))))
Igen.-)))), de mivel oly sürün irsz, gőzmozdonyos dolgokat ide, gondoltuk, hogy azért a hozzászólások mennyiségében utol akarjuk érni az anyatopikot.-)))))
Én olyan "kemény" katonai alakulatnál (szállitó zászlóalj) Tüzér utca voltam katona, hogy ott jó volt ez a támadó eszköz. Mivel csak kiskatona voltam, "vezető" beosztásban, igy a tiszthelyettesi dolgokat már nem is ismerem.
A katonai alakulat hatalmas fontosságát jelzi az, hogy leszerelésem után 4-5 évvel el is takaritották a földszinéről.
Az én géppisztolyos tudományom a PPS-nél kifujt, mire az ennél újabbakat bevezették, aktiv civil lettem, úgy, hogy e téren elég tájékozatlan vagyok (már mint a tipusokat illetően)
Szomorú hirt kell közölnöm.
A háttérben lévő épület nem állomás épület, hanem laktanya. Az ilyen tipusú laktanyák az 50-es évek elején épültek az ország különböző helyein. A képen látható dolog pikantériája, hogy vasúti sineket is látni előtte, ami a behatárolást igen csak szüketené, de a kép laktanyán belül készült, ezért olyan helyet kell keresni, ahol üzemanyag tárolására alkalmas terület lehet, (repülőtér, üza bázis stb...)
A kép a hetvenes években készült, (katonánál Ak tipusú géppisztoly) elötte a PPS volt rendszerben kishazánkban.
Az országban ilyen tipusú állomás épületről nem tudok (lapostető, emeletes.. stb)
A rajz a legegyszerübb kapcsolot abrázolja (ilyenek voltak a mult század elején), és ezek csak kisebb terhelésre alkalmasak, de ha megnézed itt is láthato (mégha a rajz nem is mérethelyes, hogy a retesz az eröknek csupán a A/B hányadát viszi át. Ezért irtam, hogy kb. 10%át.
A mai kapcsolok ettöl joval bonyolultabbak a reteszcsapot (fehér kör) ma már egy formaöntvény helyettesiti, ami ugy van kialakitva, hogy csak összenyomott állapotban oldható.
A kallantyu hátsooldala meg ugy van kialakitva, hogy ha jelen van a huzoerö, akkor az nekitámaszkodik a másik kapcsolo megfelelö falának, és igy korlátozza a kallantyukban keletkezett erök nagyobb méretü megjelenését magán a reteszen.
(azaz egy ütkozöt alakit ki, igy a reteszre csakis egy meghatározott erö kerülhet.)
Ezt most nem vágom. Amikor nálunk tolómozdonyt alkalmaznak, az nem tolja befelé az ütközőket? :-O
De igen, de az ütközök soha nem ütközhetnek mereven a kerethez (azaz nem tolhatja olyan mélyre, hogy a rúgo már ne rugozzon), a rugonak ott mindig még rugonak kell elnnie, nem pedig egy összecsavart pléhnek.
Hát, ahogy ezt a képet nézem, igenis annak a fém izéhozénak a tengelye vesz fel egy számottevő nyíróerőt... Vagy van mögötte más is? Esetleg az a kallantyú bekattan zárt állapotban valahova? én speciel úgy csinálnám meg, de ennek nem látom nyomát sehol.
Sziasztok! Lehet nagy marhaságot írok, de majd kijavítatok :) Emlékeimben mintha lenne egy olyan TV műsor, ami a hamburgi teherpályaudvart mutatta be. Ott mintha nem mozdony tologatta volna a kocsikat, hanem gurították őket, és az egészet elektronikusan irányították.
Párszor kérdeztem, és kaptam is választ 377-es gőzösrő. Letöltöttem a vagy 3 tucat képet, és már tudom, hogy működik az excenter :D Tudtok helyet, ahonnan terveket, rajzokat, esetleg CAD-ben készült rajzot lehet leszedni?
A kék könyvből meg van a rajz, de az nem elég részletes.
És nem lehet ma már a vonatokat szétkapcsolni, csak akkor ha összevan a két jármü nyomva, (ezért van pl. a guritodomb elött a teknö, ami a kocsikat összenyomja, gy azokat szét lehet akasztani).
Ha menet közben fékez a mozdony, az nem ugyanaz?
(én nem tom, csak kérdem... nem értek hozzá kicsit sem :(( de nagyon kiváncsi vagyok :)) )
Az amerikai kapcsolokban 2 csapszög van. Az egyik ami az un. zarocsap, ami a kallantyut zárja ill. nyitja. Ez a csapszög csak egészen kis energiát vesz fel, hiszen rá a kallantyu forgatonyomatéka hat, ami a vonoerönek csak igen kis töredéke.
Aha. Mondjuk így nem nagyon van előttem a dolog... A kallantyút hogy rögzítik?
Inkább azzal foglalkozz, hogy odaadnám az 1952-es MÁVAG könyvet, el kéne juttatni a Pajának, hogy scanneljék be azt is, mert én sosem érek már a végére. Jó? Ha jó, ha nem akkor is :)
Ezaz, pánkarc, lökjed! Jól adunk majd a szutyok kapitlbrlzmusnak!
üdv:
Dodi
- o -
Ráadásul a színes oldalakat színesbe fogjuk szkennelni! Ez lesz az utolsó szög a kaptmlzbrmus sírjába!
Inkább azzal foglalkozz, hogy odaadnám az 1952-es MÁVAG könyvet, el kéne juttatni a Pajának, hogy scanneljék be azt is, mert én sosem érek már a végére. Jó? Ha jó, ha nem akkor is :)
Hát izé. Szerencsére nem tartom a kapcsolatot a hekkerekkel, de valszeg csak benéznek ide valamikor... :))
a gurítódomb kb 30éve elavult technológia, tecciktudni?
Ki vitatta ezt?
Ennek ellenére a "teknö" megmaradt, hogy szétkapcsolgassák a vagonokat, (még az olyan pályaudvaron is, ahol a vagonok mozgását teljes mértékben automata irányitja (azaz nemcsak fékezni, de gyorsitani is tudják mozdony nélkül.)
köszönöm a hozzászólást én csak próbálom megóvni a vasútgépész szakmát (szakmámat) a középkori stílusú boszorkánykodástól...
egyrészt csapszeg, ha már ilyen baromi tudományosak vagyunk; a szög az derék...
az erő és az energia fogalmak összevissza keverése ugyan nem bűncselekmény, de mindenesetre könnyen zűrzavart okozhat...
az kétségtelen, hogy van köztük valamiféle kapcsolat...
de arról nem volt itten megemlékezés...
a kapcsolókészülék működési elve azonban nem ad szigorú (sőt nem adhat semmilyen) törvényszerűséget az erők arányára (sőt arra sem, hogy melyik pöcök mennyire erős, és kinek a pöcke erősebb), az a kialakítás és az alkalmazott anyagok valamint az üzemi körölmények és technológia függvénye..
el kéne dönteni, hogy működési elvekről vagy egy konkrét típusról van-e szó, stb, stb
én maradnék a működési elveknél...
mindezektől függetlenül érdemes a mechanikát tanulmányozni, nem csak azért mert előbb-utóbb érdekes lesz, hanem azért is, mert utána az ember állítólag kevesebb sületlenséget írogat mindenféle fórumokba meg ide-oda..
a gurítódomb kb 30éve elavult technológia, tecciktudni?
sőt megsúgnám, hogy a síktolatás sem valami rettenetes nagy biznisz, és az lenne a házifeladat, hogy tessék utánanézni, hogy mi a korszerű logisztika és a korszerű vasútüzem számára értelmezhető technológia a küldemémyek rendezésére...
A kallantyu az F51AE alkatrész, van neki orra (ahol még egy lyuk van) meg egy háta ( a másik vége).
Angolul knuckle - magyarul kallantyu - illene tudni, ha már erröl étekezel.
És nem lehet ma már a vonatokat szétkapcsolni, csak akkor ha összevan a két jármü nyomva, (ezért van pl. a guritodomb elött a teknö, ami a kocsikat összenyomja, gy azokat szét lehet akasztani).
egyébként pedig a vonatokat szét lehet kapcsolni, menet közben is, tekintettel arra, hogy kb 36évvel vagyunk a holdraszállás után, merész minden olyan kijelentés, hogy "nem lehet"
másfél kiló plutónium biztosan képes szétkapcsolni egy vonatot :)))))))
talán még menet közben isch
(figyelem: modellezők, hobbivasutasok ne próbálják ki otthon)
Azt hiszem jobban neki kellene állnod áttanulmányozni, hogy mi is történik a kapcsoloban, ha összekapcsolodik. (Söt ha az általad berakott linkeket is tanulmányozod direkt láthato, hogy a reteszcsap eléggé kicsi, igy aligha lenne alkalmas átvinni olyan nagy eröket, ami a szakitáshoz vezetne.)
Csak vázlatosan mert nem találom azt az animáciot ami az egészet pontosan leirja:
Egyforma szinü pontokkal jelöltem azokat a részeket a amik egymásra tamaszkodnak ha össze van kapcsolodva, sárga meg a reteszcsap, méretei elenyészöek a kallantyu egyébb méreteihez képest:
Pl. E40AE.
Amennyiban a kallantyu orra (piros pont) megkopik akkor kerülhet csak nagyobb erö a reteszcsapra, de ez már ok a cserére.
Ha megvizsgálod a kallantyu formáját is (E50BE), akkor a vontato erö ugy jelenik meg azon, hogy az erök hatásvonala (eredöje) éppencsak érinti a reteszcsapot, azaz azt nem terheli (ezért lettek késöbb az egyszerü szögek - hengeres csapok hurokformájura meg egyébb különleges formájura kiképezve, hogy a terhelés hiányában se lehessen szétkapcsolni. Ehhez ma össze kell nyomni a két jármüvet,, hogy a kallantyu orra elmozditsa a másik kallantyu hátso végét, s igy szabaditsa fel a reteszcsapot.
nem én beszélek el, a mechanikában valószínűleg nincs olyan, hogy "védi" ; az pedig, hogy mi hány százalékban lehet terhelve az megintcsak mechanikai problema...
nem kéne ködösíteni, ez tipikusan olyan kérdéskör amivel hobbivasutas szinten tényleg körölményes megbírkózni, stb, stb
és ha nekitámaszkosik, akkor a csap mit csinál? elmegy ebédelni?
milyen feszültség? (nagyfeszültség?)
milyen energiát? (nukleáris?)
mellé teccik beszélni a problémának, annak amit száznéhányéve már megoldottak, stb, stb
Rádásul a reteszt védi még a kallantyu orra is, igy amennyiben ott feszültség van, akkor nem a reteszcsap veszi fel az energiát, hanem a retesz hátso vége nekitámaszkodik a kallantyu orrához. (Ezért nem lehet a filmekkel ellentétben a vonatokat menet közben szétkapcsolni.
Azt hiszem nem tisztáztuk a kezdet kezdetén ezeket a részeleteket és elbeszéltünk egymás mellett.
ez nagyon szép népmesei elképzelés, de ehhez bizony a csapnak nyíró igénybevételt kell szenvednie, mégpedig elég szép nagyot, valószínűleg azért készítik jó bazi nagy acélöntvényből, stb
Talánj hogy világosabb legyen a dolog, az Janney (ille. késöbbi változatai) horgok ugy lettek kiképezve, hogy amikor a kettö összekapcsolodik, akkor ott a legkisebb játék (mozgás) sem legyen, legfeljebb függöleges irányban. Azaz az összekacsolt horgok mechanikailag egy eléggé merev egységet alkotnak (addig amig ki nem kopnak) - ez ugyanis a lényegük, mert akkor szenvednek a legkevesebbet üzem közben.
egy darabig minden rugózottan visz át az erőt, aztán meg már nem...
Tévedsz, mindig is rugozottan viszi át az eröt (persze nem a reteszcsap, gondolom nem arrol beszélsz). Az elsö videon amikor a kallantyu bezár (reteszcsap lesüllyed), akkor a kallantyú ugy van kiképezve, hogy alig jut egy kis erö a reteszcsapra (mert az ugye eltörne).
A föcsap ami nem láthato, mert benn van a fészekben, mindig rugozottan van ott. (Ha nem lenne rugozott ugyanaz történne mint mifelénk, ha az ütközöt valami miatt tövig benyomnák, vagy forditva kihuznák. Mind a két eset veszélyes.
Ja az ujjadat természetesen még akkor se tedd oda, ha nincs kapcsolando vagon, mert a reteszcsap üresen is igen oda tudja csipni......
Emlékeim szerint volt, így tényleg szerencse, hogy nem olyanra tették rá a gépet. Bár akkoriban (az eset valamikor 1975 körül történt) talán a tehervonatok még nem mentek 100-al.
Én két hasomló esetet hallottam, ami félig meddig nálunk történt, igaz nem gőzössel (meg persze lehet, hogy csak legenda!)
Sturovo valamelyen okból feszmentes volt, ezért a vonatokat Kamenicáig egy Motorka tolta ki. Kapcsolt toló volt (de a fékezésbe nem volt bekötve), ezért a menetrend szerint áthaladó vonatok is megálltak ott, hogy a tológépet leakasszák. Esetünkben a vonat megérkezett Kamenicára, itt a magyar mozdonyvezető felnyomta a Szili csápját és a lovak közé csapott. Már majdnem a határhídon járt, mikor valamilyen módon észre vette, hogy húzza a Motorkát is magával.
A másik eset Kelebia és talán Kiskunhalas között történt, még Nohabbal (ez utóbbi itt lényegtelen). A Nohab forda szerint valami gyorsvonattal lement Kelebiára, onnan egy gyorstehert hozott Kiskunhalasra, majd onnan már nem tudom mivel tért haza. Meg is érkeztek Kelebiára, ráakadtak a gyorsteherre és vagy 60-nal neki indultak. Kiskunhalason megállás után egyszer csak valaki felkopogott a gépre. Mikor a személyzet kinézett, egy falfehér arcú, remegő lábú férfi állt a mozdony mellett, aki legnagyobb meglepetésükre közölte, hogy Ő a mozdonyvezető. Ez után kiderült, hogy a vonat végére soroztak egy M28-ast, amiről a tehervonat mozdonyvezetőjét elfelejtették tájékoztatni. Ezen okbol viszont a vonat talán 20 vagy 30 km/h sebességgel közlekedhetett volna (nem emlkészem pontosan), nem pedig 60-nal. Annak szerencsétlen kisérője elmondása szerint 50 km/h sebesség fölött kezdett el igazán félni, mert akkor az M28-as már szinte nem is pattogott a síneken, hanem repült fölöttük.
Nodeaztán rájöttem, hogy vontatáskor úgyis egy csapszeg veszi fel az erőt frankón nyírásra, toláskor meg az egész vonókészülék fölfekszik valahogy.
Tisztázzunk valamit.
Az amerikai kapcsolokban 2 csapszög van. Az egyik ami az un. zarocsap, ami a kallantyut zárja ill. nyitja. Ez a csapszög csak egészen kis energiát vesz fel, hiszen rá a kallantyu forgatonyomatéka hat, ami a vonoerönek csak igen kis töredéke.
A másik csapszög (amit nem látni mert a kereten belül van) joval nagyobb, és egy rugozott fészekben csatlakozik a jármühöz, és mindkét irányban (nyomás - huzás) a teljes energiát viszi át a jármüszekrényre. Ez valoban nyirásra van a leginkább igénybe véve (azért olyan marha nagy).
A vonokészülék soha nem fekszik fel semmire, mindig rugozottan viszi át az eröt a jármükeretre.
> vontatáskor úgyis egy csapszeg veszi fel az erőt frankón nyírásra, toláskor meg az egész vonókészülék fölfekszik valahogy.
Így igaz!
Épp most olvastam a jópofa történetet. Mint közismert, a NYC úgy hirdette magát, hogy "water level line", mert a vonala New Yorktól Chicagoig ugyan valamivel hosszabb volt, mint a Pennsylvániáé, de szinte mindenütt síkvidéken haladt, ezért a vonatok gyorsabban mentek és a menetidô is rövidebb volt. Volt azonban egy kivétel, a West Albany Hill, ahol egy 3 mérföld (5km) hosszú 16,3 ezrelékes emelkedô volt. Ezen a gyorsvonati mozdonyok nem tudták felhúzni a szerelvényeket, egy négycsatlós tolatómozdony volt beállítva, hogy indulás után feltolja az expresszt a hegyre. Mivel az amerikai vasutaknak nincs ütközôje, a központi kapcsolót be kellett kapcsolni (a fékvezetékeket persze nem kötötték össze). A tolómozdonyokba be volt szerelve egy rúd emeltyûvel, amivel a csapszeget menet közben is ki lehetett venni, a tolómozdonyt lekapcsolni. Egyszer aztán a csapszeg beszorult, a tolómozdony nem tudott lekapcsolni. Az ezt követô enyhe lejtôn a Hudson vezére észre sem vette, hogy húzza a tolómozdonyt, fegyorsult 80 mérföldre (130km/h). Csak a következô állomáson vették észre a szerencsétlent. Addigra a tolómozdonyban minden csapágy kiolvadt. A mozdony legénységeének az ijedségen kívül más baja nem esett. Legalább elmesélhették az unokáiknak is, hogy milyen sebességgel mentek a tolatómozdonnyal!
Inkább azzal foglalkozz, hogy odaadnám az 1952-es MÁVAG könyvet, el kéne juttatni a Pajának, hogy scanneljék be azt is, mert én sosem érek már a végére. Jó? Ha jó, ha nem akkor is :)
A Shayoknál,a Climaxoknál meg a Heislereknél azonban a kuplung kérdése fel sem merül, hiszen ott a tengelyszámal nem növekszik a gözgépek meg egyép gépezetek száma, söt pont forditva a hatások növekszik a tengelyek számával...
Gondolom a kenés miatt (nincs gőz, nincs olaj, nincs kenés)
(Ezért az igazi boostereket vagy felemelték, ha már nem kellettek, vagy fogaskerékkel hajtottát meg, amin egy kupplung is volt, igy a kerekek szabadon is futhattak.)
Na, pont ezért írtam a kuplungolás szót. Ezeknél a Shay meg Climax meg egyéb gépeknél, ahol fogaskerékkapcsolat is játszik, csak játszatna valami hidrós tengelykapcsoló is...
(Szerintem akkoris építsünk gőzturbina-elektromos mozdonyt! az tök király, és olyanom még nem is volt :))) )
Valahogy meg lehetett volna csinálni, hogy úgy működjenek, mintha búszterek lennének. Indításkor meg emelkedőn felkapcsolni, egyébként lekuplungolni. Még csak nem is kellett volna normálkerekű gépezetnek lenni alattuk (hamár Porta meg bírta csinálni azt, hogy a belső hengereknek külön vezérműve volt?!)
Ötlet nem rossz csak nem müködik :-).
Egy komplett gözgöpet mindig "etetni" köl akkor is amikor haszontalanul futna a szerkocsi alatt.
(Ezért az igazi boostereket vagy felemelték, ha már nem kellettek, vagy fogaskerékkel hajtottát meg, amin egy kupplung is volt, igy a kerekek szabadon is futhattak.)
Itt nem működött, ami a Malleteknél szokás, hogy indításkor minden henger friss gôzt kap, mert két-három kerékfordulat kiürítette volna a kazánt.
Dehát... mintha a Borries-féle indítókészülék is pont ezért csak negyedfordulatig búsztolta a mozdonyt? Nem is lett volna szükség továbbra, állóhelyzet után úgyis valszeg lett volna ennyi gőz talonban... nem?
Emiatt a gôzöst tolómozdonynak használták, a kocsik nagyobb nyomást kibírtak.
Egy időben fillóztam ezen, hogyhá'mégismé', merugye az acélok szakítógörbéje szimmetrikus az origóra a nyomó/húzóerő függvényében, az amcsi gépeknek meg nem volt ütközőjük. Nodeaztán rájöttem, hogy vontatáskor úgyis egy csapszeg veszi fel az erőt frankón nyírásra, toláskor meg az egész vonókészülék fölfekszik valahogy.
(Ékes példája, hogyan felejt el az ember egy felsőoktatási intézményben gondolkodni :))) )
A legnagyobb probléma viszont az volt, hogy a Triplexek kazánja bármilyen nagy is volt, alul volt méretezve HÁROM gôzgéphez. Így ezekben mindig gôzhiány volt. Hamar leállították ôket, és ha jól emlékszem, átalakították ôket hagyományos mozdonyra.
Valahogy meg lehetett volna csinálni, hogy úgy működjenek, mintha búszterek lennének. Indításkor meg emelkedőn felkapcsolni, egyébként lekuplungolni. Még csak nem is kellett volna normálkerekű gépezetnek lenni alattuk (hamár Porta meg bírta csinálni azt, hogy a belső hengereknek külön vezérműve volt?!)
Különben meg a Józsefvároshoz annyit, hogy nagy dögség, hogy még a táblát is letakarították róla, sztem a műemlék is a kőolajbizniszt szolgálja Magyarországon...
Tegnap este a Discovery-n jó egy óráig tologatták - közúton, százkerekű tréleren, valahol Omaha mellett - a Union Pacific egy nagy dög nem tom milyen dizeljét, meg a Big Boy-t. Törtek a tengelyek, horpadtak a csatornafedelek, de sajnos a gépről alig volt pár villanás (jól ki volt pucolva), aztán a végén feltolták egy dombtetőre mindkettőt, hogy má' messziről lássa őket a nyájas, büszke amcsi utazó.
Boiler pressure: 210 psi HP cylinders: 36" diam x 32" stroke (two, in centre) LP cylinders: 36" diam x 32" stroke (four, two each end) Weight in service: 853,050 lbs Adhesion weight: 761,000 lbs
A Triplex mozdonyok: Az Erie társaság jó tolómozdonyt keresett. A Baldwin szállította az 5014-est 1914-ben, egy 1'D'DD1-es mozdonyt, lényegében 1'D'D-t, melynek a szerkocsija alatt is volt egy gépezet. Mind a hat henger 914.4 x 812.8 mm (36"x 32") volt. Itt nem működött, ami a Malleteknél szokás, hogy indításkor minden henger friss gôzt kap, mert két-három kerékfordulat kiürítette volna a kazánt. A mozdony 640 kocsit húzhatott volna, ha a kocsik kapcsolókészüléke bírta volna, így tolómozdony lett. De a tápvíz szivattyúk nem bírták az iramot, nem tudták utántáplálni a vizet, amit a kazán elpárologtatott, így a mozdony hamar kimerült. De erôs volt, mikor a műhelyben állt, három Consolidation (1'D) vagy Mikado (1'D1') dolgozott helyette.
Hogy a gôzfogyasztást csökkentse, az Erie megpróbálkozott az 5014-es Triplex-szé alakításával. A Baldwin megnövelte a rostélyfelületet, és így épített két további mozdonyt. Az Erie 1927-ig használta ôket. A Virginian társaság Triplexe nem volt ilyen sikeres. Kicsit kisebb volt, mint az Erie-é, de így is 4" (alig több, mint 100 mm) maradt az alagút és a kémény teteje között, és az alagutakban gyakran emelkedô volt, ahol tolni kellett. 1916-ban épült, 1920-ban két mozdonyt építettek belôle. George H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives. Kétfajta Triplex mozdony volt Amerikában. Az egyik, ahogy írtad, az Erie társaságé, nekik 3 példány volt belôle, a másik a Virginian 1' D' D D 2'-ese. (A vesszôket csak sejtem, az amerikai Whyte féle jelölési mód nem jelzi, melyik kerékcsoport tudott elfordulni. Itt a Triplex 2-8-8-8-2 vagy 2-8-8-8-4.) A század elején a teherkocsik kapcsolókészüléke, fôkerete nem bírta el a Triplexek 160 ezer fontos ( ~72 tonnás) vonóerejét. (25 évvel késôbb az EMD FT bemutató egysége 228 ezer font vonóerôt produkált). Emiatt a gôzöst tolómozdonynak használták, a kocsik nagyobb nyomást kibírtak. Az Erie Triplexeket 1914-tôl 1927-ig, a Virginiáét csak 1916-ig használták. Túl nagy volt. Az Erie Triplex súlya majdnem 389 tonna volt.
Volt azonban Amerikában az erdei kardántengelyes mozdonyok mellett "igazi" mozdony is, amiben a szerkocsi alatt is volt egy teljes gépezet! "Triplex"-nek hívták. Kettô épült belôlük, két különbözô idôben és helyen, mind a kettô meredek hegyi szakaszra kisegítônek, és mindkettô akkora bukta lett, hogy csak úgy porzott.
Az egész konstrukció alapvetôen hibás. A nagy ötlet az volt, hogy a szerkocsi súlyát is bele lehet így venni a tapadási súlyba, nagyobb lesz a vonóerô. Csakhogy ez csak addig igaz, amíg a szerkocsi tele van szénnel és vízzel. Ahogy fogy ki az üzemanyag a szerkocsiból, úgy csökken a vonóerô! És úgy fog egyre gyakrabban megpördülni a szerkocsi alatt lévô gép! A másik probléma az, hogy a gépezet és a nagy hajtókerekek miatt a szerkocsi kapacítása sokkal kisebb, mint egy hagyományos szerkocsié. Sokkal gyakrabban kell vele szenet és vizet venni, mint a többi mozdonnyal. A legnagyobb probléma viszont az volt, hogy a Triplexek kazánja bármilyen nagy is volt, alul volt méretezve HÁROM gôzgéphez. Így ezekben mindig gôzhiány volt. Hamar leállították ôket, és ha jól emlékszem, átalakították ôket hagyományos mozdonyra.
A Nyugati és az elôdje is a StEG-é, késôbbi magyar nevén OMÁV-é volt 1891-ig, amikor a Magyar Állam államosította az OMÁV-ot, természetesen a pályaudvarával együtt.
(nem vagyok abban biztos, hogy a Nyugatit már az OMÁV épíette, vagy még az elôdje, az állami tulajdonban lévô osztrák Délkeleti Vasút. Azt hiszem, már OMÁV kellett, hogy legyen, mert a Délkeleti Vasutat még az olasz háborúk során elôállt államkassza-ûrülés következtében privatizálták valamikor az 1850-es évek végén vagy az 1860-as évek elején, a Nyugati pedig késôbb épült)
Az első indóház, így volt feltéve a kérdés. Az meg a nyugatinál volt. A Józsefváros az első MÁV pályaudvar. Asszem még rajta van a márványtábla is a főbejáratnál.
Szerintem többeknek megvan a kép szkennelve is, nekem csak nyomtatásban, amikor a régi indóház köré építik a Nyugati mai épületét, a forgalom fenntartása mellett!
Az első budapesti MÁV pályaudvar (Józsefváros) most szombaton működik utoljára. A műemléki védettséget is leszedték, sejthető a további sorsa...
Bisztoss kell a péncz a kampányra
Addig is éljen a közuti fuvarozás, a környezetszennyezés, a kamionok által produkált halálos balesetek tömkelege, az útpályák szétnyomatása és mindezekért a gyorshajtók ellen indított traffipax hisztéria!
Az egész probléma onnan kezdődött, hogy kihaltak a gőzmozdonyok, és jöttek helyettük a dízelek (amik gázolajjal mennek).
Na szóval ma készítettem el számítógépen az emléklap mintáját el kell vinni olyan helyre ahol ezt elkészítik, majd kell rá veni vasúti bélyeget rá kell ragasztani, és 10.-én le kell pecsételni
Aha egy biztos, hogy az nap én is kint leszek fotózási és videózási céllal, mert az utolsonap forgalmát le akarom fényképezni és videózni, ma az eső miatt nem mentem ki, de pénteken is kimegyek az tuti.
Szvsz "csak" vasútbarátok, vasútszeretők tartunk magunknak egy kis megemlékezést, ha már a MÁV ennyi tiszteletet nem ad meg első budapesti pályaudvarának.
Ráadásul most hallom először, hogy levették a műemléki védettséget az épületről, pedig idáig hittem benne, hogyha más céllal is, de legalább az megmarad.
A világon mindenhol védik a műemlékeket és megmentik őket a pusztulástól.
Sajnos egyik gyerekkori nagy emlékeimet (élményeimet) tüntetik el, majd a terepasztalról. Sajnos majd lesz a helyén irodaház. (elég jó arra a telekár).
Az első budapesti MÁV pályaudvar (Józsefváros) most szombaton működik utoljára. A műemléki védettséget is leszedték, sejthető a további sorsa...
Szombaton hajnali 9 órakor kis megemlékezés lesz a helyszinen.
Addig is éljen a közuti fuvarozás, a környezetszennyezés, a kamionok által produkált halálos balesetek tömkelege, az útpályák szétnyomatása és mindezekért a gyorshajtók ellen indított traffipax hisztéria!
> szerintem már a 100 km/h is igen megviseli a víz felvezető szerkezetét.
Nos, a "szakirodalom" azt írja:
"A vízvételezési sebesség fokozatosan emelkedett a századfordulón szokásos 30 mérföldrôl (48km/h) a 2. Világháború elôtti 60 mérföldre (96km/h). A sebességet az korlátozta, hogy a szerkocsi mennyire volt képes felvenni a vizet anélkül hogy túlfolyjon és összefröcskölje a párhuzamos vágányon közlekedô vonatot. Késôbbi fejlesztéseknél túlfolyókat és kiegyenlítô tartályokat alkalmaztak elfordították a víz áramlását, ahogy a szerkocsiba folyt. Ezzel a vízvételezési sebességet 85 mérföldre (136km/h) tudták emelni."
A New York Central fôvonalán, New York (valójában Harmon, mert ettôl befelé villamos vontatás volt) és Chicago közótt (~1600km) 19 vízvételezô árok volt. A legrövidebb árok 427m, a leghosszabb 762m hosszú volt. A víz szintje mindössze 25mm-rel volt a sínkorona szintje alatt. Az oldalfalak felsô pereme befelé hajlott. Az árok végei laposan lejtôsek voltak, egy-egy hosszú, lemezzel burkolt bevezetô szakasszal arra az esetre, ha a fûtô túl korán leengedte a vételezô csövet vagy elfelejtette felhúzni. Az árkokat télen gôzzel fûtötték, hogy be ne fagyjanak.
Viszont érdekes, amit az F sorozatról írtál,ezt nem tudtam!
Izé. Ezek csak feltételezések. De nekem akkoris nagyon, nagyon úgy tűnik, hogy több köze van a mi 301-esünkhöz, mint bármi máshoz. Ha máshogy nem, akkor úgy, mint az agárpályán a műnyúl. Aztán végülis pár paraméterében jobb lett (megint párat meg beszépítettek a svédek, ilyen például a teljes vonóerő, ami kb. a fából vaskarika kategória, mert infót nem ad a kazálteljesítményről (ami behatárolná a vontatási görbét a gépezeti és a tapadási vonóerőn kívül, mint burkológörbék), sem a tapadási vonóerőről, ami meg azt adná meg, hogy mennyivel bír elindulni egy mozdony. Északiak fényezik nagyon :)) )
Szemmel látható különbség, hogy az F sorozatnak a külső hengerei vannak döntve (feltételezhetően nem igazi de Glehn moci ezekszerint.). A másik, ami az elméletemet kétségessé teszi, hogy az F sorozatú (svéd, merugye orosz is van ilyenből :)) ) moci a 301-essel ellentétben jó randa :)))
Nem fért be. A nagy expresszek a vizet alapvetôen menet közben vételezték, a sínek között elhelyezkedô csatornából. Külön speciális szerkocsi-tartály kiképzésre volt szükség ahhoz, hogy 100km/h sebesség mellett se vigye szét a bedôlô víz a szerkocsit.
A vízvételezési sebességnek utána kellene nézni, szerintem már a 100 km/h is igen megviseli a víz felvezető szerkezetét.
Az meg mindenképpen más megvilágításba helyezi az amerikai (kínai, dél-afrikai) gőzüzemet, hogy a szerkezeteik nem szénkeverékkel, hanem fekete kőszénnel üzemeltek. Ez a szén kevéssé morzsálódik, jól tárolható, így egyenletes szemnagyságban, bunkerból, silóból ömlesztve, gyorsan, nagy mennyiségben szerelhető, viszonylag kis térfogatban kedvező a tárolt energiamennyiség, és minimális a tűztisztítási igény a kis salakképződés miatt.
Olaj- és szénportüzelésű mozdonyaink nekünk is voltak, személyzetük szerette is őket - legalább is a pakurásokat - a szénportüzelés viszont nálunk nem vált be, de szerintem az olaj (pakura) tüzelés nem teljesen tartozik a gépi tüzelés fogalomkörébe.
Viszont érdekes, amit az F sorozatról írtál,ezt nem tudtam!
> hogy csinálták a nagy amcsi gépeknél azt, hogy a 5 perces megállásba belefért egy teljes kiszerelés.
Nem fért be. A nagy expresszek a vizet alapvetôen menet közben vételezték, a sínek között elhelyezkedô csatornából. Külön speciális szerkocsi-tartály kiképzésre volt szükség ahhoz, hogy 100km/h sebesség mellett se vigye szét a bedôlô víz a szerkocsit. Ezeknek a szerkocsiknak más volt a szén/víz aránya, mint nálunk volt szokásos, mert sokkal több szenet tudtak vételezni. Azt a nagyobb megállások alkalmával követték el. Legtöbbszór nem csatoltak le, hanem volt egy szenelô a pálya mellett ott, ahol a mozdony megállt.
A Stokert egy kis gôzgép hajtotta, ami vagy a szerkocsi elején, vagy a mozdonysátor padlója alatt helyezkedett el. Amerikában 1914 (???) után törvény volt arra, hogy minden 1500 LE-nél (??) nagyobb mozdonyt Stokerral kell ellátni (a már meglévôkre nem vonatkozott, de a legtöbb társaság utólag felszerelte). A Stoker a szenet a tûzszekrénybe, az ajtó alatt elhelyezett asztalkára rakta. Onnét a tûzszekrénty peremén elhelyezett, a fûtô által üzemeltetett gôzfúvókák, valamint a fûtô kezében lévô gôzpisztoly segítségével terítették el a rostélyon. Stoker nélkül a mozdony gyakorlatilag üzemképtelen volt. De ez szinte soha sem fordult elô.
...És néhány perces szén- és vízvételezési idővel...
Nem tudom, hogy csinálták a nagy amcsi gépeknél azt, hogy a 5 perces megállásba belefért egy teljes kiszerelés. Erről tudtok valamit? Biztos volt spec szerelőállás, ami alá beállt a gép és feltöltötték.
Tényleg marha nagyok azok a gépek, amiket itt két-három napja nézegetünk, és csak az jutott eszembe, hogy áramvonalasság ide, vagy oda, azokból a böszme nagy szerkocsikból csak be kell rakni valahogy a kályhába a cuccot menetrendszerűen, megállás nélkül. Ráadásul a képeken a reklámszövegek direkt hencegtek is azzal, hogy ezek szénfűtésű mozdonyok, 7-8-9 órát mennek, összesen 25-30 perc állomási tartózkodással.
Amúgy kösz a linket, előbb-utóbb hozzájutok, hogy megnézzem.
Biztos nem állsz távol az igazságtól, mert mint az ősi népdal is mondja egy műszakról: "tizenhat tonnát raksz, és mennyi a bér" (eszerint ez egy nyolcórás műszak, vagy pedig egy bányában akár 10-12 óra is kell a 16 tonnához:) Hát. Ha a Bárdos Imre azt mondja, hogy annyi, akkor én neki elhiszem, hogy annyi :)))
Nade akkor mégis: egy amerikai mozdony hány tonna szenet visz ahhoz, hogy szenelés nélkül nyolc órát menjen? Mekkora a hatósugár egy tankolással?
Szabatos válasz: az attól függ. :))
(Milyen mozdony? Milyen pálya? Milyen (jellegű, tömegű) szerelvény? Mikor tud megállni szenelni? Milyen minőségű szén? Egyáltalán szén vagy olaj? stb...)
Ha egy mozdony 100 km-n x tonna szenet fogyaszt, és egy fűtő átlagosan y tonna szenet tud rakni óránként, és a mozdony v sebességgel halad, hány fűtő kell ahhoz, hogy a mozdony egyenletesen haladjon?
z.
:)))
Nem definiáltad x és y arányát. Amúgy, ha gondolod, beletarhálok a tavalyi gőzmocis jegyzeteimbe. Van egy szép hosszú diffegyenlet, amivel a gőzfogyasztást ki lehet számolni :))
(Meg egy egyszerűbb közelítő egyenlete is, mondjuk...)
(Tételezzük fel, hogy x nem változik v függvényében, pedig a saját autónkból is tudjuk, hogy a nagyobb sebesség esetén a fogyasztás is nagyobb, sőt azt is tudjuk, hogy a gőzmozdonyt álló helyzetben is fűteni kell.) A gőzmozdony álló helyzetben viszont minimális gőzt vesz fel.
Amúgy. A blakszta.uw.hu-ra aljas hekkerek föltöltöttek mindenféle gőzmozdonyos könyvet. Szerintem nézd meg őket...
És mi lesz akkor, ha a számításból az derül ki, hogy legalább 7 és fél fűtőnek kell raknia a szenet?
Akkor ki köll rúgni a gőzmozdony tervezőit, a pályázat kiírásáért felelős mérnököket és közgazdikat, a vasút logisztikai részlegét meg minden érintettet, mert hüjék.
De ilyen nem nagyon fordult elő az elmúlt 250.000.000 évben :)))
Hova tegyük őket? Akkor itt jön az etetőgép vagy az olaj ac-pumpa?
Ez a problemakört már a tervezőasztalon meg szokták oldani.
Mindenesetre, azért elég kunszt lehetett a 601-es öt négyzetméternél nagyobb rostélyát beszórni (601, 301 és hasonlók...)
elképzelhető hogy részben egyetértünk blekksztár kollégával..
Ha már így táncra perdültünk, igazán megoszthatnád a topik T. legénységével a képeidet nagyban is...
:))
.. de szereintem erősen népmesei vonulat egy játék424es 2400tonnával, márminthogy valami értelmeset tud vele csinálni..
Most másoltam ki egy katalógusból. Ismerve a mávos konzervativizmust, ebben volt még tartalék bőven (gondolom azért írták ezeket az adatokat, hogy esős-faleveles-nyálkás-jeges időben is meg tudjon indulni ezzel a mozdony), mint ahogy pl. a 301-esben is.
akkor svájcban egy szeros rolálá vonattal miért megy két 7000kwos elektricska?
sok a mozdonyuk? és az amerikások miért tesznek egy 3-5000t szolíd kis konténervonat elé vagy 5 darab kb 200tonnás dízelmocit?
Feltehetően az a 7000kW, az úgy 7000kW, mint ahogy a Pencilvánia (szintén Loewy kollegám rajzkészségét dícsérő) GG1-ese meg 6000. Az indítás előtti pillanatban ennyit vesz fel, aztán tartósan megáll 4000-nél. Vagy lehet persze, hogy nem az ilyen, kínai autórádiókat idéző (4x100W) kreatív könyvelés az oka, és télleg tud ennyit. Akkor meg azért, hogy csökkentsék a kopásokat, az indításkori áramfelvételt, a fogyasztást (például a kedvezőbb terhelés miatti kedvezőbb üzemanyagfogyasztás miatt), nem feltétlenül tudja minden gép a 100%-ot, emelkedőkre kerülhet a szerelvény, esetleg az előfogatolással megoldják a mozdony átirányítását is. Rengeteg oka lehet.
Nemrég Luc (Luc?) berakott egy képet ide két előfogatolt 601-essel. Nehéz elképzelni, hogy azok itt bármit nem bírtak volna el, oszt' mégis.
nem tudják hova tenni?
mondtam én ímélben, hogy küldjék el nekem, de nem válaszolt a sok bunkó amerikai :(((
ja, de a svédek most volvósat gyártanak, meg próbálkoztak azzal a nohabos izéval is... meg valami grippent vagymit is gyártogatnak hébehóba...
Azóta sem jutottam semmire azzal, hogy mivégre felel meg a svédek Littra F sorozatú gőzmocija annyira a mi 301-esünknek. Szinte minden paraméterében egy kicsit próbálták jobbra venni (felteszem, hogy innen a 301-es eredet, és nem mondjuk francia vagy német gépekről, ahol magasabb volt a kazánnyomás, például).
Hát. A szó angol eredetiben a stoke szóból van képezve, stoke ~ kazán (vagy kályha), a stoker meg a kazános, azaz lehet gőzkazán bisszkáló vagy kazánfűtő is. És mind angol szó, szto(u)kër, kb. A németeknél dívik az, hogy az st-t meg az sp-t st-nek meg sp-nek ejtik, aztán ez a felfogás ránk is ragadt (mittomén, sport, meg Stockholm, ezek egyikét sem ejtik eredetiben sportnak meg stokholmnak):))
Más vasutak nem tudom, hogyan oldották meg a gépi tüzelést és azt sem tudom, milyen tapasztalatokat szereztek ezzel kapcsolatban.
Hát. A románok meg az oroszok nagyon szerették az olajtüzelést, a ruszkiknál az F sorozatból készült olyan szénliszttüzelésű mozony, aminek egyből a szerkocsija őrölte a szenet. Gondolom, ez volt a robbanómotoros gőzmozdony :))
de a vasútüzemhez változó teljesítmény kell.. így jöttek a turbóelektomos erőátvitelű gőzösök...
ami szerintem az egyik legértelmesebb fejlesztési irány .. persze ez is csak a győzöskorszak végére érett meg.. félig...
Jaja. Nagynyomású kazánnal, meg a hozzá illő kevésbé igénybevevő pályával. Szerintem nyugodtan lehetne csinálni ilyen gőzmocit máig. Kettős, nagynyomású kazán, bele a merülőforraló, hat tengely, hat villanymotor (pfuj :) ) bele, oszt' hagyszóljon :))
Vagy nem is kell villanymotor (pfuj :) ), elég a szerkocsi végére az áramszedő, kazánba merülőforraló, oszt' ez kérem a XXI. század 424-ese. :))
"Ha jól tudom, óránként két tonna szenet számoltak egy emberre"
Biztos nem állsz távol az igazságtól, mert mint az ősi népdal is mondja egy műszakról: "tizenhat tonnát raksz, és mennyi a bér" (eszerint ez egy nyolcórás műszak, vagy pedig egy bányában akár 10-12 óra is kell a 16 tonnához:)
Nade akkor mégis: egy amerikai mozdony hány tonna szenet visz ahhoz, hogy szenelés nélkül nyolc órát menjen? Mekkora a hatósugár egy tankolással?
Ha egy mozdony 100 km-n x tonna szenet fogyaszt, és egy fűtő átlagosan y tonna szenet tud rakni óránként, és a mozdony v sebességgel halad, hány fűtő kell ahhoz, hogy a mozdony egyenletesen haladjon? (Tételezzük fel, hogy x nem változik v függvényében, pedig a saját autónkból is tudjuk, hogy a nagyobb sebesség esetén a fogyasztás is nagyobb, sőt azt is tudjuk, hogy a gőzmozdonyt álló helyzetben is fűteni kell.)
És mi lesz akkor, ha a számításból az derül ki, hogy legalább 7 és fél fűtőnek kell raknia a szenet? Hova tegyük őket? Akkor itt jön az etetőgép vagy az olaj ac-pumpa?
ráaggattak mindent, persze, amit csak találtak, de az amik mentek is nem csak vánszorogtak 10-20km/h val, és utána az amerikai gépek még egészben voltak....
Hát. Nem osztom ezt.
Nézz rá egy átlagos ilyen 3-4-500 tonnás amcsi mozdony életútjára. Elkészült mondjuk 1940-ben, selejtezték 1945-ben vagy 1950-ben. Feltehetően nem egyszerűen/nem azért, mert tönkrement, no de azért a 424-e mégiscsak a '20-as évek eleji konstrukció, a 326-os már lassan 130 éves lesz, aztán még a '60-as években is tolatgattak ilyennel Óbudán.
igen az oroszlán barlangjába, úgy ahogy mondták...
és már a titanicon is olyan gépi tüzelés volt, hogy a fűtő gyakorlatilag csak kis kémlelőablakon át látta a szenet...
akkora mennyiséget ember nem rak be használhatóan sehova...
a szükséges szén mennyisége erősen függött a szén minőségétől is ; ez pl a mozdonyok konstrukcióján is látszott,
míg az angoloknál baromijó feketeszénnel óriási teljesítményt csináltak kb 3-4m2 es rostélyból, addig a közép-európai szeméttel (gyenge barnaszén v tőzegszerű izé..) fűtött mozdonyok 4-6m2 es rostélyfelületen sem tudtak elegendő energiát produkálni..
vö 424 és A4..
a konstrukciós, gazdasági, üzemeltetési kérdéskör erősen összefonódik...
nem véletlen, hogy a ott maradtak fenn sokáig a gőzösök, ahol sok és olcsó a jó szén... pl kína, lengyelo
asszem az amerikai mozdonyoknál nem engedhetteék meg azt a luxust, hogy elromoljon a stoker, ott ez nem valami érdekes játékszer volt, hanem a napi üzem része...
valószínűleg az amerikások ügyesebben csinálták, óriási tapasztalatuk volt, már a századfordulú környékén is két fűtő volt az ún "antracit mozdonyokon" ami kellett is a 12-14m2 es rostélyokhoz...
Megtört csigasorral. A mozdonyparádén az egyik szlovák gépen volt stóker (szerintem akkor is stokker) és megmutatta a személyzet. Egy csiga van a szerkocsi végén, amit megtörnek a konyha alatt egy kardánnal és beviszi a szenet egy tálba, ahonnan irányított gőzsugárral szórja a gép a tüzet.
Valahogy így müködik.
De az a plána, ha bedöglik:-) Nem egy 303-asnál, hanem egy ilyen amerikai fenevadnál....
Ha jól tudom, óránként két tonna szenet számoltak egy emberre, ugyanis egy feltehetően átlagos fűtő ennyit tudott megmozgatni. Ha belegondolunk, ez már magában is elég tekintélyes mennyiség, és ha még azt is hozzá tesszük, hogy ezt nem egy stabilán álló kazánba kellett bedobálni, hanem egy eléggé izgő-mozgó szerkezetbe, beláthatjuk, hogy ez nem volt kis teljesítmény. Ráadásul a szenet nem is egy kupacba kellett bedobálni, hanem szépen elterítve, hogy egyenletes tűz legyen, közben meg a vízre és alkalmanként a pályára is figyelni kellett.
Egyszer, jó pár évvel ezelőtt az egykor volt Vasút c. újság valamelyik reinkarnációjában, egy talán negyed oldalas (nagyon színvonalas!) írás jelent meg Mozdonyfűtők címmel. (Majd megpróbálom előkeresni) Irójának "elmondása" szerint ezzel az írással szeretett volna emléket állítani azoknak az embereknek, "akik a legtöbbet szenvedtek a vasúton, a vasútért." Azt hiszem nem túlzott!
A nálunk alkalmazott Stoker rendszerű gépi tüzelő berendezés egy gőzhajdású csigából (mint a húsdarálóé) állt, amely a szerkocsiból a szenet a tűzszekrényhez továbbította, ahonnan gőz fújta be azt a tűztérbe. Tudtommal túl jó tapasztalatokat nem szereztek vele, mert a nem azonos szemcsenagyságú tüzelőanyag sokszor elakadt a "húsdarálóban" és a gőz sem tudta teljesen egyenletesen elteríteni a szenet a rostélyon (például a tűzsszekrény sarkaiba lapáttal kellett bedobálni azt.)
Más vasutak nem tudom, hogyan oldották meg a gépi tüzelést és azt sem tudom, milyen tapasztalatokat szereztek ezzel kapcsolatban.
kétségtelen, hogy a turbinás gépeket nem tökölésre találták ki; na de ki az a barom aki egy S2 katergóriájú gépet tolatós játékvonat elejére tesz...
akkor jó a téma,,
:))
a turbinás dolog folyton visszatérő kérdés volt.. rettenetes előnye a dugattyús géphez kpest, hogy sokkal kisebb a fajlagos tömege és a névleges teljesítmény környékén vitathatatlanul a leggazdaságosabb,...
de a vasútüzemhez változó teljesítmény kell.. így jöttek a turbóelektomos erőátvitelű gőzösök...
ami szerintem az egyik legértelmesebb fejlesztési irány .. persze ez is csak a győzöskorszak végére érett meg.. félig...
ráaggattak mindent, persze, amit csak találtak, de az amik mentek is nem csak vánszorogtak 10-20km/h val, és utána az amerikai gépek még egészben voltak....
Itt Ójhópában talán a Krupp meg a Krauss csinált gőzturbinás mocit, de egyik sem vált be különösebben. Svédéknél volt egy sokáig működő típus (direkt kihegyezve hosszú távokra), aztán nálunk slussz...
Ekkora dögöket szénnel etetni úgy-e elég nagy munka.
Én azt hallottam, hogy 601-est Fiuméból felhozni nemcsak a mozdonynak, hanem a fűtő(k)nek is eszetlen munka volt. Egy 160 km/h-s, megállás nélkül száguldó óriásmozdonyt is elég nehéz lehet megrakni. Gondolom, a fűtők nem voltak hosszú életűek. (persze az óceánjárókon sem...)
interizé alábbi képén a széntér alján az a helyes archimédesi csiga úgy-e a szenet várja? Nade hova viszi? Felhozza a sátorba? Hogy megy be a szén az oroszlán barlangjába? Olajjal, pakurával, vagy szénporral még el tudnám képezlni. De igazi szénnel?
Azt is olvastam, hogy a turbinás mozdonyoknak iszonyú hátránya volt, hogy csak nagy sebességen voltak gazdaságosak. Lassú menetben iszonyú sok gőzt fogyasztottak feleslegesen.
Hát igen, a turbinát illik egy nagyon stabil munkaponthoz hangolni. Személyautókba sem terjedtek el emiatt, repülőkben viszont szeretik nagyon (a gázturbinát), mert mindent tud, amit kell (jól szűrhető vibráció, kis tömeg, üzemi fordulaton elviselhető fogyasztás)
Van erről egy statisztika, hogy ha az egységnyi teljesítményű Otto-motor tömege 100, akkor a (szívó) dízelé jellemzően 144, a gázturbináé meg olyan 27, vagy 29... :))
Érdekes módon, hajók esetében annyira nem terjedt el a gőzturbina. Illetve elterjedt (bizonyos területeken), aztán hamar lecserélték a gyorsabban bútolható, meg tengerbíróbb gőzturbinára. A nagyobb hajóknál érdekes módon megint visszatér a dízelmotor, olyan 40-50% körüli (!!!) hatásfokkal :-O
(Ebből nem tudom, mennyi az igaz, mert különféle statisztikákat meg táblázatokat böngészve jutottam erre a megfigyelésre, de az értők majd úgyis kiosztanak :))) )
hogy egy Bivalyra rákapcsoltak kb 1000-1500 tonnát Rákosrendezőn. Valami nagyon okos bizottság kíváncsi volt, hogy elbírja-e. Igaz, hogy a szerelvény olyan hosszú volt, hogy egy Truman segített neki betolni, úgy hogy ne látszódjon, majd pedig szépen hagyta hadd menjen a gép már magától...:-)
Hát. Annó nekem az dereng, hogy "2000 tonnás mozgalom" keretein belül 2000 tonnákat is ráaggattak a Bivalyokra (meg a Trumanokra, gondolom akkoriban még nem volt hruscsovdízelünk), aztán állhatott félre minden szerelvény előlük, mert ezt se megállítani, se utána újra elindítani nem lehetett :))
(A Csiba könyv szerint sík terepen (és max. 15 km/órával) a 424-es 2420 tonnával tudott megindulni, a 411-es 2760-nal, az 520-as pedig 3040-nel. Ebben a műsorszámban meglepően jól szerepel a 324-es az 1730 tonnájával. Tetszik még, hogy a szemre nem túl nagydarab 324-es 75km/h-s alapsebességű vonatból 425 tonnát bír elvonszolni, ennél a tempónál a Truman már hamar kihörpinti a kazánt, és 340 tonnánál szabályoz le. Az 520-as ennél is inkább a lomha tehervonati vonalat erősíti.)
Azt is olvastam, hogy a turbinás mozdonyoknak iszonyú hátránya volt, hogy csak nagy sebességen voltak gazdaságosak. Lassú menetben iszonyú sok gőzt fogyasztottak feleslegesen.
Nem véletlenül alkottak villamos erőátvitelű gözturbinás gőzmozdonyt is az USA-ban.
"Itt a gőznyomást közvetlen forgó mozgássá alakították alternáló mozgás helyett?"
Én csak paraszti logikával gondolom, hogy ez a lényeg, elvégre egy komolyabb hőerőműben sincsenek alternáló mozgások a 20.sz. eleje óta - bár olyanra is volt példa.
interizé 14869-ben lévő képein látszik, hogy a 2.-3. hajtott tengely között keresztben van egy turbina, ami nyilván a 14881-es képen látható fogaskereket hajtja meg. Onnan meg a csatlórudakkal kerül a hajtás a másik három kerékre. Hogy a rugalmasan felfüggesztett kerékés a gép közötti kapcsolat hogysmint volt megoldva ekkore sebességnél - ami még a villanymozdonyoknál is húzós kérdés - arra én nem tudnék válaszolni.
Olvastam viszont a tegnapi molyolás közben egy amerikai honlapon, hogy az S2-ben két turbina volt. Előrementehez egy hatalmas, viszont - kétirányú turbina és sebváltó hiányában - tolatáshoz is kellett egy kisebb, amivel viszont a mozdony csak 22 mph-val tudott tolatni.
Azt is olvastam, hogy a turbinás mozdonyoknak iszonyú hátránya volt, hogy csak nagy sebességen voltak gazdaságosak. Lassú menetben iszonyú sok gőzt fogyasztottak feleslegesen.
(Sajnos én nem raktam el a honlapot, interizének biztos megvan, de ha kell, visszakeresem.)
Lehetne ejteni pár szót a turbinás gépekről? Ezek pontosan, hogyan működtek? Itt a gőznyomást közvetlen forgó mozgássá alakították alternáló mozgás helyett?
Sajnos az én képemen, ami a 377-es vezérmûrôl készült, pont az excenterek nem látszanak.
Nem olyan, mint az autók fôtengelye, mert nem hajtókar, hanem excenter ;-))) Képzelj el két korongot, amelyeknek a furata nem középen van (hanem excentrikusan). Ezek fel vannak húzva a tengelyvégre úgy, hogy a két középpont egymással 140 fokos szöget zár be. Van két excenter-rúd, amiknek az egyik végén akkora "szem" van, hogy nagyobb, mint az excenter korong. Ezek fel vannak húzva a korongokra elég lazán ahhoz, hogy a korong könnyen forogjon bennük. Az excenter rudak másik végére a lengôív van felerôsítve. Mivel a két excenter korong egymással majdnem szemben van felerôsítve a tengelyre, ha a tengely forog, billegtetik a lengôívet. Az igazi mozdonyon a lengôív közepe fel-le mozgatható. A kulisszakô viszont a tolattyúrúd végére van erôsítve és csak elôre-hátra tud mozogni.
Károly Imre DV 29-es modelljén mûködô excenterek vannak! Annyival nehezítve, hogy a DV29-esen az excenterek a hajtókarokon _kívül_ helyezkedtek el! (a 377-esen belül vannak, a tengely végén, a keret és a hajtókar között).
Sajnos az én képeim Imre modelljérôl sötétek lettek, nem látszik rajtuk jól:
Nekem az 52-es gép is hatalmasnak tűnt... pedig az csak a 100 tonnás kategória.
Valaki mesélte, hogy egyszer bejátszottak egy olyat (vagy olvastam valahol?...), hogy egy Bivalyra rákapcsoltak kb 1000-1500 tonnát Rákosrendezőn. Valami nagyon okos bizottság kíváncsi volt, hogy elbírja-e. Igaz, hogy a szerelvény olyan hosszú volt, hogy egy Truman segített neki betolni, úgy hogy ne látszódjon, majd pedig szépen hagyta hadd menjen a gép már magától...:-)
Sziasztok! Mindenek előtt köszönöm szépen a segítséget mindenkinek a 303 előtanulmány ügyében! Ha valami előkerülne még ebben a tárgykörben, ne feledkezzetek el rólam!:) Sajnos elég ritkán van időm ránézni erre a topicra.:-( OKU30! Egészen bizonyosan volt ilyen 303 előtanulmány a II. vh alatt! Rézgarasnak teljesen igaza van: nem szabad csodálkozni azon, hogy néhány évvel később ezt már "elfelejtették". Az a véleményem, hogy ott, ahol a 411-es dokumentációját titkosították a gaz imperialisták elöl, nos ott bármi megtörténhetett.:)) Nézegettem ezeket a nagy amerikai gőziket meg a német linken található gépeket; ti kis játékszerekkel nem is foglalkoztok?:) 2585
Két eshetőség van. A szenet meg lehet gyujtani másik mozdonyból hozott néhány lapát parázzsal. Ha ilyen nincs, marad a klasszikus begyújtás, némi darabos fa meggyújtása valamilyen gyújtóssal (használt, olajos géprongy első helyen) és a fa tüzén már meggyullad a szén is.
Tényleg nem könnyű munka, főleg, hogy még soha nem csináltam ilyet. Amiért mégis ezt választottam, az még a gyermekkorra nyúlik vissza :) Lehet, hogy soha nem lesz belőle semmi, de megpróbálom, hátha sikerül. Nagy dolog lenne nekem :D
"két jól látható excenterrel a hajtókar mögött." Na ez az, aminek az elképzelése nem igazán megy. Letöltöttem a "STEAM ENGINE VALVE GEAR ON THE COMPUTER" csomagot, és szépen látszik mi hogy mozog. Azt viszont nem értem, hogy működik maga az excenter. Olyat tudok elképzelni, mint az autók főtengelye.
Nem látható alkatrészek meg azért érdekelnek, mert úgy könnyebben megértem, mi hogy, merre :)
> nehezzen tudom elképzelni a nem látható alkatrészek formályát,
Ezt most nem nagyon értem. A 377-esen viszonylag jól látszik a vezérmû. Amúgy meg minek olyan alkatrészt modellezni, ami nem is látszik? :-)))
Egy 377-es modellt tisztességesen megépíteni amúgy nem könnyú feladat. Belsô keret kívül hajtókarokkal, külsô Stephenson vezérmû a két jól látható excenterrel a hajtókar mögött, ferde tolattyúrúd és tolattyú... Minden rajta van, amitôl ôszül a haj!
bocsánat, hogy így visszaolvasás nélkül rátok kérdezek, de a fijam megakasztott egy technikai kérdéssel, most sajna nincs időm végigolvasni az egész topcot, pedig biztos volt már erről szó. a kérdés a következő : hogy gyújtjál meg a szenet egy gőzmozdonyban? van valami gyújtó folyadék? gondolom nem újságpapírral
Sziasztok! 377-es gőzösről keresek technikai infókat, rajzokat és ezzel kapcsolatos oldalakat. Legjobban a meghajtás érdekel, mert kicsit nehezzen tudom elképzelni a nem látható alkatrészek formályát, működését. A keresés közben akadtam erre a linkre: http://www.gozmozdony.emania.hu/ Ha tudtok olyan on-line helyet, ahonnan infóhoz lehet juni, az megköszönöm. Eljátszottam a gondolattal, hogy kellene egy 377-es modellt építeni, de nincs elég infóm, hogy egyáltalán átlássam, mi kell hozzá.
az S1 esetében valószínű, hogy az ellenállás nem igazán érdekelte őket, hisz akkora teljesítmény, tömeg, energia biztosan csinál helyet magának a levegőben is...
érdekes, hogy Loewy eredetileg jóval nagyobb gépet álmodott a megvalósult S1nél, azonban az kivitelezhetetlen lett volna...
valahol erről is van kép, mármint a makettjéről, csak nem találom most :(
talán az S1 volt az a határ ami még gyorsvonati mozdonyként megvalósítható dinoszaurusz volt, szerintem már az is elképesztő, hogy volt bárorságuk nekiállni...
európai szemmel nézve őrület, hogy csak a mozdony 480t volt és vonatostól mindenestől 190km/h fölött rohangált úgy, hogy a kazán teljesítményét soha nem tudta kihasználni...
tulajdonképpen ez a különbség az amerikai és az európai áramvonalas kialakítás esetén...
a németek a göttingeni szélcsatornában mérték az áramlást - ami a '30as években erősen a nemsemmi kategóriába tartozott- , az amerikaiak meg csináltak egy kétszer akkora dizájnos vonatot ...
Azért nem eszik ilyen forrón a kását! A Dreyfus áramvonalas gép egy evolúció állomása volt, mely a J3 szériára épült. Előzményei a J1 és J2 sorozat, amelyek a kiörgedő K5b sorozatot hivattak felváltani a New York Central Railroadnál. A J1es gépek 1927-ben érkeztek a NYCR-hez, melyek valóban felülmúlták elődeiket. A Boston & Albany igényeihez igazodva készült el a J2 sorozat (J2a, J2b, J2c). Ezeknek a gépeknek az átlagsebessége 100 km/h körül mozgott.
1937-ben újabb 50 mozdonyra érkezett megrendelés. Az újabb techinkáknak köszönhetően a kazánnyomást 19,3 atmoszférára emelték, ez a sorozat a J3 nevet kapta.
A sorozat utolsó 10 gépére Henry Dreyfus tervezett áramvonalas testet, de később 2 korábban épített J3-as is kapott ilyen borítást.
Ezen gépek 105 km/h-nál 20%-kal nagyobb teljesítményt adtak le, mint J1-es elődeik.
A menetidő NY és Chicago között ezen gépeknek köszönhetően 20-ról, 18-ra, majd a J3 szériával már 16 órára csökkent. (Átlagseb: 96,3 km/h, 7 megálló, összesen 26 percnyi várakozással).
Mindezen teljesítményekhez a gép 41 tonna szenet és 68,1 köbméter vizet vitt magával.
Csak a NYCR-nek 275 ilyen gépe volt, és 63%-t tette ki az USA-ban használt 4-6-4 elrendezésű gépeknek ez a sorozat.
Hihetetlen, hogy hová jutottunk el velük néhány nap alatt a 424-es szemellenzőjére vonatkozó ártatlan kérdésemtől!
Tény, hogy az áramvonalasítás már komplett kulturtörténethez vezet, és nagyon sokféle irányba megy el.
Kicsit kiváncsian gonoszkodva kérdezném, hogy vajon pl. a legutolsó képen lévő hatalmas négyhengeres S1-nél és egy 1000 tonnás vonatnál akár a tervezett 100 mérföldes sebességnél mekkora lehet a homlokfalra jutó légellenállás részaránya a teljes menet ellenálláshoz képest. (Más szóval az áramvonalasítás vajon mekkora szerepet játszhat egyáltalán?)
Amúgy kérdezném, hogy egy gőzmozdonyt csak úgy egyszerűen át lehet állítani széles nyomtávra? Tudom, hogy voltak hadizsákmányok, aemlyekkel ez megtörtént, de ez nem igényel rettenetesen nagy átalakítást? Van ennyi tartalék van a hajtórudazat méretezésében/csapágyazásában?
Általában nem megy a széles nyomtávra átalakítás, hacsak a szerkezet szerencsés véletlen folytán nem teszi ezt lehetővé, vagy a tervezésekor ezzel az eshetőséggel nem számoltak. feleslegesen hosszúra nem tervezik a forgattyúcsapokat, a szükségesnél kijjebb nem helyezik a hengereket, stb. A második világháborús szovjet hadizsákmány mozdonyok zömmel a megszállt területek normál nyomtávolságú hálozatára kellettek, a Szovjetúnióba pedig amiatt, hogy Lengyelország nyugatra költözése miatt sok kilométes normál nyomtávú hálózat keletkezett a Birodalomban.
röviden összefoglalva és várva további hozzászólásokat:
az amerikai burkolt lokomotívok esetében inkább a "dijzájn" volt az első, ennek legnevesebb képviselői nem csak a mozdonyépítésben, hanem az ipari formatervezés suzinte minden területén maradandót alkottak..
Concerned about losing all characteristics of a steam locomotive under excessive Shrouding, I pointed out the difficult servicing of moving parts, the additional weight, increased maintenance cost. etc. Wind tunnel tests had shown theoretically that this shape was it. Reluctantly I gave in and did my best with a carefully planned paint scheme of Black, battleship grey, Milwaukee yellow, and Maroon as well as chromeplated ornamental wings and handrails, to lower the high silhouette of a comparatively short engine. I fought desperately for retaining the steam whistle and argued long enough to have one located under the grill next to the headlight. It too was abandoned later and replaced with a modern airhorn. However, the immediate, high success of the new trains proved my concerns based on my life-long loyalty to the iron horse unjustified. But I did get disgusted everytime an uninitiated person asked me: "Is that a Diesel?"
-- Otto Kuhler: My Iron Journey, Denver 1967; 2nd ed. Boulder 1978
Ha már Szlovénia szóba került. A ljubjanai vasúti múzeum végre - mint kiderült, július óta - emberi nyitvatartással üzemel. Eddig keddtől csütörtökig 9-13 óra között volt nyitva, most pedig már keddtől csütörtökig 10-18 óra között. Így most már nem csak a kint álló elég romos gépeket lehet lefotózni, hanem a bent lévőket is.
Nem tudok igazán németül, de ez akár csak azt is jelentheti, hogy a SZU részére átadták. Ugy-e Bécs keleti része ekkor szovjet terület volt, tehát nem feltétlenül a Szovjetúnióban adták át.
Amúgy kérdezném, hogy egy gőzmozdonyt csak úgy egyszerűen át lehet állítani széles nyomtávra? Tudom, hogy voltak hadizsákmányok, aemlyekkel ez megtörtént, de ez nem igényel rettenetesen nagy átalakítást? Van ennyi tartalék van a hajtórudazat méretezésében/csapágyazásában?
Egy másik érdekesség, én nemrég találtam, ti biztos ismeritek, de azért beteszem:
Nahát. Nekem van belőle cínes fotó valahol, netről. De SeTTebellonak is bisztoss van, annó ő linkelte be ide. Elegáns, sötéttémobilszínű volt az alap :)))
Neme gyszerű a kéréds, mert nem egyértelműen definiálható a szín, legalábis a nálam található egy kép alapján. (bár anno festettem egy liliput Br05-öst ilyen színre, de már nem emlékszem, hogy pontosan melyik színnel. Nézegetve a képet 8egy Märklin gép ilyenre mázolva aHumroll 196-os és hozzá érzéssel egy kis kék, de erre nem mernék mérget venni.)
Több ilyen gépről készült képet meg kéne nézni és az alapján talán ki lehetne túrni.
Ami a gőzösök gyári fotózását illeti, akkoriban előszerettel nyalták le őket egy érdekes színre (fotószürke) és persze volt fekete szín is, hogy jól kigyüjjék a kontraszt.
(ennek a kérdésnek a tárgyalása már egy újabbb szerződés)
Kéne egy színes fotó, RAL kártya (ha nincs, akkor kötni kell velem egy alvállalkozói szerződést ennek igénybevételére) és utána keverni a színt 8ez egy másik alvállalkozói szerződés)
Hát akkó' visszalépek a bolttól... még a végén a T. Szállító beleviszi a saját ízlését a 601-esbe, azt meg nem vesszük át (és a piccát sem), ha fogaskerekű áramszedős kemölbekk lesz.
ki kell írni tendert szépenokosan, és én majd megnyerem töktisztántörvényesen, és akkor megkapod a kólát; de attól még átutalhatsz nekem vagy nyócmilliárdot
Na, ne untassuk egymást részletkérdésekkel.
Aztán lesz tonhal meg ananász azon a piccán? Különben ugrik a bolt.
ki kell írni tendert szépenokosan, és én majd megnyerem töktisztántörvényesen, és akkor megkapod a kólát; de attól még átutalhatsz nekem vagy nyócmilliárdot
Vagy utánnéznél nekem, hátha megvannak a szkennelt dolgok?
Gyanítom, hogy egyszerűbb, ha inkább beszkennelem újra :))
Illetve, dehogy én szkennelem, eszembe se jutna ilyen gaz jogtiprás. Hanem a Dodi meg a Paja bácsi1, na azok a szemétláda pánkkok, azok olyanok, hogy bisztoss beszkennelik. Franc a jogtipró arcukat :)))
_________________________________________________
*1 A Dodi meg a Paja bácsi, a Csúnyagonosz "Gőzvakond" Főállásban Aljas Felforgató Pánkk És Aknamunkász Akciócsoport legénysége. De igen. :))
Nekem akkor tetszett, meg igazán, mikor a dízel gép megmozdította a gazban, volt benne valami nyugodtság annak ellenére, hogy ilyen állapotban van..:-(
Én is hallottam a csillagfúvós őrületről. Beszélgettem Kopasz professzor úr egyik tanítványával és ő mondta, hogy a prof hallani sem akart a csillagfúvóról. Érdekes viták lehettek. Tudtátok, hogy a 242-esben háromszög alapú fúvó van?
Nekem akkor tetszett, meg igazán, mikor a dízel gép megmozdította a gazban, volt benne valami nyugodtság annak ellenére, hogy ilyen állapotban van..:-(
A 327-es nekem is a szívem csücske lenne... nagyon szép és kecses gép, van benne valami igazán megragadó....
Tudod, ebben mi a legérdekesebb? Amíg nem láttam azt a szerencsétlen 327-est, addig nem nagyon tetszett a sorozat, a nagytesónál sokkal gyengébbnek tűnik, meg kisebbnek... De aztán élőben annyira megfogott az a hihetetlen kifinomultság, hogy nagyon... még romjaiban is lenyűgöző gép :-O
abban az időben amikor jó lett volna a turbó, akkor drága volt és tökéletlen, ez így igaz, de nekem még mindig az az álláspontom, hogy inkább azzal kellett volna kísérletezni.. mostanában már gyakorlatilag hugyérszarér lehetne beszerezni és tökjót..
szerintem, és így utólag tök fölösleges volt annyi időt, pénzt, energiát és tudást befektetni a fúvós őrületbe és a legokosabb nmgoldás a turbóventillátor volt, csak későn.. az kiszívja még a fikát is a sofőr búrájából, stb, stb
Nem az volt azzal a baj, hogy nem lehetett normálisan csapágyazni, mert a pernye eltömött mindent? Vagy ez csak a szenes gépeknél lett volna probléma?
szerintem, és így utólag tök fölösleges volt annyi időt, pénzt, energiát és tudást befektetni a fúvós őrületbe és a legokosabb nmgoldás a turbóventillátor volt, csak későn.. az kiszívja még a fikát is a sofőr búrájából, stb, stb
Pedig vannak ! Abból a kettőből ami a kezemben van a képen ,még van 128 db.
És jönnek ki itt- ott láncszemek is a földből, lehet ,hogy nem az alaptipus hanem a vázra szerelt önjáró ez-az.
És ha valaki megjegyezné ,hogy nem e topic témája akkor szállították ezeket alapvetően vasúton is !
Olyannyira ,hogy most láttam Jászberényben előkerült Tigris I-es keskeny transzportszemet ami pedig kizárólagosan vasúti szállításhoz volt, de ez már volt itt téma.
Ezt már az 1. Vh. elôtt is így tartották. Ebbe a képbe valahogy nem illeszkedik egy derékszögben meghajlított hosszú gôzvezeték...
Lehet, hogy az csak valami visszavezetés, leválasztja belőle az olajat, aztán megy vissza túlhevíteni...? Portának állítólag a Chapelon-féle kylchap-fúvó sem volt elég jó.
De szerintem a legnagyobb geg a bordázott füstcsövek lehettek. Egyrészt, azt megcsinálni, aztán azt beszerelni, aztán azt karbantartani... Hát. :))
De nem jól szúrtad be, mert amikor te beírtad, akkor be voltál lépve saját neveddel, ha viszont rákattintok, akkor a saját képeim jöttek be, mert a hivatkozás valahogy úgy működik, hogy megnézi milyen néven vagy benn és ahhoz nyitja meg a képtárat, azaz elég dinamikus elérés és nem statikus. (Vagy valami ilyesmi:-))
Amennyiben a saját képeid szeretted volna bemutatni:
( Mióta egy mende -monda alapján megtaláltuk egy Tiger II. ( Királytigris ) jelentős mennyiségű darabjait szóval azóta úgy gondolom minden ilyennek van némi alapja.
.......Két vonatot bombáztak, valahol Ozora-Nyék -Simontornya környékén ( volt ott valami lórév is).A vonatok nem igazán páncélvonatok voltak csak hadiszerelvények és sérült haditechnikát szállítottak talán.
A mozdony valami 104 vagy 144 vagy 140-es volt, de az" biztos" ,hogy egy kerékkel több volt alatta mint a "többinek" és volt rászerelve valami "lemez" a háborús alkalmazás miatt és "100 tonna fölött" volt.
A megsemmisülés ott történt valahol ahol a háború után pár évvel megszünt ez a vonal.....
Nos mit lehet ebből kibogozni ?
Az biztos ,hogy kaptam egy roncs mozdonylámpát amit annak idején onnan szereztek állítólag.
roosevelt Vissza a topikba 2004-12-27 20:23:01 (#10251) Titibi, igyekeztem valami körülbelüli fordítást összedobni (vinné a fene a keletnémet körmondatokat...):
1945 elején Hitler különös figyelmet fordított Magyarországra. Így a 64-es páncélvonat, mely a 2. Páncéloshadsereggel 1944.12.1 én Pécsről Barcsra visszavonult, február elején egyesült az új 78-as és 79-es páncélvonatokkal (PV), fedezte a Balaton délnyugati sarkától Somogyszobig illetve a Gyékényestől Vízvárig tartó szakaszokat, melyek mögött helyezkedtek el Nagykanizsa környéki olajmezők. Mikor az oroszok március közepén a Balatontól északra előrenyomultak, a 79-es PV-t áthelyezték az áttörés körzetébe, a Sárvár-Pápa vonalra. A szovjetek március 27-én Celldömölktől nyugatra kézre kerítették és megsemmisítették. A 78-as PV-t, melyet a Balaton északi partjára helyeztek át, ismét visszavontak Nagykanizsára. A 64-es és 78-as PV április elején átkeltek a Dráván és megérkeztek Délstíriába ( :) ) Az utolsó háborús hetekben Spielfeldtől keletre álltak, a megadás Grácban érte utol őket. A 78-as PV még elment Judenburg környékéig, a 64-es PV Perneggben (Bruck mellett) maradt, a hozzá nem sokkal a háború vége előtt beosztott PT19 (?) Leobenen túlra ment.
zavarok válasz | megnéz | könyvjelző 2005.01.04 16:27:48 (10315) "Talán a Celldömölk - Répcelak vonalon volt a páncélvonat." - szerintem nem. Gyerekkoromban (1950-es évek) évekig volt látható egy páncélvonatkocsi-rom a kemenesmihályfai mh. közelében, a vasúti töltés aljában
Volt már szó itt -talán nem is egyszer- valami szétbombázott vagy felrobbantott páncélvonatokról vagy hadivonatokról a Dunántúlon. Nem tudja valaki hol is volt ez ?
Mert nem találom -biztos rosszul keresem- az akkori hozzászólást.
Jah érdekesség a Veszprémben kiállított 375 1031 táblája (utánöntött) múlthéten (vagy előtte) eltűnt.........
Ez számomra újdonság! Mikor tettek rá utánöntött táblát?
Amikor ide kiállították, akkor nem volt rajta tábla. A veszprémi Vasútmodellező Klub vállalta a mozdony további karbantartását. Már tervbe lett véve a táblák elkészítése oly módon, hogy ne érdekelje a gyűjtőket, de a célnak megfeleljen. Festett táblára gondolkodunk.
A szerkocsihoz "tartozó", 1956.08.13.-án műtanrendőrizett eredeti mozdony pályaszámát nem változtatta. 1987.11.13.-val félstabil fűtőkazánná alakították és minősítették át. Pályaszáma 424-30-ra változott. A mellékelt fotó 1989.06.22.-én, az akkor még "Hámán Kató" nevét viselő fűtőház területén mutatja. Hogy a mögötte lévő szerkocsi az eredeti szerkocsi-e, azt nem tudom, de erősen kétlem. A szerkocsikat - főleg a mozdonyok pályafutása végén - erősen csereberéltek. Itt a szerkocsi saját nyilvántartási könyve segítene, ha meglenne. A gőzmozdonyok mozdonykönyvének egyik füzete volt a szerkocsi füzet, ami a szerkocsihoz tartozott és mindig annak a mozdonynak mozdonykönyvébe helyezték, amelyikhez éppen kapcsolva volt. Abból megtudható, mikor, milyen mozdonyhoz kapcsolták. A mozdonyt és a hozzá kapcsolt (??? eredeti gyári- és pályaszámú szerkocsit) 1997.02.20.-val selejtezték.
Ugyan azon a napon készült felvétel a 424-30 szerkocsijáról. Sajna, oldalról nem készítettem felvételt, de már akkoriban is sok volt a "gyűjtő", így nem valószínű, hogy ekkor még a szerkocsin lett volna a gyári tábla.
A mai kapcsolok ettöl joval bonyolultabbak a reteszcsapot (fehér kör) ma már egy formaöntvény helyettesiti, ami ugy van kialakitva, hogy csak összenyomott állapotban oldható. 
PRR S1
